Salvare si supravietuire pe mare 1

Introducere privind siguranţa şi salvarea

1.1. Principiile de bazã privind supravieţuirea pe mare

Având în vedere sinistrele navale precum şi pericolele la care sunt expuşi navigatorii, ambele
cu apariţie imprevizibilã, fie cã sunt datorate erorilor factorului uman fie disfuncţionalitãţilor majore
apãrute la bordul navei, întreg personalul aflat la bord trebuie sã posede cel puţin un volum de
cunostinţe minimale privind supravieţuirea si salvarea pe mare.
În vederea dobândirii acestora şi familiarizãriii cu acţiunile ce trebuiesc întreprinse, navigatorii
executã la bordul navei instructaje şi antrenamente periodice pentru a fi pregãtiţi sã facã fatã cu
succes oricãrei situaţii de urgenţã, astfel încât sã cunoascã în momentul apariţiei acesteia, acţinunile
ce trebuiesc întreprinse, fie cã se aflã la bord şi s-a ordonat adunarea la puntea bãrcilor sau
abandonul navei, fie cã se aflã în apã sau la bordul ambarcaţiunilor de salvare.
În oricare din aceste situaţii, chiar şi pentru cel mai favorabil caz din cele enumerate, nu
trebuiesc neglijate pericolele la care încã este expus supravieţuitorul unui sinistru maritim.

Principiile de bazã se referã la:

· efectuarea instructajelor şi antrenamentelor periodice:

Acestea au ca scop formarea de deprinderi pentru a face navigatorul capabil sã reacţioneze
de o manierã corectã şi cu un grad cât mai mare de eficienţa în timpul unei situaţii de urgenţa; sã ia
masurile potrivite propriei supravieţuiri precum şi a altora; şi sã foloseascã corect echipamentul de
supravieţuire.
· pregãtirea pentru orice situaţie de urgenţã
Navigatorii trebuie sã-şi formeze un astfel de mod de a fi la bordul navei incât sã poatã în
orice moment sã raspundã responsabilitãţilor stabilite prin rolurile navei, având în vedere cã în funcţie
de promptitudinea şi capacitatea lor de reacţie poate depinde siguranţa navei, a unuia sau câtorva
membri de echipaj şi poate chiar propria lor securitate.

· cunoaşterea acţiunilor ce trebuiesc întreprinse:

 când se cere adunarea la puntea bãrcilor
Fiecare membru de echipaj se va înbrãca şi încalţa, îşi va imbrãca vesta de salvare
şi va executa atributiile stabilite prin rolul de abandon (cum ar fi: activitãţi de
supraveghere şi organizare, prezentarea la locul de adunare cu echipamentele
stabilite, respectarea ordinelor venite pe cale ierarhicã în cadrul rolului, continuarea
cartului pânã la primirea unor noi ordine, etc.);
 când se cere sã se abandoneze nava
- se vor îmbrãca haine suplimentare dacã acest lucru este posibil;
- se imbracã haine impermeabile;
- se imbracã vesta de salvare peste toate cele de mai sus;
- se iau în plus pãturi în barca de salvare;
2 Salvare si supravietuire pe mare

 când vã aflaţi în apã

- înnotati lent doar când este necesar, nu vã agitaţi, nu vã risipiţi energia;
- menţineţi-vã doar în stare de plutire;
- adunaţi-vã câţi mai mulţi supravieţuitori şi staţi cât mai strâns posibil;
 când sunteţi la bordul ambarcaţiunii de salvare
- nu vã risipiţi energia;
- închideţi toate deschiderile ambarcaţiunii;
- aranjaţi-vã un adãpost împotriva curentului;
- începeţi lucrul când temperatura în ambarcaţiunea de salvare a crescut datoritã cãldurii
corpului;
- acordaţi persoanelor accidentate primul ajutor;
- evacuaţi apa din ambarcaţiunea de salvare;
- distribuiţi cele douã costume hidrotermice persoanelor care au nevoie de ele;
- organizaţi veghea;
- încercaţi sã pãstraţi moralul supravieţuitorilor ;
- distribuiţi eventualele haine suplimentare şi pãturi;
- dacã în zonã mai existã şi alte ambarcaţiuni de salvare, acestea se vor grupa iar cele goale
se vor recupera pentru echipamentul de supravieţuire;

· cunoaşterea principalelor pericole la care este expus supravieţuitorul unui sinistru precum
şi mãsurile ce trebuiesc luate în vederea ameliorãrii sau înlãturãrii efectelor acestora:

Hipotermia Sincopele
Îngheţarea lentã a picioarelor şocul psihiatric sau traumatic
Degerãturile Entorsele
Insolaţiile Luxaţiile
Arsurile Rãnile
Leşinul Hemoragiile

1.2. Definiţii privind instalaţiile şi ambarcaţiunile de salvare

Convenţia SOLAS 1974 defineşte astfel unele instalaţii şi ambarcaţiuni de salvare:

Ambarcaţiune de supravieţuire - este o ambarcaţiune care poate sã menţinã în viaţã

persoane aflate în pericol din momentul abandonãrii navei.

Barcã de salvare de urgenţã - este o barcã destinatã salvãrii persoanelor aflate în pericol şi
grupãrii ambarcaţiunilor de salvare.

Lansarea la apã prin degajare liberã - este o metoda de lansare la apã a ambarcaţiunii de
salvare, prin care aceasta se elibereazã automat de navã în caz de naufragiu şi este gata pentru
folosire.
 Salvare si supravietuire pe mare 3

Lansarea la apã prin cãdere liberã - este o metodã de lansare la apã a ambarcaţiunii de
salvare, prin care aceasta, încãrcatã cu persoane şi echipament la bord, cade în mare dupã
eliberarea sa de navã farã a exista un dispozitiv de frânare.

Costumul hidrotermic - este un costum de protecţie care reduce pierderile de caldurã ale
corpului unei persoane afundatã în apã rece.

Mijloc de protecţie termicã - este un sac sau un costum confectionat din material
impermeabil cu o conductibilitate termicã redusã.

Mijloc de salvare gonflabil - este un mijloc de salvare a cãrui flotabilitate este asiguratã de
camere nerigide umplute cu gaz şi care este ţinut în mod normal neumflat pânã în momentul în care
este pregãtit pentru folosire.

Mijloc de salvare gonflat - este un mijloc de salvare a cãrui flotabilitate este asiguratã de
camere nerigide umplute cu gaz şi care este ţinut umflat şi gata pentru folosire.

Instalaţie sau dispozitiv de lansare la apã - este un mijloc care permite lansarea la apã în
condiţii de securitate a ambarcaţiunii de salvare sau bãrcii de urgenţã, de la locul sãu de amplasare.

2. Situaţii critice

2.1. Tipuri de situaţii critice. Precauţii

Analizând o serie de situaţii critice nefericite întâlnite pânã în prezent, se poate spune cã ele
au fost determinate în general de urmãtoarele evenimente:
1. coliziuni;
2. eşuãri;
3. reacţii ale mãrfurilor periculoase transportate;
4. transferul mãrfurilor la bord;
5. incendiu sau explozie în compartimentul maşini;

În vederea evitãrii evenimentelor de tipul celor enumerate mai sus, vor fi luate urmãtoarele
mãsuri:
1. coliziuni - respectarea prevederilor RIPAM, cunoaşterea calitãţilor manevriere ale navei proprii şi
o veghe continuã ;
2. eşuãrile - studiul temeinic al documentaţiei privind zona de navigaţie şi verificãri ale adâncimii cu
sonda;
3. reacţii ale mãrfurilor periculoase transportate - studierea fişei mãrfi din Codul IMDG şi o
încãrcarea corespunzãtoare;
4. transferul mãrfurilor la bord - numai cu consultarea Comandantului, Cãpitanului secund, şefului
mecanic având în vedere sã nu fie afectatã stabilitatea navei;
5. incendiu sau explozie în compartimentul maşini - respectarea regulilor de prevenire a
incendiilor.

2.2. Experienţa echipajului

4 Salvare si supravietuire pe mare

Situaţiile de urgentã care au fost depãşite cu succes, demonstreazã cã acest lucru se

datoreazã în mare parte promptitudinii cu care a acţionat echipajul şi manierei corecte de aplicare a
mãsurilor specifice. Se poate spune deci cã experienţa echipajului, dobânditã prin tratarea cu
seriozitatea cuvenitã a instructajelor şi antrenamentelor periodice obligatorii, joacã un rol important în
finalizarea cu succes a unor operaţiuni de salvare şi supravietuire.

2.3. Rolul de apel şi semnalele de avarii

Rolul de apel (Muster List) este constituit dintr-un set de îndatoriri pe care le are fiecare
membru de echipaj într-o situatie de urgenţã.
Convenţia SOLAS stabileşte cã el trebuie sã specifice detalii privind semnalul de alarmã
generalã în caz de urgenţã şi de asemenea mãsurile ce trebuie luate de echipaj şi pasageri când
aceastã alarmã este declanşatã. Rolul de apel trebuie, de asemenea, sã specifice cum va fi dat
ordinul de abandon al navei.
Rolul de apel trebuie sã cuprindã obligaţiile atribuite anumitor membri de echipaj, dupã cum
urmeazã:
 închiderea uşilor etanşe la apã, a uşilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor, hublourilor,
luminatoarelor, sabordurilor şi altor închideri similare de pe navã;
 echipamentul ambarcaţiunilor de salvare şi a altor mijloace de salvare;
 pregãtirea şi lansarea la apã a ambarcaţiunilor de salvare;
 pregãtirea generala şi a altor mijloace de salvare;
 apelul pasagerilor;
 folosirea echipamentului de comunicaţii;
 efectivul echipelor de incendiu însãrcinate cu lupta contra incendiului;
 sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului şi instalaţiilor de luptã contra
incendiului.

