Capitolul III.

STUDIU DE CAZ

Analiza siguranței operațiunii de intrare în spații închise la

tancurile petroliere în lumina prevederilor SOLAS 1974

3.1 Norme de siguranţă

Unul dintre pericolele majore atunci când se desfăşoară diverse operaţiuni la bordul
unei nave tip tanc petrolier este lucrul în spații limitate ca întindere, tocmai de aceea
îmbunătăţirea procedurilor de lucru în astfel de spații este evident necesară, dar dezvoltarea
echipamentelor utilizate pentru lucrul în astfel de spaţii, dar mai ales în operațiunea de
salvare este mai precară, motiv pentru care în cadrul acestui capitol vom aborda necesitatea
îmbunătăţirii condiţiilor de lucru dar şi a echipamentelor utilizate în cadrul spaţiilor închise
de la bordul navelor petroliere, pentru a se evita un grad de expunere ridicat pentru personalul
de labordul navei . Numeroase studii demarate de-a lungul ultimilor ani au scos la iveală
faptul că cele mai multe accidente s-au petrecut în spații închise aflate la bordul navelor.
Studiile efectuate au utilizat numeroase statistici pentru a se demonstra într-un mod cât mai
evident că astfel de accidente se petrec foarte des. Primul accident pe care îl vom aborda în
această discuţie a avut loc în anul 2008 , atunci când victima implicată în incident intenționa
să intre în camera pompelor moment în care la pătrunderea în spaţiu a alunecat, fiind aflat la
o înălţime considerabilă, aproape de trapa de deschidere. Al doilea accident a avut loc în anul
2009 (www.maib.com). S-a întâmplat într-un mod oarecum similar cu primul incident, dar în
schimb s-a petrecut în apropierea tancurilor de balast, iar din fericire, victimele au fost
salvate, după ce operațiunea de salvare s-a desfăşurat conform normelor stabilite pentru astfel
de situaţii.

Cerinte legale

SOLAS Capitolul II-4

(1) Pentru navele petroliere de peste 20.000 dwt, protejarea rezervoarelor de marfă trebuie să
fie dotate cu un sistem fix de gaz inert, în conformitate cu cerințele privind siguranţa în caz
de incendiu.
(2) Sistemul să fie capabil să inerteze, să purjeze și să elibereze gaze naturale și să mențină
atmosfera sigură din punct de vedere al compoziţiei în rezervoarele de marfă cu conținutul
necesar de oxigen și trebuie proiectat, construit și testat în conformitate cu normele
prestabilite

(3) Tancurile echipate cu un sistem fix de gaz inert trebuie să fie prevăzute cu un sistem
închis de măsurare a ulajelor (SOLAS 1974).

Limite ale inflamabilităţii

Un amestec de gaz și aer nu se poate aprinde, cu excepția cazului în care compoziția

sa se află într-un interval de explozibilitate. Limita inferioară a acestui interval, cunoscută sub
denumirea de „limită inferioară de explozibilitate” constituie orice concentrație de gaz în care
nu există o cantitate suficientă de combustibil pentru a exploda. Limita superioară a
intervalului, cunoscută sub denumirea de „limită superioară de explozibilitate”, este orice
concentrație de gaze peste care nu există oxigen suficient pentru a susține arderea. Limitele
variază oarecum pentru diferite gaze aflate în stare pură și pentru amestecurile de gaze
derivate de la diferite lichide petroliere. În practică, însă, limitele inferioare și superioare ale
explozibilităţii la substanţele petroliere transportate pot fi considerate ca având 1% și
respectiv 10% gaze în compoziţie.

