Elemente Moderne În Inspecțiile Tehnice Navale

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
LUCRARE DE DISERTAȚIE
Coordonator ştiinţific
Conf.univ.dr. ACOMI Nicoleta
Masterand
LUPU Alexandru
2015
UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
Specializarea: INGINERIE ȘI MANAGEMENT ÎN OPERAREA
TERMINALELOR ȘI NAVELOR MARITIME
Elemente moderne în inspecțiile tehnice navale
Coordonator ştiinţific
Conf.univ.dr. ACOMI Nicoleta
Masterand
LUPU Alexandru
Constanţa
2016
1
Declaraţie
Prin prezenta declar că Proiectul de diplomă cu titlul „Elemente moderne în inspecțiile

tehnice navale” este scrisă de mine şi nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau
instituţie de învăţământ superior din ţară sau străinătate. De asemenea, declar că toate sursele
utilizate, inclusiv cele de pe Internet, sunt indicate în lucrare, cu respectarea regulilor de
evitare a plagiatului:
 toate fragmentele de text reproduse exact, chiar şi în traducere proprie din altă limbă,
sunt scrise între ghilimele şi deţin referinţa precisă a sursei;
 reformularea în cuvinte proprii a textelor scrise de către alţi autori deţine referinţa
precisă;
 rezumarea ideilor altor autori deţine referinţa precisă la textul original.
Constanţa,
Absolvent, LUPU Alexandru
2
CUPRINS
Introducere........................................................................................................................................5
Capitolul I Scurt istoric al transporturilor maritime ................................................................6

1.1 Elemente de baza privind transportul maritim...................................................................8
1.1.1 Navele - ca mijloc maritim al mărfurilor..................................................................8
1.1.2 Mărfurile ca obiect al transporturilor maritime........................................................9
1.1.3 Porturile - ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfii.........................10
1.1.4 Cadrul economic şi juridic al transportului maritim..............................................10
Capilolul II Caracteristicile pieţei maritime mondiale.............................................................11

2.1 Organizarea pieţei maritime mondial...........................................................................12
2.2 Desfasurarea activitatii pieţei maritime.......................................................................15
2.3 Construcţiile de nave-parte integrantă a pieţei maritime............................................17

2.3.1 Evoluţia pieţei maritime de construcţii de nave maritime…………….........17
2.3.2 Construcţii nave …………………………………………………………………....18
2.3.3 Capacităţi de construcţie ……………………………………………………………
19
2.3.4 Piaţa europeană a navelor
fluviale…………………………………………….20
2.3.5 Analiza sectorului în contextul macroeconomic internaţional …………….21
Capitolul III Societăți de clasificare. Inspecții tehnice moderne navale……………………24

3.1 Societăți de clasificare …………………………………………………………….…24
3.1.1 Rolul societăților de clasificare după livrarea navei………………………. 25
3.2 Inspecții tehnice moderne navale …………………………………………………….26
3.2.1 Inspectia anuală……………………………………………………………..27
3.2.2 Inspecția intermediară ( intermediate survey)……………………………....35
3.2.3.Inspecția de reclasificare(special survey) …………………………………..38
3.2.4 Inspectii generale (Overall survey Requirements).……………………….....43
3.3 Pregătirea navei pentru inspecție …………………………………………………….45
3
Capitolul IV Ciclul de viață al navei de tipul port-contianer....................................................46
4.1. Tehnologiile moderne de transport ..............................................................................46
4.2 Analiza situației Port-Containerului „MSC COLOMBIA”...........................................49
Concluzii …………………………………………………………………………………………55
Bibliografie ………………………………………………………………………………………56
Listă figuri
Figura 1.1 - Tipurile de nave care asigură transportul pe mare…………………………………….9
Fig. 3.1 Diagrama organizării inspecțiilor ………………………………………………………..26
Fig. 3.2 Fisuri si fracturi de oboseală de material ………………………………………………..28
Fig. 3.3 Desprinderea coastei de tablă de bordaj………………………………………………… 29
Fig. 3.4 Fisuri în zonele pereților transversali datorită coroziunii (stânga). Montarea unor bracheti
verticali și orizontali suplimentari de întărire.(dreapta) ………………………………………….34
Fig. 3.5 Nava andocată pe un doc plutitor.………………………………………………………..41
Fig. 4.1. Variatia numãrului de voiaje.............................................................................................53
Fig. 4.2. Variatia numãrului de zile-reparatii..................................................................................53
Fig.4.3. Fazele ciclului de viatã ale serviciului navei „MSC Colombia”........................................54
Listă tabele
Tabel 3.1 Examinări tancuri ……………………………………………………………………..36
Tabel 3.2 Examinări magazii marfă ……………………………………………………………..37
Tabelul 3.3 Examinări tancurile de marfă și balast ……………………………………………...38
Tabelul 4.1. Prezentarea navei „MSC COLOMBIA”.................................................................................49
Tabelul 4.2. Porturile și țările intre care a efectuat voiaje .............................................................51
Tabelul 4.3. Voiajele navei, operarea, reparațiile și inspecțiile tehnice.........................................52
4
Lupu Alexandru Introducere
Introducere
Obiectivul fundamental al transportului maritim şi comerţului este asigurarea

circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional in siguranţă, la timp, cu
eficienţă economică şi în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractului în
vigoare.
Activitatea de transport maritim este expusă în mod natural riscurilor mării,
servituţilor şi pericolelor pe care le comportă acţiunea forţelor dezlănţuite ale naturii. Astfel,
pe măsura intensificării transportului pe mare prin dezvoltarea social-economică a statelor
lumii, activitatea de transport maritim a devenit necesară şi s-a impus treptat perfecţionarea
organizării acesteia, realizarea unor măsuri cât mai eficiente de siguranţă şi asigurare a
navelor, mărfurilor şi echipajelor şi instituirea unui cadru juridic cât mai adecvat, care să
permită desfăşurarea normală a comerţului maritim, atât pe timpul transportului în mare
liberă, cât şi pe timpul navigaţiei în apele teritoriale şi al operaţiunilor în porturile diferitelor
ţări.
Exigenţele de ordin tehnic, economic şi juridic sunt cu atât mai mari cu cât
caracteristicile în transportul maritim sunt distanţele mari de parcurs, cantităţile de zeci şi sute
de mii de tone marfă într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone
climatice, care prin variaţia condiţiilor hidrometeorologice, pe lângă faptul că supun nava
unor solicitări mari de rezistenţă structurală pot expune mărfurile fie degradării prin variaţiile
mari de temperatură, eventuale infiltraţii cu apă, fie la deplasarea încărcăturii din cauza
oscilaţiilor, periclitând stabilitatea navei.
Orice activitate economică se întemeiază în desfăşurarea sa pe alocarea şi utilizarea
factorilor de producţie. Utilizarea factorilor de producţie şi respectiv a resurselor umane este
diferită şi diferit este şi modul în care aceştia participă la producţia respectivă.
Astfel o parte din bunurile materiale (de exemplu, capitalului fix), la mai multe cicluri
de exploatare se consumă treptat şi se depreciază ireversibil cheltuielile cu amortizarea. O
altă parte din resursele materiale se consumă la un ciclu de exploatare sub forma cheltuielilor
cu materiile prime, consumabilele, iar altele se consumă generând remuneraţii care constau în
cheltuielile cu salariile, decontări ale bugetului static al asigurărilor sociale, decontări ale
transportului maritim, ciclul de producţie fiind de fapt activitatea de transport a mărfurilor sau
călătorilor pe o distanţă juridic stabilită între prestator (transportator) şi beneficiar.
5
Lupu Alexandru Introducere
Introduceţi aici, în continuare, o jumătate de pagină cu rezumatul capitolului pe care îl

aveaţi notat cu 1
6
Lupu Alexandru Scurt istoric al transporturilor maritime
Capitolul I
Scurt istoric al transporturilor maritime
În epoca de piatră, bărcile primitive permiteau navigaţia pe râuri şi pescuitul riveran şi

în zona de coastă. S-a dezbătut ideea că au fost necesare bărci suficient de solide pentru a
permite traversarea mărilor, spre exemplu pentru primii oameni care au ajuns în Australia
aproximativ acum 40.000-50.000 ani. Odată cu dezvoltarea civilizaţiei, au fost construite
vase mai mari pentru nevoile comerciale şi de război. În Mediterană, au fost construite
primele galere aproximativ în anul 3000 I.d.Hr. Galerele, vase cu propulsie bazată în special
pe vâsle şi mai puţin pe pânze, au fost trecute în rândul istoriei de vasele oceanice cu pânze,
precum caravela arabă în secolul al XIII-lea, navele oceanice chinezeşti în secolul al XV-lea
şi navele de linie mediteraneene, spre sfârşitul secolului al XV-lea. În timpul revoluţiei
industriale au fost dezvoltate primele nave cu abur şi mai târziu cele motorizate diesel. Apoi,
au fost dezvoltate primele submarine, în special pentru scopuri militare. Între timp, au fost
construite nave specializate pentru transportul pe râuri şi canale. Canalele au fost construite în
Mesopotamia aproximativ în anul 4000 I.Hr. Civilizaţia Văii Indusului, în Pakistan şi nordul
Indiei (începând cu anul 2600 I.Hr) a avut primul sistem de irigaţii din lume. Cel mai lung
canal din epoca antică era Marele Canal din China. Are 1794 kilometri şi servea transportului
împăratului Yang Guang între Beijing şi Hangzhou. Proiectul a început în anul 605, deşi
secţiuni mai vechi ale canalului existau încă din 486 I.Hr. Canalele au fost construite în epoca
medievală în Europa, în Veneţia şi Olanda. Pierre-Paul Riquet a început organizarea
construirii canalului Canaldu Midi de 240 Km în Franţa anului 1665, acesta fiind deschis
navigaţiei în 1681. În epoca Revoluţiei Industriale, canalele interne au fost construite în
Anglia şi mai târziu în Statele Unite ale Americii, înainte de dezvoltarea căilor ferate. Au fost
construite nave specializate pentru pescuit oceanic precum şi baleniere. Istoria maritimă se
leagă strâns de dezvoltarea navigaţiei, oceanografiei, cartografiei şi hidrografiei.
Progresul dezvoltării economiei mondiale actuale, a creşterii în ritmuri înalte a
volumului traficului naval şi a diversificării sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime,
dar mai ales la produsele industriale de consum sau de investiţii tehnice, navele maritime şi
fluviale cât şi porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul timp realizarea
de progrese tehnice constructive mari, atât în producţia de nave cât şi în extinderea şi
modernizarea porturilor maritime şi fluviale. Aceste realizări au avut şi necesită în continuare
7
investiţii mari care nu se pot asigura decât centralizat, la nivel naţional sau chiar prin
cooperare internaţională.
Existenţa şi perfecţionarea mijloacelor de transport au permis contactul între diferite
ţări şi popoare fapt care a determinat viaţa economică, politică şi culturală a omenirii.
Transporturile contribuie la apropierea zonelor geografice între ele, la dezvoltarea
ramurilor economice, la repartizarea teritorială a producţiei şi a desfacerii.
Nivelul de dezvoltare al transportului determină în mod direct diviziunea socială a
muncii care la rândul său determină specializarea precum şi creşterea gradului de
accesibilitate la bogăţiile naturale şi produsele muncii omeneşti.
Din punct de vedere economic, sunt scoase în evidenţă următoarele caracteristici ale
transportul de mărfuri şi de persoane:
Definirea sa ca o continuare a proceselor productive în sferă circulaţiei, astfel
transportul maritim este un proces de producţie suplimentar, mijlocit de circulaţia bunurilor şi
persoanelor. Deci transportul reprezintă un consum intermediar faţă de consumul final la
destinaţie;
Specific proceselor de transport este deplasarea în spaţiu a bunurilor şi persoanelor
care se realizează prin intermediul unor mijloace de transport speciale (mijloace de transport
şi infrastructură);
În transporturi nu se crează bunuri materiale ci servicii care adaugă o valoare nouă
bunurilor;
Specific transporturilor maritime este faptul că producerea valorii de întrebuinţare
coincide în timp şi spaţiu cu consumul ei, prin urmare contravaloarea serviciului de transport
se adaugă la valoarea mărfii transportate ca valoare suplimentară.
În vederea asigurării cererii neuniforme de transport, se impune asigurarea de rezerve
de mijloace de transport; acest aspect impune realizarea unor studii de fezabilitate;
Transportul este un mare consumator de spaţiu, fapt ce determină o influenţă a
infrastructurii asupra geografiei socio-economice.
Din analiza datelor furnizate de UNCTAD se desprinde tendinţa scăderii ponderii

transportului în comerţul mondial de servicii ca urmare a:
 diversificării tipurilor de servicii;
 schimbării structurii nevoilor umane;
 transformării informaţiei într-un bun şi dezvoltarea explozivă a informaţiei.
8
1.1 Elementele de bază indispensabile realizării obiectivului fundamental al

transportului sunt:
 navele ca mijloc de transport maritim a mărfurilor;
 mărfurile ca obiect al transportului maritim;
 porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;
 cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.
1.1.1 Navele – ca mijloc de transport maritim al mărfurilor
Evoluţiile, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern au

determinat şi sunt factor hotărâtor în concepţia şi evoluţia construcţiei şi dotării navelor
maritime ca mijloace ale transportului maritim.
Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:
 volum şi diversitate mare a mărfurilor;
 distanţe mari de parcurs;
 variaţia condiţiilor climatice şi hidrometeorologice;
 confruntarea navelor cu pericolele şi riscurile mării;
 durata relativ lungă a voiajelor;
 volum mare de investiţii;
 dependenţa rentabilităţii de fluctuaţiile navlului pe diferite pieţe maritime;
9
Figura 1.1 - Tipurile de nave care asigură transportul pe mare
1.1.2 Mărfurile – ca obiect al transportului maritim