Rolul de apel trebuie sã specifice care ofiţeri au responsabilitatea sã asigure cã mijloacele

de salvare şi de stins incendiul sunt menţinute în stare bunã şi sunt gata pentru a fi imediat folosite.
Rolul de apel trebuie sã specifice înlocuitorii diferitelor persoane importante care pot deveni
inapte, având în vedere cã anumite situaţii pot impune diferite acţiuni.
Rolul de apel trebuie întocmit înainte de plecarea navei în voiaj. Dacã au loc schimbãri în
componenţa echipajului, care necesitã modificãri în rolul de apel, comandantul navei trebuie sã
revizuiascã sau sã intocmeascã un rol nou.
Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie sã fie aprobat.
Semnalele de avarie – au rolul de a alarma imediat şi în mod sigur echipajul navei în cazul
apariţiei unei astfel de situaţii. În acest scop, la bordul navei existã instalaţii ce emit sunete
inconfundabile, care sunt folosite la un volum mare, şi printr-un anume semnal avertizeazã asupra
tipului de situatie de urgenţã, urmând ca echipajul sã ia imediat mãsurile potrivite conform rolului.
 Salvare si supravietuire pe mare 5

Convenţia SOLAS precizeazã cã instalaţia de alarmã generalã în caz de urgenţã trebuie sã

dea semnalul de alarmã generalã, care va consta din şapte sau mai multe sunete scurte urmate de
un sunet lung (pentru rolul de abandon sau 12 semnale scurte pentru rolul de incendiu), date de
fluierul sau sirena navei şi, în plus, va exista un clopot sau claxon acţionat electric sau altã instalaţie
de avertizare echivalentã, care trebuie sã fie alimentatã de la sursa principalã de energie electricã a
navei şi sursa de energie electricã de avarie. Instalaţia trebuie sã poatã fi pusã în funcţiune de pe
puntea de navigaţie şi, cu excepţia fluierului navei, de asemenea şi din alte puncte strategice.
Instalaţia trebuie sã fie auzitã din toate spaţiile de locuit şi de lucru ale echipajului.

Antrenamentele au ca obiectiv pregãtirea unei reacţii organizate pentru remedierea unor

situaţii de mare dificultate care pot ameninţa neaşteptat pierderea vieţii pe mare. Este important ca
exerciţiul sã se desfãşoare în condiţii cât mai apropiate posibil de condiţiile situaţiei de urgenţã
simulatã.
Fiecare membru de echipaj va participa la cel puţin un exerciţiu de rol de abandon şi un
exerciţiu de rol de incendiu în fiecare lunã.
Exerciţiile de rol trebuiesc ţinute în 24 de ore de la plecarea din port , dacã mai mult de 25 %
din numãrul membrilor de echipaj nu au participat la exerciţiul de rol pe acea navã în luna precedentã.
La navele de pasageri exerciţiile trebuie sã fie ţinute sãptãmânal.
Schimbãrile de funcţii sau personal la nava din când în când trebuie sã se reflecte
corespunzãtor şi în pregãtirea rolului de apel.
Echipa care efetueazã exerciţii de rol de apel poate varia astfel încât sã nu existe persoane
care nu au participat la nici un rol de la sosirea pe navã.
Orice deficienţe descoperite pe durata exerciţiilor de rol şi cu ocazia inspecţiilor care le
insoţesc, trebuie sã fie corectate în cel mai scurt timp posibil.

2.4. Echipamente suplimentare în vederea supravieţuirii

Dacã timpul permite, la bordul ambarcaţiunilor de salvare se vor lua suplimentar faţã de
prevederile rolului, apã, pãturi, mijloace de semnalizare, instrumente pentru determinarea pozitiei
navei şi tinerea navigaţie.
În situaţia când în jurul ambarcaţiunii de salvare existã plute nefolosite, se va încerca
recuperarea acestora, mãcar pentru inventarul lor.

3. Evacuarea

3.1. Abandonul navei - ultima soluţie

Abandonarea navei se efectueazã în urma unei coliziuni, când existã riscul unei scufundãri
rapide, sau în momentul în care lupta pentru vitalitate nu dã rezultate şi nava nu mai poate fi salvatã,
existând riscul iminent al exploziei sau scufundãrii (rãsturnãrii).
De regulã nava oferã totusi cele mai mari şanse de salvare iar abandonul nu va fi ales decât
dacã alte mãsuri de pãstrare a ei au eşuat.
6 Salvare si supravietuire pe mare

Trebuie reţinut cã ordinul de abandon al navei vine numai de la comandantul navei, sau de la
înlocuitorul acestuia, în situaţia în care el este în imposibilitatea de a-şi exercita funcţia.

3.2. Pregãtirea personalului pentru abandonul navei

Imediat ce este posibil dupã ambarcare, echipajul trebuie sã dobândeascã cunoştinţe privind:
· prevederile rolului de apel şi îndatoririle lor;
· localizarea şi modul de folosire a echipamentului (mijloacelor) de salvare;
· localizarea şi modul de folosire a mijloacelor de luptã contra incendiilor;
· traseele de evacuare şi echipamentele.

Posturile de adunare trebuie sã fie uşor accesibile dinspre încãperile de locuit şi zonele de
lucru.
Coridoarele, scãrile şi ieşirile care conduc la posturile de adunare şi posturile de îmbarcare
vor fi iluminate.
Se va prevedea o scarã de îmbarcare pentru fiecare post de lansare sau pentru fiecare douã
posturi de lansare alãturate, scarã care sã aibã o lungime care sã ajungã de la punte la linia de plutire
când nava se aflã la pescajul minim în condiţii nefavorabile de asietã şi cu o înclinare transversalã de
cel putin 15 °.
Se va acţiona de o asemenea manierã, luându-se - dacã este posibil – mãsuri deosebite
pentru prevenirea panicii între membrii de echipaj sau pasagerii aflaţi la bord şi de combatere a
acesteia.
Comandantul va manevra nava, în mãsura posibilului, astfel încât sã iasã din zona de
rãspândire a combustibilului deversat (daca este cazul), dupã care se va stopa nava sau se va merge
cu vitezã redusã, pe vreme rea avându-se în vedere sã se creeze un adãpost bãrcii care se lanseazã
sau, pe rând în ambele borduri.
Se vor folosi mijloacele de semnalizare pentru a atrage atenţia navelor din jur, cã nava
proprie se aflã într-o situaţie criticã.
Ofiterul de cart punte va determina poziţia navei iar coordonatele vor fi introduse în staţia de
lansare automatã a semnalului S.O.S., sau va fi declanşat semnalul echivalent al sistemului Inmarsat.
De asemenea se vor lua date privind presiunea atmosfericã, deriva de curent, poziţia faţã de uscat
sau unele insule, etc.
Se vor pregãti pentru a fi luate în barcã documentele navei şi ale echipajului.
Se vor pregãti saci impermeabili cu alimente uscate, greu alterabile, care vor fi aduşi la locul
de coborâre în bãrci, aceste alimente fiind luate numai în mãsura în care existã spaţii disponibile, fãrã
a împiedica ocuparea locurilor de cãtre echipaj.
Echipajul va bea apã pe sãturate, şi de asemenea se pot servi gustãri reci sau chiar masa
dacã timpul permite.
În continuare prezentãm un exemplu de rol de apel, care ilustreazã atribuţiile membrilor de
echipaj pentru abandonul navei şi lansarea bãrcilor de salvare:
 Salvare si supravietuire pe mare 7

3.5. Abandonul navei - complicaţii

La efectuarea exerciţiilor şi antrenamentelor de rol de abandon se va avea în vederea
pregãtirea echipajului şi pentru situaţii cum ar fi:
· unele ambarcaţiuni de salvare nu pot fi lansate
În cazul în care gruiul nu pleacã cu barca datoritã înclinãrii maxime sau din alte motive, barca
poate fi lansata din vinci, inversând sensul de rotire al acestuia, pentru a slãbi sârmele, putând fi
apoi astfel derulate.
Dacã barca totuşi nu pleacã, ea va fi complet eliberatã din chingi, dispozitivele de apropiere,
palancuri şi apoi împinsã la apã, unde va fi recuperatã sau se va recupera cel putin inventarul
acesteia
Menţionam totusi cã Societãţile de Clasificare, ce elibereazã certificate pentru mijloacele de
salvare, solicitã armatorului sã doteze nava cu mijloace colective de salvare, care sã dispunã în
fiecare bord de locuri suficiente pentru toţi membrii de echipaj;

· absenţa luminii;
· absenţa personalului desemnat sã efectueze lansarea ambarcaţiunilor.

4. Mijloace de salvare colective

4.1. Bãrci de salvare

La navele de pasageri capacitatea bãrcilor de salvare este în general suficientã pentru fiecare
persoanã de la bord.
Pentru navele de marfã, dupã cum am mai precizat, capacitatea bãrcilor de salvare este în
general de douã ori numãrul de persoane de la bord.
Vom face în continuare o scurtã descriere a tipurilor de bãrci menţionate mai sus:

1. Barca de salvare deschisã

Toate bãrcile de salvare trebuie sã fie corect construite şi sã aibã forme şi dimensiuni care sã
le asigure o mare stabilitate pe mare agitatã şi un bord liber suficient când sunt încãrcate cu toate
persoanele şi echipamentul.
Bãrcile de salvare trebuie sã aibã o robusteţe suficientã pentru:
 a putea fi lansate la apã în condiţii de securitate când sunt încãrcate cu toate
persoanele şi echipamentul;
 a putea fi lansate la apã şi remorcate când nava este în marş cu o vitezã de
5 noduri în apã calmã;
Corpurile trebuie sã fie cu întârziere la foc sau incombustibile.
8 Salvare si supravietuire pe mare

Se vor prevedea locuri de şezut pe bãnci, pe banchete sau pe scaune fixate cât mai jos
posibil în barcã şi construite astfel încât sã poatã suporta numãrul de persoane, fiecare cântãrind 100
kg, 2 pentru care sunt prevãzute locuri.
Fiecare barcã de salvare trebuie sã fie astfel amplasatã şi construitã încât sã permitã
îmbarcarea sau debarcarea rapidã a numãrului total de persoane. De asemenea ea trebuie sã aibã o
flotabilitate proprie sau vor fi prevãzute cu material cu flotabilitate proprie, care sã reziste la apã de
mare sau produse petroliere

2. Parţial închisã
Convenţia SOLAS prevede cã în plus faţã de barca deschisã, barca parţial închisã trebuie sã:
· fie prevazutã cu mijloace eficiente de evacuare a apei sau sã fie de tip cu evacuare automatã;
· fie prevazutã cu acoperişuri rigide permanent fixate, extinzându-se pe cel putin 20 % din lungimea
bãrcii de salvare, începând din extremitatea pupa. Barca de salvare trebuie sã fie prevazutã cu o
tendã pliabilã fixatã în permanenţã, care împreunã cu acoperişul rigid închid complet ocupanţii
bãrcii de salvare într-un adãpost etanş la intemperii, oferindu-le şi o protecţie termicã.

