ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”

SIGURANŢA NAVIGAŢIEI
ŞI UTILIZAREA ARPA

MASTERAT

NOTE DE CURS

Conf.univ.dr ROMEO BOŞNEAGU

CONSTANŢA
2011

1
 Cuprins

1. Siguranţa navigaţiei. Metode şi procedee de creştere a siguranţei navigaţiei. Analiza

factorilor de risc în navigaţia maritimă. Managementul echipei de cart în situaţii care
pun în pericol siguranţa navigaţiei
2. Aprecierea erorilor sistemului şi înţelegerea completă şi aprofundată a aspectelor de
funcţionare a sistemelor moderne de navigaţie, inclusiv radarul şi radarul ARPA
3. Informaţii ARPA necesare conducerii navei în siguranţă. Evaluarea informaţiilor de
navigaţie, pentru a lua şi implementa decizii de comandă vizând evitarea coliziunilor şi
realizarea siguranţei navigaţiei
4. Utilizarea radarului ARPA la larg, în pilotaj şi în staţionare pentru creşterea siguranţei
navigaţiei. Veghea radar la ancoră. Determinarea punctului radar. Efecte speciale de
propagare, erori de indicare radar, simptome, cauze, mod de diminuare, moduri de lucru
alternative
5. Utilizarea radarului ARPA în evitarea coliziunii. Modul de utilizare vectorial şi PAD.
Construcţia PAD pe planşeta radar. Modul de trasare şi utilizare paralelelor indicatoare
cu ajutorul radarul ARPA. Radarul ARPA zone de gardă şi navline
6. Utilizarea radarului ARPA pentru operaţiuni de căutare şi salvare pe mare

2
 1. SIGURANŢA NAVIGAŢIEI. METODE ŞI PROCEDEE DE CREŞTERE A
SIGURANŢEI NAVIGAŢIEI. ANALIZA FACTORILOR DE RISC ÎN NAVIGAŢIA
MARITIMĂ

1.1 SIGURANŢA NAVIGAŢIEI

Dezvoltarea comerţului maritim mondial odată cu epoca industrială a dus la nevoia de

reglementare mai strictă a navigaţiei şi a construcţiilor navale. Volumul şi valoarea din ce în
ce mai mare a mărfurilor transportate pe apă au impus creşterea deplasamentului navelor, a
vitezei de navigaţie şi a nivelului tehnic de construcţie şi de dotare. Însă, toate acestea au dus
la creşterea numărului de accidente navale, cu pierderi mari de nave, echipaje şi mărfuri
transportate.
Navele trebuiau să asigure, prin rezistenţa lor, atât viaţa echipajului, cât şi integritatea
cantitativă şi calitativă a mărfurilor.

Siguranţa navigaţiei cuprinde ansamblul reglementărilor, măsurilor şi activităţilor din

domeniul transporturilor pe apă, realizate în scopul: realizării siguranţei navelor şi a vieţii
umane pe mare; evitării accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime; asigurării
mărfurilor, navelor şi persoanelor; unificării legislaţiei şi metodologiei în comerţul maritim;
stabilirii pentru comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil, durabil
şi operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea
sau egalitatea în drepturi şi obligaţii ale naţiunilor şi partenerilor, condiţii în care principiul
avantajului reciproc poate asigura rentabilitate echitabilă în cadrul comunităţii internaţionale.

1.2 REGLEMENTĂRI INTERNAŢIONALE PRIVIND SIGURANŢA NAVIGAŢIEI

1.2.1 Convenţie internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare - SOLAS

După scufundarea în anul 1912 a pasagerului “Titanic” la primul său voiaj, soldată
cu mari pierderi de vieţi omeneşti, apare prima Convenţiei internaţională pentru ocrotirea
vieţii umane pe mare, la Londra în 1914, a cărei ultimă ediţie în vigoare este cea din 1974,
redactată sub egida Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO) şi la care România a aderat
în 1979, prin Decretul nr. 80 din 2 martie 1979.
Dintre toate conventiile, SOLAS este cea mai veche şi importantă
convenţie privind siguranta navigatiei care de-a lungul timpului a evoluat, s-a modificat si
s-a diversificat, in functie de transformarile economice si politice ce au avut loc datorita
progresului tehnic si tehnologic in domeniul dreptului maritim.
Prima Convenţie internaţională pentru ocrotirea vietii umane pe mare nu intră în
vigoare din cauza primului război mondial. Abia în anul 1929, la Londra, este incheiată
această convenţie.
O nouă convenţie pe aceeaşi temă este încheiată la Londra în anul 1948 şi a fost
ratificată de România prin Decretul 341/20.08.1954.
La data de 17 iunie 1960, tot la Londra, a fost încheiată o nouă Convenţie
internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare.
A urmat apoi Convenţia internaţională privind ocrotirea vieţii omeneşti pe mare -
SOLAS 1974 care este amendată periodic ca urmare a modificărilor apărute în transportul
maritim internaţional. Astfel, guvernele contractante stabilesc, de comun acord, principii
şi reguli uniforme menite să ocrotească viaţa pe mare, ţinând cont de progresele care au
avut loc de la încheierea vechii convenţii.

1.2.2 Regulamentul internaţional pentru prevenirea coliziunii pe mare - COLREG

3
 După mai multe dezvoltări ale unei legislaţii internaţionale incipiente de reglementare
a domeniului siguranţei navigaţiei, în anul 1972, IMO a adoptat Regulamentul internaţional
pentru prevenirea coliziunii pe mare (COLREG), document complex, distinct de problemele
generale ale salvării pe mare.
Aceste două reglementări fundamentale ale desfăşurării în siguranţă a navigaţiei
marime internaţionale au fost adoptate de toate statele, au fost adaptate periodic la noile
condiţii de pe mare prin rezoluţii ale IMO.

COLREG defineşte nava ca fiind “orice construcţie sau orice aparat indiferent de
natură, inclusiv hidroavioanele, utilizată sau susceptibilă de a fi utilizată ca mijloc de transport
pe apă”. Astfel, încă de la concepţie, proiectare şi construcţie, o navă, în funcţie de destinaţie,
trebuie să aibă anumite caracteristici tehnico - constructive şi de dotare, care să-i asigure
capacitatea necesară prevenirii coliziunii pe mare şi supravieţuirii în caz de accident de
navigaţie. Dotarea neadecvată şi utilizarea navei în alte scopuri decât cele pentru care a fost
construită şi dotată, devin premize pentru producerea accidentelor. În concluzie, nava
maritimă poate fi definită ca fiind orice construcţie plutitoare având formă, rezistenţă
structurală, calităţi nautice şi echipamente adecvate care să - i permită navigaţia şi
transportului a mărfurilor şi pasagerilor pe mare, în siguranţă.
Normele COLREG sunt aplicabile tuturor navelor aflate pe mare, cu respectarea unor
prescripţii speciale stabilite de legea naţională. Acest regulament conţine reguli clare privind
definirea navei, a diferitelor stări de navigaţie ale navei, conducerea navelor în condiţii de
vizibilitate redusă, intersectare, depăşire, prioritate şi prevenirea coliziunii.

1.2.3 Convenţia înternaţională a liniilor de încărcare - LL

Pentru a creşte nivelul siguranţei navigaţiei, navei şi ocrotirii vieţii echipajului, pe

baza experienţei acumulate în domeniu, la Londra în anul 1966 s-au stabilit normele
referitoare la limitele de încărcare a navelor, norme cunoscute sub denumirea de Convenţia
internaţională a liniilor de încărcare.
Normele prevăzute în această convenţie au devenit obligaţii de drept internaţional şi
reglementeză valoarea limitelor maxime de încărcare a navelor în raport de rezistenţa lor la
solicitări şi asigurarea nescufundabilităţii prin aplicarea regulilor de bord liber.
Aceste reglementări stau la baza activităţii principale a societăţilor de clasificare. Au
fost definite, între altele, noţiunile de clasa navei şi de clasificare.

Clasa navei este categoria calitativă, din punct de vedere constructiv şi al dotării,
acordată de către Registrul naval al fiecărei ţări, navelor aflate sub supravegherea sa.

Clasificarea este operaţia de acordare a clasei şi se face prin calificative sub formă de
simboluri (litere, cifre sau semne) şi cuprinde: caracteristicile principale constructive
şi de rezistenţă, în raport cu normativele sau standardele societăţii respective de
clasificare, privind materialul de construcţie a corpului; categoria de serviciu, în funcţie de
planul general al construcţiei şi eşantionajul corpului; gradul de flotabilitate; categoria
maşinilor principale; zona de navigaţie permisă; clasa acordată structurilor de lemn; arborada
şi echipamentul navei. Normativele sau standardele constructive ale diferitelor societăţi
de clasificare sunt foarte puţin diferenţiate între ele, deoarece au o bază comună,
prevederile SOLAS.

1.2.4 Codul internaţional de management pentru operarea în siguranţă a

navelor şi pentru prevenirea poluării - ISM Code

4
 Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru
prevenirea poluării – ISM Code a fost adoptat de IMO prin Rezoluţia MSC nr. 104(73) din
5.12.2000 şi adoptat de România prin legile 85/1997 şi 681/2002.

Codul internaţional de management pentru operarea în siguranţă a

navelor şi pentru prevenirea poluării - ISM Code reglementează responsabilităţile celor
care conduc sau operează nave şi introduce un standard internaţional pentru operarea în
siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării. Menirea acestui cod era acela de a încuraja
dezvoltarea noţiunii de siguranţă a navigaţiei. Codul stabileşte obiectivele în domeniul
managementului siguranţei şi obligă să se stabilească un Sistem de management al siguranţei
- SMS de către proprietarul navei – “compania” sau oricare altă persoană (cum ar fi
managerul sau cel care a închiriat nava). Unele dintre aceste obiective sunt: garantarea
siguranţei pe mare şi prevenirea pierderii de vieţi omeneşti. Compania trebuie să stabilească şi
să implementeze o politică pentru a aduce la îndeplinire aceste obiective.

Codul I.S.M. identifică obiectivele generale ale managementului siguranţei navelor,

care urmăresc:
a) asigurarea siguranţei exploatării navei şi a mediului de lucru;
b) stabilirea de practici împotriva tuturor riscurilor identificate;
c) îmbunătăţirea continuă a abilităţilor personalului de la ţărm şi de la bordul navei
privind managementul siguranţei, inclusiv pregătirea situaţiilor de urgenţă atât în ceea ce
priveşte siguranţa navelor, cât şi protecţia mediului înconjurător.
Potrivit Codului I.S.M. , fiecare companie de navigaţie are obligaţia să stabilească
obiectivele în domeniul managementului siguranţei, prevăzute în secţiunea 1.2 a acestuia,
precum şi să dezvolte, să implementeze şi să menţină un Sistem de management al siguranţei
(SMS) care include cerinţele funcţionale prevăzute în secţiunea 1.4 din Codul I.S.M. amendat.
Toate companiile, persoane juridice române sau filiale în România ale unor persoane
juridice străine, care sunt proprietare de nave sau care administrează nave care arborează
pavilionul român, trebuie să obţină de la Autoritatea Navală Română (ANR), Documentul de
conformitate (DOC) pentru companie şi SMS pentru fiecare navă.
Compania trebuie să pună în funcţiune, cu forţe proprii sau cu ajutorul unei companii
de consultanţă, un SMS propriu, conform prevederilor Codului I.S.M. ANR va emite DOC şi
SMS în baza unui raport de audit executat de un auditor din lista auditorilor mandataţi de
MCTC şi care va fi independent faţă de companie şi faţă de compania
de consultanţă care a contribuit la implementarea sistemului, conform prevederilor alin. (1),
sau de către auditori din cadrul ANR1 .

1.2.5 Codul internaţional al mijloacelor de salvare – LSA Code

Codul Internaţional al mijloacelor de salvare - Codul LSA a fost adoptat în 1996 şi a

intrat în vigoare la 1 iulie 1998. El este un capitol important din SOLAS privitor la
siguranţa navigaţiei şi, deşi acest a fost elaborat în 1983, la adoptarea lui în 1996, s-au
introdus anumite modificări impuse de dezvoltarea tehnologică a navelor. De asemenea,
aceste modificări au reflectat nevoia adaptare a reglementărilor privind siguranţa
navigaţiei, ca urmare a accidente navale din anii ‘90. Codul prevede: obligativitatea
navelor de a fi dotate cu bărci de salvare ce trebuie să îndeplinească anumite cerinţe în ceea ce
priveşte lansarea lor liberă la apă, de la bordul navei; mijloacele individuale de salvare
obligatorii la bord (veste de salvare, colaci de salvare, costume hidrotermice etc.); semnalele
vizuale folosite în acest domeniu; existente şi caracteristicile ambarcaţiunilor de salvare,
bărcilor de urgenţă; existente instalaţiilor de lansare la apă şi de îmbarcare, precum şi alte
mijloace de salvare.
1
ANR - Certificarea ISM

5
1.2.6 Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor,
brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart - Convenţia STCW

Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor,

brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart - STCW a fost adoptată la Londra
în 1978 şi a fost adoptată de România prin Legea 107/1993.

1.2.7 Codul internaţional privind securitatea navei şi a facilităţilor portuare – ISPS

Code

Codul internaţional privind securitatea navei şi a facilităţilor portuare afost adoptat

de către guvernele contractante la Convenţia SOLAS, la Conferinţa diplomatică organizată de
IMO la Londra, în perioada 9-13 decembrie 2002. Codul ISPS reprezintă un ansamblu de
prevederi cu caracter tehinic, organizatoric şi managerial necesare pentru realizarea unui
sistem de management al securităţii la bordul navelor maritime care efectuează voiaje
internaţionale şi al facilităţilor portuare necesare operării navelor.
Prevederile acestui cod se aplică navelor de pasageri, inclusiv navelor rapide de
pasageri, navelor de mărfuri, inclusiv navelor rapide cu un tonaj de 500 tdw şi mai mult,
unităţilor mobile de foraj marin aflate în largul mării, facilităţilor portuare ce deservesc astfel
de nave maritime aflate în voiaj internaţional.

1.3 REGLEMENTĂRI NAŢIONALE PRIVIND ORGANIZAREA NAVIGAŢIEI

CIVILE, SIGURANŢA NAVIGAŢIEI ŞI PREVENIREA POLUĂRII MARINE

Ordonanţa nr. 15/27.01.2000 pentru aderarea României la Protocolul din 1992 pentru
amendarea Convenţiei Internaţionale privind răspunderea civilă (CLC) pentru
pagubele produse prin poluare prin hidrocarburi, 1969, încheiat la Londra la 27.11.1992

România aderă la Protocolul din 1992 pentru amendarea CLC (la 27.11.1992). Această
Convenţie se va aplica exclusiv:
a) pagubelor datorate poluării;
- pe teritoriul incluzând marea teritorială a statului contractant;
- în zona economică exclusivă a statului contractant, stabilită conform legii
internaţionale;
b) măsurilor preventive oriunde acestea sunt luate, pentru prevenirea sau minimalizarea
unor astfel de pagube.
Conform art. 5, când se produce un incident în care sunt implicate două sau mai multe
nave şi rezultă din acesta pagube de poluare, armatorii tuturor navelor implicate vor fi
împreună răspunzători pentru totalitatea acestei pagube care nu este rezonabil separabile.
Din art. 6, rezultă că, proprietarul unei nave va fi îndreptăţit la limitarea răspunderii lui,
conform acestei Convenţii în legătură cu orice incident la o sumă totală calculată astfel:
- 3.000.000 de unităţi de cont pentru o navă care nu depăşeşte 5.000 unităţi de tonaj;
- pentru o navă cu o tonaj mai mare, pentru fiecare unitate de tonaj, 420 unităţi de cont
în plus faţă de suma menţionată.

Ordonanţa nr. 14/27.01.2000 pentru aderarea României la Convenţia internaţională

privind pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi (OPRC),
adoptată la Londra la 30.11.1990

6
 Conform art. 1, părţile se angajează să ia individual sau în comun toate măsurile
corespunzătoare, conform prevederilor acestei Convenţii, pentru a se pregăti să combată şi să
lupte împotriva unui incident de poluare cu hidrocarburi.
În acest scop fiecare parte va cere ca navele autorizate să abordeze pavilionul său, să
posede la bord un Plan de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi (SOPEP), astfel
cum se solicită şi în prevederile în acest scop de către Organizaţie.
Conform acestui SOPEP, comandanţii navelor vor trebui să raporteze fără întârziere,
autorităţii naţionale competente orice eveniment ce implică o descărcare reală sau probabilă
de hidrocarburi ori prezenţa lor.
La nivel de ţară, fiecare parte va stabili un sistem naţional pentru a acţiona prompt şi
eficient împotriva incidentelor de poluare (CONTIGENCY PLAN).

Ordonanţa de Guvern nr. 19/18.08.1997 privind transporturile, publicată în Monitorul

Oficial nr. 200/20.08.1997 şi aprobată prin Legea nr. 197/1998

Această ordonanţă stabileşte normele generale aplicabile organizării şi executării

tuturor activităţilor de transport terestru pe apă şi aerian pe teritoriul României, precum şi
Normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietatea persoanelor fizice şi
juridice române, în afara teritoriului naţional.
Obiectivele, conform art. 3, al acestei ordonanţe, sunt:
- realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de
transport;
- asigurarea transporturilor care privesc siguranţa naţională;
- asigurarea dreptului la libera circulaţie a cetăţenilor.
Ministerul Transporturilor este organul de specialitate al Administraţiei Publice Centrale
în domeniul transporturilor (art. 9).

