„Tehnici de supravietuire pe mare” si „Competente in utilizarea mijloacelor

de salvare si supravietuire cu exceptia barcilor de salvare”

Competence course

1. Introduction and safety

2. General
3. Abandon ship
4. Survival craft and rescue boats
5. Launching arrangements
6. Evacuation and recovery of survival craft and rescue boats
7. Actions to be taken when clear of the ship
8. Lifeboat engine and accessories
9. Rescue boat outboard engine
10. Handling survival craft and rescue boats in rough weather
11. Actions to take when aboard a survival craft
12. Methods of helicopter rescue
13. Hypothermia
14. Radio equipment
15. Drills in launching and recovering boats
16. Drills in lunching liferafts
17. Drills in launching and recovering rescue boats

Introduction and safety

Sinistrele navale precum si pericolele la care sunt expusi navigatorii, sunt datorate erorilor
factorului uman si/sau disfunctionalitatilor majore aparute la bordul navei. Intreg personalul aflat
la bord trebuie sa posede cel putin un volum de cunostinte minimale privind supravietuirea si
salvarea pe mare.

In vederea dobandirii acestora si familiarizariii cu actiunile ce trebuiesc

intreprinse, navigatorii executa la bordul navei instructaje si antrenamente
periodice pentru a fi pregatiti sa faca fata cu succes oricarei situatii de urgenta,
astfel incat sa cunoasca in momentul aparitiei acesteia, actinunile ce trebuiesc
intreprinse, fie ca se afla la bord si s-a ordonat adunarea la puntea barcilor sau
abandonul navei, fie ca se afla in apa sau la bordul ambarcatiunilor de salvare.

In oricare din aceste situatii, chiar si pentru cel mai favorabil caz din cele
enumerate, nu trebuiesc neglijate pericolele la care inca este expus
supravietuitorul unui sinistru.

Ghid de siguranta

Principiile de baza constau in:

      efectuarea instructajelor si antrenamentelor periodice

Acestea au ca scop formarea de deprinderi pentru a face navigatorul capabil sa
reactioneze de o maniera corecta si cu un grad cat mai mare de eficienta in timpul unei situatii
de urgenta; sa ia masurile potrivite propriei supravietuiri precum si a altora; si sa foloseasca
corect echipamentul de supravietuire.
       pregatirea pentru orice situatie de urgenta
Navigatorii trebuie sa-si formeze un astfel de mod de a fi la bordul navei incat sa poata in
orice moment sa raspunda responsabilitatilor stabilite prin rolurile navei, avand in vedere ca in
functie de promptitudinea si capacitatea lor de reactie poate depinde siguranta navei, a unuia
sau catorva membri de echipaj si poate chiar propria lor securitate.

      cunoasterea actiunilor ce trebuiesc intreprinse:

      cand se cere adunarea la puntea barcilor

Fiecare membru de echipaj se va inbraca si incalta, isi va imbraca vesta de salvare si va

executa atributiile stabilite prin rolul de abandon (cum ar fi: activitati de supraveghere si
organizare, prezentarea la locul de adunare cu echipamentele stabilite, respectarea ordinelor
venite pe cale ierarhica in cadrul rolului, continuarea cartului pana la primirea unor noi ordine,
etc.)

      cand se cere sa se abandoneze nava

         se vor imbraca haine suplimentare daca acest lucru este posibil;

         se imbraca haine impermeabile;

         se imbraca vesta de salvare peste toate cele de mai sus;

         se iau in plus paturi in barca de salvare;

       cand va aflati in apa

         inotati lent doar cand este necesar, nu va agitati, nu va risipiti energia;

         mentineti-va doar in stare de plutire;

         adunati-va cati mai multi supravietuitori si stati cat mai strans posibil;

      cand sunteti la bordul ambarcatiunii de salvare

         nu va risipiti energia;

         inchideti toate deschiderile ambarcatiunii;

         aranjati-va un adapost impotriva curentului;

         incepeti lucrul cand temperatura in ambarcatiunea de salvare a crescut

datorita caldurii corpului;

         acordati persoanelor accidentate primul ajutor;

          evacuati apa din ambarcatiunea de salvare;

         distribuiti cele doua costume hidrotermice persoanelor care au nevoie

de ele;

         organizati veghea;

         incercati sa pastrati moralul supravietuitorilor ;

         distribuiti eventualele haine suplimentare si paturi;

         daca in zona mai exista si alte ambarcatiuni de salvare, acestea se vor

grupa iar cele goale se vor recupera pentru echipamentul de supravietuire;

cunoasterea principalelor pericole la care este expus supravietuitorul unui

sinistru precum si masurile ce trebuiesc luate in vederea ameliorarii sau
inlaturarii efectelor acestora.

General

Situatiile critice intalnite au fost determinate de regula de urmatoarele

evenimente:

      coliziuni

      esuari

      reactii ale marfurilor periculoase transportate

      transferul marfurilor la bord

      incendiu sau explozie in compartimentul masini

In vederea evitarii evenimentelor de tipul celor enumerate mai sus, vor fi luate urmatoarele
masuri:

                     coliziuni - respectarea prevederilor RIPAM, cunoasterea

calitatilor manevriere ale navei proprii si o veghe continua ;

                     esuarile - studiul temeinic al documentatiei privind zona de

navigatie si verificari ale adancimii cu sonda;

                     reactii ale marfurilor periculoase transportate - studierea

fisei marfi din Codul IMDG si o incarcarea corespunzatoare;
                      transferul marfurilor la bord - numai cu consultarea
Comandantului, Capitanului secund, Sefului mecanic avand
in vedere sa nu fie afectata stabilitatea navei;

                     incendiu sau explozie in compartimentul masini -

respectarea regulilor de prevenire a incendiilor.

            Situatiile de urgenta care au fost depasite cu succes, demonstreaza ca

acest lucru se datoreaza in mare parte promptitudinii cu care a actionat echipajul
si  manierei corecte de aplicare a masurilor specifice. Se poate spune deci ca
experienta echipajului, dobandita prin tratarea cu seriozitatea cuvenita a
instructajelor si antrenamentelor periodice obligatorii, joaca un rol important in
finalizarea cu succes a unor operatiuni de salvare si supravietuire.

Rolul de apel si semnalele de avarii

Rolul de apel (Muster List)  este constituit dintr-un set de indatoriri pe

care le are fiecare membru de echipaj intr-o situatie de urgenta.

Conventia SOLAS stabileste ca el trebuie sa specifice detalii privind

semnalul de alarma generala in caz de urgenta si de asemenea masurile ce
trebuie luate de echipaj si pasageri cand aceasta alarma este declansata. Rolul
de apel trebuie, de asemenea, sa specifice cum va fi dat ordinul de abandon al
navei.

Rolul de apel trebuie sa cuprinda obligatiile atribuite anumitor membri de echipaj, dupa cum
urmeaza:

  inchiderea usilor etanse la apa, a usilor de incendiu, valvulelor,

scurgerilor, hublourilor, luminatoarelor, sabordurilor si altor inchideri
similare de pe nava;

  echipamentul ambarcatiunilor de salvare si a altor mijloace de salvare;

  pregatirea si lansarea la apa a ambarcatiunilor de salvare;

  pregatirea generala si a altor mijloace de salvare;

  apelul pasagerilor;

  folosirea echipamentului de comunicatii;

  efectivul echipelor de incendiu insarcinate cu lupta contra incendiului;

  sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului si

instalatiilor de lupta contra incendiului.
 Rolul de apel trebuie sa specifice care ofiteri au responsabilitatea sa
asigure ca mijloacele de salvare si de stins incendiul sunt mentinute in stare
buna si sunt gata pentru a fi imediat folosite.

            Rolul de apel trebuie sa specifice inlocuitorii diferitelor persoane

importante care pot deveni inapte, avand in vedere ca anumite situatii pot
impune diferite actiuni.

            Rolul de apel trebuie intocmit inainte de plecarea navei in voiaj. Daca au

loc schimbari in componenta echipajului, care necesita modificari in rolul de apel,
comandantul navei trebuie sa revizuiasca sau sa intocmeasca un rol nou.

            Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie sa fie

aprobat.

            Semnalele de avarie – au rolul de a alarma imediat si in mod sigur

echipajul navei in cazul aparitiei unei astfel de situatii. In acest scop, la bordul
navei exista instalatii ce emit sunete inconfundabile, care sunt folosite la un
volum mare, si printr-un anume semnal avertizeaza asupra tipului de situatie de
urgenta, urmand ca echipajul sa ia imediat masurile potrivite conform rolului.

Conventia SOLAS precizeaza ca instalatia de alarma generala in caz de

urgenta trebuie sa dea semnalul de alarma generala, care va consta din sapte
sau mai multe sunete scurte urmate de un sunet lung (pentru rolul de abandon
sau 12 semnale scurte pentru rolul de incendiu), date de fluierul sau sirena navei
si, in plus, va exista un clopot sau clacson actionat electric sau alta instalatie de
avertizare echivalenta, care trebuie sa fie alimentata de la sursa principala de
energie electrica a navei si sursa de energie electrica de avarie. Instalatia trebuie
sa poata fi pusa in functiune de pe puntea de navigatie si, cu exceptia fluierului
navei, de asemenea si din alte puncte strategice. Instalatia trebuie sa fie auzita
din toate spatiile de locuit si de lucru ale echipajului.

Instruirea, antrenarea si pregatirea echipajelor

Antrenamentele au ca obiectiv pregatirea unei reactii organizate pentru

remedierea unor situatii de mare dificultate care pot ameninta neasteptat
pierderea vietii pe mare. Este important ca exercitiul sa se desfasoare in conditii
cat mai apropiate posibil de conditiile situatiei de urgenta simulata.

Fiecare membru de echipaj va participa la cel putin un exercitiu de rol de

abandon si un exercitiu de rol de incendiu in fiecare luna.

Exercitiile de rol trebuiesc tinute in 24 de ore de la plecarea din port , daca

mai mult de 25 % din numarul membrilor de echipaj nu au participat la exercitiul
de rol pe acea nava in luna precedenta.
 La navele de pasageri exercitiile trebuie sa fie tinute saptamanal.

Schimbarile de functii sau personal la nava din cand in cand trebuie sa se

reflecte corespunzator si in pregatirea rolului de apel.

Echipa care efetueaza exercitii de rol de apel poate varia astfel incat sa nu
existe persoane care nu au participat la nici un rol de la sosirea pe nava.

Orice deficiente descoperite pe durata exercitiilor de rol si cu ocazia

inspectiilor care le insotesc, trebuie sa fie corectate in cel mai scurt timp posibil.

Din cadrul mijloacelor individuale de salvare fac parte :

-vestele de salvare ;

-centurile de salvare ;

-colacii de salvare ;

-costumele  de protectie hidrotermica ;

-mijloacele de protectie termica ;

Echipa care efetueaza exercitii de rol de apel poate varia astfel incat sa nu
existe persoane care nu au participat la nici un rol de la sosirea pe nava.

Orice deficiente descoperite pe durata exercitiilor de rol si cu ocazia inspectiilor

care le insotesc, trebuie sa fie corectate in cel mai scurt timp posibil.

Ordinul de abandon al navei vine numai de la comandantul navei, sau de

la inlocuitorul acestuia, in situatia in care el este in imposibilitatea de a-si exercita
functia.

Daca e posibil se recomanda evitarea intrarii in apa si urcarea la bordul

ambarcatiunii de salvare lansata prin grui gravitational de pe puntea de
imbarcare. Daca nu exista ambarcatiuni lansate prin grui, e recomandata
folosirea scarilor sau, dac e necesar, coborarea in barca cu ajutorul unei parame
sau chiar cu ajutorul unei manici de incendiu.

Metode de urcare la bordul ambarcatiunilor de salvare:-Se apropie de

rampa

-Isi va desface vesta de salvare

-Va apuca manerele de pe bordaj si apoi se va trage cu ajutorul fortei

bratelor pana ajunge pe pluta
 Un ofiter de punte sau o persoana abilitata va fi plasata la conducerea
fiecarei ambarcatiuni de salvare ce va fi utilizata. Acesta va avea o lista cu
echipajul ambarcatiunii de salvare si va trebui  sa aiba grija ca membrii acestui
echipaj sa aiba cunostinta de indatoririle pe care le au. In barcile de salvare, al
doilea la comanda va avea de asemenea, lista cu echipajul barcii.  Fiecare
ambarcatiune de salvare motorizata va avea repartizata cate o persoana care e
capabila sa opereze motorul si sa indeplineasca  ajustari minore.

Radiobalizele de Indicare a Pozitiei in Caz de Sinistru (EPIRB) sunt

proiectate pentru salvarea vietii in caz de pericol prin alertarea autoritatilor de
salvare si indicarea pozitiei.

Cand este activat, EPIRB-ul transmite un semnal de sinistru care este

preluat de sateliti, memorat si inaintat catre Centrele de Coordonare a Salvarii.

EPIRB-urile vor fi folosite NUMAI pentru semnalarea cazurilor de sinistru.

Folosirea lor in alte scopuri este interzisa.

Abandon ship

In general nava ofera totusi cele mai mari sanse de salvare iar abandonul
nu va fi ales decat daca alte masuri de pastrare a ei au esuat.

Abandonarea navei se efectueaza in urma unei coliziuni, cand exista

riscul unei scufundari rapide, sau in momentul in care lupta pentru vitalitate nu da
rezultate si nava nu mai poate fi salvata, existand riscul iminent al exploziei sau
scufundarii (rasturnarii).

Trebuie retinut ca ordinul de abandon al navei vine numai de la

comandantul navei, sau de la inlocuitorul acestuia, in situatia in care el este in
imposibilitatea de a-si exercita functia.

Imediat ce este posibil dupa ambarcare, echipajul trebuie sa dobandeasca

cunostinte privind:

      prevederile rolului de apel si indatoririle lor;

      localizarea si modul de folosire a echipamentului (mijloacelor) de

salvare;

      localizarea si modul de folosire a mijloacelor de lupta contra

incendiilor;

      traseele de evacuare si echipamentele.

 Posturile de adunare trebuie sa fie usor accesibile dinspre incaperile de
locuit si zonele de lucru.

Coridoarele, scarile si iesirile care conduc la posturile de adunare si

posturile de imbarcare vor fi iluminate.

Se va prevedea o scara de imbarcare pentru fiecare post de lansare sau

pentru fiecare doua posturi de lansare alaturate, scara care sa aiba o lungime
care sa ajunga de la punte la linia de plutire cand nava se afla la pescajul minim
in conditii nefavorabile de asieta si cu o inclinare transversala de cel putin 15 °.

            Se va actiona de o asemenea maniera, luandu-se - daca este posibil –

masuri deosebite pentru prevenirea panicii intre membrii de echipaj sau pasagerii
aflati la bord si de combatere a acesteia.

            Comandantul va manevra nava, in masura posibilului, astfel incat sa iasa

din zona de raspandire a combustibilului deversat (daca este cazul), dupa care
se va stopa nava sau se va merge cu viteza redusa, pe vreme rea avandu-se in
vedere sa se creeze un adapost barcii care se lanseaza sau, pe rand in ambele
borduri.

            Se vor folosi mijloacele de semnalizare pentru a atrage atentia navelor

din jur, ca nava proprie se afla intr-o situatie critica.

            Ofiterul de cart punte va determina pozitia navei iar coordonatele vor fi

introduse in statia de lansare automata a semnalului S.O.S., sau va fi declansat
semnalul echivalent al sistemului Inmarsat. De asemenea se vor lua date privind
presiunea atmosferica, deriva de curent, pozitia fata de uscat sau unele insule,
etc.

            Se vor pregati pentru a fi luate in barca documentele navei si ale

echipajului.

            Se vor pregati saci impermeabili cu alimente uscate, greu alterabile, care
vor fi adusi la locul de coborare in barci, aceste alimente fiind luate numai in
masura in care exista spatii disponibile, fara a impiedica ocuparea locurilor de
catre echipaj.

            Echipajul va bea apa pe saturate, si de asemenea se pot servi gustari

reci sau chiar masa daca timpul permite.

Echipajul are o serie de indatoriri fata de pasageri care deriva tot din
Conventia SOLAS, care precizeaza ca rolul de apel trebuie sa indice obligatiile
atribuite membrilor echipajului privind pasagerii, in caz de urgenta.
 Aceste obligatii trebuie sa cuprinda:

  avertizarea pasagerilor;

  verificarea ca ei poarta imbracaminte corespunzatoare si ca si-au pus

corect  vesta de salvare;

  adunarea pasagerilor la locurile de adunare;

  mentinerea ordinii pe culoare si pe scari si supravegherea pretutindeni

a deplasarii pasagerilor;

  verificarea ca ambarcatiunile de salvare au fost dotate cu paturi.

In timpul desfasurarii exercitiilor de supravietuire pot aparea o seri de complicatii

si disfunctionalitati.

La efectuarea exercitiilor si antrenamentelor de rol de abandon se va avea

in vederea pregatirea echipajului si pentru situatii cum ar fi:

      unele ambarcatiuni de salvare nu pot fi lansate

       In cazul in care gruiul nu pleaca cu barca datorita inclinarii maxime sau
din alte motive, barca poate fi lansata din vinci, inversand sensul de rotire al
acestuia, pentru a slabi sarmele, putand fi apoi astfel derulate.

       Daca barca totusi nu pleaca, ea va fi complet eliberata din chingi,

dispozitivele de apropiere, palancuri si apoi impinsa la apa, unde va fi
recuperata sau se va recupera cel putin inventarul acesteia

       Mentionam totusi ca Societatile de Clasificare, ce elibereaza certificate

pentru mijloacele de salvare, solicita armatorului sa doteze nava cu mijloace
colective de salvare, care sa dispuna in fiecare bord de locuri suficiente pentru
toti membrii de echipaj;

      absenta luminii;

absenta personalului desemnat sa efectueze lansarea ambarcatiunilor.

Actiuni si masuri care trebuiesc luate in apa

Situatii intalnite :

Lipsa vestei de salvare

Indiferent daca se afla in apa sau nu, se vor lua urmatoarele masuri:
      Indepartarea de nava care se scufunda, cat mai repede posibil, dar
ramanerea in apropiere pana aceasta se duce complet la fund

     Indepartarea de ape acoperite cu petrol sau combustubil care pot lua

foc

     Incercarea de gasire a altor supravietuitori

Cel care se afla in apa va cauta sa-si faca drum catre o ambarcatiune de
salvare. Daca nu se afla nici una in apropiere, va incerca sa gaseasca un obiect
care pluteste de care sa se agate. Apoi va incerca sa se relaxeze, pentru ca o
persoana care stie sa se relaxeze in apa de marese afla intr-un foarte mic pericol
de inec. Flotabilitatea naturala a corpului uman va mentine cel putin crestetul
capului deasupra apei, fiind totusi necesare cateva miscari pentru a mentine si
fata deasupra apei.