3.2 Echipamente necesare salvării în cazul producerii accidentelor în spații închise

Când un accident care implică vătămarea personalului are loc într-un spațiu
închisprimul element important în constituie viteza de reacţie la acest eveniment. Deși aceasta
este adesea vitală în interesul salvării vieții celui implicat, operațiunile de salvare nu ar trebui
să să se demareze fără a avea la dispoziţie cele necesare în cazul unei astfel de situaţii. Există
multe exemple de accidente ce s-au soldat cu pierderi de vieți cauzate de tentative de salvare
demarate în pripă sau prost pregătite. Ori de câte ori există suspiciunea că o atmosferă
nesigură constituie factor ce contribuie sau creează fondul producerii unui accident într-un
spaţiu închis va fi necesară utilizarea unor echipamente care să faciliteze sursa de oxigen
astfel încât cel în cauză să poată . Utilizarea unui tripod specializat şi special construit pentru
recuperarea unei victime dintr-un spaţiu închis al navei constituie unul dintre cele mai
importante echipamente necesare la bordul unei nave de tip tanc petrolier, şi nu numai.
Controlul complet al atmosferei este absolut dificil în spaţiile de depozitare a mărfii la bordul
unui tanc petrolier. Acesta este principalul motiv al a accidentelor, determinate de un control
necorespunzător al atmosferei în interiorul tancurilor. Din acest motiv se impune o procedură
privind întocmirea unui checklist și a permisiunii prin care personalul specializat poate
pătrunde într-un astfel de spațiu dintr-un motiv întemeiat, cum ar fi inspecția, repararea și
întreținere. Nu este exclusă posibilitatea ca, în timpul desfăşurării unei operaţiuni de salvare a
victimei dintr-un spaţiu închis să se creeze un context favorabil unui nou accident , dacă
procedurile de salvare impuse de situaţie sunt foarte lent executate sau coordonarea
evenimentului şi a operaţiunilor este ambiguă. Un set de checklisturi sunt prevăzute mai jos,
după cum urmează:
 Figura 3.1 Avertizare la intrarea unui spaţiu închis la bordul unui tanc petrolier

Sursa: www.shipownersclub.com

3.3 Prevenirea accidentelor în spaţii închise

Una dintre cauzele principale ale deceselor la bordul navelor tip tanc petrolier este
pătrunderea în spații închise unde pot fi prezente cantităţi însemnate de gaze toxice și un
nivel insuficient de oxigen. Numeroasele accidente petrecute astfel au impus structurilor
competente adoptarea unor măsuri optime în vederea stopării acestor evenimente.
Amendamentele introduse de-a lungul anilor pentru a asigura un mediu sigur pentru echipa
aflată la bord şi pentru lucrul în spații închise au avut un oarecare impact, aici putem aminti
pe cel din 30 ianuarie 2011,când SOLAS și-a revizuit recomandările privind operaţiunile
desfăşurate în astfel de spaţii. La 30 ianuarie 2011, a devenit obligatoriu să existe un însoțitor
la intrarea spațiului închis, care să vegheze asupra celor care au intrat în spațiul închis și să
rămâne în contact cu ei pentru a putea solicita ajutor imediat în cazul în care ceva nu merge
bine. Este, de asemenea, obligatoriu să existe un sistem de management al siguranței la bord,
cu proceduri privind modalităţile care să permită intrarea în siguranță in spatii inchise. De
asemenea, se specifică faptul că echipajul trebuie să fie corect și suficient instruit. O altă
recomandare este ca compania să analizeze spațiile închise de la bordul navelor pentru a
preîntâmpina orice posibile pericole. În acest fel, echipajului îi va fi adus la cunostinţă despre
spaţiile cu un potenţial pericol. Intrarea în spațiul închis trebuie să fie permanent închisă, iar
atmosfera trebuie testată prin intermediul echipamentelor specializate, menţionate în cadrul
capitolului doi. Începând cu ianuarie 2015, SOLAS a introdus acea prevedere prin
intermediul căreia devine obligatorie simularea unor exerciţii în caz de urgenţă la fiecare două
luni pentru a fi asigurată pregătirea pentru întregul echipaj. Motivul principal pentru aceste
simulări este acela de a demonstra celor de la bord riscul pe care îl prezintă spațiile închise.
Cel mai mare pericol de spațiile închise este că acestea nu par a fi , la prima vedere,
periculoase. De asemenea, spațiile închise nu sunt echipate cu un sistem automat de închidere
care împiedică echipajul să le deschidă atunci când nivelul de oxigen este periculos de scăzut.
Aceste exerciții de simulare a unui accident desfăşurat în spaţiul închis trebuie să includă
următoarele:

• Echipajul trebuie să poată folosi și verifica gradul de siguranță personală și echipamentele

de comunicare pe care le au la dispoziţie într-o astfel de situaţie;

• Echipajul trebuie să poată utiliza corespunzător instrumentele pentru identificarea gazelor

toxice în spațiile închise;

• Echipajul trebuie să poată folosi corect echipamentul de salvare

• Exercițiile ar trebui să fie realiste, începând cu modul de a intra într-un spațiu închis, ăână la
modul de salvare al unui membru al echipajului.