Ordonanţa Guvernului nr.42/28.08.1997 privind navigaţia civilă, aprobată, modificată şi

completată prin Legea nr.412/26.06.2002, publicată în Monitorul Oficial nr. 221/29.08.1997

Conform art.1, această ordonanţă stabileşte Normele specifice aplicabile transportului

naval, modul de organizare a sistemului instituţional din acest domeniu şi organismele care
fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfăşurarea în siguranţă a navigaţiei
precum şi normele specifice aplicabile mijloacelor de transport naval şi personalului care
deserveşte mijloacele de transport naval şi/sau efectuează activităţi de transport naval,
activităţi conexe şi activităţi auxiliare acestora.
Autoritatea de stat în domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor.
Funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei este îndeplinită de către
Autoritatea Navală Română.
Conform art. 2, în sensul prezentei Ordonanţe, sunt considerate activităţi de transport
naval:
- transporturile publice maritime sau fluviale de persoane şi/sau de mărfuri, efectuate de
către persoanele juridice;
- transporturile de persoane şi/sau de mărfuri în folos propriu pe ape naţionale
navigabile;
- transporturi de bunuri şi/sau persoane în interes personal pe apele naţionale
navigabile;
- activităţi conexe activităţii de transport naval.
Conform art.11, orice navă trebuie să aibă acte de bord cerute de reglementările
naţionale precum şi cele prevăzute în Convenţiile Internaţionale, la care România sau ţara de
pavilion este parte.

7
Ordonanţa Guvernului nr.116/27.08.1998 privind instituirea regimului special pentru
activitatea de transport maritim internaţional publicată în Monitorul Oficial nr.
326/29.08.1998

Se instituie regim special pentru activitatea de transport maritim internaţional, în scopul

asigurării condiţiilor de redresare, modernizare, înnoire şi dezvoltare a flotei maritime
comerciale româneşti, al creşterii prestigiului pavilionului românesc pe piaţa internaţională a
transportului maritim (art.1).
Punerea în aplicare a prevederilor prezentei Ordonanţe şi administrarea regimului
special maritim se face de către Ministerul Transporturilor prin A.N.R.

Ordonanţa Guvernului nr. 131/31.08.2000 privind instituirea unor măsuri pentru

facilitarea exploatării porturilor, publicată în Monitorul Oficial nr. 434/03.11.2000.

Această ordonanţă instituie unele măsuri pentru facilitarea exploatării porturilor. Astfel,
au fost stabilite "porturi libere" conform art. 4, mărfurile româneşti care se introduc în
porturile libere şi sunt destinate exportului, consumului sau utilizării în astfel de porturi, se
întocmesc formalităţi simplificate de evidenţă operativă, stabilite de Autoritatea Navală.

Hotărârea de Guvern nr. 511/05.08.1994 privind adoptarea unor măsuri pentru

prevenirea şi combaterea poluării mediului de către societăţile sociale din a căror
activitate rezultă unele deşeuri poluante, publicată în Monitorul Oficial nr. 222/17.08.1994.

Ministerul Transporturilor şi Ministerul Mediului vor asigura supravegherea şi

coordonarea programelor şi a fluxurilor privind producerea, depozitarea şi transportul
deşeurilor poluante (art.2).
Conform art. 4, acţiunea de prelucare a deşeurilor, care fac obiectul prezentei hotărâri
este considerată ca fiind de interes naţional.

Hotărârea de Guvern nr. 730/10.11.1997 pentru aprobarea normativului privind

stabilirea limitelor de încărcare cu poluanţi a apelor uzate evacuate în resursele de apă
(NTPA-001), publicată în Monitorul Oficial nr. 327/25.11.1997.

În scopul protecţiei împotriva oricărei forme de poluare şi al refacerii calităţii apelor,

evacuarea în resursele de apă, a apelor uzate cu conţinut de substanţe poluante se face numai
în condiţiile prevederilor Legii apelor nr. 107/1996 şi respectarea prezentului normativ (art.1).
Prezentul normativ are drept scop stabilirea condiţiilor de calitate a apelor uzate înainte
de evacuarea acestora în resursele de apă.
Apele uzate care se evacuează în resursele de apă nu trebuie să conţină, conform art.5
următoarele:
- substanţe poluante cu grad ridicat de toxicitate;
- materii în suspensie, care ar putea produce depuneri în albiile cursurilor de apă.

Hotărârea de Guvern nr.441/21.06.1995 pentru stabilirea şi sancţionară contravenţiilor

la Normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi, publicată în
Monitorul Oficial nr. 139/06.07.1995.

Conform prevederilor art.1, constituie contravenţie la Normele privind transporturile pe

apele naţionale navigabile, marea teritorială, căi şi canale navigabile, rade, ape interioare pe
porţiunea navigabilă şi în porturi următoarele fapte, dacă nu sunt săvârşite în astfel de
condiţii încât să fie considerate, potrivit legii penale infracţiuni:

8
 - aruncarea sau pierderea în apă de către nave sau instalaţii plutitoare de gunoaie,
pietre, zgură, reziduuri petroliere, resturi de marfă, în port, pe canale navigabile sau în alte
locuri sau condiţii decât cele stabilite de Căpitănia portului;
- neanuţarea la Căpitănia portului a evenimentelor de: abordaje, incendii, avarii,
poluare;
- încărcarea şi descărcarea de produse petroliere şi a mărfurilor periculoase ambalate, la
alte dane sau în alte locuri decât cele stabilite pentru aceasta, precum şi depozitarea acestor
produse pe dane;
- manipularea necorespunzătoare a tuburilor flexibile (la ambarcarea de
combustibil), de pe urma căreia a rezultat scurgeri de produse petroliere.

Hotărârea de Guvern nr. 1.232/29.11.2000 pentru aprobarea Normelor Metodologice de

implementare a prevederilor Convenţiei Internaţionale privind răspunderea civilă
pentru pagubele produse prin poluarea cu hidrocarburi 1992 (CLC 1992), publicată în
Monitorul Oficial nr. 652/13.12.2000.

Prezentele Norme Metodologice au ca scop aplicarea CLC 92, pe teritoriul României

incluzând marea teritorială şi zona economică exclusivă pentru pagubele produse prin
poluare.
Conform art.3, armatorul unei nave petroliere care arborează pavilionul statului român
şi care transportă mai mult de 2.000 t. de hidrocarburi în vrac ca încărcătură, este obligat să
deţină o asigurare şi o altă garanţie financiară şi să posede la bordul navei sale un astfel de
Certificat emis de Ministerul Transporturilor.
Conform art.12, la observarea unei poluări, Garda de Coastă, Comandanţii navelor care
arborează pavilionul statului român şi persoanele care au în subordine unităţi de foraj marin
aflate sub jurisdicţia statului român vor informa imediat A.N.R., Compania Naţională "Apele
Române" şi Agenţia de Protecţia Mediului competentă, care împreună constată poluarea. În
funcţie de gravitatea acesteia, A.N.R. poate dispune reţinerea poluatorului, prin orice mijloace
prevăzute de lege de către Garda de Coastă.

Hotărârea de Guvern nr. 1.593/18.12,2002 privind aprobarea Planului Naţional de

pregătire, răspuns şi cooperare în caz de poluare marină cu hidrocarburi

Planul are ca scop aplicarea prevederilor Convenţiei Internaţionale privind pregătirea,

răspunsul şi cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi, adoptată la Londra la 30.11.1990,
denumită OPRC 1990, pe litoralul românesc, marea teritorială şi zona economică exclusivă a
României, pentru a face faţă prompt şi eficient incidentelor de poluare cu hidrocarburi în
vederea protejării mediului marin. Planul include cerinţe privind organizarea la nivel naţional
a pregătirii, cooperării şi intervenţiei în cazul producerii unor incidente de poluare, modul de
acţiune la primirea unui raport privind poluarea cu hidrocarburi.
Astfel în prezentul plan se desting trei clase de poluare:
- poluare marină minoră nivelul 1 - mai puţin de 7 tone de hidro - carburi descărcate;
- poluare marină medie nivelul 2 - între 7 şi 700 tone de hidrocarburi descărcate;
- poluare majoră nivelul 3 - peste 700 tone de hidrocarburi descărcate sau care este
asimilată situaţiei de dezastru.

Hotărârea Guvernului nr. 948/15.11.1999 privind actualizarea limitelor amenzilor

contravenţionale prevăzute în Legea apelor nr. 107/1996

În temeiul acestei Hotărâri amenzile contravenţionale se actualizează conform art.1,

după cum urmează:
- cu amendă de la 1060 lei la 1600 lei pentru persoane juridice;

9
 - cu amendă de la 530 lei ia 1060 lei pentru persoane fizice. Articolul 2, prevede ca pe
data intrării în vigoare a prezentei hotărâri se abrogă Hotărârea de Guvern nr. 83/1997 privind
actualizarea limitelor amenzilor contravenţionale pevăzute în legea apelor nr. 107/1996.

Hotărârea de Guvern nr. 188/28.02,2002 pentru aprobarea unor Norme privind

condiţiile de descărcare în mediul acvatic a apelor uzate

În sensul prezentei Hotărâri, prin autoritate publică centrală cu atribuţii în domeniul

gospodăririi apelor şi protecţiei mediului se înţelege Ministerul Mediului, iar prin autoritate
competentă în domeniu se înţelege Compania Naţională "Apele Române".
Apele uzate se vor reutiliza ori de câte ori acest lucru este posibil cu avizul autorităţilor
în domeniu, în funcţie de origine şi de domeniul de utilizare. Reutilizarea acestor ape trebuie
să se facă în condiţiile reducerii la minim a efectelor negative asupra mediului.

Ordinul Ministrului Transporturilor nr.595/19.04.2003 privind aprobarea Cerinţelor

tehnice minime pentru navele fluviale care arborează pavilionul român, publicat în
Monitorul Oficial nr. 374/31.05.2003.

Cerinţele tehnice ale acestui Ordin se aplică, conform art.2, următoarelor tipuri de nave:
- navelor fluviale având o capacitate de încărcare mai mare de 15 tone sau navelor
fluviale care nu sunt destinate să transporte mărfuri, al căror deplasament este mai mare sau
egal cu 15 mc;
- remorcherelor şi împingătoarelor, inclusiv a acelora al căror deplasament este mai mic
de 15 mc, cu condiţia ca ele să fi fost construite pentru a remorca, a împinge sau a se deplasa
în cuplu cu alte nave.
Conform art. 4, cerinţele tehnice sunt obligatorii pentru navele care arborează pavilionul
român, care navighează pe Dunăre, pe braţele Chilia, Sf.Gheorghe şi pe celelalte braţe
secundare ale Dunării, pe Canalul Dunăre-Marea Neagră şi Poarta Albă-Midia Năvodari.
Conform art.7, navele fluviale care arborează pavilion român sunt obligate să aibă la
bord şi Certificatul tehnic de navigaţie interioară valabil eliberat de către Autoritatea Navală
Română.
Autoritatea Navală Română poate verifica în orice moment dacă Certificatul tehnic,
prevăzut la art.7, se află la bordul navei şi este valabil şi dacă nava este conformă cu condiţiile
de eliberare a acestuia.

Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 541/08.04.2003 pentru aprobarea Sistemului

intensificat de inspecţii aplicabil navelor comerciale care arborează pavilionul român şi
efectuează voiajuri internaţionale, publicat în Monitorul Oficial nr. 374/31.05.2003.

Acest Sistem intensificat de inspecţie se aplică navelor care arborează pavilionul român
şi efectuează voiajuri internaţionale.
Competenţele (conform art.4) în aplicarea inspecţiilor, revin Autorităţii Navale Române.

Ordinul Ministrului Transporturilor nr.558/09.04.2003 ― privind înlocuirea Anexei la

Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 1.894/2002 pentru aprobarea Manualului
privind controlul statului pavilionului sau navele care arborează pavilion român,
publicat în Monitorul Oficial nr.400/09.06.2003.

1.4 METODE ŞI PROCEDEE DE CREŞTERE A SIGURANŢEI NAVIGAŢIEI

În prezent, necesitatea asigurării siguranţei transportului maritim a condus la o largă

cooperare internaţională, oficializată sub egida organismelor ONU. Siguranţa maritimă se

10
referă la trei elemente de bază aflate în permanentă interdependenţă şi anume:
nava, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor şi/sau pasagerilor;
marfa şi/sau pasagerii, ca obiect al activităţii de transport;
omul, ca utilizator al navei, personal navigant, membru al echipajului.

Nava de transport maritim – mijlocul de transport maritim

Nava de transport maritim trebuie să îndeplinească anumite condiţii tehnico-

constructive, care să-i asigure rezistenţa la solicitările mării pentru zona de navigaţie
corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă. Realizarea condiţiilor tehnico-
constructive garantează în principal siguranţa navei şi, implicit, a mărfii şi a echipajului.
Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna sa calificare
profesională, asigurarea logisticii transporturilor maritime (a proviziilor, combustibilului,
pieselor de schimb etc.), condiţiile tehnico-constructive asigură navei aşa-numita
”bună stare de navigabilitate”normată şi reglementată prin convenţii internaţionale
privind siguranţa maritimă cum ar fi „Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii
omeneşti pe mare, încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974 (SOLAS)”, la care România a
aderat în 1979, prin Decretul nr. 80 din 2 martie 1979.

Navele maritime au marcat o continuă perfecţionare şi modernizare în pas cu

dezvoltarea tehnicii, iar transportul mărfurilor pe mare a înregistrat o creştere an de an. O dată
cu ele s-au perfecţionat şi operaţiunile de încărcare şi descărcare a mărfurilor generale la nave,
ajungâdu-se la containerizare, care poate fi definit ca procedeul de introducere a mărfurilor
într-un container şi transportarea lui de la producător la consumator, realizându-se
transportul operativ din poartă în poartă. Ideea transportului mărfurilor în
containiere este veche, dar a devenit un procedeu comun începând din anul 1950. Avantajele
contaneizării sunt foarte multe: reducerea pierderilor de marfă, reducerea avariilor provocate
mărfii prin manipulare, reducerea cheltuielilor de manipulare, reducerea cheltuielilor de
transport etc. Ritmul foarte rapid de încărcare/descărcare, precum şi staţionarea foarte scurtă a
navei în porturi, fac ca echipajul să fie solicitat la maxim, lucru care trebuie avut în vedere de
conducerea companiei de navigaţie (INMARSAT).

Marfa şi pasagerii – obiectul activităţii de transport maritim

Mărfurile, ca obiect al transporturilor maritime, în special cele care se încadrează în

grade de risc sporit la manipulare şi transport, au necesitat dezvoltarea Codurilor de bună
practică care au fost grupate sub umbrela SOLAS, cum ar fi Codul internaţional pentru
transportul în siguranţă al cerealelor în vrac (GRAIN CODE) Londra, 23 mai 1991, acceptat
de România prin Ordonanţa de Guvern nr.31/16.08.2001;

Omul – personalul navigant – utilizatorul navei de transport maritim

Omul (personalul navigant), ca subiect al convenţiilor internaţionale privind siguranţa

navigaţiei are, de asemenea, un rol foarte important. În acest sens, experienţa a arătat
necesitatea calificării superioare a personalului de pe nave specializat în rezolvarea
problemelor specifice tehnice, economice şi juridice ale transportului maritim, legate în mod
necesar nu numai de condiţiile social-economice şi politice interne, dar şi cele internaţionale.
Statele dorind să promoveze siguranţa vieţii şi a bunurilor pe mare şi să protejeze mediul
marin, prin stabilirea de comun acord a standardelor internaţionale de pregătire a
navigatorilor, astfel încât ei să fie atestaţi şi apţi pentru efectuarea serviciului, au considerat că
acest scop poate fi atins în condiţiile cele mai bune prin încheierea unei Convenţii
denumită „Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor,

11
brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (STCW)”, Londra, 1978,
adoptată de România prin Legea nr.107/1993.

1.4.1 Metode şi procedee de creştere a siguranţei navigaţiei

Metode şi procedee de creştere a siguranţei navigaţiei maritime pe plan internaţional

a. Elaborarea unei politicii internaţionale în domeniul siguranţei navigaţiei şi

protecţiei mediului

Organizaţia Maritimă Internaţională - International Maritime Organization (OMI-

IMO) este agenţia specializată a ONU care se ocupă cu elaboarea şi aplicarea cadrului juridic
şi organizatoric privind navigaţia maritimă în apele internaţionale. În cadrul IMO
funcţionează Comitetul pentru Siguranţă Maritimă (CSM) care tratează problemele legate de
siguranţa navelor şi a navigaţiei maritime şi care a elaborat şi propus spre adoptare mai multe
convenţii internaţionale dintre care cele mai importante sînt: Convenţia internaţională pentru
ocrotirea vieţii pe mare – SOLAS 1974, Codul internaţional de management pentru
operarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării - Codul ISM, Codul
internaţional privind securitatea navei şi a facilităţilor portuare - Codul ISPS etc.

b. Monitorizarea navelor maritime

Monitorizarea navelor pe plan internaţional se face prin următoarele măsuri:

- instituirea numărului de identificare al navei;
- instituirea registrului sinoptic permanent al navei;
- definirea tipurilor de nave şi a diferitelor situaţii care pun în pericol securitatea
navelor şi a instalaţiilor portuare.