Plutirea pe spate consuma cea mai putina energie. Persoana in cauza se va

intinde pe spate in apa, va indeparta bratele si picioarele si isi va arcui spatele.

Foc sau petrol in apa 

Daca nava este in intregime inconjurata de petrol arzand si abandonul navei

este iminent, persoanele vor sari cu picioarele inainte, prin flacari si vor inota
impotriva vantului, pe sub apa cat de mult se poate. Cand aerul din plamani e
epuizat, inotatorii trebuie sa iasa la suprafata apei in pozitie verticala si sa
indeparteze flacarile cu o miscare circulara a miinilor, sa respire adanc cu
spatele la vant, sa intre din nou sub apa, tot intr-o pozitie verticala, si sa inoate
din nou pe sub apa. Ar trebui sa repete procedeul pana cand s-au indepartat de
flacari.

Va feri petele de petrol, daca e posibil si isi va proteja ochii si caile

respiratorii tinand capul mult deasupra apei sau inotand pe sub apa. Daca inoata
pe sb apa, inainte de a iesi la suprafata va pune miinile deasupra capului si va
imprastia apa de la suprafata pentru a dispersa petrolul sau flacarile

Daca exista pericol de explozie subacvatica, va pluti sau inota pe spate cat
mai aproape de suprafata apei. Exploziile subacvatice sunt in special o
amenintare pentru plamani, abdomen, sinusuri si timpane.

         Va sta impreuna cu alti supravietuitori in apa, pentru a reduce pericolul

reprezentat de rechini si a facilita salvarea. In ape reci, formarea de cercuri
stranse cu ceilalti va conserva caldura.
 

Conditii de temperaturi scazute

Actiuni care trebuiesc luate in considerare pentru actiuni de acest gen:

     Odata ajuns in apa, persoana in cauza va trebui sa se orienteze,

incercand localizarea navei, barcilor sau plutelor de salvare, ori a altor
supravietuitori sau altor obiecte plutitoare. In apa rece supravietuitorul
poate intampina dificultati datorita tremuratului sau a durerilor. Acestea
sunt reflexe naturale ale corpului si nu sunt periculoase. Trebuie ,
oricum luate masuri cat de repede posibil, inainte de a pierde total
contrlul asupra propriilor miscari, care constau in aprinderea luminii de
semnalizare de la vesta, localizarea fluierului.

     In timp ce supravietuitorul pluteste in apa, nu trebuie sa incerce sa

inoate decat pentru a ajunge la o ambarcatiune din apropiere, la un alt
supravietuitor sau un obiect plutitor pe care se poate sprijini sau pe
care se poate urca. Inotul fara scop precis va indeparta apa mai calda
aflata intre propriul corp si straturile de imbracaminte, marind astfel
rata de pierdere a temperaturii corpului. In plus, miscarile inutile ale
bratelor si picioarelor trimit sange cald din zona interna a organismului
spre zona periferica, ducand la pierderi rapide de caldura. Din acest
motiv, este foarte important sa ramana pe cat posibil nemiscat in apa,
indiferent cat de dureros ar fi . important e ca durerea nu ucide, in
schimb pierderea de caldura, da.

     E important ca caldura corpului sa fie conservata. E recomandat ca

supravietuitorul sa pluteasca nemiscat, cu picioarele lipite, coatele
apropiate de partile laterale ale corpului si bratele incrucisate pe partea
frontala a vestei de salvare, micsorand suprafata de expunere a
corpului in apa. Se incearca mentinerea capului si gatului deasupra
apei. O alta tehnica consta in adunarea mai multor persoane care
plutesc stand cat mai aproape una de alta, incecand sa realizeze un
contact cat mai bun intre corpuri. Aceste pozitii nu se pot obtine decat
daca se poarta vesta de salvare.

     Se incearca urcarea la bordul unei barci sau plute de salvare sau pe o
platforma sau obiect plutitor, cat mai curand posibilin scopul scurtarii
perioadei de stat in apa. Caldura corpului se puerde mult mai repede in
apa decat in aer. Din moment ce capacitatea de izolatie este in mod
serios afectata  de faptul ca hainele sunt ude, se recomanda
 adapostirea pentru a evita efectul de racire provocat de vant (racire
prin convectie).

     Nu trebuie folosita metoda “afundarii” in apa rece.”Afundarea” este o

tehnica in care supravietuitorul se relaxeaza in apa si permite capului
sa intre sub apa intre respiratii. E un procedeu de conservare a
energiei folosit in apa calda, cand nu poarta vesta de salvare. Oricum,
capul si gatul sunt suprafete prin care se pierde multa caldura si
trebuiesc tinute deasupra apei. De aceea este mult mai importanta
purtarea vestei de salvare in apa rece. In cazul in care nu are vesta,
“va calca apa” numai atat cat este necesar pentru a mentine capul
deasupra apei.

     Daca are vesta de salvare, supravietuitorul va putea pluti o perioada

de timp nedefinita, caz in care va adopta urmatoarea pozitie: va
ramane nemiscat si va lua pozitia foetusului pentru a putea retine
caldura corpului. Aproximativ 50% din pierderile de caldura au loc in
zona capului, prin urmare acesta va fi tinut deasupra apei.

Prezenta rechinilor in apa

         Un alt pericol pentru supravietuitori sunt rechinii. Dintre cele cateva sute de specii sunt
cunoscute ca periculoase aproximativ 20, dintre care rechinul alb, rechinul cap de ciocan, si
rechinul tigru sunt cei mai periculosi. In general se recomanda ca orice rechin mai lung de un
metru ca fiind periculos.

         Ca masuri de protectie in apa pot fi:

         -adunarea in grup a inotatorilor

         -mentinerea veghei

         -evitarea urinatului

         Ca masuri de protectie in ambarcatiunile de salvare:

-nu se pescuieste:daca un peste s-a agatat in carlig, va fi lasat sa

plece;pestele nu va fi curatat in apa

-nu se va arunca gunoi in apa

-nu se va sta cu mainile, picioarele sau nu se vor lasa echipamente

sa atarne in apa

Survival craft and rescue boats

Urmatoarele tipuri de barci de salvare sunt recunoscute de Conventia SOLAS:

       deschisa;

      partial inchisa;

      partial inchisa cu auto-redresare;

      total inchisa;

      total inchisa cu instalatie autonoma de alimentare cu aer;

      protejate la foc.

Cerinte impuse pentru barcilor de salvare

Materiale

Materialele din care sunt construite carenele, puntea si scaunele trebuie

sa sa fie testate pentru a le determina caracteristicile cu privire la rezistenta la
foc, cu determinarea timpului de ardere..

Materialele de constructie a barcilor de salvare trebuie sa fie rezistente la

deteriorari cauzate de:

        temperatura aerului, intre -30+65C

        apa de mare

        coroziune

        hidrocarburi

        lumina solara

Barcile de salvare trebuiesc construite din otel, aluminiu sau fibra de sticla
intarita cu materiale plastice, sau orice alte materiale care pot fi acceptate ca
echivalente daca satisfac cerintele legate de proprietatile fizice si rezistenta in
mediul marin.

Constructie si Design

Toate barcile de salvare trebuie sa fie corect construite si sa aiba forme si

dimensiuni care sa le asigure o mare stabilitate pe mare agitata si un bord liber
suficient atunci cand sunt incarcate cu numarul lor de persoane si cu
echipameniul complet. Toate barcile de salvare trebuie sa aiba corpul rigid si sa
poata sa isi mentina stabilitatea pozitiva atunci cand sunt intr-o pozitie dreapta in
apa calma si incarcate cu numarul lor de persoane si cu echipamentul complet si
au orificii in orice loc sub linia de plutire, presupunand ca nu are loc o pierdere de
flotabiliiate a materialului si nici o alta avarie.

 Fiecare barca de salvare trebuie sa aiba un certificat de aprobare vizat

de Administratie, continand cel putin urmatoarele:

                               numele si adresa producatorului;

                               modelul si seria de fabricatie ale barcii de salvare;

                               luna si anul de fabricatie;

                               numarul de persoane pe care barca de salvare este autorizata sa

il transporte;

                               date privind aprobarea conform celor cerute de paragraful 1.2.2.9.

Organizatia care aproba trebuie sa elibereze barcii de salvare un ceftificat
de aprobare care, suplimentar fata de cele mentionate mai sus, sa
specifice:

                  numarul certificatului de aprobare;

                  materialul de constructie al corpului* atat de detaliat incat sa

asigure ca nu vor aparea probleme de compatibilitate in ceea ce
priveste reparatiile;

                  masa totala cu echipament si echipaj complet; si

                  declaratie de aprobare conform sectiunilor 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 sau

Toate barcile de salvare trebuie sa aiba o robustete suficienta pentru:

        a putea fi lansate la apa fn conditii de securitate atunci cand sunt

incarcate cu numarul lor de persoane si cu echipamentul complet;
si

        sa poata fi lansate la apa si remorcate atunci cand nava este in

mars cu o viteza de 5 noduri in apa calma.

Corpurile si acoperisurile rigide trebuie sa fie cu intarziere la propagarea

focului sau incombustibile.

Se vor prevedea locuri de stat jos pe banci, pe banchete sau pe scaune

fixe, care sunt construite astfel incat sa poata suporta:
         sarcina statica echivalenta cu numarul de persoane, fiecare
cantarind 100 kg, pentru care sunt prevazute spatii in conformitate
cu cerintele paragrafului 4.4.2.2.2;

        sarcina de 100 kg de persoana in orice pozitie de sedere, atunci

cand barca de salvare care va fi iansata la apa cu ajutorul curentilor
este lasata sa cada in apa de la o inaitime de cel putin 3 m; si

        sarcina de 100Kg de eprsoana in orice pozitie de sedere, atunci

cand barca de salvare va fi lasata prin cadere ligera este lansata la
apa de la o inaltime de cel putin 1.3 ori mai mare decat inaltimea
omologata la caderea libera

Cu exceptia barcilor de salvare lansate la apa prin cadere libera, fiecare

barca de salvare care va fi lansata la apa cu ajutorul curentilor trebuie sa aiba o
robustete suficienta pentru a suporta o sarcina, fara deformatii reziduale la
indepartarea acestei sarcini:

        in cazul barcilor cu corp metalic, de 1.25 ori greutatea totala a

barcii de salvare atunci cand este incarcata cu toate persoanele si
cu echipamentul la bord.

        in cazul altor barci, de 2 ori greutatea totala a barcii de salvare

incarcata cu toate persoanele si cu echipamentul la bord.

Cu exceptia barcilor de salvare lansate la apa prin cadere libera, fiecare

barca de salvare care va fi lansata la apa cu ajutorul curentilor trebuie sa aiba o
robustete suficienta pentru a suporta, atunci cand este incarcata cu numarul sau
de persoane si cu intreg echipamentul la bord, si unnde este cazul, cu patinesau
aparatori de pozitie, uun impact lateral cu bordajul navei la o viteza de impact de
3.5 m/s si la cadere in apa de la inaltime de cel putin 3 m.

Distanta pe verticala intre suprafata platformei si interiorul acoperisului

sau tendei pe o suprafata de peste 50% din platforma barcii, trebuie sa fie:

        de cel putin 1.3 m pentru o barca de salvare autorizata sa

transporte 9 persoane sau mai putin

        de cel putin 1.7 m pentru o barca de salvare autorizata sa

transporte 24 persoane sau mai mult

        cel putin distanta determinata prin interpolarea lineara intre 1.3 si

1.7 m pentru barcile de salvare autorizate sa transporte  intre 9 si
24 de persoane

Capacitatea de transport
 Nici o barca de salvare nu poate fi autorizata sa transporte mai mult de
150 de persoane

Numarul de persoane pe care o barca de salvare este autorizata sa il

transporte trebuie sa fie egal cu cel mai mic dintre:

        numarul de persoane cu o greutate medie de 75 Kg, toate purtand

veste de salvare, care pot sta in pozitie normala fara a stanjeni
mijoacele de propulsie sau functionarea oricarui echipament al
barcii de salvare

        numarul de spatii care pot fi prevazute la dispunerea locurilor de

stat jos in conformitate cu figura de mai jos. Contururile pot fi
suprapuse, dupa cu se arata, cu conditia sa fie montate suporturile
pentru picioare si sa existe loc suficient pentru picioare, iar distanta
pe verticala intre scaunul superior si scaunul inferior sa fie de cel
putin 350mm.

Fiecare loc de stat jos loc  in barca de salvare trebuie sa fie clar indicat.

Accesul in barca de salvare

Orice barca de salvare de pe o nava pasager trebuie sa fie astfel

pozitionata incat sa permita:

        Ambarcarea rapida a  numarului ei total de persoane

        Debarcarea rapida a persoanelor

 Orice barca de salvare de la bordul unei nave pentru transport de marfuri
generale trebuie sa fie astfel amplasata incat sa permita:

        Ambarcarea rapida a nunmarului ei de persoane in mai putin de 3

minute de la primirea ordinului de imbarcare

        Debarcarea cat mai rapida

Toate suprafetele din  barca de salvare destinate mersului persoanelor,

trebuiesc construite  din materiale antiderapante.

Orice barca de salvare trebuie sa fie prevazuta cu o scara de acces,

plasata astfel incat:

        Sa poata fi folosita in orice bord de catre persoanele aflate in apa

        Cea mai joasa treapta a scarii de acces trebuie sa fie plasata la cel
mult 0.4 m sub linia de plutire a barcii de salvare.

Barca de salvare trebuie sa fie astfel amenajata incat persoanele

neajutorate sa poata fi urcate la bord fie din mare fie pe brancarda

Flotabilitatea

Toate barcile de salvare trebuie sa aiba flotabilitate proprie sau trebuie sa

fie prevazute cu materiale de floatabilitate care sa permita barcilor sa aiba o
flotabilitate proprie atunci cand sunt incarcate cu toate persoanele si
echipamentul la bord

Materialele de flotabilitate folosite la barcile de salvare nu trebuie sa se

deterioreze in contact cu apa de mare, petrol sau produse petroliere si sa fie
suficiente pentru a mentine barca de salvare in stare de plutire, incarcata cu tot
echipamentul si cu toate persoanele la bord.

O cantitate suplimentara de material cu flotabilitate proprie, egala cu 280N

forta de plutire pe persoana, va fi  prevazuta pentru numarul de persoane pentru
care este autorizata barca de salvare.

Materialul de flotabilitate, cu exceptia cazurilor sus-mentionate, nu trebuie

sa fie instalat in afara carenei barcii.

Bordul liber si stabilitatea barcilor de salvare

Toate barcile de salvare trebuie sa fie stabile si sa aiba o valoare pozitiva

a GM atunci cand sunt incarcate cu 50% din numarul de persoane pe care sunt
autorizate sa il transporte, stand in pozitia lor normala, in unul dintre borduri.
 Astfel:

        Fiecare barca de salvare cu deschideri in bordaj langa rama puntii

trebuie sa aiba un bord liber, masurat de la linia de plutire pana la
cea mai de jos deschidere prin care barca de salvare poate fi
inundata, de cel putin 1.5 % din lungimea barcii de salvare sau de
100mm, care dintre acestea este mai mare

        Fiecare barca de salvare fara descideri in bordaj langa rama puntii

nu trebuie sa depaseasca un unghi de inclinare de 20 si trebuie sa
aiba un bord liber, masurat de la linia de plutire pana la cea mai de
jos deschidere prin care barca de salvare poate fi inundata, de cel
putin 1.5 % din lungimea totala a barcii de salvare sau de 100mm,
care dintre acestea este mai mare.

La navele de pasageri capacitatea barcilor de salvare este in general

suficienta pentru fiecare persoana de la bord.

Pentru navele de marfa, dupa cum am mai precizat, capacitatea barcilor de

salvare este in general de doua ori numarul de persoane de la bord.

            Vom face in continuare o scurta descriere a tipurilor de barci mentionate

mai sus:

      barca de salvare deschisa 

            Toate barcile de salvare trebuie sa fie corect construite si sa aiba forme si

dimensiuni care sa le asigure o mare stabilitate pe mare agitata si un bord liber
suficient cand sunt incarcate cu toate persoanele si echipamentul.

Barcile de salvare trebuie sa aiba o robustete suficienta pentru:

     a putea fi lansate la apa in conditii de securitate cand sunt

incarcate cu toate persoanele si echipamentul;

     a putea fi lansate la apa si remorcate cand nava este in mars cu

o viteza de 5 noduri in apa calma;

Corpurile trebuie sa fie cu intarziere la foc sau incombustibile.

Se vor prevedea locuri de sezut pe banci, pe banchete sau pe scaune

fixate cat mai jos posibil in barca si construite astfel incat sa poata suporta
numarul de persoane, fiecare cantarind 100 kg, pentru care sunt prevazute
locuri.
 Fiecare barca de salvare trebuie sa fie astfel amplasata si construita incat
sa permita imbarcarea sau debarcarea rapida a numarului total de persoane. De
asemenea ea trebuie sa aiba o flotabilitate proprie sau vor fi prevazute cu
material cu flotabilitate proprie, care sa reziste la apa de mare sau produse
petroliere

      partial inchisa 

Conventia SOLAS prevede ca in plus fata de barca deschisa, barca partial

inchisa trebuie sa :

                  fie prevazuta cu mijloace eficiente de evacuare a apei sau

sa fie de tip cu evacuare automata;

                  fie prevazuta cu acoperisuri rigide permanent fixate,

extinzandu-se pe cel putin 20 % din lungimea barcii de salvare,
incepand din extremitatea pupa. Barca de salvare trebuie sa fie
prevazuta cu o tenda pliabila fixata in permanenta, care impreuna
cu acoperisul rigid inchid complet ocupantii barcii de salvare intr-un
adapost etans la intemperii, oferindu-le si o protectie termica.

      aiba interiorul de o culoare foarte vizibila.

      partial inchisa cu redresare automata 

In plus fata de barca partial inchisa, barca partial inchisa cu redresare

automata trebuie sa:

      fie prevazuta, la fiecare loc marcat, cu centura de siguranta.

