CURS 1. PREZENTAREA CONVENTIEI SI CODULUI S.T.C.W.

Modul de executare a serviciului de cart la bordul navelor, principiile de bază,

standardele si cerinţele minime sunt reglementate de mai multe Convenţii si Coduri,
elaborate sub egida IMO, ce sunt prezentate succint în continuare.

Conventia STCW, 1978/1995

Convenţia STCW (Convenţia Internaţională privind Standardale de Pregătire,

Certificare şi Executarea cartului de către Navigatori -The International Convention on
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) - a fost adoptată de
către Conferinţa Internaţională privind pregătirea şi certificarea navigatorilor pe data de 7
iulie 1978. A intrat în forţă pe 28 aprilie 1984 si de atunci au mai fost adoptate
amendamente in 1991, 1994, 1995, 1997, 1998, 2004, 2006 si 2010.

Amendamentele din 1991, care se referă la executarea pregătirii pentru personalul

angrenat în sistemul GMDSS, au intrat în vigoare la 1 dec. 1992. Amendamentele din 1994,
care se referă la executarea pregătirii speciale pentru personalul de pe tancuri, au intrat în
vigoare la 1 ianuarie 1996.

In anul 1995, prin Rezoluţia nr.2 a Conferinţei STCW, a fost adoptat Codul STCW.

Codul STCW (Seafarer’s Training, Certification and Watchkeeping Code- Codul

privind pregătirea, certificarea si executarea cartului de către navigatori) cuprinde principiile
de bază si standardele privind executarea serviciului de cart, care vor fi prezentate
detailat în continuare. Codul STCW cuprinde 2 parti:

- Partea A Standarde obligatorii în conformitate cu prevederile Convenţiei STCW;

-AII/1 Standarde minime de competenta pt. Ofiterii care executa cart de navigatie;
-AII/2 Standarde minime de competenta pt. Cdt si ofiterii secunzi;
-AIV Standarde minime de competenta pt. Ofiterii care executa cart radio;
-AVIII Standarde minime de executare a cartului de navigatie.
- Partea B Măsuri recomandate pentru implementarea prevederilor Convenţiei STCW.
Amendamentele din 1997 la Convenţie si la Partea A a Codului, care se referă la
executarea pregătirii pentru personalul de pe pasagere si pasagere ro-ro, au intrat în vigoare la
1 ian. 1999.
Amendamentele din 1998 la Partea A a Codului, care se referă la incarcarea,
descarcarea transportul marfurilor in vrac, au intrat în vigoare la 1 ian. 2003.
Amendamentele din 2006 la Partea A a Codului, care se referă la Ofiterii cu
Securitatea pe Nava, au intrat în vigoare la 1 ian. 2008.
Amendamentele din 2010(the Manila Amendments) la Conventie si Cod, updateaza
standardele de competenta in lumina noilor tehnologii, introduc noi cerinte si metodologii
referitoare la pregatire si certificare, noi cerinte referitoare la orele de munca/repaus,
prevenirea consumuluii de droguri si alcool si standarde de conditi medicale pt. navigatori.

1
 Codul S.T.C.W Partea A

A-VIII Standarde referitoare la executarea cartului.

SECŢIUNEA A-VIII/1 Pregatirea pentru executarea cartului

1. Administratiile trebuie sa tina seama de pericolul pe care il reprezinta oboseala
navigatorilor, in special a celor care au atributiuni pe linia operarii in siguranta si
securitate a navei.
2. Toate persoanele care executa serviciul de ofiţer de cart sau ca nebrevetati care fac
parte din echipa de cart si a celor care au sarcini pe linie de siguranta, prevenirea poluarii
sau de securitate, trebuie să aibe asigurate o perioada minima de odihna de :
-1. cel putin 10 ore de odihnă într-o perioadă de 24 de ore, si
- 2. 77 ore in orice perioada de 7 zile.
3. Orele de odihnă pot fi divizate in maximum 2 perioade, dintre care una sa fie de cel
puţin 6 ore, si intervalele dintre perioadele consecutive de odihna nu trebuie sa
depaseasca 14 ore..
4. Cerinţele privind orele de odihnă din paragrafele de mai sus pot fi suspendate în cazul
efectuarii rolurilor de urgenţă sau în alte condiţii de operare deosebite. Adunarile, rolurile
de abandon si stins incendiul, celelalte roluri cerute de legile nationale si regulamente,
trebuie efectuate astfel incat sa afecteze cat mai putin perioadele de odihna si sa nu
genereze oboseala.
5. Administaţia va cere ca graficele de executare a cartului, să fie afişate în locuri vizibile
pe navă. Acestea trebuie sa fie elaborate tipizat in limba/limbile de lucru de la bord si in
limba engleza.
6. Cand un marinar este chemat in afara programului de lucru, de ex. Cand comp
masina este nesupravegheat, acestuia trebuie sa i se asigure o perioada de odihna
compensatorie corespunzatoare daca perioda de odihna a fost afectata de chemarea la
munca.
7. Administaţia va cere ca graficele de executare a cartului sa fie elaborate tipizat in
limba/limbile de lucru de la bord si in limba engleza, pentru a permite monitorizarea si
verificarea adaptarii lor la prevederile acestei sectiuni. Marinarul trebuie sa primeasca
o copie a acestui tipizat, care trebuie stampilata de comandant sau de o persoana
autorizata de acesta si de catre el.
8. Nimic din aceasta sectiune nu trebuie sa impiedice dreptul comandantului de a
cere unui marinar sa efectueze ore de munca necesare pentru siguranta navei,
persoanelor de la bord sau marfii, sau pentru a da ajutor unei nave sau unei persoane
aflate in primejdie pe mare. In acest sens, comandantul poate suspenda perioada de
odihna si cere marinarului sa efectueze orele de munca necesare, pana la revenirea la
normal a situatiei. Dupa normalizarea situatiei, cat de repede este posibil
9. Partial pot fi acceptate exceptii de la paragrafele 2.2 si 3 de mai sus, cu conditia că
vor fi asigurate 70 de ore de odihnă într-o săptămână.
Exceptiile de la paragrafele 2.2 pot fi acceptate maximum 2 saptamani consecutiv.
Intervalele dintre perioadele de exceptie trebuie sa fie cel putin de doua ori perioada de
exceptie.
Perioada minimă de odihnă de 10 ore, poate fi divizata in cel mult 3 perioade, din
care una de minimum 6 ore consecutive, iar nici una din celelalte 2 sa nu fie mai mica de
o ora. Intervalele dintre perioadele de odihna consecutive nu trebuie sa depaseasca 14
ore. Exceptiile nu trebuie sa se extinda pe o perioada mai mare de 2 zile intro
saptamana.
10. Fiecare administratie trbuie sa stabileasca, in scopul prevenirii abuzului de alcool,
o limita nu mai mare de 0.05% a nivelului de alcool in sange (BAC- blood alcohol level)
2
or 0.25 mg/l alcohol in respiratie sau o cantitate de alcool care sa conduca la o astfel de
concentratie pentru cdt, ofiteri sau alti marinari pe timpul indeplinirii atributiunilor pe
linie de siguranta, securitate sau prevenirea poluarii.

SECŢIUNEA A-VIII/2 Executarea cartului şi principiile ce trebuiesc

respectate

Partea 1 Certificarea
Aici sunt menţionate brevetele/certificatele necesare pentru personalul care executa cartul
pe navă :
1. Ofiţerul care executa cart de navigatie sau la secţia punte, trebuie sa fie calificat cf.
prevederilor din cap.II sauVII, corespunzător cu cerinţele privind executarea cartului de
navigatie sau la secţia punte;
2. Ofiţerul care executa cart la secţia maşină trebuie sa fie calificat cf. prevederilor din
cap.III sauVII, corespunzator cu cerinţele privind executarea cartului la secţia maşină.

3
 CURSUL 2. PREZENTAREA CODULUI I.S.M. SI CODULUI I.S.P.S.

A. CODUL I.S.M.

Codul ISM (Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a

navelor si pentru prevenirea poluării) a fost adoptat de catre IMO prin Rezoluţia A 741(18)
din 4 nov.1993, si ulterior de catre România. Prevederile acestui cod, au fost incluse în
Convenţia Solas74/78, cap. IX.

Guvernul României, a împuternicit Ministerul Transporturilor să aducă la îndeplinire

prevederile codului ISM. Acesta eliberează prin intermediul ANR, Documente de
Conformitate(DOC) companiilor de navigaţie şi Certificate de Management al Siguranţei
(SMC) navelor, etc. Toate companiile de navigaţie si toate navele care arborează pavilionul
român sunt obligate să obţină de la ANR, DOC şi SMC.

1.1. Prevederi referitoare la managementul siguranţei si prevenirea

poluării
Scopul acestui cod este de a prevedea o normă internaţională de management pentru
exploatarea în siguranţă a navelor si pentru prevenirea poluării.
Codul este formulat in termeni generali cu scopul de a avea o aplicare largă. Condiţia
fundamentală a unui bun management al siguranţei este implicarea la un nivel ridicat. În
problemele de siguranţă si de prevenirea poluării, rezultatul final este determinat de
angajarea, competenţa, atitudinea şi motivaţia indivizilor de la toate nivelurile.

Definiţii
1.1.1.Codul ISM, înseamnă Codul internaţional de management pentru exploatarea
în siguranţă a navelor si pentru prevenirea poluării.

1.1.2. Companie, înseamnă proprietarul navei sau oricare alta organizaţie sau
persoană, care şi-a asumat raspunderea de la proprietar şi a acceptat să se achite de toate
sarcinile impuse de cod.

1.1.3. Administraţie, înseamnă guvernul statului al carui pavilion nava a fost

autorizată să-l arboreze.

1.1.4. Sistemul de Management al Siguranţei(SMS), înseamnă un sistem structurat

şi documentat care permite personalului companiei să pună efectiv în practică politica
companiei în domeniul siguranţei şi în domeniul protecţiei mediului înconjurător.

1.1.5. DOC(Document of Compliance), reprezintă un document acordat unei

companii care respectă cerinţele acestui cod.

1.1.6. SMC(Safety Management Certificate), reprezintă un document acordat unei

nave, care semnifică că managementul companiei si cel de la bordul navei, sunt în
concordanţă cu sistemul de management al siguranţei aprobat.

4
 1.1.7. Dovadă obiectivă înseamnă informaţiile, înregistrările referitoare la siguranţă
sau la un element al SMS care se bazează pe observaţie, măsurare şi care pot fi verificate.

1.1.8. Obsevaţie înseamnă o specificare de fapt, facută în timpul unui audit al

managementului siguranţei şi confirmată de o dovadă obiectivă.

1.1.9. Nonconformitate, înseamnă o situaţie observată, unde dovada obiectivă indică

neîndeplinirea unei cerinţe specificate.

1.1.10. Nonconformitate majoră, înseamnă o abatere identificabilă, care constituie o

ameninţare serioasă la adresa personalului sau siguranţei navei şi care necesită o acţiune
corectivă imediată, şi include lipsa unei implementări efective a unei cerinţe a codului ISM.

1.2. Obiective
Obiectivele codului sunt garantarea siguranţei pe mare, prevenirea vătămărilor
corporale sau pierderea de vieţi omeneşti si evitarea deteriorării mediului (marin, în mod
deosebit) şi a proprietăţii.

Obiectivele companiei în domeniul managementului siguranţei, trebuie să fie :

- asigurarea unor practici sigure în exploatarea navei si a unei ambianţe de lucru fără
pericole;
- stabilirea de măsuri de siguranţă împotriva tuturor riscurilor identificate, şi;
- îmbunătăţirea continuă a competenţei personalului de la ţărm si de la bordul navelor în
ceea ce priveşte managementul siguranţei, inclusiv pregătirea acestui personal pentru
situaţii de urgenţă.
Sistemul de Management al Siguranţei trebuie să asigure:

- respectarea regulilor şi reglementărilor obligatorii, şi;

- luarea în considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare şi a standardelor
recomandate de IMO, administraţii, societăţi de clasificare etc.
1.3. Aplicare – Prevederile acestui cod se pot aplica tuturor navelor.

1.4. Prevederi funcţionale pentru SMS

Fiecare companie trebuie să elaboreze, să pună în aplicare şi să menţină un sistem de

management al siguranţei care să includă urmatoarele cerinţe funcţionale:

- 1. o politică în domeniul siguranţei si al protecţiei mediului înconjurător;

- 2. instrucţiuni şi proceduri pentru asigurarea exploatării în siguranţă a navelor si a

protecţiei mediului marin în conformitate cu reglementările internaţionale relevante şi
legislaţia statului de pavilion;
- 3. niveluri de autoritate definite si linii de comunicaţie care să permită comunicarea
între membrii personalului de la bord şi între aceştia si personalul de la ţărm;
- 4. proceduri pentru raportarea accidentelor si a non-conformităţilor faţă de prevederile
acestui cod;
5
 - 5. Proceduri de pregătire şi de intervenţie pentru a face faţă situaţiilor de urgenţă;
- 6. Proceduri pentru audituri interne si de control al managementului.

2. Politica in domeniul si sigurantei si al protecţiei mediului

3. Responsabilitatea si autoritatea companiei

4. Persoana desemnată

5. Responsabilităţile si autoritatea comandantului

6. Resurse si personal

7. Elaborarea planurilor pentru operaţiunile de la bordul navei

Compania trebuie să stabilească proceduri pentru intocmirea planurilor si instrucţiunilor,
incluzând liste de verificare (Check List), după caz, pentru operaţiunile principale de la
bord privind siguranţa navei si prevenirea poluării. Acestea trebuie să definească clar
sarcinile implicate si personalul calificat care trebuie să le execute.

8. Pregătirea pentru situaţiile de urgenţă

9. Raportarea si analiza nonconformităţilor, accidentelor si a sit. potenţial

periculoase

10. Întreţinerea navei si a echipamentelor sale

11. Documentaţii

12.Verificarea, examinarea si evaluarea, efectuate de către companie(auditul

intern)

13. Certificarea, verificarea si controlul extern (auditul extern)

14. Certificarea interimară

15. Forma certificatelor.

6
 B. CODUL I.S.P.S.
(Codul internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare)

Conferinţa Diplomatică asupra Securităţii Maritime care a avut loc la Londra în

decembrie 2002 a adoptat noile prevederi referitoare la Convenţia Internaţională pentru
Ocrotirea Vieţii Omeneşti pe Mare, 1974 şi prezentul Cod în vederea sporirii securităţii
maritime. Aceste noi cerinţe formează cadrul internaţional prin care navele şi facilităţile
portuare pot coopera în vederea depistării şi împiedicării actelor care ameninţă securitatea în
sectorul transporturilor maritime.

CODUL ISPS contine 2 parti:

PARTEA A CERINTE OBLIGATORII IN CONFORMITATE CU PREVEDERILE
CAPITOLULUI XI-2 DIN CONVENTIA SOLAS/74

PARTEA B. GHID CU PRIVIRE LA PREVEDERILE CAPITOLULUI XI-2 DIN

CONVENTIA SOLAS/74

PREZENTARE PARTEA A

1. Generalitati

1.1. Această parte a Codului internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare
conţine prevederi obligatorii la care se face referire în capitolul XI - 2 al Convenţiei
Internaţionale pentru Ocrotirea Vieţii Omeneşti pe Mare, 1974, amendată.

1.2. Obiectivele acestui Cod sunt:

- 1 să stabilească un cadru internaţional care să implice cooperarea între Guvernele

Contractante, agenţiile guvernamentale, administraţiile locale şi ramurile industriale de
navigaţie şi portuare pentru a detecta ameninţările la securitate şi a lua măsuri preventive
contra incidentelor de securitate ce afectează navele sau facilităţile portuare folosite în
comerţul internaţional;

- 2 să stabilească rolurile şi responsabilităţile respective ale Guvernelor Contractante,

agenţiilor guvernamentale, administraţiilor locale şi ale ramurilor industriale de navigaţie şi
portuare, la nivel naţional şi internaţional pentru asigurarea securităţii maritime;

- 3 să asigure adunarea şi schimbul la timp şi eficient de informaţii legate de securitate;

- 4 să ofere o metodologie pentru evaluările de securitate astfel încât să aibă stabilite planuri
şi proceduri pentru a reacţiona la grade de securitate în schimbare; şi

- 5 să asigure încrederea că sunt stabilite măsuri de securitate maritimă, adecvate şi

proporţionate.

1.3. Cerinţe funcţionale

Pentru a atinge aceste obiective, prezentul Cod cuprinde un număr de cerinţe funcţionale.
Acestea includ, dar nu sunt limitate la:
7
 - 1 strângerea şi evaluarea informaţiei cu privire la ameninţările securităţii şi schimbul de
astfel de informaţii cu Guvernele Contractante corespunzătoare;

- 2 solicitarea menţinerii protocoalelor de comunicare pentru nave şi facilităţi portuare;

- 3 prevenirea accesului neautorizat la nave, facilităţi portuare şi în zonele lor restricţionate;

- 4 prevenirea introducerii de arme neautorizate, echipamente incendiare sau explozibile la

nave şi facilităţi portuare;

- 5 furnizarea de mijloace pentru pornirea alarmei ca reacţie la ameninţările privind

securitatea sau incidentele de securitate;

- 6 solicitarea de planuri de securitate a navei şi a facilităţii portuare bazate pe evaluările de

securitate; şi

- 7 solicitarea de instruire şi exerciţii pentru a asigura familiarizarea cu planurile şi

procedurile de securitate.

2 DEFINIŢII

3 APLICARE

4 RESPONSABILITĂŢILE GUVERNELOR CONTRACTANTE

5 DECLARAŢIA DE SECURITATE

6 OBLIGAŢIILE COMPANIEI

7 SECURITATEA NAVEI

8 EVALUAREA SECURITĂŢII NAVEI

9 PLANUL DE SECURITATE AL NAVEI

10 PROCESE VERBALE/ÎNREGISTRĂRI

11 PERSOANA DESEMNATĂ CU SECURITATEA COMPANIEI

12 PERSOANA DESEMNATĂ CU SECURITATEA NAVEI

13 PREGĂTIREA, ANTRENAMENTELE ŞI EXERCIŢIILE PENTRU

SECURITATEA NAVEI

14-18 prevederi referitoare la securitatea facilitatii portuare

19 VERIFICAREA ŞI CERTIFICAREA NAVELOR

8
PREZENTARE PARTEA B. GHID CU PRIVIRE LA PREVEDERILE
CAPITOLULUI XI-2 DIN CONVENTIA SOLAS 74 ŞI PARTEA A DIN ACEST COD

Partea B are aceleasi capitole ca si partea A a prezentului cod, fiind un ghid de aplicare a
acesteia. Voi prezenta pe scurt cateva prevederi ce intereseaza.

1 INTRODUCERE

Stabilirea gradului de securitate

1.8. Stabilirea gradului de securitate care se aplică în orice moment este responsabilitatea
Guvernelor Contractante şi se poate aplica navelor şi facilităţilor portuare. Partea A din
prezentul Cod defineşte trei grade de securitate pentru utilizare internaţională. Acestea sunt:

- Gradul de securitate 1, normal; gradul la care navele şi facilităţile portuare operează în

mod normal;

- Gradul de securitate 2, sporit; gradul care se aplică atâta timp cât există un risc ridicat
de incident de securitate; şi

- Gradul de securitate 3, excepţional; gradul care se aplică pentru perioada de timp în

care există un risc probabil sau iminent de incident de securitate.

2 DEFINIŢII

3 APLICARE

4 RESPONSABILITĂŢILE GUVERNELOR CONTRACTANTE

5 DECLARAŢIA DE SECURITATE

6 OBLIGAŢIILE COMPANIEI

7 SECURITATEA NAVEI

8 EVALUAREA SECURITĂŢII NAVEI

9 PLANUL DE SECURITATE AL NAVEI

Generalităţi

9.1. Persoana desemnată cu securitatea companiei (OSC) are responsabilitatea de a se

asigura că planul de securitate a navei (PSN) este pregătit şi înaintat pentru aprobare.
Conţinutul fiecărui PSN va varia în funcţie de nava în discuţie. Evaluarea securităţii navei
(ESN) va identifica caracteristicile particulare ale navei şi ameninţările şi punctele
vulnerabile potenţiale. Pregătirea PSN va necesita ca aceste chestiuni să fie abordate în
detaliu. Administraţiile pot asigura consultanţă privind pregătirea şi conţinutul PSN.

9.2. Toate PSN trebuie:

- 1 să detalieze structura organizaţională a securităţii pentru navă;

9
 - 2 să detalieze legăturile navei cu compania, facilităţile portuare, alte nave şi autorităţi
relevante cu responsabilităţi privind securitatea;

- 3 să detalieze sistemele de comunicaţii pentru a permite o comunicare continuă eficientă

pe navă şi între navă şi altele, inclusiv facilităţile portuare;

- 4 să detalieze măsurile de bază privind securitatea pentru gradul de securitate 1, atât

operaţionale cât şi fizice, care va exista întotdeauna;

- 5 să detalieze măsurile de securitate suplimentare care vor permite navei să treacă fără
întârziere la gradul 2 de securitate şi, când este necesar, la gradul de securitate 3;

- 6 să furnizeze o revizuire regulată, sau audit a PSN şi pentru amendarea acestuia ca

răspuns la experienţa sau circumstanţele schimbătoare; şi

- 7 procedurile de raportare către punctele de contact ale Guvernelor Contractante

corespunzătoare.

9.3. Pregătirea unui PSN eficient trebuie să se bazeze pe o evaluare completă a tuturor
chestiunilor legate de securitatea navei, inclusiv, în special, o apreciere completă a
caracteristicilor fizice şi operaţionale, inclusiv voiajul fiecărei nave în parte.

9.4. Toate PSN trebuie aprobate de Administraţie, sau în numele acesteia. Dacă o
Administraţie foloseşte o organizaţie recunoscută de securitate (ORS) pentru a revizui sau
aproba PSN, ORS nu trebuie să fie asociată cu alte ORS care au pregătit sau asistat la
pregătirea planului.

9.5. OSC şi persoana desemnată cu securitatea navei (OSN) trebuie să elaboreze proceduri
pentru:

- 1 a evalua eficienţa continuă a PSN; şi

- 2 a pregăti amendamentele planului după aprobare.

9.6. Măsurile de securitate incluse în PSN trebuie să existe atunci când va fi efectuată
verificarea iniţială pentru respectarea cerinţelor capitolului XI-2 şi partea A din acest Cod.
Altfel, procesul emiterii către navă a certificatului internaţional de securitate a navei necesar
nu poate fi efectuat. Dacă echipamentul sau sistemele de securitate vor fi avariate, sau măsura
de securitate se suspendă dintr-un motiv oarecare, trebuie adoptate măsuri de securitate
temporare echivalente, aduse la cunoştinţă Administraţiei şi aprobate de aceasta.

Organizarea şi îndeplinirea atribuţiunilor de securitate a navei

9.7. În plus faţă de ghidul dat în secţiunea 9.2, PSN trebuie să stabilească următoarele
puncte legate de toate gradele de securitate:

- 1 atribuţiunile şi responsabilităţile întregului personal de la bord cu un rol în ceea ce

priveşte securitatea;
- 2 procedurile sau precauţiile necesare pentru a permite ca o comunicare continuă să fie
menţinută în permanenţă;

10
 - 3 procedurile necesare pentru a evalua eficienţa continuă a procedurilor de securitate şi a
oricăror echipamente şi sisteme de supraveghere şi securitate, inclusiv procedurile pentru
identificare şi răspuns la avarierea sau funcţionare deficitară a echipamentului şi sistemelor;
- 4 procedurile şi practicile de protejare a informaţiilor sensibile privind securitatea păstrate
pe hârtie sau în format electronic;
- 5 tipul şi cerinţele de întreţinere a echipamentului şi sistemelor de securitate şi
supraveghere, dacă există;
- 6 procedurile pentru a asigura înaintarea la timp şi evaluarea rapoartelor legate de
posibilele atentate la securitate sau de problemele de securitate; şi
- 7 procedurile pentru a stabili, menţine şi aduce la zi un inventar al mărfurilor sau
substanţelor periculoase transportate la bord, inclusiv localizarea acestora.

9.8. Finalul acestei secţiuni se referă în special la măsurile de securitate care pot fi luate la
fiecare grad de securitate ce acoperă:

- 1 accesul la navă de către personalul navei, pasageri, inspectori, etc.;

- 2 zonele restricţionate de pe navă;
- 3 manipularea mărfii;
- 4 furnizarea proviziilor;
- 5 manipularea bagajului neînsoţit; şi
- 6 monitorizarea securităţii navei.