Numărul de identificare al navei

Numărul de identificare al navei va fi marcat în permanenţă2:

1. într-un loc vizibil fie pe pupa navei sau pe o parte a corpului navei la jumătatea distanţei
dintre prova şi pupa, deasupra celei mai joase linii de încărcare stabilite sau pe o parte
a suprastructurii, prova sau pupa sau pe partea din faţă a suprastructurii sau, în cazul
navelor de pasageri, pe o suprafaţă orizontală vizibilă din aer;
2. într-un loc uşor accesibil fie pe unul dintre pereţii transversali de capăt ai compartimentului
maşini, cum este definit în Reglementarea II-2/3.30 SOLAS, sau pe una dintre gurile de
magazie sau, în cazul tancurilor, în compartimentul pompelor sau, în cazul navelor cu spaţii
pentru autovehicule, cum este definit in Reglementarea II-2/3.41 SOLAS pe unul dintre
pereţii transversali de capăt ai spaţiului pentru autovehicule.

Marcajul permanent va fi clar vizibil, fără alte marcaje pe corpul navei şi va fi vopsit
într-o culoare contrastantă. Marcajul permanent la care se face referire in paragraful 4.1 nu va
fi mai mic de 200 mm in înăltime. Marcajul permanent la care se face referire în paragraful
4.2 SOLAS nu va fi mai mic de 100 mm in înălţime. Lăţimea marcajelor va fi proporţională
cu înăltimea. Marcajul permanent poate fi făcut cu litere în relief sau prin gravare, sau
prin perforare, sau prin altă metodă echivalentă de marcare a numărului de identificare al
navei prin care să se asigure ca marcajul nu va fi indepărtat prea uşor. Pe navele construite
din alt material decât oţel sau metal, Administratia va aproba metoda de marcare a
2
ANEXA 1 LA ACTUL FINAL AL CONFERINTEI REZOLUTIA 1 A CONFERINTEI A GUVERNELOR
CONTRACTANTE LA CONVENTIA INTERNATIONALA PRIVIND OCROTIREA VIETII UMANE PE
MARE, 1974 ADOPTATA LA 12 DECEMBRIE 2002

12
numărului de identificare al navei.

Registrul sinoptic permanent al navei

Registrul sinoptic permanent al navei3 este emis de către Administraţie pentru fiecare
navă care are dreptul să arboreze pavilionul ei şi conţine următoarele informaţii:
1. numele Statului al cărui pavilion nava are dreptul de a arbora;
2. data la care nava a fost înregistrată aparţinând acelui Stat;
3. numărul de identificare al navei în conformitate cu Reglementarea 3;
4. numele navei;
5. portul în care nava a fost înregistrată;
6. numele proprietarului/proprietarilor înregistrat/i şi adresa/ele lui/lor înregistrate;
7. numele navlositorului/navlositorilor bareboat înregistrat/i şi adresa/ele lor înregistrată/e
dacă se poate aplica;
8. numele Companiei, cum este definită în Reglementarea IX/1, adresa ei înregistrată şi
adresa/ele de la care desfăşoară activităţile de management al siguranţei;
9. numele tuturor societăţilor de clasificare la care este clasificată nava;
10. numele Administraţiei sau al Guvernului Contractant sau al organizaţiei recunoscute care
a eliberat Documentul de Conformitate (sau Documentul de Conformitate provizoriu)
specificat in Codul ISM, aşa cum este definit in Reglementarea IX/1, Companiei care
operează nava şi numele organismului care a efectuat auditul pe baza căruia a fost eliberat
documentul, dacă acesta este altul decât cel care eliberează documentul;
11. numele Administraţiei sau al Guvernului Contractant sau al organizaţiei recunoscute care
a eliberat Companiei care operează nava Certificatul de Management al Siguranţei (sau
Certificatul provizoriu de Management al Siguranţei), specificat în Codul ISM cum este
definit în Reglementarea IX/1, şi numele organismului care a efectuat auditul pe baza căruia a
fost eliberat certificatul, dacă acesta este altul decât cel care eliberează certificatul;
12. numele Administraţiei sau al Guvernului Contractant sau al organizaţiei recunoscute de
securitate care a eliberat navei Certificatul Internaţional privind Securitatea Navei (sau un
Certificat Internaţional provizoriu privind Securitatea Navei), specificat în partea A a Codului
ISPS cum este definit în Reglementarea XI-2/1 şi numele organismului care a efectuat
inspecţia pe baza căreia a fost eliberat certificatul, dacă acesta este altul decât cel care
eliberează certificatul;
13. data la care nava a încetat să mai fie înregistrată în acel Stat.

Definirea tipurilor de nave şi a diferitelor situaţii care pun în pericol securitatea navelor
şi a instalaţiilor portuare

Această procedură presupune:

- definirea navelor în conformitate cu prevederile SOLAS;
- definirea situaţiilor care pun în pericol securitatea navei şi a instalaţiilor portuare în
conformitate cu prevederile Codului ISPS.

Elaborarea unei politicii naţionale în domeniul siguranţei navigaţiei şi protecţiei

mediului

Elaborarea unei politicii naţionale în domeniul siguranţei navigaţiei şi protecţiei

mediului presupune:

3
ANEXA 1 LA ACTUL FINAL AL CONFERINTEI REZOLUTIA 1 A CONFERINTEI A GUVERNELOR
CONTRACTANTE LA CONVENTIA INTERNATIONALA PRIVIND OCROTIREA VIETII UMANE PE
MARE, 1974 ADOPTATA LA 12 DECEMBRIE 2002

13
 - elaborarea instrucţiunilor şi procedurilor pentru asigurarea exploatării în siguranţă
a navelor şi a protecţiei mediului marin în conformitate cu reglementările
internaţionale relevante şi cu legislaţia statului de pavilion;
- proceduri pentru raportarea accidentelor şi a nonconformităţilor faţă de
prevederile codului ISM;
- proceduri de pregătire şi de intervenţie pentru a face faţă situaţiilor de urgenţă;
- proceduri pentru audituri interne şi de control al managementului;
- niveluri de autoritate definite şi linii de comunicaţie care să permită comunicarea
între membrii personalului de la bord şi între aceştia şi personalul de la ţărm.

Elaborarea unei politicii la nivelul companiei maritime în domeniul siguranţei navigaţiei

şi protecţiei mediului

Obiectivele companiei în domeniul managementului siguranţei următoarele:

- asigurarea unor practici sigure în exploatarea navei şi a unei ambianţe de lucru
fără pericole;
- stabilirea de măsuri de siguranţă împotriva tuturor riscurilor identificate;
- imbunatatirea continua a competentei personalului de la ţărm şi de la bordul
navelor în ceea ce priveşte managementul siguranţei, inclusiv pregătirea acestui
personal pentru situaţii de urgenţă, cu referire atât la siguranţa, cât şi la protecţia
mediului marin.

1.5 ANALIZA FACTORILOR DE RISC ÎN NAVIGAŢIA MARITIMĂ

1.5.1 Factorii de risc în navigaţia maritimă

Factorii de risc în navigaţia maritimã sînt generaţi, în proporţie de 80-85%, de factorul

uman şi anume:
- politica inadecvată a companiei în domeniul resurselor umane;
- erori ale personalului ambarcat:
- erori de instruire;
- erori ale oamenilor competenţi.

Factorii de risc în conducerea navei în condiţii de siguranţă sînt:

- subiectivi, proprii personalului navigant:
- inadaptarea la condiţiile stresante ale voiajului pe mare (40% din
numărul accidentelor pe mare se produc în primele ore dupã ambarcare);
- prejudecata privitoare la aprecierea eronată a lipsei de pericol în zonele
cunoscute (10% din numărul accidentelot se produc din această cauză);
- lipsa de atenţie cauzatã de obosealã (în creştere dupã 4-5 luni de voiaj,
ca urmare a stresului, lipsei de adaptare la efort prelungit);
- nivelul înalt al riscului acceptat;
- întrebuinţarea abuzivã a radarului în zone dificile de navigaţie:
intrãri/ieşiri în/din porturi, canale, etc. (lucrul prelungit, de peste şase ore,
la radar, computer duce la efecte hipnotice, halucinogene pentru operator;
- navigaţia singuraticã: se produce pe drumul cãtre portul de debarcare,
mai ales dacã voiajul a fost dificil;
- obiectivi:
- erori şi defecţiuni ale echipamentelor de navigaţie şi de
conducere a navei;
- manevra greşitã a altor nave.

14
1.5.2 Situaţiile critice de urgenţã

Principalele situaţii critice de urgenţă sînt:

- coliziunea în mare sau în port;
- eşuarea unei nave;
- incendii;
- avarii grave cu pericol de scufundare;
- deplasãri necontrolate de mase mari la bord;
- lipsa de guvernare a navei;
- poluare majorã;
- piraterie;
- terorism.
Pentru fiecare din aceste situaţii existã proceduri de acţiune (planuri de urgenţã)
elaborate în prealabil şi pentru care se fac exerciţii în vederea cunoaşterii lor şi pentru
formarea şi consolidarea de proceduri de acţiune în situaţii critice.

Pentru rezolvarea situaţiilor de urgenţã existã Rolurile navei. Rolurile navei cuprind
informaţii referitoare la:
- denumirea rolului;
- semnalul de alarmã de punere în funcţiune a rolului respectiv;
- numele şi prenumele membrului de echipaj;
- postul de adunare şi acţiune;
- funcţia îndeplinită;
- atribuţiunile specifice îndeplinite:
- cui se subordoneazã;
- cu cine şi cu ce comunicã;
- cu ce acţioneazã.

De asemenea, rolurile navei cuprind şi atribuţiuni comune pentru pasageri:

- alertarea persoanelor responsabile;
- verificarea dacã sunt îmbrãcaţi conform anotimpului;
- adunarea la posturile de apel;
- îmbrãcarea vestelor de salvare;
- verificarea (apelul);
- cãutarea, eventual, în spaţiile de locuit;
- deplasarea (cãtre mijloacele de salvare ), menţinerea ordinii pe culoare, scãri
şi supravegherea în general a pasagerilor.

1.5.2 Prevenirea panicii la bordul navei

Panica este reacţia de excepţie a unui grup ( echipaj) ca întreg, o stare de fricã
anormalã provocatã de o situaţie realã de risc sau doar consideratã ca atare şi care se
concretizeazã prin:
- comportament dezordonat, derutã;
- situaţie limitã ce pericliteazã viaţa;
- apare mai probabil atunci când oamenii sunt în compartimente închise (cu
care aceştia sunt mai puţin familiarizaţi);
- personalul considerã cã în situaţia datã calea de salvare este inaccesibilã,
greu de atins, strangulatã.

1.5.3 Modalitãţi de prevenire a panicii la bordul navei

15
 Prevenirea panicii la bordul navei se poate face prin:
- instruire prealabilã prin exerciţii;
- avertizarea la momentul oportun despre situaţia de urgenţã. dar numai de
personalul autorizat;
- proces de conducere neintrerupt;
- centrarea echipajului pe acţiune;
- indicaţii concise şi perfect realizabile;
- izolarea persoanelor panicate;
- restabilira ordinii, ameninţarea în caz de nevoie cu folosirea forţei.

1.5.4 Indicatorii petru stresul de subsolicitare

Indicatorii petru stresul de subsolicitare sînt:

- consideraţie de sine scãzutã;
- obosealã manifestă;
- irascibilitate;
- atitudine hipercriticã;
- inconstanţă;
- interes scãzut;
- confuzii în gândire;
- lipsã de entuziasm;
- exces de stimulente.

1.5.5 Indicatorii pentru stresul de suprasolicitare

Indicatorii pentru stresul de suprasolicitare sînt:

- pierderi de memorie;
- lipsã de cooperare;
- anxios;
- depresiv;
- interes scãzut pentru activitate.

1.5.6 Prevenirea accidentelor la bordul navei

Statisticile internaţionale referitoare la cauzele accidentelor produse la bordul navei

arată următoarele:
- instruirea necorespunzãtoare;
- neatenţia în activitate:
- proiectarea nesatifãcãtoare a unor dispozitive, scule etc.
- oboseala excesivã, stresul;
- consumul de alcool;
- factorii organizatorici defectuoşi;
- oboseala:
- dinamicã (pentru cei ce muncesc fizic);
- staticã;
- senzorialã;
- cerebralã (stresul de resposabilitate pentru şefi).

1.5.6 Reguli generale pentru prevenirea accidentelor la bord

Regulile generale pentru prevenirea accidentelor la bord sînt:

- instructaj general şi specific diferitelor locuri de muncă;

16
 - cunoaşterea procedurilor de lucru în siguranţã;
- cunoaşterea riscurilor potenţiale;
- efectuarea zilnicã a instructajului de protecţie şi securitatea muncii în care se
discutã planul de muncă şi regulile specifice de protecţie şi securitatea muncii;
- asigurarea şi purtarea echipamentelor de protecţie adecvate;
- evitarea, interzicerea statului sub greutãţi suspendate, în calea parâmelor, în
zonele de manevrã, a echipamentelor mobile în funcţiune;
- persoanele ce lucreazã la înãlţime trebuie asigurate şi asistate;
- avariile produse la instalaţiile electrice, termice, de evacuare a gazelor, trebuie
remediate cât mai repede, cu prioritate în compartimentele în care lucreazã
personalul;
- toate dispzitivele de siguranţã trebuie verificate, testate periodic;
- respectarea normelor specifice impuse, cele ce derivã din tipul de navã, tipul
de marfã etc.

1.5.7 Factorii organizatorici defectuoşi cate duc la accidente la bordul navei

Factori organizatorici defectuoşi care duc la accidente la bordul navei:

- insuficienţa unor instrucţiuni tehnice;
- deficienţa în elaborarea unor documente de lucru;
- deficienţe în activitatea de întreţinere;
- deficienţe de comunicare;
- deficienţe privind condiţii neergonomice şi periculoase de
muncã;
- climat profesional caracterizat printr-o culturã a insecuritãţii;
- nerespectarea normelor de securitatea şi protecţia muncii.

1.6 MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART ÎN SITUAŢII CARE PUN ÎN PERICOL

SIGURANŢA NAVIGAŢIEI

Situaţiile care pun în pericol siguranţa navigaţiei şi a navei sînt:

- incendiu la bord;
- avarii grave;
- coliziunea între nave;
- naufragiu;
- prezenţa gheţii;
- prezenţa epavelor periculoase.

În caz de incendiu, coliziune sau avarii grave suferite de nava proprie, comandantul,
echipa de cart şi echipajul sunt obligaţi să ia toate măsurile pentru salvarea el, pentru limitarea
avariilor si pentru diminuarea pagubelor. Ofiţerul de cart pune în aplicare rolurile de incendiu
şi de avarii grave. Echipajul trebuie să folosească cu repeziciune materialele de vitalitate si să
aplice procedeele corespunzătoare de manevră cu nava avariată, in funcţie de situaţie, sub
conducerea comandantului navei.

În urma unei coliziuni cu o altă navă, echipa de cart pune în aplicare rolul de acţune în
caz de coliziune. Echipajul navei acţionează conform atribuţiilor stabilite prin rol, pentru
limitarea urmărilor coliziunii, iar dacă starea sa tehnică permite, nava proprie este obligată sa
acorde asistenţă şi salvare celorlaltei nave. Părăsirea navei avariate şi aflată în pericol este
interzisă. Acestei nave trebuie sa i se comunice numele si naţionalitatea navei proprii, portul
ei de înmatriculare, precum si primul port de escală. Aceleaşi date trebuie solicitate şi de la
nava cu care a avut loc coliziunea.

17
 Atunci când devine evident faptul că numai prin acţiunile echipajului navei proprii
aceasta nu poate fi salvată sau pusă în afara pericolului în timp util, comandantul dispune
transmiterea semnalelor de primejdie şi poate încheia contractul de salvare.

În caz de naufragiu în rada unui port sau în port, echipa de cart pune în aplicare rolul
de naufragiu, comandantul este obligat să depună toate eforturile pentru a o dirija spre ţărm,
astfel încât să nu blocheze canalul navigabil, intrarea şi ieşirea navelor din port sau accesul
spre docuri, bazine, ecluze etc.

Comandantul oricărei nave maritime care se găseşte în prezenţa gheţurilor, sau a

epavelor periculoase, sau a oricăror alte pericole imediate pentru navigaţie sau a unei furtuni
tropicale, sau care întâlneşte temperaturi ale aerului inferioare punctului de îngheţ, asociate cu
vânturi de forţa furtunilor, care provoacă grave acumulări de gheată pe suprastructuri, sau care
întâlneşte vânturi de forţă egală sau mai mare de 10 pe scara Beaufort, asupra cărora nu s-a
primit nici un mesaj de furtună, este obligat a informa, prin toate mijloacele de care dispune,
navele din apropiere, precum şi autorităţile competente, prin intermediul primei staţii de
coastă cu care poate comunica.
Atunci când se semnalează gheţuri in aproapiere de drumul navei, comandantul navei
este obligat sa navige, pe timpul nopţii, cu o viteza moderată sau să schimbe drumul astfel
încât sa se depărteze de zona periculoasă.