Centura de siguranta trebuie sa fie astfel conceputa incat sa
mentina pe locul sau o persoana avand o greutate de 100 kg,
atunci cand barca de salvare este in pozitie rasturnata;

                  dispuna de o asemenea stabilitate incat ea sa se redreseze

in mod normal sau automat cand este complet sau partial incarcata
cu persoane si intregul echipament, iar persoanele au legate
centurile de siguranta;

                  permita comanda motorului de la timona;

                  dispuna de un motor si instalatii care sa poata functiona in

orice pozitie in timpul rasturnarii si sa continue sa functioneze dupa
ce barca de salvare s-a redresat sau trebuie sa se opreasca
automat cand s-a rasturnat si sa reporneasca usor cand barca de
salvare s-a redresat, iar apa a fost drenata din barca de salvare
       motoarele racite cu aer trebuie sa aiba o instalatie pentru aspiratia
aerului de racire si de evacuare a lui in afara barcii de salvare.

      complet inchisa 

In plus fata de cele de mai sus, fiecare barca de salvare complet inchisa
trebuie sa fie prevazuta cu un acoperis care sa inchida complet barca de salvare

      total inchisa cu instalatie autonoma de alimentare cu aer

O barca de salvare echipata cu o instalatie autonoma de alimentare cu

aer, in plus fata de cele de mai sus, trebuie sa fie amenajata astfel incat cand
este in mars si toate intrarile si deschiderile sunt inchise, aerul din interiorul barci
de salvare sa ramana respirabil fara dificultate, iar motorul sa functioneze normal
pentru o perioada de cel putin 10 minute. In timpul acestei perioade, presiunea
atmosferica din interiorul barcii de salvare nu trebuie sa coboare nici sub
presiunea atmosferica exterioara, nici sa o depaseasca cu mai mult de 20
milibari. Instalatia trebuie sa aiba indicatoare vizuale care sa indice presiunea
aerului debitat tot timpul.

      protejate la foc 

O barca de salvare protejata la foc, corespunzand cerintelor de mai

sus   trebuie in plus, atunci cand este in stare de plutire, sa poata proteja
numarul de persoane pentru care este autorizata pentru cel putin 8 minute, cand
este acoperita de un foc continuu de hidrocarburi.   

Echipamentul normal al fiecarei barci de salvare trebuie sa cuprinda:

      un numar suficient de rame plutitoare;

      doua cangi;

      un ispol si doua ghiordele;

      un manual de supravietuire;

      un habitaclu continand un compas eficace;

      o ancora plutitoare;

      doua barbete rezistente cu o lungime cel putin egala cu de doua ori

distanta de la locul de amplasare a barcii de salvare la linia de plutire
in conditii de pescaj minim sau 15 m, care dintre acestea este mai
mare;
      doua topoare, cate unul la fiecare extremitate a barcii de salvare;

      recipienti etansi la apa, continand o cantitate totala de 3 litri de apa

dulce de fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa
o transporte, din care 1 litru pentru fiecare persoana poate fi inlocuit
de catre un aparat de desalinizare care poate sa produca o cantitate
egala de apa dulce in doua zile;

      un pahar inoxidabil legat cu un snur;

      un pahar de baut apa gradat, inoxidabil;

      ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana pe

care barca de salvare este autorizata sa o transporte; aceste ratii
trebuie sa fie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in
containere etanse la apa;

      patru rachete parasuta luminoase;

      sase facle de mana;

      doua semnale fumigene plutitoare;

      lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru semnalizare in

codul Morse impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva intr-un
container etans la apa;

      oglinda pentru semnalizare in timpul zilei, cu instructiuni pentru

folosirea sa, pentru a semnaliza catre nave si aeronave;

      un exemplar din semnalele de salvare, pe carton impermeabil la apa

sau intr-un container etans la apa;

      un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

      trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa, care sa poata fi inchisa
ermetic dupa folosire;

      sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac

folosibil in caz de voma, pentru fiecare persoana;

      un briceag mare legat la barca printr-un snur;

      trei chei pentru deschis conserve;

       doi colaci de salvare legati cu cate o saula plutitoare cu o lungime de
cel putin 30 m;

      pompa manuala;

      un set de unelte de pescuit;

      scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului si accesoriilor

sale;

      echipament de stingere a incendiului, corespunzator pentru stingerea

hidrocarburilor aprinse;

      un proiector care sa poata ilumina eficient in timpul noptii un obiect

colorat deschis, avand o latime de 18 m, la o distanta de 180 m pentru
o perioada de 6 ore si o functionare continua de cel putin 3 ore;

      un reflector radar eficace, daca in barca de salvare nu este depozitat

un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;

      mijloace de protectie termica suficiente pentru 10 % din numarul de

persoane pe care barca de salvare este autorizata sa le transporte

Intrucat cele mai multe nave sunt prevazute cu instalatie de lansare a

barcilor de salvare cu grui, vom prezenta in continuare algoritmul de lansare:

                  se desface invelitoarea daca exista;

                  se demonteaza balustrada de la copastie;

                  se demonteaza pontilul de sprijin al barcii (daca exista);

                  se elibereaza atarnatorii de pe cablul dintre gruie;

                  se lanseaza peste bord scara de ambarcare;

                  se elibereaza siguranta gruielor prin desfacerea ciocului de

papagal;

                  se pun dopurile la valvulele de scurgere din barca;

                  se da pe punte barbeta prova legata la dispozitivul de

decuplare;

                  se elibereaza chingile barcii;

                   daca nava are inertie inapoi sau exista val de pupa, se da la
nava si se leaga barbeta pupa;

                  se verifica nivelul combustibilului si uleiului, existenta trusei

de scule si a instructiunilor de pornire a motorului;

                  se lanseaza de proba motorul la turatie mica, cu capotul

pus sau se verifica functionarea drezinei;

                  se ridica maneta cu contragreutate coborand barca la

nivelul puntii barcilor, astfel incat dispozitivul de apropiere sa fie
intins, iar barca sa se afle la 20-40 cm de bordaj;

Pe durata lansarii ambarcatiunii de salvare se va avea in vedere si

securitatea personala.

            Pentru imbarcare, la ordinul sefului barcii, echipajul urca in barca in

ordinea stabilita si isi ocupa locul prevazut in rol, asezandu-se pe bancheta
respectiva.

            Fiecare barca se lasa la apa cu personalul prevazut in rol. Restul

echipajului se poate urca in barca atunci cand aceasta este la post in gruie sau
cand a fost coborata pana la nivelul puntii barcilor.  In caz extrem, echipajul
poate cobora pe scara de imbarcare, cand barca se afla la apa.

Plute de salvare

            Plutele de salvare sunt constituite dintr-o platforma si un acoperamant care sa protejeze

supravietuitorii unui sinistru maritim de intemperiile marii.

Exista doua tipuri de plute de salvare:

      plute de salvare gonflabile

      plute de salvare rigide

            Toate
plutele de salvare trebuie sa reziste la intemperii timp de 30 de zile
in stare de plutire, in orice conditii de stare a marii.

            Ele trebuie sa aiba o asemenea rezistenta incat daca sunt lansate de la o

inaltime de 18 metri, atat pluta cat si echipamentul ei sa poata fi folosit in conditii
satisfacatoare, iar atunci cand pluteste sa poata rezista la sarituri repetate in ea
ale persoanelor, de la inaltimea de cel putin 4,5 metri fata de podeaua sa atat
cu , cat si fara cortul ridicat.
            Plutele trebuie sa reziste la un remorcaj cu o viteza de 3 noduri in apa
calma, cand este complet incarcata cu persoane si cu echipament si cu una din
ancorele plutitoare la apa.

            La exteriorul plutei de salvare se vor prevedea saule care trebuie sa fie
bine fixate in ghirlanda de jur imprejur in interiorul si exteriorul plutei de salvare.

            Plutele vor fi prevazute cu o parama rezistenta, cu o lungime de cel putin

dublul distantei dintre pozitia de amplasare si linia de plutire in conditii de pescaj
minim sau 15 metri, care din acestea este mai mare.

            In cazul plutelor de salvare lansate la apa cu ajutorul unui dispozitiv de

lansare cu grui, cand pluta de salvare este incarcata complet, trebuie sa poata
rezista la un soc lateral contra bordului navei, cu o viteza de cel putin 3,5 m/s si
de asemenea, la o cadere in apa de la o inaltime de cel putin 3 metri fara a suferi
avarii care sa-i afecteze functionarea. Aceste plute trebuie sa fie prevazute cu
mijloace pentru aducerea plutei de salvare alaturi de puntea de imbarcare si
mentinerea ei fixa in timpul imbarcarii.

Echipamentul plutei de salvare este constituit din:

      un colac de salvare legat de o parama plutitoare cu o lungime de cel

putin 30 metri;

      un cutit cu lama fixa, avand maner plutitor prevazut cu o saula de

siguranta, depozitat intr-un buzunar din exteriorul cortului, langa
punctul la care parama este fixata de pluta de salvare. La plutele de
salvare pentru 13 sau mai multe persoane, va fi prevazut un al doilea
cutit, dar care nu trebuie sa fie de tipul cu lama fixa;

      un ispol plutitor. Daca pluta este pentru 13 sau mai multe persoane va
exista un al doilea ispol plutitor;

      doi bureti;

      doua ancore plutitoare cu parama si saula de lansare rezistente la

soc, una fiind de rezerva iar alta fiind permanent legata la pluta in asa
fel incat sa mentina pluta in vant si intr-o pozitie stabila cand pluta este
umflata sau este la apa;

      doua padele plutitoare;

      trei chei pentru deschis conserve. Cutitele de securitate avand lame

speciale pentru deschis conserve, sunt corespunzatoare acestor
cerinte;
      o trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa care sa poata fi
inchisa ermetic dupa folosire;

      un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

      patru rachete parasuta luminoase;

      sase facle de mana;

      doua semnale fumigene plutitoare;

      o lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru

semnalizarea in codul Morse, impreuna cu un set de baterii si un bec
de rezerva, intr-un container etans la apa;

      un reflector radar eficient daca pe pluta de salvare nu este depozitat

un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;

      o oglinda pentru semnalizare ziua si instructiuni pentru folosirea sa

pentru semnalizare la nave si aeronave;

      un exemplar din semnalele de salvare pe carton impermeabil la apa

sau intr-o caseta etansa la apa;

      o trusa cu unelte de pescuit;

      o ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana pe
care pluta de slavare este autorizata sa o transporte – aceste ratii
trebuie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere
etanse la apa;

      recipiente etanse la apa, continand o cantitate totala de 1,5 litri de apa

dulce pentru fiecare persoana pe care pluta este autorizata sa o
transporte, din care 0,5 litri de persoana pot fi inlocuiti de catre un
aparat de desalinizare care poate produce o cantitate egala de apa
dulce in doua zile;

      un vas de baut apa, gradat si inoxidabil;

      sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac

folosit in caz de voma pentru fiecare persoana pe care pluta este
autorizata sa o transporte;

      instructiuni privind supravietuirea;

       instructiuni pentru luarea masurilor imediate;

      un numar suficient de mijloace de protectie termica pentru 10 % din

numarul de persoane pe care pluta este autorizata sa o transporte sau
doua, care din acestea este mai mare.

A fost prevazut un sistem care sa permita plutirea libera a plutelor de

salvare in caz de naufragiu.

Acesta este constituit din:

      sistemul de barbete (painter system) care asigura legatura intre  nava

si pluta, astfel realizat incat sa asigure ca pluta de salvare cand este
eliberata nu este antrenata sub apa de nava care se scufunda;

      legatura putin rezistenta (weak link) care: trebuie sa nu se rupa sub

efectul fortei necesare sa traga saula din containerul plutei de slavare;
daca este adecvat, sa aiba o rezistenta suficienta care sa permita
umflarea plutei de salvare; sa se rupa sub efectul unei forte de 2,2 +-
0,4 kN;

      Dispozitivul de declansare hidrostatic (hydrostatic release unit), care:

      nu trebuie sa permita galvanizarea elementelor sale;

      sa declanseze automat pluta de slavare de la o inaltime de cel mult

4 m;

      sa aiba posibilitati de drenaj care sa previna acumularea de apa in

camera hidrostatica cand dispozitivul este in pozitia sa normala;

      sa fie astfel construit incat sa previna declansarea cand este

acoperit de valuri;

      sa aiba in exterior imprimat (fara sa se stearga) tipul si numarul

seriei;

      sa fie prevazut cu o placa de identificare care sa indice data

fabricatiei, tipul si numarul seriei;

      sa fie astfel realizat incat fiecare element legat la sistemul de

barbeta sa aiba o rezistenta cel putin egala cu cea ceruta pentru
barbeta.
 In cazul plutelor de salvare gonflabile acestea mai trebuie sa raspunda
urmatoarelor cerinte;

Camera plutitoare principala trebuie sa fie impartita in cel putin doua

compartimente separate, fiecare avand cate o supapa de retinere pentru
umflare.  Camerele plutitoare trebuie sa fie astfel dispuse incat in cazul in care
oricare din compartimente este avariat sau nu poate fi umflat, compartimentele
intacte sa poata sustine numarul de persoane pe care pluta de salvare este
autorizata sa le transporte, cu bordul liber pozitiv pe toata periferia plutei de
salvare.

Podeaua plutei de salvare trebuie sa fie etansa la apa si sa poata fi izolata

contra frigului (cu ajutorul unor compartimente pe care ocupantii plutei le pot
umfla sau dezumfla).

Compartimentele plutei de salvare trebuie sa fie umflate cu gaz netoxic, si

fiecare compartiment gonflabil trebuie sa poata rezista la o presiune egala cu de
trei ori presiunea de lucru.

Pentru accesul in pluta, va fi prevazuta din constructie cel putin o rampa

de acces semi-rigida, daca nu, cu o scara de acces a carei treapta inferioara sa
fie situata la cel putin 0,4 m sub linia de plutire a plutei de salvare.

Pluta trebuie sa aiba o stabilitate buna chiar si pe mare agitata, iar daca
se afla in pozitia rasturnata dupa umflare, sa poata fi redresata de catre o
singura persoana, atat pe mare agitata cat si in apa calma.

Plutele de salvare rigide trebuie sa raspunda si urmatoarelor cerinte:

Platforma plutei de salvare trebuie sa nu permita patrunderea apei de

mare si sa mentina ocupantii efectiv deasupra apei, protejandu-i de frig.

Cel putin o intrare trebuie sa fie prevazuta cu o rampa de acces iar

intrarea care nu este prevazuta cu rampa de acces va avea o scara de acces a
carei treapta inferioara va fi situata la cel putin 0,4 m sub linia de plutire a plutei
de salvare.

In ceea ce priveste stabilitatea, aceasta trebuie sa raspunda acelorasi

cerinte ca pentru pluta de salvare gonflabila.
Barci de urgenta

Navele de pasageri cu un tonaj brut de 500 tone si mai mult, trebuie sa

aiba in fiecare bord cel putin o barca de urgenta.

Navele de pasageri cu un tonaj brut mai mic de 500 tone trebuie sa aiba cel putin o barca
de urgenta.

Navele de marfa trebuie sa aiba cel putin o barca de urgenta.

O barca de salvare poate fi acceptata ca barca de urgenta daca aceasta

satisface in egala masura si cerintele pentru o barca de urgenta.

Alte cerinte

Toate barcile de salvare, cu exceptia barcilor de

salvare lansate prin cadere libera, vor fi prevazute cu cel
putin o valvula de drenaj situata in partea cea mai de jos
a corpului barcii, care se deschide automat pentru
drenarea apei din corp, atunci cand barca de salvare nu
pluteste, si se inchide automat ca sa previna patrunderea
apei, atunci cand barca de salvare pluteste. Fiecare
valvula de drenaj va fi prevazuta cu un dop sau cu un buson care
sa inchida valvula, ce va fi legat de barca de salvare printr-o saula de siguranta,
un lant sau prin alte mij-loace corespunzatoare. Valvulele de drenaj trebuie sa fie
usor accesibile din interiorul barcii de salvare, iar pozitia lor trebuie sa fie clar
indicata.

Toate barcile de salvare trebuie sa fie prevazute cu o carma si eche. De

asemenea, cand este prevazuta o timona sau alt mecanism de guvernare de la
distanta, echea trebuie sa poata comanda carma in caz de defectare a
mecanismului de guvernare. Carma trebuie fixata permanent la barca de salvare.
Echea trebuie sa fie montata permanent pe axul carmei sau cuplata la acesta; in
orice caz, daca barca de salvare are un mecanism de guvernare de la distanta,
echea poate fi demontabila si fixata bine langa axul carmei. Carma si echea
trebuie sa fie astfel dispuse incat sa nu fie avariate de functionarea dispozitivului
de decuplare sau de elice.

Cu exceptia zonei carmei si elicei, se vor prevedea inele de prindere

corespunzatoare sau o sauia de salvare plutitoare in ghirlanda in partea
exterioara a barcii de salvare deasupra liniei de plutire si la care o persoana
ailata in apa sa poata ajunge.

Barcile de salvare care nu se redreseaza automat atunci cand se

rastoarna trebuie sa aiba in partea inierioara a corpului inelele de prindere
corespunzatoare pentru a permite persoanelor sa se tina de barca. Inelele de
prindere trebuie sa fie fixate de barca de salvare asttel incat, in cazul unui soc
suficient pentru desprinderea lor de corpul barcii de saivare, aceasta sa se faca
fara avarierea barcii de salvare.

Toate barcile de salvare trebuie sa fie prevazute cu chesoane sau

compartimente etanse la apa, suficiente pentru depozitarea articolelor mici de
echipament, a apei si a proviziilor prevazute la paragraful 4.4.8. Vor fi prevazute
mijloace pentru depozitarea apei de ploaie coleclate si, suplimentar, daca se
cere de catre Administratie, un dispozitiv pentru producerea apei potabiie din apa
de mare, cu un aparat de desalinizare actionat manual. Aparatul de desalinizare
nu trebuie sa fie dependent de caldura solara si nici de atte substante chimice, ci
numai de apa de mare. Trebuie prevazute mijloace pentru depozitarea apei
colectaie.

Launching arrangements. Evacuation and recovery

of survival craft and rescue boats. Actions to take
when clear of the ship. Lifeboat an accessories.
Rescue boat outboard engines.

Orice barca de salvare trebuie sa fie prevazuta cu

un sistem de lansare la apa, care trebuie sa respecte
urmatoarele cerinte:

                                          Mecanismul trebuie sa fie astfel

conceput, incat toate carligele de prindere sa
se elibereze simultan.

                                          Mecanismul de lansare trebuie sa

fie marcat in culori vizibile care sa contrasteze
cu culorile din jur.

                                          Mecanismul de lasnare trebuie sa

fie proiectat cu un factor de securitate egal cu
6, presupunand ca masa barcii de salvare este
egal distribuita pe toata suprafata dintre
carlige.

Orice barca de salvare trebuie prevazuta cu

mijloacele necesare pentru a permite barbetei prova sa se elibereze cand este
sub tensiune.

