Managementul Informaţiei in Porturi

MANAGEMENTUL INFORMAIEI IN PORTURI
= SUPORT CURS =
CUPRINS:
M1 SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL VTS Introducere
pag. 3
1. Serviciul de traffic naval - definiii i clarificri ..
pag. 4 - 5
2. Consideraii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)
pag. 6 - 12
3. Serviciul de trafic naval tipuri i responsabiliti .................
pag. 12 - 26
4. Beneficii VTS
pag. 26 28
M2 SERVICII DE INFORMAII PE CILE DE NAVIGAIE INTERIOARE - RIS

1. Reglementri i standard RIS
pag. 29 - 30
2. Definiii i prescurtri .
pag. 31 - 33
3. Obiective i arhitectura RIS
pag. 33 - 34
4. Servicii i faciliti RIS .
pag. 34 - 40
5. Utilizatori i beneficii RIS
pag. 40 41
M3 SafeSeaNet
1. Introducere i descriere system
pag. 42 - 44
2. Mesajele electronice i SafeSeaNet
pag. 44 - 46
3. Arhitectura system .
pag. 47 48
M4 MarNIS - MARITIME NAVIGATION INFORMATION SERVICES

1. Conceptul MarNIS ..
pag. 49 51
2. Obiective MarNIS
pag. 52
3. Beneficii MarNIS .
pag. 53
M1 SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL - VTS
Introducere
Transportul de mrfuri pe mare a suportat comerul mondial timp de secole, crescnd
necesitatea navelor sigure i eficiente. n acest scop, Autoritile din ntreaga lume au furnizat
ajutoare pentru navigaie n apropierea propriilor ape costiere. Vechile ajutoare pentru
navigaie cum ar fi faruri i lumini , urmate de introducerea balizelor. Dealungul anilor, acestea
au fost mbuntite frecvent cu vizibiliti i distane mai mari dar i cu semnale auditive. n
aceste zile timpurii a managementului traficului asistat de radar, modul de-a proceda n
continuare a fost dezbtut de ctre Autoriti, piloi i comandanii de nave. Exerciiul de control
asupra navigaiei de la rm a fost un fenomen nou. A devenit imediat aparent c o form de
ormonie internaional n legtur cu aceste servicii de trafic maritim este necesar. ncet, au
existat micri spre o coordonare care avea s devin Serviciul de Trafic Maritim (VTS).
Serviciul de Trafic Maritim a fost definit i descris, i dezbaterea sa mutat spre ceea ce a devenit
Organizaia Maritim Internaional (IMO), cunoscut atunci ca Organizaia Maritim
Consultativ Intergurvenamental. O Rezoluie ntrunit, A.587(14), a fost adoptat pentru
implementarea Serviciului de Trafic Maritim care a furnizat un cadru pentru o viitoare armonie.
La mijlocul anilor 90 rezoluia IMO original pe Serviciul de Trafic Maritim a fost revizuit i
actualizat n anul 1997 prin Rezoluia IMO A.587(20), documentul recunoscut internaional
pentru Serviciul de Trafic Maritim Dezvoltarea tehnologiei moderne a fost foarte important
pentru conceptul tehnic al Serviciului de Trafic Maritim. Conceptul a dezvoltat de la un simplu
radar i sistem radio de voce, cu scopul de a spori de navigare n vizibilitate redus, la un sistem
modern folosind mai muli senzori cu obiective de sporirea sigurana, mbuntirea eficienei
traficului maritim i protejarea mediului maritim.
2
1. Serviciul de trafic naval (VTS)