În urma producerii unui sinistru maritim, indiferent de cauză, comandantul navei

respective este obligat să informeze imediat şi armatorul, prin cel mai rapid mijloc de
comunicare aflat la dispoziţie, va depune depunerea protestul de mare si va îndeplini
formalităţile legale.

2. APRECIEREA ERORILOR SISTEMULUI ŞI ÎNŢELEGEREA COMPLETĂ ŞI

APROFUNDATĂ A ASPECTELOR DE FUNCŢIONARE A SISTEMELOR
MODERNE DE NAVIGAŢIE, INCLUSIV RADARUL SI RADARUL ARPA

18
 În general, accidentul naval este rezultatul unei serii de greşeli succesive care
culminează cu accidentul în sine. Cunoaşterea cu claritate a mediului marin şi a activităţile
executate pe navă, adică, a şti ceea ce se întîmplă pe navă şi în împrejurul ei, contribuie
esenţial la detectarea timpurie a erorilor şi permite luarea măsurilor necesare preîntîmpinării
accidentelor, sau la reducerea efectelor acestora.

În navigaţia modernă trebuie analizate erorile de funcţionalitate ale navei, în întregul

său, dar şi a sistemelor sale componente, între care, cele mai importante fiind cele care
implică mişcare şi implicit pot genera situaţii periculoase. Acestea sunt: sistemul de
guvernare, sistemul de propulsie şi sistemul de navigaţie. O defecţiune tehnică sau o eroare
umană apărută in cadrul acestor sisteme pot genera o situaţie potenţial periculoasă.

Erorile tipice ale echipamentelor sunt:

- defecţiunea totală sau parţială;
- funcţionarea necorespunzătoare a alarmelor;
- furnizarea de informaţii eronate de la aparate necalibrate.
Pilotul automat este echipamentul de navigaţie utilizat pentru a menţine în mod automat
drumul ales de navigator. Atunci cînd pilotul automat este folosit ca un sistem independent,
introducere drumului dorit se va face manual. Atunci când pilotul automat se foloseşte ca
echipament integrat în puntea de navigaţie, el primeşte comenzi de drum în mod automat.
Dacă pe timpul navigaţiei apare o eroare în sistemul de urmărire a drumului, acesta emite
automat o alarmă şi revine la situaţia de lucru ca sistem independent de menţinere a direcţiei
navei. Acurateţea unui astfel de sistem va depinde de informaţiile de derivă pe care le
primeşte de la sistemul de navigaţie integrat.

Girocompasul şi compasul magnetic utilizate pentru ţinerea drumului navei şi măsurarea

relevmentelor trebuie verificate şi compensate periodic, iar valoarea corecţiilor lor trebuie
cunoscută şi menţionată în jurnalul de bord şi în tabela de deviaţii a compasului magnetic.
Corecţia compasului giro şi deviaţia compasului magnetic trebuie determinate cel puţin
odată pe cart şi comparate cu cele determinate anterior.
Dacă nava transportă mărfuri cu puternice proprietăţi magnetice, funcţionarea compasului
trebuie supravegheată cu mare atenţie.
Girocompasul trebuie lăsat în funcţionare continuă pentru a nu-şi pierde orientarea.
Trebuie să se verifice periodic sincronizarea repetitoarelor giro cu compasul mamă, inclusiv a
celui de la postul local de guvernare din camera cîrmei.

Lochul este folosit pentru măsurarea vitezei şi a distanţei şi funcţie de tipul său
constructiv, el poate indica viteza prin apă sau viteza deasupra fundului. În general, viteza prin
apă se utilizează pentru manevrele de evitare a coliziunii iar viteza deasupra fundului pentru
navigaţie. Etalonarea lochului se încheie cu determinarea valorii factorului de corecţie, care
arată, de fapt, precizie indicaţiilor acestuia.

Sonda marină este echipamentul de măsurare a adîncimii, în special pe timpul navigaţiei

costiere şi a pilotajului prin locuri dificile. Sonda trebuie etalonată pentru a executa
măsurători în limitele sale tehnice superioare. Sonda trebuie fixată la o valoare de siguranţă
funcţie de pescajul navei şi de rezerva de apă su chilă dorită.

Utilizarea informaţiilor satelitare presupune cunoaşterea capabilităţilor şi limitelor

sistemului şi să monitorizeze continuu performanţele acestuia, având în vedere nivelul de
precizie în poziţionare cu care lucrează acesta.

19
 Acolo unde receptoarele satelitare sînt integrate în puntea de navigaţie şi transmit
informaţii de poziţie şi altor echipamente de navigaţie: radarului, harţii electronice, calitatea şi
acurateţea acestor informaţii trebuie, de asemenea, verificate. Verificarea se poate face prin:
- utilizarea/fixarea unor limite de eroare acceptată a poziţiei primită de la
sistemele satelitare;
- compararea tuturor poziţiilor furnizate pentru a le detecta pe cele care ies din
succesiunea logică legată de drumul navei;
- compararea poziţiilor radioelectronice cu poziţiile estimate ale navei;
- compararea poziţiilor radioelectronice cu poziţii determinate cu mijloace
vizuale;
- verificarea periodică a datelor transmise de sistemele satelitare pentru
asigurarea acurateţei acestora.
Stocarea/memorarea rutelor de navigaţie şi a limitelor de abatere de la drum alese sunt
funcţii incluse în receptoarele satelitare. Prin introducerea rutei de navigaţie conform Planului
voiajului în receptorul satelitar, se poate obţine aşa numitul sistem integrat de control al
navigaţiei care va monitoriza independent şi automat ruta introdusă.

Pentru radarul de navigaţie sau radarul ARPA se va lua în considerare şi nedetectarea

ţintelor din cauza ajustării incorecte a acestuia.
Echipa de cart trebuie să fie familiarizată cu caracteristicile de lucru ale radarului, atât cel
în banda X (unde lungi) cât şi cel în banda S (unde scurte), avînd în vedere că funcţionarea în
bandă X pe frecvenţa de 9 GHz permite detectarea semnalelor SART.
Pentru înţelegerea completă şi aprofundată a aspectelor de funcţionare a radarului şi a
radarului ARPA trebuie să ţină cont de:
- calitatea imaginii trebuie să fie monitorizată/reglată pentru cele mai bune
performanţe;
- un cursor de drum incorect aliniat/ajustat cu drumul navei poate da naştere la
situaţii cu potenţial pericol de coliziune; ca atare sincronizarea acestuia cu
compasul navei trebuie periodic verificată;
- navele mici, gheaţa sau alte obiecte plutitoare (containere) nu pot fi detectate
de radar;
- tehnicile de procesare video aferente radarului vor fi utilizate cu precauţie;
- anumite ţinte pot fi obturate de ploaie sau mare rea, ca atare reglajele
respective se vor folosi la randament maxim;
- catargele navei sau alte elemente de suprastructură pot crea zone de umbră sau
sectoare neacoperite de radar.
Alegerea scalei de lucru a radarului depinde de densitatea traficului, de viteza navei şi a
ţintelor detectate, de condiţiile meteo, pentru a putea detcta orice ţintă periculoasă de la cea
mai mare distanţă posibilă.
Utilizarea radarului pentru evitarea coliziunii constă în determinarea drumului, vitezei şi
aspectului ţintei periculoase în vederea determinării distanţei minime – CPA, pentru a şti dacă
există sau nu risc de coliziune. Precizia calculelor depinde de acurateţea datelor de mişcare
ale navei proprii primite de radarul ARPA şi de intervalul de timp în care se face plotarea
ţintei. Valorile determinate ale drumului, vitezei ţintei şi a riscului de coliziune, sînt valabile
numai pentru momentul ultimei observaţii şi a atare, situaţia trebuie monitorizată în mod
continuu.

Atunci cînd radarul este utilizat pentru determinarea şi monitorizarea poziţiei navei,
trebuie verificate:
- performanţele tehnice ale radarului;
- identitatea reperelor radar utilizate;

20
 - eroarea compasului giro şi corectitudinea sincronizării cu compasul de drum;
- acurateţea imaginii cercului mobil de distanţă, a cercurilor fixe de distanţă şi a
relevmentului mobil;
- corectitudinea utilizării paralelelor indicatoare.

Utilizarea tehnicii paralelelor indicatoare este foarte utilă pentru monitorizarea drumului
navei în raport cu Planul voiajului. Această tehnică este o metodă radar eficientă de
monitorizare a drumului navei în raport cu un reper fix, faţă de care nava trebuie să treacă la o
anumită distanţă.
Se impune trasarea unei linii prin reperul fix, tangentă la cercul mobil de distanţă stabilit
la distanţa dorită de trecere faţă de acest. Această linie va fi paralelă cu drumul deasupra
fundului pe care ar trebui să se deplaseze nava.
În ceea ce priveşte lucrul radarului în cuplaj cu harta electronică trebuie cunoscut faptul
că orice eroare în stabilirea corectă a poziţiei navei, sau a hărţii electronice suprapuse peste
imaginea radar poate da naştere unor grave erori de interpretare.

Navele moderne sînt dotate cu punţi integrate de navigaţie (Integrated Bridge Systems –
IBS). Ele reprezintă o interconectare a mai multor echipamente de navigaţie încît să se poată
executa monitorizarea şi controlul centralizat al mai multor operaţii, cum ar fi: executarea
planului/rutei de voiaj, a comunicaţiilor, controlul propulsorului, al sistemelor de siguranţă şi
securitate.
Indiferent de structura sa, puntea integrată de navigaţie trebuie să asigure condiţiile de
îndeplinire a funcţiilor sale primare de control al navigaţiei. Puntea integrată de navigaţie
asigură şi posibilitatea lucrului simultan a două persoane, precum şi faptul că o defecţiune
apărută la un anumit echipament nu afectează buna funcţionare a celorlalte echipamente
incluse în sistem. Defecţiuni sînt imediat aduse la cunoştiinţa personalului de cart prin
diferite sisteme de alarmare.

3. INFORMAŢII ARPA NECESARE CONDUCERII NAVEI ÎN SIGURANŢĂ.

EVALUAREA INFORMAŢIILOR DE NAVIGAŢIE, PENTRU A LUA ŞI

21
 IMPLEMENTA DECIZII DE COMANDĂ VIZÂND EVITAREA COLIZIUNILOR
ŞI REALIZAREA SIGURANŢEI NAVIGAŢIEI

3.1 INFORMAŢII ARPA NECESARE CONDUCERII NAVEI ÎN SIGURANŢĂ

Radarul maritim anticoliziune ARPA (AUTOMATED RADAR PLOTTING AIDS) este

un radar de navigaţie computerizat, specializat în rezolvarea situaţiilor de prevenire şi evitare
a coliziunilor pe mare. ARPA posedă un sistem automat de plotare (radar plotting) a ţintelor
navale.
Informaţiile ARPA standard necesare conducerii navei:
- drum relativ (Relative Course) – direcţia mişcării unei ţinte navale raportată la
nava proprie, obţinută prin măsurarea unui număr de relevmente şi distanţe radar
şi exprimată ca unghi în plan de la direcţia nord adevărat;
- viteză relativă (Relative Speed) – viteza cu care se mişcă spotul ţintei pe
mişcarea relativă raportată la nava proprie, obţinută prin măsurarea în timp a unui
număr de distanţe şi relevmente radar;
- drum adevărat (True Course) – drumul unei ţinte navale
obţinut prin compunerea vectorială a mişcării relative a acesteia cu mişcarea navei
proprii (fără a se face diferenţă între stabilizarea prin apă sau deasupra fundului) şi
exprimată ca unghi în plan de la direcţia nord adevărat;
- viteză adevărată (True Speed) – viteza unei ţinte navale obţinută prin compunere
vectorială a vitezei sale relative cu viteza navei proprii;
- relevment radar (Bearing) – direcţia între două puncte terestre
exprimată ca unghi de la direcţia nord adevărat;
- imagine în mişcare relativă (Relative Motion Display) – poziţia spotului navei
proprii este fixă pe ecranul radarului, iar ţintele mobile sunt prezentate prin
mişcarea relativă a spotului lor pe ecranul radarului;
- imagine în mişcare adevărată (True Motion Display) – spotul
navei proprii se deplasează pe ecranul radarului în concordanţă cu mişcarea reală
a navei, la fel şi spoturile ţintelor;
- imagine stabilizată (Azimuth Stabilizaiton) – este realizată legătura electronică
cu girocompasul;
- Nordul sus (North Up) – este linia care uneşte centrul cu partea de sus a
ecranului, când manevra se execută faţă de nordul adevărat; este direcţia nord
adevărat;
- Prova sus (Head Up) – este linia care uneşte centrul cu partea de sus a
ecranului când orientarea se execută faţă de linia prova – pupa; este linia prova;
- Drumul–sus (Course–Up) – linia care uneşte centrul cu partea de sus a
ecranului când orientarea se face faţă de drumul navei; este drumul navei;
- Linia prova (Heading) – direcţia indicată de prova navei exprimată ca unghi
faţă de direcţia nord adevărat;
- Mişcarea predictibilă a ţintei (Target’s Predicted Motion) – reprezentarea pe
ecranul radarului, prin extrapolare, a mişcării viitoare a ţintei pa baza măsurării de
relevmente şi distanţe radar;
- Trendul mişcării ţintei (Target’s Motion Trend) – primele
valori ale mişcarea calculată a ţintei (tendinţa de mişcare a ţintei);
- Plotare radar (Radar plotting) – procesul de descoperire şi de urmărire a
ţintelor, de calculare a parametrilor de mişcare şi de manevră şi de vizualizare a
informaţiilor;
- Descoperire (Detection) – determinarea prezenţei unei ţinte;
- Achiziţie (Acquisition) – selectarea ţintelor dorite pentru a le determina
parametrii de mişcare şi iniţierea urmăririi acestora;

22
 - Urmărire (Tracking) – observarea secvenţială a poziţiilor ţintei pentru a
determina parametrii de mişcare ai ţintei;
- Display – prezentarea video a informaţiilor radar;
- Manual – relativ la o activitate a unui operator radar, posibil asistat de o
maşină;
- Automatic – relativ la o activitate efectuată de o maşină.

Funcţiile standard ale unui echipament ARPA sunt:

- reproducerea imaginii radar în orice tip de reprezentare;
- achiziţia şi plotarea (urmărirea) a 20 de ţinte automat, sau a 10 ţinte manual;
- achiziţia automată poate fi anulată pe anumite sectoare şi distanţe, cu
posibilitatea de anulare;
- prezentarea analogică de informaţii grafice sub formă de
vectori electronici despre mişcarea adevărată sau relativă a ţintelor achiziţionate,
cu o lungime proporţională cu un interval de timp (în minute), fix sau ales;
- prezentarea de informaţii alfanumerice despre oricare ţintă
aflată în urmărire, referitoare la distanţa la ţintă, relevmentul la ţintă, CPA, TCPA,
drum, viteză;
- avertizarea prin semnale luminoase şi acustice despre apariţia
următoarelor situaţii: ţintă pierdută, pericol de coliziune, intrus în
zona de gardă, trasarea zonelor de gardă;
- posibilitatea simulării efectului unei manevre proprii de
evitare, fără a se întrerupe procurarea informaţiilor despre ţintă, pentru a se
verifica parametrii de manevră funcţie de procedeul de evitare ales;
- prezentarea poziţiilor trecute ale ţintelor (past position), cel puţin patru poziţii
trecute la intervale egale de timp la cerere, pentru o perioadă de cel puţin opt
minute;
- prezentarea unei imagini stabilizate deasupra fundului, luând în calcul efectul
de derivă de curent (autodrift);
- trasarea electronică a liniilor auxiliare de navigaţie (sea lines, separation zone
etc).

Baza regulamentară privind caracteristicile tehnice şi performanţele standard

funcţionale ale unui echipament ARPA o constituie:
- Convenţia Internaţională pentru Salvarea Vieţii pe Mare SOLAS-1974 cu
amendamentele ulterioare;
- Rezoluţia IMO A 422 (XI) din 15.11.1979;
- Rezoluţia IMO A 477 (XII) din 19.11.1981;
- Normele Internaţionale IEC – 872/1987.