11
 CURSUL 3. COLREG 72/ PARTEA A; REG.1,2,3.
PARTEA A: GENERALITĂŢI
REGULA 1 “Domeniul de aplicare”
a) Prezentele reguli se aplică tuturor navelor
aflate în mare largă şi pe toate apele învecinate
navigabile pentru navele maritime.
b) Nici o prevedere a prezentelor reguli nu trebuie
să împiedice aplicarea prevederilor speciale, stabilite
de către autoritatea competentă, cu privire la navigaţia
în rade, porturi, fluvii, lacuri sau căile navigabile
interioare cu acces la marea largă şi navigabile pentru
navele maritime. Aceste prevederi speciale trebuie să
fie cât mai conforme posibil cu prezentele reguli.
c) Nici o dispoziţie din prezentele reguli nu trebuie
să împiedice aplicarea prevederilor speciale stabilite de
guvernul unui stat cu privire la suplimentarea numărului
luminilor de poziţie, a semnalelor luminoase, a
semnalelor cu sirena utilizate de către navele de război
şi navele în convoi sau în vederea suplimentării
numărului luminilor de poziţie, a semnelor ori a
semnalelor luminoase expuse de către navele de
pescuit ce acţionează în cadrul unei flotile. Aceste
mijloace suplimentare: lumini de poziţie, semnale
suplimentare luminoase, semne vizuale sau semnale
sonore trebuie, atât de mult cât este posibil să fie
utilizate astfel încât să nu poată fi confundate cu orice
altă lumină sau semnal (semn) autorizat prin oricare din
aceste reguli.
d) Organizaţia poate adopta dispozitive
separare a traficului în scopul prezentelor reguli;
e) Ori de câte ori un guvern a determinat că o
navă de construcţie specială sau destinată unor
operaţiuni speciale nu se poate conforma tuturor
prevederilor cuprinse în oricare din prezentele reguli, în
ceea ce priveşte numărul, amplasarea, bătaia sau
sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor, atunci
o astfel de navă trebuie să se conformeze altor
prevederi similare ce se referă atât la numărul,
amplasarea, bătaia şi sectorul de vizibilitate a luminilor
12
PART A: GENERAL
RULE 1 “Application”
a) These Rules shall apply to all vessels upon the
high seas and in all waters connected therewith
navigable by seagoing vessels.
b) Nothing in these Rules shall interfere with the
operation of special rules made by an appropriate
authority for roadsteads, harbors, rivers, lakes or inland
waterways connected with the high seas and navigable
by seagoing vessels. Such special rules shall conform
as closely as possible to these rules.
c) Nothing in these Rules shall interfere with the
operation of any special rules made by the Government
of any State with respect to additional station or signal
lights, shapes or whistle signals for ships of war and
vessels proceeding under convoy, or with respect to
additional station or signal lights or shapes for fishing
vessels engaged in fishing as a fleet. These additional
station or signal lights, shapes or whistle signals shall,
so far as possible, be such that they cannot be
mistaken for any light, shape or signal authorized
elsewhere under these Rules.
de
d) Traffic separation schemes may be adopted by
the Organization for the purpose of these Rules.
e) Whenever the Government concerned shall
have determined that a vessel of special construction
or purpose cannot comply fully with the provisions of
any of these Rules with respect to the number, position,
range or arc of visibility of lights or shapes, as well as
sau semnelor, cât şi la dispunerea şi caracteristicile
dispozitivelor de semnalizare sonoră, care, după
aprecierea guvernului în cauză, îi permit în aceste
cazuri să se conformeze cât mai mult posibil
prezentelor reguli.
REGULA 2 „Responsabilităţi”
a) Nici una din prevederile prezentelor reguli nu
trebuie să exonereze de răspundere o navă sau pe
proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul acesteia,
faţă de consecinţele unei neglijenţe oarecare privind
aplicarea acestor reguli sau de neglijarea oricăror
măsuri de prevedere cerute de practica obişnuită a
navigatorilor sau de împrejurările deosebite în care se
găseşte nava.
b) În interpretarea şi conformarea faţă de prezentele
reguli se va ţine seama de toate pericolele de navigaţie
şi de riscurile de coliziune precum şi de toate
circumstanţele deosebite incluzând limitele navelor în
cauză, care pot duce la îndepărtarea de prezentele
reguli în scopul evitării unui pericol imediat.
REGULA 3 “Definiţii generale”
Pentru scopul prezentelor reguli, exceptând
cazul în care în context se prevede expres altfel, se
definesc:
a) Termenul “Navă” include orice mijloace
plutitoare inclusiv mijloace fără pescaj şi
hidroavioanele, folosite sau capabile de a fi folosite ca
mijloc de transport pe apă.
b) Expresia “Navă cu propulsie mecanică” înseamnă
orice navă propulsată de o maşină.
13
to the disposition and characteristics of sound-signaling
appliances, such vessel shall comply with such other
provisions in regard to the number, position, range or
arc of visibility of lights or shapes, as well as to the
disposition and characteristics of sound-signaling
appliances, as her Government shall have determined
to be the closest possible compliance with these Rules
in respect of that vessel.
RULE 2 “Responsibility”
a) Nothing in these Rules shall exonerate any
vessel, or the owner, master or crew thereof, from the
consequences of any neglect to comply with these
Rules or of the neglect of any precaution which may be
required by the ordinary practice of seamen, or by the
special circumstances of the case.
b) In construing and complying with these Rules
due regard shall be had to all dangers of navigation
and collision and to any special circumstances,
including the limitations of the vessels involved, which
may make a departure from these Rules necessary to
avoid immediate danger.
RULE 3 “General Definitions”
For the purpose of these Rules, except where
the context otherwise requires:
a) The word "Vessel" includes every description of
water craft, including non-displacement craft and
seaplanes, used or capable of being used as a means
of transportation on water.
b) The term "power-driven vessel" means any
vessel propelled by machinery.
c) Expresia “Navă cu vele” înseamnă orice navă c) The term "sailing vessel" means any vessel
care navigă sub vele, iar dacă are o maşină de under sail provided that propelling machinery, if fitted,
propulsie aceasta nu este folosită. is not being used.

d) Expresia “Navă angajată în pescuit” înseamnă d) The term "vessel engaged in fishing" means any
orice navă care pescuieşte cu plase, carmace, traule vessel fishing with nets, lines, trawls or other fishing
sau orice alte unelte de pescuit ce-i reduc apparatus which restrict manoeuvrability, but does not
manevrabilitatea, această expresie nu include însă include a vessel fishing with trolling lines or other
navele care pescuiesc cu cârlige remorcate sau cu alte fishing apparatus which do not restrict maneuverability.
unelte de pescuit ce nu le reduc manevrabilitatea.

14
e) Termenul “hidroavion” înseamnă orice aeronavă
concepută să manevreze pe apă.
f) Expresia “navă care nu este stăpână pe
manevra sa” înseamnă o navă care, în anumite
circumstanţe, nu este în stare să manevreze aşa cum
cer prezentele reguli şi deci nu se poate îndepărta din
drumul altei nave.
g) Expresia “navă cu capacitate de manevră redusă”
înseamnă o navă a cărei capacitate de a manevra
15
e) The word "seaplane" includes any aircraft
designed to maneuver on the water.
f) The term "vessel not under command" means a
vessel which through some exceptional circumstance is
unable to maneuver as required by these Rules and is
therefore unable to keep out of the way of another
vessel.
g) The term "vessel restricted in her ability to
maneuver" means a vessel which from the nature of
her work is restricted in her ability to maneuver as
conform prezentelor reguli este limitată prin natura
lucrărilor sale şi deci nu se poate îndepărta din drumul
altei nave. Expresia “Navă cu capacitate de manevră
redusă” trebuie să includă următoarele nave, fără a se
limita însă la acestea:
■1) navele ocupate cu lansarea sau întreţinerea
mijloacelor de întreţinere a navigaţiei, a unui cablu
sau a unei conducte submarine;
■2) navele angajate în cercetări sau lucrări sub
apă;
■3) navele care, în timp ce se află în marş fac
alimentare cu combustibil sau transbord de
persoane, provizii sau marfă;
■4) nave ocupate în lansarea sau recuperarea
aeronavelor;
■5) navele angajate în operaţiuni de dragare a
minelor;
■6) navele angajate în operaţiuni de remorcare
care îngreunează mult capacitatea remorcherului
şi remorcii sale de a modifica drumul.
h) Expresia “Navă stânjenită de pescajul său”
desemnează orice navă cu propulsie mecanică, care,
din cauza pescajului său, sau a lăţimii căii navigabile
este mult îngreunată în capacitatea sa de a-şi modifica
drumul.
i) Expresia „în marş” se aplică oricărei nave care nu
este nici la ancoră nici legată la mal (geamandură), nici
eşuată;
j) Termenii “Lungimea şi lăţimea unei nave”
înseamnă lungimea peste tot şi lăţimea maximă;
k) Navele trebuie să fie considerate ca fiind în
vedere una faţă de alta, chiar dacă numai una dintre
ele poate fi observată vizual de cealaltă;
l) Expresia „vizibilitate redusă” înseamnă orice
situaţie în care vizibilitatea este redusă din cauza ceţei,
burniţei, ninsorii, averselor puternice de ploaie,
16
required by these Rules and is therefore unable to keep
out of the way of another vessel. The term “vessels
restricted in their ability to maneuver” shall include but
not be limited to:
■1) vessels engaged in laying, servicing or picking
up a navigation mark, submarine cable or pipeline;
■2) a vessel engaged in dredging, surveying or
underwater operations;
■3) a vessel engaged in replenishment or
transferring persons, provisions or cargo while
underway;
■4) a vessel engaged in the launching or recovery
of aircraft;
■5) a vessel engaged in mine clearance
operations;
■6) a vessel engaged in a towing operation such
as severely restricts the towing vessel and her tow
in their ability to deviate from their course.
h) The term "vessel constrained by her draught" means
a power-driven vessel which, because of her draught in
relation to the available depth and width of navigable
water, is severely restricted in her ability to deviate from
the course she is following.
i) The word "underway" means that a vessel is not at
anchor, or made fast to the shore, or aground;
j) The words "length" and "breadth" of a vessel mean
her length overall and greatest breadth;
k) Vessels shall be deemed to be in sight of one
another only when one can be observed visually from
the other;
l) The term "restricted visibility" means any condition
in which visibility is restricted by fog, mist, falling snow,
heavy rainstorms, sandstorms or any other similar
causes.
furtunilor de nisip sau oricărei cauze asemănătoare.

17
 CURSUL 4. CONDUCEREA NAVEI IN SIGURANTA.
COLREG 72/ PARTEA B. REG. 5,6,7,8.
PARTEA B: REGULI DE GUVERNARE ŞI NAVIGAŢIE
SECŢIUNEA I: CONDUCEREA NAVELOR ÎN ORICE
CONDIŢII DE VIZIBILITATE
REGULA 4 “Domeniul de aplicare”
Regulile prezentei secţiuni se aplică în orice
condiţii de vizibilitate.
REGULA 5 „Veghea”
Orice navă trebuie să asigure în permanenţă o
veghe vizuală şi auditivă corespunzătoare, folosindu-se în
acelaşi timp mijloacele disponibile, potrivit cu
circumstanţele şi condiţiile existente, astfel încât să se
realizeze aprecierea completă a situaţiei şi a pericolului de
coliziune.
REGULA 6 „Viteza de siguranţă”
Orice navă trebuie să navigheze tot timpul cu o viteză
de siguranţă, astfel încât să poată acţiona corect şi eficient
pentru evitarea unei coliziuni şi pentru a fi oprită pe o
distanţă corespunzătoare circumstanţelor şi condiţiilor
existente.
Pentru determinarea vitezei de siguranţă cel puţin
următorii factori trebuie luaţi în considerare:
a) De către toate navele:
■1) vizibilitatea;
■2) densitatea traficului, inclusiv concentrările de nave
de pescuit sau de oricare alte nave;
■3) manevrabilitatea navei, cu referire specială la
18
PART B: STEERING AND SAILING RULES
SECTION I: CONDUCT OF VESSELS IN
ANY CONDITION OF VISIBILITY
RULE 4 “ Application”
Rules in this Section apply in any condition of
visibility.
RULE 5 “Look-out”
Every vessel shall at all times maintain a
proper look-out by sight and hearing as well as by all
available means appropriate in the prevailing
circumstances and conditions so as to make a full
appraisal of the situation and of the risk of collision.
RULE 6 “Safe Speed”
Every vessel shall at all times proceed at a safe
speed so that she can take proper and effective
action to avoid collision and be stopped within a
distance appropriate to the prevailing circumstances
and conditions.
In determining a safe speed the following factors
shall be among those taken into account:
a) By all vessels:
■1) the state of visibility;
■2) the traffic density including concentrations of
fishing vessels or any other vessels;
■3) the maneuverability of the vessel with special
 distanţa de oprire şi capacitatea de giraţie în condiţiile
existente;
■4) noaptea, existenţa unui fundal luminos ca acela
produs de luminile de pe coastă sau de lumina difuză
a propriilor sale lumini;
■5) starea vântului, a mării şi a curenţilor, precum şi
apropierea de pericolele pentru navigaţie;
■6) pescajul navei în raport cu adâncimea accesibilă a
apei;
b) În plus, pentru navele care au un radar în
funcţiune:
■1) caracteristicile, eficacitatea şi limitele de folosire
eficientă a echipamentului radar;
■2) limitările rezultate din scara distanţelor folosită la
radar;
■3) efectul stării mării, condiţiilor meteorologice şi altor
surse de interferenţă;
■4) faptul că ambarcaţiunile mici, gheţurile şi alte
obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu radarul la o
distanţă adecvată;
■5) numărul, poziţia şi mişcare navelor detectate cu
radarul;
■6) faptul că este posibil să se aprecieze mai exact
vizibilitatea atunci când radarul este folosit pentru
determinarea distanţei faţă de nave şi alte obiecte
aflate în vecinătate.
REGULA 7 „Pericol de coliziune”
a) Orice navă trebuie să folosească toate mijloacele
disponibile corespunzătoare circumstanţelor şi condiţiilor
existente pentru a determina dacă există riscul unei
coliziuni. Dacă există vreo îndoială în ceea ce priveşte
riscul de coliziune, trebuie să se considere că acest risc
există;
19
reference to stopping distance and turning ability
in the prevailing conditions;
■4) at night the presence of background light
such as from shore lights or from back scatter of
her own lights;
■5) the state of wind, sea and current, and the
proximity of navigational hazards;
■6) the draught in relation to the available depth
of water;
b) Additionally, by vessels with operational radar:
■1) the characteristics, efficiency and limitations
of the radar equipment;
■2) any constraints imposed by the radar range
scale in use;
■3) the effect on radar detection of the sea state,
weather and other sources of interference;
■4) the possibility that small vessels, ice and
other floating objects may not be detected by
radar at an adequate range;
■5) the number, location and movement of
vessels detected by radar;
■6) the more exact assessment of the visibility
that may be possible when radar is used to
determine the range of vessels or other objects
in the vicinity.
RULE 7 “Risk of Collision”
a) Every vessel shall use all available means
appropriate to the prevailing circumstances and
conditions to determine if risk of collision exists. If
there is any doubt such risk shall be deemed to
exist;
b) Dacă la bord există un echipament radar în
funcţiune, acesta trebuie folosit în mod corespunzător,
incluzând explorarea la distanţă mare, cu scopul de a
descoperi din timp riscul unei coliziuni şi ţinerea la zi a
situaţiei pe planşeta radar sau orice altă supraveghere
sistematică, echivalentă a obiectelor detectate;
c) Nu se vor trage concluzii din informaţii
insuficiente, mai ales din informaţii radar insuficiente;
d) Pentru a determina dacă există un risc de
coliziune trebuie să se ţină seama, printre altele, de
următoarele considerente:
■1) există risc de coliziune dacă relevmentul compas
la o navă care se apropie, nu variază într-un mod
apreciabil;
■2) în unele cazuri, riscul de coliziune există, chiar
dacă se observă că relevmentul variază apreciabil,
mai ales la apropierea de o navă foarte mare, de un
convoi remorcat sau de o navă care se află la distanţă
mică.
REGULA 8 “Manevra pentru evitarea coliziunii”
a) Orice manevră ce se face pentru evitarea unei
coliziuni trebuie, dacă circumstanţele permit, să conducă
la rezultate pozitive, să fie efectuată din timp şi conform cu
o bună practică marinărească.
b) Orice schimbare de drum sau de viteză sau
amândouă deodată trebuie, dacă circumstanţele permit,
să fie destul de mare pentru a putea fi percepută imediat
de orice navă care execută observarea vizuală sau cu
radarul; pot fi evitate schimbările succesive de mică
importantă de drum, viteză sau ale ambele deodată.
c) Dacă nava are suficient spaţiu de manevră, simpla
schimbare a drumului poate fi manevra cea mai eficientă
pentru a se evita o situaţie de foarte mare apropiere, cu
condiţia ca această manevră să fie făcută cu mult timp
20
b) Proper use shall be made of radar
equipment if fitted and operational, including long-
range scanning to obtain early warning of risk of
collision and radar plotting or equivalent systematic
observation of detected objects;
c) Assumptions shall not be made on the basis
of scanty information, especially scanty radar
information;
d) In determining if risk of collision exists the
following considerations shall be among those taken
into account:
■1) Such risk shall be deemed to exist if the
compass bearing of an approaching vessel does
not appreciably change;
■2) Such risk may sometimes exist even when
an appreciable bearing change is evident,
particularly when approaching a very large
vessel or a tow or when approaching a vessel at
close range.
RULE 8 “Action to avoid collision”
a) Any action to avoid collision shall, if the
circumstances of the case admit, be positive, made
in ample time and with due regard to the observance
of good seamanship.
b) Any alteration of course and/or speed to
avoid collision shall, if the circumstances of the case
admit, be large enough to be readily apparent to
another vessel observing visually or by radar; a
succession of small alterations of course and/or
speed should be avoided.
c) If there is sufficient sea-room, alteration of
course alone may be the most effective action to
avoid a close-quarters situation provided that it is
made in good time, is substantial and does not
înainte, să fie substanţială şi să nu conducă la o altă
situaţie de foarte mare apropiere.
d) Orice manevră pentru evitarea coliziunii cu o altă
navă trebuie făcută astfel încât să permită trecerea la o
distanţă de siguranţă. Eficacitatea manevrei trebuie
controlată cu atenţie până când cealaltă navă a fost
complet şi definitiv evitată.
e) Dacă este nevoie să se evite o coliziune sau să se
câştige mai mult timp pentru aprecierea situaţiei, nava
trebuie să reducă viteza sau să oprească complet,
stopând maşinile ori punându-le înapoi.
f) ■1) O navă căreia, prin oricare din aceste reguli, i se
impune să nu împiedice trecerea în siguranţă a unei
alte nave, trebuie – atunci când circumstanţele
situaţiei o impun – să întreprindă din timp acţiuni care
să conducă la crearea unui spaţiu de manevră
suficient pentru trecerea în siguranţă a celeilalte nave;
■2) O navă căreia i se cere să nu împiedice trecerea
în siguranţă a unei alte nave nu este eliberată de
răspundere dacă apropierea faţă de acea navă
conduce la un risc de coliziune şi trebuie, atunci când
întreprinde o acţiune, să aplice pe deplin cerinţe
regulilor acestei secţiuni;
■3) O navă a cărei trecere nu este stânjenită trebuie
să se conformeze regulilor acestei secţiuni când cele
două nave se apropie una de alta şi astfel apare riscul
unei coliziuni.
21
result in another close-quarters situation.
d) Action taken to avoid collision with another
vessel shall be such as to result in passing at a safe
distance. The effectiveness of the action shall be
carefully checked until the other vessel is finally past
and clean.
e) If necessary to avoid collision or allow more
time to assess the situation, a vessel shall slacken
her speed or take all way off by stopping or
reversing her means of propulsion.
f) ■1) A vessel which, by any of these Rules, is
required not to impede the passage or safe
passage of another vessel shall, when required
by the circumstances of the case, take early
action to allow sufficient sea-room for the safe
passage of the other vessel;
■2) A vessel required not to impede the passage
or safe passage of another vessel is not relieved
of this obligation if approaching the other vessel
so as to involve risk of collision and shall, when
taking action, have full regard to the action
which may be required by the Rules of this part;
■3) A vessel the passage of which is not to be
impeded remains fully obliged to comply with the
Rules of this part when the two vessels are
approaching one another so as to involve risk of
collision.
 CURSUL 5. MANEVRA NAVEI IN ZONE INGUSTE SI S.S.TR.
COLREG 72/ PARTEA B. REG. 9, 10.
REGULA 9 “Treceri înguste”
a) O navă în marş printr-un şenal îngust sau pe o
pasă de acces trebuie să navige cât mai aproape
posibil de limita exterioară, din tribordul său, a şenalului
sau a pasei respective de acces.
b) O navă cu lungime mai mică de 20 m şi o navă
cu vele nu trebuie să stânjenească trecerea navei care
poate naviga în deplină siguranţă numai prin interiorul
şenalului îngust sau pe pasa de acces.
c) O navă angajată în pescuit nu trebuie să
stânjenească trecerea unei nave care navigă pe un
şenal îngust sau pe o pasă de acces.
d) O navă nu trebuie să traverseze un şenal
îngust sau o pasă de acces dacă prin aceasta
stânjeneşte trecerea unei nave care poate naviga în
deplină siguranţă numai prin interiorul acestui şenal
îngust sau pe pasa de acces. Nava din urmă poate
folosi semnalul sonor prescris de regula 34 d), dacă se
îndoieşte de intenţiile navei care traversează.
e) ■1) Într-un şenal îngust sau o pasă de acces,
când depăşirea nu se poate face decât dacă nava
ajunsă manevrează pentru a permite celeilalte
nave să o depăşească în siguranţă, nava care
ajunge trebuie să-şi facă cunoscută intenţia,
emiţând semnalul corespunzător prescris de
regula 34 (c) par.(1). Nava ajunsă trebuie, dacă
este de acord, să emită semnalul corespunzător
prescris de regula 34 (c) par.(2) şi să manevreze
astfel încât să permită depăşirea în siguranţă.
Dacă este în dubiu, nava ajunsă poate să emită
semnalele sonore prescrise de regula 34 (d);
■2) Prezenta regulă nu scuteşte nava care ajunge
de obligaţia de a se conforma prevederilor
22
RULE 9 “Narrow Channels”
a) A vessel proceeding along the course of a
narrow channel of fairway shall keep as near to the
outer limit of the channel or fairway, which lies on her
starboard side as, is safe and practicable.
b) A vessel of less than 20 metres in length or a
sailing vessel shall not impede the passage of a vessel
which can safely navigate only within a narrow channel
or fairway.
c) A vessel engaged in fishing shall not impede
the passage of any other vessel navigating within a
narrow channel or fairway.
d) A vessel shall not cross a narrow channel or
fairway if such crossing impedes the passage of a
vessel which can safely navigate only within such
channel or fairway. The latter vessel may use the
sound signal prescribed in Rule 34 (d) if in doubt as to
the intention of the crossing vessel.
e) ■1) In a narrow channel or fairway when
overtaking can take place only if the vessel to
be overtaken has to take action to permit safe
passing, the vessel intending to overtake shall
indicate her intention by sounding the
appropriate signal prescribed in Rule 34(c)(1).
The vessel to be overtaken shall, if in
agreement, sound the appropriate signal
prescribed in Rule 34(c)(2) and take steps to
permit safe passing. If in doubt she may sound
the signals prescribed in Rule 34(d);
■2) This Rule does not relieve the overtaking
vessel of her obligation under Rule 13.
 regulii 13;
f) O navă care se apropie de un cot sau de un loc
aflat într-un şenal îngust sau într-o pasă de acces, în
care alte nave pot fi mascate de prezenţa unui obstacol,
trebuie să navige cu prudenţă şi vigilenţă deosebite şi
să emită semnalul corespunzător prescris de regula 34
e);
g) Dacă circumstanţele permit, orice navă trebuie
să evite ancorarea într-o trecere îngustă.
REGULA 10 „Dispozitive de separare a traficului”
a) Prezenta regulă se aplică dispozitivelor de
separare a traficului adoptate de către Organizaţie şi nu
absolvă nici o navă de obligaţiile prevăzute în alte
reguli;
b) O navă care navigă în interiorul unui dispozitiv
de separare a traficului trebuie:
■1) să navige pe pasa de navigaţie
corespunzătoare direcţiei generale a traficului
pentru această pasă;
■2) în măsura posibilului, să se îndepărteze de
linia sau de zona de separare dintre pase;
■3) ca regulă generală să se angajeze sau să
iasă dintr-o pasă de navigaţie pe la una din
extremităţi, dar atunci când intră sau iese prin
lateral, să facă această manevră sub un unghi cât
mai mic posibil faţă de direcţia generală a
traficului.
c) Pe cât este posibil, o navă trebuie să evite să
traverseze pasele de navigaţie, dar dacă este obligată
să o facă, nava trebuie să le traverseze – pe cât posibil
– perpendicular pe direcţia generală a traficului;
d) ■1) Zonele de trafic costier nu trebuie folosite în
mod normal de o navă care poate utiliza în
deplină siguranţă pasa de navigaţie
corespunzătoare din dispozitivul adiacent de
23
f) A vessel nearing a bend or an area of a
narrow channel or fairway where other vessels may be
obscured by an intervening obstruction shall navigate
with particular alertness and caution and shall sound
the appropriate signal prescribed in Rule 34(e).
g) Any vessel shall, if the circumstances of the case
admit, avoid anchoring in a narrow channel.
RULE 10 “Traffic Separation Schemes”
a) This Rule applies to traffic separation schemes
adopted by the Organization and does not relieve any
vessel of her obligation under any other rule.
b) A vessel using a traffic separation scheme
shall:
■1) proceed in the appropriate traffic lane in the
general direction of traffic flow for that lane;
■2) so far as practicable keep clear of a traffic
separation line or separation zone;
■3) normally join or leave a traffic lane at the
termination of the lane, but when joining or
leaving from either side shall do so at as small
an angle to the general direction of traffic flow as
practicable.
c) A vessel shall, so far as practicable, avoid
crossing traffic lanes but if obliged to do so shall cross
on a heading as nearly as practicable at right angles to
the general direction of traffic flow;
d) ■1) a vessel shall not use an inshore traffic zone
when she can safely use the appropriate traffic
lane within the adjacent traffic separation
scheme. However, vessels of less than 20
 separare a traficului. Totuşi navele cu o lungime
mai mică de 20 m, navele cu vele şi navele care
pescuiesc în zonele de trafic costier;
■2) indiferent de cele expuse în subparagraful d)
(1), o navă poate folosi zona de trafic costier
atunci când se află în drum spre un port sau iese
din el, spre sau de la o platformă sau o
construcţie de foraj marin, spre sau din locul de
îmbarcare a pilotului sau orice alt loc situat în
zona de trafic costier sau pentru a evita un pericol
imediat.
e) În mod normal o navă, alta decât cea care
traversează un dispozitiv de separare a traficului sau o
navă care angajează sau iese din o pasă de navigatie,
nu trebuie să intre în zona de separare sau să întretaie
linia de separare cu excepţia:
■1) cazurilor de urgenţă pentru evitarea unui
pericol imediat;
■2) angajării pentru pescuit în zona de separare.
f) O navă care navigă în zonele vecine cu
extremităţile unui dispozitiv de separare a traficului
trebuie să navige cu o atenţie deosebită.
g) O navă trebuie să evite, pe cât de mult posibil,
să ancoreze în interiorul unui dispozitiv de separare a
traficului sau în zonele vecine cu extremităţile sale.
h) O navă care nu doreşte să folosească un
dispozitiv de separare a traficului trebuie să se
îndepărteze de acesta cât mai mult posibil.
i) O navă angajată în pescuit nu trebuie să
stânjenească trecerea unei nave care navigă pe o pasă
de navigaţie.
j) Navele cu o lungime mai mică de 20m sau
navele cu vele nu trebuie să stânjenească trecerea în
siguranţă a unei nave cu propulsie mecanică , care
navigă pe o pasă de navigaţie.
k) Atunci când se află angajată într-o operaţiune
24
metres in length, sailing vessels and vessels
engaged in fishing may use the inshore traffic
zone.
■2) notwithstanding subparagraph d) (1), a
vessel may use an inshore traffic zone when en
route to or from a port, offshore installation or
structure, pilot station or any other place situated
within the inshore traffic zone, or to avoid
immediate danger.
e) A vessel other than a crossing vessel or a
vessel joining or leaving a lane shall not normally enter
a separation zone or cross a separation line except:
■1) in cases of emergency to avoid immediate
danger;
■2) to engage in fishing within a separation
zone.
f) A vessel navigating in areas near the
terminations of traffic separation schemes shall do so
with particular caution.
g) A vessel shall so far as practicable avoid
anchoring in a traffic separation scheme or in areas
near its terminations.
h) A vessel not using a traffic separation scheme
shall avoid it by as wide a margin as is practicable.
i) A vessel engaged in fishing shall not impede
the passage of any vessel following a traffic lane.
j) A vessel of less than 20 meters in length or a
sailing vessel shall not impede the safe passage of a
power-driven vessel following a traffic lane.
k) A vessel restricted in her ability to maneuver
pentru menţinerea siguranţei navigaţiei într-un dispozitiv when engaged in an operation for the maintenance of
de separare a traficului, o navă cu capacitatea de safety of navigation in a traffic separation scheme is
manevră redusă este scutită de a se conforma exempted from complying with this Rule to the extent
prezentei reguli în măsura necesară executării necessary to carry out the operation.
operaţiunii .
l) A vessel restricted in her ability to maneuver when
l) Atunci când este angajată într-o operaţiune engaged in an operation for the laying, servicing or
pentru instalarea, întreţinerea sau scoaterea unui cablu picking up a submarine cable, within a traffic
submarin într-un dispozitiv de separare a traficului, o separation scheme, is exempted from complying with
navă cu capacitatea de manevră redusă este scutită de this Rule to the extent necessary to carry out the
a se conforma prezentei reguli, în măsura necesară operation.
executării operaţiunii.