· aibã interiorul de o culoare foarte vizibilã.

3. parţial închisã cu redresare automatã

În plus faţã de barca parţial închisã, barca parţial închisã cu redresare automatã trebuie sã:
 fie prevazutã, la fiecare loc marcat, cu centurã de siguranţã. Centura de siguranţã trebuie sã fie
astfel conceputã încât sã menţinã pe locul sãu o persoanã având o greutate de 100 kg, atunci
când barca de salvare este în poziţie rãsturnatã;
 dispunã de o asemenea stabilitate încât ea sã se redreseze în mod normal sau automat când
este complet sau parţial încãrcatã cu persoane şi întregul echipament, iar persoanele au legate
centurile de siguranţã;
 permitã comanda motorului de la timonã;
 dispunã de un motor şi instalaţii care sã poatã funcţiona în orice poziţie în timpul rãsturnãrii şi sã
continue sã funcţioneze dupã ce barca de salvare s-a redresat sau trebuie sã se opreascã
automat când s-a rãsturnat şi sã reporneascã uşor când barca de salvare s-a redresat, iar apa a
fost drenatã din barca de salvare
 motoarele rãcite cu aer trebuie sã aibã o instalaţie pentru aspiraţia aerului de rãcire şi de
evacuare a lui în afara bãrcii de salvare.

4. complet închisã
În plus faţã de cele de mai sus, fiecare barcã de salvare complet închisã trebuie sã fie
prevazutã cu un acoperiş care sã închidã complet barca de salvare

5. total închisã cu instalaţie autonomã de alimentare cu aer

O barcã de salvare echipatã cu o instalaţie autonomã de alimentare cu aer, în plus faţã de
cele de mai sus, trebuie sã fie amenajatã astfel încât când este în marş şi toate intrãrile şi
 Salvare si supravietuire pe mare 9

deschiderile sunt închise, aerul din interiorul bãrci de salvare sã rãmânã respirabil fãrã dificultate, iar
motorul sã funcţioneze normal pentru o perioadã de cel putin 10 minute. În timpul acestei perioade,
presiunea atmosfericã din interiorul bãrcii de salvare nu trebuie sã coboare nici sub presiunea
atmosfericã exterioarã, nici sã o depãşeascã cu mai mult de 20 mb. Instalaţia trebuie sã aibã
indicatoare vizuale care sã indice presiunea aerului debitat tot timpul.

6. protejate la foc
O barcã de salvare protejatã la foc, corespunzând cerintelor de mai sus trebuie în plus,
atunci când este în stare de plutire, sã poatã proteja numarul de persoane pentru care este autorizatã
pentru cel puţin 8 minute, când este acoperitã de un foc continuu de hidrocarburi.

Echipamentul normal al fiecãrei bãrci de salvare trebuie sã cuprindã:

· un numar suficient de rame plutitoare;
· douã cãngi;
· un ispol şi douã ghiordele;
· un manual de supravieţuire;
· un habitaclu conţinând un compas eficace;
· o ancorã plutitoare;
· douã barbete rezistente cu o lungime cel puţin egalã cu de douã ori distanţa de la locul de
amplasare a bãrcii de salvare la linia de plutire în condiţii de pescaj minim sau 15 m, care dintre
acestea este mai mare;
· douã topoare, câte unul la fiecare extremitate a bãrcii de salvare;
· recipienţi etanşi la apã, conţinând o cantitate totalã de 3 litri de apã dulce de fiecare persoanã pe
care barca de salvare este autorizatã sã o transporte, din care 1 litru pentru fiecare persoanã
poate fi înlocuit de cãtre un aparat de desalinizare care poate sã producã o cantitate egalã de apã
dulce în douã zile;

· un pahar inoxidabil legat cu un şnur;

· un pahar de bãut apã gradat, inoxidabil;
· raţie de hranã având cel puţin 10.000 kj pentru fiecare persoanã pe care barca de salvare este
autorizatã sã o transporte; aceste raţii trebuie sã fie pãstrate în ambalaje etanşe la aer şi
depozitate în containere etanşe la apã;

· patru rachete paraşutã luminoase;

· şase facle de mânã;
· douã semnale fumigene plutitoare;
· lampã electricã etanşã la apã, corespunzãtoare pentru semnalizare în codul Morse împreunã cu
un set de baterii şi un bec de rezervã într-un container etanş la apã;
10 Salvare si supravietuire pe mare

· oglindã pentru semnalizare în timpul zilei, cu instrucţiuni pentru folosirea sa, pentru a semnaliza
cãtre nave şi aeronave;
· un exemplar din semnalele de salvare, pe carton impermeabil la apã sau într-un container etanş la
apã;
· un fluier sau un mijloc de semnalizare sonorã echivalent;
· trusã de prim ajutor într-o cutie etanşã la apã, care sã poatã fi închisã ermetic dupã folosire;
· şase doze de medicamente contra rãului de mare şi câte un sac folosibil în caz de vomã, pentru
fiecare persoanã;
· un briceag mare legat la barcã printr-un şnur;
· trei chei pentru deschis conserve;
· doi colaci de salvare legaţi cu câte o saulã plutitoare cu o lungime de cel putin 30m;
· pompã manualã;
· un set de unelte de pescuit;
· scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului şi accesoriilor sale;
· echipament de stingere a incendiului, corespunzãtor pentru stingerea hidrocarburilor aprinse;2
· un proiector care sã poatã ilumina eficient în timpul nopţii un obiect colorat deschis, având o lãţime
de 18 m, la o distanţã de 180 m pentru o perioadã de 6 ore şi o funcţionare continuã de cel puţin 3
ore;

· un reflector radar eficace, dacã în barca de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru
ambarcaţiunile de salvare;

· mijloace de protecţie termicã suficiente pentru 10 % din numãrul de persoane pe care barca de
salvare este autorizatã sã le transporte
Întrucât cele mai multe nave sunt prevazute cu instalaţie de lansare a bãrcilor de salvare cu
grui, vom prezenta în continuare algoritmul de lansare:
1. se desface învelitoarea dacã existã;
2. se demonteazã balustrada de la copastie;
3. se demonteazã pontilul de sprijin al bãrcii (dacã existã);
4. se elibereazã atârnãtorii de pe cablul dintre gruie;
5. se lanseazã peste bord scara de ambarcare;
6. se elibereazã siguranţa gruielor prin desfacerea ciocului de papagal;
7. se pun dopurile la valvulele de scurgere din barcã;
8. se dã pe punte barbeta prova legatã la dispozitivul de decuplare;
9. se elibereazã chingile bãrcii;
10. dacã nava are inerţie înapoi sau existã val de pupa, se dã la navã şi se leagã barbeta pupa;
11. se verificã nivelul combustibilului şi uleiului, existenţa trusei de scule şi a instrucţiunilor de pornire
a motorului;
12. se lanseazã de probã motorul la turaţie micã, cu capotul pus sau se verificã funcţionarea drezinei;
 Salvare si supravietuire pe mare 11

13. se ridicã maneta cu contragreutate coborând barca la nivelul punţii bãrcilor, astfel încât
dispozitivul de apropiere sã fie întins, iar barca sã se afle la 20-40 cm de bordaj;

Pe durata lansãrii ambarcaţiunii de salvare se va avea în vedere şi securitatea personalã.

Pentru îmbarcare, la ordinul şefului bãrcii, echipajul urcã în barcã în ordinea stabilitã şi îsi
ocupã locul prevãzut în rol, aşezându-se pe bancheta respectivã.
Fiecare barcã se lasã la apã cu personalul prevãzut în rol. Restul echipajului se poate urca în
barcã atunci când aceasta este la post în gruie sau când a fost coborâtã pânã la nivelul punţii
bãrcilor. În caz extrem, echipajul poate coborâ pe scara de îmbarcare, când barca se afla la apã.