Performanţele standard pentru un echipament ARPA conform regulamentelor

internaţionale prezentate mai sus sunt:
- echipamentul radar trebuie să asigure informaţiile necesare
în navigaţie cât şi cele necesare evitării coliziunii pe mare: poziţia navelor,
ambarcaţiunilor, pericole de navigaţie, geamanduri, linia coastei;
- mijloacele pentru asigurarea navigaţiei – imaginea radar a acestora trebuie să
fie clară, astfel încât să poată fi vizualizate:
- linia coastei vizualizată de la 20 mile marine pentru o înălţime a coastei
începând cu 60 de m;
- linia coastei vizualizată de la 7 mile marine pentru o înălţime a coastei
începând cu 6 m;

23
 - obiectele (ţintele, navele) de suprafaţă vizualizate de la 7 mile marine pentru un
tonaj de 5000 tdw. indiferent de forma (aspectul) acestora;
- ambarcaţiunile (navale mici), cu o lungime de 10 m, vizualizate de la 3 mile
marine;
- obiectele de dimensiuni mici având o suprafaţă de reflexie de cca. 10 m 2
vizualizate de la 2 mile marine;
- imaginea radar a obiectelor (ţintelor) de suprafaţă prezentate mai sus trebuie să
fie clară, pentru o distanţă minimă începând cu 50 m, pentru distanţa (scala) de 1
milă marină;
- imaginea radar, fără o sursă externă de mărire trebuie să fie în variantă “Head-
up” nestabilizată pentru un diametru al ecranului radar, funcţie de deplasamentul
navei astfel:
- pe un ecran de 180 mm (9 inch) pentru navele de 5001600 tdw;
- pe un ecran de 250 mm (12 inch) pentru navele de la 160010000 tdw;
- pe un ecran de 340 mm (16 inch) pentru navele mai mari de 10000 tdw.;
- folosirea unuia din seturile de scale de distanţe de mai jos astfel:
- 1,5, 3, 6, 12, 24 mile marine şi de asemenea o scală cuprinsă între
0,50,8 mile marine cu două cercuri fixe şi o distanţă;
- 1, 2, 4, 8, 16, 32 mile marine cu câte 4 cercuri fixe şi o distanţă;
- se pot prevedea şi alte scale adiţionale de distanţă.
Facilităţile ARPA pe scalele 12 (16) mile marine, maximum şi minimum
3 (4) mile marine sunt:
- indicarea continuu a scalei de distanţă utilizată şi a distanţei dintre cercurile
fixe de distanţă;
- măsurarea distanţei cu un marker electronic (cerc mobil de distanţă) şi
prezentarea numerică a valorii măsurare cu o eroare de 1,5% din distanţa maximă
a scalei de distanţă utilizată, sau fără să depăşească 70 m (marja de eroare este
valabilă şi pentru măsurarea distanţelor folosind cercuri fixe de distanţă);
- posibilitatea de a modifica strălucirea cercurilor fixe de distanţă şi cercului
mobil de distanţă sau anularea lor vizuală;
- mişcarea drumului navei cu o eroare de 1%, prin “linia prova”, electronică
având grosimea de până la 1,5;
- măsurarea rapidă a relevmentelor la orice obiect (ţintă) ce apare pe ecranul
radarului cu o precizie de 1% sau mai bună;
- capacitatea de separaţie în distanţă de 50 m pentru două ţinte mici aflate pe
acelaşi relevment la o distanţă cuprinsă între 50% şi 100% din distanţa maximă a
scalei pentru scalele mai mici de 2 mile marine;
- capacitatea de separaţie în relevment de 3,5 pentru două ţinte mici aflate la
aceeaşi distanţă cuprinsă între 50% şi 100% din distanţa maximă a scalei pentru
scalele mai mici de 2 mile marine;
- capacitatea de separaţie în relevment de 3,5 pentru două ţinte mici aflate la
aceeaşi distanţă cuprinsă între 50% şi 100% din distanţa maximă a scalei 1,5 sau 2
mile marine;
- menţinerea performanţelor şi vizualizarea ţintelor prezentate mai sus şi în cazul
unui ruliu sau tangaj de 10;
- scanarea ecranului se face în sensul acelor de ceasornic pe o arie de 360 cu o
viteză cel puţin egală cu 12 rot/min; echipamentul trebuie să funcţioneze
satisfăcător pentru viteze relative ale vântului de până la 100 noduri;
- stabilizarea imaginii radar prin realizarea legăturii cu un compas cu o precizie
de 0,5, pentru o viteză de rotaţie de 2 rot/min;
- funcţionarea satisfăcătoare în modul de lucru nestabilizat;

24
 - determinarea rapidă pe timpul lucrului a avariilor care determină scăderea
performanţelor echipamentului faţă de un set standard de performanţe şi
posibilitatea de verificare a calibrării corecte, în absenţa ţintelor;
- posibilitatea suprimării automată a erorilor parazite produse de valuri (sea
clutter), de ploaie (rainclutter), alte precipitaţii, nori, furtuni de nisip; prin
manevrarea manuală a comenzii anticlutter;
- echipamentul poate fi pornit şi folosit de la indicatorul (display) radar;
- comenzile accesibile, uşor de identificat şi de folosit; simbolurile acestora sunt
în conformitate cu cerinţele IMO privind echipamentul radar de navigaţie;
- echipamentul trebuie să fie operaţional în 4 minute de la pornire;
- echipamentul trebuie să fie operaţional în 15 secunde din poziţia de aşteptare
(din stand-by);
- după instalarea la bord şi punerea în funcţiune, precizia în măsurarea precisă nu
trebuie să fie afectată de acţiunea câmpului magnetic terestru pe timpul marşului
navei;
- mişcarea poziţiei iniţiale pe traiectul radar nu se poate face mai mult de 75%
din raza ecranului;
- posibilitatea de resetare automată;
- instalarea sistemului de antenă trebuie făcută astfel încât să nu afecteze lucrul
întregului echipament radar;
- radarele care lucrează în banda de 3 cm sunt capabile să lucreze în modul
preavizat orizontal;
- posibilitatea de a anula toate semnalele procesate care pot împiedica apariţia
imaginii unei geamanduri radar pe ecranul radarului;
- în situaţia instalării la bord a două radare acestea pot lucra
independent sau simultan, fără a fi dependente unul faţă de celălalt, ambele radare
fiind cuplate la o sursă de energie de urgenţă conform prevederilor SOLAS 1974;
- interconectarea sistemului de alimentare electrică a două radare nu trebuie să
afecteze lucrul unuia dintre ele în cazul întreruperii alimentării cu energie, sau
apariţiei unei avarii la celălalt radar.

Descrierea criteriilor de selecţie a ţintelor în achiziţia automată a ţintelor:

- prezentarea unei ţinte clare după 5-10 scanări;
- la schimbarea scalei de distanţe sau la resetarea imaginii radar, plotarea ţintelor
pe ecran se va face într-un interval de timp de cel mult 4 scanări ale ecranului (4
rotaţii ale antenei);
- la ţintă pierdută se indică clar ultima sa poziţie;
- în cazul manevrei unei ţinte (sau a navei proprii) se prezintă informaţii despre
tendinţa de mişcare într-un interval de timp de cel mult 1 minut şi mişcarea
calculată a ţintei în 3 minute;
- asigură supravegherea corectă şi avertizarea despre proasta
funcţionare a echipamentului;
- existenţa unor programe standard de testare a lucrului echipamentului.
În modul de prezentare grafic se utilizează lucrul cu PAD - uri (zonele determinate de
apropiere periculoasă) în jurul ţintelor, anticipând astfel situaţia ce se va profila după un
interval de timp stabilit.

Radarul ARPA realizează următoarele facilităţi principale, necesare siguranţei

navigaţiei:
- obţinerea de informaţii despre ţintele navale în mod automat,
astfel încât ofiţerul de cart să poată lucra cu mai multe ţinte

25
 deodată, analog lucrului cu o singură ţintă folosind un radar
convenţional;
- realizarea continuă de evaluări rapide şi precise ale situaţiei
navale din zona de navigaţie (planşeta radar şi lucrul pe ecranul radar sunt
mijloace auxiliare de evaluare);
- prevenirea din timp a ofiţerului de cart despre apariţia unei
situaţii periculoase.

Achiziţia ţintelor navale de către radarul anticoliziune se face:

- automat;
- manual:
- prin manevră tactilă pe ecranul radarului;
- cu ajutorul unui joystick, mouse;
- în mijloc (nevăzut).
Pentru achiziţia automată sunt generate pe ecranul radarului două cercuri concentrice
la distanţa dorită, la o distanţă de circa 4 cabluri între ele existând posibilitatea de secţionare şi
sectorizare a acestora). Orice ţintă navală care intră în sectorul cuprins de cele două cercuri
este achiziţionată automat. Atunci când există mai multe ţinte în zonă este achiziţionată cea
mai
apropiată. Ţintele aflate în afara acestei zone se pot achiziţiona manual; achiziţia manuală a
ţintelor se face funcţie de poziţia ţintelor faţă de nava proprie şi de distanţa ce cuantifică
gradul de periculozitate în următoarea ordine de prioritate:
- prova babord apropiat;
- prova tribord apropiat;
- prova babord depărtat;
- pupa tribord;
- pupa babord.
Urmărirea ţintelor se execută:
- automat pentru 20 ţinte navale, 60 ţinte în cazul navelor de
pescuit şi 999 ţinte pentru activitatea de port control;
- manual pentru 10 ţinte.
Ţintele urmărite sunt clar indicate prin simboluri grafice având dife –
rite forme. Există posibilitatea de „congelare” a ţintelor, adică de a le scoate de sub urmărire;
ţintele aflate la distanţa de o milă în exteriorul cercurilor de achiziţie sunt scoase de sub
urmărire.
Procesul de urmărire a ţintelor navale poate fi vizualizat la cerere, sub
forma a cel puţin 4 poziţii trecute succesive (past position), sau prin vectori (vector history),
pentru un interval de timp de opt minute, putându-se realiza şi pentru intervale de 1-3 minute,
dar şi pentru 10, 12 minute, astfel că orice modificare a parametrilor de mişcare, drum, viteză
ai ţintei vor fi cuantificaţi grafic.

Avertismente operaţionale

Pe timpul funcţionării, radarul anticoliziune generează următoarele

Avertismente operaţionale:
- semnalizarea vizuală şi sonoră a unei ţinte navale la o distanţă dată,
denumită CPA lim, sau care traversează o zonă aleasă;
- semnalizarea unei ţinte pierdute (lost target, no target return);
- în acest caz se scoate ţinta de sub urmărire şi se computerizează din nou.

Avertismente de performanţă

26
 Pe timpul funcţionării radarului anticoliziune se execută permanent verificarea
funcţionării şi a parametrilor sistemului şi se afişează, sub forma unui cod, părţile componente
cu funcţionare defectuoasă.
3.2 EVALUAREA INFORMAŢIILOR DE NAVIGAŢIE PENTRU A LUA ŞI
IMPLEMENTA DECIZII DE COMANDĂ VIZÂND EVITAREA COLIZIUNILOR
ŞI REALIZAREA SIGURANŢEI NAVIGAŢIEI

3.2.1 Evaluarea informaţiilor de navigaţie, pentru a lua şi implementa decizii de

conducerea navei în siguranţă

Situaţiile deosebite de navigaţie în care radarul se dovedeşte de un real folos pentru

conducerea navei în siguranţă sunt:
- aterizarea la coastă;
- trecerea prin strâmtori, canaluri, drumuri recomandate, pasem
scheme de separare a traficului, la intrarea-ieşirea în (din) port;
- navigaţia costieră în zone dificile.

Aterizarea la coastă cu ajutorul radarului

Aterizarea la coastă presupune executarea următoarelor operaţiuni:

- alegerea şi trasarea drumului de aterizare;
- studierea topografiei coastei, identificarea reperelor radar,
determinarea distanţelor de detectare ale acestora;
- alegerea procedeelor pentru determinarea punctului radar;
- controlul poziţiei navei.

Navigaţia în trecerile dificile cu ajutorul radarului

Conducerea navei în siguranţă în trecerile dificile presupune:

- studiul topografic şi hidrografic al zonei de navigaţie;
- cunoaşterea sistemului de balizaj, a valorii relevmentelor şi a
distanţelor la reperele sistemului de balizaj;
- trasarea şi folosirea paralelelor indicatoare;
- folosirea radarului în varianta ”Prova sus”, linia prova folosindu-se ca
relevment direcţional pe reperele radar alese;
- identificarea imaginii radar şi confruntarea cu harta se face la
intervale scurte de timp şi, ori de câte ori apar modificări în situaţia de navigaţie;
- determinarea punctului radar la intervale scurte de timp, calculate pentru
fiecare schimbare de situaţie;
- trasarea drumului navei folosind procedeul drumului – limită;

Navigaţia costieră in zone dificile cu ajutorul radarului

Conducerea navei în zone costiere dificile, cu pericole de navigaţie în condiţii de

siguranţă, presupune:
- studiul coastei şi identificarea tuturor pericolelor de navigaţie;
- identificarea reperelor radar, determinarea relevmentelor şi distanţelor la
acestea;
- trasarea drumului preliminar al navei folosind procedeul distanţei limită.
Menţinerea şi controlul navei pe drumurile trasate anterior se face folosind cercurile
fixe în distanţă şi a liniilor paralele ale cursorului mecanic orientat pe direcţia prova sau
tehnica paralelelor mediatoare.

27
3.2.2 Utilizarea radarului anticoliziune în luarea deciziei în manevra de evitare

Decizia în manevra de evitare a coliziunii pe mare aparţine omului de la comanda

navei; decizia corectă se ia pe baza informaţiilor furnizate de echipamentele de navigaţie, în
cazul nostru de către radarul anticoliziune.
Pentru a înţelege rolul radarului anticoliziune în luarea unei bune decizii în manevra
de evitare a coliziunilor pe mare este necesară analiza etapelor deciziei, astfel:
1) obiectivul deciziei - conducerea în siguranţă a navei;
2) informarea - realizată printr-o veghe permanentă auditivă şi vizuală, de către
personalul de cart de pe comanda navei, prin toate mijloacele:
- organele de simţ;
- echipamentele de navigaţie;
3) analiza şi prelucrarea informaţiilor - prin metode diferite, de exemplu, prin
compararea valorii relevmentului cu valoarea relevmentului final sau prin
compararea valorii distanţei iniţiale cu cea a distanţei minime (CPA), pentru a se
putea determina situaţiile periculoase, periculoase în timp, nepericuloase;
4) existenţa mai multor variante de decizie - evitarea coliziunii prin diferite
procedee;
5) alegerea variantei optime de decizie - luarea în considerare a tuturor factorilor
care influenţează decizia, factorii externi, experienţa personală, respectarea
legislaţiei etc.;
6) luarea deciziei – alegerea modalităţii de punere în aplicare a deciziei:
- prin viu grai, comandă la timonier;
- acţiune directă asupra timonei şi a telegrafului;
- prin semn;
- în scris.
7) controlul şi corecţia deciziei – realizarea comparaţiei între valoarea parametrilor
de poziţie şi de evitare calculaţi şi cea reală, obţinându-se elementele necesare
corecţiei, după caz, a manevrei.
Între aceste etape ale deciziei se realizează legătura inversă (feed-back-ul) prin:
- bucla mare: între “controlul şi corecţia deciziei” şi “informarea”, prin care sunt
asigurate informaţii noi, necesare pentru o nouă analiză a situaţiei şi alegerea unei
noi variante de decizie;
- bucla mică: între “existenţa mai multor variante de decizie” şi “controlul şi
corecţia deciziei”, prin care se asigură în timp real informaţiile necesare
schimbării variantei de decizie.

Rolul radarului anticoliziune (ARPA) este limitat, în manevra de evitare a coliziunii pe

mare, la primele patru etape ale deciziei de manevră, adică asigură îndeplinirea obiectivului
de sporire a siguranţei navigaţiei, asigurarea informaţiilor, determinarea parametrilor de
mişcare ai ţintei şi asigură alarmarea punţii de comandă funcţie de anumiţi parametrii de
poziţie (CPA limită).
Celelalte etape ale deciziei sunt proprii omului, care are răspunderea alegerii
variantei de manevră, executarea şi controlul acesteia.
Analiza situaţiei de navigaţie în luarea deciziei de manevră de evitare a coliziunilor
presupune cunoaşterea următoarelor elemente:
- caracteristicile fizico-geografice ale zonei de navigaţie:
- lărgime;
- adâncimi;
- pericole de navigaţie;

28
 - restricţii:
- valoarea traficului maritim în zonă;
- calităţile manevriere ale navei;
- calităţile personale şi pregătirea profesională a personalului de
cart.
Toate acestea sunt cuantificate în ecuaţia deciziei:

D= f(Fi, Fe, Fu, Mo, Re) (3.1)

unde: D este decizia; Fi - factori interni ce pot fi modificaţi: drumul navei proprii, de la 000
la 360; viteza navei proprii, de la valoarea minimă la cea maximă.; Fe - factori externi ce nu
pot fi influenţaţi: starea mediului, configuraţia zonei de navigaţie, calităţile nautice ale navei,
proprietăţile mărfii transportate; Fu - valoarea factorului uman: cunoştinţe de specialitate C,
experienţă profesională Exp, calităţi fizice şi psihice ce dau gradul de adaptabilitate a omului
la situaţie Q, iar valoarea factorului uman:

V0= f(C, Q, Exp) (3.2)

unde: Mo este motivaţia personalului de cart; Re - responsabilitatea personalului de cart pe

timpul executării serviciului pe puntea de comandă.