Orice barca de salvare trebuie sa fie dotata cu baloane sau alte mijloace
de protectie, pentru a evita avarierea cand este lansata.
 Algoritmul de lansare al barcii de salvare:

1.      se desface invelitoarea daca exista;

2.      se demonteaza balustrada de la copastie;

3.      se demonteaza pontilul de sprijin al barcii (daca exista);

4.      se elibereaza atarnatorii de pe cablul dintre gruie;

5.      se lanseaza peste bord scara de ambarcare;

6.      se elibereaza siguranta gruielor prin desfacerea ciocului de papagal;

7.      se pun dopurile la valvulele de scurgere din barca;

8.      se da pe punte barbeta prova legata la dispozitivul de decuplare;

9.      se elibereaza chingile barcii;

10. daca nava are inertie inapoi sau exista val de pupa, se da la nava si se leaga
barbeta pupa;

11. se verifica nivelul combustibilului si uleiului, existenta trusei de scule si a

instructiunilor de pornire a motorului;

12. se lanseaza de proba motorul la turatie mica, cu capotul pus sau se verifica
functionarea drezinei;

13. se ridica maneta cu contragreutate coborand barca la nivelul puntii barcilor,

astfel incat dispozitivul de apropiere sa fie intins, iar barca sa se afle la 20-40
cm de bordaj;

LANSAREA LA APA PRIN CADERE LIBERA

Pe sine                                                                                                Eliberata
 Cade
re libera                                                                          Impactul cu apa

Complet sub apa                                                                     

Iesirea la suprafata

Barcile de salvare lansate la apa prin cadere libera trebuie sa

corespunda cerintelor sectiunii 4.6 si, in plus, cerintelor prezentei sectiuni.

Capacitatea de transport a unei barci lansate la apa prin cadere libera

este reprezentata de numarul de persoane care pot sta asezate pe un scaun
fara a stanjeni mijloacefe de propulsie sau de exploatare a oricarui
echipament al barcii de salvare. Latimea locului trebuie sa fie de cel putin 430
mm. Locul liber pana la partea de reazem a scaunului din fata trebuie sa fie
de 635 mm. Reazemul scaunului trebuie sa se extinda la cel putin 1.000 mm
deasupra sezutului scaunului.

Fiecare barca de salvare lansata la apa prin cadere libera trebuie sa

inceapa sa se deplaseze imediat dupa ce a intrat m apa sl, dupa lansarea la apa
prin cadere libera de la inaltimea omologata, nu trebuie sa vina in contact cu
nava care are o asieta de pana la 10 si o inclinare de pana la 20° intr-un bord
sau altul, in situatia in care ea este incarcata si echipata cu:

        numarul sau complet de persoane;

        ocupanti, astfel incat sa determine ca centrul de greutate sa fie in

pozitia cea mai din spre prova;

 ocupanti, astfel incat sa determine ca centrul de greutate sa fie

in pozjtia cea mai din-spre pupa

        doar cu echipajul sau de exploatare.

Pentru petroliere, nave-cisterna pentru iransportul produselor chimice

si nave pentru transportul gazelor, cu un unghi final de inclinare mai mare de
20°, calculat conform Conventiei internaiionale din 1973 pentru prevenirea
poluarii de catre nave, astfel cum a fost modificata prin Protocolul din 1978
referitor la aceasta si prin recomandarile Organizatiei, dupa caz, o ba.rca de
salvare trebuie sa poata fi lansata fa apa prin cadere libera la un unghi final
de mclinare si pe baza Ifniei de piutire finale a acelui calcul.

Inaltimea  ceruta la caderea libera nu trebuie sa depaseasca maltimea

omologata la caderea libera.

Fiecare barca de saivare lansata la apa prin cadere libera trebuie sa

aiba o robustete suficienta pentru a rezista, in cazul fn care este fncarcata cu
numaru! sau de persoane si cu echi-pamentul compJet, uriei lansari la apa
prin cadere libera de la o inaltime de cel putin 1,3 ori inaltimea omologata la
caderea libera.

Fiecare barca de salvare destinata lansarii la apa cu ajutorul unuia sau

mai multor curenti, cu exceptia barcilor de salvare lansate prin cadere libera,
trebuie sa fir prevazuta cu un dispozitiv de decuplare, confrom cerintelor de mai
jos:

        Mecanismul trebuie sa fie astfel reglat incat toate carligele sa fie

decuplate simultan

        Mecanismul sa aiba doua posibilitati de decuplare:

a)                            O posibilitate de decuplare normala, care va decupla barca de

salvare cand aceasta pluteste sau daca carligele nu se afla sub sarcina

b)                            O posibilitate de decuplare in sarcina, care va permite decuplarea

barcii de salvare in sarcina. Acest mecanism trebuie sa fie astel reglat
incat sa decupleze barca de salvare in orice conditii de incarcare, adica
 de la sarcina zero, barca de salvare fiind in apa, pana la o sarcina de 1.1
ori greutatea barcii de salvare cand aceasta este incarcata complet cu
persoane si echipament la bord. Aceasta posibilitate de decuplare trebuie
sa fie in mod corespunzator protejata impotriva utilizarii accidentale si
premature. Pentru prevenirea decuplarii accidentale in timpul recuperarii
barcii, protectia mecanica (interblocarea) trebuie sa se declanseze atunci
cand mecanismul de decuplare este corespunzator si complet restabilit.
Pentru prevenirea unei decuplari premature a sarcinii, operatiunea de
incarcare a mecanismului de decuplare trebuie sa necesite o actiune
deliberata si sustinuta a operatorului. Mecanismul de decuplare trebuie
astfel proiectat incat membrii echipajului din barca de salvare sa poata
observa clar momentul in care mecanismul de decuplare este complet si
clar restabilit si pregatit pentru ridicare. Trebuie prevazute instructiuni
clare de functionare cu o nota corespunzatoare de avertizare.

Comanda decuplarii trebuie sa fie clar marcata intr-o culoare care

contrasteaza cu culorile inconjuratoare.

Legaturile fixe de constructie ale mecanismului de decuplare din barca de

salvare vor fi concepute cu un coeficient de siguranta care sa corespunda de 6
ori sarcinii de rupere a materialelor utilizate, considerand ca greutatea barcii de
salvare este egal distribuita intre curenti.

Fiecare barca de salvare trebuie sa fie dotata cu un dispozitiv de prindere

al barbetei, care sa permita barcii de salvare sa nu prezinte caracteristici de
instabilitate sau nesiguranta atunci cand este remorcata prin apa la o viteza prin
apa calma de minim 5Nd. Cu exceptia barcilor cu lansare libera, dispozitivul de
fixare a barbetei va include un dispozitiv de decuplare a barbetei care sa permita
eliberarea barbetei din interiorul barcii de salvare cu nava care se deplaseaza cu
o viteza de 5 Nd in apa linistita.

Fiecare barca de salvare care este dotata cu un dspozitiv electronic  VHF

de emisie-receptie cu antena separat montata va fi prevazuta cu instalatii pentru
asezarea si fixarea efectiva a antenei in pozitia de functionare.

Barcile de salvare destinate sa fie lansate la apa de-a lingul bordajului

unei naveitrebuie sa aiba patine si aparatoare necesare pentru a inlesni lansarea
la apa si pentru a preveni avarierea barcii de salvare.

Trebuie prevazuta o lampa cu comanda manuala. Lumina trebuie sa fie

alba si sa poata functiona continuu cel putin 12 ore cu o intensitate luminoasa de
cel putin 4.3 cd in toate directiile inpartea superioara a emisferei. Totusi, daca
lumina este o lumina cu intermitente, va trebui sa emita cel putin  50 si cel mult
70 de sclipiri pe minut in 12 ore de functionare cu o intensitate luminoasa
efectiva echivalenta.
 In interiorul barcii trebuie sa fie prevazuta o lampa cu comanda manuala
sau o sursa de lumina pentru a furniza cel putin 12 ore un iluminat care sa
permita citirea instructiunilor privind supravietuirea  si echipamentul; totusi, nu
trebuie sa fie permisa utilizarea lampilor cu petrol in acest scop.

Pentru siguranta lansarii si a manevrei, fiecare barca de salvare trebuie

sa fie astfel amenajata incat sa existe o buna vizibilitate in prova, pupa  si in
ambele borduri din postul de comanda si manevra.

Dotarea barcilor de salvare

                                           un numar suficient de rame plutitoare;

                                           doua cangi;

                                           un ispol si doua ghiordele;

                                           un manual de supravietuire;

                                           un habitaclu continand un compas eficace;

                                           o ancora plutitoare;

                                           doua barbete rezistente cu o lungime cel putin egala cu de doua

ori distanta de la locul de amplasare a barcii de salvare la linia de plutire in
conditii de pescaj minim sau 15 m, care dintre acestea este mai mare;

                                           doua topoare, cate unul la fiecare extremitate a barcii de salvare;

                                           recipienti etansi la apa, continand o cantitate totala de 3 litri de

apa dulce de fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o
transporte, din care 1 litru pentru fiecare persoana poate fi inlocuit de catre un
aparat de desalinizare care poate sa produca o cantitate egala de apa dulce
in doua zile;

                                           un pahar inoxidabil legat cu un snur;

                                           un pahar de baut apa gradat, inoxidabil;

                                           ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana

pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte; aceste ratii trebuie
sa fie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere etanse la
apa;

                                           patru rachete parasuta luminoase;

                                           sase facle de mana;

                                           doua semnale fumigene plutitoare;

                                           lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru

semnalizare in codul Morse impreuna cu un set de baterii si un bec de
rezerva intr-un container etans la apa;

                                           oglinda pentru semnalizare in timpul zilei, cu instructiuni pentru

folosirea sa, pentru a semnaliza catre nave si aeronave;

                                           un exemplar din semnalele de salvare, pe carton impermeabil la

apa sau intr-un container etans la apa;

                                           un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

                                           trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa, care sa poata fi

inchisa ermetic dupa folosire;

                                           sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac

folosibil in caz de voma, pentru fiecare persoana;

                                           un briceag mare legat la barca printr-un snur;

                                           trei chei pentru deschis conserve;

                                             doi colaci de salvare legati cu cate o saula plutitoare cu o

lungime de cel putin 30m;

                                             pompa manuala;

                                             un set de unelte de pescuit;

                                             scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului si

accesoriilor sale;

                                             echipament de stingere a incendiului, corespunzator pentru

stingerea hidrocarburilor aprinse;2

                                           un proiector care sa poata ilumina eficient in timpul noptii un

obiect colorat deschis, avand o latime de 18 m, la o distanta de 180 m pentru
o perioada de 6 ore si o functionare continua de cel putin 3 ore;

                                             un reflector radar eficace, daca in barca de salvare nu este

depozitat un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;
                                           mijloace de protectie termica suficiente pentru 10 % din numarul
de persoane pe care barca de salvare este autorizata sa le transporte

                                           material reflectorizant, care trebuie asezat conform schemei de

mai jos:

Tipuri de barci de salvare

Conventia S.O.L.A.S. recunoaste urmatoarele tipuri de barci de salvare:

Barca de salvare deschisa

Barca de salvare partial inchisa

Barca de salvare partial inchisa cu autoredresare

Barca de salvare total inchisa

Barca de salvare total inchisa cu instalatie automata de alimentare cu aer

Barca de salvare protejata la foc

Barca de salvare deschisa

Toate barcile de salvare trebuie sa fie corect construite si sa aiba forme si

dimensiuni care sa le asigure o mare stabilitate pe mare agitata si un bord liber
suficient cand sunt incarcate cu toti oaneii si echipamentul la bord.
 Barcile de salvare trebuie sa aiba o robustete suficienta pentru:

        a putea fi lansate la apa in conditii de securitate cand sunt

incarcate cu toate persoanele si echipamentul;

        a putea fi lansate la apa si remorcate

cand nava este in mars cu o viteza de
5 noduri in apa calma;

Corpurile trebuie sa fie cu intarziere la foc

sau incombustibile.

Se vor prevedea locuri de sezut pe banci, pe

banchete sau pe scaune fixate cat mai jos posibil in
barca si construite astfel incat sa poata suporta
numarul de persoane, fiecare cantarind 100 kg, 2
pentru care sunt prevazute locuri.

Fiecare barca de salvare trebuie sa fie astfel amplasata

si construita incat sa permita imbarcarea sau debarcarea rapida
a numarului total de persoane. De asemenea ea trebuie sa aiba
o flotabilitate proprie sau vor fi prevazute cu material cu
flotabilitate proprie, care sa reziste la apa de mare sau produse
petroliere

Barca de salvare partial inchisa

 Conventia SOLAS prevede ca in plus fata de barca deschisa, barca partial
inchisa trebuie sa :

        Fie prevazuta cu mijloace eficiente de evacuare a apei sau sa

fie de tip cu evacuare automata;

                                     Fie prevazuta cu acoperisuri rigide permanent fixate, extinzandu-

se pe cel putin 20 % din lungimea barcii de salvare, incepand din
extremitatea pupa. Barca de salvare trebuie sa fie prevazuta cu o tenda
pliabila fixata in permanenta, care impreuna cu acoperisul rigid inchid
complet ocupantii barcii de salvare intr-un adapost etans la intemperii,
oferindu-le si o protectie termica.

              Sa   aiba interiorul de o culoare foarte vizibila.

             Sa aiba intrari pe in ambele borduri prevazute cu mijloace eficiente de

inchidere care sa poata usor si rapid deschise din interior sau din exterior si
care sa permita ventilarea dar sa nu lase sa intre vantul, apa de mare si
frigul

      Cu intrarile inchise trebuie sa permita intrarea unei cantitati suficiente de aer
proaspat.

       Sa fie doatata cu mijloace pentru colectarea apei de mare.

       Sa permita ocupantilor sa iasa cu usurinta in cazul in care barca de salvare

se rastoarna.

      Daca barca de salvare este dotata cu unn aparat VHF fix de emisie, acesta
trebuie montat intr-o cabina suficient de spatioasa pentaru a primi atat
echipamentul cat si persoana care il deserveste. Nu se cere o cabina
separata daca constructia barcii de salvare prevede unn spatiu adapostit,
considerat satisfacator de catre Administratie.
 Barca de salvare partial inchisa cu autoredresare

In plus fata de barca partial inchisa, barca partial inchisa

cu redresare automata trebuie sa:

           fie prevazuta, la fiecare loc marcat, cu centura de siguranta. Centura de

siguranta trebuie sa fie astfel conceputa incat sa mentina pe locul sau o
persoana avand o greutate de 100 kg, atunci cand barca de salvare este in
pozitie rasturnata;

        dispuna de o asemenea stabilitate incat ea sa se redreseze in mod

normal sau automat cand este complet sau partial incarcata cu
persoane si intregul echipament, iar persoanele au legate centurile de
siguranta;

       permita comanda motorului de la timona;

      dispuna de un motor si instalatii care sa poata functiona in orice pozitie

in timpul rasturnarii si sa continue sa functioneze dupa ce barca de
salvare s-a redresat sau trebuie sa se opreasca automat cand s-a
rasturnat si sa reporneasca usor cand barca de salvare s-a redresat, iar
apa a fost drenata din barca de salvare

      motoarele racite cu aer trebuie sa aiba o instalatie pentru aspiratia

aerului de racire si de evacuare a lui in afara barcii de salvare.

Acoperisul rigid si cu tenda trebuie sa

formeze un adapost care:

                                           daca au deschideri, acestea

trebuie sa fie suficient de mari pentru a
permiteacc esul fiecarei persoane, fiecare
purtand costumul de protectie

                               sa fie suficient de inalt astfel

incat sa permita persoanelor sa ajunga repede la locul ei din pupa sau din
prova barcii de salvare.

Acoperisul rigid trebuie sa aiba ferestre sau panouri translucide care sa

permita intrarea unei cantitati suficiente de lumina in barca de salvare, cu toate
intrarile si cu tenda montata.

Partile descise ale barcii de salvare trebuie sa fie prevazute cu o tenda

pliabla atasata la barca care sa poata fi montata de catre  maxim 2 persoane intr-
un timp nu mai lung de 2 minunte, pentru a proteja ocupantii barcii de salvare
contra frigului, a caldurii prin cel mult 2 mijloace (tende) din material separat
printr-o perna de aer sau alt mijloc similar.

Acoperisul format impreuna cu tenda pliabila trebuie sa:

        sa permita ca operatiunile de lansare si recuperare sa fie facute

fara ca vreo persoana sa trebuiasca sa paraseasca interiorul

        aiba cai de acces la ambele capete si in partile laterale, prevazute

cu mijloace eficiente de inchiderecare sa poate fi usor inchise si
deschise din interior si care sa ofere protectie termica si sa nu
permita patrunderea apei de mare in barca atunci cand sunnt
inchise

        sa fie prevazuta cu dotari pentru colectarea apei de mare.

Barca trebuie sa fie de tip cu eliberare automata.

Design-ul motorului trebuie sa astfel incat sa nu permita pierderea unei

cantitati de lubrifiant mai mare de 250ml in timpul redresarii.

Barca de salvare partial inchisa trebuie sa aiba o astfel de rezistenta

incat sa ofere protectie impotriva acceleratiei rezultate din impactul lateral al
barcii, cand aceasta este incarcata cu toate persoanele si echipamentul la bord,
cu bordajul navei la o viteza de cel putin 3.5 m/s

Barca de salvare total inchisa

 In plus fata de cele de mai
sus, fiecare barca de salvare
complet inchisa trebuie sa fie
prevazuta cu un acoperis care sa inchida complet barca de salvare si care sa:

        protejeze ocupantii impotriva frigului si a caldurii

        fie prevazut cu cai de accest care o data inchise, sa nu permita

patrunderea apei de mare in barca (sa se inchida etans impotriva
apei de mare)

        caile de acces sa fie pozitionate astfel incat sa desfasurarea

operatiunilor de lansare si recuperare fara ca ocipantii barcii sa isi
paraseasca locurile

        permita remorcarea barcii de salvare

        sa fie prevazuta cu ferestre sau cu panouri transparente in ambele

borduri care sa permita intrarea unei cantitati suficiente de lumina
atunci cand sunt inchise

        exteriorul sa fie vopsit intr-o culoare vizibila iar interiorul intr-una

care sa nu creeze disconfort ocupantilor

        persoanele sa aiba acces in interior fara sa fie nevoite sa evite

diverse obiecte

Barca de salvare total inchisa cu instalatie automata de alimentare cu aer

O barca de salvare echipata cu o instalatie autonoma de alimentare cu

aer, in plus fata de cele de mai sus, trebuie sa fie amenajata astfel incat cand
este in mars si toate intrarile si deschiderile sunt inchise, aerul din interiorul barci
de salvare sa ramana respirabil fara dificultate, iar motorul sa functioneze normal
pentru o perioada de cel putin 10 minute. In timpul acestei perioade, presiunea
atmosferica din interiorul barcii de salvare nu trebuie sa coboare nici sub
presiunea atmosferica exterioara, nici sa o depaseasca cu mai mult de 20
milibari. Instalatia trebuie sa aiba indicatoare vizuale care sa indice presiunea
aerului debitat tot timpul.