4.2. Plute de salvare

Plutele de salvare sunt constituite dintr-o platformã şi un acoperãmânt care sã protejeze

supravieţuitorii unui sinistru maritim de intemperiile mãrii.
Existã douã tipuri de plute de salvare:

· plute de salvare gonflabile

· plute de salvare rigide

Toate plutele de salvare trebuie sã reziste la intemperii timp de 30 de zile în stare de plutire,
în orice condiţii de stare a mãrii.
Ele trebuie sã aibã o asemenea rezistenţã încât dacã sunt lansate de la o înalţime de 18
metri, atât pluta cât şi echipamentul ei sã poatã fi folosit în condiţii satisfãcãtoare, iar atunci când
pluteşte sã poatã rezista la sãrituri repetate în ea ale persoanelor, de la înaltimea de cel puţin 4,5
metri faţã de podeaua sa atât cu , cât şi fãrã cortul ridicat.
Plutele trebuie sã reziste la un remorcaj cu o viteza de 3 noduri în apã calmã, când este
complet încãrcata cu persoane şi cu echipament şi cu una din ancorele plutitoare la apã.
La exteriorul plutei de salvare se vor prevedea saule care trebuie sã fie bine fixate în
ghirlandã de jur împrejur în interiorul şi exteriorul plutei de salvare.
Plutele vor fi prevãzute cu o parâmã rezistentã, cu o lungime de cel puţin dublul distanţei
dintre poziţia de amplasare şi linia de plutire în condiţii de pescaj minim sau 15 metri, care din
acestea este mai mare.
In cazul plutelor de salvare lansate la apã cu ajutorul unui dispozitiv de lansare cu grui, când
pluta de salvare este încãrcatã complet, trebuie sã poatã rezista la un şoc lateral contra bordului
navei, cu o vitezã de cel puţin 3,5 m/s şi de asemenea, la o cãdere în apã de la o înãlţime de cel
puţin 3 metri farã a suferi avarii care sã-i afecteze funcţionarea. Aceste plute trebuie sã fie prevãzute
cu mijloace pentru aducerea plutei de salvare alãturi de puntea de îmbarcare şi mentinerea ei fixã în
timpul îmbarcãrii.
Echipamentul plutei de salvare este constituit din:
· un colac de salvare legat de o parâmã plutitoare cu o lungime de cel puţin 30 metri;
· un cuţit cu lamã fixã, având mâner plutitor prevãzut cu o saulã de siguranţã, depozitat într-un
buzunar din exteriorul cortului, lângã punctul la care parâma este fixatã de pluta de salvare. La
12 Salvare si supravietuire pe mare

plutele de salvare pentru 13 sau mai multe persoane, va fi prevãzut un al doilea cuţit, dar care nu
trebuie sã fie de tipul cu lamã fixã;
· un ispol plutitor. Dacã pluta este pentru 13 sau mai multe persoane va exista un al doilea ispol
plutitor;
· doi bureţi;
· douã ancore plutitoare cu parâmã şi saulã de lansare rezistente la şoc, una fiind de rezervã iar
alta fiind permanent legatã la plutã în aşa fel încât sã menţinã pluta în vânt şi într-o poziţie stabilã
când pluta este umflatã sau este la apã;

· douã padele plutitoare;

· trei chei pentru deschis conserve. Cuţitele de securitate având lame speciale pentru deschis
conserve, sunt corespunzãtoare acestor cerinţe;
· o trusã de prim ajutor într-o cutie etanşã la apã care sã poatã fi închisã ermetic dupã folosire;
· un fluier sau un mijloc de semnalizare sonorã echivalent;
· patru rachete paraşutã luminoase;
· şase facle de mânã;
· douã semnale fumigene plutitoare;
· o lampã electricã etanşã la apã, corespunzãtoare pentru semnalizarea în codul Morse, împreunã
cu un set de baterii şi un bec de rezervã, într-un container etanş la apã;

· un reflector radar eficient dacã pe pluta de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru
ambarcaţiunile de salvare;

· oglindã pentru semnalizare ziua şi instrucţiuni pentru folosirea sa pentru semnalizare la nave şi
aeronave;

· un exemplar din semnalele de salvare pe carton impermeabil la apã sau într-o casetã etanşã la
apã;

· o trusã cu unelte de pescuit;

· o raţie de hranã având cel puţin 10.000 kj pentru fiecare persoanã pe care pluta de slavare este
autorizatã sã o transporte – aceste raţii trebuie pãstrate în ambalaje etanşe la aer şi depozitate în
containere etanşe la apã;
· recipiente etanşe la apã, conţinând o cantitate totalã de 1,5 litri de apã dulce pentru fiecare
persoanã pe care pluta este autorizatã sã o transporte, din care 0,5 litri de persoanã pot fi înlocuiţi
de cãtre un aparat de desalinizare care poate produce o cantitate egalã de apã dulce în douã zile;
· un vas de baut apã, gradat şi inoxidabil;
· şase doze de medicamente contra rãului de mare şi câte un sac, folosit în caz de vomã, pentru
fiecare persoanã pe care pluta este autorizatã sã o transporte;

· instrucţiuni privind supravieţuirea;

· instrucţiuni pentru luarea mãsurilor imediate;
 Salvare si supravietuire pe mare 13

· un numãr suficient de mijloace de protecţie termicã pentru 10 % din numãrul de persoane pe care
pluta este autorizatã sã o transporte sau douã, care din acestea este mai mare.

A fost prevãzut un sistem care sã permitã plutirea liberã a plutelor de salvare în caz de
naufragiu. Acesta este constituit din:

· sistemul de barbete (painter system) care asigurã legãtura între navã şi plutã, astfel realizat încât
sã asigure cã pluta de salvare când este eliberatã nu este antrenatã sub apã de nava care se
scufundã;

· legatura puţin rezistentã (weak link) care: trebuie sã nu se rupã sub efectul forţei necesare sã
tragã saula din containerul plutei de slavare; dacã este adecvatã, sã aibã o rezistenţã suficientã
care sã permitã umflarea plutei de salvare; sã se rupã sub efectul unei forţe de 2,2  0,4 kN;

· Dispozitivul de declanşare hidrostatic (hydrostatic release unit), care:

- nu trebuie sã permitã galvanizarea elementelor sale;
- sã declanşeze automat pluta de slavare de la o adâncime de cel mult 4 m;
- sã aibã posibilitaţi de drenaj care sã previnã acumularea de apã în camera hidrostaticã
când dispozitivul este în poziţia sa normalã;
- sã fie astfel construit încât sã previna declanşarea când este acoperit de valuri;
- sã aibã în exterior imprimat (fãrã sã se şteargã) tipul şi numãrul seriei;
- sã fie prevãzut cu o placã de identificare care sã indice data fabricaţiei, tipul şi numãrul
seriei;
- sã fie astfel realizat încât fiecare element legat la sistemul de barbetã sã aibã o rezistenţã
cel puţin egalã cu cea cerutã pentru barbetã.

În cazul plutelor de salvare gonflabile acestea mai trebuie sã rãspundã urmãtoarelor

cerinţe:
Camera plutitoare principalã trebuie sã fie împãrţitã în cel puţin douã compartimente
separate, fiecare având câte o supapã de reţinere pentru umflare. Camerele plutitoare trebuie sã fie
astfel dispuse încât în cazul în care oricare din compartimente este avariat sau nu poate fi umflat,
compartimentele intacte sã poatã susţine numãrul de persoane pe care pluta de salvare este
autorizatã sã le transporte, cu bordul liber pozitiv pe toatã periferia plutei de salvare.
Podeaua plutei de salvare trebuie sã fie etanşã la apã şi sã poatã fi izolatã contra frigului (cu
ajutorul unor compartimente pe care ocupanţii plutei le pot umfla sau dezumfla).
Compartimentele plutei de salvare trebuie sã fie umflate cu gaz netoxic, şi fiecare
compartiment gonflabil trebuie sã poatã rezista la o presiune egalã cu de trei ori presiunea de lucru.
Pentru accesul în plutã, va fi prevazutã din construcţie cel puţin o rampã de acces semi-
rigidã, daca nu, cu o scarã de acces a cãrei treaptã inferioarã sã fie situatã la cel puţin 0,4 m sub linia
de plutire a plutei de salvare.
Pluta trebuie sã aibã o stabilitate bunã chiar şi pe mare agitatã, iar dacã se aflã în poziţia
rãsturnatã dupã umflare, sã poatã fi redresatã de cãtre o singurã persoanã, atât pe mare agitatã cât
şi în apã calmã.
14 Salvare si supravietuire pe mare

Plutele de salvare rigide trebuie sã raspundã şi urmatoarelor cerinţe:

Platforma plutei de salvare trebuie sã nu permitã pãtrunderea apei de mare şi sã menţinã
ocupanţii efectiv deasupra apei, protejându-i de frig.
Cel puţin o intrare trebuie sã fie prevãzutã cu o rampã de acces iar intrarea care nu este
prevãzutã cu rampa de acces va avea o scara de acces a cãrei treaptã inferioarã va fi situatã la cel
puţin 0,4 m sub linia de plutire a plutei de salvare.
În ceea ce priveşte stabilitatea, aceasta trebuie sã rãspundã aceloraşi cerinţe ca pentru pluta
de salvare gonflabilã.

4.3. Bãrci de urgenţã

Navele de pasageri cu un tonaj brut de 500 tone şi mai mult, trebuie sã aibã în fiecare bord
cel puţin o barcã de urgenţã.
Navele de pasageri cu un tonaj brut mai mic de 500 tone trebuie sã aibã cel puţin o barcã de
urgenţã.
Navele de marfã trebuie sã aibã cel puţin o barcã de urgenţã.
O barcã de salvare poate fi acceptatã ca barcã de urgenţã dacã aceasta satisface în egalã
mãsurã şi cerinţele pentru o barcã de urgenţã.

5. Echipamente individuale de salvare

5.1. Colaci de salvare

Colacii de salvare trebuie sã fie astfel amplasaţi încât sã poatã fi imediat accesibili în ambele
borduri ale navei şi pe cât posibil pe toate punţile deschise care se extind pânã la bordajul navei, cel
puţin un colac de salvare va fi amplasat în apropierea pupei;
Ei trebuie sã fie în aşa fel fixaţi încât sã poatã fi repede desprinşi şi sã nu aibã nici un
dispozitiv de fixare permanentã.
În fiecare din bordurile navei se va prevedea cel puţin câte un colac de salvare prevãzut cu o
saulã de salvare cu o lungime cel putin egalã cu dublul înãlţimii la care este fixat colacul de salvare
deasupra liniei de plutire în condiţiile de pescaj minim al unei nave sau de 30 metri, care din valori
este mai mare.
Cel puţin jumãtate din numãrul total de colaci de salvare vor fi prevãzuţi cu lumini cu
autoaprindere. Cel puţin doi din aceşti colaci de salvare vor fi prevãzuţi, de asemenea, cu semnale
fumigene cu declanşare automatã.
Pe fiecare colac de salvare se va înscrie cu majuscule în caracter latin numele navei şi al
portului de inregistrare a acesteia.

