UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific:

Conf.univ.dr. Berescu Şerban

Absolvent:

Shtyrbu Ihor

CONSTANŢA
2022
 UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL
SPECIALIZAREA NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT MARITIM ŞI FLUVIAL

PREGĂTIREA PERSONALULUI NAVIGANT ÎN

CONFORMITATE CU CERINŢELE CONVENŢIEI STCW ŞI A
MODELELOR DE CURS IMO

Coordonator științific:

Conf.univ.dr. Berescu Şerban

Absolvent:

Shtyrbu Ihor

CONSTANŢA
2022
 CUPRINS

Capitolul I. Principalele roluri şi responsabilităţi ale personalului navigant la bordul

navelor în conformitate cu prevederile IMO

1.1 Departamentul punte ………………………………………………………………...…..2

1.2 Departament de motoare…………………………………………………………………8

1.3 Riscuri aferente activităţii de navigaţie şi politici de prevenire………………………11

Capitolul II. Importanţa prevederilor IMO şi convenţiei SOLAS în vederea creşterii

siguranţei navigaţiei

2.1 Prevederile convenţiei SOLAS …………………………………………………………20

2.2 Istoric și versiuni timpurii ……………………………………………………………...23

2.3 Modele de curs ale IMO………………………………………………………………..39

Capitolul III. Studiu de caz: Impactul echipamentului ECDIS asupra siguranţei

navigaţiei la bordul unei nave bulk carrier

3.1 Descrierea incidentului ……………………………………………………………….40

3.2 Caracteristicile navei ………………………………………………………………....41

3.3 Impactul e-navigation ………………………………………………………….………44

Concluzii……………………………………………………………………………………..53

Bibliografie ………………………………………………………………………………….55
 Introducere

Siguranța este un atribut esențial pentru transportul maritim; mai precis, are numeroase
aspecte și este dificil de abordat - chiar mai mult într-un sens proactiv. În același timp,
siguranța maritimă este considerată indispensabilă pentru o rețea de transport maritim viabilă
și "atractivă". Deficiențele sale pot avea un impact important asupra diferitelor părți interesate
din domeniul transportului maritim (de exemplu membri ai echipajului, pasageri, mărfuri,
companii maritime, medii maritime și de coastă etc.), precum și daune către terți. Dezvoltarea
unei structuri complete de probe din punctul de vedere al siguranței nu este o sarcină banală,
totuși o abordare eficientă ar trebui să fie configurată pentru a obține cele mai bune rezultate
posibile.
Statisticile arată că cele mai frecvente tipuri de accidente provocate de oboseala şi
stres privind personalul de la bordul navelor comerciale sunt: incendii / explozii, probleme
mecanice, coliziuni, scufundări. În plus, cauza esențială pentru apariția acestor accidente
constă în comportamentul și performanțele umane; care este pe elementul uman.
Interferențele sale pot milita pe diverse proceduri și lanțuri de evenimente, provocând mai
multe probleme și provocând consecințe neplăcute sau, pe de altă parte, îmbunătățind
situațiile dificile și chiar împiedicând escaladarea incidentelor amenințătoare. Termenul de
factor uman este o umbrelă care acoperă diverse aspecte legate de om, cum ar fi probleme de
instruire, probleme de supraveghere, lipsă de concentrare, probleme de comunicare, oboseală
etc. În plus, siguranța maritimă poate fi îmbunătățită prin practici manageriale, știind că un
cadru adecvat poate ușura anumite dificultăți întâmpinate în sistemul de transport maritim.
Cercetarea factorilor umani, a impactului stresului şi oboselii dar şi gestionarea
situaţiilor de criză din domeniul maritim este într-un stadiu relativ incipient de dezvoltare.
Importanța acestui subiect a fost recunoscută de către Garda de Coasta S.U.A., industria
navală din S.U.A. și Organizația Maritimă Internațională. Programele de cercetare și
dezvoltare sunt planificate pentru implementare de către guvern, iar industria evaluează
abordări alternative față de factorii umani asociați cu navigația, de exemplu în sistemele de
punți foarte automatizate. Provocarea în acest moment este să se deducă inițial lecțiile din alte
moduri de transport care au prezentat probleme similare cu siguranța și să caute soluții care să
se extindă dincolo de aplicarea maritimă restricționată.

1
Capitolul I. Principalele roluri şi responsabilităţi ale personalului
navigant la bordul navelor în conformitate cu prevederile IMO

1.1 Departamentul punte

Departamentul de punte are la bază o echipă organizatorică la bordul navelor militare

și comerciale. Departamentul și cerințele sale de personal, inclusiv responsabilitățile fiecărui
om sunt reglementate în Convenția STCW. Departamentul este condus de ofițeri de punte,
care sunt navigatori brevetaţi și sunt dirijaţi în general de căpitanul navei. Navigatorii din
departamentul de punte ocupă diverse posturi pe o navă, dar în primul rând vor efectua
activităţi legate de navigaţie. Cu toate acestea, aceștia sunt, de obicei, responsabili și de
supravegherea și monitorizarea oricăror mărfuri aflate la bord, precum și de asigurarea
întreținerii punții și a structurii corpului superior al navei, monitorizarea stabilității navei,
inclusiv încărcarea și descărcarea apei de balast, efectuarea operațiunilor de ancorare și, în
final, acostarea unei nave.

Departamentul de punte este împărțit între ofițeri de punte. Toţi cei din departamentul
de punte trebuie să aibă pregătire în conformitate cu Convenția STCW. Pentru ofițeri, aceasta
implică promovarea unui examen pentru a primi un certificat de competență, nivelul de
înțelegere și certificare variază în funcție de mărimea navei. Tot personalul trebuie să aibă o
instruire maritimă generică, care implică de obicei timpul pe mare efectuat și studii în
domeniul maritim. Standardele internaționale în temeiul Codului STCW stabilesc cerințele
minime pentru formare, cu toate acestea, națiunile individuale au, de asemenea, propriile lor
reglementări de formare maritimă. De exemplu, în Regatul Unit, Agenția Maritimă și Paza de
Coastă se asigură că departamentul de punte primește instruire și examinări pentru a-și asuma
responsabilitățile privind rolul lor pe mare. Toți navigatorii din departamentul de punte
trebuie, de asemenea, să urmeze o serie de cursuri de formare , în diferite arii în temeiul
Convenției STCW. Aceasta include formarea generală în materie de securitate, siguranță și,
precum și instruirea specifică navei, cum ar fi operațiunile în regiunile polare.

În timp ce comandantul sau căpitanul este la comanda generală a navei, chief mate
este șeful departamentului de punte. Aceasta implică sarcini administrative precum
programarea lucrărilor, controlul calității, coordonarea cu alte departamente și soluționarea
conflictelor. De asemenea, el alcătuiește înregistrări privind aprovizionarea, programul

2
suplimentar și controlul costurilor, precum și rechizițiile sau achiziționează echipamente. În
cazul în care nava deţine un al doilea mate, el va fi realiza cartul de serviciu de la 08.00 la .
ora navei. Ceilalți ofițeri de punte ai navei, denumiţi second mate şi third mate , sunt, de
asemenea, membri ai departamentului de punte. Fiecare ofițer de cart este responsabil pentru
membrii echipajului nebrevetaţi ce execută serviciul de cart.

Căpitanul de navă, este cel care deține comanda și responsabilitatea finală a unei nave
comerciale. Căpitanul este responsabil pentru operarea sigură și eficientă a navei ‍ - ‌ inclusiv
navigabilitatea, siguranța și securitatea acesteia, operațiunile de încărcare, navigație,
gestionarea echipajului și conformitatea legală‍- ‌și pentru persoanele și marfa de la bord.

Figura 1. 1 Comandantul unei nave alături de

Căpitanul se asigură că nava respectă legile locale și internaționale și respectă, de

asemenea, politicile companiei și ale statului de pavilion. Căpitanul este responsabil în cele
din urmă, conform legii, pentru aspecte de operare, cum ar fi navigarea în siguranță a navei,
curățenia și navigabilitatea acesteia, manipularea în siguranță a tuturor mărfurilor,gestionarea
întregului personal, inventar al echipamentelor de la bord și al magaziilornavei, precum și
păstrarea certificatelor și documentației navei.

Una dintre sarcinile deosebit de importante ale unui comandant de navă este asigurarea
conformității cu planul de securitate al navei, așa cum este cerut de Codul ISPS al

3
Organizației Maritime Internaționale. Planul, personalizat pentru a satisface nevoile fiecărei
nave individuale, prevede sarcini, inclusiv efectuarea de percheziții și inspecții, menținerea
spațiilor restricționate, și răspunderea la amenințările teroriștilor, piraților și clandestinilor.
Planul de securitate acoperă, de asemenea, subiecte precum refugiații și solicitanții de azil,
contrabanda și sabotorii.

La unele nave, căpitanul se ocupă de contabilitatea navei. Aceasta include asigurarea

unei cantități adecvate de numerar la bord, coordonarea salarizării navei (inclusiv extrageri și
avansuri), și gestionarea fondurilor financiare alocate navei.

În cadrul voiajelor internaționale, căpitanul este responsabil pentru satisfacerea

cerințelor autorităților locale de imigrare și vamale. Problemele privind imigrația pot include
situații precum îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, manipularea membrilor echipajului care
părăsesc nava, efectuarea modificărilor echipajului în port, și adaptarea pentru membrii
echipajului străini. Cerințele vamale pot include comandantul care furnizează o declarație de
marfă, o declarație de depozitare a navei, o declarație a efectelor personale ale membrilor
echipajului, liste ale echipajului și liste de pasageri.

Căpitanul are responsabilități speciale atunci când nava sau încărcătura acesteia sunt
avariate, atunci când nava provoacă daune altor nave sau instalații. Comandantul acționează
împreună cu legătură cu anchetatorii locali și este responsabil pentru furnizarea jurnalelor de
bord complete, exacte, rapoarte, declarații și dovezi pentru a documenta un incident. Exemple
specifice ale navei care provoacă daune externe includ coliziunile cu alte nave sau cu obiecte
fixe, împământarea navei și tragerea ancorei. Unele cauze frecvente ale deteriorării
încărcăturii includ vremea grea, deteriorarea apei, răpirea și daunele cauzate în timpul
încărcării / descărcării de către stivatori.

Toate persoanele de la bord, inclusiv autoritățile publice, echipajul și pasagerii, se află sub
autoritatea căpitanului și sunt responsabilitatea sa finală, în special în timpul navigației. În
cazul rănirii sau decesului unui membru al echipajului sau al unui pasager, comandantul este
responsabil să soluționeze orice problemă medicală care afectează pasagerii și echipajul,
oferind asistență medicală posibilă, cooperând cu personalul medical de la mal și, dacă este
necesar, evacuând acei care au nevoie de mai multă asistență decât poate fi oferită la bordul
navei.

4
Chief mate

Ofițerul-șef, de obicei sinonim și cu primul ofițer sau prim-ofițer, este navigator

brevetat și șef al departamentului de punte al unei nave comerciale. Comandantul-șef este, de
obicei, şi supraveghetor și se ocupă de încărcătura navei și de echipajul de punte. Titlul real
utilizat va varia în funcție de angajarea navei, de tipul de navă, de naționalitate și de comerț:
de exemplu, comandantul principal nu este de obicei folosit în Commonwealth, deși ofițerul-
șef și prim ofiţer sunt; la navele de pasageri, primul ofițer poate fi o poziție separată de cea a
ofițerului-șef care este mai mică decât cea din urmă.

Acesta răspunde în faţa căpitanului pentru siguranța și securitatea navei.

Responsabilitățile includ bunăstarea echipajului și instruirea în domenii precum siguranța,
stingerea incendiilor, căutarea și salvarea. Comandantul șef, care este al doilea comandant al
navei, este adesea echivalat, în termeni corporativi, cu un manager superior pentru
operațiunile de la bord, deoarece comandantul este responsabil de o serie de funcții
departamentale. În navele de marfă moderne, Mate deține funcții ca șef al departamentului de
punte, șef al operațiunilor de încărcare / depozitare, șef al siguranței în caz de incendiu, șef al
securității la bord (ofițer pentru securitatea navelor), și așa mai departe .

În calitate sa supraveghează încărcarea, depozitarea, asigurarea și descărcarea

mărfurilor. Mai mult, comandantul șef răspunde de îngrijirea încărcăturii în timpul călătoriei.
Aceasta include o responsabilitate generală pentru stabilitatea navei și o îngrijire specială
pentru încărcăturile periculoase, sau dăunătoare.

Chiar și în cele mai bune condiții, o navă este echilibrată precar și este supusă unui
număr de forțe, cum ar fi vântul, și furtunile, care ar putea să o răstoarne. Acesta este
responsabil de instrumente precum balastarea și echilibrarea încărcăturii pentru a optimiza
performanțele navei pentru tipul de mediu așteptat. În mod tradițional, efectuează un cart de
„4-8”: de la 4 dimineața până la 8 dimineața și de la 16 amiaza până la 20:00 seara, în port și
pe mare, comandantul principal este responsabil față de căpitan pentru păstrarea în siguranță a
navei, a echipajului și a încărcăturii. De cart, acesta trebuie să aplice toate reglementările
aplicabile, precum Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare și reglementările
privind poluarea. În port, cartul său presupune sarcini precum operațiuni de încărcare,
exerciţii de incendiu și securitate, monitorizarea comunicațiilor și operaţiunilor de ancorare .

5
Regulamentele IMO impun ca ofițerul să vorbească fluent limba engleză. Acest lucru este
necesar din mai multe motive, cum ar fi abilitatea de a utiliza hărți nautice și publicații
nautice, de a înțelege mesajele meteorologice și de siguranță, de a comunica cu alte nave și
stații de coastă și de a putea lucra cu un echipaj multilingv.