Barca de salvare protejata la foc

 O barca de salvare protejata la foc, corespunzand cerintelor
de mai sus   trebuie in plus, atunci cand este in stare de plutire, sa
poata proteja numarul de persoane pentru care este autorizata
pentru cel putin 8 minute, cand este acoperita de un foc continuu
de hidrocarburi.   

O barca care are montat un sistem de (water spray system)

pulverizare  cu apa trebuie sa:

        poata fi pornit si oprit din interior, folosind apa de mare pe

care sa o imprastie peste barca

        sistemul de aspiratie al apei de mare trebuie sa fie astfel

incat sa nu permita aspiratia apei daca aceasta contine
substante inflamabile

        sa poata fi spalata cu apa dulce si sa permita drenarea completa

Barci de salvare – teste

Testarea la foc a materialului

Materialele din care sunt confectionate barcile de salvare trebuiesc testate

pentru a le determina caracteristicile rezistentei la foc, utilizand
urmatoarea  metoda:

        Trei mostre de material, fiecare de aproximativ 152/ 13mm

trebuiesc testate, in atmosfera uscata. Fiecare mostra trenuie
marcata prin inscrierea liniei nde 25mm de la un capat. Celalalt
capat trebuie suspendat intr-un suport astfel incat axa longitudinala
sa faca un unghi de 45 cu orizontala. Sub mostra tebuie plasat un
furtun curat cu gaz.

        Un arzator (11mm diametru exterior) cu o flacara de 13/ 19mm

inaltime trebuie plasat sub capatul liber al mostrei. Dupa 30 de
secunde, flacara trebuie indepartata iar mostra trebuie lasata sa
arda.

        Daca flacara se stinge inainte ca ea sa fi ajuns la linia de 25 mm la

fiecare dintre cele 3 mostre, ea trebuie plasata din nou sub
capetele libere pentru o perioada de 30 de secunde

        Daca flacara se stinge din nou inainte de a ajunge la linia de 25mm

la fiecare dintre cele 3 mostre, materialul din care au fost prelevate
cele 3 mostre poate fi catalogat ca fiind cu intarziere la foc.
 Testul de flotabilitate

Unde se cere un  material cu flotabilitate proprie,

materialul trebuie sa fie subiectul testelor urmatoare.

In conformitate cu cerintele testului, mostrele trebuiesc scufundate pentru

o periada de 14  zile sub o pelicua de 100mm de:

        2 feluri de petrol

        2 feluri de combustibil lichid

        2 feluri de combustibil cu cifra octanica mare

        2 feluri de cherosen

Toate testele trebuie sa aiba loc la o temperatura normala (+1822C).

Reducerea flotabilitatii nu trebuie sa depaseasca 5% iar mostrele nu

trebuie sa prezinte semne de deteriorare cum ar fi exfolierea, unflarea,
schimbarea calitatilor mecanice etc.

Testul la lansare

Prin acest test trebuie demonstrat ca o barca de salvare complet echipata

si cu o incarcatura la bord egala cu masa persoanelor pentru care a fost
proiectata, poate fi lansata de pe o nava aflata pe chila dreapta care se
deplaseaza prin apa cu o viteza de cel putin 5 Nd in apa calma.

Dupa performarea testului, barca si echipamentul nu trebuie sa sufere

avarii.

Testul la supraincarcare

Barca de salvare trebuie plasata pe blocuri, suspendata in carlige. Barca trebuie

incarcata apoi cu greutati perfect distribuite, egale cu greutatea echipamentelor
si a persoanelor pentru care barca este construita si apoi se vor face masuratori.

Se vor adauga apoi greutati suplimentare astfel incat greutatea

suspendata sa fie cu 25%, 50%, 75% si 100% mai mare decat cea pentru care a
fost construita barca. La barcile metalice, testarea trebuie sa se opreasca la o
supraincarcare de 25%. Se vor face apoi masuratori.

Greutatile trebuiesc distribuite distribuite ca si cum ar reprezenta

incarcatura acesteia cand se afla in serviciu. Greutatile care reprezinta
persoanele de la bordul barcii nu trebuie sa fie plasate la mai mult de 300mm
 inaltime deasupra locurilor din barca astfel incat, centrul de
greutate al acestora sa corespunda cu centrul de greutate
al  peroanelor asezate pe banchete.

Componente ale motorului pot fi scoase pentru a preveni deteriorarea lor

sau a greutatilor adaugate in barca, dar se vor prevedea greutati care sa le
inlocuiasca.

Nu vor fi acceptate testele prin care barca de salvare este umpluta cu

apa.

Urmatoarele masuratori trebuiesc efectuate in timpul testelor:

        deformarea chilei la centru

        modificarea lungimii intre etrava si prima bancheta

        modificarea lungimii intre copastie si chila

Deformarea chilei nu trebuie sa depaseasca  1/400 din lungimea barcii,

pentru incarcaturi suplimentare de 25%; rezultatele supraincarcarii la 100%
trebuie sa fie aproximativ proportionale cu ceele pentru 25%.

Dupa incheierea testelor de supraincarcare, toate greutatile trebuiesc

scoase, iar apoi se masoara dimensiunile barcii de salvare. In acest caz, nu
trebuie sa se inregistreze deformari, iar toate deformarile permanente trebuiesc
notate.

Pentru barcile cu cadere libera:

Trebuie demonstart ca barca are o rezistenta suficienta la fortele care

actioneaza asupra ei cand intreaga masa este distribuita uuniform si este egala
cu masa totala a echipamentelor si persoanelor pe care barca este autorizata sa
le transporte, atunci cand barca este lansata de la inaltime de 1.3 ori mai mare
decat inaltimea de la care este autorizata sa fie lansata.

Daca barca de salvare este de tipul celor care sunt lansate de pe rampa,
iar rampa nu este disponibila, testul se poate efectua prin lansarea verticala a
barcii  cu chila la un unghi egal cu cel sub care barca intra in apa.

                                     

Dupa finalizarea testului, barca trebuie descarcata cu grija si inspectata

amanuntit pentru a descoperii eventualele avarii.
            Testul poate fi considerat promovat, daca nu exista avarii semnificative la
corp sau la echipamente.

Testul la impact

O barca de salvare complet echipata, incluzand motorul, trebuie incarcata

complet cu greutati egale cu numarul de persoane, fiecare avand cate 75Kg.

Barca trebuie plasata intr-o pozitie suspendata , astfel incat, sa loveasca

o suprafata verticala rigida cu o viteza de minim 3.5 m/s.

Barca trebuie eliberata pentru a lovi suprafata verticala. Daca este vorba
despre barci partial inchise cu autoredresare, fortele de acceleratie trebuiesc
masurate la diferite pozitii ale barcii pentru a determina care este locul din barca
cel mai expus la aceste acceleratii.

Testul la cadere

Acest test trebuie performat cu aceeasi barca cu care s-a efectuat testul
la impact.

Barca de salvare va fi complet echipata, inclusiv  cu motor, si se vor

adauga greutati egale cu numarul de persoane pe care barca este autorizata sa
il transporte.

Greutatile trebuiesc distribuite astfel incat sa fie echivalente cu o situatie

reala de incarcare a barcii, si plasate cu centrul de greutate la o inaltime de
300mm deasupra banchetelor.

Barca de salvare trebuie suspendata deasupra apei, astfel incat  distanta

de la cel mai coborat punct al barcii pana la apa sa fie de 3m.

Barca trebuie eliberata apoi astfel incat sa cada liber in apa.

Testul operational

Dupa efectuarea testelor la impact si la cadere libera, barca de salvare

trebuie descarcata, curatata si examinata amanuntit pentru a determina cu
exactitate pozitia si intinderea deteriorarilor care au aparut ca urmare a
performarii testelor.

Criterii de acces

Testele la cadere si la impact trebuiesc considerate un succes daca:

         nu s-au inregistrat avari care pot afecta functionarea in parametrii
normali ai barcii de salvare

        orice avarie rezultata din aceste teste nu a crescut semnificativ ca

urmare a testului operational

        motorul si celelalte echipamente functioneaza conform

standardelor

        nu a patruns o cantitate semnificativa de apa de mare in timpul

testelor

        aceleratiile masurate in timpul testelor sunt, dupa cum se specifica

in table de 2, respectiv 3

Testul de rezistenta al banchetelor

 Pe banchetele barcii de salvare sunt plasate greutati de cate 100Kg pe

fiecare in parte, echivalent cu situatia in care cate o persoana ar ocupa aceste
pozitii.

Trebuie demonstrat ca fiecare bancheta poate suporta aceasta greutate

fara a se deteriora sau a se deforma.

Penru barcile de salvare cu cadere libera, se procedeaza in mod similar;

ele trebuie sa suporte incarcatura in timpul testului la cadere libera, atucni cand
sunt lansate de la inaltime de 1.3 ori mai mare decat inaltimea aprobata fara a
suferi deformari permanente sau avarii.

Testul pentru capacitatea de transport

Barca de salvare, incarcata cu tot echipamentul necesar la bord, inclusiv cu

motorul monatat, trebuie sa fie capabila sa poata incarca toate persoanele pentru
care a fost proiectata, fiecare persoana cantarind in medie 75 Kg si purtand
costumul hidrotermic si vesta de salvare in mai putin de 3 minute, pentru barcile
de salvare ale navelor comerciale si cat marepede posibil pentru cele de la
navele de pasageri.

Trebuie demonstrat ca barca de salvare poate fi manevrata si toate

echipamentele sale pot fi utilizate fara a stanjeni ocupantii.

Toate suprafetele destinate mersului persoanelor, trebuiesc inspectate

vizual pentru a verifica daca nu au suprafete alunecoase.
Testul de stabilitate

Barca de salvaretrebuie incarcata cu tot echipamentul necesar. Barcile

trebuie sa fie prevazute cu compartimente pentru apa potabila, care trebuiesc
umplute cu recipienti cu apa potabila. Motorul si toate celelalte echipametecare
pot fi avariate, trebuiesc inlocuite cu greutati similare ca masa si centru de
greutate

Greutati reprezentand persoanele trebuiesc plasate in barca de salvarepe

timpul testului.

Trebuie demonstart ca barca are stabilitate pozitiva in apa cand este

incarcata cu greutatile precizate anterior.

Se vor efectua teste care sa conduca la concluzia ca, gauri de apa plasate
in diferite parti ale barcii creeaza difetite stari de plutire.

Testul de bord liber

Barca de salvare avand motorul montat, trebuie incarcata cu greutati

echivalente cu masa intregului echipament.

Greutati similare cu masa a ½ din numarul total de persoane pe care barca

poate sa le transporte trebuiesc plasate pe banchetele dintr-un singur bord al
barcii.

Bordul liber trebuie masurat pe partea cea mai afundata si nu trebuie sa fie
mai mic de 1.5% din lungimea totala a barcii sau de 100mm, care dintre aceste
doua valori este mai mare.

Testul mecanismului de lansare

O barca de salvare avand montat motorul, trebuie suspendata de

mecanismul de lansare, exact laga suprafata apei.

Barca trebuie incarcata cu o masa de 110% masa intregului echipament si

a persoanelor pe care este autorizata sa le transporte, fiecare cantarind cate
75Kg in mediu.

Barca trebuie eliberata simultan din toate mecanismele de prindere, fara a

se produce avarii la barca sau la mecanismul de lansare.

 Trebuie demonstart ca mecanismul de lansare poate elibera barca

incarcata 110% simultan, din toate punctele de prindere.
 Mecanismul de lansare trebuie testat la greutati de pana la 6 ori mai mari
decat greutatea normala de lucru, fara esecuri.

Mai trebuie demonstrat ca mecanismul de lansare poate elibera barca de

salvare complet incarcata, cnd aceasta este remorcata cu o viteza de cel putin
5Nd.

In conformitate cu acest test, sunt acceptate urmatoarele:

a)     o forta egala cu forta necesara remorcarii barcii  la o viteya de

minim 5Nd trebuie aplicata carligului in lungul barcii la un unnghi
vertical de 45; aceasta forta trebuie aplicata  pe directia inainte si
inapoi, functie de design-ul cirligului de eliberare

b)     o forta egala cu SWL (Safe Woriking Load) a carligului trebuie

aplicata pe o directie de 20 la travers pe verticala; aceasta forta
trebuie aplicata in ambele parti

c)      o forta egala cu SWL a carligului trebuie aplicata pe o directie

egala cu jumatatea distantei dintre pozitiile „a)” si „b)”; acest test
trebuie performat an toate cele 4 directii

Testul motorului si de consum de combustibil

Barca de salvare, incarcata cu totate persoanele si echipamentul  la bord,

trebuie sa poata fi pornita si manevrata pentru o perioada de cel putin 4 ore de la
pornire.

Trebuie demonstrat ca barca de salvare poate remorca 2 plute de salvare

de 25 de persoane sau 1 pluta de salvare de 50 de persoane, incarcate avand la
bord toete persoanele si echipamentul pe care aceste plute sunt autorizate sa le
transporte, la o viteza de cel putin 2 Nd.

Barca de salvare trebuie  sa se deplaseze prin cu o viteza de cel putin

6Nd  pentru o perioada care sa asigure consumarea completa a rezervorului de
combustibil. Si care sa demonstreze ca acesta are capacitatea ceruta.

Testul pentru lansarea la rece (-15C) a motorului:

Motorul poate fi detasat de barca pentru acest test, dar trebuie sa aiba toate
accesoriile montate pe el, inclusiv mecanismul de transmisie.

Motorul impreuna cu rezervorul de combustibil vor fi plasate intr-o camera

de testare si racite la o temperatura de -15C; trebuie sa ramana in aceasta
camera de testare  pana cand componentele motorului au atins temperatura
camerei.
 Temperatura combustibilului, a lubrifiantului si a lichidului de racire, daca
exista, trebuie monitorizata pe toata durata testului. Se vor preleva mostre din
combustibil, lubrifiant si lichid de racire.

Motorul trebuie pornit de 3 ori dupa cum urmeaza:

        la primele 2 lansari, motorul trebuie sa fie operational pentru o

periada de timp  suficienta pentru a demonstra ca functioneaza la
viteza de operare

        dupa primele 2 porniri, trebuie lasat un timp, pentru a permite

tuturor componentelor sa ajunga la temperatura camerei.

        Motorul trebuie repornit si trebuie sa functioneze pentru o perioada

de cecl putin 10 minute, timp in care transmisia trebuie sa fie
testata in toate treptele de viteza

Testul pentru lansarea la rece (-30C) a motorului:

Motorul poate fi detasat de barca pentru acest test, dar trebuie sa aiba toate
accesoriile montate pe el, inclusiv mecanismul de transmisie.

   Motorul impreuna cu rezervorul de combustibil vor fi plasate intr-o camera

de testare si racite la o temperatura de -30C; trebuie sa ramana in aceasta
camera de testare  pana cand componentele motorului au atins temperatura
camerei.

Motorul trebuie lansat si trebuie sa functioneze pentru o perioada de cel

putin 10 minute, iar transmisia va fi incercata in toate treptele de viteza.

Testul la scufundare:

Motorul treuie sa functioneze pentru o perioada de minim 5 minute, atunci

cand este scufundat in apa pana la nivelul volantei, cu motorul in pozitie
orizontala. Motorul nu trebuie sa se avarieze ca urmare a acestui test.

Testul la remorcare

Trebuie demonstrat ca o barca complet echipata si incarcata cu greutati

egale cu masa tuturor persoanelor pe care barca este autorizata sa le transporte
poate fi remorcata la o viteza de cel putin 5 Nd in paa calma.
 Testul pentru lumini

12 mostre de lumini vor fi luate din barca de salvare si:

        4 lumini trebuie sa fie operationale in apa de mare la o temperatura

de -1C

        4 lumini trebuie sa fie operationale in apa de mare la o temperatura

de +30C

        4 lumini trebuie sa fie operationale in apa dulce la o temperatua de

+18C

Lumina exterioara trebuie  sa aiba o intensitate suficienta pentru a fi

vizibila de la o distanta de 2 Mm, intr-o noapte fara luna, pentru o perioada de
minim 12 ore.

In cazul luminilor cu sclipiri, rata sclipirilor in primele 2 ore din totalul de 12

ore de functionare continua nu trebuie sa scada sub 50 sclipiri pe minut.

Teste suplimentare pentru barci partial inchise cu autoredresare

Barca de salvare cu tenda pliabila montata, este rotita la diferite unghiuri,

inclusiv 180 iar atunci cand este eliberata trebuie sa revina intotdeauna la
pozitia normala, fara ajutor. Acest test trebuie performat in urmatoare conditii:

             cand barca, avand motorul monatat, este incarcata in pozitia

normala cu greutati ec hivalente cu echipamentul complet si cu toate persoanele
la bord. Cate o greutate egala cu masa fiecarei persoane, cantarind in medie
75Kg  trebuie plasata pe fiecare bancheta, avand centrul de greutate la o
inaltime de aproximativ 300mm deasupra banchetei, pentru a simula exact cazul
real.

             Cand barca este goala complet.

La inceputul acesor teste, motorul trebuie sa fie in stare de functionare:

        daca nu este programat sa se opreasca automat cand barca este

in pozitia rasturnata, caz in care, dupa redresarea barcii, trebuie sa
poata fi lanst cu usurinta si sa continue sa functioneze timp de
minute dupa ce barca de salvare s-a autoredresat

        daca este programat sa se opreasca automat cand barca de

salvare este in pozitia rasturnata, sa porneasca automat cand
aceasta a revenit la pozitia normala si sa continue sa functioneze
timp de 30 de minute
 Testarea motorului:

Trebuie purmate urmatoarele proceduri:

a)     se porneste motorul si se lasa sa functioneze la maxim timp de 5 minute

b)     se opreste motorul si se roteste la 360 in sensul acelor de ceasornic

c)      se reporneste motorul si se tureaza la maxim timp de 10 minute

d)     se opreste motorul si se roteste la 360 in sens antiorar

e)     se reporneste motorul si se tureaza la maxim timp de 10 minute

f)        se opreste motorul si se lasa sa se raceasca

g)     se reporneste motorul si se tureaza la maxim timp de 5 minute

h)      se roteste motorul aflat in stare de functionare la 180 (in sens orar), se lasa
in aceasta pozitie timp de 10 secunde apoi se mai roteste cu 180 in sensul
acelor de ceasornic, efectuandu-se astfel o rotatie completa

i)        daca motorul este programat sa se opreasca, se reporneste

j)        se lasa motorul sa functioneze la turatie maxima pentru inca 10 minute

k)      se opreste si se lasa motorul sa se raceasca

l)        se repeta procedurile de la punctele „g)” pana la „k)”, mai putin rotirea
motorului in sesn antiorar

m)   se reporneste motorul `i se tureaza la maxim timp de 5 minute

n)      se roteste motorul cu 180 in sens orar si se opreste; se roteste in pozitia

oprit cu inca 180 pentru a efectua o rotatie comleta

o)     se reporneste si se tureaza la maxim timp de 10 minut3

p)     se opreste motorul si se trece la examinarea lui

In timpul acestui test, motorul nuu trebuie sa se supraincalzeasca, sa nu

porneasca sau sa aiba pierderi de mai mult de 250 ml de combustibil sau
lubrifianti pe timpul rasturnarii, indiferent de sensul acesteia.