Un element de siguranţă în analiza situaţiei de navigaţie îl are determinarea corectă a

valorii distanţei de siguranţă.
Distanţa de siguranţă reprezintă valoarea distanţei minime acceptabile între două nave,
pe drumuri de apropriere, sub care situaţia devine periculoasă.
Determinarea valorii distanţei de siguranţă se face cu:

dsig= DgN+DgT+Kd (3.3)

unde: DgN este diametrul de giraţie al navei proprii; DgT - diametrul de giraţie al navei ţintă; Kd
- coeficient de distanţă ce poate lua valori cuprinse între 1-3 DgN, astfel că pentru Kd = 3, dsig =
5 DgN.

Valoarea distanţei de siguranţă trebuie determinată funcţie de zona de navigaţie astfel

că poate fi (v.fig.3.1):
- dsig = 0-1 cab. în strâmtorile mici;
- dsig = 1-5 cab. în strâmtorile mari;
- dsig = 10-20 cab. în mare largă.
Pentru situaţia de coliziune iminentă decizia va fi cu risc ridicat, astfel
că, obiectivul manevrei va fi reducerea la minimum a avariilor; manevra recomandată este
punerea provei pe ţintă, stoparea navei pentru ca o eventuală coliziune să se producă în zona
compartimentului coliziune prova.

29
 D T
D N

PPC

N 3 T 3

T 2

N 2
O 2
O 1

T 1
O 2

O 1 Dg T
N 1 d s ig
D g N
D M R N

V N
T 0
R 0

-V T d 0
V RT
DM R N

N 0

Fig.3.1
3.2.3 Utilizarea informaţiilor conţinute de harta electronică pentru siguranţa navigaţiei

Navigaţia maritimă modernă presupune precizie, rapiditate şi siguranţă.

Ofiţerul de cart, care de cele mai multe ori este singur pe comanda navei, trebuie să
facă faţă unui număr mare de informaţii de navigaţie, primite de la „senzorii navei” (aparatura
de navigaţie: radarul de navigaţie şi radarul ARPA, receptoarele sistemelor satelitare de
navigaţie – GPS, GLONASS, receptoarele DECCA şi LORAN – C, sondele marine, lochurile,
compasele giroscopice şi magnetice, giroanemometrele, receptoarele de hărţi meteo-sinoptice
etc.) amplasaţi fiecare în locuri diferite.
Pentru optimizarea activităţii ofiţerului de cart au fost concepute sistemele integrate de
navigaţie aşa-numitele „punţi integrate”, care să asigure într-un spaţiu relativ restrâns, toate
informaţiile şi posibilităţile necesare conducerii navei conform planului de marş stabilit.
În cadrul sistemelor integrate de navigaţie au fost cuprinse şi hărţile electronice de
navigaţie.
Harta electronică de navigaţie (ENC – Electronic Navigational Chart) face parte din
sistemul ECDIS (Electronic Chart Display and Information System – sistem de informare de
navigaţie şi afişare a harţii electronice) şi reprezintă varianta digitalizată pe un computer a
unei hărţi marine.
O hartă electronică conţine informaţiile necesare (cuprinse şi în hărţile clasice pe
suport de hârtie) pentru navigaţia maritimă în siguranţă, conform standardelor IMO.
Sistemul de informare de navigaţie şi afişare a hărţii electronice face parte din
aparatura modernă de navigaţie şi are rolul de a colecta şi vizualiza informaţii de navigaţie în
timp real, pe o hartă electronică.
Sistemul lucrează ca o bază de date complexă ce actualizează continuu informaţiile
primite de la senzorii de navigaţie şi realizează comparaţia între poziţia planificată a navei şi
poziţia ei reală, curentă, ca urmare a influenţelor factorilor perturbatori interni (nefuncţionarea
în parametri a instalaţiilor şi aparaturii de bord) şi exteriori (hidrometeorologici).
Totodată, sistemul ECDIS furnizează:
- informaţii necesare sesizării şi evitării pericolelor de navigaţie;
- informaţii suplimentare de navigaţie (imagini, note etc.);
- posibilitatea de alarmare în cazul devierii de la drumul planificat;
- posibilitatea de actualizare a informaţiilor automat şi manual.

30
Structura unui sistem ECDIS

Un sistem ECDIS se compune din:

a) subsistemul informaţional (primeşte informaţiile de navigaţie de la aparatura de
navigaţie: poziţia navei – φ, λ, drum adevărat, timp, drum deasupra fundului,
adâncimea apei sub chilă, distanţa parcursă, derivă etc.)
b) subsistemul de calcul (computerul cu programul specializat în: introducerea şi
manipularea informaţiilor, lucrul cu baze de date, analiza şi vizualizarea datelor);
c) harta electronică.

Harta electronică de navigaţie

Harta electronică de navigaţie (ENC) reprezintă baza de date, standardizată ca şi
conţinut, structură şi format, elaborată sub autoritatea serviciilor hidrografice guvernamentale
autorizate, pentru utilizarea cu un ECDIS. ENC conţine toate informaţiile dintr-o hartă
necesar pentru siguranţa navigaţiei şi poate conţine informaţii suplimentare celor conţinute
într-o hartă pe hârtie (ex. cărţile pilot) care pot fi necesare pentru siguranţa navigaţiei.

Hărţile electronice raster (RNC) sunt obţinute prin scanarea la rezoluţii mari a hărţilor
clasice de navigaţie. La această imagine scanată sunt adăugate date care descriu harta,
proiecţia în care a fost realizată ş.a. Hărţile raster sunt comparabile cu hărţile clasice atât la
preţ cât şi la conţinut. Imaginea digitală este prelucrată pentru a permite programelor software
de navigaţie să poziţioneze diferite locaţii pe hartă.

Ca multe alte definiţii şi aceasta poate necesită unele 1ămuriri suplimentare. De exemplu, nu
este clar de ce este utilizat termenul de “navigaţie” şi nu “nautic” ca în cazul hărţilor pe hârtie.
Aceste inconsistenţe pot face obiectul unor viitoare reformulări ale Standardelor de
Performanţă pentru ECDIS, sau ale unor revizuiri viitoare ale cerinţelor pentru harta nautică
conţinute în capitolul 5 al Convenţiei SOLAS din 1974.

ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) foloseşte hărţile electronice de
navigaţie pentru a trasa o hartă pe monitorul computerului folosind datele vectoriale ale hărţii.
Datele vectoriale sunt în esenţă o bază de date a caracteristicilor hărţii care procesează
informaţiile şi trasează harta. Această hartă trasată este combinată cu caracteristicile navei şi
cu informaţii referitoare la poziţia acesteia, precum şi cu imagini şi ţinte radar, acestea
permiţând sistemului ECDIS să avertizeze navigatorul despre pericolele de navigaţie şi despre
cazurile în care drumul navei conduce la o situaţie de pericol. Hărţile electronice sunt produse
în formatul S-57 al IHO (International Hydrographic Organization).

Organizaţiile internaţionale implicate în standardizarea ECDIS

Specificaţiile IHO pentru ECDIS au fost dezvoltate în paralel cu Standardele de
performanţă IMO. Alte câteva organizaţii au avut un rol important în dezvoltarea
Specificaţiilor IHO şi standardelor IMO. Comisia Internaţională de Electrotehnică (IEC) a
dezvoltat o serie de teste care vor fi folosite pentru a stabilii dacă sistemele îndeplinesc
Standardele IMO şi Specificaţiile IHO. Aceste relaţii sunt prezentate în schema următoare:

31
IMO: Organizaţia Maritimă Internaţională (International Maritime
Organization)
MSC: Comitetul de Siguranţă Maritimă (Maritime Safety Committee)
NAV: Sub-Comitetul de Siguranţă a Navigaţiei (Safety of Navigation Sub-
Committee)
HGE: Grupul de Implementare ECDIS (Harmonization Group on ECDIS)
IHO: Organizaţia Hidrografică Internaţională (International Hydrographic
Organization)
WEND: Baza de Date Internaţională a ENC (World Wide Electronic
Navigational Chart Database)
CHRIS: Comitetul pentru Cerinţele Hidrografice pentru Sistemele de
Informare (Committee on Hydrographic Requirements for
Information Systems)
IEC: Comisia Internaţională de Electrotehnică (International
Electrotechnical Commission)
TC 80: Comitetul IEC pentru Navigaţie Maritimă şi Echipamente de
Radiocomunicaţii şi Sisteme (IEC committee on Maritime
Navigation and Radiocommunications Equipment and Systems)
WG7: Grupul de lucru IEC pentru ECDIS (IEC working group on ECDIS)
DGIWG: Grup de Lucru Informaţii Digitale Geografice (Digital Geographic
Information Working Group)
ISO: Organizaţia Internaţională pentru Standarde (International
Organization for Standards)
CIRM: Comitetul Internaţional Radio-Maritim (Comité International Radio-
Maritime)

Concepte şi limitări pentru ECDIS

ECDIS este acceptat oficial doar dacă se supune regulii V/20 a Convenţiei SOLAS
legată de aducerea la zi a hărţilor. Sistemele de hărţi electronice care nu întrunesc această
condiţie se numesc Sisteme de Hărţi Electronice (ECS).

32
 În cadrul ECDIS informaţia din hartă poate fi folosită în paralele cu informaţiile radar.
Introducerea ţintelor radar date de către ARPA este o altă opţiune a sistemului.
Afişarea datelor oferite de către ENC nu trebuie să fie identică cu cea de pe hărţile
clasice.
Trebui ştiut că ECDIS, datorită faptului că hărţile sunt aduse la zi, reprezintă un act
legal.

Conţinutul şi structura ENC-urilor

Conţinutul ENC. Datele ENC trebuie livrate folosind Standardul de Transfer pentru
Date Hidrografice Digitale S-57. ENC trebuie să includă toate informaţiile relevante
navigaţiei care în prezent sunt trecute pe hărţile clasice. Identificând un obiect cu cursorul pe
monitor, descrierea acestuia şi toate atributele acestuia trebuie să fie afişate sub formă de text.
Anumite informaţii, care în prezent sunt publicate în alte documente trebuie de
asemenea încorporate în ENC.
Un indicator de calitate a preciziei este inclus în ENC, acesta permiţând o estimă
cantitativă a preciziei hărţii, să poată fi folosit în combinaţie cu acurateţea navigaţiei satelitare
pentru evitarea accidentelor, în concluzie navigatorul să fie informat despre calitatea
informaţiilor pe care le foloseşte.
Sistemul ENC (SENC). Standardul de transfer este făcut pentru distribuirea hărţilor
digitale. Este recunoscut a nu fi un mediu eficient de stocare, manipulare şi pregătire date
pentru vizualizare. Fiecare producător de sisteme ECDIS îşi poate dezvolta propria sa metodă
de păstrare a datelor sau a structurilor de date pentru a permite sistemului să întrunească
performanţele cerute de acest standard. Baza de date rezultată se numeşte Sistem ENC
(SENC).
Un sistem ECDIS trebuie să fie capabil să accepte şi să convertească date oficiale HO
(ENC) în structura internă a sistemului. Acest proces de convertire a datelor trebuie
desăvârşit în ECDIS, dar nu implică procesare real-time a datelor HO.
Copia oficială a informaţiilor ENC trebuie ţinută la bord din aceasta sistemul ECDIS
generează SENC, care este folosit pentru operarea în ECDIS. Cu ajutorul aceluiaşi proces de
convertire actualizările oficiale sunt adăugate la SENC.
Dacă zona acoperită de ECDIS include ape pentru care nu există hărţi de navigaţie
electronice, aceste zone maritime trebuie să includă indicaţii către navigatori care să-i anunţe
să folosească hărţile clasice.
Informaţiile incluse în ECDIS sunt:
- informaţii fizice (linii de coastă, linii batimetrice, balize);
- zone de separare a traficului, pericole de navigaţie etc.;
- informaţii suplimentarea HO din lista farurilor;
- note de navigaţie, informaţii ale producătorului;
- linii de relevment şi distanţă:
- poziţia şi vectorul de viteză al navei, drumul;
- poziţia folosind alt sistem de poziţionare;
- caracteristicile navei;
- informaţii alfanumerice de navigaţie (latitudinea, longitudinea, drumul navei etc.);
- informaţii de la radar şi de la alţi senzori;
- indicatori de navigaţie, alarme;
- informaţii despre gheţari;
- note (momentul contactării pilotului);
- mesaje de alarmă (camera motoarelor).
Flexibilitatea prezentării include:
- afişarea, ştergerea mai multor tipuri de informaţii;
- folosirea funcţiei de interogare pentru informaţi detaliate;

33
 - posibilitatea afişării imaginii radar sau a informaţiilor despre ţintele radar, afişarea
întregii situaţii de navigaţie pe un singur ecran;
- afişarea informaţiilor de la alţi senzori sau informaţii primite de la ţărm;
- schimbarea scalei sau a orientării imaginii;
- selectarea mişcării reale sau a mişcării relative;
- schimbarea afişajului cu afişări în ferestre, informaţii tip text în margini;
- posibilitatea folosirii meniurilor şi a altor facilităţi de operare care sunt pe imagine
şi care interacţionează cu afişajul.
Similitudinile cu hărţile clasice
Deoarece foarte multă experienţă este înglobată în hărţile clasice şi pentru a evita
discuţiile legate de perioada în care hărţile clasice şi cele electronice vor coexista, cele două
hărţi vor fi prezente amândouă pe punţile de comandă. Deşi posibilităţile ECDIS depăşesc cu
mult pe cele ale hărţilor clasice, acestea ar trebui reproduse cu mare atenţie.
Luând în considerare faptul că monitoarele pentru ECDIS folosesc lumina emisă spre
deosebire de hărţile clasice, care folosesc lumina reflectată, ECDIS va folosii pe timp de
noapte o imagine tip negativ, utilizând un fundal închis spre deosebire de fundalul alb al
hărţilor din hârtie cu scopul de a nu deteriora vederea navigatorului pe timpul nopţii.
Mai mult, studiile şi experimentele efectuate în ultimul timp, indică faptul că pentru o
mai bună comunicare între utilizator şi ECDIS este nevoie a se face modificări minore sau
totale ale simbolurilor folosite pe hărţile clasice.
În urma testelor efectuate în mare, s-a observat că locul de amplasare al sistemului de
hărţi electronice este foarte important. De exemplu:
- navigatorul trebuie să vadă foarte bine monitorul şi să poată ajunge la comenzile
navei din poziţia lui de observare;
- este avantajos a pune radarul şi ECDIS-ul unul lângă altul;
- ecranul monitorului este indicat a fi protejat de razele soarelui şi de asemenea,
monitorul nu trebuie aşezat în locuri în care utilizatorul va avea soarele în spate.

34
 4. UTILIZAREA RADARULUI ARPA LA LARG, ÎN PILOTAJ ŞI ÎN STAŢIONARE
PENTRU CREŞTEREA SIGURANŢEI NAVIGAŢIEI
4.1 Achiziţia ţintelor

Achiziţia ţintelor navale de către radarul anticoliziune se face (v.fig.1):

- automat;
- manual:
- prin manevră tactilă pe ecranul radarului;
- cu ajutorul unui joystick, mouse;
- în mijloc (nevăzut).
Pentru achiziţia automată sunt generate pe ecranul radarului două cercuri concentrice
la distanţa dorită, la o distanţă de circa 4 cabluri între ele existând posibilitatea de secţionare şi
sectorizare a acestora). Orice ţintă navală care intră în sectorul cuprins de cele două cercuri
este achiziţionată automat.
O
000

T 2 T 5

T 1

T 3

270
O T 4
090
O

T 6

O
180

Fig.1
Atunci când există mai multe ţinte în zonă este achiziţionată cea mai apropriată. Ţintele aflate
în afara acestei zone se pot achiziţiona manual; achiziţia manuală a ţintelor se face funcţie de
poziţia ţintelor faţă de nava proprie şi de distanţa ce cuantifică gradul de periculozitate în
următoarea ordine de prioritate:
- prova babord apropiat;
- prova tribord apropiat;
- prova babord depărtat;
- pupa tribord;
- pupa babord.

4.2 Urmărirea ţintelor navale

Urmărirea ţintelor se execută:
- automat pentru 20 ţinte navale, 60 ţinte în cazul navelor de
pescuit şi 999 ţinte pentru activitatea de port control;
- manual pentru 10 ţinte.
Ţintele urmărite sunt clar indicate prin simboluri grafice având diferite forme
(v.fig.2).

Fig.2

35
Există posibilitatea de „congelare” a ţintelor, adică de a le scoate de sub urmărire; ţintele
aflate la distanţa de o milă în exteriorul cercurilor de achiziţie sunt scoase de sub urmărire.
Procesul de urmărire a ţintelor navale poate fi vizualizat la cerere, sub forma a cel puţin 4
poziţii trecute succesive (past position), sau prin vectori (vector history), pentru un interval
de timp de opt minute, putându-se realiza şi pentru intervale de 1-3 minute, dar şi pentru
10, 12 minute, astfel că orice modificare a parametrilor de mişcare, drum, viteză ai ţintei
vor fi cuantificaţi grafic (v.fig.3).

2 m in
2 m in
2 m in
2 m in
2 m in
2 m in
2 m in
2 m in

Fig.3
4.3 Formele de imagine radar ARPA
Formele de imagini radar ARPA sunt de tip:
- imagine relativă;
- imagine “adevărată” cu “Nordul Sus” sau cu “Drumul sus”.
În continuare sunt prezentate diferite tipuri de imagine radar ARPA.