Second mate

Second mate sau ofițer secund (2 / O) este membru autorizat al departamentului de

punte al unei nave comerciale care deține un certificat de competență ca second mate ,
eliberat de statul de pavilion. La navele petrolierele, îl ajută de obicei pe comandantul
principal în operațiunile de încărcare.

În port și pe mare, este responsabil față de căpitan pentru păstrarea navei, a echipajului
și a încărcăturii în siguranță timp de opt ore în fiecare zi. În mod tradițional, are un cart „12-
4”: de la miezul nopții până la 4 dimineața și la prânz până la 4 amiaza. De cart , el trebuie să
aplice toate reglementările în vigoare, cum ar fi siguranța vieții pe mare și reglementările
privind poluarea. În port, ceasul se concentrează pe sarcini precum operațiuni de încărcare,
ceasuri de incendiu și de securitate, monitorizarea comunicațiilor și liniile de ancorare sau de
ancorare.

Regulamentele IMO impun ca ofițerul să vorbească fluent limba engleză. Acest lucru
este necesar din mai multe motive, cum ar fi utilizarea hărților și publicațiilor nautice,
înțelegerea mesajelor meteorologice și de siguranță, comunicarea cu alte nave și stațiile de
coastă și pentru a putea lucra cu un echipaj multilingv.

Third mate

(3 / M) sau un al treilea ofițer este membru autorizat al departamentului de punte al unei nave
comerciale. Este şi ofiţer de cart și, de obicei, ofițerul responsabil siguranță navei și al
patrulea comandant (al cincilea pe unele nave maritime). Poziția este mai mică decât cea a
unui second mate. Alte sarcini variază în funcție de tipul navei, de echipajul acesteia și de alți
factori. Îndatoririle legate de rolul ofițerului responsabil de siguranță se concentrează asupra
responsabilității pentru articole precum echipamente de stingere a incendiilor, bărci de salvare
și diverse alte sisteme de urgență.

Regulamentele Organizației Maritime Internaționale (OMI) impun ca ofițerul să cunoască

fluent limba engleză. Acest lucru este necesar din mai multe motive. Exemplele includ

6
abilitatea de a citi publicații nautice, de a înțelege mesajele meteorologice și de siguranță, de a
comunica cu alte nave și stații de coastă și de a interacționa cu succes cu un echipaj
multilingvistic. Urgențele se pot întâmpla oricând. Ofițerul trebuie să fie gata în orice moment
să protejeze pasagerii și echipajul. După o coliziune sau împământare, el trebuie să fie
capabil să întreprindă acțiuni inițiale, să efectueze evaluarea și controlul daunelor și să
înțeleagă procedurile de salvare a persoanelor din mare, asistarea navelor aflate în primejdie și
răspunsul la orice urgență care ar putea apărea în port.

Controlul operațiunilor navei

Ofițerul are responsabilități speciale pentru a menține nava, oamenii la bord și mediul
în siguranță. Aceasta include menținerea navei navigabile în timpul incendiului și pierderea
stabilității, oferirea de ajutor și menținerea siguranței în timpul omului la bord, abandonarea
navei și urgențe medicale.

Înțelegerea stabilității navei, tăierea, stresul și elementele de bază ale construcției navei este o
cheie pentru menținerea unei nave navigabile. Perechea trebuie să știe ce să facă în caz de
inundații și pierderea flotabilității. Focul este, de asemenea, o preocupare constantă.
Cunoscând clasele și chimia incendiilor, aparatele și sistemele de stingere a incendiilor,
pregătește ofițerul să acționeze rapid în caz de incendiu.

Un ofițer trebuie să fie expert în utilizarea ambarcațiunilor de salvare și a

ambarcațiunilor de salvare, a dispozitivelor și aranjamentelor de lansare a acestora și a
echipamentelor acestora, inclusiv aparate radio de salvare a vieții, EPIRB-uri prin satelit,
SART-uri, costume de imersie și ajutoare de protecție termică. În cazul în care este necesară
abandonarea navei, este important să fii expert în tehnicile de supraviețuire pe mare. [2]
Ofițerii sunt instruiți să îndeplinească sarcini medicale și să urmeze instrucțiunile date de
radio sau obținute de la ghizi. Această instruire include ce trebuie făcut în caz de accidente și
boli comune la bordul navei.

Efectuarea cartului

Pe mare, ofiţerul de cart are trei îndatoriri fundamentale: navigaţia , să evite traficul în
condiții de siguranță și să răspundă la orice situații de urgență care ar putea apărea. [Ofițerul
trebuie, de asemenea, să poată transmite și primi semnale luminoase și să utilizeze Codul
internațional de semnale.

7
 Un cadet de punte (sau ofițer de punte de navigație stagiar sau ucenic nautic) este un
ucenic care trebuie să învețe sarcinile de bază ale unui ofițer de punte la bordul unei nave.
Cadetul trebuie să finalizeze timpul prescris pentru a susține examenele celui de-al doilea
partener. Chiar dacă cadetul este la bord, tot trebuie să-și finalizeze studiile. Ei trebuie să
urmeze diverse forme de instruire.

1.2 Departament de motoare

Un departament de motoare sau un departament de inginerie este o unitate organizațională la

bordul unei nave care este responsabilă pentru operarea, întreținerea și repararea sistemelor de
propulsie și a sistemelor de sprijin pentru echipaj, pasageri și marfă. Acestea includ motorul
navei, păcura, ungerea, distilarea apei, procesul de separare, iluminatul, aerul condiționat și
refrigerarea

Departamentul de motoare a apărut odată cu apariţia motoarelor marine pentru propulsie, în

mare parte în ultima jumătate a secolului al XIX-lea. Datorită progreselor în tehnologia navală
din secolul al XX-lea, departamentul de motoare la bordul navelor comerciale este considerat
la fel de important ca și departamentul de punte, deoarece ofițerii de motoare instruiți sunt
obligați să gestioneze motoarele , instalaţiile navei etc.

Figura 1.2 Sala motoarelor

8
Un inginer șef, denumit în mod obișnuit „chef engineer, este cel mai înalt ofițer de motoare al
unui departament de motoare pe o navă, de obicei o navă comercială, și deține conducerea
generală și responsabilitatea departamentului respectiv. Ca persoană care deține unul dintre
cele mai importante roluri de pe navă, trebuie să aibă abilități excelente de comunicare și
conducere. Se va aștepta ca aceștia să lucreze în mod regulat alături de alți membri ai
echipajului și consultanți externi și, cel mai important, să ofere îndrumări echipei lor.

Pentru a fi inginer șef, un inginer trebuie să obțină o licență de inginer șef adecvată tonajului,
puterii nominale și tipului de navă pe care sunt angajați. Un inginer șef este în cele din urmă
responsabil pentru toate operațiunile și întreținerea care are legătură cu orice echipament de
inginerie de pe întreaga navă și supraveghează toți ceilalți ofițeri de inginerie și calificările
motoarelor din cadrul departamentului.Un inginer șef trebuie să poată sta în picioare în mod
regulat atunci când nava se află fie în mare, fie în port. Rămâneți în permanență starea de apel

 Inginerul șef planifică, direcționează și îndeplinește, după caz, activitățile

Departamentului de Inginerie în îndeplinirea funcțiilor și responsabilităților atribuite

 Inginerul șef este șeful echipajului care supraveghează și își asumă responsabilitățile

operațiunilor uzinei navei.

 Un inginer șef ar trebui să-și supravegheze personalul din departament, oferind în

același timp instruire și îndrumare pentru colegii lor asistenți ingineri.

 Un inginer șef trebuie să se asigure că fiecare sarcină atribuită este finalizată și să

păstreze înregistrările, jurnalele și rapoartele necesare

 Un inginer șef poate fi trimis la orice navă la nivel național.

 Un inginer șef trebuie să se asigure că misiunea navei poate fi realizată cu succes prin

supravegherea sau efectuarea personală a unor activități și activități tehnice deosebit

de complexe sau dificile.

 Un inginer șef trebuie să obțină rolul de îndrumare pentru restul echipajului și să ofere

ordine sau sugestii atunci când este necesar.

9
 Un inginer secund sau este membru autorizat al departamentului de inginerie de pe o navă
comercială. Acest titlu este utilizat pentru persoana de pe o navă responsabilă cu
supravegherea întreținerii și funcționării zilnice a departamentului de motoare. Ei raportează
direct inginerului șef.

Pe o navă comercială, în funcție de utilizarea termenului, „primul” sau „al doilea” este
inginerul maritim comandant al departamentului de motoare după inginerul șef al navei.
Datorită rolului de supraveghere pe care îl joacă acest inginer, pe lângă faptul că este
responsabil pentru sistemele frigorifice, motoarele principale (turbină cu abur / gaz, motorină)
și orice alt echipament care nu este atribuit celui de-al treilea inginer sau al patrulea inginer
(i), el este de obicei cel mai aglomerat inginer de la bordul navei. Dacă sala de mașini necesită
prezență 24/7 și alți ingineri juniori pot acoperi cele trei rotații ale ceasului, primul este de
obicei un „lucrător de zi” între orele 0800-1700, orele suplimentare depinzând de navă /
companie.

Al doilea inginer este de obicei însărcinat cu pregătirea sălii de mașini pentru sosire,
plecare sau în regim de așteptare și supraveghează revizii majore ale echipamentelor critice.
Datoria principală a unui al doilea inginer la bordul unei nave este de a programa și direcționa
întreținerea în sala de mașini. Deoarece șeful poate să nu poată fi în sala de mașini în fiecare
zi, din cauza documentelor sau a întâlnirilor, este responsabilitatea celui de-al doilea inginer
să raporteze condițiile și nevoile instalației. Un al doilea inginer trebuie să fie familiarizat cu
sistemele navelor, programele de reparații și rezultatele testelor obținute din probe de ulei sau
apă.

Un al treilea inginer sau third engineer asistent este un grad de ofițer responsabil de
departamentul motoare care face parte din departamentul de motoare de pe o navă. Cel de-al
treilea inginer se ocupă de obicei de tancurile de marfă , combustibil, motoare auxiliare,
condens și sisteme de alimentare și este al treilea cel mai înalt ofițer de motoare la bord. În
funcție de utilizare, „al treilea” sau „cel de-al doilea” este, de asemenea, de obicei responsabil
cu alimentarea cu combustibilul dacă ofițerul deține un aviz valid pentru persoana
responsabilă (PIC) pentru operațiunile de transfer de combustibil.

Sarcinile exacte ale acestei poziții vor depinde adesea de tipul navei și de amenajarea
departamentului de motoare. Pe navele cu instalații de propulsie cu abur, al doilea sau al
treilea se ocupă de cazane, controlul arderii, suflante de funingine, echipamente de condensat
și alimentare, pompe de alimentare, combustibil și condensatoare. Se ocupă de tancuri

10
auxiliare, motoare auxiliare, incinerator, compresoare de aer, combustibil și purificatoare de
păcură.

Motoristul navei îndeplinește o varietate de sarcini legate de întreținerea și reparația sălii

motoarelor . El inspectează echipamente precum pompe, motoare, instalații de distilare și
condensatoare și pregătește înregistrarea stării. Tot el întreține utilaje și echipamente, cum ar
fi generatoare, sisteme de direcție, bărci de salvare și sisteme de eliminare a apelor uzate,
precum și curăță și reface uneltele și echipamentele.

1.3 Riscuri aferente activităţii de navigaţie şi politici de prevenire

Abordajul reprezintă ciocnirea neprevăzută a două nave sau ciocnirea unei nave de un

obstacol. Abordajul poate avea loc între două nave indiferent că sunt maritime sau fluviale și
indiferent de natura apelor în care a avut loc.

Juridic, dacă nava se lovește de un corp fix (cheu, estacadă, ponton, pod, ecluză etc.),

de un obiect scufundat (epavă, ancoră, stâncă etc) sau de un corp plutitor care nu are calitatea
de navă (dragă, macara plutitoare, epavă în derivă, coca unei nave aflate în construcție),
ciocnirea respectivă nu se consideră abordaj, iar determinarea răspunderii se stabilește după
dreptul comun.

Conform Convenției de la Bruxelles din 23 sept. 1910 referitoare la abordaj, avaria

produsă unei nave sau încărcăturii ei, ca și accidentarea oamenilor de la bord, cauzate de
curentul elicei sau de efectul de sugere produs de o altă navă care a trecut prea aproape de
prima, se consideră ca o avarie produsa prin abordaj, chiar dacă n-a fost o lovire directă.

Din punct de vedere juridic, abordajul poate fi: „maritim" când ciocnirea are loc între

două nave maritime sau între o navă maritimă și una de navigație interioară, și „fluvial" când
ciocnirea s-a produs în apele interioare între două nave fluviale. „Convenția internațională de
la Geneva din 9 decembrie 1930" care reglementează consecințele civile ale abordaj între
nave de naționalități diferite, aplică și abordajului fluvial regulile abordajului maritim.

Determinarea răspunderii în cazul unui abordaj între nave de mare sau între o navă de

mare și una de navigația interioară, indiferent de apele în care s-a produs, se stabilește în
principiu, după cum urmează:

 a) dacă abordajul s-a datorat unui caz de forță majoră sau există îndoieli asupra cauzei
care l-a provocat, fiecare navă își suportă paguba sa, chiar în cazul când în momentul

11
 producerii accidentului ambele, sau numai una, erau ancorate. Pagubele care s-au produs
navelor sau încărcăturilor acestora sunt considerate „avarii particulare";
 b) dacă vinovată de abordaj este una din navele intrate în coliziune, această navă poartă
răspunderea pagubelor cauzate;
 c) când ambele nave sunt vinovate, răspunderea civilă se stabilește în proporție cu
gravitatea culpei fiecăreia dintre ele, fără solidaritate față de terți;
 d) abordajul prin faptul unui terț, îl constituie cazul în care o a treia navă a împins nava
abordatoare peste nava abordată sau a impus acesteia din urmă o manevră de evitare care
a provocat abordajul. Pentru nava abordatoare, fapta navei terțe constituie un caz de forță
majoră cu condiția ca acțiunea ei să fi fost imprevizibilă și inevitabilă. În acest caz, nava
abordată trebuie să ceară despăgubiri de la nava terță, iar nava abordatoare se poate găsi
în situația de avarie comună;
 e) răspunderea navelor în materie de abordaj subzistă chiar atunci când abordajul este
cauzat din vina pilotului.