Tranzacţiile cu mărfuri reprezintă indiscutabil factorul motor al transportului maritim.
Mărfurile au o poziţie economică determinantă asupra dezvoltării navelor şi porturilor,
acţionează pe plan mondial prin: starea fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxurilor pe
diferitele relaţii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare şi stivuire,
gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate, precum şi navlul specific fiecărui fel de
marfă. Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente (nava-marfa-portul) se influenţează
reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arată că, de fapt factorul major în economia
transportului maritim este dezvoltarea factorului marfa, fie sub forma materiilor prime - prin
diversitate, calitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturiale în sortimente cu atât
mai variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul
economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat. În acelaşi timp cu creşterea cantităţilor de
marfă şi diversificarea sortimentelor de mărfuri transportate s-au modernizat şi automatizat
atât porturile pentru a putea face faţă manipulării şi depozitării mărfurilor, cât şi navele
maritime pentru a putea realiza în bune condiţii transportul mărfurilor. Cererea de un anumit
10
tip de marfă din partea agenţilor economici a determinat evoluţia tipurilor de nave şi a
tehnologiilor moderne de încărcare – depozitare – descărcare.
Dezvoltarea navelor şi porturilor este determinată de marfă prin intermediul
următorilor factori:
 starea fizică;
 cantitatea şi regularitatea pe diferite relaţii de transport;
 calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare şi stivuire;
 navlul.
1.1.3 Porturile - ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor

În transportul maritim, cei mai mulţi specialişti definesc portul comercial maritim ca o
zonă de litoral special amenajată în care se întâlnesc căile de transport maritim cu cele
terestre, ale zonei continentale servite de port şi unde are loc schimbul permanent şi organizat
de mărfuri în ambele sensuri. Orice port indiferent de mărimea sa, are cel puţin două funcţii
principale şi anume: funcţia de transbordare şi cea de depozitare şi reexpediere.
1.1.4 Cadrul economic şi juridic al transportului maritim

Între participanţii la tranzacţiile comerciale din cadrul transportului maritim participă
o serie de agenţi economici denumiţi în literatura de specialitate şi stakeholders.Conform
literaturii de specialitate aceştia sunt:
 părţile contractante: navlositorii şi armatorii;
 serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanţatorii, arbitrii, constructorii de
nave, registrele navale.
Între aceşti actori, au loc diverse forme de tranzacţii:

Navlositorii:
 au o cantitate de marfă şi doresc să transporte marfa dintr-un loc în altul;
 pot fi chiar companii de nave care mai caută o navă pentru transport;
Armatorii:
 au nave disponibile apte de încărcare;
11
 doresc să transporte marfă şi din această perspectivă ei caută un contract pe diferite

termene.
Brokerul:
 este un intermediar care este agreat de navlositori şi brokeri să lucreze pentru ei;
 acesta identifică mărfurile şi navele disponibile;
 el negociază afacerea pentru clienţii săi în competiţie cu alţi brokeri.
12
Lupu Alexandru Caracteristicile pieței maritime mondiale
Capitolul II
Inspecţiile navale în contextul Caracteristicile pieţei maritime mondiale
2.1 Organizarea pieţei maritime mondiale

Această piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care s-
au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare
datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi, pe
această bază, a imposibilităţii efectuării; unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe
termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi
macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.
În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shipping a
modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-1 joacă în cadrul economiei de
piaţă contemporană.
În general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şi
cererea cumpărătorilor, în cazul de lată aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind armatorii,
agenţii (brokerii), exportatorii ce se angajează în procesul economic al activităţii de transport
pe mare.
În shipping există patru pieţe împărţite pe domenii, astfel:
 piaţa navlului care hotărăşte preţul transportului pe mare;
 piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave care comercializează nave la mâna a doua;
 piaţa construcţiilor de nave care comercializează nave noi;
 piaţa casărilor de nave care se ocupă cu tăierile de nave.
În spatele acestora nu există o structură formală. Acesta este un lucru important ce

necesită o avertizare. În continuare vom analiza funcţionarea pieţelor de shipping.
Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia acestor
pieţe, aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că activitatea pieţelor
este determinată de oameni, care îşi văd de afacerile lor, iar cele mai mari probleme apar când
piaţa evoluează inconstant. De exemplu, a comanda spre construcţie nave la preţurile de vârf
ale pieţii este de obicei o afacere proastă, dar dacă sunt comandate puţine nave, această regulă
nu se va aplica.
Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe înţelegerea
dinamicii pieţii maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din context.
13
Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cele patru pieţe, activităţile lor
sunt corelate îndeaproape: când preţul navlului creşte sau scade, schimbarea se simte şi pe
piaţa vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici pe piaţa construcţiilor navale.
Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori principalele
venituri sunt aduse de navlu. Acesta creşte/scade ceea ce constituie şi este principalul
mecanism ce conduce activităţile investitorilor. Alţi bani provin din piaţa tăierilor. Vapoare
vechi sau demodate, vândute la fier vechi, sunt o sursă utilă de bani. Piaţa de vânzări şi
cumpărări are un rol mai subtil. Investirea în nave la mâna a doua implică o tranzacţie între
un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul este un alt armator, banii îşi
schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce circulă în industria
transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20 milioane U.S.D. doar transferă
20 milioane U.S.D. dintr-un cont în altul, lăsând balanţa banilor lichizi neschimbată. în acest
mod piaţa de vânzări şi cumpărări nu se dezechilibrează. Pentru fiecare câştigător există un
învins. Singura sumă de venituri este tranzacţionarea transportului mărfurilor pe piaţa
navlului. În cazul pieţii construcţiilor de nave cursul banilor este în direcţia opusă. Banii
cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime pentru că şantierul îi
foloseşte pentru a plăti materialele, munca şi profitul.
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduce la formarea unui ciclu. La începutul
ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri
mai mari pentru nave la mâna a doua. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa
construcţiilor care acum arată o valoare mai bună. Cu încrederea creată de creşterea
veniturilor, ei comandă nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul
se inversează. Căderea preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii
încep să-şi plătească noile nave. Armatorii slabi (din punct de vedere financiar) sau care nu
pot să-şi îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este
punctul în care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu balanţă solidă de plată. în situaţii
extreme ca în 1932 sau 1986, nave moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru
navele vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le
vândă pentru a fi tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a
armatorilor preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe.
Procesul comercial în ansamblu este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între
pieţe. Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţia
dorită. Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controlează preţul
navelor pe care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.
14
Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai „internaţionale"
activităţi, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând în mod firesc şi studiul
economiei mondiale. De aceea, se poate afirma că această piaţă este extrem de sensibilă faţă
de evenimentele înregistrate pe plan mondial şi anume: dezastre nucleare, conflicte armate în
diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului etc. Majoritatea economiştilor sunt de
acord că piaţa maritimă este una dintre principalele forţe responsabile în procesul formării
noii realităţi economice mondiale, prin trecerea de la un conglomerat de economii naţionale
la un sistem integrat: economia mondială contemporană.
Această economie mondială se bazează pe un sistem de interdependenţe economice
internaţionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele şi problemele economiei
naţionale se întrepătrund, coexistă şi progresează împreună. O caracteristică majoră a
sistemului economiei mondiale - derivată din acest sistem de interdependenţe - este profunda
asimetrie existentă între nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se reflectă în sfera
comerţului internaţional, în general, şi în sfera comerţului maritim, în special, prin noţiunea
de cargo sharing , respectiv ponderea deţinută în transportul mărfurilor.
Comerţul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului Atlantic,
în Marea Nordului şi în Bazinul Mării Mediterane, la care se adaugă dezvoltarea industriei
aferente, ceea ce a făcut din companiile scandinave, greceşti şi britanice principalii actori în
comerţul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras după sine o slabă
participare a ţărilor în curs de dezvoltare la transportul materiilor prime şi bunurilor
exportate, respectiv importate.
În anii '60, în cadrul UNCTAD a avut loc o acţiune prin care s-a urmărit creşterea
ponderii implicării ţărilor mai sus menţionate în comerţul maritim. Astfel, în 1983, United
Nations Liners Code Convention (UNLCC) stabileşte principiul. Acesta se referă la faptul că
în comerţul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de
mărfuri, exportatorul alţi 40%, diferenţa de 20% revenind altor cărăuşi. In martie 1991, 76 de
state au ratificat sau au agreat această prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele Unite
ale Americii. Cu toate aceste măsuri, experienţa practică a arătat dificultatea respectării
acestui principiu, datorită existenţei unei strânse legături între potenţialul economic al unei
ţări şi participarea acesteia la sistemul relaţiilor economice internaţionale, iar în cadrul
acestuia la comerţul maritim.
Legat de piaţa transporturilor maritime, trebuie menţionată şi influenţa factorului
politic. Astfel, faptul că ţările foste colonii tind să se alăture, nu fără a întâmpina opoziţie,
fostelor puteri coloniale, care până nu demult deţineau supremaţia asupra pieţei maritime,
15
vine să demonstreze importanţa vitală a acestui domeniu de activitate pentru progresul unei
ţări.
Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării
economice. În lucrarea sa „Avuţia Naţiunilor", Adam Smith, considerat cel mai mare dintre
clasicii teoriei economice, aprecia că transportul, în general, şi cel maritim în special,
reprezintă temelia unui sistem economic viabil, deoarece, în viziunea sa, transportul maritim
era o formă de transport ieftin pentru o gamă variată de produse şi un mijloc de lărgire a
pieţei, implicit unul dintre factorii ce aveau să concure la realizarea a ceea ce se va numi
diviziunea mondială a muncii.
În concluzie, participarea cât mai activă pe piaţa transporturilor maritime poate
constitui un factor de progres economic şi de integrare în ansamblul economiei mondiale.
2.2 Desfăşurarea activităţii pieţei maritime
Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice şi amplificării

spectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au loc o serie de modificări în
organizarea transportului maritim, modificări ce au determinat o deschidere cu adevărat
globală a acestei pieţe, atât pentru materii prime, cât şi pentru produse finite dintre cele mai
diverse. Cea mai importantă dintre aceste modificări poate fi considerată introducerea unităţii
de sarcină şi a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizării şi
paletizării, a avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, al căror nivel depăşise
în mod vizibil capacităţile oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor generale cu
cargouri de linie. Această modificare a avut efecte mult peste aşteptări.
Astfel, dacă la începutul deceniului şapte, transportul mărfurilor din Europa în Statele
Unite ale Americii necesita luni de zile pentru acoperirea întregului parcurs (expeditor-
destinatar), treizeci de ani mai târziu, un vagon container putea parcurge aceeaşi distanţă în
câteva zile, încărcătura fiind protejată de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu acest
sistem de transport făcându-se într-un timp mult mai scurt şi cu eforturi umane minime.
Această modificare legată de unitatea de sarcină a atras după sine o manipulare în flux
continuu a mărfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje şi instalaţii
specifice, ceea ce a condus la optimizarea şi raţionalizarea transportului maritim care la
momentul respectiv, înregistra o serie de deficienţe.
Un alt aspect legat de această piaţă este cel al costurilor de transport care au scăzut
spectaculos, ceea ce a dus la situaţii în care, pentru anumite ramuri industriale este mult mai
16
convenabil să importe materii prime pe mare, de la furnizorii situaţi la mari distanţe decât de
la furnizorii mai apropiaţi, transportându-le pe uscat. De exemplu, în 1986, preţul
transportului unei tone de cărbune pe calea ferată Virginia-Jacksonville-Florida, era de trei
ori mai mare decât navlul perceput pentru transportul aceleiaşi cantităţi de la Hampton Road
în Japonia, pe o distanţa de 10.000 de mile.
Pentru a face faţă volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se consemnează
şi o creştere a dimensiunii navelor, în special pentru cele destinate transportului de produse
petroliere. Astfel s-a înregistrat o creştere de la 125.000 tdw în anii '60 la peste 500.000 tdw
în anii '80, această explozie a capacităţii de transport atrăgând o reducere la fel de
spectaculoasă a costurilor pe unitatea transportată de aproximativ 75%.
Aceeaşi tendinţă de creştere a capacităţii de transport corelată cu reducerea costului pe
unitatea transportată se remarcă şi în cazul altor nave destinate transportului de mărfuri în
vrac, respectiv cereale, zahăr, minereuri, produse din lemn etc.
Pentru a înţelege aceste schimbări este necesară o analiză sectorială a pieţei maritime
în funcţie de specificul activităţii şi al mărfurilor transportate.
Analiza economică a pieţei maritime trebuie să surprindă fluctuaţiile şi tendinţele fluxurilor
de mărfuri de pe această piaţă, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de nave asigură
serviciile de transport a mărfurilor în condiţii de siguranţă, viteză şi încredere, cerute de
navlositori şi consemnate în contracte, la un preţ pe care aceştia se obligă să-l plătească.
În anii '80, patru categorii de mărfuri dominau scena transporturilor maritime (petrol,
minereu de fier, cărbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor
transportate pe mare, cealaltă treime fiind reprezentată de un conglomerat de produse dintre
care cele mai importante erau: produsele agricole (zahăr), minereuri (bauxita), produse
industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse în lemn), produse finite (maşini, utilaje,
bunuri de consum). Diversitatea mărfurilor a impus diversificarea tipurilor de nave, iar în
funcţie de caracteristicile acestor mărfuri, ele pot fi grupate în: mărfuri paletizate,
containerizate, pachetizate şi mărfuri transportate în vrac.
Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare al acestui conglomerat
de mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupă o poziţie centrală în schema de organizare
economică a pieţei maritime: indicele de distribuţie a partizilor de marfă funcţie de mărime
(parcel size distribution function - PSDF). Acest indice ilustrează pentru o anumită categorie
de mărfuri modul în care partizii din respectiva marfă sunt încărcaţi pentru o singură cursă.
Acest indice variază pentru fiecare categorie de marfă în funcţie de o serie de factori dintre
care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de reducere a
17
costurilor/unitatea de marfa transportată, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare,