Un serviciu de trafic maritim (VTS) este un sistem de monitorizare a traficului maritim instituit
n port sau de ctre autoritile portuare, similar cu controlul traficului aerian pentru aeronave.
Sistemele VTS tipice folosesc radare, televiziune cu circuit nchis, radiotelefonie VHF i
sistemul de identificare automat pentru a urmri micrile navelor, oferind siguran navigaiei
ntr-o zon geografic limitat. VTS este proiectat pentru a mbunti sigurana i eficiena
navigaiei, sigurana vieii pe mare i protecia mediului marin.
Este important de neles contextul n care acest termen VTS este aplicat. Scopul unui serviciu de
trafic naval este de a oferi o monitorizare activ i sprijin pentru navigaie pentru navele aflate n
zonele cu ape mici sau de litoral, ori n zone cu trafic aglomerat. Un VTS este localizat fizic ntrun centru VTS. Sistemele sunt compuse din unul sau mai muli senzori aflai la litoral, cum ar fi
radarele de supraveghere, detectoare de direcie VHF, AIS, camere de luat vederi, senzori IR, etc.
care transmit informaiile dintr-o locaie central din care operatorii monitorizeaz i
gestioneaz evoluia navelor n trafic.
Majoritatea organizaiilor VTS solicit navelor rapoarte la apropierea sau intrarea n zona lor de
responsabilitate. Aceste rapoarte sunt n mod normal efectuate prin mijloace de comunicaii VHF
n mod de lucru voice. Astfel, operatorul VTS coreleaz aceste informaii cu informaiile de la
senzori. Nu este ceva neobinuit ca unele nave s nu se conformeze acestor reguli, crend astfel
situaii periculoase. Chiar i n locurile n care sunt utilizate VHF-DF, imagimea traficului VTS
rmne dependent de sistemul de raportare prin voce VHF. Introducerea AIS a dus la
mbuntirea breelor de siguran din acest sistem.
Serviciul de trafic maritim VTS este un sistem de monitorizare a traficului maritim instituit de
autoritile portuare sau port, similar cu controlul traficului aerian pentru aeronave.
Sistemele tipice VTS folosesc radarele, televiziunea cu circuit nchis (CCTV), radiotelefonia
VHF i sistemul se identificare automat a intei AIS pentru a ine evidena circulaiei navelor
i s ofere siguran navigaiei ntr-o zon geografic limitat.
1.1 Definiii i clarificri
Serviciul de Trafic Naval - un serviciu implementat de o Autoritate Competent, conceput pentru
a mbunti sigurana i eficiena traficului de nave i a proteja mediul. Serviciul ar trebui s
aib capacitatea de a interaciona cu traficul i s rspund la situaii de trafic n curs de
dezvoltare n zona VTS.
Autoritatea Competent-autoritatea fcut responsabil, n tot sau n parte, de ctre guvern pentru
sigurana, inclusiv sigurana mediului, i eficienei traficului de nave i proteciei mediului.
Autoritatea Serviciului de Trafic Naval-autoritatea responsabil de gestionare, funcionarea i
coordonarea Serviciului de Trafic Naval, interaciunea cu navele participante i furnizarea sigur
i eficient a serviciului.
Zona VTS-delimitat, declarat oficial zon de serviciu VTS. O zon VTS poate fi subdivizat n
sub-zone sau n sectoare.
3
Centrul VTS-centrul din care Serviciul de Trafic Naval este operat. Fiecare sub-zon VTS poate
avea propriul sub centru.
Operator VTS-o persoan calificat n mod corespunztor ce efectueaz una sau mai multe
sarcini contribuind la serviciile VTS.
Planul de mar VTS-un plan care este de comun acord ntre o Autoritate VTS i comandantul
unei nave cu privire la deplasarea navei ntr-o zon VTS.
Imagine de trafic VTS-imaginea de suprafa a navelor i micrile lor ntr-o zon VTS.
Servicii VTS-Serviciul de Trafic Naval trebuie s cuprind cel puin un serviciu de informare i
pot include de asemenea altele, cum ar fi un serviciu de asistena a navigaie sau un serviciu de
organizare a traficului, sau ambele, definit dup cum urmeaza:
Un serviciu de informare este un serviciu s asigure c informaiile eseniale

devin disponibile la timp pentru luare de decizii navigaionale la bordul navelor.
Un serviciu de asisten a navigaie este un serviciu pentru asisten la luarea de
decizii privind navigaia la bord i de a monitoriza efectele sale.
Un serviciu de organizare a traficului este un serviciu pentru a preveni dezvoltarea
unor situaii periculoase de trafic maritim i s se prevad deplasarea sigur i
eficient a traficului navei n zona VTS.
Serviciile aliate - sunt servicii implicate activ n trecerea sigur i eficient a navei prin zona
VTS.
Mrfurile Periculoase - includ:
Mrfuri clasificate n Codul Maritim Internaional al Mrfurilor
Periculoase (IMDG);
Substane clasificate n Capitolul 17 din Codul internaional IMO pentru
Codul Construciei i Echipamentului Navelor ce Transport Chimicale
Periculoase n Vrac (IBC), i n capitolul 19 din Codul internaional IMO
pentru Codul Construciei i Echipamentului Navelor ce Transport Gaze
Lichefiate n Vrac (IGC);
Produse petroliere i uleiuri definite de Anexa I MARPOL;
Substane nocive lichide definite de Anexa II MARPOL;
Substane duntoare definite de Anexa III Marpol i
Materiale radioactive specificate n Codul pentru Transportul n Siguran
a Combustibililor Nucleari Iradiai, Codul Deeurilor cu Nivel Ridicat de
Radioactivitate i Plutoniu de la Bordul Navelor (INF).
2. Consideraii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)