25
 Prevederi Cod STCW. Navigaţia în apele costiere

Comparativ cu navigaţia in mare deschisă, navigaţia în apele costiere necesită o serie

de pregătiri cerute de mai mulţi factori restrictivi ce trebuie luaţi în consideraţie pentru a se
garanta siguranţa trecerii prin aceste zone. Printre acesti factori, trebuie amintiţi: pescajul
navei si efectul de “squat” în apele puţin adânci, densitatea traficului, activităţile de pescuit
din calea navei, liniile de ferry-boat, punctele periculoase, comportamentul curenţilor si al
mareei, conformarea la schemele locale de separare a traficului şi la procedurile de raportare.

47,48 Hărţile care se vor folosi vor trebui să fie la scara cea mai mică, pentru a se vedea cele
mai mici detalii. Ofiţerul punte de cart trebuie să identifice din timp toate semnalele de
navigaţie relevante. Poziţia navei trebuie determinată cu o frecvenţă marită şi, pe cât posibil,
prin mai multe metode concurente.

În apele costiere şi în schemele de separare a traficului se vor folosi ambele radare.

Daca semnalele de navigaţie nu sunt vizibile cu claritate, precum şi în apele cu restricţii,
unde radarul trebuie folosit continuu pentru urmărirea poziţiei navei, se va naviga folosind
tehnica paralelelor indicatoare, ce poate inlocui cu succes metodele vizuale de determinare a
punctului navei.

Ofiterul punte de cart va folosi :

- Lista de verificari nr. 4: Navigatia in apele costiere si in schemele de separare a traficului

(formularul SPM/213/NAC), iar rezultatul verificarii va fi consemnat in jurnalul de bord.

26
 CURSUL 6. MANEVRA NAVELOR CARE SE VAD UNA PE ALTA
COLREG 72/ PARTEA B; REG. 11- 18.
SECŢIUNEA II- MANEVRA NAVELOR CARE SE
VĂD UNA PE ALTA
REGULA 11 “Domeniul de aplicare”
Regulile prezentei secţiuni se aplică navelor care se
văd una pe alta.
REGULA 12 „Navele cu vele”
a) Când două nave cu vele se apropie una de
alta, astfel încât există pericolul de coliziune, una
dintre ele trebuie să se abată din drumul celeilalte,
după cum urmează:
■1) când navele primesc vântul din borduri diferite,
nava care primeşte vântul din babord trebuie să se
abată din drumul celeilalte;
27
SECTION II- CONDUCT OF VESSELS IN SIGHT OF
ONE ANOTHER
RULE 11 “Application”
Rules in this Section apply to vessels in sight of one
another.
RULE 12 “Sailing Vessels”
a) When two sailing vessels are approaching one
another, so as to involve risk of collision, one of them
shall keep out of the way of the other as follows:
■1) When each has the wind on a different side,
the vessel which has the wind on the port side
shall keep out of the way of the other;
 ■2) când cele două nave primesc vântul din
acelaşi bord, nava din vânt trebuie să se abată din
drumul navei de sub vânt;
■3) dacă o navă care primeşte vântul din babord
vede o altă navă în vânt şi nu poate stabili cu
certitudine dacă aceea navă primeşte vântul din
babordul sau din tribordul său, prima navă trebuie
să se abată din drumul acelei nave.
b) În scopul aplicării acestei reguli, bordul din vânt
trebuie considerat ca fiind bordul opus celei în care
este braţată vela mare sau, în cazul navelor cu vele
pătrate, bordul opus celei în care este braţată cea mai
mare velă aurică.
REGULA 13 „Depăşirea”
a) Oricare ar fi prevederile regulilor din partea B
secţiunile I şi II, orice navă care ajunge din urmă o altă
navă trebuie să se abată din drumul navei ajunse.
b) Va fi considerată navă care ajunge o altă
navă, acea navă care se apropie de altă navă venind
dintr-un unghi mai mare de 22º,5 dinapoia traversului
acelei nave, adică aceea care se găseşte într-o astfel
de poziţie faţă de nava ajunsă încât noaptea ar putea
vedea numai lumina din pupa navei ajunse, fără să
vadă vreuna din luminile din borduri.
c) Dacă o navă nu poate stabili cu certitudine că
ajunge din urmă o altă navă, ea trebuie să se
considere ca fiind navă care ajunge din urmă şi să
manevreze în consecinţă.
d) Nici o schimbare ulterioară de relevment între
cele două nave nu poate face ca nava care întrece o
altă navă să se considere drept navă care îi taie
drumul acesteia din urmă în sensul prezentelor reguli
şi nici să o absolve de obligaţia de a se abate din
drumul navei ajunse, până când aceasta nu a fost
definitiv evitată şi depăşită.
28
■2) When both have the wind on the same side,
the vessel which is to windward shall keep out of
the way of the vessel which is to leeward;
■3) if a vessel with the wind on the port side sees
a vessel to windward and cannot determine with
certainty whether the other vessel has the wind on
the port or on the starboard side, she shall keep
out of the way of the other.
b) For the purpose of this Rule the windward side shall
be deemed to be the side opposite to that on which the
mainsail is carried or, in the case of a square-rigged
vessel, the side opposite to that on which the largest
fore-and-alt sail is carried.
RULE 13 “Overtaking”
a) Notwithstanding anything contained in the
Rules of Part B, Sections I and II, any vessel
overtaking any other shall keep out of the way of the
vessel being overtaken.
b) A vessel shall be deemed to be overtaking
when coming up with another vessel from a direction
more than 22º.5 abaft her beam, that is, in such a
position with reference to the vessel she is overtaking,
that at night she would be able to see only the stern
light of that vessel but neither of her side lights.
c) When a vessel is in any doubt as to whether
she is overtaking another, she shall assume that this is
the case and act accordingly.
d) Any subsequent alteration of the bearing
between the two vessels shall not make the overtaking
vessel a crossing vessel within the meaning of these
Rules or relieve her of the duty of keeping clear of the
overtaken vessel until she is finally past and clear.
REGULA 14 „Nave având drumuri opuse”
a) Când două nave cu propulsie mecanică se
întâlnesc pe drumuri direct opuse sau aproape opuse,
în aşa fel încât există riscul de coliziune, fiecare dintre
ele trebuie să se abată la tribord pentru a trece prin
babordul celeilalte.
b) Trebuie să se considere că o astfel de situaţie
există atunci când o navă vede o altă navă drept în
prova ei, astfel încât noaptea va vedea luminile de
catarg ale celeilalte nave pe aceiaşi verticală sau
aproape pe aceiaşi verticală şi/sau simultan amândouă
luminile din borduri, iar ziua va vedea cealaltă navă
sub un relevment prova corespunzător.
c) Când o navă nu poate determina cu siguranţă
că o astfel de situaţie există, ea va trebui să considere
că această situaţie există şi să manevreze în
consecinţă.
REGULA 15 „Încrucişarea drumurilor”
Când două nave cu propulsie mecanică au drumuri
care se încrucişază astfel încât există un risc de
coliziune, nava care vede cealaltă navă prin tribordul
său trebuie să se abată din drumul celeilalte nave şi,
dacă circumstanţele permit acest lucru, să evite să-i
treacă prin prova.
REGULA 16 „Manevra navei neprivilegiate”
Orice navă, care este obligată să se abată din
drumul unei alte nave, trebuie – atât de mult cât este
posibil – să manevreze din timp şi substanţial pentru a
se îndepărta la o distanţă apreciabilă.
REGULA 17 „Manevra navei privilegiate”
a) ■1) Când din două nave una (neprivilegiată) este
obligată să se abată din drumul celeilalte,
cealaltă (nava privilegiată) trebuie să-şi menţină
drumul şi viteza.
■2) În scopul evitării coliziunii numai prin
manevra sa, această din urmă navă (nava
29
RULE 14 “Head-on Situation”
a) When two power-driven vessels are meeting
on reciprocal or nearly reciprocal courses so as to
involve risk of collision each shall alter her course to
starboard so that each shall pass on the port side of
the other.
b) Such a situation shall be deemed to exist
when a vessel sees the other ahead or nearly ahead
and by night she could see the masthead lights of the
other in a line or nearly in a line and/or both sidelights
and by day she observes the corresponding aspect of
the other vessel.
c) When a vessel is in any doubt as to whether
such a situation exists, she shall assume that it does
exist and act accordingly.
RULE 15 “Crossing situation”
When two power-driven vessels are crossing so as
to involve risk of collision, the vessel which has the
other on her own starboard side shall keep out of the
way and shall, if the circumstances of the case admit,
avoid crossing ahead of the other vessel.
RULE 16 “Action by give-way vessel”
Every vessel which is directed to keep out of the
way of another vessel shall, as far as possible, take
early and substantial action to keep well clear.
Rule 17 “Action by stand-on vessel”
a) ■1) Where one of two vessels is to keep out of
the way the other shall keep her course and
speed.
■2) The latter vessel may however take action to
avoid collision by her manoeuvre alone, as soon
as it becomes apparent to her that the vessel
 privilegiată) poate totuşi să acţioneze imediat required to keep out of the way is not taking
atunci când îi este evident că nava obligată să appropriate action in compliance with these
se abată din drum nu execută manevra Rules.
corespunzătoare prezentelor reguli.
b) When, from any cause, the vessel required to
b) Când dintr-o cauză oarecare, nava obligată
keep her course and speed finds herself so
să-şi menţină drumul şi viteza se găseşte atât de
close that collision cannot be avoided by the
aproape de cealaltă încât coliziunea nu poate fi evitată
action of the give-way vessel alone, she shall
numai prin singura manevră a navei neprivilegiate,
take such action as will best aid to avoid
nava privilegiată va întreprinde acţiunea cea mai
collision.
indicată pentru a evita coliziunea.
c) O navă cu propulsie mecanică ce manevrează c) A power-driven vessel which takes action in a
pentru a evita o coliziune cu o altă navă cu propulsie crossing situation in accordance with subparagraph (a)
mecanică al cărei drum se încrucişează cu drumul (2) of this Rule to avoid collision with another power-
său în condiţiile prevăzute de aliniatul (a) paragraful driven vessel shall, if the circumstances of the case
(2) din prezenta regulă, nu trebuie –dacă admit, not alter course to port for a vessel on her own
circumstanţele permit – să schimbe de drum la babord port side.
dacă cealaltă navă se află în babordul său .
d) Prezenta regulă nu scuteşte nava d) This Rule does not relieve the give-way vessel

neprivilegiată de obligaţia de a se abate din drumul of her obligation to keep out of the way.

celeilalte nave.

REGULA 18 „Responsabilităţi reciproce ale RULE 18 “Responsibilities between vessels”

navelor”

Cu excepţia prevederilor contrare din regulile 9, Except where Rules 9, 10 and 13 otherwise
10 şi 13: require:

a) O navă cu propulsie mecanică aflată în marş (a) A power-driven vessel underway shall keep
trebuie să se abată din drumul unei nave: out of the way of:

■1) care nu este stăpână pe manevra sa; ■1) a vessel not under command;

■2) cu capacitate de manevră redusă; ■2) a vessel restricted in her ability to

maneuvers;

■3) a vessel engaged in fishing;

■3) care este angajată în pescuit;
■4) a sailing vessel.
■4) cu vele.
(b) A sailing vessel underway shall keep out of the
b) O navă cu vele aflată în marş trebuie să se
way of:
abată din drumul unei nave:
■1) a vessel not under command;

30
 ■1) care nu este stăpână pe manevra sa; ■2) a vessel restricted in her ability to
maneuvers;
■2) care are capacitate de manevră redusă;
■3) a vessel engaged in fishing.
■3) care este angajată în pescuit;
c) A vessel engaged in fishing when underway
c) O navă angajată în pescuit aflată în marş
shall, so far as possible, keep out of the way of:
trebuie, pe cât posibil, să se abată din drumul unei
nave: ■1) a vessel not under command;

■1) care nu este stăpână pe manevra sa;
■2) care are capacitate de manevră redusă;
d) ■1) Orice navă, alta decât o navă care nu este
stăpână pe manevra sau a cărei capacitate de
manevră este redusă, trebuie, dacă
circumstanţele permit, să nu împiedice trecerea
în siguranţă a unei nave stânjenită de pescajul
său, care arată semnalele prevăzute la regula
28;
■2) O navă stânjenită de pescajul său trebuie să
navige cu o prudenţă deosebită, ţinând seama de
situaţia sa specială.
e) Un hidroavion amerizat trebuie, ca regulă
generală, să se ţină cât mai departe de toate celelalte
nave şi să evite să le stânjenească navigaţia. Totuşi,
când există riscul de coliziune, hidroavionul trebuie să
se conformeze regulilor din prezenta secţiune.
■2) a vessel restricted in her ability to
maneuvers.
d) ■1) Any vessel other than a vessel not under
command or a vessel restricted in her ability to
manoeuvre shall, if the circumstances of the
case admit, avoid impeding the safe passage of
a vessel constrained by her draught, exhibiting
the signals in Rule 28;
■2) A vessel constrained by her draught shall
navigate with particular caution having full regard to
her special condition.
e) A seaplane on the water shall, in general,
keep well clear of all vessels and avoid impeding their
navigation. In circumstances, however, where risk of
collision exists, she shall comply with the Rules of this
Part.

31
 CURSUL 7. CUNOASTEREA LUMINILOR SI SEMNELOR
COLREG 72/ PARTEA C; REG. 20 - 31.
VEZI COLREG 72, PARTEA C; REG. 20-31.

32
 CURSUL 8. EXECUTAREA IN SIGURANTA A CARTULUI DE
NAVIGATIE PE MARE. RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE
CART

PREVEDERI COD STCW; PARTEA A-VIII Standarde referitoare la

executarea cartului.

Partea 3 - Executarea cartului pe mare

Principiile generale referitoare la executarea cartului pe mare

9. Autorităţile competente trebuie să direcţioneze atentia companiilor, comandantilor, sefilor
mecanici şi personalului de cart pentru urmarea principiilor, care trebuie respectate în vederea
efectuării unui cart sigur în permanenţă.

Partea 3-1 principiile ce trebuie respectate pe timpul executarii

cartului de navigatie.
13. Ofiţerul navigator de cart este reprezentantul comandantului şi este primul
responsabil în orice moment de navigaţia în siguranţă a navei şi de respectarea
prevederilor COLREG/72 .
In acest sens, ca reprezentant al comandantului, executa cart pe puntea de
comanda, conduce echipa de cart de punte pana cand preda serviciul, in conformitate
cu procedurile operationale de la nava si Master Standing Orders.

VEGHEA( LOOK-OUT)
14. Conform cerinţelor STCW 95, Secţiunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), pe
timpul cartului trebuie asigurata in permanenta o veghe corespunzatoare, în conformitate cu
Regula 5 din Colreg/72, în scopul :

 menţinerii unei stări continue de vigilenţă auditivă şi vizuală, precum şi prin orice alte
mijloace disponibile, pentru sesizarea imediată a oricărei schimbări semnificative în
mediul operativ;
 analizării şi evaluării completă a situaţiei de navigaţie, a riscului de coliziune, eşuare sau
orice alt pericol pentru navigaţie;
 detectării în timp util a navelor si aeronavelor aflate în pericol, a naufragiatilor, a epavelor
sau a oricăror alte situaţii potenţial periculoase pentru navigatie; luarii de masuri de
precautie, mai ales in zonele recunoscute cu un risc mare de pirati sau atacuri armate.

15. Marinarii de veghe trebuie să fie capabili să-si concentreze întreaga atenţie asupra
menţinerii unei veghe corespunzătoare şi nu trebuie să fie însărcinati cu alte activitati care ar
putea afecta sau s-ar interfera cu această activitate principală.

16. Sarcinile marinarului de veghe si ale timonierului sunt separate, iar timonierul nu trebuie
considerat ca face veghe atât timp cat se află la timonă.
Conform prevederilor STCW 95, ofiţerul de cart poate fi singura persoană de veghe pe
timpul zilei, cu respectarea următoarelor condiţii:

33
 1. situaţia de navigaţie a fost atent analizată şi s-a stabilit fără nici un dubiu că este în
siguranţă să se procedeze astfel;

2. s-a ţinut cont de toţi factorii relevanţi, incluzând, dar fără a fi limatat:
- starea vremii;
- vizibilitatea;
- densitatea traficului;
- existenţa pericolelor de navigaţie în zonă, şi
- atenţia necesară pe timpul navigaţiei în sau in apropierea zonelor de separare a
traficului.

3.asigurarea disponibilităţii de asistenţă imediată pe puntea de comandă, în cazul în

care situaţia o impune.

17. Pentru stabilirea unei componenţe adecvate a echipei de cart, in vederea asigurarii in
permanenta a unei veghe corespunzatoare, comandantul trebuie să ţină seama de toţi
factorii relevanţi, după cum urmează:

1. vizibilitate, starea mării şi de condiţiile meteorologice existente;

2. densitatea traficului sau alte activităţi executate în zona de navigaţie;
3. atenţia necesară executării navigaţiei în zone de separare a traficului;
4. sarcinile suplimentare de lucru impuse de starea funcţională a navei, de cerinţele
imediate de operare sau de manevrele care trebuiesc executate anticipat;
5. capacitatea şi starea fizică de sănătate a membrilor echipei de cart;
6. nivelul de cunoştiinţe profesionale şi de competenţă a membrilor echipei de cart;
7. experienţa echipei de cart şi nivelul de familiarizare al acesteia cu echipamentele,
procedurile şi particularităţile de manevră ale navei;
8. activităţile desfăşurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, şi disponibilitatea
de solicitare a asistenţei suplimentare în caz de necesitate;
9. starea operaţională a instrumentelor de pe comandă, inclusiv a sistemelor de
alarmare;
10. controlul sistemelor de guvernare si de propulsie şi de caracteristicile de manevră
ale navei;
11. mărimea navei şi vizibilitatea oferită de la postul de comandă;
12. configuraţia comenzii de navigaţie, în măsura în care aceasta ar putea restricţiona
veghea auditivă şi/sau vizuală a unui membru al echipei de cart;
13. alte standarde, proceduri, indicaţii referitoare la organizarea şi executarea
serviciului de cart adoptate de IMO.

STABILIREA ECHIPEI DE CART

18. Atunci cînd în structura echipei de cart, se va include şi personal nebrevetat dar
corespunzător calificat, se vor mai lua în considerare şi următorii factori:

1. comanda de navigaţie nu trebuie să rămînă niciodată fără o persoană de veghe;

2. starea meteorologică, vizibilitatea şi dacă este zi sau noapte;
3. existenţa unor pericole potenţiale în zona de navigaţie, care ar putea impune
ofiţerului de cart un volum de măsuri suplimentare în executarea navigaţiei;
4. utilizarea şi starea funcţională a mijloacelor de navigaţie, cum ar fi radarul, sau
mijloacele electronice de determinare a poziţiei, sau orice alt echipament utilizat în
navigaţie;

34
 5. dacă nava este dotată cu pilot automat de guvernare;
6. dacă ofiţerul de cart trebuie să efectueze şi trafic radio;
7. daca instalaţia de propulsie este automatizată (UMS- unmanned machinery space)
sau nu; de nivelul de dotare cu echipamente de control, alarmare şi indicare pe comanda
de navigatie, de modul de folosire si de limitele acestora ;
8. orice cerinţă neobişnuită referitoare la navigaţie, care ar putea apare ca urmare a
situaţiei specifice de operare a navei.