cererea/oferta pentru respectiva categorie de mărfuri la un anumit moment dat. Importanţa
acestui indice este dată de alegerea mărfii corespunzătoare tipului de navă pe care se încarcă.
Tendinţa dominantă în comerţul maritim contemporan, în continuă dezvoltare, este
aceea de a da câştig de cauză partizilor de marfă mai mari, astfel încât să se facă trecerea de
la un transport predominant de linie la unul în care transportul în vrac sa câştige teren, chiar
dacă nu se utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită. Având în vedere că multe
mărfuri sunt transportate parte ca mărfuri generale, parte în vrac, pentru a putea fi clasificate
în una dintre cele doua categorii, este necesară cunoaşterea evoluţiei indicatorului PSDF
pentru fiecare tip de mărfuri.
2.3 Construcţiile de nave -parte integrantă a pieţei maritime

2.3.1 Evoluţia pieţei maritime de construcţii de nave maritime
- Contextul economic mondial

Factorul determinant al cererii de construcţii şi reparaţii de nave este volumul
transporturilor maritime şi fluviale. Cea mai ridicată cerere de transport maritim este dată de
pieţele petroliere şi de comerţul cu mărfuri generale. Ca urmare, tendinţele pieţelor de
transport maritim şi fluvial vor fi determinate de principalele pieţe de mărfuri generale şi de
petrol. Ridicarea nivelului de trai în mai multe părţi ale lumii va determina o creştere a cererii
de bunuri de consum şi a mobilităţii persoanelor, cu implicaţii directe în transporturile
maritime de persoane şt de bunuri de larg consum.
Pe lângă aceste tendinţe de piaţă, există şi alţi factori care influenţează evoluţia pieţei
de construcţii şi reparaţii de nave, şi anume: mărimea şi vârsta flotei şi modul în care
armatorii preferă să acţioneze în privinţa navelor vechi (să le dezmembreze sau să le extindă
durata de viaţă). Armatorii şi finanţatorii acestora vor solicita nave noi numai pentru acele
pieţe a căror evoluţie îi îndreptăţeşte să spere la un profit acceptabil în urma investiţiei. În
analizele sale, Banca Mondială atrage atenţia că recesiunea, respectiv creşterea îşi fac simţită
prezenţa pe piaţa de construcţii navale la 6 luni de la apariţia sa în alte domenii economice.
Timpul de răspuns al pieţei de construcţii de nave este estimat de specialiştii în domeniu la
12-15 luni.
Analiza realizată de specialiştii Băncii Mondiale asupra evoluţiei Produsului Intern
Brut pentru perioada imediat următoare, arată creşteri anuale destul de însemnate pentru ţările
în curs de dezvoltare.
18
Climatul economic descris succint în tabelul anterior se arată a fi favorabil creşterii

volumului transporturilor pentru perioada următoare.pe plan european , odată cu eliminarea
barierelor economice prin crearea Uniunii Europene, este de aşteptat o creştere a cererii de
bunuri de consum. În plus, situaţia economică a Germaniei se va îmbunătăţi, odată depăşite
problemele legate de unificarea. Creşterea economică va fi lentă totuşi, datorită ratei
şomajului, destul de ridicate, a productivităţii relativ reduse (în comparaţie cu Japonia, de
exemplu), a problemelor de integrare europeană.
Pentru Europa de est , deşi evoluţia economică de la căderea zidului Berlinului şi până
în prezent a fost sub aşteptări, iar investiţiile în zonă au fost mici şi lente, se aşteaptă o
revigorare importantă a economiei. Primele semne ale acesteia s-au arătat încă din anul 1995.
Constructorii de nave care utilizează forţa de muncă mai ieftină din Europa Centrală şi de Est,
fie direct, fie indirect şi care îşi datorează beneficiile numai cheltuielilor cu manopera mai
reduse, se vor confrunta cu probleme financiare către sfârşitul perioadei (anul 2006), din
cauza ridicării nivelului de trai, deci a scumpirii forţei de muncă. Constructorii de nave care
au acţionat în sensul introducerii sistemelor manageriale, organizaţionale şi tehnologice
moderne, mai eficiente în structura lor vor avea de câştigat pe termen lung.
Toate aceste evoluţii economice sunt importante în măsura în care acestea
influenţează volumul transporturilor maritime şi fluviale, cu impact direct asupra cererii de
construcţii şi reparaţii de nave.
2.3.2 Construcţii nave
Pe plan mondial, din cauza recesiunii economice din anii '80, activitatea de construcţii
nave a cunoscut o perioadă de regres. În consecinţă, media de vârstă a flotei mondiale este
ridicată, fiind de aproximativ 18 ani. Navele dezmembrate nu au mai fost înlocuite, iar
surplusul de tonaj destinat să absoarbă fluctuaţiile activităţii de transport maritim a scăzut.
Dezvoltarea flotei mondiale din acea perioadă s-a datorat nu atât comenzilor pentru
construirea unor nave noi, cât ritmului lent de dezmembrare a navelor, având ca rezultat o
flotă supradimensionată şi îmbătrânită. La începutul anilor '90, a devenit tot mai evidentă
necesitatea înlocuirii navelor existente. Cum viteza de răspuns a industriei de construcţii şi
reparaţii de nave la modificările pieţei este destul de redusă, efectele acestei situaţii au
început să se vadă după anul 1996.
În primii ani ai secolului următor cererea de construcţii de nave va creşte faţă de
perioada 1995-2006. Pentru prima decadă a secolului XXI se prognozează o scădere faţă de
19
media anilor '90. În lipsa controlului capacităţilor de producţie este de aşteptat ca industria
navală să se confrunte cu reduceri drastice ale comenzilor, cu capacităţi excedentare şi
probleme financiare.
2.3.3 Capacităţi de construcţie
În ceea ce priveşte evoluţia capacităţilor de construcţie, se observă că acestea cresc de

la un nivel de 23.988 mii TBC în anul 1995, la un nivel de 29.255 mii TBC în anul 2006.
Potrivit datelor prezentate anterior, Japonia şi-a crescut capacitatea de producţie cu
32% până în anul 2000, faţă de anul 1995, urmând ca, pentru perioada 2000-2006, capacitatea
de construcţie a acestei ţări a crescut cu încă 7% (anul 2006 faţă de anul 2000). Coreea
prezintă o creştere semnificativă a capacităţilor sale până în anul 2000, cu 19% faţă de anul
1995 şi păstrarea acestui nivel şi pentru perioada 2000-2006.
China intenţionează a atins o capacitate de construcţie de nave de aproximativ 1500
milioane TBC, ceea ce înseamnă o creştere de cca. 70% faţă de anul 1995. Pentru perioada
2000-2006, ritmul de creştere a capacităţilor de construcţie de nave din China s-a menţinut
ridicat, în perspectiva anului 2005 prevăzându-se o creştere de aproximativ 52% faţa de anul
2000.
Un caz particular îl reprezintă SUA, care în perioada 1995-2000 a reuşit să crească
capacităţile de construcţie nave comerciale cu 260%. Acest fapt este o consecinţă a politicii
guvernului american în domeniu şi anume reconversia multor şantiere navale militare pentru
construcţia de nave comerciale civile. Pentru perioada 2000-2006, creşterea este de 3%.
Analizând cifrele prezentate de Asociaţia Constructorilor de Nave din Coreea la data
menţionată anterior, pentru Ţările din UE analiza arată menţinerea capacităţilor la un nivel
relativ constant pentru perioada 1995-2004, scăderea de 10% pentru perioada 1995-2000
fiind urmată de o creştere de 13% în perioada 2000-2006.
Activitatea de reparaţii de nave comportă trei aspecte:
 reparaţii planificate, care necesită andocare;
 reparaţii accidentale;
 conversia de nave.
Dacă primele două activităţi se practică în toate şantierele de reparaţii navale din
lume, conversia de nave necesită dotări speciale şi forţă de muncă bine pregătită. De aceea,
conversia de nave este concentrată în câteva şantiere de elită.
20
În deceniul 1980-1990, activitatea de reparaţii nave s-a mutat din Europa de Nord şi
Japonia, în zone mai mici precum Europa de Sud-est, Orientul Mijlociu şi Orientul îndepărtat.
Succesul şantierelor navale de reparaţii este legat, de poziţia acestora faţă de rutele de
transport, precum şi de o serie de factori, printre care: structura preţului, mărimea şantierului,
calitatea lucrărilor executate şi durata de execuţie a lucrărilor. Perspectivele în industria de
reparaţii nave şi activităţile înrudite cu acestea sunt încurajatoare, din următoarele
considerente:
 procesul de îmbătrânire a flotei mondiale este destul de rapid;
 strategia armatorilor este orientată către prelungirea duratei de exploatare a navelor,
din cauza preţului ridicat al navelor noi;
 există nave care au nevoie de reparaţii deoarece au fost exploatate neglijent, iar
reparaţiile curente au fost executate prost sau nu au fost executate;
 serie de legislaţii din domeniul maritim influenţează activitatea de reparaţii nave. De
exemplu, o lege din SUA interzice intrarea în apele teritoriale a tancurilor petroliere
care nu sunt prevăzute cu bordaj dublu, ca măsură de siguranţă împotriva scurgerilor
de petrol în urma unor eventuale coliziuni. De asemenea, regula 13F a IMO prevede
ca toate petrolierele comandate după 6 iulie 1993 sau livrate după 6 ianuarie 1996 sa
fie prevăzute cu bordaj dublu.
2.3.4 Piaţa europeană a navelor fluviale
Principalele căi de navigaţie fluvială în Europa sunt Rhin-ul şi Dunărea. Pentru

transportul pe Dunăre, cea mai înfloritoare perioadă a fost cea dintre anii 1950-1980. În anul
1980, volumul mărfurilor transportate pe Dunăre a fost de 1,3 miliarde tone (potrivit ECE
Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe). La începutul anilor '90, de la un nivel
asemănător al transporturilor, traficul de mărfuri pe Dunăre a scăzut foarte mult, aproape de
zero, din cauza embargoului impus Iugoslaviei.
Rhin-ul este o rută de transport pentru Europa de Vest şi de Nord. Volumul de mărfuri
transportat pe Rhin la începutul anilor '90 a fost, în medie, de 190-200 milioane tone/an.
În anul 1992, a avut loc deschiderea oficială a canalului Rhin-Main. În acest mod a
fost deschisă o cale fluvială care măsoară 3.500 km. Canalul Main-Dunăre permite trecerea
navelor auto-propulsate de 1.350 tone şi a convoaielor împinse de 3.300 tone (împingător şi
două barje tip Europa II cuplate în linie).
21
Ulterior, a fost deschis oficial şi canalul Main-Dunăre. A fost creată astfel o cale
navigabilă care uneşte portul Constanţa (Marea Neagră) cu portul Rotterdam (Marea
Nordului). Având în vedere acest fapt, Organizaţia Europeană de transport a adoptat un text
nou pentru Acordul European asupra Căilor Navigabile de Importanţă Europeană (februarie
1996). Acest acord stabileşte un cadru legal pe baza căruia Guvernele ţărilor semnatare pot
planifica şi realiza amenajarea apelor lor interioare. Pentru prima oară se specifică, într-un
document oficial de asemenea rang, dimensiunile standard ale tipurilor de nave de ape
interioare. În cadrul acestui document se subliniază importanţa transportului pe apă, care, prin
comparaţie cu alte metode de transport, este economic şi ecologic.
Sistemul actual de navigaţie pe apele interioare, canale şi rute de coastă leagă porturi
maritime de pe coasta Atlanticului, Mării Nordului, Mării Baltice şi Oceanului Îngheţat, cu
porturi din Marea Neagră, Marea Mediterană şi Marea Caspică. Reţeaua de Navigaţie
Europeană se întinde de la Oceanul Atlantic la Munţii Urali, trecând prin 37 de ţări. După
cum reiese din cele arătate anterior, organizaţiile europene acordă o importanţă sporită
transportului pe apă, ceea ce poate avea implicaţii pozitive şi asupra cererii de nave fluviale.
2.3.5 Analiza sectorului în contextul macroeconomic internaţional
Piaţa construcţiilor de nave este influenţată, la nivel mondial, de următorii factori