Referitor la conditiile tehnice ale acestora, Conventia SOLAS prevede cã ei trebuie :

Ÿ sã aibã un diametru exterior de cel mult 800 mm şi un diametru interior de cel puţin 400 mm;
Ÿ sã fie executaţi dintr-un material cu flotabilitate corespunzãtoare;
 Salvare si supravietuire pe mare 15

Ÿ sã poatã susţine în apã dulce timp de 24 ore o greutate de fier de cel puţin 14,5 kg;
Ÿ sã aibã o masã de cel puţin 2,5 Kg;
Ÿ sã nu continue sã ardã sau sã se topeascã dupã ce a fost acoperit complet de flacãra timp de 2
secunde;
Ÿ sã fie construit astfel încât sã reziste la aruncarea în apã de la înãlţimea la care este amplasat
deasupra liniei de plutire în condiţii de navigaţie la pescaj minim sau de la 30 metri, care dintre
acestea este mai mare, fãrã a diminua capacitatea sa de flotabilitate sau a elementelor care îi sunt
ataşate;
Ÿ dacã se intenţioneazã sã fie acţionat mecanismul de degajare rapidã prevãzut pentru
declanşarea automatã a semnalelor fumigene şi aprinderea automatã a luminilor, este necesarã o
greutate care sã acţioneze mecanismul de degajare rapidã sau de 4 kg, care din acestea este mai
mare;
Ÿ sã fie prevãzut cu o saulã de cel puţin 9,5 mm în diametru şi cu o lungime de cel puţin 4 ori
diametrul exterior al corpului colacului. Saula trebuie fixatã în patru puncte echidistante în jurul
circumferinţei colacului ca sã formeze 4 bucle egale.

5.2. Veste de salvare

Se va prevedea câte o vestã de salvare pentru fiecare persoanã aflatã la bordul navei de
salvare şi în plus o rezervã de cel puţin 10 % din numarul de pasageri pentru copii (la pasagere). Va fi
prevãzut de asemenea un numãr suficient de veste de salvare pentru persoanele din cart şi pentru
folosirea la posturile îndepãrtate ale ambarcaţiunilor de salvare.
Vestele de salvare trebuie sã fie astfel amplasate încât sã fie imediat accesibile, iar poziţia lor
trebuie sã fie clar indicatã.

Condiţiile tehnice ale vestei de salvare:

Ÿ o vestã de salvare nu trebuie sã continue sã ardã sau sã se înmoaie dupã ce a fost complet
acoperitã de flãcãri timp de 2 secunde;
Ÿ trebuie sã fie astfel confecţionatã încât:
- dupã demonstraţie, sã permitã unei persoane sã o îmbrace în timp de 1 minut fãrã a primi
ajutor;
- sã poatã fi îmbrãcatã pe ambele feţe sau numai pe o faţã, însã pe cât posibil trebuie
eliminat riscul de a fi îmbrãcatã incorect;
- sã poatã fi purtatã comod;
- sã permitã persoanei care o poartã sã sarã în apã de la o înalţime de cel puţin 4,5 metri
fãrã a se rãni şi fãrã deplasarea sau avarierea vestei de salvare;
Ÿ o vestã de salvare trebuie sã aibã o flotabilitate şi o stabilitate suficientã în apã dulce liniştitã
pentru ca:
 16 Salvare si supravietuire pe mare

- sã susţinã o persoanã epuizatã sau fãrã cunoştinţã la cel puţin 120 mm deasupra apei cu
corpul înclinat spre spate la un unghi de cel puţin 20° si cel mult 50° faţã de poziţia
verticalã;
- sã roteascã în apã corpul unei persoane fãrã cunoştinţã din orice poziţie într-una în care
gura este deasupra apei în cel mult 5 secunde.
Ÿ o vestã de salvare trebuie sã aibã o flotabilitate care sã nu scadã cu mai mult de 5 % dupã 24 ore
de imersiune în apã dulce;
Ÿ o vestã de salvare trebuie sã permitã persoanei care o poartã sã înoate o distanţã scurtã şi sã
poatã urca într-o ambarcaţiune de salvare;
Ÿ fiecare vestã de salvare trebuie sã fie prevãzutã cu un fluier bine legat printr-un şnur.

În cazul vestelor gonflabile:

Ÿ aceasta trebuie sã aibã cel puţin douã compartimente separate;
Ÿ sã fie umflatã automat în imersiune, sã fie prevãzutã cu un dispozitiv care sã permitã umflarea
printr-o singurã mişcare manualã şi sã poatã fi umflatã cu gura;
Ÿ dupã umflare sau în cazul pierderii flotabilitãţii unuia dintre compartimente, sã satisfacã cerinţele
enumerate mai sus pentru vesta de salvare negonflabilã.

5.3. Costume hidrotermice

Pentru fiecare persoanã care face parte din echipajul bãrcii de urgenţã, se va prevedea câte
un costum hidrotermic de talie corespunzãtoare.

Cerinţele generale privind caracteristicile termice ale costumelor hidrotermice:

Ÿ costumul hidrotermic trebuie sã fie confecţionat din materiale etanşe la apã, astfel ca:
- sã poatã fi despachetat şi îmbrãcat fãrã ajutor în timp de 2 minute;
- sã nu continue sã ardã sau sã se topeascã dupã ce a fost acoperit complet de flãcãri pentru
o perioadã de 2 secunde;
- el va acoperi întreg corpul cu excepţia feţei. Mâinile trebuie de asemenea acoperite dacã
costumul nu este prevãzut cu mãnuşi;
- sã nu permitã infiltrarea unei cantitãţi excesive de apã când persoana care poartã costumul
sare în mare de la o înãlţime de cel puţin 4,5 metri.
Ÿ un costum hidrotermic care satisface cerinţele vestei de salvare poate fi considerat ca o vestã de
salvare;
Ÿ un costum hidrotermic trebuie sã permitã persoanei care îl poartã, având şi o vestã de salvare,
dacã se cere ca acest costum sã fie purtat cu o vestã de salvare, ca:
- sã urce şi sã coboare o scarã având o lungime de cel puţin 5 metri;
- sã execute sarcinile curente în timpul abandonãrii navei;
- sã sarã în apã de la o înãlţime de cel puţin 4,5 metri fãrã a se rãni şi fãrã a se deteriora sau
disloca costumul;
- sã înoate o distanţã scurtã şi sã poatã urca într-o ambarcaţiune de salvare.
 Salvare si supravietuire pe mare 17

Ÿ dacã un costum hidrotermic urmeazã sã fie purtat fãrã vestã de salvare, el trebuie sã fie
prevãzut cu luminã şi fluier.
Ÿ dacã un costum hidrotermic urmeazã sã fie purtat împreunã cu o vestã de salvare, vesta se va
îmbrãca peste costum. O persoanã care poartã un astfel de costum trebuie sã poatã îmbrãca
vesta de salvare fãrã ajutor.
Ÿ Un costum hidrotermic confecţionat dintr-un material care nu are calitãţi izolante naturale, trebuie
sã:
- poarte o menţiune cã trebuie sã fie folosit împreunã cu o îmbrãcãminte cãlduroasã;
- sã fie confecţionat astfel, încât atunci când este folosit împreunã cu o îmbrãcãminte
cãlduroasã şi o vestã de salvare, dacã costumul hidrotermic trebuie folosit cu o vestã de
salvare, sã continue sã asigure persoanei care îl poartã, dupã o sãriturã în apã de la o
înãlţime de 4,5 metri o protecţie termicã suficientã pentru ca temperatura corpului persoanei
sã nu scadã cu mai mult de 2° C, dupã o scufundare timp de o orã în apã calmã curgãtoare
la o temperaturã de 5° C.
Ÿ un costum hidrotermic confecţionat dintr-un material care are calitãţi izolante şi este folosit cu
sau fãrã vestã de salvare, trebuie sã asigure persoanei care îl poartã, dupã o sãriturã în apã de
la o înãlţime de 4,5 metri o protecţie termicã suficientã pentru ca temperatura corpului persoanei
sã nu scadã cu mai mult de 2° C dupã o scufundare timp de 6 ore în apã calmã, curgãtoare la o
temperaturã cuprinsã între 0° si 2° C.
Ÿ costumul hidrotermic trebuie sã permitã persoanei care îl poartã având mâinile acoperite, sã
apuce un creion şi sã scrie, dupã o scufundare în apã la o temperaturã de 5° C pentru o
perioadã de 1 orã.

5.4. Echipament de protecţie termicã

Navele de marfã trebuie sã aibã pentru fiecare barcã de salvare, cel puţin trei costume
hidrotermice.
Un mijloc de protecţie termica va fi confecţionat dintr-un material etanş la apã şi astfel realizat
încât atunci când este folosit pentru a proteja o persoanã, sã reducã pierderea de caldurã a corpului
atât prin convecţie cât şi prin evaporare.

Mijloacele de protecţie termicã trebuie:

Ÿ sã acopere întreg corpul unei persoane care poartã o vestã de salvare, cu excepţia feţei. Mâinile
vor fi de asemenea acoperite dacã mijlocul de protecţie termicã nu este prevãzut cu mãnuşi;
Ÿ sã poatã fi despachetat şi îmbrãcat uşor într-o ambarcaţiune de salvare, fãrã ajutor;
Ÿ sã permitã persoanei care îl poartã, sã-l dezbrace în apã în cel mult 2 minute dacã o impiedicã sã
înoate.
Mijlocul de protecţie termicã trebuie sã funcţioneze satisfãcãtor când temperatura aerului este
cuprinsã în intervalul de la -30° C la +20° C.
18 Salvare si supravietuire pe mare

6. Supravieţuirea pe mare

6.1. Pericole pentru supravieţuitori

Echipamentul aflat în diverse tipuri de bãrci de salvare a fost prevãzut pentru a furniza ajutor
supravietuitorilor care vor avea de fãcut fatã la trei feluri de dificultãţi:

· sã ţinã ambarcaţiunile în stare de plutire şi în acest scop au la dispoziţie:

- ancorã de furtunã şi ulei de furtunã;
- pompã manualã (numai pentru bãrcile de salvare);
- piese de schimb (numai pentru bãrcile de salvare);
- ghiordele şi ispoluri;
- pompã manualã pentru umflarea plutei.