Rolul IMO în prevenirea accidentelor

Numeroasele accidente au obligat IMO să acționeze în prevenirea accidentelor. Următoarele

secțiuni care sunt descrise în acest capitol, sunt preluate aproape literal din Nota IMO-Vega,
Rezoluție MSC.380 (94), adoptat 2014-11-21 și aplicabil din 2016-07-01, pentru a preveni
accident la intrarea într-un spațiu închis.

IMO. Definiții și caracteristici privind spaţiile închise la bordul navelor:

- Un spațiu închis poate fi recunoscut prin oricare dintre următoarele caracteristici:

1. Deschideri limitate pentru intrare și ieșire;

2. Ventilație inadecvată;

3. Nu este proiectat pentru ocuparea continuă a lucrătorilor

O persoană autorizată pentru pătrunderea şi lucrul în aceste spaţii este acea persoană cu
suficiente cunoștințe teoretice și practice, cu experiență pentru a face o evaluare privind
probabilitatea unui pericol ca fiind prezent sau ulterior apărut în acel spațiu. Aici fac parte:

- Persoană responsabilă de verificarea, întreţinerea spaţiilor închise , este persoana care este
autorizată să permită intrarea într-o anexă spațiu și având cunoștințe suficiente despre
procedurile care trebuie stabilite și respectat la bord, pentru a vă asigura că spațiul este sigur
pentru intrare.

- Însoțitorul este persoana care este instruită în mod corespunzător ce va veghea asupra celor
care intră în spațiul închis, menține comunicarea cu cei din interiorul spațiului și inițiază
procedurile de urgență în cazul producerii unui incident.

Managementul siguranței pentru intrarea în spații închise trebuie să includă:

- Strategia de siguranță care trebuie adoptată pentru a preveni accidentele la intrarea în spațiile
închise , ce ar trebui abordată într-o manieră cuprinzătoare de către companie

- Compania ar trebui să se asigure că procedurile pentru intrarea în spații închise sunt incluse
printre operațiunile cele mai importante la bordul navelor, privind siguranța personalului și
nava.

- Compania ar trebui să elaboreze o schemă de implementare procedurală care prevede

instruirea în ceea ce priveşte utilizarea echipamentelor de testare a atmosferei în astfel de
spații și un program de simulări a unor astfel de accidente la bord pentru echipaje.

- Trebuie să fie instruite persoanele competente și responsabile la bord; acestea fiind capabile
de recunoașterea, evaluarea, măsurarea, controlul și eliminarea pericolului rerezentat de astfel
de spaţii închise.

- Membrii echipajelor trebuie să fie instruiți şi să se asigure familiarizarea cu procedurile de

recunoaștere, evaluare și controlarea pericolelor asociate cu intrarea în spații închise.

- Prin administrarea sistemului de management al siguranței navei, trebuie verificat dacă

procedurile stabilite sunt respectate în practică și sunt în concordanță cu strategia de siguranță.

Evaluarea riscului
- Compania ar trebui să se asigure că o evaluare a riscurilor este realizată pentru a identifica
toate spațiile închise la bordul navei. Această evaluare a riscurilor ar trebui să fie realizată
periodic pentru a-și asigura valabilitatea continuă.

- Pentru a asigura siguranța, o persoană competentă ar trebui să facă întotdeauna o evaluare

preliminară a eventualelor pericole în spațiul în care trebuie să se lucreze. Persoana
competentă trebuie să aibă în vedere evaluarea preliminară; marfa anterior transportată,
ventilația spațiului, dimensiunea spațiului și alți factori relevanți. Evaluarea preliminară a
persoanei competente ar trebui să stabilească potențialul prezenței unei atmosfere lipsite de
oxigen, inflamabilă sau toxică.