SCHIMBAREA CARTURILOR

Schimbarea carturilor nu trebuie sa afecteze continuitatea si siguranta conducerii

navei sau a sarcinilor curente de cart, care nu vor fi intrerupte sau diminuate in nici un fel.
Toti ofiterii maritimi de cart sunt obligati sa fie in permanenta stare de vigilenta, sa fie mereu
pregatiti fizic si psihic pentru a indeplini toate cerintele misiunii lor, standardele companiei si
reglementarile privind evitarea abordajelor (COLREG 1972). Acest lucru implica mentinerea
unei supravegheri eficiente si anticiparea inteligenta a pericolelor posibile, precum si luarea
unor masuri adecvate in timp util pentru prevenirea oricaror situatii periculoase care ar putea
surveni.
Personalul de cart trebuie in permanenta sa acorde toata atentia consecintelor posibile
fata de siguranta vietii pe mare, a navei, a incarcaturii sale si a impactului ecologic care pot
decurge dintr-o eventuala lipsa de fermitate sau neglijenta.
19. Ofiterul punte de cart nu trebuie sa predea cartul daca exista vreun motiv sa creada
ca ofiterul care preia cartul sufera de vreo incapacitate temporara (boala, betie, oboseala,
influenta drogurilor etc.) care sa-l faca inapt pentru efectuarea sarcinilor de cart in deplina
forma. Daca are indoieli, va anunta comandantul.
20. Ofiterul care intra de cart trebuie sa se asigure ca toti membrii cu care va efectua
cartul sau sunt pe deplin capabili sa-si indeplineasca sarcinile si ca s-au acomodat cu vederea
de noapte. El nu trebuie sa preia cartul pana cand vederea lui nu s-a acomodat cu conditiile
predominante de iluminare.
21. Inainte de luarea in primire a cartului, ofiterul care intra de cart trebuie sa
verifice personal : - pozitia estimata sau reala a navei, daca este urmata ruta planificata,
drumul si viteza navei; daca este asigurat controlul de la distanta al masinii (la navele UMS)
si sa ia la cunostinta de pericolele de navigatie ce pot aparea pe timpul executarii cartului
sau.
Ofiterul care intra de cart trebuie sa fie imbracat corespunzator vremii si
circumstantelor desfasurarii serviciului.
22. Ofiterul care intra de cart trebuie sa verifice si sa se asigure personal de :
 pozitia, drumul, viteza si pescajul navei;
 ordinele permanente ale comandantului (Standing Orders), ordinele din
jurnalul de noapte (Bridge Night Orders) sau alte instructiuni speciale ale
comandantului legate de siguranta navei si a navigatiei;
 conditiile externe predominante: curent, maree, starea marii si a vremii,
vizibilitate, vant, temperatura etc., precum si influenta lor asupra drumului
si vitezei navei;
 situatia de navigatie, acest lucru incluzand dar nelimitandu-se numai la:
 starea de functionare a tuturor echipamentelor de navigatie folosite sau care urmeaza a fi
folosite in timpul cartului;
 erorile girocompasului si ale compasului magnetic sau ale altor aparate de navigatie;
 prezenta si deplasarea unor nave aflate la vedere, observate in apropiere sau urmarite pe
radar;
 eventualele pericole posibile a fi intalnite in timpul cartului;
 posibilele efecte ale canarisirii, asietei, densitatii apei sau efectului de squat in ape mici.
35
 23. Daca in momentul in care trebuie sa se schimbe carturile se efectueaza o manevra
sau o alta actiune de evitare a unui pericol, schimbarea carturilor va fi amanata pana la
terminarea acelei operatiuni.

Procedura de predare-primire a cartului se va face in conformitate cu :

- Lista de verificari nr. 1 (Check List No. 1): Schimbarea carturilor pe puntea de
comanda (formularul SPM/210/LSC). Ofiterul care intra de serviciu nu va prelua cartul pana
cand nu este personal satisfacut de rezultatul verificarilor facute, care va fi consemnat in
jurnalul de bord.

Dupa predarea cartului, ofiterul care a iesit din cart trebuie sa efectueze un rond pe
nava, dupa care se va intoarce sa consemneze rezultatul inspectiei in jurnalul de bord.

36
CURSUL 9. EXECUTAREA IN SIGURANTA A CARTULUI PE MARE.
RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE CART PRIVIND
FOLOSIREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGATIE

PREVEDERI COD STCW - ATRIBUTIUNILE OFITERULUI NAVIGATOR DE

CART
24. În conformitate cu cerinţele STCW 95, Secţiunea A-VIII, OOW trebuie să:

1.execute serviciul de cart pe comanda de navigaţie;

2. nu părăsească niciodată comanda de navigaţie fără a fi înlocuit corespunzător;
3. rămînă răspunzător de siguranţa navigaţiei/navei, chiar dacă Cdt-ul este prezent pe
comandă, pînă în momentul în care i se specifică/ordonă în clar preluarea comenzii de
către Comandant;
4. sa informeze/solicite asistenţa Comandantului ori de cîte ori are dubii asupra modului
de acţiune în scopul siguranţei navigaţiei(vezi pc.40 – Notify the master).

25. În timpul serviciului de cart drumul, poziţia şi viteza navei, vor fi verificate la intervale
suficient de frecvente, utilizînd orice mijloc de navigaţie necesar, astfel încît să asigure faptul
că nava urmează drumul trasat.

26.OOW trebuie să cunoască foarte bine amplasarea şi modul de utilizare al echipamentului

de navigaţie şi siguranţă de la bordul navei, precum şi a limitelor şi erorilor de operare ale
acestora.

27.OOW nu va fi însărcinat cu alte atribuţiuni care ar putea afecta executarea în siguranţă a

navigaţiei.

28.Atunci cînd utilizează radarul, OOW trebuie să ţină cont de necesitatea de a se conforma
cu cerinţele de utilizare a radarului, în vigoare, cuprinse în COLREG, Regula 6, partea b)
şi Regula 7, respectiv:
- caracteristicile, eficienţa şi limitele radarului;
- restricţiile impuse de scala utilizată;
- efectul stării meteo/mării sau a altor surse de interferenţă asupra calităţii detecţiei
radar;
- posibilitatea ca navele mici, gheaţa sau alte obiecte plutitoare să nu poată fi detectate
de radar la o distanţă utilă pentru a permite evitarea lor;
- numărul, poziţia şi direcţia/viteza de mişcare a ţintelor detectate cu radarul;
- posibilitatea măsurării mult mai exacte a distanţei faţă de ţintă;
- posibilitatea scanării la mare distanţă a zonei de navigaţie şi respectiv a luării din timp
a măsurilor de prevenire necesare;
- evitarea luării unor decizii bazate pe informaţii radar insuficient de clare.

29.În caz de necesitate, OOW nu va ezita să folosească instalaţia de guvernare, motorul

principal şi aparatura de semnalizare disponibilă. Este recomandabil, ca atunci cînd
intenţionează să schimbe viteza navei, şi situaţia permite, să se anunţe în prealabil despre
acest lucru şi cartul din camera de control maşină, în conformitate cu procedurile standard.

37
30.OOW trebuie să cunoască foarte bine calităţile manevriere ale navei, inclusiv distanţa de
oprire în diferite regimuri de marş (vezi Wheelhouse Poster), şi va trebui să aibă în vedere că
navele cu care se întâlneşte pe mare, pot avea caracteristici de manevră diferite.

31.În timpul cartului se va ţine o evidenţă precisă a tuturor manevrelor navei şi a activităţilor
referitoare la navigaţie.

32.Este foarte important ca OOW să asigure pe toată durata cartului său, o veghe
corespunzătoare. La navele care au camera hărţilor separată de comanda de navigaţie, OOW
poate intra în această cameră, când este imperios necesar, pe o perioadă scurtă de timp,
necesară determinării/plotării poziţiei navei pe hartă, şi aceasta numai în cazul în care mai
întâi se asigură că nu sunt probleme d.p.d.v. al siguranţei navigaţiei şi că o veghe
corespunzătoare este menţinută si nu va fi afectată de această plecare.

33.Testarea operaţională (operational tests) a echipamentelor de navigaţie de pe comandă va

fi executată cît mai des posibil, şi în special atunci cînd se aşteaptă apariţia unor condiţii
nefavorabile de navigaţie. Aceste teste vor fi înregistrate de fiecare dată. Testele vor fi
executate deasemenea şi înainte de fiecare sosire/plecare din port ( vezi Checklist No.11, 12).

34.OOW va executa în timpul cartului său, verificări periodice (routine tests/checks)

pentru a se asigura că:
- este menţinut drumul corect de către timonier/pilot automat;

- erorile compasului magnetic şi gyro sunt determinate cel puţin odată pe cart, şi atunci
cînd este posibil, şi după fiecare schimbare importantă a drumului navei; de compararea
frecventă a drumurilor gyro şi magnetic, de sincronizarea repetitoarelor cu gyro
principal.
- testarea trecerii pilotului automat pe manual, se efectuează cel puţin o dată pe cart;
- luminile de navigaţie şi de semnalizare funcţionează corespunzător;

- aparatura de radio-comunicaţii/VHF funcţionează corespunzător;

- echipamentele de actionare de la distanta a MP, alarmele şi aparatura de indicare de
pe comanda de navigaţie funcţionează corespunzător.

35.OOW va trebui să respecte şi să aplice în permanenţă prevederile Convenţiei SOLAS

74/78, ţinînd cont :
- de necesitatea de a chema/posta o persoană care sa guverneze nava şi de a ordona din
timp trecerea guvernarii de pe pilotul automat pe manual, pentru a permite buna
executare a manevrelor de evitare;

- că atunci cînd nava este guvernată pe pilot automat şi ofiţerul de cart este singur pe
comanda de navigaţie, fără asistenţa necesară, este foarte periculos a se permite crearea
unei situaţii de foarte mare apropiere deoarece acesta trebuie sa intrerupa veghea pentru
a actiona în caz de urgenţă (în astfel de cazuri OOW poate fi pus în situaţia de a
executa simultan - manevra de evitare, emitere de semnale conform COLREG,
comunicaţii VHF de urgenţă, comenzi la maşină - ceea ce este practic imposibil pt. un
singur om).

38
36. OOW trebuie să fie familiarizat cu mijloacele de navigaţie electronice aflate la dispoziţie,
cu posibilităţile şi limitele de utilizare, să le folosescă corespunzător şi trebuie să fie
conştient că sonda ultrason este un mijloc de navigaţie valoros.
37. OOW va trebui să utilizeze radarul de fiecare dată cînd este confruntat cu vizibilitate
redusă şi în permanenţă în zonele cu trafic intens, având în vedere şi limitele de operare
ale acestui echipament.

38. El trebuie să utilizeze cea mai potrivită scală de operare astfel încît să asigure detectarea
din timp a tuturor ţintelor. Trebuie să aibă în vedere faptul că ţintele mici pot scăpa
detectării radar dacă nu se foloseşte scala cea mai potrivită.
39. De fiecare dată când radarul este în funcţiune, OOW trebuie să folosească scala cea mai
potrivită şi să observe atent displayul, şi trebuie să se asigure că plotarea sau
monitorizarea este începută în timp util.

40. OOW va informa imediat comandantul (notify the master) in următoarele situaţii :
- dacă se deteriorează vizibilitatea;
- dacă condiţiile de trafic sau modul de navigaţie al navelor din vecinătate provoacă
îngrijorare;

- dacă întâmpină dificultăţi în menţinerea drumului trasat/ordonat al navei;

- dacă apar neconcordante referitoare la observarea uscatului, a reperelor de navigaţie sau
la masurarea adâncimilor în comparaţie cu planul de voiaj; sau
- dacă uscatul sau un reper de navigaţie, apare neaşteptat, sau dacă apar diferenţe la
măsurarea adâncimilor;
- dacă apar probleme/opriri ale motorului principal, generatoarelor, sistemului de
guvernare sau alarme la alte echipamente vitale de navigaţie;
- dacă aparatura de radiocomunicaţii nu mai funcţionează corespunzător;
- pe timp de furtună, dacă suspectează posibilitatea de avarii cauzate de furtună;
- dacă nava întîlneşte pericole de navigaţie, cum ar fi gheaţă sau alte corpuri plutitoare;
- în orice alte situaţii de urgenţă sau de cîte ori are dubii/neclarităţi asupra situaţiei de
navigaţie.

41. Cu toate că OOW a informat/solicitat asistenţa Comandantului în situaţiile enumerate

mai sus, el va trebui in plus să ia măsuri imediate pentru a asigurarea siguranţei navei, atunci
cand situaţia o cere.

42. OOW va da personalului de cart din subordine, toate instrucţiunile şi informaţiile

necesare pentru executarea în siguranţă a serviciului de cart şi a unei veghe corespunzătoare.

39
 EXECUTAREA CARTULUI ÎN CONDIŢII ŞI ZONE DIFERITE
DE NAVIGAŢIE

Navigaţia in condiţii bune de vizibilitate

43. Ofiterul punte de cart trebuie să ia frecvent şi cu precizie relevmente la orice navă care se
apropie, ca masura precoce de prevenire a riscurilor de coliziune. Astfel de riscuri pot totuşi
să existe chiar şi atunci când se constată o schimbare apreciabilă a relevmentului, mai ales
când se apropie de o nava foarte mare, de un convoi remorcat sau la apropierea de o navă
aflată la mică distanţă. El trebuie să ia din timp măsurile care se impun în conformitate cu
COLREG 1972 şi să verifice dacă aceste măsuri au efectul dorit.

44. În aceasta situaţie de navigaţie, ofiţerul navigator de cart trebuie să utilizeze radarul (să
efectueze radar plotting) pentru dobândirea de experienta si cunoaşterea tehnicii paralelelor
indicatoare.

40
 CURSUL 10. RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE CART
PRIVIND CONDUCEREA NAVEI IN DIFERITE SITUATII DE
NAVIGATIE - Navigaţia în condiţii de vizibilitate redusă.
Cunoasterea semnalelor sonore si luminoase, Partea D, Colreg/72.

SECTION III - CONDUCT OF VESSELS IN

SECŢIUNEA III - MANEVRA NAVELOR PE
RESTRICTED VISIBILITY
VIZIBILITATE REDUSĂ

RULE 19 “Conduct of vessels in restricted

REGULA 19 „Comportamentul navelor pe visibility”
vizibilitate redusă”
a) Prezenta regulă se aplică navelor care nu se a) This Rule applies to vessels not in sight of one

văd una pe alta şi care navigă înăuntrul sau în another when navigating in or near an area of

apropierea zonelor cu vizibilitate redusă. restricted visibility.

b) Orice navă trebuie să navige cu o viteză de

siguranţă adaptată circumstanţelor existente
condiţiilor de vizibilitate redusă. Navele cu propulsie
mecanică trebuie să aibă maşinile gata pentru o
manevră imediată.
c) Atunci când se conformează regulilor din
secţiunea I-a din prezenta parte, orice navă trebuie să
ţină neapărat seama de circumstanţele existente şi de
vizibilitate redusă.
d) O navă care detectează numai cu radarul
prezenţa unei alte nave trebuie să determine dacă se
dezvoltă o situaţie de foarte mare apropiere şi/sau
dacă există riscul unei coliziuni. În acest caz, nava
trebuie să ia măsuri pentru evitarea acestei situaţii cu
mult timp înainte; dacă aceste măsuri constau dintr-o
schimbare de drum, este necesar să se evite, în
măsura posibilului, următoarele manevre:
■1) o schimbare de drum către babord în cazul
unei nave aflate înaintea traversului, alta decât o
navă în curs de depăşire;
■2) o schimbare de drum în direcţia unei nave
care se află la traversul sau înapoia traversului.
b) Every vessel shall proceed at a safe speed
şi
adapted to the prevailing circumstances and conditions
of restricted visibility. A power-driven vessel shall have
her engines ready for immediate manoeuvre.
c) Every vessel shall have due regard to the
prevailing circumstances and conditions of restricted
visibility when complying with the Rules of Section I of
this Part.
d) A vessel which detects by radar alone the
presence of another vessel shall determine if a close-
quarters situation is developing and/or risk of collision
exists. If so, she shall take avoiding action in ample
time, provided that when such action consists of an
alteration of course, so far as possible the following
shall be avoided:
■1) an alteration of course to port for a vessel
forward of the beam, other than for a vessel
being overtaken;
■2) an alteration of course towards a vessel
abeam or abaft the beam.

e) Except where it has been determined that a

e) Cu excepţia cazului în care s-a determinat că
risk of collision does not exist, every vessel which
nu există un risc de coliziune, orice navă care aude -
hears apparently forward of her beam the fog signal of
aparent înaintea traversului - semnalul de ceaţă al altei

41
nave sau care nu poate evita o situaţie de foarte mare
apropiere cu o altă navă aflată înaintea traversului său
trebuie să reducă viteza sa la treapta minimă
necesară menţinerii drumului. Dacă este necesar, va
trebui să se oprească şi – în orice caz – să se navige
cu o atenţie extremă până când pericolul de coliziune
a trecut.
42
another vessel, or which cannot avoid a close-quarters
situation with another vessel forward of her beam,
shall reduce her speed to the minimum at which she
can be kept on her course. She shall, if necessary,
take all her way off and, in any event, navigate with
extreme caution until danger of collision is oven.
 Prevederi cod STCW. Navigaţia în condiţii de vizibilitate redusă
45. Atunci când nava a intrat sau urmează să pătrundă într-o zonă cu vizibilitate redusă,
OOW trebuie să să respecte strict toate cerinţele COLREG 1972 (în special regulile 6 si 19,
privind emiterea semnalelor sonore corespunzătoare pe timp de ceaţă, cu sirena1 navei), să
adopte o viteză de sigurantă şi să aibe maşinile principale, gata în orice moment pentru
manevră.
În plus, în acestă situaţie OOW trebuie:
- să informeze imediat comandantul;
- să instituie o veghe corespunzătoare;
- să aprindă luminile de navigaţie, şi
- să pună în funcţiune şi să folosească radarul.

Deasemenea el trebuie să respecte şi ordinele permanente ale comandantului

(Standing orders) pentru o asemenea situaţie de navigaţie, dispunând posturi de veghe
suplimentare, atente vizual si auditiv. Toate aceste măsuri trebuie luate înainte ca
vizibilitatea să se deterioreze.

În astfel de situaţii, ofiţerul maritim de cart îl va informa imediat pe comandant şi va

anunţa compartimentul masini, verificând totodată toate echipamentele si aparatele de
navigaţie. Se vor pune in funcţiune ambele radare şi se vor aprinde luminile de navigaţie.

Daca se navigă întro zonă costieră sau cu trafic aglomerat, unde există deja unele
pericole potenţiale, se va trece pe guvernarea manuală pentru a fi gata în orice moment de o
eventuala manevra de evitare.

Comandantul sau ofiţerul maritim de cart, dupa caz, va folosi :

- Lista de verificari nr. 5: Navigaţia in conditii de vizibilitate redusa (formularul

SPM/214/NVR), iar rezultatul verificărilor se va consemna în jurnalul de bord.

Compania atrage atenţia asupra necesităţii de a se naviga cu prudenţă atunci când

vizibilitatea este redusă, iar comandantul şi ofiţerii trebuie să fie conştienţi de limitările
funcţionale ale radarelor si ale celorlalte echipamente de navigaţie.

Navigaţia pe timp de noapte

46. Cand stabilesc sarcinile cartului pe timpul noptii, Comandantul si OOW, trebuie sa aibe
in vedere ce echipamente de navigatie au la dispozitie, limitele acestora precum si procedurile
si masurile de siguranta la folosirea acestora.

1
In conformitate cu Partea D, Regula 35, din COLREG 1972.
43
 CURSUL 11. EXECUTAREA NAVIGATIEI CU PILOT
LA BORD. RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE CART,
PILOTULUI PRIVIND CONDUCEREA NAVEI

Proceduri pentru Ambarcarea/debarcarea in siguranta a pilotului

Apropierea de locul stabilit pentru ambarcarea pilotului se va face cu viteza redusa si
cu prudenta. Inainte de ambarcarea/debarcarea pilotului, compartimentul masini va fi anuntat
sa fie gata pentru o eventuala manevra de urgenta. Comandantul navei va supraveghea
personal ambarcarea pilotului, din momentul cand pilotina se apropie de nava, pana cand
pilotul a pasit pe coverta. Comandantul este raspunzator de luarea tuturor masurilor ce se
impun pentru ca ambarcarea pilotului sa se faca in conditii depline de siguranta.
Comandantul va trebuie sa manevreze nava astfel incat sa ofere adapost de vant si de
val pilotului, executand manevre care sa-i convina pilotului pentru transbordare.
Nava trebuie sa dispuna de toate aranjamentele 2 necesare pentru transferul in
siguranta al pilotilor, care vor fi verificate de un ofiter responsabil inainte de ambarcarea
pilotului.

Accesul la bord pe scara de pilot va fi folosit numai in limitele unui bord liber cuprins
intre 1,5 m si 9 m. Cand bordul liber depaseste 9 m, urcarea la bord se va face cu ajutorul
scarii combinate. Locul de trecere de pe scara de pilot pe nava va fi prevazut cu scara de
copastie si mana curenta, iar pe copastie se vor prevedea doua bastoane “tin-te bine” fixate
rigid pe aceasta. In timpul noptii, scara de pilot va fi iluminata cu un proiector montat la
copastie. Daca sunt cerute expres de pilot, de-a lungul scarii de pilot se vor lasa pana la apa
doua socare bine asigurate, de o parte si de alta a acesteia. La copastie trebuie sa existe un
colac de salvare cu geamandura luminoasa si saula.

Cand ambarcarea se face pe scara combinata, pe ultima treapta va sta un marinar care
il va ajuta pe pilot la trecere. Desi nu este recomandat, se poate folosi si scara de bord, insa
numai atunci cand starea marii permite acostarea in siguranta a pilotinei.

La copastie, in dreptul scarii de pilot, vor sta un ofiter si un marinar care il vor ajuta
pe pilot sa treaca copastia navei, avand pregatit un colac de salvare cu saula. Dupa urcarea
pilotului la bord, ofiterul il va conduce la puntea de comanda.

Scara de pilot trebuie sa fie bine legata la copastia navei si trebuie lasata in dreptul
portiunii cilindrice a anvei, in bordul de sub vant si la o inaltime deasupra apei functie de
inaltimea pilotinei. Dupa legarea de copastie a scarii, marinarul care a legat-o va trebui sa se
convinga ca scara nu se va fila sub greutatea pilotului. Scara de pilot trebuie sa fie solida, cu
trepte de fag sau de stejar. A cincea treapta de jos si apoi fiecare a zecea treapta vor avea o
lungime de 1,80 m pentru a impiedica rasucirea scarii pe bordaj, la urcarea pilotului. Scara de
pilot trebuie sa fie dintr-o singura bucata si trebuie sa poata atinge nivelul marii in toate
2
In conformitate cu Regula 17 din cap. V al conventiei SOLAS 1974, cu prevederile rezolutiilor IMO
A.667(16), A.889(21) si cu cerintele circularei MSC/Circ.568/Rev.1.
44
conditiile de incarcare ale navei. Scara nu trebuie sa fie unsuroasa, cu trepte subrede, sparte,
oblice sau lipsa, iar socarele nu trebuie sa aiba rosaturi. Treptele vor avea suprafata
antiderapanta. Scara de pilot va trebui sa fie pastrata la loc ferit de intemperii si de razele
solare.
Debarcarea pilotului sa va face mentinand nava pe drum drept si luand aceleasi masuri
de siguranta ca la ambarcarea lui.

In cazuri deosebite si pe vreme rea, pilotul este singurul in masura sa hotarasca daca
transbordarea lui de pe nava pe pilotina sau invers se poate face sau nu in conditii de
siguranta.

Acolo unde ambarcarea sau debarcarea pilotului se face cu helicopterul, se vor

respecta procedurile de manevra descrise la capitolul Operatiuni cu helicopterul din
Sectiunea 2: Proceduri de interventie la bordul navei din Planul de contingenta.

Se va folosi :

- Lista de verificari nr. 8: Ambarcarea si debarcarea pilotului (formularul

SPM/217/ADP), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord.

Navigatia cu pilot la bord

49. Prezenta pilotului pe puntea de comanda nu exonereaza de raspundere pe

comandantul navei si nici pe ofiterul de cart de obligatiile lor de conducere a navei in deplina
siguranta. Pentru detalii, a se vedea sectiunea VII: Regimul operatiunilor de pilotaj din
Ordonanta Guvernului nr. 42/1997 privind navigatia civila.