· sã previnã şi sã învingã problemele de sãnãtate, pentru care dispun de:

- raţii cu hranã;
- tanc cu apã proaspãtã;
- pahar sau vas de apã gradat;
- trusã de prim ajutor în cutie impermeabilã;
- cuţit de gabier cu deschizãtor de conserve;
- set cu unelte de pescuit;
- tablete contra rãului de mare;
- învelis de protecţie sau costume hidrotermice.

· sã-şi valorifice toate şansele de a fi descoperiţi şi salvaţi pentru care au la dispoziţie:

- lampã cu ulei şi chibrite de vânt;
- semnale pirotehnice;
- lanternã electricã impermeabilã cu baterii de schimb;
- oglindã pentru semnalizare pe timp de zi (heliograf);
- fluier;
- învelitoare de culoare foarte vizibilã (portocalie) - numai pentru bãrcile de salvare;
- statie radio de barcã, radiotelefon de barcã, transponder radar

6.2. Cea mai buna utilizare a facilitãţilor ambarcaţiunii de salvare

Dupã ce nava a fost abandonatã este esenţial pentru supravieţuire ca toţi membrii echipajului
sã aibã informaţii complete referitoare la:
 mijloacele de pãstrare a flotabilitãţii;
 mijloacele de pãstrare a cãldurii;
 consumul apei şi alimentelor;
 mijloacele de comunicare cu serviciul şi navele de salvare;
În acest scop, la bordul navei trebuie sã existe un manualul de instruire, care poate cuprinde
mai multe volume şi care trebuie sã conţina instrucţiuni şi informaţii în termeni uşor de înţeles, cu
 Salvare si supravietuire pe mare 19

ilustraţii asupra mijloacelor de salvare cu care este dotatã nava şi asupra celor mai bune metode de
supravieţuire.
Oricare parte a acestor informaţii poate fi prezentatã prin mijloace audiovizuale în locul
manualului.
Manualul va cuprinde, de asemenea, explicaţii detaliate privind:
 modul de îmbrãcare a vestei de salvare şi a costumului hidrotermic, dupã caz;
 adunarea la posturile stabilite;
 îmbarcarea în ambarcaţiunile de salvare şi bãrcile de urgenţã, lansarea la apã şi degajarea de la
bordul navei;
 metoda de lansare la apã din interiorul ambarcaţiunii de salvare;
 degajarea din instalaţia de lansare;
 modul de folosire şi folosirea dispozitivelor de protecţie în zonele de lansare la apã, dupã caz;
 iluminatul în zonele de lansare la apã;
 folosirea întregului echipament de supravieţuire;
 folosirea întregului echipament de detectare;
 demonstraţii ilustrate de folosire a mijloacelor de salvare radio;
 folosirea ancorelor plutitoare;
 folosirea motorului şi anexelor sale;
 recuperarea ambarcaţiunilor de salvare şi a bãrcilor de urgenţã, amplasarea şi asigurarea lor;
 riscul pe care îl prezintã expunerea la intemperii şi necesitatea de a avea haine cãlduroase;
 folosirea optimã a dotãrilor de la bordul ambarcaţiunilor de salvare în vederea supravieţuirii;
 metodele de recuperare, inclusiv folosirea materialelor de salvare cu ajutorul elicopterului (zbiruri,
coşuri, brancarde), a colacului cu pantaloni de transbordare, a aparaturii de supravieţuire la uscat
si a aparatului de lansare a bandulei aflat în dotarea navei;
 toate celelalte funcţiuni conţinute în rolul de apel şi în instrucţiunile în caz de urgenta;
 instrucţiunile pentru repararea în caz de avarie a mijloacelor de salvare.

7. Operaţiuni de cãutare şi salvare pe mare

Navele pot primi mesaje de solicitare de asistenţã din urmãtoarele surse:

 semnal de alarmare şi/sau mesaj de sinistru direct de la nava în cauzã sau
retransmis de nave din proximitatea acesteia;
 mesaj de sinistru de la o aeronavã, de regulã retransmis de o statie de
coastã;
 semnal al radiobalizei EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon),
considerat ca fiind mesaj de sinistru;
 semnale vizuale sau sonore de la nava sau aeronava aflatã într-o situaţie
criticã.
La primirea unuia din mesajele de mai sus, fiecare navã trebuie sã:
 confirme primirea mesajului şi dacã este posibil, sã-l retransmitã;
20 Salvare si supravietuire pe mare

 încerce imediat mãsurarea unor relevmente gonio în timpul transmiterii

apelului de sinistru şi sã facã veghe cu radio-goniometrul, pe frecvenţele 500kHz
şi/sau 2182kHz;
 comunice navei în pericol identitatea sa, poziţia, viteza şi ETA la locul
sinistrului şi când este posibil şi relevmentul adevãrat luat la nava în pericol;
 menţinã ascultarea pe frecvenţele internaţionale de pericol: 500 kHz (în
radiotelegrafie), 2182 kHz (în radiofonie) şi 156,8 MHz (Canalul 16 al
radiotelefonului);
 menţinã continuu veghea cu radarul.
Dacã o navã care a recepţionat unul din mesajele de sinistru, nu este aptã sã acorde
asistenţã, va face cunoscut acest lucru navei sinistrate, va retransmite mesajul de sinistru primit, şi
comandantul va înscrie în Jurnalul de Bord evenimentul întâlnit precum şi motivul pentru care nu
poate sã acorde asistenţã.
Nava care procedeazã spre locul sinistrului, va face o serie de pregãtiri, mai ales dacã ea nu
este o navã specializatã în operaţiuni de cãutare şi salvare, acestea constând în:
 întinderea unor parâme susţinute de atârnãtori în exteriorul bordului pentru facilitarea acostãrii
bãrcilor şi plutelor de salvare;
 bigã sau un cranic vor fi pregãtite pentru a scoate în afara bordului o platformã sau o plasã pentru
ridicarea persoanelor extenuate sau rãnite;
 vor fi pregãtite bandule şi scãri care vor fi aruncate în afara bordului în zona celei mai joase punţi
deschise şi vor fi desemnate persoanele care vor intra în apã pentru a asista supravieţuitorii, în
caz de necesitate;
 va fi pregãtitã pentru lansare o plutã, pentru a uşura transbordarea supravieţuitorilor la bord, dar
ea va fi lansatã numai dacã situaţia o impune;
 se vor lua mãsuri în vederea primirii supravieţuitorilor rãniţi, mãsuri constând în pregãtirea
spaţiilor unde li se va acorda asistenţã medicalã, pregãtirea tãrgilor, hainelor de schimb uscate,
etc;
 când urmeazã sã fie lansatã o barca de salvare sau urgenţã, se vor asigura şi mijloacele de
comunicaţie necesare;
 va fi pregãtit un aparat de aruncat bandula pentru stabilirea unei eventuale legãturi cu nava în
pericol.
 7.1. Coordonarea operatiunilor

În conducerea operaţiunilor de cãutare şi salvare o importanţã deosebitã o are colaborarea

între organizatiile şi unitaţile implicate.
Desigur, responsabilitatea coordonãrii operaţiunilor de cãutare şi salvare revine autoritãţilor
specializate de la uscat. Sarcinile sunt însã de regulã îndeplinite prin unitatea stabilitã pentru
coordonarea operaţiunilor în zona respectivã, numitã adesea Centru de Coordonare a Salvãrii.
În unele zone aceste autoritãţi au in dotare nave şi aeronave specializate, oricând disponibile
de a îndeplini misiunile stabilite.
 Salvare si supravietuire pe mare 21

Navele comerciale, în general sunt apte sã participe la operaţiuni de cãutare şi salvare, în

asemenea situaţii statiile de coastã având un rol important de jucat întrucât pot fi în contact direct cu
autoritãţile specializate în operaţiuni de cãutare şi salvare.
Cel mai adesea, nave comerciale sunt implicate în operaţiuni de salvare, fie solitar fie în
colaborare cu nave specializate. În oricare din cele douã cazuri, se va stabili un Coordonator de
Cãutare la Suprafaţã, care se recomandã sã fie o navã sau aeronavã specializatã, dacã cel puţin una
este implicatã, iar dacã nu este posibil, o navã comercialã va trebui sã-şi asume acest rol (fiind
preferabil ca aceasta sa fie nava cel mai bine dotatã tehnic).
Stabilirea Coordonatorului de Cautare la Suprafaţã este preferabil sã se facã înainte de a se
ajunge la locul sinistrului, dar nava care ajunge prima în zona precizatã va începe cãutarea sau va
acorda asistenţa solicitatã dacã obiectul cãutat a fost deja localizat.