Eșuare (sau punere pe uscat) este un termen naval, prin se înțelege situația unei nave care și-a
pierdut starea de plutire, aflându-se total sau parțial cu fundul pe uscat, fără a fi însă înecată.
În limba engleză, limbă oficială a navigației internaționale, pentru noțiunea eșuare există două
semnificații, "grounding" și "stranding".

În sens juridic "grounding" înseamnă orice contact al navei cu uscatul sau cu un obstacol
submarin (stâncă, epavă, construcție hidrotehnică etc.) ca urmare a unui accident de navigație
sau a punerii intenționate pe uscat în vederea evitării unui pericol mai mare.

Dacă așezarea navei cu fundul pe uscat are loc în mod deliberat, pe timpul încărcării într-un
loc obișnuit pentru operarea de nave „pe uscat", într-un port cu maree, în acest caz nu avem
de-a face cu o eșuare. Eșuarea implică existența elementelor „accidental" sau „neobișnuit".
Simpla atingere a fundului apei, a unui banc, prag etc. care nu a fost urmată de imobilizarea
navei, nu înseamnă eșuare ("grounding"). Daunele cauzate de punerea intenționată a navei pe
uscat sunt admise în avaria comună numai în caz de incendiu. "Grounding" se deosebește de
"Stranding" prin aceea că în sfera sa cuprinde și punerea pe uscat de scurtă durată și nu
implică în mod necesar o situație periculoasă sau care să fie urmată de daune mari.

12
Cerinţe STCW cu privire la formarea personalului navigant

Conform Convenției STCW, toți navigatorii trebuie să îndeplinească standardele

minime de competență, vârstă, aptitudine medicală și serviciu maritim aprobat. Aceste
standarde sunt stabilite de fiecare administrație națională, dar, ca minim, ar trebui să reflecte
standardele STCW. Certificatele pe care trebuie să le dețină personalul navigant depind de
funcţie., de responsabilitățile pe care le are la bord și de tipul navei pe care îşi exercită
serviciul.

Pentru a obține un certificat sau o aprobare STCW, trebuie mai întâi să se finalizeze cu
succes un program de formare aprobat de administrația emitentă sau să se finalizeze o
perioadă de serviciu maritim aprobat. Pentru majoritatea certificatelor este nevoie de ambele
cerinţe.

Înainte de îmbarcarea la bordul unei nave, este necesar să se prezinte toate certificatele
valabile necesare pentru a acoperi funcțiile pe care navigatorul le va îndeplini la bord. Această
dovadă documentară este o dovadă a competenței individului și va fi supusă inspecției de
către comandant, inspectorii statului de pavilion și al statului portului.

Un certificat STCW însumează toate documentele oficiale cerute în temeiul STCW și

include certificate de competență, avize, certificate de competență și orice dovadă
documentară care arată că o cerință a convenției a fost îndeplinită.

Certificatele sunt importante deoarece sunt principalele dovezi pe care le au la

îndemână navigatorii pentru a dovedi că nivelul lor de educație și formare în domeniul
maritim, vechimea în serviciu pe mare, competența profesională, aptitudinile medicale și
vârsta, toate sunt conforme cu standardele STCW. Fiecare parte la convenție trebuie să se
asigure că certificatele sunt eliberate numai acelor navigatori care îndeplinesc standardele
STCW.

Certificatul de competență STCW este eliberat comandanților, ofițerilor, operatorilor

celor care fac parte dintr-un cart, care îndeplinesc standardele de competență relevante pentru
funcțiile lor specifice și nivelul de responsabilitate la bord. Aprobarea STCW este un
document eliberat comandanților și ofițerilor, fie ca parte a certificatului, fie ca document
separat. Certificatul confirmă faptul că certificatul național a fost eliberat în conformitate cu
toate cerințele STCW. Conform reglementărilor din 2010, acum se cere ca toate avizele să fie

13
emise de către administrațiile maritime respective numai după verificarea completă a
autenticității oricăror certificate și dovezi documentare.

Certificatele de competență STCW sunt documente eliberate navigatorului pentru a

certifica că acesta a îndeplinit standardul de competență cerut într-o anumită sarcină. Aceste
certificate includ certificate pentru personalul care servește pe anumite tipuri de nave (tancuri
petroliere și nave de pasageri) și pentru cei care au atribuții privind siguranță, securitate și
prevenire a poluării. Acesta certifică faptul că deținătorul îndeplinește standardele de
competență STCW în funcții specifice legate de siguranță, îngrijirea persoanelor sau
încărcături.

Dovada documentară este un document care nu este neapărat eliberat sau recunoscut
de către administrație. Documentele eliberate de armatorul sau comandantul navei pentru a
atesta faptul că navigatorul a participat la un exercițiu de siguranță sau a absolvit un anumit
tip de pregătire (de exemplu, instruire sau familiarizare) sunt exemple de dovezi documentare.
Este important să se păstreze aceste documente, deoarece ele reprezintă una dintre
modalitățile acceptate de a demonstra că s-a dobândit competență într-o anumită sarcină
(formare de bază privind siguranța, de exemplu). În cazul în care nu sunt disponibile astfel de
dovezi de pregătire și experiență la bord, se va solicita urmarea unui curs de perfecționare de
cinci ani în domeniul siguranţei pe mare și prevenirea și stingerea incendiilor.

Sunt două moduri diferite de a obține certificatele STCW. Indiferent de calea pe care
un navigator o alege, standardele sunt identice. Diferența constă în numărul de funcții pe care
le va putea îndeplini la bord și acest lucru se reflectă în certificatul acordat.

Metoda tradițională: certificatele STCW acordate în mod tradițional sunt clasificate în

funcție de departamentul navei (punte sau motor) în care se lucrează. În conformitate cu
această metodă, probabil se va lucra în același departament (punte sau motor) de-a lungul
întregii cariere unui navigator. .

Metoda alternativă: se referă la certificatele STCW emise pentru a permite titularului

să îndeplinească diferite funcții care nu sunt neapărat în cadrul aceluiași departament.
Certificatul acordat va specifica funcțiile și nivelul de responsabilitate.

Un candidat pentru certificare alternativă va trebui să se califice în toate aceste funcții

la un anumit nivel de responsabilitate într-un departament (punte sau motor) înainte de a se
putea califica pentru alte funcții (la același nivel de responsabilitate) într-un departament

14
diferit. De exemplu, un ofițer de cart care solicită un certificat alternativ va trebui să se
califice în toate funcțiile unui ofițer de cart, fie în punte, fie în departamentul motoare, înainte
de a se putea califica pentru funcții suplimentare la același nivel în alte departamente.
Standardele de competență, vârstă și aptitudine medicală sunt aceleași ca pentru metoda
tradițională.

Scopul certificării alternative este de a permite modului de organizare la bordul

navelor să fie în conformitate cu evoluțiile tehnologice moderne și de a deschide o nouă
carieră pentru navigatori. Cerințe generale pentru ofițeri (punte și motor) și cadeți care
efectuează serviciu pe mare în conformitate cu STCW, inclusiv formarea de bază privind
siguranța.

În cazul unui ofiţer maritim de la bordul unor nave comerciale, trebuie să se

îndeplinească cerințele minime în ceea ce privește standardele de competență, timpul de
serviciu pe mare, starea medicală și vârsta.

Acest certificat trebuie vizat (în același certificat sau într-un document separat) de
către administrația emitentă. De asemenea, ar trebui să se posede toate certificatele auxiliare
necesare, cum ar fi cele legate de utilizarea radar sau ARPA, GMDSS și cele care se referă la
sarcinile de siguranță la bordul unor tipuri specifice de nave.

Pentru a cunoaște cerințele exacte și standardele de competență pentru fiecare

certificat, este necesară consultarea codului STCW capitolele II (departamentul punte), III
(departamentul motoare), IV (personalul), V (cerințe de pregătire pentru personalul de pe
anumite tipuri de nave) , VI (funcții de urgență, siguranță ocupațională, îngrijire medicală și
supraviețuire) din Convenția STCW.

Cerințe de revalidare pentru ofițerii maritimi

Certificatele pentru comandanți, ofițeri și operatori trebuie vizate de către

administrația emitentă și revalidate la intervale care nu depășesc cinci ani. Certificatele
eliberate conform standardelor STCW ar trebui să fie actualizate la standardele STCW
modificate în 2010 înainte de ianuarie 2017. Alte certificate pentru formare specializată sunt
supuse unui curs de perfecţionare.

Ofițeri care servesc pe navele înmatriculate sub pavilion străin

15
 Dacă se intenţionează efectuarea serviciului pe mare la bordul unor nave sub
pavilionul unei țări străine, atunci este necesar un aviz de recunoaștere eliberat de
administrația țării respective. Unele administrații pot solicita, de asemenea, o aprobare a
recunoașterii certificatelor de formare specializată. În unele cazuri, administrațiile din alte țări
vor recunoaște doar formarea care a fost finalizată la anumite instituții de formare din țara
dumneavoastră de origine.

Obligațiile ofițerilor la bordul navelor

Toți ofițerii trebuie să finalizeze o perioadă de instruire specifică navei și de

familiarizare cu securitatea înainte de a li se atribuie orice funcție la bord. Nu există niciun
certificat acordat pentru aceasta, dar o înregistrare a pregătirii trebuie păstrată în jurnalul de
bord oficial al navei. Această cerință se aplică oricărui membru al echipajului, inclusiv
personalului hotelier cu grad de ofițer pe navele de pasageri.

Instruire de bază privind siguranța pe mare

Ofițerii care servesc pe orice tip de navă care sunt desemnați cu responsabilități de
siguranță și prevenirea poluării în operarea navei au nevoie de pregătire de bază în materie de
siguranță. O astfel de instruire trebuie să acopere tehnicile personale de supraviețuire,
prevenirea și stingerea incendiilor de bază, primul ajutor elementar și responsabilitățile
personale și sociale. Această cerință se aplică practic tuturor ofițerilor care servesc pe nave
comerciale. Cadeții desemnați cu aceste îndatoriri trebuie, de asemenea, să urmeze pregătirea
de bază de siguranță înainte de a pleca la mare. Formarea de bază în materie de siguranță ar
trebui să fie documentată ca a avut loc în termen de cinci ani de la atribuirea ofițerilor în
sarcinile de siguranță și prevenirea poluării.

Trebuie să se finalizeze un curs de formare aprobat sau să fie furnizate dovezi că s-au
atins standardele de competență cerute în ultimii cinci ani (prin participarea la exerciții și
exerciții, de exemplu, sau evaluarea de către un evaluator calificat). Este recomandabil să se
dețină o formă de documentare care să arate că s-a dobândit competență în aceste funcții în
ultimii cinci ani (aceasta poate fi sub formă de evidență a exercițiilor sau scrisori de la un
centru de formare).

16
 Noile cerințe ale STCW modificate din 2010

Toate navele trebuie să aibă un ofițer de securitate calificat delegat de companie și

comandantul navei, care este responsabil să se asigure că celălalt echipaj este familiarizat și
instruit în problemele de securitate pentru acea navă. În cazul în care societatea solicită
transportul unui ofițer electrotehnic, aceasta ar trebui să respecte noile cerințe de competență
din secțiunea A-III/6 STCW.

Convenția STCW 2010 revizuită a introdus cerințe de management al resurselor de tip

punte și management al resurselor motorului pentru ofițerii superiori și abilități de conducere
și management în cadrul certificatului lor.

Certificate, avize, instruire și cerințe generale pentru a obține certificatul de

competență pentru funcţia de comandant

Obţinerea gradului de comandanteste calificarea profesională necesară pentru ca

cineva să servească drept căpitan al unei nave comerciale de orice dimensiune, de orice tip,
care operează oriunde în lume. Comandantii, cunoscuti si sub numele de capitani, sunt la
comanda generala a navei si sunt responsabili pentru siguranta, eficienta si fezabilitatea
comerciala a navei.

O licență de comandant precizează zona de operațiuni și tonaj maxim brut al navei

pentru care acea licență este valabilă. Un navigator profesionist care deține un certificat de
comandant restricționat sau limitat și care a navigat la comanda unei nave (corespunzător
mărimii, puterii sau limitelor geografice ale certificatului său) poate fi, de asemenea, numit
căpitan.

Comandantul este responsabil cu siguranța echipajului, a navei și a încărcăturii. El este

însărcinat să se asigure că toate legile internaționale și locale sunt respectate în mod
corespunzător și că toate politicile de management sunt pe deplin respectate. De asemenea,
comandantul asigură conformitatea cu planul de securitate al navei, conform prevederilor
Codului ISPS IMO. Planul, personalizat pentru a satisface nevoile fiecărei nave individuale,
precizează sarcini, inclusiv efectuarea de căutări și inspecții, menținerea spațiilor
restricționate și răspunsul la amenințări.

17
 Comandantul este responsabil față de proprietar în cazul unor atacuri efectuate de
teroriști, deturnatori, pirați și pasageri clandestini, fiind răspunzător pentru operarea navei și
angajarea echipajului într-un mod sigur și eficient pentru a îndeplini misiunile atribuite navei.
El trebuie să mențină ordinea și disciplina corespunzătoare la bord în orice moment.