Inainte de inceperea pilotajului, comandantul trebuie sa completeze fisa pilotului

(Pilot Card) si sa o inmaneze pilotului. Aceasta fisa trebuie sa contina datele relevante
despre:

 caracteristicile de manevra ale navei pentru situatia efectiva de incarcare

(in special razele de giratie si distantele de oprire);
 raspunsul navei la diferite comenzi;
 echipamentele de navigatie si localizarea lor la bord;
 echipamentele de salvare puse la dispozitia pilotului;
 eventualele deficiente sau disfunctionalitati.

Pilotul va informa comandantul asupra planului de manevra pe care intentioneaza sa-l

aplice. Comandantul trebuie sa se asigure ca planul este sigur si ca nu ridica probleme.

Comandantul si pilotul trebuie sa comunice perfect unul cu celalalt in limba engleza.

Toate comenzile de manevra vor fi date numai de catre comandant, la indicatiile pilotului.

Pe toata durata prezentei pilotului la bord, se va arbora pe catargul principal pavilionul

“H” din Codul international de semnale.

In masura posibilitatilor, comandantul va cauta sa obtina si sa noteze si alte informatii

utile referitoare la conditiile locale de navigatie, mijloacele de semnalizare si sistemele de
comunicatii cu malul, nu numai pentru necesitatile imediate ci si pentru folosirea lor in viitor.
45
 50. Daca personalul de cart are îndoieli sau nelămuriri asupra intenţiilor sau
indicaţiilor pilotului, va cere neîntârziat clarificări in aceasta privinţă, şi dacă îndoielile
persistă va anunţa imediat comandantul şi va efectua orice acţiune consideră a fi necesară
până la sosirea comandantului.

Se va folosi Lista de verificari nr. 9: Instructajul pilotului (formularul

SPM/218/LIP), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord.

46
CURSUL 12. EXECUTAREA CARTULUI IN SIGURANTA PETIMPUL
STATIONARII LA ANCORA. RESPONSABILITATILE OFITERULUI
DE CART.

Prevederi cod STCW. Nava la ancora

51. Daca comandantul considera necesar, sau daca este o cerinta, reglementare locala, se va
institui si mentine un cart de navigatie permanent la ancora. Tot timpul cat nava se afla
ancorata, ofiterul navigator de cart trebuie:
1. sa determine punctul navei pe o harta corespunzatoare imediat dupa ancorare si sa
verifice la intervale destul de frecvente daca nava se mentine in mod sigur pe pozitie,
luand relevmente la semnele de navigatie sau la reperele identificabile de pe uscat.
Folosirea radarului in acest context este destul de acceptabila.
2. sa se asigure ca este mentinuta o veghe eficienta de jur imprejurul navei.
3. sa se asigure ca se fac periodic ronduri de inspectie pe nava.
4. sa observe conditiile meteorologice si starea marii, ca si mareea.
5. sa anunte comandantul daca nava grapeaza in ancora.
6. sa se asigure ca starea de pregatire a masinilor principale de propulsie si ale altor
echipamente si instalatii sunt in conformitate cu ordinele permanente ale
comandantului.
7. sa anunte comandantul daca conditiile de vizibilitate se deterioreaza si sa se
conformeze prevederilor relevante din COLREG 1972..
8. sa se asigure ca nava a arborat semnalele sau a aprins luminile corespunzatoare, iar
daca este cazul, ca se dau semnalele sonore adecvate.
9. sa ia masurile necesare pentru protejarea mediului marin impotriva poluarii si sa se
conformeze cerintelor aplicabile ale MARPOL 1973/78.
10. sa urmareasca mesajele Navtex si comunicarile pe canalul 16 VHF, ca si pe celelalte
frecvente specificate de reglementarile locale sau de Lists of radio Signals pentru
receptionarea buletinelor informative despre vreme, trafic sau alte avertizari.
11. sa ia si sa mentina masurile de securitate potrivit gradului de securitate si a Planului
de securitate a navei.

Ofiţerul maritim de cart va fi atent la poziţia sau la mişcările navelor ancorate în

apropiere, anuntându-l pe comandant de orice schimbare a poziţiei lor.

Se va folosi Lista de verificări nr. 10: Ancorarea si veghea la ancoră (formularul

SPM/219AVA), iar rezultatul verificării va fi consemnat in jurnalul de bord.

47
CURSUL 13. EXECUTAREA CARTULUI IN SIGURANTA PE TIMPUL
STATIONARII IN PORT. RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE
CART.

Prevederi Cod STCW

Partea 4 – EXECUTAREA CARTULUI IN PORT

PRINCIPII GENERALE
90. Pe o navă ancorată sau legată la cheu în siguranţă în condiţii normale în port,
comandantul trebuie să asigure executarea unui cart corespunzător din punct de vedere al
siguranţei. Cerinţe speciale pot fi necesare pentru navele cu sisteme de propulsie speciale sau
pentru navele care transportă mărfuri periculoase, toxice sau cu un grad ridicat de explozie
sau alte tipuri speciale de mărfuri.

PLANIFICAREA CARTURILOR ÎN PORT

91. Planificarea carturilor la secţia punte pe timpul staţionării navei în port, va fi adecvată ca
în orice moment să :
1. asigure siguranţa vieţii umane, a navei, a portului şi a mediului înconjurător precum
şi o operare sigură a tuturor echipamentelor cu care se încarcă nava;
2. respecte regulile internaţionale, naţionale şi locale; şi
3. menţină ordinea şi procedurile normale (rutina) pe navă.

92. Comandantul va decide numărul de membri şi durata de executare a cartului, în funcţie de

condiţiile de legare la cheu, tipul navei şi sarcinile specifice ale cartului.
93. Dacă comandantul consideră necesar, un ofiţer de punte va fi numit de cart pe timpul
staţionării navei în port.
94. Toate echipamentele necesare vor fi puse în funcţiune si vor fi la dispoziţia ofiţer de cart
punte astfel încât să se execute un cart eficient.

SCHIMBAREA CARTURILOR ÎN PORT

96. Ofiterul punte sau masină de cart nu trebuie sa predea cartul daca exista vreun motiv să
creadă că ofiţerul care preia cartul suferă de vreo incapacitate temporara (boala, betie,
oboseala, influenta drogurilor etc.) care să-l facă inapt pentru efectuarea sarcinilor de cart in
deplină formă. În această situaţie, va anunţa comandantul şi şeful mecanic.
Ofiţerul care intră de cart trebuie să se asigure ca toţi membrii echipei de cart sunt pe deplin
capabili să-şi indeplinească sarcinile.
97. Daca in momentul in care trebuie sa se schimbe carturile se efectueaza o operatiune
importanta pe nava, schimbarea carturilor va fi amanata pana la terminarea acelei operatiuni,
in afara de cazurile in care se ordona altfel de catre comandant sau şeful mecanic.

A-VIII/2 Partea 4-1 - SCHIMBAREA CARTURILOR ÎN PORT, LA SECTIA

PUNTE
98. Înainte de luarea în primire a cartului, ofiţerul care intra de cart trebuie să fie informat
de catre ofiţerul care este de cart, despre următoarele:
48
 1. adâncimea apei in dana, pescajul navei, ora si nivelul apei la marea inalta si joasa;
daca nava este bine legata la cheu si cum intinde lantul de ancora, si alte posibilitati de legare
in siguranta a navei; de starea de pregătire pentru marş al motoarelor principale şi de
posibilitatea de folosire a lor în caz de urgenţă;
2. de activitatile care se executa la bord; natura, cantitatea de marfa incarcata sau
ramasa de descarcat, si ce resturi au ramas la bord in urma descarcarii navei;
3. nivelul apei din santine sau din tancurile de ballast;
4. semnele ridicate (pe timp de zi), luminile aprinse (pe timp de noaptea) sau
semnalele sonore emise;
5. numarul de membri de echipaj cerut a fi la bord si ce persoane straine de echipaj se
afla pe nava;
6. starea de functionare a echipamentelor de stins incendiul;
7. alte reguli speciale din portul de operare;
8. ordinele permanente sau alte ordine speciale ale comandantului;
9. posibilitatile de comunicare dintre nava si personalul de la uscat, inclusiv cu
autoritatile portuare, in cazul aparitiei unei situatii de urgenta sau in cazul cererii de asistenta
imediata;
10.orice alta situatie importanta pentru siguranta navei, echipajului, a marfii sau de
protectie a mediului impotriva poluarii; si
11. procedurile de informare a autoritatile portuare de orice eveniment de poluare a
mediului, rezultat in urma activitatilor de la bord.

99. Ofiţerul de punte care intra de cart, înainte de a lua în primire cartul, trebuie să
verifice personal următoarele:
1. dacă legăturile navei si lanţurile de ancoră sunt asigurate corespunzător;
2. dacă sunt ridicate semnele (pe timp de zi) si aprinse luminile (pe timp de noaptea)
corespunzatoare sau sunt emise semnalele sonore ;
3. dacă sunt menţinute măsurile de siguranţă si regulile de prevenire a incendiilor;
4. a luat la cunoştinţă de natura marfurilor periculoase care se încarcă /descarcă şi de
măsurile ce trebuie luate în caz de scurgeri sau incendiu;
5. că nu există condiţii sau circumstanţe externe care să pună in primejdie nava.
Ofiterul care intra de cart trebuie sa fie imbracat corespunzator vremii si
circumstantelor desfasurarii serviciului.

A-VIII/2 Partea 4-3 - EXECUTAREA CARTULUI DE PUNTE ÎN PORT

102. Ofiţerul de cart punte trebuie :
1. să execute inspecţii pe navă la intervale de timp adecvate;
2. să dea o atenţie deosebită următoarelor:
- condiţiei si securităţii scărilor de acces, lanţurilor de ancoră şi legăturilor navei, mai
ales la reflux, si în danele cu creşteri şi scăderi mari ale nivelului apei, luând măsuri pentru a
se asigura ca aceastea sunt în condiţii normale de funcţionare;
- pescajului, adâncimii apei sub chilă, si a situaţiei generale a navei, pentru a evita o
înclinare sau o asietă periculoasă, datorită încărcarii sau balastării navei;
- vremii şi gradului mării;
- respectării regulilor referitoare la operarea în siguranţă a navei şi de prevenire a
incendiilor;
- nivelului apei din santine şi tancuri;
- tuturor persoanelor de pe nava, a locului unde acestea se află, în mod deosebit asupra
celor care se află în locuri îndepărtate sau în spaţii închise;

49
 - să ridice semnele (pe timp de zi), să aprindă luminile (pe timp de noapte) si să emită
semnalele sonore corespunzatoare situaţiei navei.

3. în caz de vreme rea, sau la primirea avertismentelor de furtună, să ia masurile

necesare pentru protecţia navei, persoanelor de la bord si a mărfii;
4. să ia toate masurile necesare pentru prevenirea poluării mediului de către nava;
5. în cazul unei urgenţe care ameninţă siguranţa navei, să dea semnalul de alarmă, să
anunţe comandantul, să ia toate masurile posibile pentru prevenirea oricărei avarii la
navă, marfă sau a persoanelor aflate la bord, şi, dacă este necesar să solicite ajutor de
la autorităţile portuare sau de la navele din apropiere;
6. să cunoască caracteristicile de stabilitate ale navei astfel încât, în caz de incendiu, să
poată informa serviciile de stins incendiul de la uscat de cantitatea aproximativă de
apă care poate fi ambarcată la bord fara a primejdui nava.;
7. să ofere asistenţă navelor si persoanelor aflate în pericol;
8. să ia măsurile necesare pentru prevenirea accidentelor si avariilor cu ocazia reversării
masinilor; si
9. să noteze in jurnalele de bord corespunzatoare toate evenimentele importante în
legătură cu nava.

50
CURSUL 14. EXECUTAREA CARTULUI IN SIGURANTA IN PORT PE
NAVELE CARE TRANSPORTĂ MĂRFURI PERICULOASE .
RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE CART.

Prevederi Cod STCW, Partea 4-5 - EXECUTAREA CARTULUI ÎN

PORT, PE NAVELE CARE TRANSPORTĂ MĂRFURI PERICULOASE
105. Comandantul unei nave care transportă mărfuri periculoase, de orice fel: explozibile,
inflamabile, daunatoare sanătăţii sau poluante, trebuie să asigure executarea unui cart
corespunzător din punct de vedere al siguranţei. Pe navele care transportă mărfuri periculoase
în bulk, executarea unui cart sigur, se va realiza prin prezenţa la bord a minim unui ofiţer de
punte, sau a unui nebrevetat calificat corespunzător, chiar şi atunci când nava este ancorată
sau legată la cheu în siguranţă în port.

106. Pe navele care transportă mărfuri periculoase, altfel decât în bulk, pt.executarea unui
cart sigur, comandantul trebuie să ia in considerare următoarele: natura, cantitatea,
ambalajul, modul de stivuire al mărfurilor periculoase, precum si condiţiile speciale de la
bord.

EXECUTAREA SERVICILULUI DE SIGURANŢĂ ÎN PORT ÎN CONDIŢIILE

EXISTENŢEI LA BORD A MĂRFURILOR PERICULOASE

Mărfurile care prin natura lor ( proprietatile fizice si/sau chimice) pot primejdui:
- viaţa si starea de sănătate a persoanelor de la bord;
- nava si siguranţa navigaţiei;
- încărcătura navei;
- mediul marin înconjurător
formeazã o categorie distinctã, cunoscutã sub denumirea de mărfuri periculoase.
Mărfurile periculoase, prin diversitatea şi condiţiile speciale de manipulare şi
transport impun respectarea cu stricteţe a unor reglementãri specifice care au condus la
apariţia Codului I.M.G.D. (International Maritime Dangerous Goods Code).
Codul Maritim Internaţional al Mărfurilor Periculoase conţine o standardizare
internaţionalã pentru transportul marfurilor periculoase pe mare şi derivă din respectarea
cerinţelor specifice din S.O.L.A.S.74/78 revizuita. Codul I.M.D.G. este axat pe clasificarea
marfurilor periculoase pe clase si diviziuni conform capitolului VII din S.O.L.A.S. O mare
parte a codului I.M.D.G. (vol.2) este constituita de fişele individuale pentru marfurile
periculoase existente.
Ţinînd cont de marea diversitate a marfurilor periculoase şi având în vedere
necesitatea realizării unor norme corespunzătoare pentru asigurarea securităţii pe timpul
manipulării, depozitării, transportului acestea au fost clasificate după următoarele criterii :
- 1. Caracteristicile riscului principal
- 2. Mărimea riscului
- 3. Riscurile subsidiare
- 4. Prevederi speciale.
In capitolul VII al Convenţiei Internaţionale pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare,
SOLAS din anul 1960, mărfurile periculoase au fost clasificate pe baza caracteristicilor
riscului principal pe clase şi diviziuni astfel:

51
 CLASA 1 EXPLOZIVI
Diviziunea 1.1. substanţe sau articole care prezintă riscul de explozie în masă;

Diviziunea 1.2. substanţe sau articole care prezintă riscul de expulzare fără risc de explozie în
masă;

Diviziunea 1.3. substanţe sau articole care prezintă fie un risc de incendiu de suflu minor, fie
un risc de expulzare, sau ambele riscuri, fără risc de explozie în masă;

e Diviziunea 1.4. substanţe sau articole care prezintă un risc nesemnificativ;

Diviziunea 1.5. substanţe sau articole foarte insensibile, cu risc de explozie în masă.

CLASA 2. GAZE
e Diviziunea 2.1. gaze inflamabile ( flammable gases);
Divizunea 2.2. gaze neinflamabile si neotrăvitoare( non-flammable gases and nonpoisonus
gases);
Diviziunea 2.3. gaze otrăvitoare( poisonous gases).

CLASA 3. LICHIDE INFLAMABILE( flammable liquids )

Diviziunea 3.1. lichide inflamabile cu punct de aprindere scazut (low flashing point) sub
-180C;
Diviziunea 3.2. lichide inflamabile cu punct de aprindere intermediar (imtermediate flashing
point) cuprins între -180C si +230C exclusiv;
Diviziunea 3.3. lichide inflamabile cu punct de aprindere ridicat (high flashing point) cuprins
între +230C si +610C inclusiv.

CLASA 4. SOLIDE INFLAMABILE ( flammable solids )

Diviziunea 4.1. substanţe solide usor combustibile (inflamabile);
Diviziunea 4.2. substanţe solide susceptibile de aprindere spontana;
Diviziunea 4.3. substanţe solide care in contact cu apa emanã gaze inflamabile.

CLASA 5. SUBSTANTE OXIDANTE

Diviziunea 5.1. agenţi oxidanţi;
Diviziunea 5.2. peroxizi organici.

CLASA 6. SUBSTANTE TOXIC-OTRĂVITOARE SI INFECTIOASE

Diviziunea 6.1. substanţe toxice-otrăvitoare;
Diviziunea 6.2 substanţe infecţioase.

CLASA 7. SUBSTANTE RADIOACTIVE

CLASA 8. SUBSTANTE COROSIVE

CLASA 9. ALTE MARFURI PERICULOASE

In ANEXA NR. 1 prezentăm etichetele aplicabile coletelor care conţin mărfuri
periculoase specifice fiecărei clase.

52
 Codul IMDG, ed. 2000, fata de cel vechi (ed.1998), este structurat in 3 volume.
Volumul 1, conţine întregul sistem de reglementări care trebuie respectate şi duse la
îndeplinire pentru a se asigura un transport sigur al mărfurilor periculoase. Acesta cuprinde 7
părţi, după cum urmează:
Partea 1 Prevederi generale, definiţii şi instruire;
Partea 2 Clasificarea mărfurilor periculoase;
Partea 3 Lista mărfurilor periculoase - Dangerous Good List (D.G.L.) ce
constituie vol.2 al codului;
Partea 4 Prevederi referitoare al utilizarea tancurilor şi cisternelor pt. transportul
mărfurilor periculoase;
Partea 5 expedierea mărfurilor periculoase;
Partea 6 Confecţionarea şi testarea ambalajelor;
Partea 7 Prevederi referitoare la transportul mărfurilor periculoase.
Volumul 2, conţine indexul/lista mărfurilor periculoase - Dangerous Good List.
Fiecare marfă periculoasă, este descrisă sub formă tabelară pe 18 coloane, este uşor
accesibilă, oferind informaţiile necesare pentru realizarea planului de încărcare si a măsurilor
de siguranţă care se impun pe timpul încărcării, transportului şi descărcării mărfurilor
periculoase.
Volumul 3, este un Supplement al Codului IMDG si conţine informaţii şi
recomandări despre cum trebuie acţionat în situaţiile de urgenţă pe mare - fişele de urgenţă
Emergency Schedules, EmS; ghidul medical de prim ajutor; procedurile de raportare a
incidentelor, etc. Acesta cuprinde 7 părţi, după cum urmează:
Partea 1 Ghidul masurilor de urgenţă pentru navele care transporta mărfuri
periculoase - Emergency Procedures;
Partea 2 Ghidul medical de prim ajutor- Ghidul MFAG ( Medical First Aid
Guide);
Partea 3 Procedurile de raportare a incidentelor in care sunt implicate mărfuri
periculoase la bordul navelor – Reporting Procedures;
Partea 4 Ambalarea în unităţi de transport marfă UTM - Packing Cargo Transport
Units (CTU’s);
Partea 5 Utilizarea în condiţii de siguranţă a pesticidelor pe navă ( Safe use of
pesticides in ships);
Partea 6 Codul combustibililor nucleari radioactivi - Irradiated nuclear fuel - INF
Code;
Partea 7 Anexe.
Principala deosebire între vechiul cod şi noul cod, o reprezintă modul de
prezentare al fişelor individuale ale mărfurilor periculoase, care sunt descrise sub formă
tabelară pe 18 coloane, pe doua pagini, intr-un format uşor accesibil.
Fiecare fişă individuală de mărfuri periculoase (substanţe) este suficient de
informativă privind identificarea, marcarea, etichetarea, ambalarea şi stivuirea acestora.
Interpretarea corectă a informaţiilor şi respectarea indicaţiilor conţinute în fişele individuale
duc la evitarea accidentelor pe timpul depozitării, manipulării şi transportului mărfurilor
periculoase.

B. Din punct de vedere al gradului de risc mărfurile periculoase au fost clasificate

astfel:
- mărfuri periculoase cu grad de risc major (great danger);
- mărfuri periculoase cu grad de risc mediu ( medium danger);
- mărfuri periculoase cu grad de risc minor ( lesser danger).
Acest mod de clasificare a mărfurilor periculoase dupa gradul de risc, stă la baza
categorisirii ambalajelor, acestea trebuind să satisfacă condiţiile corespunzătoare fiecărei
categorii de risc.
53
 Astfel pentru fiecare categorie de risc, corespunde un grup de ambalare – packing
group- PG, notat cu cifre romane ( I, II, III ), dupa cum urmează:
- PG I, corespunde mp cu risc major, este notat X ;
- PG II, corespunde mp cu risc mediu, este notat Y ;
- PG III, corespunde mp cu risc minor, este notat Z.

TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE

In vederea transportului de mărfuri periculoase, navele maritime au fost împãrţite în

douã grupe, astfel:
a) cargouri si nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord (maximum 25 de
persoane sau maxim o persoanã pentru fiecare 3 metri din lungimea totalã a navei) ;
b) nave de pasageri cu un numar de persoane peste limitele stabilite la punctul a.
Transportul de mărfuri periculoase cu navele de pasageri este foarte limitat, deoarece
numărul mare de persoane de la bord face dificilă şi de durată o evacuare în siguranţă, iar
accidentele provocate de mărfurile periculoase pot afecta rapid întreaga navă.
Manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie efectuate cu cele mai sigure
mijloace pentru a se preveni incidente cum ar fi contaminarea celorlalte marfuri, poluarea
mediului, avarierea navei sau vãtãmarea sãnãtãţii echipajului.
Personalul implicat în transportul de marfuri periculoase trebuie sã fie complet informat
asupra proprietãţilor si riscurilor generate de acestea, precum si asupra mãsurilor de prevenire
a unor incidente. De asemenea, personalul care participã la manipularea si transportul de
marfuri periculoase trebuie sã fie familiarizat cu regulile de securitate, primul ajutor, mãsurile
de urgenţã si intervenţie în caz de necesitate.
Inaintea începerii încărcării mărfurilor periculoase, echipajul navei este obligat să
verifice ca toate loturile să fie corect ambalate, marcate si etichetate.

STIVUIREA SI SEGREGAREA MĂRFURILOR PERICULOASE

In vederea încărcării de mărfuri periculoase, spaţiile de încărcare vor fi curăţate şi

perfect uscate. Se va urmări ca stivuirea să fie compactă, iar mărfurile vor fi bine amarate
spre a se evita deplasarea lor pe vreme rea.
Ori de câte ori se impune încărcarea mărfurilor periculoase în spaţiile de sub punte se
va urmări ca acestea să fie stivuite departe de surse de căldurã (tubulaturi de abur, serpentine
de încălzire, tancuri de combustibil greu etc.) sau de surse de flăcări, scântei, scurtcircuite
etc. Pereţii despărţitori ai compartimentului maşini si căldări, care delimitează un
compartiment de încărcare, vor fi izolaţi din construcţie conform standardelor stabilite de
convenţia S.O.L.A.S.
Dacă se înregistrează scurgeri accidentale din conţinutul marfurilor periculoase se va
evita drenarea apei de santină şi circulaţia ei pe tubulatura din compartimentul maşini.
Stivuirea pe punte se execută în mod expres în cazul mărfurilor periculoase care
necesită o supraveghere permanentă sau prezintă riscul emanaţiei de gaze explozive sau de
vapori toxici.
Mărfurile periculoase din clasa 8 (substanţe corozive) se încarcă de asemenea pe
punte.
La stivuirea pe punte se va urmări asigurarea accesului la mijloacele de stins incendiu,
la gurile de sondă, la instalaţiile de forţă de pe punte, la mijloacele de avarie şi, în general, la
toate compartimentele şi instalaţiile care asigură desfăşurarea normalã a activităţii la bord.
Una dintre cele mai importante activităţi din cadrul operaţiunii de stivuire a mărfurilor
periculoase este separarea eficientă a acestora, astfel încât să se excludă riscul interacţiunii
periculoase. De asemenea, prin separarea marfurilor periculoase se urmareşte evitarea
contaminãrii celorlalte marfuri de la bord si protejarea echipajului împotriva oricãror riscuri.