Teste suplimentare pentru barci total inchise

 Toate intrarile si iesirile barcii trebuiesc inchise.

Motorul trebuie sa continue sa functioneze timp de minim 2 ore.

Din atmosfera din interiorul barcii de salvare trebuie sa fie prelevate mostre
pentru a se stabili cantitatea de noxe

Teste suplimentare pentru barci de salvare cu instalatie de alimentare cu aer

Toate intrarile si iesirile trebuiesc inchise iar instalatia de alimentare cu

aer trebuie pornita.

Motorul barcii trebuie sa fie pornit si turat la capacitate maxima pentru o

perioada de 10 minute, timp in care presiunea atmosferica din interiorul barcii se
va monitoriza permanent.

Trebuie sa se stabileasca daca presiunea din interiorul barcii este

mentinuta si ca in interior nu patrund gaze de la motor.

Presiunea in interiorul barcii nu trebuie sa scada sub presiunea din

exterior si nici sa creasca cu o valoare mai mare decat presiunea exterioara,
chiar daca motorul nu functioneaza.

Mai trebuie demonstrat ca, atunci cand instalatia functioneaza, ea trebuie

sa mentina automat presiunea in interior, fara ca aceast2 sa scada prea mult.

Teste suplimentare pentru barci de salvare protejate la foc

Barca de salvare trebuie plasata in interiorul unei zone in care se gasesc

substante, de cel putin 5 ori mai multe decat cantitatea la care barca este
aprobata sa reziste.

Se va turna in apa cherosen care aprins, va continua sa arda timp de 8

minute.
 In timpul acestui test,motorul barcii trebuie  sa
fie pronit, si turat la capacitate maxima; elcea nu
trebuie sa arda, iar sistemul de protectie contra gazului
si a focului trebuie sa fie pornit.

Temperatura din interiorul barcii trebuie masurata in cel putin 10

puncte ale barcii de salvare pe pereti si in cel putin 5 punte ale habitaclului.

Temperaturile maxime nu trebuie sa depaseasca:

        60C la interior, departe de pereti

        90C pe pereti

Temperatura exterioara trebuie si ea monitorizata.

Analizele trebuie sa acopere raza anticipata a folcului, a gazelor si a

substantelor si trebuie sa confirme ca exista suficient oxigen  si ca nunn sunt
gaze toxice in interior.

Presiunea atmosferica din interiorul barcii trebuie

monitorizata  permanent.

Handling survival craft and rescue boats in rough water

            Dintre
numeroasele indatoriri  care pot cadea in sarcina multora dintre ofiteri,
niciuna nu cere atat de imperativ resurse de curaj, calm, judecata si decizie rapida, asa
cum cere lansarea unei barci de salvare in mare agitata si efectuarea operatiunilor de-a
lungul unei nave ce se scufunda. Lipsa experientei din partea ofiterilor si a echipajului
barcii este primul dezavantaj. Celelalte dezavantaje sunt atat de variate si diverse incat
nici o directiva explicita nu poate fi data in concordanta cu acestea. Tot ce se poate face
este sa se indice linii generale de procedura: echipajul barcii trebuie selectat cu grija,
ascultarea imediata si implicita a ordinelor este cerinta de baza. Curajul este bineinteles
inclus.

            Echipamentul ce trebuie indepartat depinde de circumstante. Tot

echipamentul ce nu este necsar, exceptand vaslele, galetile, uleiul de furtuna,
ancora de mare si pe timp de noapte lanternele si semnalele luminoase ce nu
vor fi niciodata descarcate, poate fi indepartat. O ancora aditionala, un colac de
saula de 2 inch si noaptea doua torte electrice sunt adesea nepretuite. Tot
echipamentul care nu este in folosinta in momentul respectiv trebuie stivuit pe
fundul barcii unde este liber si accesibil imediat.

            Coborarea barcii poate cere pregatiri considerabile. Acesta este in

particular cazul navelor cu tipuri vechi de echipamente. Pericolul ca barca sa se
loveasca puternic de bordajul navei cand este lasata si sa suporteavarii grave
inainte de a ajunge in apa este atat de iminent incat este recomandat sa se
treaca doua cabluri pe sub partea de jos a navei. Capetele fiecarui cablu ar
trebui legate la bordul barcii, iar celelalte doua capete de capatul gruilului;
capetele de le bord fiind legate strans pe bordul opus al navei. De aceea exista
doua cabluri stranse interpuse intre barca si corpul navei. Pe fiecare dintre
acestea ar trebui amplasate o cheie de impreunare relativ mare si o bucata de
parama de coborat ce ar trebui atasata de capatul fiecarei chei. Daca aceste
parame sunt intoarse in jurul legaturii de coborare, cu cat rasucirile sunt mai line,
vor preveni lovirile barcii de bordajul navei.

            Scripetele de coborare si legatura vor preveni lovirea de bordajul navei la

partea superioara. Un balon de acostare poate fi folositor in acest caz. Ca
precautie suplumentara, rularea acoperisului barcii intr-un sul relativ strans poate
fi benefica.

            O barbeta ar trebui aruncata dintr-un loc cat mai jos in prova, capatul va fi
trecut cu o rasucire in jurul catargului prova si pe partea interioara a barcii. O
persoana inteligenta insarcinata cu aceste operatiuni ar trebui sa stationeze pe
nava pentru a fila sai vira pe masura ce barca este coborata. Un ofiter la bord ar
trebui sa fie insarcinat cu coborarea si lansarea barcii. Echipajul barcii este
avertizat sa respecte ordinele pe care le da ofiterul insarcinat cu coborarea si
lansarea barcii.

            Plasarea navei in timpul coborarii si lansarii barcii este importanta si

necesara in functie de circumstante. Cand este posibil, cu atat mai bine este ca
nava sa fie pusa cateva puncte in vant cu valul pe bordul opus celui prin care
barca este coborata. Daca nava este asezata cu bordul in vant, este aproape
imposibil ca barca sa fie indepartata, bordul de sub vant provocand asezarea ei
peste partea superioara a barcii.

            Marimea, conditia si natura navei sunt factori dominanti in dispozitiile si

manevrele cerute. Lansarea barcii necesita coordonare atenta si actiune
prompta.

            Mai special este cazul in care, cum de regula se intampla, barca nu se

potriveste cu echipamentul de eliberare. Avantajul gruiului este acela ca
plaseaza barca destul de departe de bordajul navei.

               Niciodata barca nu trebuie lasata in apropierea unui om cazut

Verificati starea fizica a persoanelor de la bord.

Prima prioritate este cea medicala si anume tratarea pe cat posibil a

persoanelor ranite. Se va stopa orice sangerare ,se vor imobiliza fracturile
deci, in general se va stabiliza starea accidentatilor.  Acordati primul ajutor
daca este nevoie. Vomitatul, fie datorita raului de mare fie datorita altor
cauze, mareste riscul deshidratarii. De aceea luati tablete contra raului de
mare. Cea mai buna metoda de luare a pastilelor este de a le tine sub limba
pana se dizolva;

Incercati sa recuperati toate echipamentele plutitoare: ratiile de hrana,

termosuri cu apa si alte containere; haine si orice altceva ce va va putea
folosi mai tarziu;

Daca in zona se afla si alte barci de salvare, legati-le intre ele la o distanta
de 7,5 m. Fiti gata sa le apropiati una de alta in caz ca auziti sau vedeti un
avion deoarece in acest mod vor fi mai vizibile;

Amintiti-va ca salvarea pe mare implica cooperare. Folositi toate

mijloacele disponibile de semnalizare, vizuale sau electronice, pentru a lua
contactul cu salvatorii;

Localizati statia de urgenta si puneti-o in functiune. Instructiunile de

utilizare se afla pe ea;

Pregatiti toate celelalte mijloace de semnalizare pentru a fi gata de folosire

la momentul oportun. Aceste mijloace se pot imparti in 3 categorii:

         mijloacele de semnalizare autonome sau cu durata lunga a

semnalului-care functioneaza neintrerupt si care au o viata lunga.
Acestea sunt: ELT –urile (Electronic Locati Transmitters), EPIRB-
urile (Electronic Position Indicating Radio Beacons), reflectoarele
radar etc.

         mijloacele de semnalizare cu actionare manuala care au o viata

lunga .Ele pot fi folosite un timp indelungat de catre supravietuitori
pentru  atragerea atentiei. In aceasta categorie intra heliograful,
lanterna, fluierul, pavilioanele.

         mijloacele de semnalizare cu  durata scurta, care sunt active in

general de la cateva secunde la cateva minute. In aceasta
categorie intra mijloacele pirotehnice-faclele de mana, rachetele si
semnalele cu fum. Insa ,in ciuda popularitatii lor, nu sunt chiar cele
mai eficiente .

        verificati daca barca prezinta gauri, sparturi sau posibile fisuri.

Asigurati-va ca, camerele principale de mentinere a flotabilitatii sunt
destul de umflate dar nu la maxim. Verificati-le in mod regulat. Aerul isi
mareste volumul la caldura; de aceea, in zilele caniculare, dati drumul
la o parte din aer si adaugati-l pe vreme rece;
         scoateti tot combustibilul din barca, daca acesta exista. Petrolul va
slabi suprafata barcii si ii va inmuia incheieturile;

        aruncati o ancora plutitoare. Daca nu aveti una o puteti improviza din

ceea ce gasiti in barca. Aceasta ancora va va ajuta sa ramaneti cat
mai aproape de locul sinistrului, usurand munca cautatorilor in cazul in
care ati apucat sa le transmiteti locatia. Fara ancora, barca poate pluti
in deriva peste 160 km intr-o zi, diminuandu-va  astfel sansele de a fi
gasiti. Ancora poate fi folosita pentru a incetinii viteza de deplasare sau
pentru a lasa barca in voia curentului. In plus, fixati ancora astfel incat
in momentul in care nava se afla pe creasta valului ea sa fie la poalele
lui;

        infasurati parama ancorei cu o carpa pentru ca aceasta sa nu roada

barca;

        pastrati barca cat mai uscata si echilibrata. Toate persoanele trebuie

sa stea jos, cea mai grea fiind pozitionata in centru;

        analizati cu calm toate aspectele situatiei in care va aflati si stabiliti ce

trebuie sa faceti impreuna cu ceilalti pentru a supravietui. Inventariati
mancarea, apa si toate echipamentele. Impermeabilizati toate
produsele pe care apa le-ar putea deteriora. Acestea includ:
compasuri, ceasuri, sextantul, chibrituri etc. Rationalizati hrana si apa;

        repartizati tuturor supravietuitorilor cate o sarcina (serviciul de garda

nu va dura mai mult de 2 ore. Nu uitati ca, cooperarea este una din
cheile supravietuirii. Amintiti acest lucru si celorlalti.);

        tineti un jurnal. Tineti evidenta persoanelor de la bord (inclusiv starea

fizica a acestora), a ratiilor de hrana, precum si evidenta datelor legate
de navigatie;

        decideti daca ramaneti in pozitia in care va aflati. Puneti-va

urmatoarele intrebari: Este cunoscuta pozitia actuala de catre
cautatori? Cunoasteti d-voastra aceasta pozitie? Timpul este favorabil
cautarilor? Este posibil ca alte nave sau aeronave sa treaca prin
aceasta zona? Pentru cate zile mai ajung proviziile si apa?

Cand va aflati in barca si vedeti un rechin:

        nu pescuiti. Nu aruncati resturile de peste in apa.

        nu aruncati gunoaie in apa.

         nu lasati ca mainile, picioarele sau echipamentele sa atarne in apa.

        nu faceti prea multe miscari.

        daca totusi atacul este iminent, loviti rechinul cu orice aveti la

indemana dar nu cu mainile.

Cand  va aflati intr-un climat rece:

        imbracati un costum adecvat. Daca nu exista in dotarea barcii, puneti-

va haine in plus. Lasati hainele sa stea lejer.

        aveti grija sa nu taiati barca cu obiecte ascutite. Tineti trusa de

reparatii la indemana.

        incercati sa mentineti podeaua barcii uscata. Pentru izolare, acoperiti

podeaua cu panza.

        stati imbratisati cu ceilalti pentru a va tine de cald. Intindeti o panza

peste grup.

        daca exista posibilitatea, mariti ratiile persoanelor  care sufera datorita

vremii reci.

        problema cea mai dificila de infruntat in caz de imersiune in apa rece

este moartea datorita hipotermiei. Rata schimbului de caldura este de
aproape de 25 de ori mai mare in apa decat in aer la aceeasi
temperatura.

Metode de salvare cu asistenta  elicopterelor

Comunicarea cu elicopterul

Legatura radio trebuie sa fie stabilita intre nava si elicopter. Oricare

schimb de informatii si instructiuni referitor la pozitia de intalnire trebuie stabilit
direct sau prin intermediul statiei de coasta. Cand elicopterul este echipat cu un
radiogoniometru, este posibila reperarea navei si directionarea elicopterului catre
ea facand uz de transmisiunile radio ale navei pe o frecventa stabilita.

Radiocomunicatiie cu aeronava sunt posibile in mod normal pe: 2182 khz

sau pe frecventele de 156.8 Mhz si 156.3 Mhz VHF.

Navele au voie sa comunice cu aeronavele in caz de urgenta pe frecventele:

3023 khz, 5680 Khz, 121.5 Mhz, 123.1 Mhz, 156.3 Mhz, 156.8 Mhz
 Evacuarea de pe nava si ambarcatiunea de salvare

O suprafata de punte curata trebuie sa fie pregatita in zona de ridicare si

daca este posibil sa fie marcat pe ea cu vopsea alba o litera “H” cat mai mare. In
timpul noptii nava trebuie sa fie luminata cat mai puternic punandu-se in evidenta
in special orice obstacol cum ar fi catarge, cosuri de fum, etc. Trebuie avut de
asemeni in vedere ca iluminarea sa nu orbeasca pilotul elicopterului. La navele
mai mari zona de ambarcare trebuie sa fie in zona adapostita fata de vant, a
navei.

In mod suplimentar la evitarea obstacolelor trebuie avut in vedere

puternicul curent de aer produs de elicopter. Invelitoarele sau orice alt obiect
care este predispus la antrenarea de catre curentul de aer trebuie sa fie
indepartat din zona sau amarat in mod suplimentar.

Daca puntea navei nu ofera un asemenea loc este posibila recuperarea

persoanelor direct de pe plutele de salvare sau din barcile de salvare. Acestea
vor fi asigurate in timpul ambarcarii cu o saula lunga. Cat timp elicopterul se afla
deasupra plutei de salvare sau barcii de salvare, persoanele aflate in ele se vor
dispune pe cat posibil spre extremitati si borduri pentru a mari stabilitatea
ambarcatiunilor si pentru a degaja centrul ambarcatiunilor in vederea actiunilor
de ridicare.

Ridicarea in elicopter

Pentru ridicarea in elicopter se pot folosi: centura de salvare, cosul de

salvare, plasa de salvare, brancarda si scaunul de salvare.

Ridicarea cu centura de salvare:

Centura de salvare este recomandata pentru cazul ridicarii rapide in sus a

persoanelor, dar este inutilizabil pentru persoanele bolnave. Centura de salvare
este cunoscuta sub mai multe denumiri (ham, chinga, zbir) si poate avea mici
deosebiri constructive.

Centurile au intotdeauna acelasi mod de imbracare fiind puse peste haine

cu inelul centurii petrecut pe dupa spate si pe sub brate, capetele fiind prinse in
carligul de la capatul cablului de ridicare.

Persoanele care folosesc centura trebuie sa fie cu fata catre carlig.

O serie de elicoptere folosesc metoda ridicarii duble constand intr-o

centura de salvare normala si de o curea de asezare manuita de membrii
echipajului elicopterului. Aceasta metoda de ridicare este recomandata pentru
ridicarea din apa sau de pe punte a persoanelor aflate in incapacitate. Nu se
recomanda pentru raniti pentru acestia fiind folosita in mod normal targa de
salvare.

Ridicarea cu cosul de salvare:

Folosirea cosului de salvare nu necesita masuri speciale. Persoanele care

folosesc cosul, doar trebuie sa se urce in el, ramanand asezate si tinandu-se
bine

Ridicarea cu plasa de salvare

Plasa de salvare are o forma tronconica, parand o colivie deschisa intr-o

parte. Persoanele care folosesc plasa de salvare trebuie doar sa intre prin
deschizatura, sa se aseze si sa se tina bine de plasa.

Ridicarea cu targa (brancarda) de salvare:

Evacuarea suferinzilor trebuie sa se faca cu targa speciala aflata in

dotarea elicopterului. La aceasta targa hamurile sunt fixate si ele pot fi rapid si
sigur prinse sau desfacute. Chiar daca transferul bolnavilor de pe targa proprie a
navei pe targa de salvare a elicopterului este dureroasa pentru ranit, ea este
preferabila pentru o ridicare in siguranta.

Ridicarea cu scaunul de salvare:

Scaunul de salvare seamana cu o ancora, cu palmele de ancora netede

pe post de scaun. Persoanele vor fi ridicate doar in pozitia asezata cate una sau
doua la scaun si avand mainile strans infasurate in jurul tijei verticale. Acest
dispozitiv poate fi folosit la ridicarea a cel mult doua persoane in acelasi timp

Hypotermia

              Hipotermia reprezinta scaderea temperaturii interne a

corpului.Hipotermia este de doua feluri:acuta si cronica.Hipotermia cronica
reprezinta scaderea lenta a temperaturii  interne a corpului.Daca temperatura
scade in decursul a mai putin de 4 ore hipotermia e acuta,in cealalta situatie
hipotermia e cronica.Hipotermia acuta este de asemenea numita si hipotermie
surmersibila si apare atunci cand o persoana se afla in apa rece.Este important
de mentionatcare sunt deosebirile dintre cele 2 tipuri de hipotermie deoarece
tratamentul pentru tratarea lor este diferit.