Cerințe STCW pentru a obține un certificat de competență pentru funcţia de comandant

Comandantii de pe nave cu un tonaj brut de 3.000 sau mai mult trebuie:

Certificat anterior și serviciu maritim: să îndeplinească cerințele pentru certificarea ca

ofițer responsabil cu supravegherea navigației pe nave cu un tonaj brut de 500 sau mai mult și
să aibă cel puțin 36 de luni de serviciu maritim aprobat în această calitate; totuși, această
perioadă poate fi redusă la cel puțin 24 de luni dacă nu mai puțin de 12 luni de serviciu pe
mare au fost servite ca prim-oțel.

Educație și formare: să fi încheiat o perioadă de educație și formare aprobată și să

îndeplinească standardul de competență specificat în secțiunea STCW A-II/2 din Codul
STCW pentru comandanții de pe nave cu un tonaj brut de 3.000 sau mai mult.

Comandantii de pe nave cu tonaj brut intre 500 - 3.000 trebuie:

Certificat anterior și serviciu maritim: să îndeplinească cerințele pentru certificarea ca

ofițer responsabil cu supravegherea navigației pe nave cu un tonaj brut de 500 sau mai mult și
să aibă cel puțin 36 de luni de serviciu maritim aprobat în această calitate; totuși, această
perioadă poate fi redusă la cel puțin 24 de luni dacă nu mai puțin de 12 luni de serviciu pe
mare au fost servite ca prim-oțel.

Educație și formare: să fi încheiat o perioadă de educație și formare aprobată și să

îndeplinească standardul de competență specificat în secțiunea A-II/2 din Codul STCW pentru
comandanții de pe nave cu tonaj brut între 500 și 3.000.

Aceleași cerințe se aplică comandanților de pe navele cu un tonaj brut mai mic de 500
care nu sunt angajate în voiaje aproape de zona de coastă.

Comandantii de pe nave cu un tonaj brut mai mic de 500 trebuie:

Vârsta: să nu aibă vârsta mai mică de 20 de ani.

18
 Serviciul maritim: să aibă un serviciu maritim aprobat de cel puțin 12 luni în calitate
de ofițer responsabil cu un cart de navigație.

Educație și formare: să fi încheiat o perioadă de educație și formare aprobată și să

îndeplinească standardul de competență specificat în secțiunea STCW A-II/3 din Codul
STCW pentru comandanții de pe nave cu un tonaj brut mai mic de 500 angajate în călătorii
aproape de coastă.

Cerințe suplimentare STCW 2010

Comandanti de pe nave cu tonaj brut de 500 sau mai mult

Utilizarea sistemelor electronice de afișare și informare a hărților (ECDIS) pentru a

menține siguranța navigației.

 Cunoștințe despre managementul resurselor podului.

 Aplicarea abilităților de conducere și manageriale.

 Contribuie la siguranța personalului și a navei

Menține navigația sigură prin utilizarea informațiilor din echipamentele și sistemele de

navigație pentru a ajuta la luarea deciziilor de comandă.

19
 Capitolul II. Importanţa prevederilor IMO şi convenţiei SOLAS
în vederea creşterii siguranţei navigaţiei

2.1 Prevederile convenţiei SOLAS

Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS) este un tratat

maritim internațional care stabilește standarde minime de siguranță privind construcția,
echipamentele și exploatarea navelor comerciale. Convenția necesită semnatari statele
pavilionului să se asigure că navele respectă aceste standarde.

Versiunea actuală a SOLAS este versiunea din 1974, cunoscută sub numele de
SOLAS 1974, care a intrat în vigoare la 25 mai 1980. În noiembrie 2018, SOLAS 1974 avea
164 de state contractante, care deţin pavilionul a aproximativ 99% din navele comerciale din
întreaga lume în ceea ce privește tonajul brut. SOLAS, în formele sale succesive, este în
general considerat ca fiind cel mai important dintre toate tratatele internaționale privind
siguranța navelor comerciale,

Semnatari

În martie 2016, SOLAS 1974 avea 162 de state contractante, care deţin aproximativ
99% din navele comerciale din întreaga lume. Începând cu 2015, non-părțile la SOLAS 1974
includ Bolivia, Liban și Sri Lanka.

Prevederi

SOLAS 1974 impune statelor de pavilion să se asigure că navele respectă standardele

minime de siguranță privind construcția, echipamentele de navigaţie utilizate și exploatarea
navelor comerciale. Tratatul include articole care stabilesc obligații generale etc., urmate de o
anexă împărțită în douăsprezece capitole, două noi capitole au fost adăugate în 2016 și 2017.

 Dintre acestea, capitolul cinci (denumit adesea „SOLAS V”) este singurul care se
aplică tuturor navelor, inclusiv iahturilor private și ambarcațiunilor mici, precum și navelor
comerciale de pe pasajele internaționale. Multe țări au transformat aceste cerințe

20
internaționale în legi naționale, astfel încât oricine încalcă Cerințele SOLAS poate fi supus
unor proceduri judiciare.

Capitolul I - Dispoziții generale

Supravegherea diferitelor tipuri de nave și certificarea faptului că îndeplinesc cerințele

convenției.

Capitolul II-1 - Construcții - Subdiviziune și stabilitate, mașini și instalații electrice

Subdivizarea navelor de pasageri în compartimente etanșe, astfel încât, după avarierea

corpului său, o navă să rămână în poziţie stabilă.

Capitolul II-2 - Protecția împotriva incendiilor, detectarea incendiilor și stingerea

incendiilor

Dispoziții privind siguranța la incendiu pentru toate navele, cu măsuri detaliate pentru
navele de pasageri, navele de marfă şi tancuri petroliere.

Capitolul III - Aparate și echipamente de salvare

Aparate și echipamentele de salvare, inclusiv cerințe pentru bărci de salvare, și veste

de salvare în funcție de tipul de navă. Cerințele tehnice specifice sunt date în Codul
internațional privind salvarea vieții pe mare (LSA).

Capitolul IV - Radiocomunicații

Sistemul global de siguranță la sinistre maritime (GMDSS) impune navelor de

pasageri și de marfă în călătorii internaționale să transporte echipamente   care indică poziția
navelor în situaţii de urgență (EPIRBs) .

Capitolul V - Siguranța navigației

Acest capitol solicită guvernelor să se asigure că toate navele sunt echipate suficient și
eficient din punct de vedere al siguranței. Acesta pune cerințe pentru toate navele în ceea ce
privește planificarea călătoriei și a pasajelor, așteptând o evaluare atentă a oricărui călătorie
propus de toți cei care au făcut pe mare. Fiecare navigator trebuie să ia în considerare toate
pericolele potențiale pentru navigație, prognozele meteo, previziunile mareelor, competența
echipajului și toți ceilalți factori relevanți. De asemenea, adaugă o obligație pentru toți

21
comandanții navelor de a oferi asistență celor aflați în primejdie și controlează utilizarea
semnalelor de salvare cu cerințe specifice în ceea ce privește mesajele de pericol și primejdie.
Este diferit de celelalte capitole, care se aplică anumitor clase de transport maritim comercial,
prin faptul că aceste cerințe se aplică tuturor navelor și echipajelor acestora, inclusiv iahturilor
și ambarcațiunilor private, pentru toate călătoriile și călătoriile, inclusiv cele locale.[2]

Capitolul VI - Transportul de marfă

Cerințe pentru depozitarea și asigurarea tuturor tipurilor de mărfuri și containere de

marfă, cu excepția lichidelor și gazelor în vrac.

Capitolul VII - Transportul mărfurilor periculoase

Necesită transportul tuturor tipurilor de mărfuri periculoase să fie în conformitate cu

Codul internațional chimic în vrac (Codul IBC), Codul internațional pentru construcția și
echipamentul navelor care transportă gaze lichefiate în vrac (Cod IGC) și Codul internațional
al mărfurilor periculoase maritime (Cod IMDG).

Capitolul VIII - Navele nucleare

Navele cu energie nucleară sunt necesare, în special în ceea ce privește pericolele de

radiații, pentru a se conforma Codului de siguranță pentru navele comerciale nucleare.

Capitolul IX - Management pentru operarea în siguranță a navelor

Solicită fiecărui armator și orice persoană sau companie care și-a asumat
responsabilitatea pentru o navă să se conformeze Codului internațional de gestionare a
siguranței (ISM).

Capitolul X - Măsuri de siguranță pentru ambarcațiunile de mare viteză

Face obligatoriu obiectul prevederilor regăsite în Codul internațional de siguranță pentru nave

de mare viteză (Cod HSC).

Capitolul XI-1 - Măsuri speciale pentru îmbunătățirea siguranței maritime

Cerințe referitoare la organizațiile responsabile de efectuarea inspecțiilor și inspecțiilor

și cerințele operaționale.

22
Capitolul XI-2 - Măsuri speciale pentru îmbunătățirea securității maritime

Include prevederi din  Codul internațional de securitate a instalațiilor navale și

portuare (Cod ISPS). Confirmă că rolul comandantului în menținerea securității navei nu este
și nu poate fi constrâns de Companie, navlositor sau orice altă persoană. Facilitățile portuare
trebuie să efectueze evaluări ale securității și să elaboreze, să pună în aplicare și să revizuiască
planurile de securitate a facilităților portuare. Controlează întârzierea, reținerea,
restricționarea sau plecarea unei nave dintr-un port. Solicită ca navele să aibă un sistem de
securitate a navei, precum și să detalieze alte măsuri și cerințe necesare siguranţei la bord.

Capitolul XII - Măsuri de siguranță suplimentare pentru vrachiere

Cerințe structurale specifice pentru vrachiere peste 150 de metri lungime.

Capitolul XIII - Verificarea conformității

Face obligatoriu de la 1 ianuarie 2016 sistemul de audit al statelor membre IMO.

Capitolul XIV - Măsuri de siguranță pentru navele care operează în apele polare

Capitolul face obligatorie, de la 1 ianuarie 2017, Introducerea și partea I-A a Codului

internațional pentru nave care operează în apele polare (Codul polar).

2.2 Istoric și versiuni timpurii

Prima versiune a Tratatului SOLAS a fost adoptată în 1914 ca răspuns la

scufundarea RMS Titanic, care prescrie numere de bărci de salvare și alte echipamente de
urgență împreună cu proceduri de siguranță. Tratatul din 1914 nu a intrat niciodată în vigoare
din cauza izbucnirii Primul Razboi Mondial. Alte versiuni au fost adoptate în 1929 și 1948.

Versiunea 1960

Convenția din 1960 a fost adoptată la 17 iunie 1960 și a intrat în vigoare la 26 mai
1965. A fost a patra Convenție SOLAS și a fost prima realizare majoră pentru Organizația
Maritimă Internațională (OMI). A reprezentat un pas considerabil înainte în modernizarea
reglementărilor și ținerea pasului cu evoluțiile tehnice din industria de transport maritim.

23
Versiunea 1974

În 1974, a fost adoptată o convenție complet nouă pentru a permite modificarea și

implementarea SOLAS într-un interval de timp rezonabil, în locul procedurii anterioare de a
încorpora amendamente, care s-au dovedit a fi foarte lente. În cadrul SOLAS 1960, ar putea
dura câțiva ani până când modificările vor intra în vigoare, deoarece țările au trebuit să
comunice OMI acceptarea și există un prag minim de țări și tonaj. Conform SOLAS 1974,
amendamentele intră în vigoare printr-o procedură de acceptare tacită - aceasta permite
intrarea în vigoare a unui amendament la o dată specificată, cu excepția cazului în care se
primesc obiecții la un amendament de la un număr convenit de părți.

SOLAS din 1974 a intrat în vigoare la 25 mai 1980, 12 luni de la ratificarea sa de cel
puțin 25 de țări cu cel puțin 50% din tonajul brut. De atunci a fost actualizată și modificată în
numeroase ocazii, iar Convenția în vigoare astăzi este denumită uneori SOLAS, 1974, astfel
cum a fost modificată. În 1975, adunarea OMI a decis ca convenția din 1974 să fie folosită în
viitor .

Versiunea 1988

În special, modificările din 1988 bazate pe modificările Regulamentului internațional

al radioului din 1987 au fost înlocuite Codul Morse cu Sistemul global de siguranță a
primejdiei maritime (GMDSS) și a intrat în vigoare începând cu 1 februarie 1992. Problemele
acoperite de tratat sunt prezentate în lista de secțiuni (de mai sus).

Versiunea 2010. Amendamente ulterioare

Lista actualizată a amendamentelor la SOLAS este menținută de OMI. Modificările

anterioare au fost făcute în mai 2011. În 2015, o altă modificare ulterioară este Regulamentul
de verificare a greutății containerului SOLAS VI / 2. Acest regulament, implementat
de Comitetul de siguranță maritimă al OMI (MSC) impune ca toată greutatea containerelor
încărcate să fie obținută înainte de a fi îmbarcate pe o navă oceanică. Comunicarea unei valori
de greutate a necesitat introducerea unei noi Schimb electronic de date (EDI) protocol de
comunicare numit VGM (Masa Brută Verificată) sau VERMAS (Verificarea Masei) și
implică cooperarea între transportatori oceanici, Expeditori de mărfuri / NVOCC, Furnizorii
EDI precum și exportatori. Regulamentul prevede că exportatori (expeditori) sunt responsabili

24
în cele din urmă pentru a obține o greutate verificată a containerului. Programat inițial pentru
implementare la 1 iulie 2016, regulamentul permite flexibilitate și rafinament practic în
conformitate cu Memorandumul Comitetului pentru Siguranță Maritimă până la 1 octombrie
2016.

2.3 Modele de curs ale IMO

Programul de cursuri de formare a fost dezvoltat pe baza sugestiilor unui număr de

state membre OMI, în urma adoptării Convenției STCW din 1978, astfel cum a fost
modificată.