Atribuţiunile Coordonatorului de cãutare la Suprafaţã sunt urmãtoarele:

 determinarea poziţiei probabile a obiectului cãutãrii, limita probabilã a erorii
poziţiei şi aria de cãutare;
 stabilirea distanţei ce va fi menţinutã între unitãţile implicate pe durata
cãutãrii;
 stabilirea schemelor de cãutare potrivite pentru navele care participã la
operaţiune şi atribuirea acestor scheme pe grupuri de nave;
 stabilirea navei potrivite sã efectueze operaţiunea de salvare, când obiectul
cautat a fost localizat;
 coordonarea comunicaţiilor în aria de cãutare;
 întocmirea planului de conducere a operaţiunii de cãutare, ordonat de Centrul
de Cautare şi Salvare;
 modificarea planului ordonat funcţie de situaţia la faţa locului şi comunicarea
acestuia cãtre Centrul de Cautare şi Salvare;
 întocmirea rapoartelor periodice şi transmiterea lor cãtre Centrul de Cautare
şi Salvare (aceste rapoarte vor include şi informaţii privind starea vremii şi a mãrii în zonã,
acţiunile întreprinse, urmãtoarele planuri sau recomandãri);
 ţinerea unui jurnal detaliat al acţiunilor întreprinse;
 avizarea Centrul de Cautare şi Salvare privind eliberarea de sarcini a unor
nave care nu mai erau necesare în zonã;
 raportarea numãrului şi numelor supravieţuitorilor precum şi a navelor pe
care au fost ambarcaţi.
În cazul întîmpinarii unor dificultãţi de comunicare datorate limbajului, se va folosi Codul
Internaţional de Semnale şi Vocabularul de Navigaţie Maritimã Standard.
Pentru identificarea Coordonatorului de Cautare la Suprafaţã, pe timp de zi acesta va arbora
pavilioanele "FR" iar pe timp de noapte va purta lumini distincte pe care le va face cunoscute navelor
angajate în operaţiunea de cãutare şi salvare.
22 Salvare si supravietuire pe mare

7.2. Planificarea şi desfãşurarea operaţiunilor de cãutare şi salvare

Pentru ca navele de suprafaţã şi în special navle comerciale sa poata face o cautare în
cooperare cu navele şi aeronavele specializate, este important sã fie cunoscute schemele şi
procedurile utilizate astfel încât sã se realizeze o cooperare cu minim de dificultate şi întârziere.

Prezentãm o serie de termeni care sunt utilizaţi în legãtura cu planificarea şi desfãşurarea

operaţiunilor de cãutare:
Datum (Datum) – Poziţia cea mai probabilã a obiectului cãutat la un moment dat, luând în
considerare efectul derivei de la momentul când a fost stabilitã poziţia iniţialã a sinistrului.
Derivã (Drift) – Acţiunea rezultantã a componentelor vânt, curent şi/sau curent de maree,
care poate schimba poziţia obiectului cãutat.
Schema de cãutare a pãtratului crescãtor (Expanding square search pattern) – O schemã
de cãutare potrivitã pentru o singurã navã care poate cãuta dinspre datum spre exterior.
Derivã de vânt (Leeway) – Mişcarea unui obiect cauzatã de împingerea lui prin apã de catre
vânturile locale care actioneazã asupra suprafeţei lui velice.
Curent marin (Sea current) – Curent ce acţioneazã în mare liberã, cauzat de alţi factori
decât vânturile locale.
Schema de cãutare pe sectoare (Sector search pattern) – O schemã de cãutare potrivitã
pentru o singurã navã intr-o situaţie specialã (de exemplu când existã "om la apã"), prin care navã
cautã radial din datum descriind sectoare de cerc.
Scheme de cãutare pe drumuri paralele (Parallel track search patterns) – Scheme de
cãutare folosite de douã sau mai multe nave, în care toate navele menţin drumuri paralele.
Schemã de cãutare pentru coordonare navã/aeronavã (Ship/aircraft co-ordinated search
pattern) – O schemã de cãutare în care o navã şi o aeronavã coopereazã în operaţiunea de cãutare.
Curent de vânt (Wind current) – Curent de suprafaţã care acţioneazã în mare liberã, generat
de împingerea apei marine de suprafaţã de cãtre vânt.
Planificarea cãutãrii:

La stabilirea datumului se va ţine cont de urmãtorii factori:

 poziţia raportatã şi ora sinistrului;
 intervalul de timp scurs între momentul plecãrii navei pentru acordarea
asistenţei şi momentul sosirii ei în zona accidentului;
 acţiunea estimatã a derive;
 orice alte informaţii suplimentare precum observaţii vizuale raportate sau
relevmente radio mãsurate.
Dacã Centrul de Cãutare şi Salvare nu a comunicat un datum, rãmâne responsabilitatea
Coordonatorului Cautarii la Suprafaţã sã îl determine şi sã-l facã cunoscut celorlalte nave implicate în
operatiune. Acest datum poate fi ulterior revizuit pe baza unor noi informaţii apãrute şi va fi de
asemenea comunicat.
Datumul va fi plotat în zona iniţialã cea mai probabilã a accidentului.
 Salvare si supravietuire pe mare 23

Zona cea mai probabilã a sinistrului (Figura 1) este aria cu centrul în datum, în interiorul
cãreia se poate afla obiectul cãutat, datumul fiind corectat funcţie de erorile probabile în comunicarea
poziţiei sinistrului şi estimarea derivei din zonã.
Într-o primã fazã se va trasa un cerc cu centrul în datum şi raza de 10 mile marine, care va fi
apoi încadrat într-un pãtrat. Aceastã zonã poate fi ulterior largitã, pe mãsurã ce sosesc şi alte nave.

R=10 Mm
Derivã
Punct
iniţial

Zona cea1mai probabilã

Figura
a sinistrului
Au fost întâlnite situaţii când,la determinarea datumului pentru ambarcaţiuni mici au apãrut
erori mari. Oricum, este mai indicat sã se exploreze o zonã mai micã cu amãnunţime decât sã se
exploreze superficial o zonã întinsã.
În cazul schemei de cãutare pe drumuri paralele, Coordonatorul de Cautare la Suprafaţã va
decide drumul iniţial de cãutare, care trebuie sã fie în direcţia derivei.
Pe timpul cãutãrii se va menţine o veghe vizualã şi se va explora zona cu ajutorul radarului.
Dacã operaţiunea se face pe vizibilitate redusã şi cãutarea se face în principal cu ajutorul
radarului, între nave se va pãstra o distanţã egalã cu distanţa la care se aşteaptã sã fie detectatã
ţinta înmulţit cu 1,5.
La determinarea distanţei la care se aşteaptã sã fie detectatã ţinta, se pot folosi datele
urmãtoare:

Limite de detecţie ale ţintelor cu radarului

Ţinta Înãlţimea antenei radarului
15 m 30 m
(mile marine)
Navã de 10.000 TRB 13,0 18,0
Navã de 1.000 TRB 6,0 8,4
Navã de 200 TRB 5,5 7,7
Ambarcaţiune de 9 metri lungime 1,9 2,7

Limitele de mai sus corespund condiţiilor atmosferice normale de propagare.

Întrucât intensitatea ecourilor va fluctua considerabil, cifrele de mai sus pot fi folosite doar
orientative.
Toate navele angajate în operaţiune, vor cãuta cu aceeaşi vitezã, de regulã viteza navei mai
lente. În condiţii de vizibilitate redusã se va ordona o reducere a vitezei de cãutare.
Mai prezentãm câteva date care pot fi folosite la stabilirea distanţei între nave, date care iau în
considerare tipul obiectului cãutat şi condiţiile de vizibilitate. Spaţiul dintre drumurile paralele poate fi
uşor micşorat pentru a creşte probabilitatea detecţiei sau poate fi mãrit pentru a mãri suprafaţa
exploratã dacã existã o limitã de timp.

Distanţa între drumurile paralele ale navelor comerciale pe timpul cãutãrii (n)
24 Salvare si supravietuire pe mare

Vizibilitatea
Obiectul cãutat (mile marine)
3 5 10 15 20
Persoanã în apã 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7
Plutã de 4 persoane 2,3 3,2 4,2 4,9 5,5
Plutã de 6 persoane 2,5 3,6 5,0 6,2 6,9
Plutã de 15 persoane 2,6 4,0 5,1 6,4 7,3
Plutã de 25 persoane 2,7 4,2 5,2 6,5 7,5
Barcã de 5 m (15 ft) 1,1 1,4 1,9 2,1 2,3
Barcã de 7 m (23 ft) 2,0 2,9 4,3 5,2 5,8
Ambarcaţiune de 12 m 2,8 4,5 7,6 9,4 11,6
(40 ft)
Ambarcaţiune de 24 m 3,2 5,6 10,7 14,7 18,1
(79 ft)

Prima nava care ajunge la locul sinistrului va începe cautarea farã întârziere, dupã schema
pãtratului crescãtor. Este recomandat sã se marcheze datumul cu o plutã sau alt mijloc plutitor,
pentru a se verifica deriva. Acel marcaj poate fi folosit ulterior ca nou datum pentru cautare.
În continuare vom prezenta schemele de cãutare utilizate frecvent:
Schema de cãutare a pãtratului crescãtor - pentru o navã (Figura 2)

n mile n mile

n mile n mile n mile

Datum

n mile

Figura 2

Drum de
apropiere

Schema de cãutare pe sectoare - pentru o navã (Figura 3)

Aceastã schemã se foloseşte de catre o singurã navã, ea parcurgând câte douã laturi ale
unui pãtrat.
120

2 mile
Datum
 Salvare si supravietuire pe mare 25

Figura
şi aceastã schemã de cautare se foloseşte pentru o singurã navã, în general pentru cãutarea unui om
la apã sau când ţinta cãutatã a fost vãzutã şi apoi pierdutã din vedere.
Toate întoarcerile se fac la 120 tribord iar începerea cãutãrii se face din datum. Aceastã
schemã asigurã o probabilitate mare de detectare în apropierea datumului, cercetându-se amãnunţit
zona.
Dupã ce se parcurg cele trei sectoare (triunghiuri echilaterale cu latura de 2 mile marine), se
reorienteazã schema de cãutare, schimbând primul drum cu 30 la tribord.
Schema de cãutare pe drumuri paralele pentru douã nave (Figura 4)

Direcţia derivei

Datum
Figura 4

Schema de cãutare pe ndrumuri

mile paralele pentru trei nave (Figura 5)
n mile
n mile n mile n mile

Drum Drum
Direcţia derivei

Nava 2 Nava 1

Datum

Figura 5
n mile pentrun patru
Schema de cãutare mile sau 5 nave
n milesunt oarecum
n mileasemãnãtoare,
n mile nalelor fiindu-le
atribuite drumuri pe care parcurg aceeaşi distanţã.
Drum Drum Drum
Nava 2 Nava 1 Nava 3
Schema de cãutare mixtã (Figura 6)
În cadrul acestei scheme de cãutare considerãm cã sunt implicate o navã şi o aeronavã.
26 Salvare si supravietuire pe mare


Drumul Navei

Figura 6

7.3. Asistenţa elicopterelor

Persoanele sau navele aflate în situaţie de pericol pot primi sprijin din partea aeronavelor,
concretizat prin lansarea în apã a unor echipamente aflate în containere sau recuperarea şi
evacuarea sinistraţilor.
Conţinutul containerelor este inscripţionat prin simboluri şi text în trei limbi şi de asemenea
prin flamuri colorate, respectând urmãtorul cod:
Rosu – echipament medical şi de prim ajutor medical;
Albastru – alimente şi apã;
Galben – haine şi materiale de protecţie conta vântului;
Negru – diverse materiale şi echipamente precum compase,
ustensile, plute de salvare, radiobalize si/sau transpondere,
balize, coloranţi pentru apã, facle, etc.;
Combinaţie de culori – conţinut mixt.