54
 In afară de separarea generală care se execută între diferitele clase de mărfuri
periculoase, se impune şi o separare între aceste mărfuri şi materialele adiacente care ar putea
contribui la agravarea consecinţelor în caz de accident.
In scopul separării marfurilor periculoase, printro magazie sau compartiment complet,
se înţelege un spaţiu delimitat de pereţi, învelişuri şi punţi de oţel. Separaţiile dintre aceste
spaţii trebuie sã fie rezistente la acţiunea focului şi a apei.
In operaţiunea de stivuire si separare a marfurilor periculoase se utilizeazã o serie
de termeni specifici.
Astfel, prin expresia "departe de" se înţelege o separare eficientã, astfel încât
substanţele incompatibile sã nu poatã interacţiona periculos în cazul unui accident, dar sã
poatã fi transportate în aceeaşi magazie (compartiment) sau pe punte. In acest scop se asigurã
o separare orizontalã de minimum trei metri între colete, proiectatã vertical în spaţiu.
Prin expresia "separat de", în cazul stivuirii sub punte, se înţelege dispunerea coletelor
incompatibile în compartimente diferite. In cazul stivuirii pe punte se asigurã o separare
orizontalã de minimum trei metri între colete.

Prin expresia "separat printr-un compartiment complet (magazie) de " se înţelege o

separare completã (orizontal si vertical) printr-un compartiment. In cazul stivuirii pe punte,
separarea se face alegându-se o distanţã corespunzãtoare.

Prin expresia "separat longitudinal printr-un compartiment complet de intervenţie

(magazie) de " se înţelege cã prin separare verticalã nu sunt satisfãcute cerinţele securităţii
transportului, iar separarea trebuie fãcutã, aşa cum rezultã din enunţ, numai în plan
longitudinal, printr-un compartiment complet de intervenţie. In cazul stivuirii pe punte
separarea se face alegându-se o distanţã corespunzãtoare.

Prin expresia "pe punte" (on deck) se înţelege cã stivuirea se face pe puntea principalã,
la o anumitã distanţã de coletul de referinţã, aşa cum se indicã pentru fiecare cerinţã de
separare.

Cea mai sigură încărcare a acestor mărfuri s-ar realiza prin amplasarea fiecărei
diviziuni în compartimente complet separate, dar consideraţiile de ordin practic şi economic
exclud o asemenea stivuire ideală. Pentru acordarea cerinţelor de securitate cu posibilitãţile
practice de separare existente la bordul unei nave s-a recurs la o stivuire mixtă a diviziunilor
mărfurilor periculoase din clasa 1. Această stivuire mixtă se bazează pe compatibilitatea
mărfurilor din această clasă care stabileşte substanţele care pot fi stivuite împreună fără a
genera riscuri pe timpul transportului pe mare. In acest scop, toate substanţele explozive din
clasa 1 au fost repartizate pe 12 grupe de compatibilitate, funcţie de riscul specifice pe care le
prezintã. Grupele de compatibilitate sunt desemnate prin literele de la A la L (exclusiv litera
I), plus litera S.

Grupele de compatibilitate ale clasei 1 de marfuri periculoase- Explozivi cuprind

urmãtoarele substanţe si articole:
1. Grupa A: substanţe explozive primare (1.1.A) ;

2. Grupa B: articole care conţin o substanţã explozivã primarã (1.1.B, 1.2.B si 1.4.B) ;

3. Grupa C: substanţe explozive propulsive sau alte substanţe explozive incendiare sau
articole care conţin astfel de substanţe (1.1.C, 1.2.C, 1.3.C si 1.4.C) ;

55
4. Grupa D: substanţe explozive secundare de detonaţie, pulbere neagrã sau articole care
conţin o substanţã de detonaţie, în ficare caz fãrã existenţa unui mijloc
de iniţiere si fãrã sarcinã propulsivã (1.1.D, 1.2.D, 1.4.D si 1.5.D) ;

5. Grupa E: articole care conţin o substanţã secundarã de detonaţie, fãrã mijloace de

iniţiere, dar cu sarcinã propulsivã diferitã de cele care conţin lichid
inflamabil sau hipergolic (1.1.E, 1.2.E si 1.4.E) ;

6. Grupa F: articole care conţin o substanţã explozivã secundarã de detonaţie, fãrã mijloace
proprii de iniţiere, cu sau fãrã sarcinã propulsivã, diferitã de cele care
conţin lichid inflamabil sau hipergolic (1.1.F, 1.2.F, 1.3. F si 1.4.F) ;

7. Grupa G: substanţe pirotehnice sau articole care conţin substanţã pirotehnicã, sau
articole care conţin o substanţã explovizã si una cu efect luminos (sau
incendiar, lacrimogen ori fumigen), diferite de articolele activate de apã
sau conţinând fosfor alb, fosfid, lichid inflamabil sau gel (1.1.G, 1.2.G,
1.3.G si 1.4.G) ;

8. Grupa H: articole care conţin o substanţã explozivã si fosfor alb (1.2.H si 1.3.H) ;

9. Grupa J: articole care conţin o substanţã explozivã si un lichid inflamabil sau gel (1.1.J,
1.2.J si 1.3.J) ;

10. Grupa K: articole care conţin o substanţã explozivã si un agent chimic toxic (1.1.J, 1.2. J
si 1.3. J);

11. Grupa L: substanţe explozive sau articole care conţin o substanţã explozivã si prezintã
un risc special fiind necesarã izolarea individualã (1.1.L, 1.2.L si 1.3.L);

12. Grupa S: substanţe sua articole astfel concepute si ambalate încât orice efecte ale unui
eventual accident sã se producã în limitele ambalajului, exceptând cazul
când ambalajul este deteriorat de incendiu; în aceastã situaţie orice efect
de suflu sau expulzare este limitat, astfel încat sã nu stânjeneascã
acţiunea de combatare a incendiului sau alte mãsuri de siguranţã în
vecinãtatea coletului (1.4.D).

Pentru cele cinci diviziuni ale clasei 1 de marfuri periculoase se aplicã urmãtoarele
cerinţe de separare, funcţie de grupele de compatibilitate:
1. mărfurile din aceeaşi grupă de compatibilitate şi aceeaşi diviziune pot fi stivuite în
acelaşi compartiment;
2. mărfurile din aceaşi grupă de compatibilitate dar din diviziuni diferite, pot fi stivuite
împreunã, dacã se considerã cã întreaga cantitate aparţine diviziunii cu numarul cel
mai mic ;
3. când se stivuiesc marfuri din grupa de compatibilitate D, aparţinând diviziunilor 1.2 si
1.5, întreaga cantitate va fi consideratã ca aparţinând diviziunii 1.1 ;
4. mărfurile din diferite grupe de compatibilitate nu vor fi stivuite în acelaşi
compartiment;
5. mărfurile din grupa de compatibilitate S nu pot fi stivuite împreunã cu marfuri din
alte grupe de compatibilitate (exceptând grupele de compatibilitate A si L);
6. mărfurile din grupa de compatibilitate L nu vor fi stivuite împreunã cu marfuri din
alte grupe de compatibilitate.

56
 In cazul stivuirii pe punte, substanţele explozive vor fi acoperite cu muşamale
impermeabile care sã le protejeze de acţiunea apei şi a razelor solare. In astfel de situaţii se
preferã introducerea explozivilor într-un container.

Dacã o anumită substanţă periculoasă din lista de încărcare nu are fişă individuală în
Codul I.M.D.G. ea va fi primită spre încărcare numai însoţită de o documentaţie suficient de
informativă (specificaţia mărfii) avizată de o autoritate naţională competentă.
Simultan cu îmbarcarea mărfurilor periculoase, încărcătorii vor pune la dispoziţia
navei echipamentul special de protecţie şi materialele de decontaminare specifice naturii
mărfurilor încărcate. Echipamentul de protecţie şi materialele de decontaminare însoţesc
marfa de la producător până la destinatar, pe toate mijloacele de transport intermediare.

In conformitate cu regula 5 din Capitolul VII al Convenţiei S.O.L.A.S., fiecare navă care
transportă mărfuri periculoase trebuie să aibă o listă specială care să enumere mărfurile
periculoase îmbarcate şi să indice amplasarea exactă la bord a fiecărui colet sau lot de
mărfuri periculoase. In locul acestei liste poate fi utilizat un plan de încărcare detaliat, în care
să poată fi identificate cu uşurinţă diferitele clase de mărfuri periculoase încărcate pe navă.

TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE IN CONTEINERE

In cazul transportului de containere cu nave convenţionale, pe punte sau în magazii,

se va accentua mult asupra unui amaraj eficient. La bordul navei se va întocmi o listã a
mărfurilor periculoase conţinute în containere precum şi un plan de încărcare din care să
rezulte clar care sunt containerele cu mărfuri periculoase, precum şi amplasarea lor la bord.
La stivuirea containerelor încãrcate cu mărfuri periculoase reciproc incompatibile se
vor aplica unele reguli de separare, astfel:
1. containerele închise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeaşi verticalã, exceptând
cazul când sunt separate de o punte rezistentã la foc si apã ;
2. la stivuirea verticalã, când o substanţã solidã trebuie stivuitã departe de altã substanţã,
ea poate fi stivuitã deasupra acesteia, dar nu în vecinãtate, ci la o distanţã oarecare, cu
condiţia ca ambele substanţe sã fie dispuse în containere închise ;
3. acolo unde se impune o separare printr-un compartiment (magazie) complet,
containerele vor fi separate printr-o punte rezistentã la foc si apã si nu vor fi plasate
pe aceeaşi verticalã.

In cazul stivuirii orizontale existã patru cerinţe de separare: "departe de", "separat de",
"separat printr-un compartiment (magazie) complet", separat longitudinal printru-un
compartiment (magazie) complet de invervenţie", astfel:

1. containerele închise (pe punte sau sub punte) nu au restricţii nici în plan longitudinal
nici în plan transversal;
2. containerele deschise (pe punte sau sub punte) vor fi separate longitudinal printru-un
container neutru (sau un spaţiu echivalent) sau printr-un perete despãrţitor rezistent la
foc si apã;
3. în plan transversal, containerele deschise vor fi separate printr-un spaţiu echivalent cu
un container;
4. containerele închise (pe punte sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fi
separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaţiu echivalent) sau printr-
un perete despãrţitor rezistent la foc si apã; separarea în plan transversal va fi realizatã
printr-un spaţiu echivalent cu douã containere;
5. la stivuirea sub punte, containerele deschise se vor separa printr-un perete despãrţitor
rezistent la foc si apã;

57
 6. containerele închise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate longitudinal printr-
un container neutru (sau un spaţiu echivalent); separarea în plan transversal va fi
realizatã printr-un spaţiu echivalent cu trei containere;
7. la stivuirea sub punte, containerele închise se vor separa printr-un perete despãrţitor
rezistent la foc si apã, iar containerele deschise se vor separa prin doi pereţi
despãritori rezistenţi la foc şi apã;
8. containerele închise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate printr-o distanţã de
24 m. La stivuirea sub punte, containerele închise se vor separa fie prin doi pereţi
despãrţitori rezistenţi la foc si apã, fie printr-un perete despãrţitor rezistent la foc si
apã, si o distanţã totalã de minim 24 m în care containerele se vor stivui la nu mai
puţin de 6,1 m faţã de peretele respectiv. Containerele deschise stivuite sub punte se
vor separa prin doi pereţi despãrţitori rezistenţi la foc si apã.
Spaţiile în care s-au încãrcat containere care conţin mărfuri periculoase susceptibile a
degaja vapori toxici sau inflamabili trebuie verificate corespunzãtor. De asemenea, în aceste
spaţii nu se vor încãrca containere frigorifice sau alte încărcături echipate cu agregate în
funcţiune capabile sã producã scântei.
La încărcarea marfurilor în containere se va ţine cont de condensul ce apare pe suprafaţa
interioară a acestora ca urmare a umezelii conţinute de marfă şi a diferenţelor de temperatură
ce apar pe timpul transportului.

După descărcarea mărfurilor din containere se vor lua măsuri urgente de decontaminare
totală a acestora după care se vor îndepărta etichetele.

La primirea unei liste de încărcare care cuprinde şi unele mărfuri periculoase,

comandantul navei trebuie să se asigure că în documentaţia bordului existã urmãtoarele
documente:
1. Codul I.M.D.G. (International maritime Dangerous Goods Code), cu amendamentele
la zi ;
2. "Mãsuri de urgenţã pentru navele care transportã marfuri periculoase" (Emergency
Procedures for Ship Carring Dangerous Goods), cu amendamentele la zi;
3. "Ghidul medical de prim ajutor în accidentele care implicã mărfuri periculoase"
(Medical First Aid Guide, for Use in Accident Involving Dangerous Goods).
In continuare, pentru fiecare marfã periculoasã din lista de încãrcare se cautã denumirea
tehnicã în indexul general din volumul V al Codului I.M.D.G. şi se scot elementele care
interesează în procesul de încãrcare si transport: numărul de pagină corespunzător fişei
individuale din codul I.M.D.G., numărul de înregistrare O.N.U., clasa şi diviziunea, grupa de
ambalare, riscurile secundare, numărul fişei de securitate şi numărul tabelei M.F.A.G.

In cazul în care una din mărfurile periculoase cuprinse în lista de încărcare nu figurează
în indexul Codului I.M.D.G., se va solicita încărcătorului o specificaţie completă, cu toate
elementele necesare, avizată de o autoritate competentã.
Odatã extrase elementele din indexul general se va trece la studierea fişelor individuale
ale fiecărei substanţe în parte. Totodatã pentru o mai bună documentare, se va studia
introducerea generală a Codului I.M.D.G., precum şi introducerea la fiecare clasă de mărfuri
luatã în studiu.
Pe baza acestui studiu se poate întocmi planul de încărcare în care se va ţine cont de
toate proprietăţile mărfurilor nominalizate în lista de încărcare. La întocmirea planului de
încărcare se va utiliza şi tabela de separare a mărfurilor periculoase.
Dacã planul de încãrcare satisface toate criteriile urmărite se va trece la studierea
fişelor de securitate; pe baza acestui studiu întocmindu-se lista cu necesarul de echipament şi
materiale de decontaminare care se va înmâna încãrcãtorului.
In continuare se vor studia tabelele din "Ghidul medical de prim ajutor în accidentele
care implicã marfuri periculoase". Pe baza studierii fişelor individuale, a cargoplanului, a
fişelor de securitate si a tabelelor M.F.A.G. se vor stabili echipele de intervenţie în caz de
58
urgenţă. La stabilirea acestor echipe se vor lua în considerare cantitatea totalã de marfuri
periculoase, tipul si deplasamentul navei, numarul membrilor de echipaj, vârsta si aptitudinile
acestora, mijloacele de intervenţie, etc.
Se va face apoi o instruire a întregului echipaj, privind specificul marfurilor ce urmeazã
a fi încãrcate, dupã care, separat, se va face instructajul echipelor de intervenţie.
Dupã perfectarea tuturor acestor mãsuri prealabile comandantul se va asigura cã nava
este pregãtitã pentru încãrcare si transport din toate punctele de vedere, dupã care poate
dispune începerea încãrcãrii navei.
Pe mãsura încărcării mărfurilor periculoase, ofiţerii bordului vor urmări ca încărcătorii
să livreze navei echipamentul de protecţie şi materialele de decontaminare aferente.
Periodic se vor efectua exerciţii cu echipele de intervenţie pentru menţinerea
antrenamentului.

Ghidul de Prim Ajutor Medical la accidentele survenite în transportul si manipularea

marfurilor periculoase (M.F.A.G.)

Acest ghid, parte componentã a suplimentului Codului I.M.D.G., conţine:

 Introducerea, în care sunt prezentate la modul general accidentele ce pot avea loc în
activitatea de transport si manipulare a marfurilor periculoase, precum si diferite
trimiteri la publicaţii ce pot ajuta la limitarea consecinţelor unor astfel de accidente;
 Informaţii privitoare la utilizarea acestui ghid, prezentându-se metode de identificare
a substanţei care a produs leziunea si identificarea în cadul ghidului a indicaţiilor
pentru limitarea si eventual eliminarea consecinţelor rezultate dintr-un accident în
timpul manipulării şi transportului mărfurilor periculoase.

Prevenirea si lupta contra incendiilor

Prevenirea incendiilor la bordul unei nave care transportã marfuri periculoase se

realizeazã printr-o bunã practicã marinãreascã, respectându-se în special urmãtoarele mãsuri
de precauţie:
1. materialele combustibile se vor sine departe de sursele de căldură;
2. substanţele inflamabile vor fi protejate prin ambalare corespunzãtoare, respingându-
se ambalajele care sunt deteriorate sau prezintă scurgeri;
3. stivuirea se va face astfel încât coletele sã fie protejate împotriva avarierii sau
încălzirii;
4. mărfurile periculoase se vor separa de substanţele care pot produse sau răspândi
focul;
5. se va asigura accesibilitatea mărfurilor periculoase astfel ca la nevoie, coletele din
vecinătatea incendiului sã poatã fi protejate;
6. cablurile si instalaţiile electrice trebuie sã fie în stare corespunzãtoare si protejate
împotriva riscurilor de scurtcircuitare;
7. acolo unde este necesarã separarea printr-o punte sau un perete despărţitor,
penetraţiile cablurilor sau tubulaturilor dintr-un compartiment în altul vor fi bine
izolate, în scopul împiedicãrii pătrunderii vaporilor sau gazelor;
8. la stivuirea mărfurilor periculoase pe punte se vor avea în vedere forma şi poziţia
mecanismelor auxiliare de punte, a cablurilor si echipamentului electric, pentru
evitarea surselor de aprindere.
Pentru substanţele care necesită recomandări speciale, pentru lupta împotriva
incendiilor, acestea sunt date în introducerea fiecărei clase şi în fişa individualã.
In general, agentul extinctor cel mai uşor disponibil este apa, care este eficientã
pentru majoritatea, dar nu pentru toate marfurile periculoase.

59
 Câteodatã, aşa cum rezultã din fişele individuale ale substanţelor, apa nu este
eficientã şi poate, în unele cazuri, să intensifice incendiul sau sã cauzeze o explozie. De
aceea, o navă care transportă mărfuri periculoase asupra cărora nu se poate acţiona cu
apă în caz de incendiu trebuie sã aibã la bord suficiente extinctoare adecvate. In cazul
acestor mărfuri speciale se recomandă utilizarea extinctoarelor chimice uscate sau a celor
cu un gaz inert, cum ar fi bioxidul de carbon.
Datoritã riscului mare de otrãvire sau intoxicare a persoanelor neprotejate, cu
fumul emanat de unele substanţe incendiate, nava trebuie sã fie echipată cu costume de
protecţie şi aparate de respirat autonome.
In majoritatea cazurilor, când are loc un incendiu în magaziile navei, capacele
gurilor de magazii si toate deschiderile vor fi bine închise astfel încât sã se elimine
posibilitatea alimentãrii cu oxigen a incendiului. Totuşi, când se transportã substanţe
care, fie degajã oxigen când sunt încãlzite, fie menţin incendiu, aceastã mãsurã poate fi
ineficace, uneori chiar periculoasă. Pentru aceste substanţe sunt date recomandãri
speciale în fişele individuale.
Pentru asigurarea unei acţiuni eficiente împotriva incendiilor, la bordul navelor
care transportã marfuri periculoase se impun urmãtoarele mãsuri :
1. realizarea instrucţiunilor speciale de comportare la bord pentru membrii
echipajului,
2. pasageri sau alte persoane aflate temporar la bord pe timpul operãrii
navei;
3. completarea inventarului cu materialele si echipamentul de prevenire si
combatere a
incendiilor;
4. stabilirea de responsabilitãţi concrete pentru fiecare membru din echipaj,
prin rolul
de incendiu;

5. realizarea unui grafic de supraveghere a mărfurilor periculoase;

6. efectuarea de exerciţii de antrenament cu personalul de la bord, privind
modul de
intervenţie în caz de necesitate;
7. instruirea echipajului privind utilizarea echipamentului special de
combatere a incendiilor,
8. reglementarea fumatului la bord.

Pe tot timpul operãrii mărfurilor periculoase, comandantul navei nu va părăsi

nava, pentru a putea conduce activitatea de combatere a unui eventual incendiu. Această
atribuţie nu poate fi transmisă secundului navei sau altei persoane.

60
 Conf.univ.dr.ing. Sergiu Lupu

PROCEDURI DE EXECUTARE
IN SIGURANTA A CARTULUI
DE NAVIGATIE
http://adl.anmb.ro

PRINCIPIILE EXECUTĂRII
CARTULUI DE NAVIGAŢIE
 © Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro
Executarea cartului de navigaţie în siguranţă
la mare largă.
Responsabilităţile ofiţerului de cart privind
observarea, evitarea coliziunii şi a eşuării
navei.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 2

 SERVICIUL DE CART

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Definitie
Serviciul de cart este cea mai importantă activitate executată
de om la bordul navei, pe mare. De acţiunea ofiţerului de cart
depinde siguranţa navei, a mărfii şi a echipajului. Aceasta este o
activitate foarte solicitantă, adeseori subevaluată, care necesită un
înalt grad de profesionalism, implicare, curaj, motivaţie şi
disciplină.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 3

 SCOPUL SERVICIULUI DE CART

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Serviciul de cart pe puntea de comandă are drept scop
asigurarea conducerii în siguranţă a navei pe timpul marşului
şi staţionării navei în diferite situaţii de mare, cât şi
menţinerea unei veghe permanente vizuale şi auditive.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 4

 EXECUTAREA CARTULUI DE NAVIGAŢIE
ÎN SIGURANŢĂ LA MARE LARGĂ
Navigaţia la mare largă în siguranţă presupune cunoaşterea unui
set de reguli specifice acestei situaţii.

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Ofiţerul de cart pe puntea de comandă este:
 reprezentantul comandantului,
 şeful echipei de cart şi toți membrii acestei echipe se subordonează
acestuia.

Are în subordine şi conduce tot personalul aflat în serviciul de cart

pe navă, punte, maşini.
Sub conducerea generală a comandantului navei, ofiţerul de cart
pe puntea de comandă are ca responsabilitate principală, în orice mo-
ment, conducerea în siguranţa a navei în navigaţie şi menţinerea unei
veghe corespunzătoare.

Ofiţerul de cart are postul şi execută serviciul de cart pe puntea de

comandă a navei, pe care nu o va părăsi în nici un caz, până când nu
este schimbat în mod corespunzător.
24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 5
  Dispoziţiile ofiţerului de cart pe comandă privind respectarea

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

normelor de protecţia muncii şi a regulilor de comportare la bord în
timpul marşului sau în timpul executării altor activităţi pe punte sunt
obligatorii şi pentru celelalte persoane îmbarcate care nu se afla în
serviciul de cart.

 Ofiţerul de cart continuă să fie responsabil pentru conducerea în

siguranţă a navei în navigaţie chiar şi în prezenţa comandantului pe
puntea de comandă, până în momentul când comandantul îl
informează în mod expres despre faptul că îşi asumă această
responsabilitate şi acest lucru este înţeles în mod reciproc.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 6

  Preluarea conducerii navei în navigaţie de către comandant decurge
din momentul în care acesta l-a înştiinţat pe ofiţerul de cart sau a

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

dat direct comenzi la cârmă şi maşini. Din acest moment, ofiţerul de
cart este obligat să execute şi să urmărească executarea promptă a
ordinelor comandantului şi să continue exercitarea atribuţiilor sale
de ofiţer de cart.

 Comandantul este dator sa-l înştiinţeze pe ofiţerul de cart în

momentul în care îi predă responsabilitatea conducerii navei în
navigaţie.

 Ofiţerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale

navei sale, inclusiv distanţa de stopare la diferite regimuri de viteză
şi să ia în considerare faptul că alte nave pot avea caracteristici de
manevră diferite faţă de cele ale navei proprii, inclusiv distanţa de
stopare la diferite regimuri de viteză.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 7

24 ianuarie
Funcţie didactică Prenume Nume
8

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

 Ce i se interzice ofiterului de cart
1. să părăsească postul său de pe puntea de comanda a navei, să

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

întrerupă executarea activităţii ordonate sau să încredinţeze unei
alte persoane executarea atribuţiilor de serviciu ce îi revin, înainte de
a fi schimba în mod corespunzător şi fără aprobarea comandantului;

2. să predea cartul ofiţerului care urmează să îl schimbe, dacă

constată că acesta nu este capabil sa-i îndeplinească eficient sarcinile
de serviciu;

3. să stea în camera hărţilor o perioadă de timp mai mare decât este

strict necesar pentru executarea atribuţiilor de serviciu privind
navigaţia;

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 9

 Ce i se interzice ofiterului de cart
4. să întreţină discuţii cu comandantul, cu ceilalţi membri ai echipei

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comandă,
în probleme care nu privesc direct conducerea navei;

5. să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea alte

băuturi decât cele răcoritoare nealcoolice, să aibă alte preocupări în
afara celor legate direct de executarea serviciului de cart;

6. să permită celorlalţi membri ai echipei sale de cart să aibă

alte preocupări în afara celor legate direct de executarea serviciului
de cart;

7. să modifice drumul şi viteza navei sau să schimbe locul ancorării

ordonate de comandant, cu excepţia cazurilor de evitare a coliziunii,
sau a altor situaţii de pericol pentru navă.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 10

 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE
CART PRIVIND OBSERVAREA
În timpul serviciului de cart pe puntea de comandă, atunci când

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

nava este în marş, ofiţerul de cart are următoarele responsabilităţi:

1. să asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente,

în orice moment; atunci când este necesar, ofiţerul de cart poate intra
în camera harţilor, pentru o scurtă perioadă de timp, pentru
executarea atribuţiilor de navigaţie, dar mai înainte trebuie să se
asigure că nava este în siguranţă şi că este menţinută o veghe
eficientă;

2. să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile

necesare şi informaţiile care asigură executarea unui serviciu de cart
sigur, incluzând o veghe corespunzătoare; să indice personalului de
veghe sectoarele de observare.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 11

 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE
CART PRIVIND EVITAREA COLIZIUNII
Riscul de coliziune
Analiza riscului de coliziune arată că acesta este maxim atunci

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

când distanţa minimă determinată la nava ţintă este zero şi scade
direct proporţional cu creşterea acestei distanţe.

Metode de evitare a coliziunii pe mare

Evitarea coliziunii pe mare se poate executa prin metode şi
procedee diferite, folosirea unuia sau altuia dintre acestea făcându-se
ţinându-se cont de situaţia concretă de navigaţie.
Funcţie de situaţie, manevra de evitare a unei ţinte navale
periculoase poate începe imediat sau după un timp stabilit (alocat),
metodele de evitare numindu-se astfel:
- evitarea coliziunii “imediat”;
- evitarea coliziunii “după un timp stabilit (alocat)“.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 12

 Evitarea coliziunii “imediat”

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Manevra de evitare începe imediat, cu valori stabilite intuitiv,
conform practicii şi experienţei pe comanda de navigaţie;
concomitent cu executarea manevrei aceasta se rezolvă numeric
problema de evitare a coliziunii, se determină complet parametrii de
mişcare ai ţintei, se determină distanţa de evitare şi timpul de
manevră şi se corectează manevra cu valorile calculate.

Manevra de evitare imediat se execută atunci când distanţa

iniţială la ţintă, timpul până la distanţa minimă, prezintă ţinta ca fiind
deosebit de periculoasă, astfel că nu există timpul necesar rezolvării
manevrei de evitare pe radar sau pe planşeta radar.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 13

 Evitarea coliziunii “după un timp stabilit
(alocat )”

- pentru a se trece la distanţa de

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

siguranţă (minimă, impusă)

Manevra de evitare începe după un timp stabilit (alocat),

conform situaţiei de navigaţie (distanţă iniţială suficient de mare,
rezervă de timp, indici de pericol care arată o ţintă periculoasă în
timp).

Manevra se rezolvă mai întâi pe radar sau pe planşeta radar,

pentru a se determina parametrii de evitare (drum şi viteză) pentru
a se trece prin pupa navei ţintă la distanţa de siguranţă.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 14

 Procedee de evitare a coliziunii pe mare
Evitarea coliziunii se poate face, funcţie de situaţie, folosind

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

metoda „imediat” sau „după un timp stabilit (alocat)” prin
următoarele procedee practice de manevră:

- schimbare de drum;
- schimbare de viteză;
- combinat (schimbare de drum şi de viteză).

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 15

 Exerciţii
1. Definiţi serviciul de cart şi scopul acestuia

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

2. Descrieţi acţiunile care îi sunt interzise ofiţerului de
cart

3. Definiţi responsabilităţile ofiţerului de cart privind

observarea

4. Definiţi responsabilităţile ofiţerului de cart privind

evitarea coliziunii

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 16

 Lect.univ.drd.ing. Sergiu Lupu

PROCEDURI DE EXECUTARE
IN SIGURANTA A CARTULUI
DE NAVIGATIE
http://adl.anmb.ro

PRINCIPIILE EXECUTĂRII
CARTULUI DE NAVIGAŢIE
 © Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro
Executarea cartului de navigaţie în
siguranţă la mare largă.
Responsabilităţile ofiţerului de cart privind
supravegherea echipamentelor de
navigaţie

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 2

 EXECUTAREA CARTULUI DE NAVIGAŢIE
ÎN SIGURANŢĂ LA MARE LARGĂ

 Ofiţerul de cart continuă să fie responsabil pentru conducerea în

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

siguranţă a navei în navigaţie chiar şi în prezenţa comandantului
pe puntea de comandă, până în momentul când comandantul îl
informează în mod expres despre faptul că îşi asumă această
responsabilitate şi acest lucru este înţeles în mod reciproc.

 Preluarea conducerii navei în navigaţie de către comandant

decurge din momentul în care acesta l-a înştiinţat pe ofiţerul de
cart sau a dat direct comenzi la cârmă şi maşini. Din acest
moment, ofiţerul de cart este obligat să execute şi să
urmărească executarea promptă a ordinelor comandantului şi să
continue exercitarea atribuţiilor sale de ofiţer de cart.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 3

 EXECUTAREA CARTULUI DE NAVIGAŢIE
ÎN SIGURANŢĂ LA MARE LARGĂ

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

 Comandantul este dator sa-l înştiinţeze pe ofiţerul de cart în
momentul în care îi predă responsabilitatea conducerii navei în
navigaţie.

 Ofiţerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale

navei sale, inclusiv distanţa de stopare la diferite regimuri de viteză şi
să ia în considerare faptul că alte nave pot avea caracteristici de
manevră diferite faţă de cele ale navei proprii, inclusiv distanţa de
stopare la diferite regimuri de viteză.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 4

 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE
CART PRIVIND SUPRAVEGHEREA
ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAŢIE

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Ofiţerul de cart pe puntea de comandă are la dispoziţia sa, în
timpul executării serviciului, următoarele echipamente şi instalaţii ale
navei, pe care le va folosi în caz de nevoie:

- toate instrumentele, aparatele şi echipamentele de navigaţie;

- instalaţia principală de propulsie a navei (maşinile principale);
- instalaţia de guvernare;
- instalaţia şi mijloacele de semnalizare optică şi sonoră;
- instalaţia de comunicaţie prin radiotelefon;
- instalaţia de alarmare a echipajului.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 5

 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE
CART PRIVIND SUPRAVEGHEREA
ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAŢIE

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro


Ofiţerul de cart trebuie să cunoască locurile de amplasare şi
modul de funcţionare şi exploatare ale tuturor echipamentelor de
navigaţie şi de siguranţă de la bordul navei, să fie conştient şi să
ţină seama de limitările existente în funcţionarea acestor
echipamente.

Ofiţerul de cart trebuie sa fie familiarizat pe deplin cu modul de

folosire a echipamentelor electronice de navigaţie de la bord,
inclusiv cu capacităţile lor de funcţionare şi cu limitele lor
operaţionale.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 6

24 ianuarie
Funcţie didactică Prenume Nume
7

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

24 ianuarie
Funcţie didactică Prenume Nume
8

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

24 ianuarie
Funcţie didactică Prenume Nume
9

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

24 ianuarie
Funcţie didactică Prenume Nume
10

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

 Exerciţii

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

1. Descrieţi responsabilităţile ofiţerului de cart când
este prezent pe puntea de comandă comandantul
navei

2. Descrie responsabilităţile ofiţerului de cart privind

supravegherea echipamentelor de navigaţie

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 11

 Conf.univ.dr.ing. Sergiu Lupu

PROCEDURI DE EXECUTARE
IN SIGURANTA A CARTULUI
DE NAVIGATIE
http://adl.anmb.ro

PRINCIPIILE EXECUTĂRII
CARTULUI DE NAVIGAŢIE
 © Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro
Executarea cartului de navigaţie în
siguranţă la mare largă.
Responsabilităţile ofiţerului de cart privind
conducerea navei în diferite situaţii de
navigaţie.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 2

 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE
CART PRIVIND CONDUCEREA NAVEI ÎN
DIFERITE SITUAŢII DE NAVIGAŢIE

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Pe timpul navigaţiei ofiţerul de cart are
următoarele responsabilităţi generale:
- să verifice drumul navei care se ţine la compas, poziţia şi viteza
navei la intervale de timp suficient de frecvente, folosind orice
mijloace de navigaţie disponibile, pentru a se asigura că nava
urmează drumul trasat, mai ales după schimbări de drum;
- să menţină nava pe drumul şi cu viteza ordonate de comandant, cu
excepţia cazurilor de evitare a coliziunii sau a altor situaţii de pericol
pentru navă;
- să indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie
ţinut şi să verifice, cel puţin o dată pe oră, precum şi după fiecare
schimbare de drum, dacă timonierul de cart sau pilotul automat ţine
drumul corect; să verifice cuplarea manuală a pilotului automat, cel
puţin o dată pe cart; să asiste la predarea-primirea postului la timonă
între timonierii de cart;

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 3

 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE
CART PRIVIND CONDUCEREA NAVEI ÎN
DIFERITE SITUAŢII DE NAVIGAŢIE

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Pe timpul navigaţiei ofiţerul de cart are
următoarele responsabilităţi generale:
- să execute personal sau să supravegheze schimbarea de la
guvernarea pe pilot automat la guvernarea manuală şi invers, din
timp, pentru a permite ca orice situaţie potenţială de pericol pentru
navă să fie tratată într-o manieră de siguranţă, nelăsând ca situaţia
de pericol să apară în momentul în care el va fi fără ajutor şi
obligat să întrerupă continuitatea veghei pentru a întreprinde o
acţiune de urgentă;
- să determine deviaţia compaselor etalon şi de drum cel puţin
odată pe cart şi, atunci când este posibil, după fiecare schimbare
substanţială de drum;
- să execute compararea frecventă a indicaţiilor compasului etalon
cu cele ale girocompasului şi să verifice sincronizarea repetitoarelor
giro cu girocompasul-mamă;

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 4

 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE
CART PRIVIND CONDUCEREA NAVEI ÎN
DIFERITE SITUAŢII DE NAVIGAŢIE

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Pe timpul navigaţiei ofiţerul de cart are
următoarele responsabilităţi generale:
- să verifice sincronizarea ceasurilor din camera hărţilor cu cele
din compartimentul maşini;

- să reducă viteza navei, în oricare dintre situaţiile ce o impun;

- să urmărească şi să înregistreze din ora în ora valorile

elementelor meteorologice, să observe condiţiile meteorologice şi
de maree, starea mării, precum şi efectele lor asupra drumului
şi vitezei navei proprii, să raporteze comandantului despre
avizele de furtună recepţionate, precum şi despre schimbarea
bruscă a condiţiilor hidrometeorologice.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 5

 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE
CART PRIVIND CONDUCEREA NAVEI ÎN
DIFERITE SITUAŢII DE NAVIGAŢIE

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Clasificarea responsabilităţilor în funcţie de zona de navigaţie:

 pe timpul navigaţiei în condiţii de vizibilitate redusă

 pe timpul navigaţia în zone costiere

 pe timpul navigaţiei prin locuri înguste

 pe timpul navigaţia în zone cu adâncimi mici

 pe timpul navigaţiei printre gheţuri

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 6

 Responsabilităţi pe timpul navigaţiei în condiţii
de vizibilitate redusă
1. să se conformeze regulilor COLREG, în special în ceea ce priveşte
emiterea semnalelor sonore de ceaţă;

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

2. să reducă viteza navei până la limita de siguranţă;
3. să anunţe la postul de comandă al compartimentului maşini pentru
pregătirea maşinilor principale de propulsie în vederea unei
manevre imediate şi să pună telegraful în poziţia „ATENŢIUNE";
4. să dispună aprinderea luminilor de navigaţie;
5. să pună în funcţiune şi să folosească radarul şi, după caz, sonda
ultrason;
6. să pună în funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalul
internaţional de primejdie şi apel;
7. să ordone timonierului de cart să treacă la postul său de la timonă
şi să execute schimbarea de la guvernarea automată la
guvernarea manuală;
8. să posteze personal suplimentar de veghe, la prova şi în borduri,
după caz;
9. să impună o linişte deplină la bord, interzicând lucrările care produc
zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de ceaţă
24 ianuarie
emise de alte nave. Funcţie didactică Prenume Nume 7
 Responsabilităţi pe timpul navigaţiei în zone
costiere

 să folosească harta la scara cea mai mare existentă la bord,

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

care trebuie să fie convenabilă pentru zona respective şi să fie
corectată cu ultimele informaţii disponibile;

 să identifice precis toate reperele de navigaţie relevante şi

pericolele de navigaţie;

 să determine punctul navei la intervale frecvente de timp,

recomandabil prin mai multe metode, ori de câte ori
circumstanţele permit;

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 8

 Responsabilităţi pe timpul navigaţiei prin zone
înguste

 specificul navigaţiei prin locuri înguste este necesitatea creşterii

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

preciziei în trasarea drumului şi în determinarea poziţiei navei.
 pregătirea voiajului navei prin locuri înguste cuprinde în mod
obligatoriu studiul acestora din punct de vedere hidrografic, hidrologic,
meteorologic şi al condiţiilor de navigaţie, cât şi al existenţei
mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei; astfel, elementele care
trebuie avute în vedere sunt:
- adâncimea apei;
- variaţia nivelului mării;
- existenţa curenţilor marini;
- fenomene meteo deosebite;
- lăţimea raionului;
- recomandări din documentele nautice privind trasarea drumurilor
recomandate.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 9

 Responsabilitati pe timpul navigatiei prin zone
cu adancimi mici

 În zonele cu adâncimi mici se recomandă să nu se folosească viteza

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

maximă, iar înainte de o întoarcere (giraţie), schimbare mare de
drum, să se reducă viteza navei pentru amortizarea inerţiei navei.
Pentru îmbunătăţirea manevrabilităţii navei, după intrarea navei în
curba de giraţie se admite creşterea vitezei navei.

 În locuri înguste (strâmtori), trebuie să se evite manevra navei

(giraţia navei) cu unghiuri mari de cârmă la viteză mare, deoarece
inerţia navei fiind mare, greşelile de manevră sunt greu de corectat.
De asemenea, trebuie avut în vedere că în prima fază a giraţiei, pupa
navei se deplasează în bordul opus punerii cârmei (această deplasare
fiind direct proporţională cu viteza navei şi cu unghiul de cârmă cu
care se execută intoarcerea), iar pentru a duce deplasarea pupei în
celălalt bord, comanda de aducere a cârmei în ax se dă inainte ca
nava să ajungă la noul drum.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 10

 Responsabilitati pe timpul navigatiei prin zone
cu gheturi
Navigaţia printre gheţuri la latitudini mari are un caracter complex şi
este îngreunată de o serie de factori, cum ar fi:

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

- la latitudini mari funcţionarea girocompasului şi a compasului
magnetic este mai puţin sigură (exactă) (apariţia erorilor balistice la
giro);
- în multe situaţii nu se poate utiliza lochul;
- informaţiile de la sistemele satelitare de navigaţie pot fi
incomplete;
- sistemul de asigurare a navigaţiei cu mijloace costiere şi plutitoare
de semnalizare este deficitar;
- existenţa gheţii în mişcare impune schimbarea frecventă de drum
şi de viteză;

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 11

 Responsabilitati pe timpul navigatiei prin zone
cu gheturi

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

- coeficienţii refracţiei atmosferice diferă de cei prevăzuţi
almanahurile nautice introducându-se erori în determinarea poziţiei cu
observaţii astronomice şi costiere;
- hărţile nautice în proiecţie Mercator nu mai asigură precizia
necesară în trasarea drumurilor şi a relevmentelor;
- deseori, vizibilitatea este scăzută;
- imaginea radar a coastelor acoperite cu gheaţă nu coincide cu
imaginea hărţii corespunzătoare;
- determinarea derivei este imprecisă;
- pentru ofiţerul de cart prioritară devine manevra pentru
deplasarea navei în siguranţă şi mai apoi determinarea poziţiei.

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 12

 Exerciţii
1. Descrieţi responsabilităţile ofiţerului de cart pe

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

timpul navigaţiei în zone costiere

2. Descrieţi responsabilităţile ofiţerului de cart pe

timpul navigaţiei în zone înguste

3. Descrieţi responsabilităţile ofiţerului de cart pe

timpul navigaţiei în zone cu adâncimi mici

4. Descrieţi responsabilităţile ofiţerului de cart pe

timpul navigaţiei în zone cu gheţuri

24 ianuarie Funcţie didactică Prenume Nume 13

 CHARACTERISTICS OF NAV LIGHTS COMPUTING VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL SYSTEM OF BOUYAGE IALA MARITIME BOUYAGE SYSTEM BUOY & BEACON USE
1
 Mijloace de semnalizare maritimă

Obiectivele şedinţei:
– Recunoaşterea caracteristicilor şi semnificaţie
mijloacelor de semnalizare maritimă;
– Clasificarea mijloacelor de semnalizare maritimă;
– Identificarea formei şi luminilor sistemului de
balizaj maritim;
– Cum se utilizează sistemul de balizaj maritim şi
cum se simbolizează pe hărţile marine;
– Calculul distanţei de vizibilitate a luminilor.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
2
 Mijloace de semnalizare maritimă

Definiţie. Identificare
– Mijloc de semnalizare maritimă (Aid to Navigation -nav aid):
orice dispozitiv extern navei, construit şi amplasat pentru a
sprijini navigatorii în determinarea poziţiei, a drumului sigur şi
pentru a evita cu succes pericolele de navigaţie;
– Mijloacele de semnalizare maritimă trebuie să fie uşor de
identificat pentru a putea fi utilizate în siguranţă, astfel:
– Ziua: - prin poziţie;
- număr de identificare;
- formă;
- culoare;
- semn de vârf.
– Noaptea: - poziţie;
- prin lumină (culoare şi ritm);
- prin benzi reflectorizante (retroreflectoare).

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
3
 Mijloace de semnalizare maritimă

Clasificare:
 Faruri: construcţii masive pe coastă sau nave far, cu distanţă mare de
vizibilitate
 De aterizare – cele mai înalte, cu bătaie mare;
 De intrare – utilizate pentru intrare în port, cu bătaie mai mică;
 Radiofaruri – de obicei amplasate pe farurile de aterizare, caracterizate
prin frecvenţa de lucru; de obicei lucrează în grupuri de radiofaruri care
sunt în aceeaşi frecvenţă şi emit pe rând semnal de identificare şi semnal
de relevare;
 Balize:
 înălţime relativ redusă;
 lumină de intensitate moderată;
 utilizate pentru: semnalizarea şenalurilor navigabile, marcarea
pericolelor de navigaţie, a unor instalaţii şi zone cu destinaţie
specială, corectarea şi etalonarea aparaturi de navigaţie;
 Balize radar (radar beacons) :
 RACON – emite atunci când primeşte semnal de la radarul navei –
se poate determina şi distanţa
 RAMARK – transmite continuu dar se poate determina numai
relevmentul nu şi distanţa;

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
4
 Mijloace de semnalizare maritimă

Asociaţia Internaţională de
Semnalizare Maritimă IALA/ASIM
 Sistemul de balizaj maritim al Asociaţiei Internaţionale de
Semnalizare Maritimă (International Association of
Lighthouse Authorities IALA) este un ansamblu de reguli
aplicabile semnelor cardinale şi celor laterale cu roşu la
babord pentru Regiunea A şi roşu la tribord pentru Regiunea
B;
 Regulile pentru Regiunea A au fost elaborate în anul 1976 şi
au început să fie aplicate în Europa, în Africa, în Asia (cu
excepţia zonelor cuprinse în Regiunea B) şi în Australia, iar
regulile pentru Regiunea B au fost definitivate la începutul
anului 1980 şi se introduc treptat în America de Nord, în
America de Sud, în America Centrală, în Japonia, în Coreea
şi în Filipine;
 Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim al IALA a fost
încheiat la Paris, la 15 aprilie 1982.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
5
 Mijloace de semnalizare maritimă

Regiunile IALA A şi B

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
6
 Mijloace de semnalizare maritimă

Tipuri de semne Regulile sistemului de balizaj sunt detaliate

•semne laterale;
în publicaţia nautică NP 735

•semne cardinale;
•semne de pericol
izolat;
•semne de ape sigure;
•semne speciale.
 Semnele laterale din
Regiunea A diferă prin
culoare faţă de cele din
Regiunea B, pe când
celelalte patru tipuri de
semne sunt absolut
identice în ambele
regiuni.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
7
 SEMNE LATERALE

• În funcţie de „sensul convenţional al balizajului" semnele laterale ale Regiunii A

folosesc, atât ziua cât şi noaptea, culoarea roşie pentru a marca partea stângă
a unui şenal şi culoarea verde pentru a marca partea dreaptă.

I REGIUNA A
 A) Semnele de babord

• Culoarea: roşie;
• Forma: cilindrică, cu şarpantă sau şcondru;
• Semnul de vârf (dacă există): un singur cilindru roşu.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
8
 SEMNE LATERALE

I REGIUNA A
 A) Semnele de babord
 Lumina (dacă semnul are în dotare):
– culoarea: roşie;
– ritmul: pot avea orice ritm altul decât grup de fleşuri (2+1),
folosit pentru şenal preferabil de tribord

• Retroreflector: bandă orizontală sau pătrat de

culoare roşie.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
9
 SEMNE LATERALE

I REGIUNA A
 B)Semnele de tribord

• Culoarea: verde;
• Forma: conică, cu şarpantă sau şcondru;
• Semnul de vârf (dacă există): un con verde cu vârful în sus.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
10
 SEMNE LATERALE

I REGIUNA A
 B) Semnele de tribord
 Lumina (dacă semnul are în dotare):
– culoarea: verde;
– ritmul: pot avea orice ritm altul decât grup de fleşuri (2+1),
folosit pentru şenal preferabil de babord;

• Retroreflector: bandă orizontală sau triunghi de

culoare verde.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
11
 SEMNE LATERALE

I REGIUNA A
 C) Semnele de şenal preferabil de babord

• Culoarea: verde cu o bandă orizontală roşie pe mijloc;

• Forma: conică, cu şarpantă sau şcondru;
• Semnul de vârf (dacă există): un con verde cu vârful în sus.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
12
 SEMNE LATERALE

I REGIUNA A
 C) Semnele de şenal preferabil de babord
 Lumina (dacă semnul are în dotare):
– culoarea: verde;
– ritmul: grup de fleşuri (2+1);

• Retroreflector: bandă orizontală sau triunghi de

culoare verde.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
13
 SEMNE LATERALE

I REGIUNA A
 D) Semnele de şenal preferabil de tribord

• Culoarea: roşie cu o bandă orizontală verde pe mijloc;

• Forma: cilindrică, cu şarpantă sau şcondru;
• Semnul de vârf (dacă există): un singur cilindru roşu.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
14
 SEMNE LATERALE

I REGIUNA A
 D) Semnele de şenal preferabil de tribord
 Lumina (dacă semnul are în dotare):
– culoarea: roşie;
– ritmul: grup de fleşuri (2+1);

• Retroreflector: bandă orizontală sau pătrat de

culoare roşie.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
15
 SEMNE LATERALE

• În funcţie de „sensul convenţional al balizajului" semnele laterale ale Regiunii

B folosesc, atât ziua cât şi noaptea, culoarea verde pentru a marca partea
stângă a unui şenal şi culoarea roşie pentru a marca partea dreaptă.