Asistată de contribuții din partea diferitelor guverne, IMO a conceput seria de cursuri
pentru a ajuta la implementarea acestei convenții, precum și a altor instrumente IMO, și
pentru a facilita accesul la cunoștințele și abilitățile cerute de tehnologia maritimă din ce în ce
mai sofisticată.

Cursurile sunt instrumente menite să ajute statele membre și alte părți interesate să
dezvolte programe detaliate de formare și sunt flexibile în aplicare, deoarece institutele
maritime și personalul lor didactic le pot folosi pentru organizarea și introducerea de noi
cursuri sau pentru îmbunătățirea, actualizarea sau completarea materialului de instruire
existent.

Cursurile model includ fiecare o introducere, un cadru de curs, o schiță generală, o schiță
detaliată, manualul instructorului și o secțiune care se ocupă de evaluare. Cursurile model
legate de Convenția STCW din 1978, astfel cum a fost modificată, sunt revizuite și actualizate
după adoptarea amendamentelor de la Manila din 2010.

Convenția STCW cere ca instruirea și evaluarea navigatorilor să fie administrate,

supravegheați și monitorizați în conformitate cu prevederile Codului STCW; iar cei
responsabili cu pregătirea și evaluarea competenței navigatorilor sunt calificați corespunzător
în conformitate cu prevederile Codului.

Organizația Maritimă Internațională nu aprobă cursuri sau institute de formare. Acesta

este un privilegiu și o responsabilitate a guvernelor membre care sunt părți la Convenția
STCW.

25
Instituții de formare maritimă aprobate de statele membre

Convenția STCW din 1978, astfel cum a fost modificată, impune ca formarea care
duce la eliberarea unui certificat să fie monitorizată continuu printr-un sistem de standarde de
calitate, care face parte dintr-o evaluare independentă organizată de autoritatea
corespunzătoare a unei părți STCW în conformitate cu cerințele Convenției.

Instituții internaționale de formare maritimă

Universitatea Maritimă Mondială (WMU) din Malmö, Suedia, este o universitate

maritimă postuniversitară fondată în 1983 de IMO. WMU oferă educație maritimă
postuniversitară și conferă diplome de master și doctorat în șapte specializări maritime și
oceanice la sediul său central din Suedia și diplome de master în două specializări în China.

Institutul Internațional de Drept Maritim al IMO (IMLI) din Malta, a fost înființat în
1988, sub auspiciile IMO. IMLI este un centru recunoscut mondial pentru formarea
specialiștilor în dreptul maritim și oferă candidaților calificați corespunzător, în special din
țările în curs de dezvoltare, programe de formare avansată, studii și cercetare în dreptul
maritim internațional.

De la înființarea IMCO (actual IMO), regulile internaționale existente au fost

moștenite de acesta și au fost introduse o serie cu totul nouă de măsuri, sub formă de
convenții, recomandări și alte instrumente. Cele mai cunoscute și mai importante dintre aceste
măsuri sunt convențiile, dintre care trei sunt deosebit de relevante pentru navigație. Acestea
sunt Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS), 1974; Convenția
privind reglementările internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare (COLREG),
1972; și Convenția internațională privind standardele de formare, certificare și supraveghere a
navigatorilor (STCW), 1978.

Măsurile care se referă la siguranța navigației sunt prescrise în principal în capitolul V

SOLAS. În decembrie 2000, OMI a adoptat o versiune revizuită a capitolului V, actualizându-
l și încorporând noi cerințe care au intrat în vigoare în 2002. De atunci, au fost aduse o serie
de modificări suplimentare.

Pe lângă convenții, IMO a emis și o serie de rezoluții și coduri, inclusiv orientări

privind problemele de navigație și standarde de performanță pentru echipamentele de

26
navigație și radiocomunicații la bord. Unele sunt pur și simplu recomandări - deși acceptarea
lor largă este atât de mare încât marchează efectiv politica internațională - în timp ce altele
sunt menționate de reglementările relevante ale convențiilor specifice, dându-le astfel aceeași
pondere ca și regulamentele convenției în sine.

Comitetul pentru Siguranța Maritimă (MSC) al Organizației este mandatat să

supravegheze cadrul de reglementare internațional privind siguranța navigației, iar
organismele sale subsidiare, în special, Subcomitetul pentru Navigație, Comunicații și Căutare
și Salvare (NCSR) asistă cu toate aspectele tehnice. aspecte privind siguranța navigației,
inclusiv, printre altele, analiza și aprobarea măsurilor de rutare a navelor și a sistemelor de
raportare a navelor.

Regulamentul SOLAS V/19 - Cerințe de transport pentru sistemele și echipamentele

de navigație de bord - stabilește echipamentele de navigație care trebuie transportate la bordul
navelor, în funcție de tipul navei. În 2000, IMO a adoptat o nouă cerință (ca parte a unui nou
capitol V revizuit) pentru ca toate navele să poarte sisteme de identificare automată (AIS)
capabile să furnizeze informații despre navă altor nave și autorităților de coastă în mod
automat.

Regulamentul impune ca AIS să fie montat la bordul tuturor navelor cu tonaj brut de
300 sau mai mult angajate în călătorii internaționale, navelor de marfă cu tonaj brut de 500
sau mai mult care nu sunt angajate în călătorii internaționale și tuturor navelor de pasageri,
indiferent de dimensiune. Cerința a intrat în vigoare pentru toate navele până la 31 decembrie
2004.

Navele echipate cu AIS trebuie să mențină AIS în funcțiune în orice moment, cu

excepția cazului în care acordurile, regulile sau standardele internaționale prevăd protecția
informațiilor de navigație.

Un stat de pavilion poate scuti anumite nave de la transportul unui AIS. Standardele de
performanță pentru AIS au fost adoptate în 1998.

Regulamentul impune ca AIS să:

27
 1. să furnizeze informații - inclusiv identitatea navei, tipul, poziția, cursul, viteza, starea

navigației și alte informații legate de siguranță - în mod automat către stațiile de țărm,

alte nave și aeronave echipate corespunzător;

2. să primească automat astfel de informații de la nave echipate similar;

3. monitorizarea și urmărirea navelor; și

4. face schimb de date cu instalațiile de la țărm.

Securitatea maritimă

La a șaptezeci și nouă sesiune, în decembrie 2004, Comitetul pentru Siguranță

Maritimă (MSC) a convenit că, în legătură cu problema datelor despre nave generate de
sistemul de informare automată (AIS) disponibile gratuit pe internet, publicarea pe internet
rețeaua mondială sau în altă parte a datelor AIS transmise de nave ar putea fi în detrimentul
siguranței și securității navelor și a instalațiilor portuare și subminează eforturile Organizației
și ale statelor sale membre de a spori siguranța navigației și securitatea în transportul maritim
internațional. sector.

Comitetul a condamnat publicarea regretabilă pe internet sau în altă parte a datelor

AIS transmise de nave și a îndemnat guvernele membre, sub rezerva dispozițiilor legislației
lor naționale, să-i descurajeze pe cei care pun la dispoziție date AIS altora pentru publicare pe
world-wide web sau oriunde de a face acest lucru.

În plus, Comitetul i-a condamnat pe cei care publică în mod iresponsabil date AIS
transmise de nave pe internetul mondial sau în altă parte, în special dacă oferă servicii
industriilor maritime și portuare.

2.4 Reglementări de siguranță pentru diferite tipuri de nave

Deși nu există definiții universal aplicabile ale tipurilor de nave, descrieri și nume specifice
sunt utilizate în tratatele și convențiile OMI. Următoarea este o listă neexhaustivă a tipurilor
de nave definite în diferite instrumente OMI:

O navă de pasageri este o navă care transportă mai mult de doisprezece pasageri. (SOLAS I/2)

28
O navă de pescuit este o navă folosită pentru prinderea de pești, balene, foci, morse sau alte
resurse vii ale mării. (SOLAS I/2)

Navă de pescuit înseamnă orice navă utilizată comercial pentru prinderea de pești, balene,
foci, morse sau alte resurse vii ale mării. (SFV 1993 articolul 2)

O navă nucleară este o navă prevăzută cu o centrală nucleară. (SOLAS I/2)

Vrachier înseamnă o navă care este construită în general cu o singură punte, tancuri
superioare și tancuri laterale , cu spațiile de marfă și este destinată în primul rând să
transporte mărfuri uscate în vrac și include tipuri precum transportoare de minereu și
transportoare combinate. (SOLAS IX/1.6)

Vrachier înseamnă o navă care este destinată în primul rând să transporte mărfuri uscate în
vrac, inclusiv tipuri de transportoare de minereuri și transportoare combinate. (SOLAS
XII/1.1)

Petrolier înseamnă o navă construită sau adaptată în primul rând pentru a transporta petrol în
vrac în spațiile sale de marfă și include transportoare combinate, orice „cisternă NLS” așa
cum este definit în anexa II la prezenta convenție și orice transportator de gaze așa cum este
definit în regula 3.20 din capitolul II- 1 din SOLAS 74 (cu modificările ulterioare), atunci
când transportați o marfă sau o marfă parțială de petrol în vrac. (MARPOL Anexa I reg. 1.5)

Navă de mărfuri generale: o navă cu o cocă cu mai multe punți sau cu o singură punte
proiectată în principal pentru transportul mărfurilor generale. (MEPC.1/Circ.681 Anexă)

Ambarcațiunea de mare viteză este o ambarcațiune capabilă să călătorească cu viteză mare.

(SOLAS X/1.2, Codul HSC 2000 alin. 1.4.30)

Unitate mobilă de foraj în larg (MODU) înseamnă o navă capabilă să se angajeze în

operațiuni de foraj pentru explorarea sau exploatarea resurselor de sub fundul mării, cum ar fi
hidrocarburi lichide sau gazoase, sulf sau sare. (SOLAS IX/1, Cod MODU 2009 alin. 1.3.40)

Navă cu destinație specială (SPS) înseamnă o navă cu autopropulsie mecanică care, datorită
funcției sale, poartă la bord mai mult de 12 personal special. (Codul SPS punctul 1.3.12)

Certificate, avize, instruire și cerințe generale pentru a obține certificatul de competență ca

maestru de marinar

29
Comandantul este responsabil cu siguranța echipajului, a navei și a încărcăturii. El este
însărcinat să se asigure că toate legile internaționale și locale sunt respectate în mod
corespunzător și că toate politicile de management sunt pe deplin respectate. De asemenea,
comandantul asigură conformitatea cu planul de securitate al navei, conform prevederilor
Codului ISPS IMO. Planul, personalizat pentru a satisface nevoile fiecărei nave individuale,
precizează sarcini, inclusiv efectuarea de căutări și inspecții, menținerea spațiilor
restricționate și răspunsul la amenințări.

Analiza siguranței din perspectiva dezvoltării tehnologice a industriei maritime

Începând cu anii 1970, comerțul mondial pe mare a crescut datorită globalizării pieței. În
general vorbind, încă din cele mai vechi timpuri până în zilele noastre, transportul de mărfuri
pe mare a rămas una dintre cele mai ieftine moduri de transport, iar comerțul maritim a
evoluat în mod constant, mai ales după cel de-al Doilea Război Mondial.

Numărul și dimensiunea navelor comerciale au crescut datorită descoperirilor

tehnologice majore însă industria maritimă oferă însă condiţii periculoase pentru desfăşurarea
activităţii la locul de muncă. Flota actuală a lumii este formată din mai mult de 100.000 de
nave cu un tonaj total de aproape 1 miliard GT. De la dezastrul din 1912 al navei Titanic,
care a pretins 1513 de vieți, s-au făcut numeroase schimbări în ceea ce privește siguranța
navigației în termeni de reglementări și tehnologie.

Noile tehnologii care au contribuit considerabil la siguranța în industria maritimă prin

introducerea giroscopului, a radarului, urmat de ARPA RADAR 1pentru îmbunătățirea
siguranței traficului maritim, utilizarea obligatorie de diagrame electronice (ECDIS) din 2012,
Sistemul global de poziționare (GPS), sistemul AIS pentru identificarea și localizarea navelor,
(VTS) pentru controlul traficului și monitorizarea acestuia etc.

Cu toate acestea, trebuie subliniat că unele rezultate ale cercetării arată că dependența
de anumite tehnologii poate conduce la accidente. De-a lungul anilor, progresul privind
designul și construirea de nave a dus la îmbunătățirea siguranței pe mare. Progresul nu s-a

1
Radarele ARPA caută sa reducă sarcinile de lucru ale observatorului radar. Prin obţinerea în mod automat a
informaţiilor pentru ţinte multiple , asigură o evaluare rapida , corectă şi continua a situaţiei ţintelor.

30
realizat numai în design, dar și în puterea și dimensiunea navelor, care au devenit din ce în ce
mai evoluate.

Titanicul, care a reprezentat o evoluţie tehnologică la vremea ei, pare mai degrabă
nesemnificativă în comparație cu navele tip portcontainer moderne, VLCC și FPSO
(producție plutitoare, depozitare și descărcare). La începutul secolului XX Europa era centrul
construcțiilor navale, navele erau proiectate de către echipe reduse numeric și construite în
șantierele navale relativ mici.

Astăzi, situația este complet diferită. Centrele de proiectare și de construcție a

navelor s-au mutat în țările din Orientul Îndepărtat (China, Coreea de Sud și Japonia). În
1979 cota de piață mondială în construcția de nave dintre Japonia și Europa au fost 1: 1, în
timp ce până în prezent acest lucru raport schimbat dramatic: China 45, de Sud Coreea 29,
Japonia 18, UE 1, restul aparţinând UE.