2.1 Obiective
Scopul Serviciului VTS este de a mbunti sigurana maritim i eficiena n navigaie,
sigurana vieii pe mare i protecia mediului marin precum i a zonelor adiacente rmului, de
la posibilele efecte adverse ale traficului maritim ntr-o zona de navigaie. Implementarea unui
4
nou VTS sau re-evaluarea unui serviciu VTS existent poate fi o soluie practic, n cazul cnd
exist motive de ngrijorare cu privire la nivelurile de siguran i dac , ca rezultat al revizuirii
msurilor de siguran existente, s-a constatat c acestea nu ndeplinesc n mod adecvat
cerinele.
VTS este un serviciu implementat de ctre o autoritate competent, activitatea sa fiind
reglementat de capitolul V al SOLAS Regula 12, mpreun cu liniile directoare pentru serviciile
de trafic maritim Guidelines for Vessel Traffic Services [IMO Resolution A.857(20)], adoptat
de catre Organizaia Maritim Internaional (IMO) la 27 noiembrie 1997.
Imaginea traficului VTS este elaborat i colectata prin intermediul unor senzori avansai, cum
ar fi radar, AIS, pentru identificarea direciei, CCTV i VHF sau alte sisteme i servicii.
Un
serviciu de trafic maritim modern integraz toate informaiile la un mediu de lucru operator
unic pentru usurina n utilizare i n scopul de a permite organizarea eficient a traficului i a
comunicrii.
n zonele acoperite de un sistem VTS exist anumite proceduri ce trebuiesc urmate pentru toate
navele care traverseaz aceste locaii: proceduri de zon (Area Procedures), domenii sectoriale
(Sector Areas), raportri la sosire i la plecare (Arrival and Departure Reports), proceduri de
apropiere (Approach Procedures), proceduri de pilotaj (Pilotage Procedures) i multe altele.
Fiecare din procedurile enumerate sunt denumite n raport cu zonele pe care le deservesc. De
exemplu, n Norvegia, zonele de procedur Oslofjord se numesc OSL1 i OSL2 , iar n
Olanda, zona Rotterdam, Maas Approach i Maas Entrance se numesc RTM2, respective
RTM6.
Un serviciu VTS ar trebui s aib ntotdeauna o imagine cuprinzatoare a traficului , ceea ce
nseamn c toi factorii care influeneaz traficul de navigaie precum i informaiile despre
toate navele participante i inteniile lor, ar trebui sa fie uor accesibile. Prin intermediul
imaginii de trafic, situaiile n curs de dezvoltare pot fi evaluate i se reacioneaz conform
acestora. Evaluarea datelor depinde, ntr-o mare masur, de calitatea datelor colectate i de
capacitatea operatorului de a combina acest lucru cu o situaie real sau n curs de dezvoltare.
n timp ce diferite modele matematice pot fi folosite pentru a evalua necesitatea unui serviciu
VTS, orice astfel de modele sau metode statistice trebuie s ia n consuderare factorii umani i
consideraiile practice. Pentru a spori sigurana i eficienta traficului maritim ntr-o anumit
zon, fundamentele pe care ar trebui s se bazeze Autioritatea competent vor reflecta ntr-o
mare masur evoluiile viitoare din zon, luate ca un ntreg, precum i se va ine cont de opinia
expertului n domeniul maritim, care utilizeaz sistemul.
Serviciul de trafic naval este cel care monitorizeaz att navele care intr sub incidena SOLAS,
ct i pe cele non - SOLAS.
Sistemele VTS tradiionale folosesc o reprezentare schematic a caracteristicilor hidrografice i
geografice ale zonei relevante ca fundal pentru imaginea de trafic. Veridicitatea acestor
reprezentri nu este tocmai potrivit pentru o navigaie precis. Odat cu apariia hrilor
electronice, exist beneficii clare mai ales pentru imaginea de fond a traficului naval. Astfel,
serviciul de trafic naval poate monitoriza i recomanda unei nave date concrete i precise graie
acestor hari cartografiate pn la cel mai insesizabil detaliu.
Sistemele VTS care nu sunt dotate cu hri electronice, pot oferi consultan numai n legtur
cu caracteristicile detectabile de ctre radar, cum ar fi linia de cost sau sistemele de navigaie
IALA.
Traficul naval, fie el generat de ecoul radar, simboluri radar sau AIS, este indicat pe o hart de
fundal. Harta n sine trebuie s fie o hart vectorial care s permit mrirea/ micorarea rapid a
imaginii sau care s ofere o imagine de ansamblu, precum i selectarea obiectelor grafice, cum ar
fi mijloace de navigaie, contururi de profunzime sau obiecte de pe uscat.
Centrele VTS pot transmite informaii cu privire la navele care nu dein un astfel de senzor, dar
care sunt urmrite de radarul VTS, prin intermediul AIS la navele care sunt echipate cu AIS.
Orice pseudo int difuzat de VTS ar trebui n mod clar identificat ca atare. O atenie deosebit
trebuie avut atunci cnd se utilizeaz informaii transmise de ctre o ter parte. Acurateea
acestor informaii trebuie bine studiat.
Centrele VTS pot, de asemeni, s trimit mesaje scurte la o singur nav, la toate navele, la un
anumit interval de timp sau ntr-o zon special, cum ar fi informaii de gestionare a traficului,
informaii de management n porturi sau avertismente de navigaie.
Serviciul de trafic naval trebuie ntotdeauna s aib o imagine cuprinztoare a traficului, ceea ce
nseamn c toi factorii care influeneaz traficul, precum i informaiile despre toate navele
participante i inteniile lor ar trebui s fie uor accesibile. Prin intermediul imaginii de
ansamblu a traficului naval, se pot preveni anumite situaii periculoase care pot aprea.
Evaluarea datelor depinde n mare msur de calitatea datelor i capacitatea operatorului de a
combina acest lucru cu situaia real.
Principalele obiective ale serviciul de trafic naval sunt:
accesul nengrdit la desfurarea de activiti comerciale i de agrement;
pstrarea apelor i a spaiului adiacent ct mai natural i mai curat, prevenind poluarea;
consilierea personalul navigant pentru a utiliza n siguran cile navigabile.
Experiena a artat c, n general, aceste obiective sunt supuse potenialelor riscuri existente n
apele din apropierea costelor, n special n punctele de congestie a traficului naval i la interfaa
cu porturile situate pe estuare.
2.2 Responsabiliti i rspunderi
Beneficiile derivate din utilizarea serviciului de trafic naval pot avea o valoare considerabil,
atunci cnd modul de aplicare este cel corespunztor i costurile furnizate de implementarea unui
astfel de sistem merit efortul.
Funciile serviciului de trafic naval pot fi mprite n funcii interne i externe.
Funciile interne sunt reprezentate de activitile de pregtire care trebuie efectuate pentru
a permite VTS s funcioneze. Acestea includ activiti de colectare i evaluare a datelor,
precum i activiti de luare a deciziilor.
Funciile externe sunt activiti desfurate cu scopul de a influena caracteristicile de