- Procedurile care trebuie urmate pentru testarea atmosferei spațiului și permisunea intrării ar
trebui să se decidă pe baza evaluării preliminare. Acestea vor depinde dacă evaluarea
preliminară arată că:

1. Există un risc minim pentru sănătatea vieții personalului care intră în spațiu; sau

2. Nu există niciun risc imediat pentru sănătate, dar ar putea surveni pe parcursul derulării
lucrului în acel spațiu; sau

3. Este identificat un risc pentru sănătate sau viață. Pe parcursul procesului de evaluare, ar
trebui să existe presupunerea că spațiul este considerat a fi periculos până când se dovedește a
fi sigur pentru intrare. În cazul 1 şi în cazul 2, evaluarea preliminară indică un risc minim
pentru sănătate sau pentru viață sau potențialul de apariție a riscului este minim în timpul
lucrului în spațiu. În cazul 3, în care evaluarea preliminară indică un risc pentru sănătate sau
pentru viață, este identificată în amendament în secțiunea 9 şi trebuie respectată, după caz.

Prevederile referitoare la accesul în spaţiile închise

I. Nimeni nu trebuie să intre într-un spațiu închis decât dacă este autorizat de comandant
în afară de persoana responsabilă desemnată, cu respectarea procedurilor de siguranță
corespunzătoare stabilite pentru nava respectivă.
II. Intrarea în spații închise ar trebui să fie planificată și să se utilizeze permise de intrare,
dar şi liste de verificare - checklisturi, este recomandată intrarea în spațiul închis cu
permisul ce trebuie eliberat de către comandant sau de persoana responsabilă
desemnată și completat de personalul care intră în spațiu înainte.
Figura 3.2 Testarea atmosferei din spaţiile închise pentru evaluarea gradului de risc

Sursa: http://shttpsafety4sea.com/

Figura 3.3 Prezenţa materialelor de prim ajutor în apropierea spaţiilor închise

Sursa: http://shttpsafety4sea.com/
 Figura 3.4 Teste privind gradul de inflamabilitate la bordul unui petrolier

Sursa: http://shttpsafety4sea.com/

Figura 3.5 Utilizarea echipamentelor ELSA- Emergency Life Support Apparatus, ce oferă o
protecţie sporită în cazul accidentelor în spaţii închide toxice

Sursa: http://shttpsafety4sea.com/
Figura 3.6 Emergency Escape Breathing Device montat în apropierea tancurilor de marfă ,
echipament ce facilitează aprovizionarea cu oxigen într-un spaţiu cu o toxicitate ridicată

Sursa: http://shttpsafety4sea.com/

Figura 3.7 Pătrunderea asistată a personalului autorizat într-un spaţiu închis la bordul unui
petrolier

Sursa: http://shttpsafety4sea.com/
Permisul eliberat de către comandant pentru autorizarea personalului de a desfăşura activităţi
de rutină în spaţii închise la bordul navei poate arăta astfel:
Figura 3.8 Pregătirea echipamentelor de protecţie necesare lucrului în spaţii închise

Sursa http://shttpsafety4sea.com/
3.4 Managementul siguranţei la bordul tancurilor petroliere .

Astăzi, siguranța este un factor foarte important care afectează toate elementele
industriei maritime. Cu toate acestea, managementul siguranței și punerea sa în aplicare în
industria maritimă sunt mai importante decât oricând. Legislația și reglementările
internaționale în domeniul transportului maritim au fost destul de rare în momentul tragediei
Titanic. Industria maritimă actuală are un număr de coduri, convenții și linii directoare care
stabilesc limitele siguranței și eficienței în transportul maritim.