              Hipotermia este considerata severa atunci cand temperatura interna a

corpului scade sub 90 F si usoara cand temperatura interna a corpului scade de
la temperatura normala pana la 90 F.O diferenta dintre hipotermia acuta si
cronica este aceea ca in cazul hipotermiei acute temperatura corpului continua
sa scada si dupa ce persoana a fost dusa intrun loc calduros; acest fenomen
complicand tratarea hipotermiei severe.

              Marea majoritate a oamenilor nu sunt pregatiti pentru contactul cu apa

rece care induce hipotermia.In apa organismul cedeaza caldura de 20 pana la 25
de ori mai repede decat in aer,acesta fiind unul dintre motivele pentru care
contactul cu apa rece,la o anumita temperatura este mult mai periculos decat
contactul cu aerul,aflat la aceeasi temperatura.

              Expunerea la rece nu induce in mod automat hipotermia,va trece o

anumita perioada de timp pana ca aceasta sa apara,dar nu si in cazul in care
expunerea s-a facut la apa foarte rece sau in cazul in care nu exista nici un fel de
protectie(haine ude/haine uscate).

              O persoana nu-si poate da seama singura ca este hipotermica,de aceea

este important ca membrii unui grup sa fie atenti la insotitorii lor(lideri de
grup,ghizi,etc.)pentru a observa eventualele semne de aparitie a
hipotermiei.Uneori persoanele afectate de hipotermie par in regula din punct de
vedere fizic si mental,si exista posibilitatea ca acestea sa refuze
tratamentul,afirmand ca un au nimic.

                

Cum ne putem da seama daca cineva este hipotermic?

              Este dificil sa stabilesti daca cineva este hipotermic,fara a-i masura

temperatura interna a corpului.Masurarea temperaturii interne a unei
persoane,necesita folosirea unui termometru anal,ceea ce nu este practic.De
aceea simptomele hipotermiei trebuiesc bine cunoscute.In lista ce urmeaza vor fi
prezentate,functie de temperatura interna a corpului,semnele si simptomele
hipotermie:

      Intre 99 si 93 F(37 si 36 C)

           -temperatura normala scade

           -tremuratul poate aparea

      Intre 97 si 95 F(36si 35 C)

           -senzatie de frig
           -nu se pot efectua miscari complexe cu mainile

           -tremuratul se accentueaza

           -pielea amorteste

      Intre 95 si 93 F(35 si 34 C)

           -tremuratul se intensifica

           -coordonarea muschilor este ingreunata

           -miscarile sunt incetinite

      Intre 93 si 90 F(34 si 32 C)

           -tremuratul devine violent

           -apar dificultati in vorbire

           -gandirea este ingreunata

           -apare amnezia

           -miscarile devin tot mai lente,nu se mai pot folosi mainile

           -apar semne de depresie

      Intre 90 si 86 F(32 si 30 C)

           -tremuratul inceteaza in hipotermia cronica

           -pielea se invineteste

           -apar dificultati respiratorii

           -coordonarea muschilor este foarte  greoaie,cu imposibilitate de a merge

           -confuzie,incoerenta,comportament irational,dar poate fi apt pentru

mentinerea posturii si                                    

             aparentelor contactului psihologic

      Intre 86 si 82 F(30 si 27,7 C)          

            -muschii devin rigizi

            -semiconstienta

            -insensibilitate

            -pulsul si respiratia incetinesc

            -pupilele se dilata

      Intre 82 si78 F(27,7 si 25,5 C)

            -pierderea cunostintei

            -bataile inimii si respiratia devin neregulate(pulsul si bataile inimii pot fi

foarte slabe)

            -reflexul musghiului tendonului inceteaza

      Intre 78 si 75 F(25,5 si 24 C)

            -edem pulmonar

            -insuficienta cardiaca si respiratorie

            -probabil moarte (moartea poate aparea si inaintea acestei faze)

      64 F(17,7 C)

            -cea mai joasa temperatura atinsa de un supravetuitor al hipotermiei

cronice

           

      DURATA DE VIATA IN APA

 
                  
                           

                                            

                Sunt hipotermic daca tremur si/sau am mainile si picioarele reci?

              Tremuratul usor si mainile/picioarele reci,nu indica faptul ca esti sever

hipotermic.Acestea,indica faptul ca organismul tau pierde mai multa caldura
decat produce si astfel i-si ajusteaza temperatura.Tremuratul este una din
metodele prin care corpul produce caldura pentru a se incalzi.Racirea mainilor si
a picioarelor indica faptul ca organismul lupta cu frigul,prin reducerea fluxului
sanguin catre extremitati.Reducerea fluxului sanguin catre extremitati
,diminueaza pierderea de caldura,si, ajuta la mentinerea temperaturii interne a
corpului,la un nivel cat mai apropiat cu putinta de cel normal.

               Tremuratul necontrolat indica faptul ca esti hipotermic.Lipsa

tremuratului insa,nu arata neaparat ca nu esti hipotermic,deoarece una din
simptomele hipotermiei severe(temperatura interna a corpului mai mica de 90 F)
este tocmai lipsa tremuratului.

                    

Cum este tratata hipotermia?

              Hipotermia usoara,unde temperatura corpului este mai mare de 90 F,se

trateaza prin incalzirea pacientului,aceasta se face prin inlocuirea hainelor ude cu
haine uscate,ferirea de vant si introducerea pacientului intr-un loc calduros.

              O metoda de tratare a hipotermiei,pe teren,consta in dezbracarea

victimei de hainele ude si introducerea ei intr-un sac de dormit,impreuna cu inca
una sau doua persoane dezbracate,aceasta metoda oferind victimei o sursa de
caldura ce o va incalzi treptat.
              Daca hainele ude nu pot fi inlocuite,victima se va acoperi cu un strat de
material impermeabil,asemanator unei pelerine de ploaie, apoi se va inveli cu un
strat uscat izolator(Ex.paturi).Acoperirea victimei cu o pelerina de
ploaie,impiedica racirea organismului datorita evaporarii apei,si de asemenea
mentine stratul izolator uscat.Cu toate acestea,chiar si materialele ce izoleaza
umiditatea,cum ar fi:polipropilena,poliester,lana,etc.,nu sunt la fel de eficiente
precum hainele uscate.Trebuiesc evitate insa,hainele din bumbac;bumbacul
ucide intr-un mediu rece,deoarece nu izoleaza umiditatea.

              Hipotermia severa apare atunci cand temperatura corpului scade sub 90

F.Opersoana  cu hipotermie severa trebuie dusa la spital cat mai repede
posibil.Pacientul trebuie transportat pe targa,cu mare grija,altfel,transportul
neadecvat(violent)poate induce batai neregulate ale inimii,ceea ce poate duce la
decesul pacientului.

              Daca pacientul nu poate fi transportat imediat la spital,primul ajutor se

va acorda ca in cazul hipotermiei usoare.Singurul lucru care nu-l va ajuta este
miscarea,exercitiile fizice,deoarece la acest nivel,pacientul si-a epuizat atat de
mult rezervele de energie incat nici macar nu mai poate tremura si astfel
exercitiile fizice poate sa-i induca batai neregulate ale inimii,care-l pot omori.

              O persoana afectata de hipotermie,nu trebuie considerata moarta,decat

daca este calda si moarta.Chiar daca o victima a hipotermiei pare lipsita de
viata,aceasta va fi transportata in sala de urgenta cat mai repede cu
putinta,deoarece,pulsul si respiratia victimei pot fi atat de slabe incat nu pot fi
detectate.

                        Care este cea mai buna aparare impotriva hipotermiei?

              Cea mai buna aparare impotriva hipotermiei este:

    sa fii pregatit:

                      -purtand haine corespunzatoare pentru scufundarea in apa,si

nu  pentru temperatura aerului 

-mancand corect,pentru a-ti mentine un nivel energetic ridicat

-odihnindu-te suficient

                      -consumand suficiente lichide,pentru mentinerea unei hidratari

adecvate

                        - oboseala si deshidratarea favorizeaza aparitia hipotermiei cand

suntem expusi la frig.
     sa te feresti de apa,daca nu esti sigur ca conditia ta fizica iti
poate depasi abilitatile;aceasta incluzand si abilitatea de a salva sau  de a ajuta
la salvarea unei alte persoane
    sa  asculti prognozele meteo, si sa fii atent la evolutia
vremii,deoarece prognozele meteorologice nu sunt 100% sigure
    sa nu uiti ca: apa extrem de rece i-ti poate amorti mainile intr-
un timp  relativ scurt(mai putin de 20 de minute),chiar daca esti imbracat
corespunzator,ceea ce complica manipularea unei pompe,aprinderea unui
lemn,chemarea de ajutor prin radio,etc.In cele din urma se poate ajunge la
incapacitatea de a emite semnalele de ajutor,de a salva sau a ajuta la
salvarea ta sau a altor persoane

                

RADIOBALIZE DE INDICARE A POZITIEI IN CAZ DE SINISTRU

Aceste radiobalize au ca scop salvarea vietii pe mare in caz de pericol prin

indicarea pozitiei si alertarea centrelor de coordonare a salvarii. In momentul
actionarii EPIRB-ului acesta transmite un semnal preluat de satelitii geostationari
si retransmis catre cel mai apropiat centru de coordonare a operatiunilor de
salvare (RCC-Rescue Co-ordination Centre).

Radiobalizele vor fi folosite doar pentru cazuri de sinistru, nu si in alte scopuri. 

                                   

Tipuri de EPIRB

Clasa A
  Fara plutire, activare automata, detectabila de aparate de zbor si satelit.
Acoperire limitata. Alerta de la dispozitiv la centrul de salvare poate fi
intarziata cu 4-6 ore sau mai mult.

Clasa B

 Varianta activata manual a Clasei A.

Clasa C

 VHF, canale 15/16. Activata manual, opereaza numai in canale

maritime. Nu este detectabila de satelit. Aceste dispozitive nu mai sunt
recomandate.

Clasa S

 Similar cu Clasa B, cu exceptia faptului ca pluteste sau face parte dintr-un

mijloc de salvare.

Categoria I

 Fara plutire, activare automata. Detectabila de satelit oriunde in lume.

Avizata de GMDSS.

Categoria II

 Similar cu Categoria I, dar cu activare manuala. Unele modele au, de

asemenea, activare la contact cu apa.

Inmarsat E

 Fara plutire, activare automata. Detectabila de satelitul geostationar

INMARSAT. Avizata de GMDSS.

CLASIFICARE:
1.      Radiobalizele EPIRB L-Band (INMARSAT-E)

2.      Radiobalizele EPIRB 406 Mhz

3.   radiobalizele  EPIRB 121.5  MHz

  FUNCTIONARE

1. Aceste radiobalize pot fi activate automat sau manual.

2. Aceste radiobalize transmit semnalul de sinistru care furnizeaza date

referitoare la pozitia balizei.

3. Semnalul este receptionat de satelitul COSPAS – SARSAT si transmis la

statiile terestre LUT(Local users terminals).

4. LUT calculeaza locatia EPIRB-ului, descifreaza identificarea codata si o

transmit statiilor MCC (Mission Control Centre).

5. Codul de identitate este folosit pentru a se determina armatorul, marimea

navei(caracteristici,tip) si urgenta. Centrul de Coordonare a Salvarii
contactat, alerteaza Centrul de Cautare si Salvare.

6. Fortele de Cautare si Salvare folosesc informatiile referitoare la pozitie

furnizate prin satelit.

EPIRB 121.5 / 243 MHz

   Aceste balize transmit un semnal radio, care este receptionat de satelitii
LEOSAR si retransmit statiilor terestre de receptie LUT. Statiile LUT proceseaza
semnalul si determina pozitia EPIRB-ului. In continuare, mesajul de primejdie,
care acum include si coordonatele geografice ale locului de unde s-a emis, sunt
transmise prin intermediul unor Centre de Control (MCC-Mission Control Centre)
catre Centrul SAR REGIONAL (RCC) cel mai apropiat de locul sinistrului.
Localizarea emitatorului EPIRB se bazeaza pe efectul DOPPLER. 

 Pentru acest sistem care functioneaza pe frecventa de 121.5 MHz, zona

acoperita la un moment dat este de aproximativ 3000 km in jurul unei statii LUT.

  

   Acestea sunt cele mai comune si mai putin costisitoare tipuri de EPIRB,
proiectate pentru a fi detectate de aparate de zbor comerciale sau militare.
Satelitii au fost proiectati sa detecteze aceste EPIRB-uri, dar cu anumite limite,
din urmatoarele motive :

1. Gama de detectare a satelitilor este limitata pentru aceste tipuri de EPIRB

(satelitii trebuie sa vizualizeze atat EPIRB-ul cat si un terminal de uscat pentru a
se produce detectarea ).

2. Aglomerarea frecventei din banda folosita de aceste dispozitive cauzeaza o

rata inalta de alerta falsa la satelit (99,8 %); in consecinta, este necesara
confirmarea inainte de orice cautare sau operatiune de salvare.

3.      Din cauza ambiguitatilor de localizare si a aglomerarii frecventei in aceasta

banda, sunt necesare doua sau mai multe treceri ale satelitului pentru a
determina daca semnalul este transmis de un EPIRB si pentru a-l localiza,
intarziind salvarea cu 4 pana la 6 ore. In unele cazuri, salvarea poate fi
intarziata pana la chiar 12 ore

   Epirb 406 MHz

Semnalul emis de EPIRB, care furnizeaza in primul rind date referitoare la pozitia
balizei care emite, este dirijat catre un centru COSPAS-SARSAT MCC, care la
randul lui va retransmite  automat mesajul celui mai apropiat centru de salvare
RCC. Este practic vorba de un sistem care functioneaza in paralel cu
INMARSAT-E, dar care a intrat in functiune inaintea acestuia.

Frecventa de semnal (406 MHz) a fost desemnata pe plan international

pentru a fi folosita numai in situatii de sinistru.

Alte comunicari sau interferente, cum ar fi cele de pe 121.5 MHz,

 nu sunt permise pe aceasta frecventa.

Semnalul sau permite unui terminal local sa localizeze cu precizie

EPIRB-ul (cu mult mai multa precizie – 2 pana la 5 Km – fata de 25 Km,

ca dispozitivele de 121.5 / 243 MHz) si sa identifice vasul

(semnalul contine in cod identitatea vasului) oriunde

 in lume (nu exista nici o limita a razei).

COSPAS – SARSAT  - 

COSPAS   -  Space System for Search of Distress Vessels  -  Sistem Spatial pentru

Cautarea Navelor in Sinistru

SARSAT  -  Search and Rescue Satellite Aided Tracking  -  Sistem de

Cautare si Salvare cu Detectare prin Satelit.

Sistemul COSPAS-SARSAT se compune dintr-o constelatie de sateliti

geostationari  pe orbite joase, statiile terestre LUT, care receptioneaza semnale
de la sateliti, statiile MCC care primesc informatia de la LUT si o retransmit catre
centrele RCC sau

SPOC (SEARCH AND RESCUE POINTS OF CONTACT).

Este un sistem international de cautare si salvare prin satelit  stabilit de

SUA, Rusia, Canada si Franta pentru localizarea radiobalizelor care transmit pe
frecventele de 121.4 / 243   MHz si 406 MHz.

Dispozitivele EPIRB 406 MHz nu sunt detectabile numai de catre satelitii

COSPAS – SARSAT care orbiteaza polar, ci si de satelitii meteo geostationari
GOES. EPIRB-urile detectate de un satelit GOES sau alt satelit geostationar
alerteaza instantaneu autoritatile de salvare, dar nu ofera nici o informatie
despre pozitie.

EPIRB-urile detectate de catre satelitii COSPAS – SARSAT (de ex. : TIROS

N) furnizeaza autoritatilor de salvare pozitia sinistrului, dar alertarea poate fi
intarziata pana la 1 – 2 ore.

Aceste EPIRB-uri includ, de asemenea, un radiofar de aterizare 121.5 MHz

care permit aparatelor de zbor si salvare sa gaseasca rapid vasul.

EPIRB Inmarsat E
 Epirb Inmarsat E transmite semnalul de sinistru la satelitii geostationari
Inmarsat, semnal care include o identitate inregistrata similara cu cea a
EPIRB 406 MHz si o localizare derivata dintr-un receptor GPS al satelitului de
navigatie. EPIRB-urile Inmarsat pot fi detectate oriunde in lume intre 70 grade
latitudine Nord si 70 grade latitudine Sud. De cand se folosesc satelitii
geostationari, alertele sunt transmise aproape instantaneu catre un Centru de
Coordonare a Salvarii si Statiei de Coasta Inmarsat care receptioneaza
alerta. Alertele receptionate in Pacificul Inmarsat si in regiunile Oceanului
Indian sunt transmise prin Statia de Costa din Perth la Statia de Coordonare
a Salvarii din Canberra.

Cand semnalul este inregistrat permanent la bord si operat in modul de

aspteptare (Stand By Mode), un receptor GPS inclus va inregistra exact
pozitia vasului, ca si data si ora. Folosind aceste informatii, sistemul
calculeaza cursul si viteza. Identificarea vasului (Sistemul de Cod Inmarsat)
este codata in sistem.

In caz de sinistru, sistemul poate fi activat prin telecomanda, folosind

telecomanda care in mod normal se afla pe puntea de comanda. In aceasta
situatie, pot fi introduse date suplimentare, cum ar fi natura sinistrului.

Dupa activare, EPIRB  incepe sa transmita o serie de date continand

urmatoarele informatii :

 identificarea vasului
 pozitia curenta cu o rezolutie de 116 m
 ora la care a fost citita pozitia
 cursul si viteza
 natura sinistrului (daca aceasta informatie a fost introdusa)

Satelitii COSPAS – SARSAT

Punctul cheie al Sistemului COSPAS – SARSAT il reprezinta satelitii care

orbiteaza polar si care fac posibila detectarea si localizarea alertelor pe 406 MHz
in toata lumea si 121.5 MHz pentru aproximativ 60% din suprafata pamantului.

Suplimentar la satelitii care orbiteaza polar, sistemul evalueaza in prezent

posibilitatea folosirii satelitilor geostationari. Acesti sateliti prezinta numeroase
avantaje si dezavantaje.