Imaginea relativă ”Nordul Sus – vectori adevăraţi” (North Up –True Vector)

Imaginea relativă “Nordul Sus” utilizând vectori adevăraţi se foloseşte la mare largă şi
asigură determinarea parametrilor de mişcare ai ţintei, drumul şi viteza şi punctul probabil
de coliziune (P.P.C.); prin mărirea vectorilor se poate determina poziţia punctului probabil
de coliziune (v.fig.4).

Fig.4
Imaginea relativă „Drumul Sus – vectori adevăraţi” (Course Up-True Vector)

Imaginea relativă “Drumul Sus” utilizând vectori adevăraţi se foloseşte la navigaţia în zone
dificile, pe pase, canale, intrări/ieşiri în /din porturi, estuare etc. Există posibilitatea realizării
unei noi imagini “Drumul Sus” (New Course Up) (v.fig.5).

36
 C U p

PPC

O O
270 090

T V = v e c to ri a d e v ã ra ti
L u n g im e a v e c to r ilo r
O
e s te d e 6 m in u te
180

Fig.5
Imaginea relativă „Nordul Sus – vectori relativi” (North Up – Relativ Vector) (v.fig.6)
N U p

O
270 090
O

RV
R V = v e c t o r i r e la tiv i
O
180

Fig.6
Imaginea relativă „Drumul Sus – vectori relativi” (Course Up –Relativ Vector) (v.fig.7)

C U p

O O
270 090

RV
O
180

Fig.7

Imaginea radar poate fi deplasată prin funcţia de “deplasare centru imagine” (off
centering) (v.fig.8).

37
 O
000

O O
270 N 0 090

N 1

O
180

Fig.8. Imagine relativă “Nordul sus – vectori relativi” cu deplasarea centrului imaginii

Funcţiile anticoliziune sunt activate pentru o distanţă maximă de 16 mile marine şi minimă
de 4 mile marine (v.fig.9).

O
000

24M

O O
270 090

16M

O
180

Fig.9

38
 5. UTILIZAREA RADARULUI ARPA ÎN EVITAREA COLIZIUNII. MODUL DE
UTILIZARE VECTORIAL ŞI PAD. CONSTRUCŢIA PAD PE PLANŞETA
RADAR. MODUL DE TRASARE ŞI UTILIZARE PARALELELOR
INDICATOARE CU AJUTORUL RADARUL ARPA

5.1 LUCRU CU ZONA POSIBILĂ DE PERICOL (PAD – Predicted Area of Danger)

Pentru creşterea rapidităţii în aprecierea situaţiilor de pericol de coliziune sistemul

ARPA are posibilitatea de a determina o zonă posibilă (determinată) de pericol sau
coliziune (PAD - Predicted Area of Danger) pentru o ţintă selectată, funcţie de parametrii
de mişcare a acesteia şi ai navei proprii.
Modul de lucru cu PAD-ul este obligatoriu, începând cu data de 01.01.1997, pemtru
navele construite începând cu anul 1997 şi pentru celelalte nave, începând cu 01.01.2001.
Forma grafică a PAD-ul este de cerc, elipsă sau hexagon (v.fig.10).

O
000

m
30

24 m
m
18
m
12
O 6
m O
270 090

O
180

Fig.10

SIMULAREA MANEVRELOR DE EVITARE A COLIZIUNII

Simularea manevrelor de evitare a coliziunii, sau manevra de probă, se face fără întreruperea
procesului de prelucrare a informaţiilor radar.
Această simulare se poate face prin schimbare de drum, de viteză sau combinat:
- cu vectori adevăraţi (v.fig.11):
- sunt materializate noile drumuri ale ţintei prin schimbare de drum, funcţie de PAD şi
prin poziţiile pe DN, funcţie de noua viteză;
D N

nV N

PPC
nD N
nV N

nD N

Fig.11

39
 - cu vectori relativi (v.fig.12):
- prin deplasarea vectorului ţintă pe noile mişcări relative alese funcţie de
distanţa de siguranţă aleasă.
D N

nM R 2
d s ig

M R i
nM R 1

Fig.12

Simularea manevrei de evitare a coliziunii prin schimbare de drum

Evitarea se face pe drumuri în afara sectorului periculos determinat faţă de mărimea PAD-
ului (v.fig.13).
S e c to r p e r ic u lo s

Fig.13
Simularea manevrei de evitare a coliziunii prin schimbare de viteză
Prin schimbarea de viteză poziţia PAD-ului se deplasează la stânga (pentru reducere de
viteză) şi la dreapta (pentru măririle de viteză) drumului propriu (v.fig.14).

D N

m ã r ir e d e v it e z ã

m i c s, o r a r e
d e v ite z ã

Fig.14

40
Simularea manevrei de evitare prin micşorarea distanţei de siguranţă
Prin micşorarea distanţei de siguranţă este generat electronic un nou PAD, mai mic, faţă de
care se alege drumul de evitare (v.fig 15), funcţie de valoarea noului PAD determinat.
D N

Fig.15

MODUL DE TRASARE ŞI UTILIZARE PARALELELOR INDICATOARE CU

AJUTORUL RADARUL ARPA

CARACTERISTICILE PARALELELOR INDICATOARE

Paralelele indicatoare sunt linii construite anterior executării marşului, ca linii paralele
cu segmentele de drum adevărat pe care se navigă.
Paralela indicatoare se notează cu PI şi este de fapt direcţia mişcării relative, DMR T
ales, pentru mişcarea unei ţinte fixe, de poziţie cunoscută.
Pentru zonele în care acţionează un curent marin, paralelele indicatoare se trasează
paralele cu drumul deasupra fundului.
Utilizarea paralelelor indicatoare în manevra cinematică poartă numele de tehnica
paralelelor indicatoare, ce cuprinde, principiul şi algoritmii trasării paralelelor indicatoare,
menţinerea navei pe drumul determinat pe timpul folosirii paralelelor indicatoare.
Paralelele indicatoare se caracterizează astfel:
- reprezintă direcţia mişcării relative pe ecranul radarului, a uneia sau a mai multor
imagini ale unor ţinte fixe, ale căror poziţii geografice sunt cunoscute;
- sunt paralele cu drumul deasupra fundului;
- sunt trasate pe planşeta radar anterior executării marşului, pe un suport din plastic
transparent, sau electronic pe ecranul radarului;
- sunt utilizate pentru executarea navigaţiei în zone periculoase (strâmtori, fiorduri,
fluvii, canale, intrări şi ieşiri din porturi), scheme de separare a traficului maritim,
pentru venirea la ancorare la punct fix, când atenţia ofiţerului de cart este
îndreptată, în special, asupra siguranţei navigaţiei;
- permit controlul continuu al mişcării navei pe drumul deasupra fundului, fără a se
mai determina punctul radar;
- nu mai este necesară rezolvarea problemei de curent pentru determinarea derivei;
- sunt recomandate în situaţia “Nordul sus” (se poate şi în varianta “Prova sus”, fără
a se utiliza deriva);
- asigură manevra navei cu o de mare precizie.

UTILIZAREA PARALELELOR INDICATOARE IN NAVIGAŢIE

Utilizarea paralelelor indicatoare in navigaţie se face în două situaţii caracteristice:

41
 - navigaţia pe pase, în scheme de separaţie a traficului, intrări – ieşiri (în) din port,
etc;
- ancorare la punct fix.

Utilizarea paralelelor indicatoare pentru navigaţia pe pase

Algoritm:
- se alege unul, sau mai multe repere radar fix (fixe) de poziţie cunoscută;
- se trasează pe hartă schiţa manevrei pe care se trasează pasa de lăţime l şi Df pe
mijlocul pasei, funcţie de condiţiile de navigaţie şi se determină distanţa minimă la
reper, coborând perpendiculara din reper pe pasă;
- se traseaza pe planşeta radar:
- mişcarea relativă a reperului radar ales, paralelă şi de sens contrar
drumului deasupra fundului în bordul în care se află reperul radar,
tangentă la cercul de rază egală cu distanţa minimă determinată pe
hartă;
- pasa;
- cele două scale de distanţă pe care se lucrează;
- schema giraţiei navei pe scala inferioară de distanţă;
- drumul deasupra fundului pe timpul navigaţiei pa pasă;
- mişcarea relativă pentru saltul de scală de la distanţa mare la distanţa
mică şi invers.
Manevra este corectă atât timp cât spotul ţintei se mişcă pe pasa trasată ca paralelă
indicatoare, adică, nava proprie este (în acelaşi) timp pe pasă.

Trasarea paralelelor indicatoare pentru navigaţia prin scheme de separare a traficului

maritim

Algoritm pentru imagine „Nordul sus” şi pentru imagine „Prova sus”):

- se trasează pe hartă drumurile deasupra fundului de urmat prin schema de
- separare a traficului maritim şi se determină distanţele minime la un reper radar
- ales;
- se trasează pe planşeta radar:
- mişcarea relativă a reperului radar funcţie de drumurile deasupra
fundului trasate pe hartă, paralelă cu acestea, în bordul în care se află
reperul radar, tangentă la cercurile de rază egale cu distanţele minime
determinate la drumurile deasupra fundului şi în sens invers drumurilor
deasupra fundului;
- se trasează pasa;
- se trasează mişcarea relativă pentru saltul de scală, de la distanţa mare
la distanţa mică şi invers;
- se marchează alături de paralela indicatoare, drumul deasupra fundului
corespondent.

Utilizarea paralelelor indicatoare pentru intrarea – ieşirea în (din) port

Prin folosirea paralelelor indicatoare pe timpul manevrei de intrare-ieşire în (din port)
creşte precizia în menţinerea navei pe drumul (drumurile) deasupra fundului stabilit
(stabilite), astfel încât, ofiţerul de cart, în principal, va urmări mişcarea relativă, trasată (pe
paralela indicatoare) a ţintelor radar alese, pe ecranul radarului şi, va corecta, prin schimbare
de drum corespunzătoare, orice abatere de la drumul deasupra fundului (evidenţiată de
devierea ţintelor radar de pa paralela indicatoare).
Algoritm :

42
 - se trasează pe hartă drumurile deasupra fundului pentru intrarea – ieşirea în
(din) port;
- se aleg repere radar fixe, de poziţie cunoscută, funcţie de care se determină
distanţele minime corespunzătoare drumurilor deasupra fundului alese pentru
executarea manevrei;
- se trasează pe planşeta radar:
- mişcarea relativă a reperelor radar alese, funcţie de drumurile deasupra
fundului, în bordul în care se află reperul radar, paralelă cu Df şi în sens
invers acestora, tangentă la cercurile de raze egale cu distanţele minime
determinate la drumurile deasupra fundului;
- se trasează mişcarea relativă pentru saltul de scală de la distanţa mare la
distanţa mică şi invers;
- se marchează drumurile deasupra fundului urmate pe timpul manevrei.
Utilizarea paralelelor indicatoare pentru ancorare la punct fix
Ancorarea la punct fix pr timp de vizibilitate redusă folosind paralelele indicatoare,
presupune determinarea drumul (drumurile) deasupra fundului, pe harta marină şi apoi a
mişcărilor relative (paralelele indicatoare) pe care se deplasează un reper radar fix, faţă de
care se execută ancorarea.
Algoritm
- se întocmeşte pe hartă schiţa manevrei de ancorare şi se determină: drumurile
deasupra fundului, distanţele minime la acestea funcţie de un reper radar ales,
punctele de schimbare de drum, poziţia navei pentru reducerea de viteză şi
pentru “STOP”, poziţia punctului de ancorare;
- se trasează pe planşeta radar:
- mişcarea relativă a reperului radar funcţie de drumurile deasupra fundului,
în bordul în care se află reperul radar, paralelă cu Df şi în sens invers
acestora, tangentă la cercurile de raze egale cu distanţele minime
determinate la drumurile deasupra fundului;
- se trasează mişcarea relativă pentru saltul de scală de la distanţa mare la
distanţa mică şi invers;
- se marchează pe paralela indicatoare corespunzătoare punctul de reducere
al vitezei la “ÎNCET” şi pentru “STOP”;
- se marchează ultimele zece cabluri până la ancorare.

43
6. UTILIZAREA RADARULUI ARPA PENTRU OPERAŢIUNI DE CĂUTARE ŞI
SALVARE PE MARE
Participarea navei la operaţiunile de căutare şi salvare pe mare (SAR - Search and Rescue)
presupune cunoaşterea modului de acţiune al navei şi al echipajului în toate etapele acestor
operaţiuni.
Succesul operaţiunilor de căutare şi salvare pe mare este asigurat de acţiunea coordonată a
navelor şi a aeronavelor implicate şi de modul în care comandanţii de nave implicate în
acţiune au priceperea necesară conducerii echipajelor.
Căutarea pe mare cu nava izolată sau în cooperare cu alte nave sau aeronave se execută în
cadrul operaţiunilor de căutare - salvare a unor nave, ambarcaţiuni, om la apă.
Această manevră se execută pe baza unor informaţii despre locul ultimei semnalări,
parametrii probabili de mişcare ai ţintei, situaţia hidrometeorologică din zonă (vânt, curent,
vizibilitate, precipitaţii etc).
Pe timpul executării căutării pe mare se execută observare vizuală şi radar, distanţa de
observare depinzând de dimensiunile ţintei şi de condiţiile de vizibilitate.

Îndatoririle comandantului

Pe timpul unei operaţiuni de căutare şi salvare comandantul trebuie să se afle pe

puntea de comandă şi să conducă personal nava datorită faptului că zona de căutare este o
zonă activă prin prezenţa mai multor nave), riscul de coliziune este ridicat şi este nevoie de
reacţii rapide pentru rezolvarea problemelor apărute pe timpul navigaţiei. Comandantul alege
metoda de căutare, supraveghează deplasarea navei funcţie de aceasta, supraveghează
comunicaţiile, face analiza comunicaţiilor, verifică facilităţile medicale şi tratamentul medical
acordat supravieţuitorilor, îndrumă activitatea ofiţerilor cu mai puţină experienţă.

6.1 UTILIZAREA RADARULUI ARPA ÎN EXECUTAREA CĂUTĂRII PE MARE CU

NAVA IZOLATĂ

Metodele recomandate în executarea căutării pe mare cu nava izolată sunt:

- căutarea pe linii paralele - alternativ paralele (ParallelTrack Search Pattern);
- căutarea în pătrat crescător (Expanding Square Search Pattern);
- căutarea în triunghi echilateral ( Sector Search Pattern ).
Căutarea se execută în zone delimitate, fiecare navă participantă la operaţiunea de
căutare primind un raion propriu de căutare.
Pentru executarea căutării cu succes este nevoie ca nava proprie să se deplaseze
folosind paralelele indicatoare funcţie de un reper fix la coastă, sau de un reper plutitor.
Metoda de căutare se alege funcţie de mărimea navei şi de condiţiile de vreme, în special
vizibilitatea.
Pentru determinarea elementelor necesare în planificarea operaţiunii de căutare şi
salvare trebuie să se ţină cont de distanţa de vizibilitate a diferitelor ambarcaţiuni funcţie de
vizibilitatea la un moment dat şi de tipul ambarcaţiunii; valorile distanţelor de vizibilitate pe
mare variază funcţie de dimensiunea obiectului căutat (v. Tabelul 1).

Tabelul 1 Distanţa de vizibilitate pe mare

Tipul ambarcaţiunii Vizibilitatea meteo în mile marine

3 5 10 15 20
Om la apă 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7
Plută 4 persoane 2.3 3.2 4.2 4.9 5.5
Plută 6 persoane 2.5 3.6 5.0 6.2 6.9
Plută 15 persoane 2.6 4.0 5.1 6.4 7.3
44
 Plută 25 persoane 2.7 4.2 5.2 6.5 7.5
Barcă 5 metri 1.1 1.4 1.9 2.1 2.3
Barcă 7 metri 2.0 2.9 4.3 5.2 5.8
Barcă 12 metri 2,8 4.5 7.6 9.4 11.6
Barcă 24 metri 3.2 5.6 10.7 14.7 18.1

Zona posibilă în care se poate afla ţinta căutată se defineşte ca fiind cercul de rază egală cu
distanţa pe care acesta o poate parcurge în intervelul de timp scurs de la momentul ultimei
poziţionări, până la momentul începerii operaţiunii de căutare.

Zona probabilă în care se poate afla ţinta căutată se defineşte ca fiind cercul de rază egală cu
eroarea în determinarea poziţiei ţintei.
Eroarea în determinarea poziţiei ţintei se poate estima astfel:
- 5 mile marine (pentru navele având mai mult de două motoare);
- 15 mile marine (pentru ambarcaţiuni mici).
Raionul de căutare se determină prin înscrierea zonei probabile (posibilă) într-un
pătrat de rază T (v.fig.16):

Fig.16

a cărui latură se măreşte funcţie de rezultatele căutării, obţinându-se pătrate de rază

crescătoare T1... Tn (v.fig.17):

Fig.17

În situaţia în care se ţine cont de efectul derivei asupra poziţiilor succesive ale ţintei,
atunci zona probabilă se deplasează în concordanţă cu aceste poziţii, iar raza zonei posibile
poate fi mărită funcţie de numărul de nave de căutare (v.fig.18).