principali:
necesitatea înlocuirii navelor îmbătrânite din flota comercială (actualmente vârsta medie a
flotei mondiale atinge 16 ani);
creşterea ponderii transporturilor maritime în volumul transporturilor ca urmare a
supraîncărcării transporturilor pe uscat şi pe calea aerului, corelat cu problemele de protecţia
mediului pe care le generează celelalte mijloace de transport. În opinia specialiştilor OECD,
transportul maritim şi fluvial este cel mai economic şi ecologic, comparativ cu alte tipuri de
transport;
intrarea în vigoare a unor acorduri internaţionale care impun limitări în construcţia de nave,
cel mai recent fiind Acordul OECD de limitare a subvenţiilor acordate industriilor naţionale
de construcţii şi reparaţii de nave.
Capacităţile de producţie aflate în exploatare în întreaga lume au atins în anul 1995 un
nivel de aproximativ 23,988 milioane TBC (tone brute compensate). În anul 2000, potrivit
datelor furnizate de Asociaţia Constructorilor de Nave din Coreea la lucrările Comisiei pentru
22
Construcţii de Nave a OECD, nivelul capacităţilor de producţie a atins 26,857 milioane TBC.
Pentru anul 2005, aceeaşi sursă estimează un nivel de 29,255 TBC.
Potrivit Lloyd's Register, livrările de nave noi din anul 1995 au atins 14,7 milioane
TBC. Aceleaşi surse prezintă un nivel al livrărilor de nave noi de 16,5 milioane TBC pentru
anul 2000 şi estimează 18,4 milioane TBC pentru anul 2005. Ţinând cont de cifrele
prezentate anterior, rezultă că gradul de utilizare a capacităţii mondiale de construcţii de nave
a fost de 60,6% în anul 1995, 61% în anul 2000, şi estimează un procent de 65% în anul
2005.
În ceea ce priveşte România, capacitatea totală de producţie este de 265.000 tone corp
echivalent. Studiul de restructurare sectorială elaborat de Ministerul Industriei şi Comerţului
nu prevede mărirea capacităţilor de producţie ci ridicarea gradului de utilizare a capacităţii
existente, care în prezent este de aproximativ 62%.
Un loc special în evoluţia industriei construcţiilor de nave îl ocupă subvenţiile
acordate de guverne. Dorinţa guvernelor europene de a subvenţiona construcţia de nave se
diminuează, în condiţiile în care ţările producătoare (Japonia, Coreea de Sud, SUA şi UE)
sunt hotărâte să pună în aplicare acordul internaţional la care s-a ajuns cu privire la reducerea
subvenţiilor.
Cu tot sprijinul financiar acordat de către stat industriei navale europene, ponderea
acesteia în capacitatea totală de producţie a şantierelor navale la nivel mondial a scăzut în
ultimii 20 de ani, de la aproape 40% la mai puţin de 20%. Capacităţile medii anuale existente
în această ramură în Republica Coreea au crescut în intervalul respectiv, de la un nivel
nesemnificativ la peste 2 milioane TRB, în timp ce în Europa de vest acestea s-au restrâns de
la 8,5 mil. TRB la circa 3 mil. TRB. Pentru a frâna creşterea pierderilor, o serie de şantiere au
fost închise, în special în Marea Britanie, iar numărul angajaţilor s-a redus substanţial.
Şantierele navale europene au renunţat practic la producţia tancurilor si cargourilor
mari în domeniul cărora supremaţia este deţinută de Japonia şi Coreea, concentrându-se în
schimb pe producţia de nave cu valoare adăugată înaltă, cum sunt navele pentru transportul
gazelor şi produselor chimice, bacurile şi navele de croazieră. Ponderea lor pe piaţa analizată
reprezintă numai circa 10% din tonajul total, dar circa 34% din valoarea totală.
În ultimii ani, un număr de şantiere navale de obicei concurente au format parteneriate
cu subordonare comună pentru pieţe importante în cadrul programului de dezvoltare a flotei.
Aceste parteneriate au fost încurajate de clienţii care consideră că acest tip de acord
micşorează riscul unei prestaţii incomplete. Asemenea acorduri tind, de asemenea, să
promoveze noi activităţi comune.
23
Unul dintre cei mai importanţi producători de nave din Europa şi din lume este
Germania, locul 3 în lume, după Japonia şi Coreea de Sud.
În ultimii 20 de ani în Germania, ca de altfel în întreaga lume, accentul principal s-a
pus pe construcţia de portcontainere. Acest tip de nave reprezintă în prezent circa 70% din
construcţiile de nave noi din această ţară.
În opinia experţilor germani, fără a renunţa la construcţia de nave de acest tip, este
necesar să se acorde o atenţie mare construcţiei de nave de călători.
Germania ocupă primul loc în lume în domeniul producţiei de echipamente pentru
nave, pentru şantiere navale şi porturi, în această ţară sunt circa 400 întreprinderi
producătoare de astfel de echipamente.
24
Lupu Alexandru Societăți de clasificare. Inspecții tehnice
moderne navale
Capitolul III
Societăți de clasificare. Inspecții tehnice moderne navale
3.1 Societăți de clasificare

Societățile de Clasificare sunt organizații care stabilesc și aplică standarde tehnice în
proiectarea, construcția, inspecțiile periodice ale navelor și construcțiilor off-shore. Aceste
standarde sunt emise sub forma unor reguli.
Regulile de clasă sunt asociate standardelor pentru proiectare, construcție și
întreținerea navelor și structurilor off-shore, furnizând toate informațiile necesare în scopul
clasificării acestora.
O nava care a fost proiectată și construită după Regulile unei societăți de clasificare,
solicită certificatul de clasă de la societatea respectivă, care este valabil până la următoarea
inspecție de reclasificare.
Certificatul de clasă nu este un certificat de asigurare; el este doar un atestat care
confirmă că nava îndeplinește standardele de calitate ale societății care a emis certificatul de
clasă.
Clasificarea unei nave înseamnă un set de referințe în ceea ce privește siguranta navei
și nivelul respectării și implementării regulilor impuse de societatea de clasă pentru navele
înregistrate în clasă.
Lista societatilor de clasificare din I.A.C.S.:
1. ABS - AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
2. BV - BUREAU VERITAS
3. DNV - DET NORSKE VERITAS
4. GL - GERMANISHER LlOYD
5. CCS - CHINA CLASSIFICATION SOCIETY
6. KR - KOREAN REGISTER SHIPPING
7. LR - LlOYD’S REGISTER
8. NK - NIPPON KAIJI KYOLAY
9. RINA - REGISTRO ITALIANO NAVALE
10. RS - RUSSIAN MARITIME REGISTER OF SHIPPING
25
moderne navale
ASOCIAȚI:
1. IRS - INDIAN REGISTER OF SHIPPING
2. CRS - CROATIAN REGISTER OF SHIPPING
Societatile de Clasificare ca organisme de sine statatoare, nu au interese comerciale in

ceea ce priveste proiectarea si constructia navelor in relatia cu armatorii, operatorii,
managementul navei, asigurarea incarcaturilor.
Ele stabilesc doar regulile după care se urmăresc proiectarea, constructia si
intretinerea navelor.
Sistemul relational din cadrul acestei asociații este format din:
1. Relațiile dintre Societățile de Clasificare din cadrul I.A.C.S.
2. Relațiile dintre aceste Societăți si:
- Armatori;
- Constructorii de nave;
- Pavilionul nationalitatii sub care a fost inscrisa nava;
- Autoritatile portuare;
- Societatile de Shipping;
- Operator
3.1.1 Rolul societăților de clasificare după livrarea navei
Rolul Clasificarii si al Societatilor de Clasificare a fost recunoscut de Conventia

Internationala pentru siguranta vietii pe mare SOLAS si de PROTOCOLUL DIN 1988 al
Conventiei internationale pentru liniile de incarcare.
După finalizarea contractului de construcție și livrare a navei dintre șantierul naval și
armator, se impune încheierea unui nou Contract de data aceasta între armator și o societate
de clasificare.
Scopul acestui contract este de a asigura armatorul că nava este menținută pe timpul
exploatării în limitele regulilor de clasă prin inspecții periodice programate.
26
moderne navale
3.2 Inspecții tehnice moderne navale
Pentru Societatea de Clasificare, programul de inspecții periodice ale navei este structurat
pe trei tipuri:
 inspecția anuală (annual survey) - la un an;
 inspecția intermediară ( intermediate survey) - la 2,5 ani;
 inspecția de reclasificare (special survey) - la 5 ani.
Scopul inspecțiilor anuale și intermediare este de examina și confirma dacă nava

îndeplinește condițiile de clasă la un nivel satisfacator.
Scopul inspecțiilor de reclasificare este de a verifica dacă nava îndeplinește toate
condițiile impuse de clasă și este valabilă până la următoarea inspecție de reclasificare.
Fig. 3.1 Diagrama organizării inspecțiilor
NOTĂ: Perioadele de inspecții programate, în functie de programul de exploatare al

navei (nava in mars, sub operatiuni de încărcare-descărcare) se pot modifica în limitele
arătate în tabelul de mai sus, cu înștiințarea și aprobarea Societatii de Clasificare
27
moderne navale
3.2.1 Inspectia anuală
Inspecția anuală impune ca inspectorii de clasă (surveyors) să examineze:

- Corpul navei (opera moartă);
- Echipamentele, instalațiile și mașina navei;
- Teste de funcționare ale echipamentelor și instalațiilor pentru a se asigura că nava își
menține starea de funcționare în limitele cerute de registru.
Cerintele inspecțiilor anuale se aplică tuturor categoriilor de nave cu lungimi L> de 24 m.
În funcție de vechimea, tipul și starea navei, perioada de inspecție anuală poate dura de la
câteva ore la câteva zile.
Inspecția anuala (annual survey) se face în sistem OVERALL-survey și CLOSE-UP
survey în funcție de vechimea navei.
Sistemul overall-survey- presupune un control total general al navei.
Sistemul close-up survey- inspecția locală în detaliu a zonelor, echipamentelor și
instalațiilor considerate de inspectorul de clasa mai importante în evaluarea stării generale a
navei (aceasta inspecție selectivă depinde de vechimea și modul cum a fost întreținută nava).
O atenție deosebită se acordă examinării tancurilor de balast unde se urmăresc observațiile
inspecțiilor anterioare intermediare si de reclasificare.
Defectele ce se urmăresc în cadrul inspecției de tip close – up.
 Coroziunea. Defectele provocate de coroziune sunt:

o Uzura accentuata si posibilele fracturi ale tablei de bordaj, coaste, bracheti.
Pierderile in grosime sunt mai mici in zona de contact a tablei de bordaj cu
inima coastei decat cea din zona flansei.
 - zona A - a coastei;
 - zona D - a coastei in situatia in care s-a intervenit la ultima
reparatie in zona A.
o Fracturi în inima coastei si capetelor brachetilor.
o Deformații ale coastelor în zona de contact cu tabla de bordaj.
o Desprinderea coastei de tablă de bordaj și a capetelor bracheților de
planurile înclinate ale topside-ului și a tancurilor de gurna.
28
moderne navale
 Fisuri și fracturi de oboseală de material. Se găsesc la capetele (vârfurile)

bracheților superiori și inferiori sau a altor elemente structurale. Aceste defecte
sunt inițiate de solicitarile variabile în timp de condițiile de navigație si ale
execuției defectuoase a montajului si sudurii acestor elemente.
 Deformații. De obicei sunt sunt produse în zonele inferioare ale coastei și
brachetilor inferiori datorită manevrelor de încărcare – descărcare cu graifere sau
alte utilaje. Deformațiile reale ale acestor elemente structurale se pot amplifica
într-un efect de domino asupra unei zone extinse a bordajului daca nu sunt
localizate și reperate la timp.
Fig. 3.2 Fisuri si fracturi de oboseală de material
29
moderne navale
Fig. 3.3 Desprinderea coastei de tablă de bordaj
Inspecția constă în:

 Controlul vizual al corpului navei (opera moartă) și a echipamentelor de punte;
 Controlul capacelor de magazii și ramelor gurilor de magazii;
 Controlul vizual al echipamentelor și mașinii:
o controlul instalațiilor din compartimentul mașini;
o controlul generatoarelor de abur;
o controlul instalațiilor și echipamentelor electrice;
o controlul instalațiilor și echipamentelor de detectare și stingere incendii;
o controlul sistemelor de alarmă.
 Efectuarea unor teste de funcționare pentru a stabili dacă nava a fost menținută
într-o stare tehnică bună.
CORPUL NAVEI. Inspecția include o examinare externă generală și teste de

funcționare ale următoarelor zone și echipamente:
- Tabla de bordaj a operei moarte și zona de alternanță cu deschiderile în bordaj și
partea vizibila a cârmei;
- Tabla punții principale, a teugii, a dunetei și a celor secundare cu toate închiderile
etanșe și mecanismele de închidere și securizare;
30
moderne navale
- Examinarea vizuală a magaziilor și elementelor de osatură și în sistem close-up 25%
din numărul coastelor, în special prima 1/3 din zona inferioară;
- Parapeții, balustrăzile, scările de acces;
- Scurgeri și valvule de bordaj;
- Ventilatoare, tubulaturi de aerisire, ventilații cu sistemele de închidere și starea
materialului de amortizare,
- Opritorii de flacără la tancurile de combustibil;
- Starea cordoanelor de sudură la trecerile etanșe ale tubulaturilor prin punți;
- Mărcile de bord liber;
- Pereții etanși, uși etanșe cu sistemele de închidere de la distanță;
- Verificarea traseelor de ieșire în caz de urgență;
- Accesul în magaziile de marfă – verificarea eventualelor deformații produse de
manipularea mărfii în magazii;
- Starea scurgerilor din magaziile de marfă (casetele de santina);
- Platforma de aterizare elicopter (unde este cazul verificarea suprafeței antiderapaj si
a structurii de rezistență);
- Zonele suspecte identificate la inspecția anterioară propuse pentru examinare;
- Măsurători de grosimi în zonele supuse unor coroziuni accentuate și a altor zone
indicate de inspectorul de Clasă;
- Controlul tancurilor de balast ca cerință a inspecțiilor intermediare și de
Reclasificare;
Echipamente:
- Echipamente de punte-bărcile de salvare cu instalațiile de lansare, babale, nări de
ancoră, catargele cu arboradă și iluminatul;
- Vinciurile de ancoră;
- Instalația de guvernare principală și auxiliară;
- Instalațiile de stins incendiu;
- Starea spiraielor și a sistemelor de deschidere-închidere de la distanță;
- Valabilitatea manualului de încărcare și a echipamentelor de verificare a încărcării
cu testele aferente.
31
moderne navale
Capacele de magazii și ramele gurilor de magazii (RGM)
Dacă în perioada dintre inspecții s-au facut intervenții la capace, ramele gurilor de
magazii și sistemele de închidere și securizare, acestea trebuiesc raportate de armator
Societății de Clasificare.
Inspectia capacelor si ramelor gurilor de magazii include:
 Pentru capacele de tip ,,PONTON’’ (din oțel sau lemn) se examinează:

o diamantele RGM-urilor;
o canalele de drenaj, prelate, dulapii și dispozitivele de prindere, urechile
de ghidare.
 Pentru capacele acționate hidraulic sau mecanic:
o starea planșeelor de tablă și a osaturii interioare a capacelor;
o dispozitivele de închidere și asigurare longitudinale, transversale;
o îmbinările de etanșare (garnituri, bare de compresie, canale de drenaj)
cleme de strângere, tacheții;
o lanțuri de manevră și ghidaje;
o stopere;
o sistemele hidraulice de acționare (pompe, distribuitoare, tubulaturi de
presiune);
o dispozitivele de siguranță.
 Verificarea stării elementelor de osatura a RGM-urilor
o starea căii de rulare (deformații mecanice, uzuri de coroziune);
o verificarea vizuală a bracheților de rigidizare;
o verificarea stoperelor de limitare a cursei rolelor de translație ale

capacelor;
 Teste de funcționare a capacelor
o deschiderea capacelor și asigurarea lor în poziție;
32
moderne navale
o închiderea și verificarea cuplărilor foilor de capac și a etanșării prin

acționarea sistemelor de închidere și securizare.
Inspecția anuală pentru mașină include:

 Examinarea vizuală generală a compartimentului mașini:
o verificarea ieșirilor în caz de urgență;
o examinarea generală a sistemelor hidraulice, pneumatice, cu abur, a
armăturilor și aparatelor de măsură și control;
o verificarea pompelor și sorburilor de santină (atentie la sorbul de avarie);
o controlul vizual al tubulaturilor de apă de mare;
o controlul vizual al dispozitivelor de siguranță, tubulaturilor sub presiune și
armaturilor;
o generatoarele de abur,buteliile de aer comprimat, serpentinele de încălzire,
tancuri de combustibil prin teste de presiune;
o verificarea pompelor de balast și a sistemelor de golire tancuri de ballast
(superioare);
o examinarea instalației separatorului de santină;
o la navele frigorifice, controlul etanșeităților traseelor de agent frigorific;
o la tancurile petroliere instalația de gaz inert și sistemele de acționare cu
abur ale mecanismelor de manevră și vinciuri de ancoră;
o pentru navele dotate cu bow-thrustere, teste de funcționare.
 Inspectia generatoarelor de abur:
o examinarea vizuală a generatoarelor cu armaturile de siguranță și control;
o controlul izolației anvelopei caldarinei;
o verificarea acționărilor de la distanță a valvulelor principale de abur și ale
supapelor de siguranță în regim de avarie;
o controlul arzătorului pentru depistarea eventualelor scurgeri de
combustibil;
o teste de funcționare cu verificarea semnalizărilor și protecțiilor;
 Inspecția instalațiilor de detectare, protecție și de stins incendiu:
o controlul și verificarea planurilor de incendiu (fire control plan);
33
moderne navale
o teste de funcționare ale sistemelor de acționare de la distanță ale usilor
etanșe ;
o verificarea comenzilor de la distanță ale ventilatoarelor din
compartimentul mașini și castel;
o verificarea acționărilor de la distanțăale valvulelor de combustibil;
o verificarea sistemelor de închidere-deschidere ale capetelor de ventilație,
spiraielor și porții etanșe tunel (unde este cazul);
o verificarea sistemului de detectare incendiu AVI;
o verificarea echipamentelor individuale de luptă împotriva incendiilor
(costumul aluminizat și aparatul de respirat autonom).
 Controlul instalației de stins incediu cu apă de mare:
o verificarea funcționării pompelor de incendiu și motopompei de avarie
prin îndeplinirea condiției ca 2 jeturi din hidranți diferiți să acopere orice
zonă a navei în limitele presiunii din specificație;
o verificarea panourilor de incendiu,manicilor, diuzelor și a racordului
internațional;
 Controlul instalatiei de stins incendiu cu CO2:
o examinarea vizuală a buteliilor de CO2 și a armaturilor;
o verificarea sistemului de avertizare înainte de lansare CO2;
o verificarea evidenței operațiunilor de întreținere și a datei ultimului

control.
 Controlul instalatiei de stins incendiu cu sprinklere:
o examinarea sprinklerelor, tubulaturilor și armaturilor;
o efectuarea unui test de funcționare automată a pompei prin simularea unei

căderi de presiune în sistem;
o verificarea funcționării sistemului de alarmă pe perioada de efectuare a
testului.
 Controlul instalației de stins incendiu cu perdele de apă:
o verificarea tubulaturilor,distribuitoarelor, diuzelor și tancului tampon;
34
moderne navale
o verificarea pornirii automate a pompei prin simularea unei căderi de

presiune în instalație.
 Controlul instalației de stins incendiu cu spumă:
o examinarea vizuală a instalației cu verificarea valabilității spumogenului

(vechimea max accepatată =3 ani).
 Inspectia instalațiilor și echipamentelor electrice: Examinarea vizuală generală și
în funcțiune a instalației de producere energie electrică și iluminat:
o inspectia funcționării Diesel-Generatoarelor cu cuplarea în paralel în
TPD;
o verificarea protecțiilor Diesel Generatoarelor ;
o verificarea funcționarii DG de avarie cu pornirea și cuplarea în TDA prin
simularea unui black-out;
o examinarea vizuală a cablurilor, întrerupătoarelor, circuitelor de
semnalizare și protecție;
o verificarea rezistenței de izolație;
o verificarea iluminatului de avarie (24v);
o verificarea funcționării sistemului de guvernare în sistem de avarie ;
o verificarea stației de baterii (24v) pentru iluminatul de avarie.
35
moderne navale
Fig. 3.4 Fisuri in zonele peretilor transversali datorita coroziunii (stânga). Montarea unor
bracheti verticali și orizontali suplimentari de întărire (dreapta).
3.2.2 Inspecția intermediară (intermediate survey)
Inspecția intermediară presupune un control amănunțit al structurii corpului navei și al

funcționării echipamentelor și instalațiilor navei. În funcție de vechimea și tipul navei,
Societatea de Clasificare poate solicita:
 efectuarea de măsurători ultrason de grosimi ale elementelor structurale;
 andocarea navei pentru verificarea existenței fisurilor, uzurilor de coroziune și
dimensiunilor acestora și a stării generale a operei moarte.
Cerințele inspecțiilor intermediare se aplică pe toate navele.
36
moderne navale
Inspecția intermediară cuprinde toate verificările și controlul unei părți extinse a structurii
navei pentru a stabili dacă nava îndeplinește toate condițiile de exploatare și siguranță până la
inspecția de reclasificare.
Corpul navei (vessel’s hull). Se inspectează următoarele zone:

 Tancurile de balast;
 Magaziile de marfă;
 Tancurile de marfă (la petroliere);
Tancurile de balast (ballast tanks). În funcție de vechimea navei, în cadrul inspecției

intermediare se efectuează următoarele examinari:
Vechimea navei
5 – 10 ani 10- 15 ani >15 ani
- minimum 3 tancuri - se verifică toate tancurile; - se verifică toate tancurile
reprezentative selectate de - dacă în urma verificărilor cargo-balast și cele de balast
inspector; nu se evidențiază defecte din dublu fund;
- unde stratul de protecție structurale, examinările se - în zonele unde protecția
anticorozivă al tancurilor a pot limita doar la controlul anticorozivă nu este buna,iar
fost găsit într-o stare protecției anticorozive. armatorul nu dispune
avansată de -măsurători ultrason de revopsirea lor,atunci aceste
deteriorare,examinarea se grosimi la cererea tancuri vor fi examinate
extinde și la celelalte tancuri inspectorului integral la fiecare inspecție
corespondente - andocarea dacă anuală
navei
- masuratori ultrason de observațiile de la inspecția - măsurători ultrason de
grosimi la solicitarea și anterioară o cer. grosimi - verificarea
indicația inspectorului. cuplărilor tablelor din dublu
fund(DF) în zona tancurilor
de balast
-andocarea navei dacă
observațiile de la inspecția
37
moderne navale
anterioară o cer
Tabel 3.1 Examinări tancuri
NOTĂ:
- Se fac teste de presiune la toate tubulaturile de combustibil care trec prin toate tancurile
de balast.
- Testele de presiune ale tancurilor de balast nu sunt obligatorii; se fac doar la solicitarea
inspectorului de clasă.
- Inainte de începerea inspecțiilor se organizează la bordul navei o ședință de lucru cu
inspectorul de clasă și reprezentanții armatorului și ai șantierului naval.
Magaziile de marfă (cargo holds)
Vechimea navei
5 – 10 ani 10- 15 ani >15 ani
- se examinează elementele - overall survey ale - overall survey ale tuturor
structurale în 2 magazii elementelor structurale în elementelor structurale în
prova pupa(overall survey) toate magaziile și tween toate magaziile si tween
și punțile intermediare deck -examinarea tuturor deck -verificarea tuturor
aferente(tween deck spaces) zonelor suspecte identificate observatiilor de la inspectia
- se verifica zonele suspecte la inspecția anterioară anterioară
trecute în observațiile făcute - măsurători ultrason de - măsurători ultrason de
la inspectia grosimi în zonele cu grosimi
precedenta(close-up survey) coroziuni și alte zone - andocarea navei dacă
-examinarea interioară a indicate de inspector observatiile de la inspectia
tancurilor de - andocarea navei dacă anterioară o cer.
combustibil,ulei, si apă observațiile de la inspecția
tehnică se face doar la anterioară o cer sau
solicitarea inspectorului inspecție subacvatică.
-măsurători ultrason de
grosimi pentru determinarea
coroziunilor locale.
Tabel 3.2 Examinări magazii marfă
38
moderne navale
Tancurile de marfă și balast (oil tankers)