Dezvoltarea industriei maritime a dus la o mare dezvoltare a tehnologiei, proiectării,

mărimii, propulsiei și siguranței navelor. În consecință, dezvoltarea de noi tehnologii în
industria maritimă a adus schimbări în sistemele educaționale în ultimele decenii. După cel
de-al doilea război mondial, sistemul de învățământ maritim a evoluat proporțional cu
cerințele industriei. În ciuda progreselor semnificative în domeniul tehnologiei și siguranței la
locul de muncă, industria marină este încă un loc relativ periculos de lucru. Această lucrare
prezintă fluxul și analiza dezvoltării tehnologiilor care au fost repere majore în transportul
maritim în ceea ce privește contribuția lor la siguranța maritimă. Lucrarea discută, de
asemenea, factorii importanți care afectează negativ siguranța navigației în prezent și
subliniază pericolele care afectează viitorul siguranței maritime, în scopul minimizării
pericolelor, și anume pierderile materiale și umane și maximizarea conservării mediului.

Siguranța maritimă este una dintre imperativele industriei maritime. Accidentele

maritime apar într-o serie de circumstanțe într-o zonă în care fiecare dintre factorii care
afectează aceste circumstanțe poate, într-un moment, să-și modifice starea inițială și să se
transforme într-un alt stat care poate fi mai mult sau mai puțin previzibil. Un pericol este o
stare de primejdie iminentă, în timp ce un risc este un pericol care poate fi prezis, dar numai
într-o anumită măsură. Trebuie avut în vedere faptul că riscul implică întotdeauna
probabilitatea ca un eveniment nedorit să se producă și că singurul lucru pe care un om îl
poate face este să îl evalueze. Riscurile legate de transportul maritim sunt legate în cea mai
mare parte de accidentele pe mare, care pot fi împărțite, după caz, după cum urmează:

 accidentele provocate de eroarea umană neintenționată,

 accidentele provocate intenționat de om,
 accidentele cauzate de defecțiuni tehnice,
  accidentele cauzate de condițiile meteorologice nefavorabile (vânt, valuri, fulgere
etc.).

În contextul siguranței în transportul maritim, se poate presupune că un sistem sau

subsistemul acestuia ar putea funcționa corespunzător în limitele stabilite. Prin urmare,
obiectivul este de a reduce sau de a elimina cauzele evenimentelor adverse care amenință
siguranța navigației în scopul obținerii unei fiabilități absolute în transportul maritim. Într-un
sens mai larg, siguranța transportului maritim poate fi definită ca un set de măsuri care sunt
luate pentru a proteja viața umană, dar și ca un set de măsuri care sunt luate pentru a proteja
bunurile materiale și nemateriale care sunt legate direct sau indirect la transportul maritim.
Există un număr mare de factori care afectează siguranța pe mare, inclusiv expeditorii,
porturile și autoritățile portuare, garda de coastă, comunitatea internațională etc.( F Nicolae, A
Cotorcea, M Ristea, I Roman, 2016).

Procedurile și liniile directoare ale unui bun management al siguranţei la bordul

navelor tanc petrolier includ, următoarele:

 Asigurarea controlului riscurilor la baza tuturor activităților, procedurilor,

reglementărilor și directivelor maritime.
 Evaluarea riscurilor pentru a identifica eventualele spaţii de la bordul navei ce prezintă
un real pericol pentru personalul navigant.
 Menținerea sistemelor pentru implementarea rezultatelor evaluărilor riscurilor
 Revizuirea periodică a furnizării echipamentelor de protecţie.
 Identificarea și desemnarea zonelor închise de la bordul navei ce sunt sigure în
vederea efectuării operaţiunilor de mentenanţă.
 Raportarea deficiențelor prezente la bordul navei .
 Furnizarea de recomandări procedurale pentru a oferi instrucțiuni de utilizare a
echipamentelor de protecţia şi a măsurilor de precauţie la interacţiunea cu spaţiile
închise unde pot fi prezente substanțe periculoase.
 Reglementarea utilizării echipamentelor de protecţie.
 Menținerea și dezvoltarea unei scheme de formare bazate pe competențe, Menținerea
planurilor și a procedurilor adecvate pentru intervenția în caz de urgență și exercițiile
asociate de instruire.
 Dezvoltarea tehnologică a industriei maritime a sporit necesitatea unor noi
convenții și orientări care să definească noi limite ale siguranței și eficienței. Gestionarea și
punerea în aplicare a siguranței și securității sunt aspecte foarte importante ale transportului
maritim modern. Port State Control (PSC), instituit pe baza Convenției STCW din 1978, a
contribuit în mare măsură la siguranța și securitatea în transportul maritim. PSC are dreptul de
a verifica orice navă din orice port și de a împiedica plecarea unei nave în cazul în care nu
îndeplinește cerințele de siguranță. PSC încurajează navele să respecte standardele
internaționale de siguranță și securitate, să prevină poluarea mediului și să respecte alte
reglementări operaționale. Inspecțiile efectuate ale navelor sunt uniforme pentru a asigura
standarde egale de siguranță și pentru a evita obstrucționarea concurenței corecte pe piață.
Există tot mai multe inspecții la nivel mondial, în conformitate cu creșterea traficului maritim.