Proiectarea navelor prin intermediul calculatorului a înlocuit dificilele calcule ce

necesitau destul de mult timp, privind stabilitatea navei, structura și hidrodinamica acestora.
În plus, privind proiectarea navei, au existat şi alte schimbări în legătură cu tehnologia în
ultimii anii, de ex. în ceea ce priveşte dispunerea punţii și a aparatelor.

La vremea Titanicului, pe punte se regăseau câteva dispozitive de navigație.

Echipamentul standard folosit includea un almanah nautic, sextant, cronometru și o busolă
magnetică. Pe de cealaltă parte, punțile navelor moderne sunt echipate cu computere și
aparate de înaltă tehnologie, cum ar fi autopilotul, radio VHF, sistemul AIS, ARPA Radar,
sistemul global de poziționare (GPS), afișare grafică electronică și ECDIS etc. și compasul
magnetic au înlocuit giroscopul. Aceste aparate au asigurat o mai mare siguranță și navigare
mai ușoară.

Monitorizarea condițiilor meteorologice și posibilitatea selectării unor căi optime în

ceea ce privește consumul de combustibil, caracteristicile navei și reducerea timpului de
călătorie au devenit proceduri standard. Scopul selectării rutei optime folosind tehnologii
moderne, inclusiv serviciile de prognoză meteorologică, nu este acela de a evita vremea
nefavorabilă, ci de a găsi echilibru între durata călătoriei și consumul de combustibil, cu o
atenție acordată în mod corespunzător siguranței echipajului, pasagerii, şi încărcăturii navei.
În toți acești ani în industria maritimă s-a încercat sporirea punerii în aplicare a siguranței și
controlului asupra activităţilor.

31
 Cu toate acestea, în ciuda tuturor eforturilor, recentele dezastre, precum cel al navei
Costa Concordia a dovedit că, în timpurile moderne, siguranța pe mare este rezultatul unui set
de inițiative, cercetări, reglementări și inovații.

Transportul maritim a devenit considerabil mai sigur în ultimele decenii și navigația

pare a beneficia de mult mai multă siguranţă, iar dezvoltarea continuă a tehnologiei va aduce
noi provocări în industria navală, aducând totodată noi soluții pentru problemele viitoare.

Analiza siguranței din perspectiva legislației maritime

Dezvoltarea tehnologică a sectorului maritim a crescut nevoia de noi produse convenții

și linii directoare care ar putea defini limitele siguranței și eficienței. Siguranța și gestionarea
securității și punere acestora în aplicare sunt acele aspecte importante ale transportului
maritim modern. Portul Controlului de stat (PSC), stabilit pe baza Convenția din 1978 a
contribuit în mare măsură la asigurarea siguranței și securităţii în transportul maritim.

PSC are dreptul de a verifica orice navă, în orice port și chiar anula plecarea navei
dacă nu se întocmesc cerințele necesare de siguranță. PSC încurajează navele în vederea
respectării standardelor internaționale de siguranță și securitate, pentru a preveni poluarea
mediului și pentru a respecta şi alte reglementări operaționale.

Realizarea cu un caracter uniform a inspecțiilor navelor sunt au menirea de a asigura

standarde egale de siguranță și de evitare a obstrucționării concurenței corecte pe piață. Sunt
realizate din ce în ce mai multe inspecții la nivel mondial, în conformitate cu creșterea
traficului maritim. Societățile de clasificare contribuie, de asemenea, la stabilirea siguranței pe
mare prin aplicarea standardelor internaționale în proiectarea și construirea de nave.

Factorul uman şi pericolele asociate navigaţiei

Percepțiile curente ale IMO asupra factorului uman

După cum s-a menționat deja, în majoritatea accidentelor de transport maritim,
comportamentul și performanțele umane au fost factorii cheie care au condus la începutul,
escaladarea și deznodământul lor. Aceasta înseamnă că lipsa diverselor aspecte legate de om
poate și a jucat, de fapt, un rol important în ceea ce privește diferitele faze ale unui incident
periculos (Karydis & Vasilakos, 2000). Astfel, este imperativ ca toți actorii implicați să se
ocupe eficient de problema specifică, urmărind atenuarea- dacă nu și prevenirea- a
circumstanțelor care favorizează apariția accidentelor.

32
 Cu toate acestea, IMO- de multe ori în colaborare cu alte unități, de ex. Organizația
Internațională a Muncii (ILO2)- încearcă să formuleze un cadru operațional și juridic, să
găsească soluții care să acopere manifestarea elementului uman, problemele de management
și accidentele care amenință fie nava, încărcătura, viața umană sau mediul marin. Acest lucru
indică faptul că IMO implementează diferite tehnici de ultimă oră, având ca scop realizarea
unui sondaj consolidat privind elementul uman; unele dintre aceste eforturi sunt prezentate în
mod descris și indicativ mai jos.
Codul Internațional de Management al Siguranței (ISM 3): acesta este codul
internațional de gestionare a siguranței navelor și de prevenire a poluării, adoptat de IMO prin
Rezoluția A.741 (18) (IMO, 2001). Tabelul 2.2 prezintă calendarul oficial al Codului ISM.
Aceste eforturi vizează aplicarea procedurilor structurate orientate spre om (de exemplu, în
management, documentare, instruire etc.), pentru a obține o siguranță sporită pentru
transportul internațional și pentru a atenua rănile, pierderile de viață și daunele aduse
mediului. Prin urmare, acest Cod reprezintă un factor uman în centrul operațiunilor de
siguranță care îi atribuie ceea ce se referă la IMO drept ,,cultură a siguranței": un angajament
de sine stătător pentru fiecare persoană să contribuie la ,,transport maritim mai sigur și la
oceanele mai curate". Această lucrare utilizează, în principal, constatările din punerea în
aplicare a prezentului cod, ca vehicul adecvat pentru a identifica și analiza diferite aspecte
legate de om, în ceea ce privește siguranța maritimă.

Tabel 2.1 Calendarul oficial al Codului ISM

Tipul navei Data

Nave de pasageri (inclusiv nave de mare viteză) 1 Iulie 1998

Nave petroliere și chimice, nave gaziere și vrac,

nave de mărfuri generale și de mare viteză (toate 1 Iulie 1998
cu tonaj brut mai mare de 500 de tone)

Alte tipuri de mărfuri generale și ,,offshore”

1 Iulie 2002
(toate cu tonaj brut mai mare de 500 de tone)

2
ILO- International Labour Organization
3
ISM- International Safety Management

33
 Codul de pregătire, certificare și efectuare a serviciului de cart (STCW 4) al
navigatorilor: acesta a fost adoptat la 7 iulie 1995 și a intrat în vigoare la 1 februarie 1997 și
constituie atașamentul nr. 2 la Actul final al Conferinței părților la Convenția Internațională
privind standardele de formare , certificarea și efectuarea serviciului de cart pentru navigatori
(IMO, 1996). Acest cod cuprinde două părți:
1. Partea obligatorie a Codului descrie standardele minime care îndeplinesc prevederile
Convenției STCW.
2. Partea/ ghidul recomandat care vizează aplicarea imediată a Convenției STCW.
STCW abordează problema competenței echipajului. Prin urmare, se ocupă de aspecte
legate de oboseală, de formare, de funcții de supraviețuire, de siguranță la locul de muncă, de
supraveghere etc.- de ex. Capitolul VIII secțiunea A-VIII/ 1, Capacitatea de a efectua taxe,
Capitolul VI, Secțiunea A-VI / 3, Formarea minimă obligatorie în combaterea incendiilor
avansate etc. În plus, STCW prevede anumite caracteristici/ calificări pentru evaluatorii
corespunzători- de ex. Capitolul I, secțiunea B-I / 6, orientări privind formarea și evaluarea
etc. Trebuie menționat faptul că Convenția STCW nu se referă la nivelurile de echipaj;
Capitolul V din Regulamentul 14 al noii Convenții Internaționale Privind Siguranța Vieții pe
Mare (SOLAS5) acoperă acest subiect, alături de Rezoluția A.890 (21), adoptată de Adunarea
IMO în 1999.
Evaluarea Oficială a Siguranței (FSA6) și Analiza Fiabilității Umane (HRA7): IMO a
introdus FSA, care este ,,... o metodologie structurată și sistematică, care vizează
îmbunătățirea siguranței maritime, inclusiv protejarea vieții, sănătății, mediului marin și a
proprietății, și evaluări cost/ beneficii" (IMO, 2000). Din această perspectivă, elementul
uman poate fi încorporat în procesul specific prin implementarea HRA, în principal în Etapa 1
(Identificarea pericolelor), Etapa 2 (Evaluarea riscului) și Etapa 3 (Opțiuni de control al
riscului) ale FSA. Mai exact, HRA constă în următoarele etape (IMO, 2000):
1. Identificarea sarcinilor-cheie;
2. Analiza sarcinilor-cheie;
3. Identificarea factorului uman;
4. Analiza erorilor umane;
5. Calitatea fiabilității umane.

4
STCW- Seafarers Training, Certification and Watchkeeping
5
SOLAS- International Convention for the Safety of Life at Sea
6
FSA- Formal Safety Assessment
7
HRA- Human Reliability Analysis

34
 Prin urmare, IMO propune cuantificarea contribuției relative a factorului uman, pentru
a evalua valoarea sa realistă în principal în ceea ce privește ascensiunea accidentelor
maritime.
Viziunea elementului uman, principii și obiective ale IMO: în noiembrie 1997, a fost
adoptată rezoluția A.850 (20) privind aspectele legate de factorii umani; această rezoluție se
concentrează asupra activităților bazate pe om privind operarea și gestionarea în siguranță a
navelor comerciale și protecția adecvată a mediului costier și marin. Viziunea finală a acestui
efort este de a îmbunătăți performanța și comportamentul elementului uman, în timp ce se
dorește simplificarea reglementărilor, o mai bună difuzare a informațiilor relative, acțiuni de
remediere eficiente, implicarea întregului spectru operațional (de ex. , echipajul, proprietarii
de nave etc.), formarea îmbunătățită, condiții mai bune de lucru etc. Rezoluția A.850 (20)
încearcă, de altfel, să înregistreze și să gestioneze aspecte capabile să denumească numeroși
factori de formare a performanței, parametri care pot avea fie efect negativ, fie efect pozitiv
asupra comportamentului/ atribuției umane; acești factori pot fi experiența, stresul situațional
etc.

2.3 Problema factorului uman în mediul maritim

Datele rezultate din chestionarul examinat acoperă un spectru larg de subiecte care pot
reflecta, de fapt, numeroase aspecte umane și diverse practici de reglementare legate de
transportul maritim. În special, chestionarul abordează factorul uman, fie printr-o abordare
by-pass structurată, cum ar fi Codul ISM, fie într-o manieră directă, de ex. accidentele
maritime, volumul de muncă, mediul de lucru etc.
În acest context, rezultatele furnizate descriu o atitudine generică a unui număr destul
de mare, dar "liniștit", număr de respondenți, în special marinari, care consideră că sistemele
existente generează prea multă documentație și necesită administrare suplimentară și resurse
la bordul navelor. Cu toate acestea, un important fragment din ele pare să fie pregătit să ofere
Codului ISM o șansă reală, chiar dacă acestea au fost deja depășite de o multitudine de hârtii.
Mai mult, un anumit număr de indivizi a folosit o limbă foarte asemănătoare, pentru a atrage
atenția asupra aceleiași consecințe; care este eșecul eforturilor relative, dacă nu se face ceva
pentru a reduce birocrația și administrarea. Datele chestionarului arată că umplerea fișelor de
verificare ISM este o sarcină consumatoare de timp și de cele mai multe ori făcută rapid, fără
a se acorda o atenție deosebită procesului propriu-zis. Chestionarul arată, de asemenea, că
marinarii au informat conducerea țărmului cu privire la presiunea pe care o simt, pentru
a ,,realiza documentele în intervalul de timp, conform regulilor STCW" (Martínez de Osés și

35
colaboratorii, 2001). De aceea, pe măsură ce se manifestă răspunsurile, aceasta poate recurge
la completarea formularelor și la întocmirea de rapoarte cu privire la ceas, în detrimentul
menținerii unei atenții adecvate și a participării la navigația navei. O astfel de practică poate fi
considerată un factor potențial care contribuie la accidentele maritime care sunt, de obicei,
caracterizate ca accidente cauzate de om. În consecință, Phil Anderson avertizează: ,,...
aceasta nu este numai o practică necorespunzătoare, extrem de periculoasă, ci trebuie să fie
cea mai mare ironie în ceea ce privește întreaga filosofie a ISM" (întâlnirea THEMES,
Bruxelles, februarie 2002).
Multe dintre comentariile înregistrate în sondaj sugerează că un număr semnificativ de
marinari, care probabil au început cu entuziasm implementările din Codul ISM și alte
probleme legate de siguranță, pierd acum credința, concluzionând că există un decalaj în acest
domeniu. Phil Anderson a afirmat în această privință: ,,în mod clar acest lucru este foarte
grav și trebuie să examinăm dacă o astfel de concluzie este justificată" (Reuniunea THEMES,
Bruxelles, februarie 2002).
Constatările de mai sus sunt prezentate în Figura 2.1, care prezintă o viziune generică
privind acceptarea membrilor echipajului a Codul ISM și a altor inițiative noi orientate spre
siguranță. Astfel, conform feedback-ului existent al chestionarului specific, doar 40% dintre
cazurile examinate par a fi pozitive față de orientările și practicile care decurg din acest
instrument al IMO. Restul de 60% dețin o poziție negativă, în principal din cauza muncii
suplimentare de hârtie, care este consumatoare de timp și costuri. Trebuie remarcat faptul că
procentele menționate mai sus reflectă opiniile personalului experimentat și activ de mare,
care trebuie să se ocupe zilnic de astfel de probleme. Acest lucru nu înseamnă că se opun în
vreun fel dezvoltării siguranței maritime, ci, dimpotrivă, critică unele efecte secundare ale
efortului specific (în special în ceea ce privește primii ani de practică), pentru a spori
siguranța și a asigura toate părților interesate și implicate. Din punctul de vedere al
elementului uman, lucrul suplimentar în ceea ce privește documentația poate indica un volum
suplimentar de muncă (ceea ce poate însemna oboseală, plictiseală etc.) sau chiar neglijență a
sarcinilor prescrise; circumstanțe care pot conduce la accidente marine atribuite aspectelor
legate de om.