45
 Fig.18

Pentru situaţia în care se cunoaşte direcţia de deplasare a ţintei, zona de căutare se

determină funcţie de aceasta, ducând tangentă la cercurile de rază egale cu zonele probabile
ale ţintei, pentru poziţiile de schimbare de drum al acesteia; în cazul căutării fără succes, a
doua trecere se face pentru o zonă mărită construită prin ducerea tangentelor la cercurile de
raze egale cu  T1   T1 ,  T2   T2 ,  T3   T3 .... (v.fig.19).
' ' '

Fig.19

Dacă se ţine cont de influenţa derivei asupra deplasării ţintei atunci zona probabilă de
căutare pentru a doua trecere va fi deplasată funcţie de direcţia de acţiune a derivei (v.fig.20).
În fig.20 se poate observa deplasarea raionului de căutare pentru o derivă constantă, pe
tot timpul acţiunii navelor în raion.
Mărimea noului raion de căutare se determină funcţie de valoarea unghiului de derivă,
de numărul de nave de căutare şi de bătaia mijloacelor de descoperire.

FIG.20

46
Bibliografie

Boşneagu Romeo, Proceduri pentru executarea în siguranţă a cartului de navigaţie, Note

de curs, ANMB, 2010
Tataru N., Navigaie radar şi radar plotting, Editura ANMB, Constanţa, 2008.
Boşneagu R. Cinematică navală şi navigaţie radar, Editura ANMB, Constanţa, 2003
Munteanu, D. Manualul comandantului de navă, Editura militară, Bucureşti, 1975.
Szente, L. Toth, A. Culegere de probleme de navigaţie tactică şi modul lor de rezolvare, Ed. Militară,
Bucureşti, 1972.
Sonnenberg, G.,J. Radar and electronic navigation, U.S.N, New-York, 1978.
Ciubotaru, C. Utilizarea observaţiilor radar pentru rezolvarea problemelor de cinematică navală, INMB,
C-ţa, 1981.
*** Officer in Charge of a Navigational Watch, IMO model Course 7.01, 1999

47
METODE RECOMANDATE ÎN EXECUTAREA CĂUTĂRII PE MARE CU NAVA
IZOLATĂ

Metodele recomandate în executarea căutării pe mare cu nava izolată sunt:

- căutarea pe linii paralele - alternativ paralele (ParallelTrack Search
Pattern);
- căutarea în pătrat crescător (Expanding Square Search Pattern);
- căutarea în triunghi echilateral ( Sector Search Pattern ).
Căutarea se execută în zone delimitate, fiecare navă participantă la operaţiunea de
căutare primind un raion propriu de căutare.
Pentru executarea căutării cu succes este nevoie ca nava proprie să se deplaseze
folosind paralelele indicatoare funcţie de un reper fix la coastă, sau de un reper plutitor.
Metoda de căutare se alege funcţie de mărimea navei şi de condiţiile de vreme, în special
vizibilitatea.
Pentru determinarea elementelor necesare în planificarea operaţiunii de căutare şi
salvare trebuie să se ţină cont de distanţa de vizibilitate a diferitelor ambarcaţiuni funcţie de
vizibilitatea la un moment dat şi de tipul ambarcaţiunii; valorile distanţelor de vizibilitate pe
mare variază funcţie de dimensiunea obiectului căutat (v. tabelul 25.1).

Tabelul 25.1 Distanţa de vizibilitate pe mare

Tipul ambarcaţiunii Vizibilitatea meteo în mile marine

3 5 10 15 20
Om la apă 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7
Plută 4 persoane 2.3 3.2 4.2 4.9 5.5
Plută 6 persoane 2.5 3.6 5.0 6.2 6.9
Plută 15 persoane 2.6 4.0 5.1 6.4 7.3
Plută 25 persoane 2.7 4.2 5.2 6.5 7.5
Barcă 5 metri 1.1 1.4 1.9 2.1 2.3
Barcă 7 metri 2.0 2.9 4.3 5.2 5.8
Barcă 12 metri 2,8 4.5 7.6 9.4 11.6
Barcă 24 metri 3.2 5.6 10.7 14.7 18.1

DEFINIŢIA 25.1 Zona posibilă în care se poate afla ţinta căutată se defineşte ca fiind cercul
de rază egală cu distanţa pe care acesta o poate parcurge în intervelul de timp scurs de la
momentul ultimei poziţionări, până la momentul începerii operaţiunii de căutare.
DEFINIŢIA 25.2 Zona probabilă în care se poate afla ţinta căutată se defineşte ca fiind cercul
de rază egală cu eroarea în determinarea poziţiei ţintei.
Eroarea în determinarea poziţiei ţintei se poate estima astfel:
- 5 mile marine (pentru navele având mai mult de două motoare);
- 15 mile marine (pentru ambarcaţiuni mici).
Raionul de căutare se determină prin înscrierea zonei probabile (posibilă) într-un
pătrat de rază T (v.fig.25.1):

48
 Fig.25.1

a cărui latură se măreşte funcţie de rezultatele căutării, obţinându-se pătrate de rază

crescătoare T1... Tn (v.fig.25.2):

Fig.25.2

În situaţia în care se ţine cont de efectul derivei asupra poziţiilor succesive ale ţintei,
atunci zona probabilă se deplasează în concordanţă cu aceste poziţii, iar raza zonei posibile
poate fi mărită funcţie de numărul de nave de căutare (v.fig.25.3).

Fig.25.3

49
 Pentru situaţia în care se cunoaşte direcţia de deplasare a ţintei, zona de căutare se
determină funcţie de aceasta, ducând tangentă la cercurile de rază egale cu zonele probabile
ale ţintei, pentru poziţiile de schimbare de drum al acesteia; în cazul căutării fără succes, a
doua trecere se face pentru o zonă mărită construită prin ducerea tangentelor la cercurile de
raze egale cu  T1   T1 ,  T2   T2 ,  T3   T3 .... (v.fig.25.4).
' ' '

Fig.25.4

Dacă se ţine cont de influenţa derivei asupra deplasării ţintei atunci zona probabilă de
căutare pentru a doua trecere va fi deplasată funcţie de direcţia de acţiune a derivei
(v.fig.25.5).
În fig.25.5 se poate observa deplasarea raionului de căutare pentru o derivă constantă,
pe tot timpul acţiunii navelor în raion.
Mărimea noului raion de căutare se determină funcţie de valoarea unghiului de derivă,
de numărul de nave de căutare şi de bătaia mijloacelor de descoperire.

Anexa

50
 CERTIFICATE Şl DOCUMENTE CARE TREBUIE SĂ EXISTE ÎN
PERMANENŢĂ LA BORDUL NAVELOR

1. Toate navele Referinţă

CERTIFICATE OF REGISTRY
Certificate de naţionalitate
INTERNAŢIONAL TONNAGE CERTIFICATE Convenţia internaţională din 1966 asupra măsurării
(1969) tonajului navelor (Tonnage), articolul 7
Certificat internaţional de tonaj al navelor (1969)
Convenţia internaţională din 1969 asupra liniilor de
INTERNATIONAL LOAD LINE CERTIFICATE
încărcare (LL), articolul 16
Certificat internaţional de bord liber
INTERNATIONAL LOAD LINE EXEMPTION Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de
CERTIFICATE încărcare (LL), articolul 16
Certificat internaţional de scutire pentru bordul liber
STABILITY INFORMATION FOR PASSENGER Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea
SHIPS AND CARGO SHIPS vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), REGULA 11-1/22
Informaţia asupra stabilităţii la navele de pasageri şi la
navele de mărfuri
Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea
MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) (amendamentele din
1989), regula V/13(b)
Certificat pentru echipajul minim de siguranţă
Convenţia internaţională privind standardele de
CERTIFICATE FOR MASTER, OFFICERS AND pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi
RATINGS efectuare a serviciului de cart (STCW 1978), articolul
6
Certificate pentru comandanţi, ofiţeri şi marinari
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea
INTERNATIONAL OIL POLLUTION
poluării de către nave (MARPOL 73/78) anexa I,
PREVENTION CERTIFICATE
regula 5
Certificat internaţional de prevenire a poluării cu
hidrocarburi
Acest certificat trebuie să fie obligatoriu însoţit de:
1. RECORD OF CONSTRUCTION AND
EQUIPMENT FOR SHIPS OTHER THAN
TANKERS (Form A)
Fişă de construcţie şi echipament pentru nave, altele
decât petroliere (Formular A) sau,
2. RECORD OF CONSTRUCTION AND
EQUIPMENT FOR OIL TANKERS (From B)
Fişă de construcţie şi echipament pentru petroliere
(formular B).
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea
SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY
poluării de către nave (MARPOL 73/78) Anexa I,
PLAN
regula 26
Plan de urgenţa de bord contra poluării cu
hidrocarburi
Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea
DOCUMENT OF COMPLIANCE (copy)
vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) Cap.IX/4
Document de conformitate (copie)
Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea
SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE
vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) Cap. IX/4
Certificatul managmenetului siguranţei
2. Suplimentar cerinţelor cuprinse în secţiunea 1 de
mai sus, navele de pasageri trebuie să deţină:
PASSENGER SHIP SAFETY CERTIFICATE Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea
vieţii oameneşti pe mare (SOLAS), Regula 1/12, (a),
(i), aşa cum a fost modificată prin amendamentele

51
 GMDSS
Certificat de siguranţă pentru nava de pasageri
Acest certificat trebuie suplimentat cu: RECORD OF
EQUIPMENT FOR THE PASSENGER SHIP
SAFETY CERTIFICATE (Form P).
Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranţă
pentru nava de pasageri (Formular P)
Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea
EXCEPTION CERTIFICATE vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula 1/12, (a),
(vi)
Nave de pasageri care executa transporturi speciale
SPECIAL TRADE PASSENGER SHIPS SAFETY
Acord STP, regula 5
CERTIFICATE
Certificatul de siguranţa pentru navele de pasageri
care executa transporturi speciale
SPECIAL TRADE PASSENGER SHIPS SPACE
SSTP, regula 5
CERTIFICATE
Certificatul de spaţiu pentru navele de pasageri care
execută transporturi speciale
3. Suplimentar certificatelor menţionate în secţiunea 2
de mai sus, navele de marfă trebuie să mai deţină la
bord:
Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea
CARGO SHIP SAFETY CONSTRUCTION vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula 1/12, (a),
CERTIFICATE (ii), aşa cum a fost modificată prin amendamentele
GMDSS
Certificat de siguranţă a construcţiei pentru nava de
mărfuri
Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea
CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENT vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula 1/12, (a),
CERTIFICATE (iii), aşa cum a fost modificată prin amendamentele
GMDSS
Certificat de siguranţă a echipamentului pentru nava
de mărfuri
Acest certificat trebuie suplimentat cu:
RECORD OF EQUIPMENT FOR THE CARGO
SHIP SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE (Form
E)
Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranţă a
echipamentului pentru nava de mărfuri (Formular E)
Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea
vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula 1/12, (a),
CARGO SHIP SAFETY RADIO CERTIFICATE
(iv), aşa cum a fost modificată prin amendamentele
GMDSS
Certificat de siguranţă radio pentru nava de mărfuri
Acest certificat suplimentat cu:
RECORD OF EQUIPMENT FOR THE CARGO
SHIP SAFETY RADIO CERTIFICATE (form R)
Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranţă
radio pentru nava de mărfuri (Formular R)
Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea
EXCEPTION CERTIFICATE vieţii omeneşti pe mare
(SOLAS) Regula I/2, (a), (iv)
Certificat de scutire
DOCUMENT OF COMPLIANCE WITH THE
Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea
SPECIAL REQUIREMENTS FOR SHIPS
vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) Regula M-2/54.3
CARRYING DANGEROUS GOODS
Document de conformitate cu cerinţele speciale pentru
navele care transportă mărfuri periculoase
DANGEROUS GOODS MANIFEST FOR Convenţiile SOLAS 1974, regula VII-5 şi MARPOL

52
STOWAGE PLAN 73/78, Anexa III, regula 4
Manifest sau plan de arimare mărfuri periculoase
Convenţia SOLAS 1974 regula VI/9 şi Codul
DOCUMENT OF AUTHORIYATION TO LOAD
internaţional de reguli de siguranţă pentru transportul
GRAIN
de grâne în vrac, Partea A, paragraful 3
Document privind autorizarea transportului de grâne
CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER Convenţia internaţională privind răspunderea civilă
FINANCIAL SECURITY IN RESPECT OF CIVIL pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi
LIABILITY FOR OIL POLLUTION DAMAGE (CLC 1992) articolul VII
Certificat de asigurare sau altă garanţie financiară în
legătură cu răspunderea civilă pentru pagubele
produse prin poluare cu hidrocarburi
4. Suplimentar cerinţelor enumerate la secţiunile 1 şi 3
de mai sus, toate navele care transportă substanţe
chimice lichide nocive în vrac trebuie să deţină la
bord:
INTERNATIONAL POLLUTION PREVENTION
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea
CERTIFICATE FOR THE CARRIAGE OF
poluării de către nave (MARPOL 73/78) Anexa II,
NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES IN BULK (NLS
regulile 10, 12 şi 12A
CERTIFICATE)
Certificat internaţional de prevenire a poluării pentru
transportul substanţelor lichide nocive în vrac
(Certificat NLS)
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea
CARGO RECORD BOOK poluării de către nave (MARPOL 73/78( Anexa II),
regula 9
Jurnalul de înregistrare a mărfii
5. Suplimentar cerinţelor menţionate în secţiunile 1 şi
3 de mai sus, după caz, toate navele tanc pentru
produse chimice trebuie să mai deţină la bord
CERTIFICATE OF FITNESS FOR THE CARRIAGE
BCH Code Secţiunea 6
OF DANGEROUS CHEMICALS IN BULK
Certificat de conformitate pentru transportul
produselor chimice periculoase în vrac sau
INTERNATIONAL CERTIFICATE OF FITNESS
FOR THE CAARIAGE OF DANGEROUS IBE Code, Secţiunea 1.5
CHEMICALS IN BULK
Certificat internaţional de conformitate pentru
transportul produselor chimice periculoase în vrac
6. Suplimentar cerinţelor menţionate în secţiunile 1 şi
3 de mai sus, după caz, toate navele tanc pentru gaze
lichefiate trebuie să deţină la bord:
CERTIFICATE OF FITNESS FOR THE CARRIAGE
GC Code, Secţiunea 1.6
OF LIQUIFIED GASES IN BULK
Certificat de conformitate pentru transportul gazelor
lichefiate în vrac sau
INTERNATIONAL CERTIFICATE OF FITNESS
FOR THE CARRIAGE OF LIQUIFIED GASES IN IGC Code, Secţiunea 1.5
BULK
Certificat internaţional de conformitate pentru
transportul gazelor lichefiate în vrac
7. Suplimentar cerinţelor menţionate în secţiunile 1 şi
3 de mai sus, după caz, toate ambarcaţiunile de mare
viteză trebuie să deţină la bord
Convenţia SOLAS 1974, regula X/3; Codul pentru
HIGH SPEED CRAFT SAFETY CERTIFICATE
ambarcaţiuni de mare viteză Secţiunea 1.8
Certificat de siguranţă pentru ambarcaţiuni de mare
viteză
PERMIT TO OPERATE HIGH SPEED CRAFT HSC Code
Permis de exploatare a unei ambarcaţiuni de mare Secţiunea 19

53
 viteză
Certificate diverse ― Nave speciale
SPECIAL PURPOSE SHIP SAFETY CERTIFICATE Rezoluţia IMO A.534 (13) Secţiunea 1.7
Certificat de siguranţă pentru nave speciale
ADDITIONAL CERTIFICATE FOR OFFSHORE
SUPPLY VESSELS CARRYING LIMITED Rezoluţia IMO A 673/ (16) Secţiunea 1.5
QUANTITIES OF NLS IN BULK
Certificat suplimentar pentru nave de servitute în larg
MARPOL 73/78, Anexa II, regula 13 (4)
care transportă cantităţi limitate de NLS
Sisteme de scufundare
DIVING SYSTEM SAFETY CERTIFICATE Rezoluţia IMO A.536 (13) Secţiunea 1.6
Certificat de siguranţă pentru sistemele de scufundare
Ambarcaţiuni cu portanţa dinamică
DYNAMICALLY SUPPORTED CRAFT PERMIT
Rezoluţia IMO A.373 (x) Secţiunea 1.6
TO OPERATE
Permis de operare pentru ambarcaţiuni cu portanţa
dinamică
Unităţi mobile de foraj în larg
MOBILE OFFSHORE DRILLING UNIT SAFETY Rezoluţia IMO A.414 (XI), Secţiunea 1.6; Rezoluţia
CERTIFICATE IMO A.649 (16) Secţiunea 1.6
Certificat de siguranţă pentru unităţile mobile de foraj
marin
Nivele de zgomot
NOISE SURVEY REPORT Rezoluţia IMO A.468 (XII) Secţiunea 4.3
Raport privind măsurarea zgomotelor

NOTA:
Toate certificatele care trebuie să existe în permanenţă la bordul navelor trebuie să fie
originale.

54