I I REGIUNA B
 A) Semnele de babord

• Culoarea: verde;
• Forma: cilindrică, cu şarpantă sau şcondru;
• Semnul de vârf (dacă există): un singur cilindru verde.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
16
 SEMNE LATERALE

II REGIUNA B
 A) Semnele de babord
 Lumina (dacă semnul are în dotare):
– culoarea: verde;
– ritmul: pot avea orice ritm altul decât grup de fleşuri (2+1),
folosit pentru şenal preferabil de tribord;

• Retroreflector: bandă orizontală sau pătrat de culoare verde.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
17
 SEMNE LATERALE

II REGIUNA B
 B)Semnele de tribord

• Culoarea: roşie;
• Forma: conică, cu şarpantă sau şcondru;
• Semnul de vârf (dacă există): un con roşu cu vârful în sus.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
18
 SEMNE LATERALE

II REGIUNA B
 B) Semnele de tribord
 Lumina (dacă semnul are în dotare):
– culoarea: roşie;
– ritmul: pot avea orice ritm altul decât grup de fleşuri (2+1),
folosit pentru şenal preferabil de babord;

• Retroreflector: bandă orizontală sau triunghi de culoare

roşie.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
19
 SEMNE LATERALE

II REGIUNA B
 C) Semnele de şenal preferabil de babord

• Culoarea: roşie cu o bandă orizontală verde pe mijloc;

• Forma: conică, cu şarpantă sau şcondru;
• Semnul de vârf (dacă există): un singur triunghi roşu.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
20
 SEMNE LATERALE

II REGIUNA B
 C) Semnele de şenal preferabil de babord
 Lumina (dacă semnul are în dotare):
– culoarea: roşie;
– ritmul: grup de fleşuri (2+1);

• Retroreflector: bandă orizontală sau triunghi de culoare

roşie.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
21
 SEMNE LATERALE

II REGIUNA B
 D) Semnele de şenal preferabil de tribord

• Culoarea: verde cu o bandă orizontală roşie pe mijloc;

• Forma: cilindrică, cu şarpantă sau şcondru;
• Semnul de vârf (dacă există): un singur cilindru verde.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
22
 SEMNE LATERALE

II REGIUNA B
 D) Semnele şenal preferabil de tribord
 Lumina (dacă semnul are în dotare):
– culoarea: verde;
– ritmul: grup de fleşuri (2+1);

• Retroreflector: bandă orizontală sau pătrat de culoare

verde.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
23
 SEMNE CARDINALE

 Semnele cardinale arată că apele cele mai adânci se găsesc în cadranul

care poartă numele semnului respectiv.
 Nu au o formă specială ci pot fi geamanduri normale, geamanduri cu
şarpantă sau geamanduri-şcondru, piturate în benzi orizontale galbene
şi negre, având ca semn de vârf două conuri negre suprapuse.
 Poziţiile benzilor colorate se pot reţine uşor luând în considerare
dispunerea semnelor de vârf iar ritmul luminilor prin comparaţie cu
cadranul orar al unui ceas.
 Luminile semnelor cardinale sunt albe cu sclipiri, clasificate după
cadenţa apariţiei luminii în:
– „deosebit de rapide” DRp (VQ),
– „rapide” Rp (Q);
– „sclipire lungă” ScL (LFl).
 Cele patru cadrane (nord, est, sud, vest) sunt limitate de relevmentele
adevărate NW—NE, NE—SE, SE—SW, SW—NW a căror origine este
punctul de marcat;
 Un semn cardinal poartă numele cadranului în care este instalat.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
24
 SEMNE CARDINALE - DISPUNERE

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
25
 SEMNUL CARDINAL DE NORD

Culoarea: neagră deasupra culorii galbene;

Forma: cu şarpantă sau şcondru;
Semnul de vârf: două conuri negre suprapuse cu, vârfurile în sus;
Lumina (dacă semnul are în dotare):
culoarea: albă;
ritmul: sclipiri continue deosebit de rapide DRp sau sclipiri
continue rapide Rp.
Retroreflector: Două benzi orizontale, de culoare albastră deasupra
şi de culoare galbenă dedesubt.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
26
 SEMNUL CARDINAL DE EST

Culoarea: neagră cu o singură bandă lată galbenă orizontală;

Forma: cu şarpantă sau şcondru;
Semnul de vârf: două conuri negre suprapuse, opuse la baze;
Lumina (dacă semnul are în dotare):
culoarea: albă;
ritmul: grupuri de 3 sclipiri rapide Rp(3) sau deosebit de rapide
DRp(3).
Retroreflector: Două benzi orizontale,de culoare albastră una sub
alta.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
27
 SEMNUL CARDINAL DE SUD

Culoarea:galbenă deasupra culorii negre;

Forma: cu şarpantă sau şcondru;
Semnul de vârf: două conuri negre suprapuse, cu vârfurile în jos;
Lumina (dacă semnul are în dotare):
culoarea: albă;
ritmul: grupuri de 6 sclipiri deosebit de rapide DRp(6) plus o sclipire
lungă, sau grupuri de 6 sclipiri rapide Rp(6) plus o sclipire lungă.
Retroreflector: Două benzi orizontale, de culoare galbenă deasupra şi de
culoare albastră dedesubt.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
28
 SEMNUL CARDINAL DE VEST

Culoarea: galbenă cu o singură bandă neagră orizontală;

Forma: cu şarpantă sau şcondru;
Semnul de vârf: două conuri negre suprapuse, opuse la vârf;
Lumina (dacă semnul are în dotare):
culoarea: albă;
 ritmul: grupuri de 9 sclipiri deosebit de rapide DRp(9) sau grupuri de
9 sclipiri rapide Rp(9).
Retroreflector: Două benzi orizontale, de culoare galbenă una sub alta.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
29
 SEMNELE DE APE SIGURE

 Semnele de ape sigure arată că în jurul semnului sunt ape nepericuloase.

Aceste semne definesc axele şi mijlocul şenalurilor sau pot indica o zonă de
aterizare care nu a fost semnalizată printr-un semn cardinal sau lateral.

Culoarea: benzi verticale roşii şi albe;

Forma: sferică, cu şarpantă sau şcondru cu semn de vârf;
Semnul de vârf (dacă există): o singură sferă roşie;

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
30
 SEMNELE DE APE SIGURE

Lumina (dacă semnul are în dotare):

•culoarea: albă;
•ritmul: izofazic, cu ocultaţii sau cu o sclipire lungă la
fiecare 10 s sau litera Morse „A".

Retroreflector: Două benzi orizontale (roşu deasupra,

alb dedesubt) sau două benzi verticale de culoare roşie
şi albă.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
31
 SEMNELE DE PERICOL IZOLAT

 Semnul se instalează pe un pericol izolat înconjurat de ape sigure

sau se ancorează lângă pericol.

Semnul de vârf: două sfere negre suprapuse.

Culoarea: neagră cu una sau mai multe benzi roşii orizontale;
Forma: la alegere, dar nu trebuie să se confunde cu semnele
laterale. Se preferă geamandură cu şarpantă şi şcondru;

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
32
 SEMNELE DE PERICOL IZOLAT

Lumina (dacă semnul are în dotare):

• culoarea:albă;
• ritmul: grupuri de 2 sclipiri.

Retroreflector: Două benzi orizontale

(albastru deasupra, roşu dedesubt);

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
33
 SEMNELE SPECIALE

 Aceste semne nu sprijină direct navigaţia, ci ele indică

zone speciale sau anumite configuraţii menţionate în
documentele nautice oficiale. Ele pot fi:
– Semne pentru marcarea staţiilor de culegere a
datelor oceanografice;
– Semne de separare a traficului, acolo unde balizajul
clasic al şenalului poate duce la confuzii;
– Semne pentru marcarea raioanelor de descărcare a
materialelor;
– Semne ce indică raioanele folosite pentru exerciţii
militare;
– Semne ce indică prezenţa cablurilor sau a
conductelor;
– Semne ce indică zonele rezervate pentru agrement.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
34
 SEMNELE SPECIALE

Culoarea: galbenă;
Forma: la alegere, dar să nu se confunde cu
semnele care dau indicaţii privind navigaţia;
Semnul de vârf (dacă există): un singur semn
galben în formă de „X";
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
35
 SEMNELE SPECIALE

• Lumina (dacă semnul are în dotare):

culoarea: galbenă;
ritmul: oricare, da să nu poată fi confundat cu ritmul altor
balize, de exemplu:

Retroreflector: o bandă orizontală de culoare galbenă sau o

bandă sub forma literei „X".
În afară de semnele speciale enumerate mai sus, administraţia
responsabilă poate instala, în cazuri de excepţie şi alte semne,
dar care să nu se confunde cu semnele ce dau informaţii privind
navigaţia.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
36
 SIMBOLURI ŞI ABREVIERI PE HĂRŢILE NAUTICE

SEMNELE LATERALE

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
37
 SIMBOLURI ŞI ABREVIERI PE HĂRŢILE NAUTICE

SEMNELE CARDINALE

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
38
 SIMBOLURI ŞI ABREVIERI PE HĂRŢILE NAUTICE

SEMNELE DE PERICOL IZOLAT

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
39
 SIMBOLURI ŞI ABREVIERI PE HĂRŢILE NAUTICE

SEMNELE DE APE SIGURE

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
40
 SIMBOLURI ŞI ABREVIERI PE HĂRŢILE NAUTICE

SEMNELE SPECIALE

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
41
 REGIUNEA A NOAPTEA

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
42
 REGIUNEA A ZIUA

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
43
 PERICOLE NOI

 Expresia „pericol nou" defineşte obstacolele

descoperite recent nemenţionate încă în documentele
nautice. Din această categorie fac parte obstacolele
naturale (bancuri de nisip, stânci submarine) sau
obstacole rezultate din activitatea omului (epave).
 Pericolele noi sunt balizate conform prezentelor reguli.
În cazul în care serviciul responsabil apreciază că
pericolul este deosebit de grav, cel puţin unul din
semnele folosite va fi imediat dublat. Luminile folosite
pentru un astfel de balizaj sunt cu sclipiri deosebit de
rapide (DRp) sau sclipiri corespunzătoare tipului de
semn cardinal sau lateral folosit.
 Semnul instalat ca dublură trebuie să fie absolut
identic cu semnul pe care îl dublează. De asemenea un
pericol nou poate fi semnalizat şi cu un racon care
emite ca semnal litera D din codul morse pe o distanţă
de o milă marină.
CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
44
 CARACTERISTICILE LUMINILOR

– Fixed (F.) - Lumină fixă, cu strălucire

constantă;

– Flashing (Fl.) – Apare un singur flash la

interval regulat; durata de lumină este
întotdeauna mai mică decât durata de
întuneric. Nu pot fi mai mult de 30 de
fleşuri pe minut

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
45
 CARACTERISTICILE LUMINILOR

– Quick Flashing (Qk.Fl.) - Similar cu fleşurile dar cu o

frecvenţă mai mare. Durata fleşului este mai mică decât
durata întunericului şi frecvenţa acestora este de cel
puţin 60 de fleşuri pe minut

– Interrupted Quick Flashing (I.Qk.Fl.) – Un grup de 6

fleşuri rapide urmat de o perioadă de întuneric de 10
secunde.

– Group Flashing (Gp.Fl.) – Grupuri de 2 sau mai multe

fleşuri la intervale regulate de timp.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
46
 CARACTERISTICILE LUMINILOR

– Morse (Mo.(A)) – Prin grupuri de fleşuri se emite un

semnal morse (de exemplu litera A).

– Equal Interval (E.Int.) or Isophase (Iso.) – Izofazică –

interval de lumină şi întuneric.

– Occulting (Occ.) – Ocultaţii – intervalul de lumină mai

mare decât cel de întuneric.

– Group Occulting (Gp.Occ.) – O lumină cu ocultaţii

întreruptă de 1-2 sau mai multe eclipse. Tipul de semnal
este inclus între paranteze.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
47
 CARACTERISTICILE LUMINILOR

- Se abreviază în felul următor:

Gp.Occ.(2+3),

- Indică o lumină întreruptă de un grup de 2 apoi de 3

eclipse.
- Eclipsa este o perioadă scurtă de întuneric

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
48
 CARACTERISTICILE LUMINILOR

– Composite – compusă - O lumină formată din

două secvenţe distincte în aceeaşi perioadă.
– Nu există o abreviere standard pentru lumina
compusă; în fapt, pe hartă lumina compusă
este indicată de un set de paranteze plasate
după caracteristica de bază a luminii.
– De exemplu, o lumină abreviată prin
F.Gp.Fl.(2+3) indică o lumină fixă peste care se
suprapun două grupuri de 2 şi 3 fleşuri la
interval regulat.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
49
 CARACTERISTICILE LUMINILOR

– Numerele din paranteză pentru lumina cu

fleşuri indică pentru fleşuri forma acestora iar
pentru ocultaţii forma eclipselor.
– Perioada tuturor luminilor, cu excepţia
fleşurilor rapide şi fleşurilor rapide întrerupte
sunt indicate şi pe hartă şi în List of Lights –
Cartea farurilor şi radiofarurilor

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
50
 SIMBOLIZARE PE HARTĂ

CARACTERISTICA SIMBOL ŞI SEMNIFICAŢIE

F. = Fixed - Fixă
F.Fl. = Fixed and flashing – Fixă cu fleşuri
F.Gp.Fl. = Fixed and group flashing – Fixă cu Gp.Fl
Fl. = Flashing - Fleşuri
Gp. Fl. = Group flashing – Grup de fleşuri
Gp. Fl. (1+2) = Composite Gp. Fl. – Gp compus de Fl
Mo. (A) = Morse code – Literă morse
Qk. Fl. = Quick flashing – Fleşuri rapide
I.Qk.Fl. = Interrupted quick flashing – Fl rap. itrerupte

E.Int. = Equal Interval (Isophase) - Izofazică

Occ. =Occulting - Ocultaţii
Gp.Occ. = Group occulting – Grup de ocultaţii
Gp.Occ. (2+3) = Composite – Gp. Compus de ocultaţii
CHARACTERISTICSgroup
SISTEMUL occulting
OF NAV
DE LIGHTS MARITIM
BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS
(Overhead 4-1)SIMBOLIZARE
US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI
SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF
& BEACON USE
51
 CULOAREA LUMINILOR

 În principal trei culori se folosesc pentru semnalele pentru

semnalizarea maritimă albul, verdele şi roşul - white, green,
,red.
 Culoarea luminilor, alta decât cea albă este indicată prin
abrevieri: “R” pentru roşu sau “G” pentru verde.
 Abrevierea “W” este utilizată în List of Lights pentru a indica
culoarea albă;
 Mai întâlnim uneori şi abrevierea Y pentru culoarea galbenă

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
52
 SECTOARELE LUMINILOR

– Există semnale de navigaţie cu sectoare de lumină de

culori diferite, în special pentru a semnaliza
navigatorilor existenţa unor pericole de navigaţie;
– Astfel, în sectorul navigabil putem întâlni lumină albă,
sau se poate ca sectorul navigabil să nu fie luminat iar
în sectorul periculos găsim lumină roşie

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
53
 SECTOARELE LUMINILOR

045

roşu

120

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
54
 TERMINOLOGIE - DISTANŢA DE VIZIBILITATE

 Termeni asociaţi distanţei de vizibilitate a luminilor:

– Horizon distance – distanţa până la linia
orizontului – distanţa de la o anumită poziţie până
la linia orizontului. Cu cât poziţia este mai înaltă,
cu atât această distanţă este mai mare.
– Geographic range – bătaia geografică – distanţa
maximă la care o lumină poate fi văzută de către
un observator aflat la nivelul mării în condiţii
perfecte de vizibilitate.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
55
 TERMINOLOGIE - DISTANŢA DE VIZIBILITATE

– Luminous range - bătaia luminii - distanţa

maximă la care o lumină poate fi văzută în
anumite condiţii hidrometeorologice.
– Depinde numai de intensitatea luminii, şi este
independentă de înălţimea ochiului
observatorului şi de înălţimea luminii.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
56
 TERMINOLOGIE - DISTANŢA DE VIZIBILITATE

– Nominal range – bătaia nominală este un

caz particular al bătăii luminii; distanţa
maximă la care o lumină poate fi văzută în
pe vizibilitate bună (considerată a fi 10
Mm).
– Depinde numai de intensitatea luminii, ca
şi bătaia lumini, este independentă de
înălţimea ochiului observatorului şi de
înălţimea luminii.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
57
 TERMINOLOGIE - DISTANŢA DE VIZIBILITATE

11.4

12.5

19.6 23.9 40+

luminous range
computed range
nominal range
geographic range horizon distance
horizon

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
58
 TERMINOLOGIE - DISTANŢA DE VIZIBILITATE

– Charted range – distanţa din hartă - distanţa tipărită în

hartă lângă simbol;
– Computed range – distanţa calculată – este distanţa la
care o lumină poate fi văzută în condiţii perfecte de
vizibilitate, luând in considerare înălţimea luminii şi
înălţimea ochiului observatorului, având în vedere
curbura Pământului.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
59
 TERMINOLOGIE - DISTANŢA DE VIZIBILITATE

– Computed visibility – distanţa calculată – distanţa

maximă la care o lumină poate fi văzută în condiţii
normale de vizibilitate. Pentru distanţa calculată
se ţine cont de condiţiile existente de vizibilitate,
de intensitatea şi înălţimea luminii şi de înălţimea
ochiului observatorului.
– NOTĂ: distanţa calculată (computed visibility)
diferă de distanţa de vizibilitate meteorologică
(meteorological visibility) care este distanţa
maximă la care ochiul uman poate vedea un obiect
neluminat pe timp de zi, în condiţii normale de
vizibilitate

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
60
 EXEMPLU

 Calculul vizibilităţii luminii pentru:

– înălţimea luminii= 100 ft (picioare);
– = 30,48 m
– înălţimea ochiului observatorului= 50 ft;
– =15, 24 m;
– vizibilitate = 5,5 Mm;
– bătaia nominală= 23 Mm.
Notă 1 ft = 0,3048 m
Pentru transformări tablele 53 şi 54 din DH 90

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
61
 EXEMPLU

– Se scot din List of Lights

» intensitatea luminii;
» înălţimea deasupra apei;
» bătaia luminii din diagramă

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
62
 EXEMPLU

– Primul pas în utilizarea List of Lights este să

determinăm bătaia luminii (luminous range) din
diagramă.
– Bătaia luminii poate fi scoasă intrând în partea
de sus sau de jos a diagramei cu bătaia
nominală (nominal range) iar bătaia luminii
(luminous range) se citeşte în partea stângă
sau în dreapta, la intersecţia curbei de
vizibilitate.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
63
 EXEMPLU

– În acest exemplu, lumina are o bătaie nominală

de 23 Mm, iar la vizibilitate de 5,5 Mm corespunde
o bătaie a luminii de 13,5 Mm.
– NOTĂ: bătaia nominală este identică cu bătaia
luminii la vizibilitate de 10 Mm.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
64
 EXEMPLU

– Apoi: Se găseşte bătaia geografică

(geographic range ) utilizând următoarele
formule:

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
65
 EXEMPLU

D  1,144  h( ft )  1,144 10  11, 4Mm

D  2,08  h(m)  2,08  5,52  11, 48Mm

orizontul

100 ft Înălţimea ochiului

30,48 m observatorului

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
66
 EXEMPLU

– Se determină distanţa la linia orizontului

(horizon distance) pentru înălţimea
ochiului observatorului folosind aceleaşi
formule ca la geographic range.

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
67
 EXEMPLU

Do  1,144  h( ft )  1,144  7,07  8,1Mm

Do  2,08  h(m)  2,08  3,9  8,1Mm
Distanţa la linia orizontului (Do)

orizontul

50 ft
15,24 m

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
68
 EXEMPLU

– Se adună cele două distanţe şi obţinem

astfel distanţa la care un obiect apare la
linia orizontului.

Distanţa calculată= 11.4 + 8.1 = 19.5 Mm

D Do

orizontul

Bătaia luminii (luminous range)=13.5 Mm

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
69
 EXEMPLU

– Se compară distanţa calculată (computed range) cu bătaia

luminii (luminous range). Cea mai scurtă dintre acestea
reprezintă vizibilitatea calculată (computed visibility).
– Deci vizibilitatea calculată (computed visibility ) va fi egală cu
bătaia luminii (luminous range) care e de 13.5 Mm.
– Această distanţă poate fi trasată ca arc de cerc din lumina
respectivă iar la intersecţia cu marşul preliminar trasat pe hartă
se obţine poziţia în care, în mod cert va trebui sa vedem acea
lumină.
Notă: aceleaşi calcule se pot face şi cu tablele 5a şi 6 din DH 90

CHARACTERISTICS OF NAV
SISTEMUL LIGHTS MARITIM
DE BALIZAJ COMPUTING
IALA VISIBILITY OF NAV LIGHTS

US LATERAL CARACTERISTICI FORME LUMINI

SYSTEM OF BOUYAGE IALACULOARE BANDĂ
MARITIME REFLECORIZANTĂ
BOUYAGE SYSTEM SEMNE
BUOY DE VÂRF SIMBOLIZARE
& BEACON USE
70
 SITUAȚII DEOSEBITE
1. Manevra navei

2. Comunicații interioare

3. Comunicații exterioare

AVARIE LA MAȘINĂ

1. Telegraf în 0 ; Stop mașina

2. Sunat la compartimentul mașini ( natura avariei și durata estimată a avariei)

3. Informarea comandantului

4. Alarmă general pe navă (butonul general alarm) – public announcement

5.Comunicat nostromului pentru pregatirea navei pt ancorare

6. Schimbat statusul de navigație – NOT UNDER COMMAND (AIS)

7. Arborarea luminilor și a formelor pentru situația prezentă (2 bule negre / 2 lumini roșii pe
întreg orizontul, luminile din borduri și lumina de pupa)

8. Transmiterea mesajului de securitate către navelor din zonă

9. Comunicare cu VTS

8,9 se fac cu acordul comandantului

8.Mesajul: “SECURITE x 3

ALL SHIPS x3

THIS IS MOTOR VESSEL FLAMINIAx3 CALL SIGN _____ IN POSITION

LAT ( în grade minute secunde) North/South; LONG ( în grade minute secunde) East/West;
WE ARE NOT AT COMMAND. KEEP CLEAR OF ME.”

MANEVRA NAVEI SE POATE REALIZA UTILIZÂND CÂRMA, BOW THRUSTER-UL ȘI

ANCORA.
 AVARIE LA CÂRMĂ

(imposibilitatea manevrării cârmei)

1. Telegraf în 0 ; Stop mașina

2. Sunat la compartimentul mașini ( natura avariei și durata estimată a avariei; mașina gata de
manevră)

3. Informarea comandantului

4. Alarmă general pe navă (butonul general alarm)

5.Comunicat nostromului pentru pregatirea navei pt ancorare

6. Schimbat statusul de navigație – NOT UNDER COMMAND (AIS)

7. Arborarea luminilor și a formelor pentru situația prezentă (2 bule negre / 2 lumini roșii pe
întreg orizontul)

8. Transmiterea mesajului de securitate către navelor din zonă

9. Comunicare cu VTS

8,9 se fac cu acordul comandantului

8.Mesajul: “SECURITE x 3

ALL SHIPS x3

THIS IS MOTOR VESSEL FLAMINIAx3 CALL SIGN _____ IN POSITION

LAT ( în grade minute secunde) North/South; LONG ( în grade minute secunde) East/West;
WE ARE NOT AT COMMAND. KEEP CLEAR OF ME.”

MANEVRA NAVEI SE POATE REALIZA UTILIZÂND MAȘINA, BOW THRUSTER-UL ȘI

ANCORA.
 MANEVRA OM LA APĂ

1. Stop mașina. Cârma în bandă în bordul în care a căzut

2. Se aruncă colacul de salvare (cu lumină cu autoaprindere și semnal luminos)
3. Se apasă butonul MAN OVER BOARD (GPS sau ECDIS)
4. MAN OVER BOARD ALARM; Anunțarea echipajului privind situația reală
5. Sunat la compartimentul mașini (mașina gata de manevră)
6. Comunicat nostromului pentru dublarea veghei vizuale pentru omul căzut în apă;
pregătirea bărcii de salvare pentru o eventual lansare și a echipajului;distribuirea VHF-
urilor portabile; plase, scara pilot
7. Informare comandant
8. Arborarea pavilionului OSCAR și semnal sonor (3 sunete lungi care se repetă la nevoie)
9. Transmiterea mesajului MAY-DAY
10. Comunicații cu VTS-ul
Manevra navei de recuperarea a omului căzut în apă se face conform situației de
navigație alegând una dintre manevrele standard. Recuperarea se poate face și cu barca de
salvare atunci când viteza permite acest lucru.

VIZIBILITATE REDUSĂ

1. Utilizarea vitezei de siguranță

2. NOSTROM - Punerea ancorei în gardă gata de fundarisire
3. Sunat la compartimentul mașini (mașina gata de manevră)
4. Informarea comandantului
5. Comunicat nostromului închiderea gurilor de magazii,tambuchiurilor, asigurarea lucrului
pe covert
6. Lumini de navigație și semnal sonor (un sunet lung la nu mai mult de 2 minute)

VREME REA

1. Utilizarea vitezei de siguranță

2. Sunat la compartimentul mașini (mașina gata de manevră)
3. Informarea comandantului
4. Se anunță echipajul privind condițiile de vreme rea și restricționarea sau interzicerea
accesului echipajului pe punte
5. Comunicat nostromului închiderea gurilor de magazii, tambuchiurilor, amararea
obiectelor gata de răsturnare
6. Lumini de navigație