36
 Figura 2.1 ,,Răspunsul uman la implementarea ISM și la alte inițiative de siguranță”
Sursa: ,A Critical Assessment of Human Element Regarding Maritime Safety:
Issues of Planning, Policy and Practice

Totuși, conform feedback-ului din chestionar, există operatori de nave, comandanți și

marinari care par să fi trecut prin ,,barieră de durere" și pot vedea lumina la sfârșitul tunelului.
Acestea descriu sistemele, unde documentele și administrația sunt sub control, există un
sprijin și un angajament deplin din partea personalului de la țărm (companie), iar profiturile
sunt în creștere. Imaginea descrisă mai sus indică, de asemenea, un potențial substanțial
pentru scăderea viitoare a accidentelor maritime care au legătură cu comportamentul uman. În
acest context, în Tabelul 2.2 sunt prezentate tentative, dar totuși dezvăluitoare, câteva cauze
fundamentale bazate pe om care, conform răspunsurilor din chestionar, au condus la accidente
marine. În general, cifrele indicative incluse în tabel sunt în concordanță cu alte eforturi
similare (de exemplu MAIB, DNV etc.), dar în același timp trebuie subliniat faptul că
evaluarea rezultatelor legate de om necesită o prudență extremă.

Tabel 2.2 : Distribuția cauzelor în ceea ce privește problema factorului uman în accidentele
maritime
Evenimente generale Procentaj (%)

Viteză greșită și utilizarea incorectă a radarului 15,5

Performanța scăzută a ofițerului din cart 32,0

Utilizarea greșită a echipamentului 2,0

Neînțelegeri datorită problemelor lingvistice 1,0

37
Neînțelegeri datorită lipsei de pregătire 1,0

Decizii incorecte și acțiuni efectuate la stres și

30,0
oboseală

Probleme legate de procedură 2,0

Așa cum se poate observa în tabelul anterior, conform chestionarului prezentat,

performanța necorespunzătoare a ofițerilor de supraveghere reprezintă cel mai frecvent tip de
accident maritim cauzat de factorul uman; acest eșec se aplică în principal categoriilor de
coliziune/ lovire, eșuare și scufundare, în diferite tipuri de nave. Se pare că introducerea
STCW 95 nu a rezolvat încă toate aspectele referitoare la modul corect de supraveghere,
punând în aplicare regulamentul/ ghidul STCW, capitolul VIII, secțiunea A-VIII/ 2, partea 3-1
și secțiunea B-VIII/ 2, Partea 3-1, Ceas de navigație, în cauză. Mai precis, cele mai frecvente
încălcări înregistrate sunt următoarele:
 Puntea de comandă nesupravegheată;
 Vizibilitate redusă;
 Ofițeri neexperimentați;
 Ofițeri nefamiliarizați cu nava.
Toate aceste componente ar trebui atenuate, ca urmare a politicii companiei, a
motivației echipajului și a regimului de reglementare eficient. STCW furnizează o listă
detaliată a obligațiilor de supraveghere a avioanelor, în planul navigației în condiții de
siguranță a navelor. Cu toate acestea, este evident că succesul acestei sarcini se bazează în
întregime pe factorul uman și pe aspectele sale. Prin urmare, elementul de motivație sau
evitarea situațiilor de stres/ oboseală pentru membrii echipajului ar trebui considerat ca fiind
posibil, cu rezultatele dorite.
Tabelul precedent arată, de asemenea, că o mare parte din cauzele produse de factorul
uman în ceea ce privește accidentele maritime are de a face cu decizii incorecte și acțiuni
datorate stresului, oboselii și lipsei de formare. Trebuie remarcat faptul că acești parametri
sunt alocați tuturor tipurilor de nave și dimensiunilor, dar sunt în mare parte legate de tipuri de
accidente, cum ar fi eșuarea, scufundarea, coliziunea/ lovirea, focul/ explozia și problema
mecanică. Încă o dată, un regim de reglementare destul de complet nu este capabil să umple
inadecvarea comportamentului și performanței umane. STCW din capitolul VIII, secțiunea A-

38
VIII/ 1, ,,Satisfăcătoare Pentru Serviciu”, oferă standardele respective (de exemplu, 10 ore de
odihnă pe zi), pentru a elimina posibilitatea oboselii în timpul efectuării serviciului de cart.
Mai mult, SOLAS din capitolul III, regulamentul 19 privind pregătirea și exercițiile de
urgență și regulamentul 35, instrucțiunile de instruire și instrumentele de formare la bord și
codul ISM din capitolul 6 Resurse și personal și capitolul 8 ,,Pregătirea pentru situații de
urgență" acoperă în mod adecvat problema de formare cu orientări multiple pe tema specifică.
Totuși, în toate cazurile, factorul cheie este din nou performanța elementului uman, chiar sub
forma politicii de management al companiei; motivația, formarea, volumul de muncă, mediul
de lucru, oboseala, situațiile fără stres, practicile fără consum de alcool, atenția, leadershipul
etc. sunt elemente importante pentru sporirea siguranței maritime, din punct de vedere al
factorului uman.
O altă problemă orientată spre om inclusă în tabelul anterior este neînțelegerea din
cauza problemelor lingvistice; chestionarul specific a înregistrat accidente maritime care au
fost cel puțin parțial atribuite unor astfel de dificultăți. Acesta este un alt exemplu de eșec
uman care duce la accident, chiar dacă există cadrul de reglementare corespunzător. În
special, Codul ISM din capitolul 6 Resurse și personal prevede o limbă de lucru comună la
bordul navei pentru a evita probleme similare și neajunsuri consecvente. Doar membrii
echipajului sunt chemați să respecte aceste linii directoare și să se asigure că astfel de
probleme nu vor afecta călătoria în siguranță a navei.
Punerea în aplicare a unor sisteme noi orientate spre siguranță este în măsură să
consolideze reperele permanente ale transportului maritim, în ceea ce privește siguranța și
managementul productiv. Codul ISM poate fi privit ca un exemplu tipic pentru această
perspectivă.

39
 Capitolul III. STUDIU DE CAZ

Impactul echipamentului ECDIS asupra siguranţei navigaţiei la

bordul unei nave bulk carrier

3.1 Descrierea incidentului

În primele ore ale zilei de 3 decembrie 2016, nava de tip bulk carrier Muros sa eşuat în
apropiere de Haisborough, la 8 km de coasta Norfolk, iar încercările comandantului de a
manevra nava au fost nereușite din cauza mareei. Nava a fost ranfluată 6 zile mai târziu și
transportată la Rotterdam pentru reparații. La momentul eşuării , nava urma ruta prin
intermdiul sistemului ECDIS. Ruta fusese revizuită recent prin intermediul ECDIS de către
ofiţerul de cart, care apoi a folosit sistemul pentru a monitoriza poziția navei.

Constatări

Nava urma un traseu planificat de-a lungul REGIUNII Haisborough. Ruta urmată prin
intermediul ECDIS a fost revizuită de către ofiţerul secund cu mai puțin de 3 ore înainte de
eşuare, fără ca aceste modificări să fie aduse la cunoştinţă sau aprobate de către comandant.

O simplă verificare a datelor introduse în programul ECDIS au scos la iveală faptul că

sistemul ar fi emis atenţionări cu privire la eventuala posibilitate de eşuare, care au fost
generate automat de funcția „check route” a sistemului dar acestea au fost dezactivate de
către ofiţerul secund aflat pe puntea de comandă.

Cel de-al doilea ofițer prezent pe puntea de comandă în timpul acelui cart a
monitorizat poziția navei folosind ECDIS, dar nu a întreprins vreo acțiune atunci când nava a
depăşit zona de siguranţă menţionată în sistem cu 10 m.

În urma anchetei efectuate, s-a constat că eficacitatea performanței celui de-al doilea
ofițer prezent pe puntea de comandă fost afectată pe parcursul întregii zile, acesta fiind mult
mai puţin receptiv din cauza oboselii, motiv pentru care în timpul cartului acesta ar fi adormit
la un moment dat, conform declaraţiilor date în cadrul anchetei.

40
 Dezactivarea alarmelor ECDIS a eliminat din start posibilitatea sistemului de a
avertiza ofiţerii de cart la timp cu privire la acest pericol pentru evitarea acestui incident.

Ruta prevăzută în regiunea Haisborough era una nesigură, iar eşuarea navei era inevitabilă,
având în vedere pescajul navei și adâncimea apei disponibile. Avertizările ECDIS au fost
trecute cu vederea, dezactivate. Ruta în regiunea Haisborough nu a fost planificată în mod
corespunzător. Comandantul navei solicitase, într-adevăr ofiţerului secund aflat în cart să
aducă modificări rutei, însă nu şi faptul de a-i fi omisă părerea şi fără să îi fie solicitată
aprobarea. Starea celui de-al doilea ofiţer de cart era afectată negativ din pricina neodihnei.
Modificarea adusă software-ului programului pentru dezactivarea alarmei sonore și a
depăşirii zonei de siguranţă nu a permis sistemului ECDIS să utilizeze funcţiile deţinute în
ace3st sens, şi să emită alerte în cazul expunerii la un pericol iminent.

Utilizarea funcţiilor „standard” a limitat afişarea informațiilor dispuse pe ecran și

astfel modificările aduse rutei au fost predispuse erorilor. Incidentul descris a constituit un
nou punct de plecare în vederea elaborării studiilor care să evidenţieze motivele pentru care
navigatorii folosesc ECDIS în diverse modalităţi care adesea diferă de instrucțiunile și
îndrumările furnizate de către producători și autoritățile responsabile.

Figura 3.1 Nava bulk carrier MUROS

41
3.2 Caracteristicile navei

Vessel’s name Muros

Flag Spain
Classifcation society Bureau Veritas
IMO number/fshing numbers 9397640
Type General cargo
Registered owner Vizcaina Balear de Navegacion
S.A
Manager(s) Naviera Murueta S.A.
Construction Steel
Year of build 2008
Length overall 89.9m
Gross tonnage 2998
Minimum safe manning 8
Authorised cargo General cargo
Port of departure Teesport, UK
Port of arrival Rochefort, France
Type of voyage International
Cargo information Bulk fertiliser
Manning 9
Date and time 3 December 2016 at 0250 UTC
+1

42
 Type of marine casualty or Serious Marine Casualty
incident
Location of incident 52º 55’.5N, 001º 41’.6E
(Haisborough Sand, North Sea)
Injuries/fatalities None
Damage/environmental impact Rudder damaged
Ship operation On passage
Voyage segment Mid-water
External & internal Wind: South-south-east force 3-
environment 4.
Draught Forward 6.03 - Aft 6.16m
Persons on board 9

43
3.3 Hartă cu traseul urmat de navă

44
Figura 3.2 Echipamentele utilizate pe puntea de comandă a navei Muros

Figura 3.2 Ruta navei Muros , modificată fără aprobarea comandantului

45
Figura 3.3 Reconstituire a rutei înainte de accident

Figura 3.4 Afişajul Ecdis la momentul eşuării navei

46
La un minut după ce a fost anunţat de către ofiţerul secund de incident, comandantul navei şi
ofiţerul mecanic au mers pe puntea de comandă . Între timp, cei doi ofiţeri de cart au dat
zoom pe afișajul ECDIS și au schimbat vizualizarea graficului de la „standard” la „complet”
care arăta informațiile mult mai detaliat . Comandantul şi-a dat seama de faptul că nava
eşuase şi a solicitat ofiţerului mecanic să oprească motorul navei . În următoarele 2 până la 3
minute, restul echipajului aflat la bordul vrachierului Muros, în afară de cadet, au ajuns pe
punte. Alarma generală nu a fost dată, iar din acest motiv cadetul, ce se afla în cabina lui,
odihnindu-se la acel moment, nu a fost trezit. După aceea, au fost efectuate verificări pentru a
depista eventuale găuri de apă, în timp ce ofiţerul mecanic efectua un control în sala
motoarelor. Nu a fost depistată vreo infiltraţie de apă sau alte daune.

La 03.57, comandantul navei, prin intermediul VHF a informat garda de coastă că nava eşuase
, fără a fi poluată zona respectivă. Echipajele de salvare au ajuns la bordul navei Muros în
dimineața zilei de 4 decembrie 2016. Cinci zile mai târziu, nava a fost ranfluată şi
transportată din regiunea Haisborough.

Sondaje ulterioare, în timp ce nava se afla la ancoră, a identificat că cârma este deteriorat. În
consecință, Muros a fost remorcat spre Rotterdam pentru reparații.

Cei nouă mebri ai echipajului navei erau erau spanioli și angajați ce s-au remarcat în cadrul
companiei Naviera Murueta S.A., administratorul navei. Echipajul deținea toate certificatele
necesare în urma inspecţiei, şi probau astfel faptul că deţin competenţele necesare pentru a
ocupa funcțiile la bordul navei.

Echipajul lucra de obicei 4 luni la bordul navei, urmând de 2 luni în concediu. Echipajul
participase la cursuri de formare a competenţelor în vederea utilizării ECDIS și au finalizat
pregătirea specifică pentru a lucra utilizând modelul Maris ECDIS900. Instruirea a fost UNA
computerizată și a fost oferită de Hispano Radio Marítima S.A. (HRM). Ofiţerul secund a
finalizat instruirea ECDIS în 2014 și primit certificatul absolvirii cursurilor în august 2015.