trafic. Acestea se refer la gestionarea traficului primar, alocarea de spaiu, controlul de
6
rutin al navelor i manevre pentru evitarea unor coliziuni, precum i alte funcii de
management, cum ar fi punerea n aplicare a anumitor norme i standarde, remedierea
unor deficiene sau executarea de activiti auxiliare.
ns cele mai importante funcii ale serviciului de trafic naval sunt:
ocrotirea vieii omeneti pe mare;
sigurana navigaiei;
fluidizarea traficului naval;
protecia mediului marin;
sprijinirea securitii maritime;
protecia comunitilor adiacente i a infrastructurii;
sprijinirea n aplicarea legii.
Funciile exacte ale oricrui VTS depind ns de circumstanele particulare din zona VTS i de
volumul i caracterul traficului maritim.
Liniile directoare VTS solicit c autoritatea VTS ar trebui s fie dotate cu personal suficient,
calificat corespunztor, corespunztor i capabil s execute sarcinile necesare, innd cont de
tipul i nivelul de servicii care urmeaz s fie furnizate n conformitate cu orientrile actuale ale
IMO privind acest subiect.
Recomandarea V-103 IALA este Recomandarea privind standardele de instruire i certificare a
personalului VTS. Exist patru cursuri de modele asociate V103/1 la V-103/4, care sunt aprobate
de IMO i ar care trebui s fie folosite pentru instruirea personalului VTS.
n cazul n care dou sau mai multe guverne au un interes comun n stabilirea unui VTS ntr-un
domeniu, ele ar trebui s dezvolte un serviciu de coordonare a traficului navelor pe baza unei
acord ntre ele.S aib uniform in proceduri si operaiuni.
n planificarea i stabilirea unui VTS, guvernul sau Autoritatea competent ar trebui s:
asigure o baza juridica pentru funcionarea unui VTS pentru ca ecesta sa opereze n
conformitate cu legislaia naional i internaional;
se asigure c obiectivele pentru VTS sunt stabilite;
se asigure c o autoritatea VTS este numita i legal mputernicita;
se asigure c zona de servicii este delimitat i declarat ca zon VTS ; dac este cazul ,
zona poate fi mprit n sub- zone sau sectoare ;
determine tipul i nivelul de servicii care urmeaz s fie prestate , avnd n vedere
obiectivele VTS ;
stabilieasca standarde adecvate pentru mal - i echipamente bazate pe off-shore ;