Societățile de clasificare contribuie, de asemenea, la siguranța pe mare prin aplicarea

standardelor internaționale în proiectarea și construcția navelor. Stările ale căror semnează
navele sunt cele care respectă regulamentele IMO. Cu toate acestea, "pavilioanele de
conveniență" au apărut în anii 1950, iar unele dintre ele au fost criticate pentru lipsa
respectării reglementărilor și a controlului, prin faptul că nu au ratificat standardele
internaționale în parlamentele naționale sau nu au pus în aplicare legi și reglementări
ratificate.

Modificări similare au fost introduse de reglementările care reglementează transportul

de mărfuri periculoase (nave petroliere.), amendamentele la anexa I la Convenția MARPOL și
reglementările americane, cum ar fi Legea privind poluarea cu hidrocarburi din 1990 (OPA
'90). Din păcate, unele dintre modificările privind siguranța îmbunătățită a navigației au fost
introduse doar ca răspuns la dezastrele maritime care au avut loc deja. Pentru instanță, numai
în 2006, după incendiul calamitat al navei de croazieră Star Princess, au fost adoptate
reglementările privind incendiile, și anume amendamentele la capitolul II-2 SOLAS și Codul
internațional pentru sisteme de siguranță la incendiu (Codul FSS). În acest context, rămâne de
văzut care vor fi schimbările în domeniul reglementării siguranței.
3.5 Competența profesională şi riscul accidentelor în spaţii închise la bordul navelor
petroliere

Datorită progresului tehnologic, navele au devenit din ce în ce mai mari în ultimii 100
de ani. Navele moderne (petroliere, croazierele mari și navele de containere) prezintă design
de ultimă oră și reprezintă o provocare pentru instrumentele de asigurare datorită valorii lor
adăugate. Navele mari de pasageri destinate navigației sunt proiectate și construite,
acordându-se o atenție specială siguranței pasagerilor. Proiectul lor reprezintă o provocare
suplimentară în domeniile siguranței, securității și gestionării riscurilor, în special în ceea ce
privește operațiunile de evacuare și de salvare din spaţiile închise

. Datorită costurilor ridicate de întreținere, asigurare și formare profesională

suplimentară, mulți transportatori caută o forță de muncă mai ieftină în țările în curs de
dezvoltare în care standardele de viață sunt mai scăzute. Această tendință provoacă siguranța
transportului maritim modern deoarece unele dintre aceste țări nu dispun de o infrastructură
suficient de dezvoltată care să îndeplinească cerințele educației și formării profesionale și să
asigure o competență viitoare a personalului navigant. În ciuda reglementărilor și orientărilor
IMO privind introducerea standardelor internaționale în educația profesională a navigatorilor,
politicile educaționale și standardele de clasificare nu sunt consecvente în întreaga lume, ceea
ce poate duce la diferențe în competența profesională. Este clar că unele țări nu reușesc să
pună în aplicare pe deplin standardele educaționale și de formare ale IMO.

Concluzii

Modificările standardelor și politicilor privind educația profesională, precum și

diferitele metode de formare și evaluare a competenței și competenței navigatorilor au ca
rezultat un sistem de certificare internațional inconsistent, în cazul în care un certificat eliberat
de un stat de pavilion nu are aceeași valoare ca certificatul eliberat de către un alt stat de
pavilion. Aceste diferențe în standarde duc la diferențe în ceea ce privește abilitățile și
competențele navigatorilor, care pot avea consecințe negative și pot duce la periclitarea
siguranței pe mare.