Planificarea iniţială a voiajului

Ofiţerul secund a fost responsabil de pregătirea planificării voiajului, sub îndrumarea

comandantului. Planificarea rutei iniţiale prevedea plecarea din portul Teesport către
Rochefort,. Cu toate acestea, ruta s-a dorit a fi schimbată de către comandant,

47
Însă datele au fost deja salvate în ECDIS. În consecință, ofiţerul secund a încercat să
modifice ruta deja existentă într-un mod incorect dezactivând în acelaşi timp şi atenţionările
emise de către sistem.

Figura 3.5 Fereastra ce permitea activarea atenţionărilor, prin simplul click al butonului
Check route

Figura 3.6 Vrachierul Muros eşuat

48
 Introducerea sistemului de navigație ECDIS a fost cea mai semnificativă inovație din
procesul de planificare și realizare a voiajelor, după introducerea radarului la bordul navelor
comerciale, deși, între timp, alte sisteme electronice au fost date în uz, cum ar fi AIS,
sistemul VDR sau sistemele de comunicații prin satelit. În timp ce astfel de dispozitive
îndeplinesc diverse funcții la bordul nave care sunt complet noi, introducerea ECDIS nu a
periclitat utilizarea hărţilor de navigație pe suport de hârtie. Utilizarea ECDIS s-a cu sprijinul
unui alt „sistem independent” - (păstrarea) hărților de navigație pe suport de hârtie ca mod
auxiliar independent în vederea planificării voiajului.

Avantajele introducerii sistemului sunt semnificative în ceea ce privește realizarea

planificării voiajului şi navigației. Un raport din 2014 precizează că noua tehnologie a permis
reducerea riscurilor de navigație, permiţînd ofiţerilor maritimi să aibă mai mult timp pentru a
se concentra asupra altor sarcini, îmbunătățind reprezentarea vizuală a rutei și permitând mai
mult actualizarea eficientă a hărţilor în format electronic. Același studiu menţionează și
reducerea riscului de coliziune cu 3%, în primul rând datorită timpului avut la dispoziţie
pentru monitorizarea traficului maritim. Pe lângă aspectele pozitive, introducerea unui nou
sistem complet de navigație a subliniat deficiențele abordării sistemului cauzate de slaba
pregătire a ofițerilor, deoarece introducerea ECDIS nu a fost urmată încă de la început de

reglementări referitoare la instruirea ofiţerilor ce vor folosi sistemul.

3.3 Impactul „e-Navigation”.Concluzii

Abilitățile „tradiționale” ale ofiţerilor maritimi au fost încercate și testate de-a lungul
generațiilor. Deoarece practicile conceptului „e-Navigation” oferă diverse modalităţi de
avertizare către navigatori în cazul în care ceva nu funcţionează corect, astfel există riscul ca
operatorul să își piardă aptitudinile. Din perspectivele oferite de către studii ale conceptului,
un anumit grad de automatizare la bord nu va necesita prezenţa unui personal calificat.

În plus, numeroşi intervievați au confirmat un oarecare confort oferit de concept,

menţionând un oarecare sentiment de încredere, satisfacție datorate sistemelor automatizate,
şi prin urmare se poate ajunge chiar la pierderea cunoștințelor necesare în anumite situații date
și, în timp, chiar la pierderea abilităților tradiționale. Între timp, încrederea oferită navigaţiei
electronice, care prezintă un nivel ridicat al fiabilităţii și integrităţii datelor și a informațiilor,

49
l-ar putea face pe navigator să nu mai verifice, sa coreleze informațiile prezentate de către
sistem cu ceea ce poate observa singur, din cauza supra-existenţei sistemelor.

Prin implementarea navigației electronice , se pot crea situaţii în care să poată exista
nave care sunt pe deplin integrate la condiţiile noului concept, altele integrate parțial și, pentru
o vreme, multe care nu sunt deloc adaptate acestuia. Rezultatul acestui mediu inevitabil inegal
va crea două „ramuri” în îndustrie: navele compatibile și navele incompatibile. Navele
compatibile cu noile sisteme de navigație ar trebui să beneficieze de sisteme de comunicații
prin satelit, permițându-le să menţină o comunicare continuă între navă şi furnizorii de
servicii de navigație electronică la nivel global.

Sistemele de la bord ar putea să interfereze și să primească actualizări pentru a fi

instalate fără probleme și de asemenea, pot fi solicitate alte informații specifice pentru a
actualiza sistemele și cunoștințele, la solicitarea echipei aflată la bord. În alt caz, se poate
vorbi de nave care ar avea doar posibilitatea să primească informații numeroase prin satelit
fără a avea posibilitatea să actualizeze sistemele la bord din cauza indisponibilităţii unor
interfețe adecvate.

Aceste nave neconforme, prin urmare, vor avea doar posibilitatea să-și actualizeze
cunoștințele utilizând NAVTEX sau alte serviciile de comunicații și, ca atare, nu vor avea
acces la aceeași calitate sau cantitate informațională asemănătoare navelor compatibile cu
noul concept.

Acest lucru sugerează că orice corecții ale diagramelor pot fi actualizate la bordul
unei nave și pot lipsi cu desăvârşire la bordul unei alte nave situate la doar 1,6 km distanță.
Siguranța informațiilor va fi asigurată automat la bordul navei compatibile, fără intervenția
omului, dar la bordul unei nave neconforme, operatorul va fi nevoit să caute manual cu
informații prin intermediul mesajelor imprimate, scrisori, sau date afișate pe ecran .

Când vine vorba de impactul pozitiv, mulți cercetători au făcut publice numeroase observații.
Un articol publicat în ediția din februarie 2009 a „Seaways” , The Nautical Institute , prezintă
cinci avantaje principale:

 Îmbunătățirea siguranței prin promovarea standardelor necesare navigației sigure,

îmbunătățirea suportului decizional, permițând navigatorilor și autorităților
competente aflate la țărm să selecteze informații relevante cu privire la prevalența
împrejurărilor.

50
 Reducerea erorilor umane prin furnizarea de indicatoare automate, avertismente și
metode de siguranță.
 Îmbunătățirea rezistenței sistemului de navigație.
 Îmbunătățirea eficienței activităţii la bordul navei, permițând ofiţerilor de cart să
maximizeze timpul în vederea unei supravegheri corecte și să îmbrățișeze bunele
practici existente, cum ar fi utilizarea mai multor metode de determinare a poziției
navei.
 Sistemele de integrare deja existente, ce favorizează utilizarea eficientă și coerentă a
noilor echipamente ce îndeplinesc toate cerințele utilizatorilor.

51
 Concluzii

Transportul maritim crește constant, precum și capacitatea flotei mondiale de comerț, care
aduce o concentrație densă de nave pe căile navigabile principale, ceea ce duce la un risc mai
mare de accidente. Consecințele acestor accidente, pe lângă daunele aduse proprietății, sunt
victimele umane și poluarea mediului. Accidentele navelor de pasageri duc la accidente
catastrofale umane, în timp ce accidentele navelor petroliere sunt legate direct de poluarea
mediului. Cantitatea de petrol și gunoi care poluează mările este foarte mare. Deși cea mai
mare parte a poluării nu provine de la nave, accidentele navelor de tip cisternă mari au un
impact semnificativ și foarte brusc asupra mediului, iar frecvența și consecințele acestora ar
trebui să fie reduse cât mai mult posibil. Pentru a preveni accidentele de transport maritim și
pentru a spori siguranța, au fost introduse de-a lungul anilor multe măsuri, mai mult sau mai
puțin reușite, însă este evidentă necesitatea de a le îmbunătăți și de a introduce altele noi. În
ceea ce privește procentajul ridicat de coliziuni și împământări cauzate de factorul uman care
a dus la consecințe catastrofale, este necesară îmbunătățirea calității echipajelor de nave și
reducerea volumului de muncă. Cooperarea statelor riverane în gestionarea și supravegherea
traficului, precum și pregătirea pentru situații de urgență pot îmbunătăți semnificativ nivelul
siguranței transportului maritim.
Siguranța transportului maritim este îmbunătățită prin introducerea
numeroaselor măsuri tehnice, prin construirea de nave mai sigure, prin dezvoltarea de metode
noi de transport mai eficiente, prin investiții în resurse umane, prin sporirea supravegherii și
controlului traficului etc. Totuși, statisticile privind accidentele arată că aceste măsuri nu sunt
suficiente, accidentele cu consecințe catastrofale producându-se. Mediul nu a fost niciodată
mai vulnerabil și este vorba doar de momentul în care va apărea următorul accident.
Statisticile privind accidentele maritime grave, în special cele legate de petrolierele care au
provocat o poluare semnificativă a mediului, au fost des discutate în ultimii ani, cauzele
accidentelor fiind analizate cu accent pe structura acestora și pe modificările produse în timp.
Corelația dintre factorii implicați este explicată prin compararea traficului cu accidentele în
anumite perioade. De asemenea, se analizează și impactul dezvoltării tehnice și tehnologice și
calitatea echipajului de nave asupra accidentului. Măsurile de siguranță care urmează să fie
introduse se vor baza pe acești factori, cu un accent deosebit asupra echipajelor de nave,
investițiile în educația și formarea echipajului navei.

52
 Cu o frecvență sporită a activităților de transport maritim, siguranța navigației a
devenit o preocupare majoră, în special atunci când sunt luate în considerare pierderile
economice, victimele umane și problemele de mediu. Ca un factor care contribuie, statul
maritim joacă un rol semnificativ în siguranța navigației. Cu toate acestea, tipurile de state
maritime periculoase care declanșează accidente grave de transport maritim nu sunt bine
înțelese. Pentru a aborda această problemă, s-au analizat caracteristicile stării mării în timpul
accidentelor de nave care au avut loc în condiții meteorologice nefavorabile sau mărilor grele,
pe baza unui set de date privind accidentele maritime în decurs de 10 ani.. Rezultatele au
arătat că stările complexe ale mării, cu coexistența condițiilor meteo nefavorabile, reprezintă
amenințări la adresa navelor maritime.

53
 Bibliografie

1. Adoption of new and amended performance standards for navigational equipment.

London: International Maritime Organization.
2. Applied Research International, 2009. Electronic Chart Display & Information
System, New Delhi: Compiled by ARI Faculty;
3. Gale, H.. From Paper Charts to ECDIS – a practical voyage plan, London The
Nautical Institute, 2009.
4. Applied Research International, 2009. Electronic Chart Display & Information
System, New Delhi: Compiled by ARI Faculty; Gale, H. 2009. From Paper Charts to
ECDIS – a practical voyage plan, London The Nautical Institute. IMO, 2012.
5. Baldauf, M., & Hong, S. (2016). Original article: Improving and Assessing the Impact
of e-Navigation applications. International Journal Of E-Navigation And Maritime
Economy, 41-12.
6. Basker S. 2005. E-Navigation: The way ahead for the maritime sector. Trinity House,
London, September.
7. EU MARINE STRATEGY.. An Integrated Maritime Policy for the European Union.
SEC(2007) 1278, COM(2007) 575, October, 2007.
8. Graff J. The Role of Operational Ocean Forecasting in e-Navigation. Advances in
Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, Chapter 10: E-Navigation.
TransNav’ 2007
9. Performance Standards for ECDIS, London: International Maritime Organization.
IMO Resolution MSC. 86(70), annex 3, Performance standards for integrated
Navigation systems, London: International Maritime Organization. IMO Resolution
MSC. 86 (70),
10. The Manila Amendments to the STCW Convention and Code, London: International
Maritime Organization. IMO Resolution A817(19).
11. Mohinder S. Grewal, Lawrance R. Weill, Angus P. Andrews "Global Position
Systems, Inertial Navigation and Integration", J. Wiley, 2007
12. Ahmed El-Rabbany "Introduction to GPS The Global Positioning System", Artech
House, 2002.
13. Gregory T. Frenh "An Introduction to the Global Positioning System. What It Is and
How

54
 It Work", GeoReserch Tnc, Bethesda, USA, 1996.

14. Laurie Tetley, David Calcutt "Electronic Navigation Systems", Butterwoth &
Heinemann, Oxford, 1988, ISBN 0 7506 51385
15. Peter H. Dana, "Global Positioning System Overview".
16. Jean-Marie Zogg "GPS Basics", 2002, www.u-blox.com
17. Kathie Kingsley-Hughes "Hacking GPS", Wiley Publishing Inc., 2005, USA.

Surse online
1. https://www.marineinsight.com/marine-navigation/automatic-identification-system-ais
integrating-and-identifying-marine-communication-channels/

2. https://en.wikipedia.org/wiki/Marine_VHF_radio

3. https://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_identification_system

4. https://saab.com/globalassets/commercial/security/maritime-traffic-management-and-
port-security-new-folder/traffic-management-solutions/stt---r4/ais-class-a/7000-100-
400a3r4-ais-installation-quick-reference-guide.pdf

5. https://www.nauticast.com/en/i/291

6. https://global.rakuten.com/en/store/gps/item/401972/

7. http://www.ris.eu/general/what_is_ris_/ais

8. https://saab.com/security/maritime-traffic-management/traffic-management/R5-
Supreme-W-AIS/
9. https://www.navcen.uscg.gov/?pageName=AISworks

10. http://www.vtexplorer.com/

11. http://gcaptain.com/uss-fitzgerald-fault/

12. https://arstechnica.com/civis/viewtopic.php?f=2&t=1389411&start=200

13. http://www.portvision.com/news-events/press-releases-news/ais-vessel-tracking-
provides-clear-picture-into-uss-fitzgerald-collision

14. https://boatmags.com/ais-collision-avoidance-technology/

15. http://www.bluebird-electric.net/
AIS_automatic_satellite_ship_identification_system.htm

16. http://www.ultrans.ro/files/Saab%20R4%20AIS.pdf

55