SARSAT este un pachet instrumental care face parte din seria NOAA de sateliti de
mediu operati de NOAA’s National Environmental Satellite, Data and Information
Service (NESDIS). Acesti sateliti orbiteaza la o altitudine de 528 mile si incheie o
orbitare completa la fiecare 100 de minute. Orbitele lor au o inclinatie de 99 grade fata de
ecuator. Fiecare satelit include un Repetitor de Cautare si Salvare (Search and Rescue
Repeater) – SARR – care receptioneaza si retransmite semnalele 121.5 MHz si 243 MHz
ori de cate ori stelitul ajunge in dreptul unei statii de uscat. De asemenea, satelitul include
un Procesor de Cautare si Salvare (Search and Rescue  Processor) – SARP – care
receptioneaza transmisiunile 406 MHz, masoara frecventa si timpul, apoi retransmite
aceste date in timp real si le memoreaza pentru a le retransmite mai tarziu. Daca satelitul
este in dreptul unei statii de uscat atunci cand receptioneaza semnalul 406 MHz, datele
sunt receptionate in timp real. De asemenea, satelitul memoreaza fiecare semnal pe care il
receptioneaza si descarca continuu aceste informatii. Daca satelitul nu se afla in dreptul
unei statii de uscat cand a primit semnalul balizei, atunci urmatoarea statie de uscat va
primi informatiile. Astfel se asigura o acoperire globala a semnalelor de sinistru 406
MHz.

Instrumentul COSPAS face parte din satelitul de navigatie NADEZHDA care orbiteaza

Pamantul la fiecare 105 minute la o altitudine de 620 mile cu o inclinatie orbitala de 83
grade. Instrumentul COSPAS a fost construit de fosta Uniune Sovietica si continua sa fie
operat de Federatia Rusa.

Singura diferenta majora dintre COSPAS si SARSAT este aceea ca satelitii rusesti nu
receptioneaza semnalele de sinistru emise pe frecventa de 243 MHz.

SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER – SART

Abrevierea SART provine de la Search and Rescue (Radar) Transponder, ceea
ce defineste o baliza care transmite un semnal radio in banda de 9 GHz,
corespunzatoare benzii de frecventa pe care lucreaza radarele maritime.

Baliza SART este de dimensiuni mici,portabila, are flotabilitate pozitiva si este

astfel testata inciy in apa sa pluteasca liber in pozitie verticala.

SART-urile opereaza in banda de 9 GHz, iar atunci cand sunt detectate de

radarul unei nave de cautare raspund printr-un semnal care apare pe display-ul
radarului ca o linie de puncte avand originea in punctul in care se afla
baliza. Linia intrerurta de pe ecranul radar este formata din 12 puncte, distanta
dintre ele fiind de 0.6 Mm, iar orientarea corespunde cu relevmentul la baliza.

Desi, initial, SART-urile au fost proiectate pentru a fi folosite pe barcile si plutele

de salvare, ele sunt utilizate si la bordul navelor sau chiar in apa.

SART-ul permite oricarei nave sau aparat de zbor echipate cu radar in banda
maritima sa detecteze si sa localizeze supravietuitorii pe o raza de pana la 5 Mm
daca este vorba de o nava sau pana la 30 Mm in cazul unui aparat de zbor, in
functie de altitudinea la care se afla.

SART-urile functioneaza cu baterii care sunt proiectate sa asigure o operare de

pana la 96 de ore.
Toate navele mari trebuie sa aiba SART-uri pentru plutele de salvare. In
majoritatea cazurilor, exista doua SART-uri, cate unul pe fiecare parte a puntii,
instalate astfel incat sa se poata ajunge cu usurinta la ele in caz de abandon al
navei.

Pentru a furniza raza de detectare necesara, SART-ul trebuie operat la cel putin
1 m deasupra apei, asa ca trebuie facute aranjamentele necesare pentru
inaltarea sa pe nava in sinistru.

Conform prevederilor GMDSS, navele cu tonaj de 300-500 TRB trebuie sa fie

echipate cu o baliza SART, iar navele peste 500 TRB vor fi echipate cu doua
balize SART.

 Operare

Cand este activat, SART-ul raspunde radarului de cautare printr-un semnal afisat
pe display-ul radarului, ca o linie de 12 puncte, dinspre SART, de-a lungul
relevmentului.  Spatiul dintre doua puncte este de 0,6 Mm.

Pe masura ce nava se apropie de SART, afisajul de pe display-ul radarului se va

transforma in arcuri largi de cerc. Eventual, acestea se pot transforma in cercuri
complete, cu cat distanta dintre nava si SART este mai mica.

O usoara eroare de pozitie poate fi cauzata la comutarea SART-ului de pe

pozitia de Receptie pe cea de Transmisie.

Atunci cand este detectat de radarul navei de cautare, SART-ul furnizeaza atat
semnale vizuale cat si sonore.

Raza de actiune de la SART este direct proportionala cu inaltimea sa deasupra apei. Un

SART instalat la 1 m (de ex.: pe o pluta de salvare) ar trebui sa poata fi detectat de la o
distanta de

5 Mm de catre radarul unei nave instalat la o inaltime de 15 m. Acelasi SART ar trebui sa

poata fi detectat de la 30 Mm de catre un aparat de zbor care se afla la o altitudine de
8000 de picioare.

RADIOTELEFOANELE VHF

Radiotelefoanele VHF opereaza in

benzile de frecventa de 156 MHz -
174 MHz alocate Serviciilor
Maritime Mobile prin Regulamentul
de Radio-Telecomunicatii.
Radiotelefoanele sunt utilizate pentru comunicatii la distanta mica ( pana la 20-40 Mm).

Radiotelefonul se poate folosi la bordul aparatelor de zbor pentru salvare si, optional, la
bordul navelor pe mare.

Reglementarile internationale elaborate de IMO si ITU precizeaza in mod expres

utilizarea unor anumite canale din benzile VHF marine:

       -canalul 16 numai pentru comunicatii de primejdie, urgenta si securitate sau pentru

stabilirea legaturii initiale intre doua statii.

        -canalul 70 utilizabil numai pentru transmisia de date DSC (digital selectiv calling)
nu se utilizeaza pentru comunicatii in fonie.

         -pe canalele alocate pentru comunicatii referitoare la operatiuni portuare sau de

trafic singurele mesaje permise sunt cele care contin informatii referitoare la operarea
navelor, manevrele acestora sau legate de siguranta navei si persoanelor

          -toate transmisiunile trebuie precedate de identificarea celui care emite

          -operatorul radio VHF trebuie sa detina un certificat care sa-I permita operarea
acestui tip de echipament de radiocomunicatii

          -canalele VHF alocate pentru comunicatii de tip nava-nava sunt: 6  , 8, 13, 72, 77

Radiotelefonul VHF este portabil si poate fi folosit pentru comunicatii in actiunile de

salvare, intre aparatul de zbor pentru salvare si nava, intre aparatul de zbor pentru salvare
si unitatea de slvare si intre nava si unitatea de salvare. De asemenea, mai poate fi folosit
si pentru comunicatii la bord atunci cand poate opera pe frecventele corespunzatoare.

Radiotelefonul include :

 un receptor / emitator integral, antena, baterii

  unitate de control integrala cu comutator care porneste transmisiunea la apasare
 microfon intern
 speaker intern

Radiotelefonul trebuie sa fie de culoare galbena sau portocalie foarte vizibila sau
inconjurat de o banda de aceasta culoare, pentru a fi vizibil inorice situatie. Prin
constructie, nu poate fi afectat de apa de mare, ulei sau prin expunere la
soare. Radiotelefonul este de dimensiuni mici si usor, avand un volum nu mai mare de
1,5 litri si o greutate de 1,5 Kg.

Radiotelefonul VHF Duplex asigura transmiterea si receptionarea semnalelor in canalul

16 si pe cel putin inca un canal stabilit de Regulamentul de Radio-Telecomunicatii. Nu
este posibila selectarea independenta a frecventelor de emisie – receptie.
Radiotelefonul are un selector de canale care va arata canalul pe care a fost setat aparatul,
conform regulamentului de Radio-Comunicatii. Timpul de comutare intre canale nu
depaseste 5 secunde.

Radiotelefonul mai cuprinde urmatoarele dispozitive de control :

 comutator ON / OFF pentru aparatele cu indicare vizuala a pornirii

 comutator manual pentru efectuarea transmisiunii; comutatorul nu ramane blocat pe
transmisie, ci revine la pozitia initiala atnci cand nu mai este actionat.
 Comutator pentru reducerea puterii pentru a nu depasi 1 Watt
 Buton de reglare a volumlui sonor
 Indicator vizual pentru nvelul de incarcare al acumulatorului

Utilizatorul radiotelefonului nu are acces la nici unul din dispozitivele de control care
ar putea afecta caracteristicile tehnice ale radiotelefonului in cazul unei setari gresite.

     Scopul sistemului de transmisie digitala DSC (Digital Selective Calling) este acela de
a asigura o legatura automata cu statiile de coasta sau cu alte nave. Informatia continuta
de mesajul transmis DSC este stocata in memoria echipamentului radio, ea putand fi
vizualizata pe display sau listata la imprimanta.

      Mesajele care pot fi transmise prin sistemul DSC au patru nivele de prioritate:
primejdie,urgenta,securitate,apel de rutina.
 
Visual Distress Signals - ECHIPAMENT DE SEMNALIZARE VIZUALA
IN CAZ DE SINISTRU

DISPOZITIVE PIROTEHNICE DE SEMNALIZARE VIZUALA
IN CAZ DE SINISTRU  – aceste dispozitive trebuie sa fie aprobate de Paza de
Coasta, sa fie in bune conditii de functionare, neexpirate si depozitate in
anumite locuri astfel incat sa se afle la indemana.

Echipament si dispozitive de semnalizare in caz de sinistru :

 Faclii rosii pirotehnice, de mana sau aeriene.

 Fumigene portocalii pirotehnice, de mana sau plutitoare.

 Lansatoare de meteoriti rosii sau faclii cu parasuta. 

SCOP

Scopul detinerii de astfel de echipament este acela ca navigatorii sa poata avea posibilitatea de a
atrage atentia pentru a solicita ajutorul in caz de urgenta. Daca sunt folosite corespunzator, cu
ajutorul dispozitivelor de semnalizare vizuala in caz de sinistru se reduce timpul de localizare a
navei in dificultate in timpul cautarii. De asmenea, se reduce riscul ca o urgenta minora sa devina
tragedie.

CLASIFICARE
Tip A – Faclie racheta cu parasuta

Tip B – Faclii cu una sau doua stele

Tip C – Faclii de mana

Tip D – Fumigene plutitoare

Faclia racheta cu parasuta

Materialele folosite vor fi strict conforme cu specificatiile si desenele trimise de
catre producator si aprobate de Comandant. Ingeneral, toate partile exterioare
trebuie sa fie anticorozive sau sa fie protejate impotriva coroziunii.
Carcasa exterioara trebuie sa fie facuta dintr-un metal corespunzator si trebuie
sa protejeze impotriva umezelii.
Faclia de mana
Materialele folosite vor fi strict conforme cu specificatiile si desenele trimise de
catre producator si aprobate de Comandant. Facliile care contin sulfuri nu
trebuie sa depaseasca 2,6% KCl. Facliile care contin cloruri nu trebuie sa
contina saruri de amoniu.
DISPOZITIVE NON – PIROTEHNICE DE SEMNALIZARE VIZUALA IN CAZ
DE SINISTRU -  aceste dispozitive trebuie sa fie aprobate de Paza de Coasta,
sa fie in bune conditii de functionare, neexpirate si depozitate in anumite locuri
astfel incat sa se afle la indemana.

Aceasta grupa include : 

 Pavilion portocaliu pentru situatii de sinistru

 Semnal electric luminos pentru situatii de sinistru

In anumite situatii nu este ideal ca semnalizarea sa se faca cu un singur dispozitiv de

semnalizare. De aceea, trebuie luata in considerare ideea de a avea la bord mai multe astfel de
dispozitive. De exemplu, o faclie aeriana poate fi observata de la o distanta foarte mare intr-o
noapte cu vizibilitate buna, dar pentru a fi observata la distante mici este utila o faclie de mana.

Dispozitive de semnalizare vizuala in caz de sinistru :   Tipuri

Racheta cu stele Corn de ceata Flacari pe vas Pistol cu actionare la

rosii cu sunet interval de 1 minut
continuu
 Fundal portocaliu SOS 'Mayday' Faclie rosie cu
prin Radio parasuta
Patrat si sfera
negre

Marcare cu vopsea Pavilioane cu Pavilion patrat Miscarea bratelor

(orice culoare) coduri si sfera
November
Charlie

Alerta Radio- Alerta Radio- Epirb Fum

Telegraf Telefon

Nota: Daca se alege ca la bord sa existe dispozitive pirotehnice de semnalizare vizuala a

sinistrului , trebuie selectate minimum 3 tipuri diferite. Orice combinatie este buna, atata timp cat
exista trei dispozitive de semnalizare pe timp de zi si trei pe timp de noapte.  Trei semnalizatoare
de zi / noapte pot indeplini toate conditiile cerute.

Exemple de astfel de combinatii sunt : 

 Trei faclii rosii de mana (zi si noapte).

 Un semnal electric luminos (numai pentru noapte).

 O faclie rosie de mana si doua faclii cu parasuta (zi si noapte).

  O fumigena portocalie de mana, doua fumigene portocalii plutitoare (zi) si un
semnal electric luminos (numai pentru noapte)

NUMAI PENTRU UTILIZARE IN TIMPUL ZILEI 

 Fumigene portocalii plutitoare (5 minute)

Fumigene portocalii de mana 

 Fumigene portocalii plutitoare (15 minute)

 Pavilion portocaliu pentru Ambarcatiuni

 NUMAI PENTRU UTILIZARE IN TIMPUL NOPTII

 Semnal electric luminos pentru Ambarcatiuni

PENTRU UTILIZARE ZI / NOAPTE

- Faclii de mana

- Faclie rosie cu parasuta (25 mm sau mai mare). Aceste semnalizatoare se folosesc
impreuna cu dispozitivul de lansare corespunzator. 

- Semnal aerian rosu pentru ambarcaiuni

 - Faclie pirotehnica (meteorica sau cu parasuta)

PAVILION DE SINISTRU

Pavilion de sinistru trebuie sa fie de cel putin 3 X 3 picioare, pe fundal portocaliu, cu un patrat si o sfera
negre. Este acceptat numai pe timp de zi, fiind foarte eficient in lumina puternica a soarelui.

  Semnalul electric luminos este acceptat numai pe timpul noptii si trebuie sa transmita in
flash-uri semnalul SOS international pentru situatii de sinistru, adica trei flash-uri scurte si trei lungi, de
4 – 6 ori pe minut. 

Marcarea cu vopsea este, de asemenea, eficienta atunci cand operatiunea de cautare se face cu
aparate de zbor.

 
Cum actionam daca observam un semnal de sinistru lansat de o alta nava?

Legea nescrisa a vietii pe mare spune ca orice marinar vine in ajutorul altui marinar aflat in pericol. De
aceea, imediat ce ati observat semnalul de sinistru, trebuie sa actionati. Anuntati cea mai apropiata
statie de Paza de Coasta prin radio. Daca puteti ajuta nava in sinistru fara a va pune in pericol, atunci
trebuie sa o faceti.

PAVILIOANE

In domeniul maritim, pavilioanele au multe intrebuintari. Pavilioanele pot servi la identificarea clubului
din care face parte o ambarcatiune de agrement sau la identificarea statului si nationalitatii unei nave. 

De asemenea, pavilioanele mai pot fi folosite pentru activitati specifice ale ambarcatiunilor sau in
scopuri de navigatie.  De exemplu, ambarcatiunile cu scafandri trebuie sa afiseze pavilionul „diver
down' atunci cand scafandrul se afla in apa .

De asemenea, pavilioanele mai pot fi folosite ca semnalizare atunci cand aveti nevoie de ajutor. In caz
de sinistru, trebuie afisat pavilionul portocaliu cu un patrat si o sfera negre.
Semnale in caz de sinistru
 
Urmatoarele semnale sunt recunoscute international si indica starea de sinistru si nevoia
de ajutor. Este interzisa folosirea lor in alte scopuri. 
1. Racheta care arunca trei stele rosii pe rand, la intervale
de timp scurte. 

2a. Un semnal prin radio sau printr-o alta metoda de

semnalizare constand in semnalul Codului Morse
pentru S.O.S. 
b. Un semnal radio constand in cuvantul - MAYDAY

3. Un pavilion patrat care are deasupra sau dedesubt o

sfera sau orice altceva asemanator cu o sfera.

4. O faclie cu parasuta sau o faclie de mana cu lumina

de  culoare rosie.

5. Fumigena care degaja fum de culoare portocalie.

6. Ridicarea si coborarea repetata, lenta, a bratelor intinse
in lateral.

7a. Un dreptunghi de material de culoare portocalie

(acceptata international) cu litera „V” de culoare
neagra; sau 
b. Un patrat negru si un cerc.

8. Marcare cu vopsea.

9. Codul International de semnalizare in caz de sinistru

indicat de N.C.

10. Sunet continuu cu ajutorul echipamentului de

semnalizare sonora –  S.O.S.

11. EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)

.

12. O vasla cu o bucata de material atarnata la un capat..

Procedura in caz de sinistru (Radio)
(Se foloseste numai atunci cand nava se afla in pericol grav iminent.) 
In functie de caz se transmite pe urmatoarele canale, in aceasta ordine: 2182, 4125 sau
6215 kHz sau pe canalele VHF 16 sau 27.88 MHz.
Semnalul de alarma
Semnal de alarma folosind radiotelefonul.
Distress Call
'MAYDAY MAYDAY MAYDAY AICI (numele vasul sau codul)  
Se repeta de trei ori.
 
Mesaj in caz de sinistru
'Mayday
a. Numele sau codul de identificare a vasului
b. Particularitati sau pozitia vasului (latitudine si longitudine) in grade si minute sau in
raport cu un reper geografic bine-cunoscut. 
c. Natura sinistrului, felul sinistrului si tipul de ajutor solicitat 
d. Orice alte informatii care pot usura operatiunea de salvare (ar trebui sa se includa si
 informatia despre numarul de persoane de la bord)

Daca nu se primeste nici un raspuns, repetati alarma, in special in perioadele de „liniste”

pe frecventele de sinistru sau pe alte frecvente disponibile prin care s-ar putea obtine
ajutor.

       Reguli de folosire asemnalelor de pericol:

1.      Semnalul de pericol nu va fi folosit de nici o nava decat in urma ordinului comandantului.

2.   Comandantul nu va ordona folosirea semnalului de pericol decat daca este sigur ca:

a)      nava sa se afla intr-un pericol iminent sau daca alta nava,avion sau persoana se afla in pericol real s
nu poate transmite semnalul.
b)      nava in pericol ( propia sa nava sau orice alta nava) sau un avion sau o persoana in pericol necesit
ajutor suplimentar fata de cel avut in prezent.