Elicopterele sunt folosite în mod deosebit pentru furnizarea de echipament dar mai ales
pentru recuperarea şi evacuarea supravieţuitorilor.
Raza de acţiune a elicopterelor variazã între 50 şi 200 mile marine, puând transporta de la
unul pânã la cinsprezece supravieţuitori funcţie de dimensiunea şi tipul acestuia.
Când este pus la dispoziţie echipament pentru supravieţuire, elicopterul se poziţioneazã
deasupra unei punţi libere, lãsând materialele cu ajuorul unui cablu, echipajul navei trebuind doar sã
decupleze sistemul de prindere (care de regulã este un cârlig).

7.3.1. Comunicarea cu elicopterul

Legãtura radio trebuie sã fie stabilitã între navã şi elicopter. Oricare schimb de informaţii şi
instrucţiuni referitoare la poziţia de întâlnire trebuie stabilit direct sau prin intermediul staţiei de coastã.
Când elicopterul este echipat cu un radiogoniometru, este posibilã reperarea navei şi directionarea
elicopterului cãtre ea fãcând uz de transmisiunile radio ale navei pe o frecvenţã stabilitã.
Radiocomunicaţiie cu aeronava sunt posibile în mod normal pe: 2182 khz sau pe frecvenţele
de 156.8 Mhz si 156.3 Mhz VHF.
Navele au voie sã comunice cu aeronavele în caz de urgenţã pe frecvenţele: 3023 khz, 5680 Khz,
121.5 Mhz, 123.1 Mhz, 156.3 Mhz, 156.8 Mhz;
 Salvare si supravietuire pe mare 27

7.3.2. Evacuarea de pe navã şi ambarcaţiunea de salvare

O suprafaţã de punte curatã trebuie sã fie pregãtitã în zona de ridicare şi dacã este posibil sã
fie marcat pe ea cu vopsea albã o litera “H” cât mai mare. În timpul nopţii nava trebuie sã fie luminatã
cât mai puternic punându-se în evidenţã în special orice obstacol cum ar fi catarge, coşuri de fum,
etc. Trebuie avut de asemeni în vedere ca iluminarea sã nu orbeascã pilotul elicopterului. La navele
mai mari zona de ambarcare trebuie sã fie în zona adapostitã faţã de vânt, a navei.
În mod suplimentar la evitarea obstacolelor trebuie avut în vedere puternicul curent de aer
produs de elicopter. Învelitoarele sau orice alt obiect care este predispus la antrenarea de cãtre
curentul de aer trebuie sã fie îndepãrtat din zonã sau amarat în mod suplimentar.
Dacã puntea navei nu oferã un asemenea loc este posibilã recuperarea persoanelor direct de
pe plutele de salvare sau din bãrcile de salvare. Acestea vor fi asigurate în timpul ambarcãrii cu o
saulã lungã. Cât timp elicopterul se aflã deasupra plutei de salvare sau bãrcii de salvare, persoanele
aflate în ele se vor dispune pe cât posibil spre extremitãţi şi borduri pentru a mãri stabilitatea
ambarcaţiunilor şi pentru a degaja centrul ambarcatiunilor în vederea acţiunilor de ridicare.

7.3.3. Ridicarea în elicopter

Pentru ridicarea în elicopter se pot folosi: centura de salvare, coşul de salvare, plasa de
salvare, brancarda şi scaunul de salvare.
Ridicarea cu centura de salvare:
Centura de salvare este recomandatã pentru cazul ridicãrii rapide a persoanelor, dar este
inutilizabil pentru persoanele bolnave. Centura de salvare este cunoscutã sub mai multe denumiri
(ham, chingã, zbir, sling) şi poate avea mici deosebiri constructive.
Centurile au întotdeauna acelaşi mod de îmbrãcare fiind puse peste haine cu inelul centurii
petrecut pe dupã spate şi pe sub braţe, capetele fiind prinse în cârligul de la capãtul cablului de
ridicare.
Persoanele care folosesc centura trebuie sã fie cu faţa cãtre cârlig.
O serie de elicoptere folosesc metoda ridicãrii duble constând într-o centurã de salvare
normalã şi de o curea de aşezare mânuitã de membrii echipajului elicopterului. Aceastã metodã de
ridicare este recomandatã pentru ridicarea din apã sau de pe punte a persoanelor aflate în
incapacitate. Nu se recomandã pentru rãniţi pentru aceştia fiind folositã în mod normal targa de
salvare.
Ridicarea cu coşul de salvare:
Folosirea coşului de salvare nu necesitã mãsuri speciale. Persoanele care folosesc coşul,
doar trebuie sã se urce în el, rãmânând aşezate şi ţinându-se bine
Ridicarea cu plasa de salvare
Plasa de salvare are o formã tronconicã, pãrând o colivie deschisã într-o parte. Persoanele
care folosesc plasa de salvare trebuie doar sã intre prin deschizãturã, sã se aşeze şi sã se ţinã bine
de plasã.
Ridicarea cu targa (brancarda) de salvare:
28 Salvare si supravietuire pe mare

Evacuarea suferinzilor trebuie sã se facã cu targa specialã aflatã în dotarea elicopterului. La

aceastã targã hamurile sunt fixate şi ele pot fi rapid şi sigur prinse sau desfãcute. Chiar dacã
transferul bolnavilor de pe targa proprie a navei pe targa de salvare a elicopterului este dureroasã
pentru rãnit, ea este preferabilã pentru o ridicare în siguranţã.
Ridicarea cu scaunul de salvare:
Scaunul de salvare seamãnã cu o ancora, cu palmele de ancorã netede pe post de scaun.
Persoanele vor fi ridicate doar în poziţia aşezatã câte una sau douã la scaun şi având mâinile strans
înfãşurate în jurul tijei verticale. Acest dispozitiv poate fi folosit la ridicarea a cel mult douã persoane
în acelaşi timp.8. Echipamentul radio în caz de sinistru

8.1. Staţia radio de barcã

Staţia radio de barcã oferã urmatoarele posibilitãţi:

· Emisie şi recepţie pe 2182 Khz (pentru apel de primejdie radiotelefonicã)

· putere în emisie 3 W;
· bãtaie 40 Mm în condiţii bune de propagare;
· perioada de ascultare 00-03 şi 30-33;
· Emisie şi recepţie pe 500 Khz (apel de primejdie în telegrafie)
· putere în emisie 3 W;
· bãtaie 90 Mm în condiţii bune de propagare;
· perioada de ascultare 15-18 şi 45-48;
· Emisie pe 8364 Khz (frecventa internaţionalã pentru ambarcaţiunile de salvare - apel de
primejdie în telegrafie)

· putere în emisie 3 W;
· bãtaie 90 Mm în condiţii bune de propagare;
· nu existã posibilitate de rãspuns pe 8364 Khz.

8.2. Transpondere radar

În fiecare bord al fiecãrei nave de pasageri şi al fiecãrei nave de mãrfuri având un tonaj brut
de 500 tone şi mai mult, va exista cel puţin un transponder radar capabil sã funcţioneze în banda de 9
GHz..
Transponderul radar are rolul de a retransmite amplificat semnalul emis de antena radarului,
pe ecranul radar apãrând o secvenţã de linii de la o anumitã distanţã de centrul ecranului cãtre
periferie, putându-se astfel mãsura distanţa şi relevmentul la ţintã.

8.3. Radio emiţãtoare portabile pentru ambarcaţiunile de salvare

Vor fi prevãzute aparate radiotelefonice de emisie receptie pentru comunicaţii între
ambarcaţiunile de salvare, între ambarcaţiunile de salvare şi navã şi între navã şi barca de urgenţã.
Nu este necesar a fi prevãzut un astfel de aparat pentru fiecare ambarcaţiune de salvare; totuşi
fiecare navã va fi prevazutã cu cel puţin trei astfel de aparate.
 Salvare si supravietuire pe mare 29

Ele folosesc canalul 16 (156,8 MHz) pentru apel de sinistru.

8.4. Radio-balizele de indicare a poziţiei sinistrului (EPIRB)

Aceste radiobaliza foncţioneazã pe frecvenţa de 406 MHz sau 2182 kHz si/sau pe frecvenţele
aeronautice de primejdie de 121,5 MHz si/sau 243 MHz.Navele comerciale în mod normal nu pot
recepţiona apelurile de pe frecvenţele 121,5 MHz şi 243 MHz.Radiobaliza poate fi cu activare
automatã imediat ce pluteşte în apã sau cu activare manualã.