1. Sistemul de tubulatură de pe puntea principală (piping systems on weather deck)
- Se verifică vizual si prin măsurători ultrason starea și grosimile tubulaturilor de
marfă.balast, abur și de ventilații;
- Se efectează teste de presiune și de etanșeitate ale tubulaturilor indicate de inspectorul
de clasă;
- Se verifică prin demontare, curățare control, și teste de funcționare ale valvulelor de
presiune si de vacuum, precum și opritorii de flacără;
- Se verifică sistemul de ventilație ale tancurilor de marfă .
Vechimea navei
5 – 10 ani 10- 15 ani >15 ani
- se examineaza toate - se efectuează toate - se efectuează toate
tancurile de marfă si balast; verificările observațiilor verificările de tip
starea protectiei inspecțiilor de tip overall overallsurvey și close-up
anticorozive; in situatia in survey și close up survey de survey cu nava andocată.
care exista defecte, aceste la ultima inspecție de
zone se inspectează anual reclasificare
- măsurători de grosimi la - măsurători de grosimi si
indicatia inspectorului pentru verificarea valorilor
pentru verificarea obtinute la ultima inspectie
elementelor structurale ale de reclasificare
tancurilor - verificarea - verificarea rezistenței la
zonelor suspecte identificate încovoiere pe lungimea
la inspectia anterioara navei la cererea
inspectorului de clasă
- teste de etanșeitate și de
presiune ale tancurilor-la
cererea inspectorului
- andocarea navei dacă
observațiile de la ultima
39
moderne navale
inspectie de reclasificare o
cer.
Tabelul 3.3 Examinări tancurile de marfă și balast
Inspecțiile intermediare pentru mașină și echipamente (intermediate survey for

machinery) - se efectuează după același program ca al inspecțiilor anuale
.
3.2.3 Inspecția de reclasificare (special survey)
Inspecția de reclasificare (special survey) - presupune andocarea obligatorie și urmărește

controlul și examinarea întregii nave după regulile impuse de clasă.
In cadrul aceste inspectii se efectuează măsurători ultrason de grosimi care se compară cu
cele din ultimul raport printr-un close up-survey al zonelor suspecte (,,suspect areas’’). Dacă
aceste zone nu se pot remedia în cadrul acestui program, se menționează și se urmăresc în
cadrul următoarei inspecții.
NOTĂ: In locul acestei inspectii de reclasificare la 5 ani, armatorul poate solicita un

program de inspectie permanenta (continuos survey) constituit din inspectii partiale făcute în
concordanță cu programul navei.
Este obligatoriu ca fiecare parte a navei supusa regulilor de registru sa fie inspectată cel
putin odata la 5 ani. Armatorii sunt obligati prin contractul cu Societatea de Clasificare să
permita efectuarea inspectiilor cu nava andocată (Dry-dock survey) indiferent de programul
navei.
Este necesar un minim de două controale ale operei vii în perioada de 5 ani, una dintre ele
în cadrul Special survey.
Inspecțiile de doc (dry-dock survey) sunt o cerință obligatorie a inspecțiilor de
reclasificare.
In situații speciale, se pot înlocui cu inspectiile subavatice (In water survey) doar cu
aprobarea Societății de Clasificare.
In afară de inspectiile programate se mai practică două tipuri de Class-Survey care sunt:
 Inspectia de avarie (Damage survey);
 Inspectiile statutare (Statutory survey);
40
moderne navale
Inspecția de avarie
Armatorul este obligat să raporteze imediat Societății de Clasificare orice avarie sau
defecțiune care periclitează condiția de acceptare a Certificatului de Clasa. Avarierea navei
impune în mod obligatoriu efectuarea unei inspecții de avarie (Damage survey) înainte de
continuarea cursei.
In caz contrar, nava își poate pierde Certificatul de Clasă. Aceste inspecții de avarie sunt
inspecții ocazionale făcute în urma unor avarii sau defectiuni neprevăzute.
Avariile pot fi produse de: eșuări, coliziuni, condiții de navigație extreme, lovituri
produse în timpul manevrelor și orice alte cauze care pot afecta etanșeitatea corpului sau
manevrabilitatea navei.
In functie de natura avariei, reparația se poate include (cu aprobarea Societatii de
Clasificare) în cadrul inspectiilor programate.
Inspecțiile statutare-regulamentare
Sunt solicitate de catre Solas, Marpol și Convenția Internațională asupra Liniilor de
Incărcare și se executa sub supravegherea Societății de Clasificare.
SPECIAL SURVEY include următoarele:

 Inspecție generală a navei.
 Controlul integral al corpului navei (opera vie si moarta) cu nava andocată.
o Controlul punților,capacelor de magazii si echipamentelor aferente;
o Controlul magaziilor, tuturor spatiilor închise uscate;
o Controlul tancurilor;
o Măsurători ultrason de grosime.
 Inspecția mașinilor și instalaților navei:

o Inspecție generală;
o Inspecția mașinii de propulsie, diesel generatoarelor și turbinelor(unde sunt);
o Inspecția reductoarelor, cuzinetului de împingere și axului intermediar
o Controlul pompelor și al agregatelor din CM;
41
moderne navale
o Inspecția sistemelor din CM;
o Controlul tuturor echipamentelor și instalațiilor electrice;
o Inspecția sistemelor de detectare,prevenire și stingere incendii;
o Controlul magaziilor, tancurilor si sistemelor de verificare a nivelului de apă
în aceste spații;
o Verificarea sistemelor de drenaj.
Andocarea navei - Drydocking survey.
Nava este andocată pe blocurile de chilă asezate dupa planul de calaj, la o înălțime
suficientă și cu schela pentru a permite executarea lucrărilor de doc după cum urmează:
 inspectia vizuala a corpului navei de la pupa la prova;
 verificarea dopurilor de fund ale tancurilor de balast;
 examinarea tablei invelisului corpului in zona fundului navei,operei vii cu zona de
alternanta in ceea ce priveste gradul de coroziune si deformatii de contact;
 examinarea exterioara a tablei etravei (cu sau fara bulb) si a etamboului
 controlul exterior al carmei si axului si efectuarea de masuratori ale pivotilor
(balamale) superior si inferior;
 teste de etanseitate ale penei carmei;
 masuratori ale tolerantelor bucsilor axului carmei;
 examinarea vizuala a elicii,controlul strangerii piulitei pentru elicile cu pas fix,si al
stringerii buloanelor palelor pe butuc pentru elicile cu pas variabil;
 examinarea sistemului de etansare pupa al axului port elica;
 verificarea starii chilelor de ruliu in special in zona de cuplare cu tablagurnei;
 verificarea thrusterelor;
 verificarea prizelor de fund si suprafata (gratare, starea anozilor);
 verificarea tuturor clapetilor de bordaj, ale valvulelor de legatura cu marea;
 verificarea protectiei anodice;
 verificarea apendicilor din zona operei vii.
42
moderne navale
Fig. 3.5 Nava andocată pe un doc plutitor
Cârma-Rudder - daca toleranțele măsurate depășesc limitele acceptate de Clasă, cârma

se demontează și se efectuează reparațiile sub supravegherea societății de clasificare.
Ancorele și lanțurile de ancoră - Anchor and Chain Cable. Ancorele și lanțurile de

ancora se întind în rânduri succesive pe platforma docului în vederea spălării, inspecției,
măsurătorilor și reparațiilor
 spălarea se face cu apă dulce sub presiune la 300 bar;
 măsurarea diametrelor zalelor de lanț;uzura maxim acceptată a diametrului zalei
este de 12% din diametrul nominal;
 inspecția și verificarea stării podurilor de lant: podurile de zale lipsă se
completează cu poduri noi prin sudare; podurile cu sudurile de cuplare cu zalele
fisurate, se resudează;
 marcarea cheilor de lanț se face în două moduri:
o prin vopsirea zalelor astfel:
 - pentru prima cheie de lant-cheia de impreunare în alb; - prima za
stânga-dreapta in rosu ;
 - pentru a doua cheie de lant-cheia de împreunare in alb - doua
zale stanga-dreapta in rosu s.a.m.d. 2. prin marcarea fiecarei chei
43
moderne navale
de lant cu platbanda (bratara) din tabla de inox sudata la imbinarea
cheilor.
NOTĂ: De obicei, primele chei de lant (primele de care se prinde ancora) sunt cele
mai solicitate mecanic datorită socurilor la lansarea ancorelor si la coroziune datorita
frecventei ridicate de contact cu marea. Ca masura alternativa se practica inversarea cheilor
de lant (primele chei cu ultimile chei)care se fixeaza in putul de lant cu dispozitivul ,,cioc de
papagal’’. Acest sistem este prevazut cu un dispozitiv de declansare dupa puntea teuga pentru
desprinderea lantului, in situatii de urgenta cand se impune renuntarea la o ancora.
Deschideri in bordaj cu dispozitivele de obturare (Shell openings and their Closures).

 se inspecteaza si se verifica actionarea lor.
Punți, pereți transversali etanși si tablele de bordaj (Deks, Bulkheads and Shell Plating)
 Toate puntile, peretii transversali etanși, osaturile interioare și exterioare ale tablelor
de bordaj se vor examina;
 Atentie deosebită asupra filelor de tablă din bordurile suprastructurii în zonele
luminilor de navigatie.
3.2.4 Inspectii generale (Overall survey Requirements):
Spațiile închise ale navei (Spaces). Controlul stării de coroziune, vizual si prin
măsurători de grosimi în:
 magazii de marfă cu puntile intermediare;
 tancurile din dublul fund, balast, forepeak si after peak, tancurile de marfa;
 compartimentul pompelor de marfa,tunel,coferdamuri,santine si casete de santina
din magazii;
 sistemele de sonde,ventilatii si de drenaj;
44
moderne navale
 examinari interioare ale tancurilor de combustibil (unul in CM si doua de bunker
in dublu fund), ulei si apa tehnică;
 verificarea placutelor de rigidizare treceri etanse tevi de sonda prin tabla puntii;
 împământarile tuturor tubulaturilor de trecere prin tancurile de marfă coferdamuri
și tunel;
 compartimentul masină; elemente de osatură, pereți etanși, santină cu sorburile de
santină,tubulaturile de răcire cu apă de mare,prizele de fund și suprafață,clapeții
de bordaj.
Dispozitive de protecție tancuri, tubulaturi de aer, pereți transversali etanși

(Protection of Other Openings)
 toate dispozitivele de protectie ale tancurilor se examineaza vizual si se

verifica starea tehnica;
 se verifica prin demontare curatare si teste, valvulele de vacuum si de
siguranta;
 se verifica exterior si interior toate tubulaturile de aer cu dispozitivele de
inchidere si opritorii de flacara;
 se verifică funcționarea porților etanse din peretii transversali etansi.
Măsurători de grosimi (Thickness measurements)
 la solicitarea inspectorului de clasa in functie de istoricul tratamentului

suprafetelor, al gradului de coroziune stabilit in urma controlului si verificarii
valorilor masuratorilor de la ultima inspectie.
Teste Tancuri (Tank Testing)
 se fac teste de etanseitate ale tuturor tancurilor de balast prin umplerea lor
pana la nivelul de preaplin si verificarea cuplarilor cu praf de creta;
45
moderne navale
 cu aprobarea inspectorului se poate schimba controlul de etans cu apa de mare

al tancurilor din dublu fund,cu examinarea interioara a structurii tancurilor;
 pentru tancurile de combustibil, ulei si apa tehnica este suficienta examinarea

cordoanelor de sudura ale cuplarilor;
Capace magazii si ramele gurilor de magazii (Hatch Covers and Coamings)
 examinare exterioara si interioara completa a structurii capacelor si a ramelor

gurilor de magazii (vezi inspectia anuala);
 verificarea functionarii si actionarilor mecanice si hidraulice ale capacelor

prin:
 deschiderea si asigurarea lor in pozitie deschis;
 inchiderea si securizarea lor - teste de etans;
 verificarea mecanismelor de rulare ale capacelor pe rame,starea

pompelor,tubulaturilor si distribuitoarelor hidraulice;
 măsurători grosimi la cererea inspectorului;
3.3 Pregătirea navei pentru inspecție
Scopul inspecțiilor periodice ale corpului navei este de a observa defectele structurale,
de a le remedia și limita extinderea lor. Este necesar a se cunoaste istoricul reparațiilor
periodice și al problemelor ce au aparut la tipurile de nave similare cu cea inspectată pentru a
facilita o analiză mai rapidă stării generale a navei și urmărirea cu mai mare usurință a
zonelor destinate inspecțiilor.
46
moderne navale
Pentru avariile produse în timpul navigației sau al manevrelor, se procedează la
efectuarea inspecțiilor și reparatiilor ocazionale cu respectarea condițiilor de clasă.
Pregătirea navei pentru inspecție presupune stabilirea tuturor condițiilor desfășurării
inspecției în ceea ce privește:
 pregătirea documentelor cu principalele probleme ale navei;
 condițiile de acces și siguranța în toate zonele supuse controlului;
 programul și succesiunea reparațiilor.
Lista documentelor ce trebuie prezentate inspectorului:
 Rapoartele de inspectii (Report Survey File) ce contin:

o Rapoarte despre inspectiile structurii navei;
o Rapoarte de doc;
o Fișele de măsuratori de grosimi tabla si elemente structurale.
 Acte aditionale (Supporting documents) ce contin:
o Planuri principale ale structurii navei;
o Istoricul reparațiilor;
o Istoricul balastărilor și încărcărilor navei .
 Rapoartele navei dupa un control preliminar executat de echipaj cu referire la:
o defecte generale ale navei;
o neetanseități în pereții transversali și tubulaturi;
o starea protectiilor anticorozive;
o defecte ascunse.
47
Lupu Alexandru Ciclul de viață al navei de tipul port-container
Capitolul IIIV
Studiu de caz. Inspecţiile navale şi Ciclul de viață al navei de tipul
port-contianer „MSC Colombia”
3.1. PREZENTAREA NAVEI „MSC Colombia”
Recomand introducerea subcapitolului 3.1 ce va conţine cateva pagini (3-4) cu

date generale despre nava, poza … si renuntarea la capitolul 4.1 …………………….
4.1. Tehnologiile moderne de transport
O directie importanta a progresului tehnic in transporturile de marfuri, care pe

plan international cunoaste o dezvoltare puternica inca din anii ’70, o constituie
unitizarea. Prin unitizare se intelege crearea unor unitati de incarcatura standardizate,
reunind un singur fel demarfa, sau marfuri diferite, dar compatibile, care permit
utilizarea unor mijloace de transport specializate si mecanizarea operatiunilor de
incarcare-descarcare, stivuire si depozitare a marfurilor.
Formele prin care se manifesta unitizarea includ transportul marfurilor in
containere, pe palete, in pachete, etc. Containerizarea a inceput in tarile industriale
inca din anii ’30, cand companii de navigatie din SUA, Marea Britanie, Franta s.a.
realizau transporturi de marfuri in containere, cu nave obisnuite pentru transportul
marfurilor generale. Pe caile ferate ale acestor tari au aparut in acea vreme containere
de constructii si dimensiuni diferite, indeosebi pentru transportul intern de marfuri.
Pana in anii ’70, transporturile containerizate interne si internationale nu erau strans
legate intre ele si nu jucau un rol de seama in comertul international. Incepand cu anii
’70 „revolutia containerizarii” cunoaste un adevarat „boom”, exercitand o actiune
determinanta asupra transporturilor, a productiei si a comertului mondial. Unii
specialisti afirma ca trecerea de la transportul clasic la transportul containerizat este
mai importanta pentru omenire decat a fost in secolul trecut trecerea de la navele cu
panze, la navele cu motor.
Foarte puternic este procesul containerizarii in transportul maritim si cel
intermodal. In prezent aproximativ 90% din traficul maritim de marfuri generale al
tarilor industriale si cca 50 % din cel al tarilor in curs de dezvoltare se realizeaza prin
containerizare. Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor
48
tehnice pentru manipularea acestora si unificarea metodelor de organizare a

transporturilor. O contributie importanta in acest sens a adus Organizatia
Internationala de Standardizare (I.S.O.). Dezvoltarea rapida a transporturilor
containerizate se explica prin eficienta lor economica ridicata. In transportul maritim,
de pilda, eficienta se manifesta prin: reducerea operatiunilor de transbordare si
cresterea productivitatii muncii in realizarea acestor operatiuni de 10 – 15 ori,
reducandu-se corespunzator si forta de munca necesara; reducerea cheltuielilor de
stivuire a mărfurilor de circa 10 ori; reducerea de 5 – 8 ori a timpului de stationare a
navelor in porturi; reducerea cheltuielilor totale cu transportul si transbordarea
marfurilor de circa trei ori in comparatie cu metodele clasice de transport.
In transportul pe calea ferata, containerizarea reduce volumul de lucru al
statiilor de triaj, sporind in mod corespunzator capacitatea acestora, sporeste viteza
comerciala a trenurilor si mareste rulajul vagoanelor in medie cu 20 – 25 %. In
transportul auto, prin containerizare se obtin importante economii de investitii prin
simplificarea si ieftinirea constructiei mijloacelor de transport, prin folosirea mai buna
a mijloacelor de tractiune.
Operatiunile de incarcare-descarcare a unui container cu marfa deja stivuita in
el se reduc la doua – trei minute, fata de trei ore cate erau necesare in cazul
transportului clasic.
Containerizarea necesita insa investitii importante pentru amenajarea de
terminale speciale pentru containere, pentru constructia de containere si de mijloace
speciale de transport.
O tendinta recenta in administrarea containerelor pe plan mondial o constituie
cresterea ponderii firmelor de leasing si de scadere corespunzatoare a ponderii
carausilor specializati. Explicatia consta in faptul ca prin leasing containerele sunt mai
bine gospodarite. Leasing-ul permite cresterea coeficientului de utilizare a
containerelor si reducerea corespunzatoare a necesarului general de containere. De
asemenea, permite o cota mai mica de impozite platite de carausii care inchiriaza
containere, intrucat in cele mai multe tari plata chiriilor este trecuta la „cheltuieli de
exploatare”, care nu sunt impozabile. Nivelul chiriei depinde de: tipul si marimea
containerului; termenul de inchiriere; numarul containerelor inchiriate; relatia de
transport s.a. In general, termenul minim de inchiriere este de 30 zile. Pe masura ce
termenul de inchiriere creste, chiria zilnica este de regula, mai mica.
49
In vederea stimularii inchirierilor pe termen lung, a fost elaborata si se practica

tot mai mult metoda „pool plans”, care consta in posibilitatea schimbului unei parti
din containerele luate cu chirie, prin predarea lor intr-un depou de containere si
primirea unui numar echivalent de containere dintr-un alt depou. Aceasta metoda
cunoaste o larga utilizare pe acele relatii de transport in care exista un dezechilibru
intre curentii de marfuri de export-import, in special in relatiile dintre tarile industriale
si tarile in curs de dezvoltare.
In noiembrie 1971, firmele de leasing au infiintat Institutul Companiilor
Internationale de Leasing (Institute of International Container Lessors), al carui scop
este de a coordona activitatea acestor firme in probleme de standardizare, crearea unor
sisteme unice de exploatare si reparatii ale containerelor, reprezentarea intereselor
firmelor de leasing in cadrul organizatiilor internationale de transport etc.
In transportul de containere pe calea ferata, un rol deosebit revine societatii
„Intercontainer”. Infiintata in 1967, aceasta societate reuneste 23 cai ferate europene
si Societatea pentru Transportul Marfurilor Refrigerate „Interfrigo”. Intercontainer
este agent comercial al cailor ferate membre, nu are mijloace de transport sau utilaje
proprii, dar exploateaza mijloacele puse la dispozitie de caile ferate si intreprinderile
auto care colaboreaza cu acestea. Prin contractele anuale incheiate cu caile ferate
membre, acestea din urma acorda societatii Intercontainer rabaturi de la tarifele
oficiale care-i permit sa-si acopere cheltuielile generate de activitatea sa comerciala,
sa obtina profituri si sa acorde sprijin financiar cailor ferate membre pentru
achizitionarea de material rulant de constructie speciala, utilaje pentru manipularea
containerelor, s.a. De la 1 aprilie 1979, Caile Ferate Romane au inceput colaborarea
cu societatea Intercontainer, fiind reprezentant national al societatii (prin Directia
Miscare si Comercial) in Romania.
Componente de baza ale unitizarii sunt si pachetizarea si paletizarea
marfurilor. Pachetul de transport reprezinta o unitate de incarcatura care include mai
multe marfuri, sau marfuri de acelasi fel, grupate cu ajutorul mijloacelor de
impachetat universale sau speciale. Transportul marfurilor pachetizate asigura
cresterea productivitatii muncii in operatiunile de incarcare-descarcare, stivuire si
depozitare, reducerea de doua-trei ori a timpului de imobilizare a mijloacelor de
transport sub operatiuni de incarcare – descarcare, utilizarea mai eficienta a capacitatii
mijloacelor de transport; imbunatatirea conditiilor mijloacelor de transport;
50
imbunatatirea conditiilor de pastrare a integritatii marfurilor; reducerea primelor de

asigurare pe parcursul transportului, s.a.
De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente decat cele
containerizate intrucat necesita un volum de investitii mai mic (pachetele se formeaza
si se manipuleaza cu mijloace tehnice universale), termenele de recuperare a
investitiilor sunt mai mici, iar investitia specifica este mult mai mica. Pachetizarea
prezinta si alte avantaje: ea se preteaza la o gama larga de marfuri: bauturi, conserve,
marfuri industriale de larg consum, cherestea, s.a. Eficienta pachetizarii creste
substantial daca pachetele sunt stivuite si fixate pe palete in scopul manipularii
mecanizate a acestora. In acest sens, Organizatia Internationala de Standardizare
(I.S.O.) recomanda utilizarea paletelor de 800 x 1200 mm; 800 x 1000 mm; 1000 x
1200 mm. De asemenea, trebuie mentionat ca eficienta pachetizarii este de cateva ori
mai mare daca pachetele se formeaza la furnizorii de marfa si nu pe parcursul lantului
de transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie sa dispuna de mijloacele tehnice
necesare impachetarii marfurilor.
In anul 1961 a luat fiinta Parcul European de Palete (PEP), organizatie care
reuneste caile ferate din 20 de tari europene. In limitele acestor tari marfurile se
transporta pe palete de 800 x 1200 mm, existand acorduri intre ele pentru schimbul
paletelor. Controlul si regularizarea parcului de palete se fac prin statiile de cale ferata
de frontiera special desemnate, care inregistreaza zilnic numarul paletelor predate si
respectiv primite. Pe aceasta baza se stabileste soldul zilnic, decadal si lunar.
Regularizarea soldului se face in primele 10 zile ale lunii urmatoare, pentru luna
precedenta, prin cedare sau primire de palete goale, pana la nivelul parcului fiecarei
cai ferate membre. Caile Ferate Romane au aderat la Parcul European de Palete la
1.04.1979.
4.2 Analiza situației Port-Containerului „MSC COLOMBIA”
Datele principale ale navei sunt prezentate în tabelul nr. 4.1.
TABELUL 4.1. PREZENTAREA NAVEI „MSC COLOMBIA”
Type Container
Date Built 01/June/1996
51
Flag UK
Nominal TEU 4.507
Length over all (m) 293.5
Beam (m) 32.20
Moulded Depth (m) 21.40
Summer Draft (m) 13.02
IMO Number 9103685
Gross Tonnage (t) 51.931
Net Tonnage (t) 28.073
TPC (t) 80.700
Displacement (t) 80.950
Light Ship (t) 20.750
Constants (t) 400
Fresh Water Allowance 248
(mm)
Int Tonnage Gross (t) 51.931
Int Tonnage Net (t) 28.073
Panama Tonnage - Gross (t) 52.873
Panama Tonnage - Net (t) 45.140
Suez Tonnage - Gross (t) 53.730
Suez Tonnage - Net (t) 46.726
TONAJ ANUAL
Period DWT (t) Draft (m) TPC (t)

Summer 60.199 13.02 80.700
Winter 58.001 12.75 80.000
Tropical 60.199 13.02 80.700
CAPACITATI
Capacity 20 feet Hold 2061

Capacity 20 feet Deck 2446
Capacity 40 feet Hold 958
Capacity 40 feet Deck 1126
DIMENSIUNILE MAGAZIILOR
Hold No Hold TEU Deck TEU Hatch Length Hatch Width (m)
(m)
1 64 160 12.80 13.00
2 108 208 12.80 23.30
3 174 234 12.80 28.40
52
4 202 286 12.80 28.40

5 181 234 12.80 28.40
6 202 334 12.80 28.40
7 194 178 12.80 28.40
8 46 178 12.80 7.85
9 22 178 12.80 28.40
În analiza ciclului de viată al navei vom avea in vedere urmatoarele aspecte:

-Porturile parcurse de port-containerul „MSC COLOMBIA”.
-Voiajele navei, operarea, reparatiile si inspecția tehnică.
Porturile in care a ajuns nava, angajată in contract de linie, in perioada anilor
2004-2007 sunt prezentate in tabelul nr.4.2.
Oras Stat
Long Beach California USA
Oakland California USA
Pusan South Korea
Kwangyang South Korea
Ningbo China
Shanghai China
Kwangyang South Korea
Pusan South Korea
Long Beach California USA
Tabelul 4.2. Porturile si tarile intre care a efectuat voiaje
Sursa: Dosarul navei „MSC Colombia”
În continuare va fi analizat „ciclul de viatã” al serviciului prestat de nava de

tipul port container „MSC Colombia”. Aceastã analizã are la bazã situatia realã a
acestei nave maritime, pentru o perioadã de timp cuprinsã între anul lansãrii si unul
previzionat pentru retragerea navei de pe piatã, avînd anumite corelatii cu indicatorii
care se referã la volumul prognozat al mãrfurilor si al beneficiului pe care armatorul
doreste sã îl obtinã. Compania de navigatie poate sã controleze traiectoria ciclului de
viatã al serviciului navei, fãrã sã se limiteze doar la a supraveghea evolutia acesteia pe
piatã, ca în cazul companiilor de la uscat, astfel încît sã-i poatã influenta favorabil
traiectoria.Astfel prin raportarea permanentã la modelul „ciclului de viatã al navei” la
evolutia sa realã pe piatã, operarea si functionarea acesteia va fi adaptatã cerintelor
specifice fazelor pe care le traverseazã.
53
Aceasta presupune pregãtirea riguroasã, amãnuntitã, din timp, astfel

programarea activitãtilor, a reparatiilor curente, capitale, dar si modernizarea
echipamentelor, a instalatiilor si a sistemelor de la bord pot sã contribuie la
prelungirea ciclului de viatã al serviciului navei.
Urmãrind activitatea navei în perioada 1996-2010, cu ajutorul datelor din
tabelul nr. 4.3 urmator se pot întocmi graficele care reprezintã variatia numãrului de
voiaje ale navei, variatia numãrului de zile de reparatii curente si capitale.
Anul Numar voiaje Numar zile Numar zile Inspecții

operare reparatii tehnice
1996 iunie 36 143 2 1
1997 72 328 7 2
1998 69 318 12 2
1999 73 342 5 1
2000 67 316 9 3
2001 60 288 52 1
2002 72 325 11 1
2003 71 319 4 1
2004 67 301 19 2
2005 68 303 13 1
2006 58 268 62 1
2007 68 311 12 1
2008 65 298 22 1
2009 69 314 18 1
2010 20 99 5 1
TabeluL 4.3. Voiajele navei, operarea, reparatiile și inspecțiile tehnice
Sursa: Dosarul navei „MSC Colombia”.
NOTĂ:
-Numărul voiaje = reprezinta numarul voiajelor efectuate timp de un an calendaristic.
O tura completa este formata din 8 voiaje si are aproximativ 35-40 zile, tinandu-se cont si de
factori meteorologici.
-Numărul de zile de operare = reprezintă zilele in care nava a functionat.
-Numărul de zile de reparatii = reprezintă zilele in care nava nu a functionat, datorita
reparatiilor minore de la cheu, de la ancoră sau in deriva sau reparatiile periodice la 5 ani (dry
dock).
-Inspecțiile tehnice = reprezintă numărul de inspecții tehnice la care a fost supusă
nava.
54
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fig. 4.1. Variatia numãrului de voiaje.
În figura 4.1 este prezentatã variatia numãrului de voiaje ale navei in fiecare an. Se
observã corelatia directã dintre anii în care s-au efectuat reparatiile si cei imediat urmãtori,
unde numãrul de voiaje creste de fiecare datã fatã de anul precedent.
70
60
50
40
30
20
10
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fig. 4.2. Variatia numãrului de zile-reparatii.
În figura 4.2 este prezentatã variatia numãrului de zile de reparatii ale navei.
Se observã faptul cã în anii imediat urmãtori celor în care s-au efectuat reparatiile
capitale numãrul de zile de reparatii este foarte mic fatã de anul precedent.
Comparînd cele douã grafice se observã trendul fiecãruia de a fi într-o corelatie
directã, adicã numãrul de voiaje este direct legat cu zilele de reparatii, astfel cresterile si
scãderile se observã pe fiecare grafic în anii respectivi.
Astfel de grafice sînt importante pentru companie deoarece evolutia pe piata maritimã
implica riscuri, iar supravegherea traiectoriei ciclului de viatã al serviciului prestat de către
navă trebuie sã fie permanentã, sã acopere perioadele cele mai critice.
55
Fig.4.3. Fazele ciclului de viatã ale serviciului navei „MSC Colombia”.
În figura 4.3 sunt prezentate fazele ciclului de viatã al serviciului prestat de cãtre navã,
pentru o perioadã cuprinsã între anul 1996, anul lansãrii la apã si anul 2010, cu o previziune
de timp pentru o perioadã de activitate cuprinsã între 25-30 de ani.
Ciclul de viatã al serviciului însã mai poate fi influentat de:
-legislatia internationalã,
-rutele de navigatie,
-statele care au o politicã restrictivă în privinta respectãrii legislaţiei naţionale şi
internationale, în special cele din Grupul 24.
Această navă poate să ajungă la o vîrstã de 25 de ani prin reparatiile curente anuale si
capitale la 5 ani ceea ce va prelungi implicit serviciul de transport al containerelor.
56
Lupu Alexandru Concluzii
Concluzii
Încă din antichitate transportul maritim a avut o contribuţie esenţială la dezvoltarea

schimburilor comerciale, datorita volumului mare de marfa ce poate fi transportat la un pret
destul de mic.
In vremurile prezente, datorita cresterii cererii de bunuri volumul de marfa transportat
pe mare a crescut considerabil in ultmii ani , schimburile de marfa efectuandu-se tot mai des
intre vanzatori si cumparatori cu sedii in tari diferite. Acest fapt a dus la crearea unui set de
reguli bine definite in ceea ce priveste angajarea navei in voiaj , modul in care va fi incarcata
marfa la bord si modalitatile prin care se vor efectua platile pentru intreaga expeditie
maritima.
Clasificarea unei nave înseamnă un set de referințe în ceea ce privește siguranta navei
și nivelul respectării și implementării regulilor impuse de societatea de clasă pentru navele
înregistrate în clasă.
Scopul inspecțiilor anuale și intermediare este de examina și confirma dacă nava
îndeplinește condițiile de clasă la un nivel satisfacator.
Scopul inspecțiilor de reclasificare este de a verifica dacă nava îndeplinește toate
condițiile impuse de clasă și este valabilă până la următoarea inspecție de reclasificare.
Scopul inspecțiilor periodice ale corpului navei este de a observa defectele structurale,
de a le remedia și limita extinderea lor. Este necesar a se cunoaste istoricul reparațiilor
periodice și al problemelor ce au aparut la tipurile de nave similare cu cea inspectată pentru a
facilita o analiză mai rapidă stării generale a navei și urmărirea cu mai mare usurință a
zonelor destinate inspecțiilor.
57
Lupu Alexandru Bibliografie
Bibliografie
 Beziris, M. Teodor, G. Rocan-” Teoria şi Tehnică Transportului Maritim”-partea a IIa

 F. Iordanoaia- “Management Maritim” -Note de curs, Constantă 2001
 Gh. Iurascu, G Buruiana, Gh Chiriac- “Comandantul de cursă lungă” -Ed. Tehnica
1974
 Tonegaru, A. Teodoru, C Ionifiu- “Codul Maritim şi Fluvial”, Ed. Tehnica 1934
 Ghe. Caraiani, M. Serescu- “Transporturile maritime” -Ed. Luminalex 1998
 Ghe. Caraiani- “Tratat de Transporturi” Vol. I, II-Ed. Luminalex 1998
 Iulian Radu, Proceduri de inspectii si reparatii ale navelor in santier naval, Note de
curs.
 BIBICESCU Gh. – Lexicon maritime englez – român, Editura „Ştiinţifică şi
Enciclopedică” Bucureşti, 1971
 STAN V.A.,Tratat de transport maritim, Editura Universul Familiei, Bucureşti, 2003
 Bătrânca, Gh., Exploatarea Comercială a navei, Lito, Institutul de Marină Civilă,
1998
 Monitorul Oficial al României Partea I, Nr. 301 bis/5 XI 1997.
 .Uzunov,Dragomir,Pascale ,,Indrumatorul ofiterului de nava, Editura Tehnica,
Bucuresti 1983;
 Standardele calitatii IACS
 Stopford M., „Maritime economics”, Second Edition, Routledge Press, London, 1997.
 www.zodiac-maritime.com
Recomand scrierea bibliografiei ca mai jos si adaugarea acestor titluri
[1] IMO Vega database, International Maritime Organization, DNV, 2013;

[2] SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea, Adoption: 1 November
1974; Entry into force: 25 May 1980;
[3] MARPOL, International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,
Adoption: 1973 (Convention), 1978 (1978 Protocol), 1997 (Protocol - Annex VI); Entry into
force: 2 October 1983 (Annexes I and II);
[4] Load Line, International Load Line Convention, Adoption 5 April 1966, Entry into Force
21 July 1968;
[5] Tonnage 1969, International Convention on Tonnage Measurement of Ships, Adoption 23
June 1969, entry into force 18 July 1982;
58
Lupu Alexandru Bibliografie
[6] STCW Convention and Code, International Convention on Standards of Training,

Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), Adoption: 7 July 1978; Entry into
force: 28 April 1984; Major revisions in 1995 and 2010;
59

Elemente Moderne În Inspecțiile Tehnice Navale

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Elemente Moderne În Inspecțiile Tehnice Navale

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

Elemente moderne în inspecțiile tehnice navale

Prin prezenta declar că Proiectul de diplomă cu titlul „Elemente moderne în inspecțiile

Absolvent, LUPU Alexandru

Capitolul I Scurt istoric al transporturilor maritime ................................................................6

Capilolul II Caracteristicile pieţei maritime mondiale.............................................................11

2.2 Desfasurarea activitatii pieţei maritime.......................................................................15

2.3 Construcţiile de nave-parte integrantă a pieţei maritime............................................17

Capitolul III Societăți de clasificare. Inspecții tehnice moderne navale……………………24

Obiectivul fundamental al transportului maritim şi comerţului este asigurarea

Introduceţi aici, în continuare, o jumătate de pagină cu rezumatul capitolului pe care îl

În epoca de piatră, bărcile primitive permiteau navigaţia pe râuri şi pescuitul riveran şi

Din analiza datelor furnizate de UNCTAD se desprinde tendinţa scăderii ponderii

1.1 Elementele de bază indispensabile realizării obiectivului fundamental al

1.1.1 Navele – ca mijloc de transport maritim al mărfurilor

Evoluţiile, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern au

Figura 1.1 - Tipurile de nave care asigură transportul pe mare

1.1.2 Mărfurile – ca obiect al transportului maritim

1.1.3 Porturile - ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor

1.1.4 Cadrul economic şi juridic al transportului maritim

Între aceşti actori, au loc diverse forme de tranzacţii:

 doresc să transporte marfă şi din această perspectivă ei caută un contract pe diferite

Inspecţiile navale în contextul Caracteristicile pieţei maritime mondiale

2.1 Organizarea pieţei maritime mondiale

În spatele acestora nu există o structură formală. Acesta este un lucru important ce

2.2 Desfăşurarea activităţii pieţei maritime

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice şi amplificării

costurilor/unitatea de marfa transportată, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare,

2.3 Construcţiile de nave -parte integrantă a pieţei maritime

- Contextul economic mondial

Climatul economic descris succint în tabelul anterior se arată a fi favorabil creşterii

2.3.2 Construcţii nave

2.3.3 Capacităţi de construcţie

În ceea ce priveşte evoluţia capacităţilor de construcţie, se observă că acestea cresc de

2.3.4 Piaţa europeană a navelor fluviale

Principalele căi de navigaţie fluvială în Europa sunt Rhin-ul şi Dunărea. Pentru

2.3.5 Analiza sectorului în contextul macroeconomic internaţional

Piaţa construcţiilor de nave este influenţată, la nivel mondial, de următorii factori

3.1 Societăți de clasificare

Societatile de Clasificare ca organisme de sine statatoare, nu au interese comerciale in

3.1.1 Rolul societăților de clasificare după livrarea navei

Rolul Clasificarii si al Societatilor de Clasificare a fost recunoscut de Conventia

Scopul inspecțiilor anuale și intermediare este de examina și confirma dacă nava

Fig. 3.1 Diagrama organizării inspecțiilor

NOTĂ: Perioadele de inspecții programate, în functie de programul de exploatare al

Inspecția anuală impune ca inspectorii de clasă (surveyors) să examineze:

Defectele ce se urmăresc în cadrul inspecției de tip close – up.

 Coroziunea. Defectele provocate de coroziune sunt:

 Fisuri și fracturi de oboseală de material. Se găsesc la capetele (vârfurile)

Fig. 3.2 Fisuri si fracturi de oboseală de material

Fig. 3.3 Desprinderea coastei de tablă de bordaj

Inspecția constă în:

CORPUL NAVEI. Inspecția include o examinare externă generală și teste de

Inspectia capacelor si ramelor gurilor de magazii include:

 Pentru capacele de tip ,,PONTON’’ (din oțel sau lemn) se examinează:

 Verificarea stării elementelor de osatura a RGM-urilor

o starea căii de rulare (deformații mecanice, uzuri de coroziune);

o verificarea vizuală a bracheților de rigidizare;

o verificarea stoperelor de limitare a cursei rolelor de translație ale

 Teste de funcționare a capacelor

o deschiderea capacelor și asigurarea lor în poziție;

o închiderea și verificarea cuplărilor foilor de capac și a etanșării prin