7
se asigure c autoritatea VTS este prevzut cu echipamentele i facilitile necesare

pentru a ndeplini n mod eficient obiectivele VTS ;
se asigure c autoritatea VTS este prevzut cu personal suficient , calificat n mod

corespunztor ,instruit corespunztor i capabil s execute sarcinile necesare , lund n
considerare ,tipul si nivelul de servicii ce vor fi prestate i a liniilor directoare prevazute
de IMO privind recrutarea , calificrile i formarea de operatori VTS ;
stabileasc calificrile adecvate i cerinele de formare pentru operatorii VTS , lund n

considerare pentru a fi furnizate tipul i nivelul de servicii ;
asigure c dispoziiile privind formarea de operatori VTS sunt disponibile ;
instruiasca autoritatea VTS de a opera VTS n conformitate cu rezoluiile relevante ale

OMI;
stabileasc o politic cu privire la nclcri ale cerinelor de reglementare VTS , i s se

asigure c aceast politic este n concordan cu legislaia naional . Aceast politic ar
trebui s ia n considerare consecinele de defeciuni tehnice , i atenia cuvenit ce
trebuie acordat n circumstane extraordinare.
n operera unui VTS autoritatea VTS ar trebui:
sa se asigure c obiectivele VTS sunt ndeplinite;
sa se asigure c standardele stabilite de ctre autoritatea competent pentru niveluri de

servicii i operatori, calificrile i echipamentele sunt ndeplinite;
sa se asigure ca VTS este operat in conformitate cu rezolutiile IMO;
sa se asigure c operaiunile VTS sunt armonizate , dac este cazul , cu raportarea

navelor i msuri de orientare , ajutor pentru operaiuni de navigaie , de pilotaj i
portuare ;
sa ia n considerare , dup caz , participarea pilotului , att n calitate de utilizator cat i

de furnizor de informaii ;
sa se asigure ca un timp de ascultare continu pe frecvenele radio, este pstrat i c toate

serviciile publicate sunt disponibile n timpul programului de lucru al VTS ;
sa se asigure ca procedurile operaionale pentru situaii de rutin i de urgen sunt

stabilite ;
ntr- un timp util , sa ofere navigatorilor informatii si detalii complete privind cerinele
care trebuiesc ndeplinite i procedurile care trebuiesc urmate n zona VTS . Aceste
informaii ar trebui s includ categoriile de nave care participa la trafic, frecvene radio
care sunt utilizate pentru raportare , formatul i coninutul rapoartelor necesare ,
8
autoritatea VTS responsabil pentru funcionarea serviciului , orice informaii , sfaturi

sau instruciuni care trebuie furnizate navelor participante, precum i tipurile i nivelul
de servicii disponibile. Aceste informaii ar trebui s fie publicate n publicaii nautice
adecvate i n "World VTS Ghidul ".
Rspunderea unui accident n urma instructiunilor date de VTS poate fi decisa doar de la caz la
caz, n conformitate cu legislaia naional .Prin urmare , o autoritate VTS ar trebui s ia n
considerare implicaiile legale n cazul unui accident n transportul maritim in care operatorii
VTS poate nu au reuit s realizeze sarcinile competent .
Guvernele contractante trebuie s se asigure c navele care arboreaz pavilionul lor, sunt n
conformitate cu cerinele serviciului de trafic maritim . Guvernele ontractante care au primit
informaii de o presupus nclcare a unui VTS de ctre nave care arboreaz pavilionul lor ar
trebui s ofere guvernului care a raportat infraciunea detalii cu privire la orice msuri adecvate
luate.
2.3 Reglementri legale legate de serviciul de trafic naval
VTS este reglementat de capitolul V al SOLAS Regulamentul 12, mpreun cu liniile directoare
pentru servicii de trafic maritim, Rezoluia IMO A.857 (20), adoptat de ctre Organizaia
Maritim Internaional la 27 noiembrie 1997.
n zonele unde exist VTS, exist i anumite proceduri pe care navele trebuie s le respecte, cum
ar fi: proceduri de raportare a ETA, proceduri de apropiere, de pilotaj i multe altele.
VTS folosete sistemele de raportare obligatorii care recepioneaz informaii de la nave
interacionnd cu traficul maritim i inevitabil ncorporeaz elemente de raportare specifice. De
aceea, nelegerea termenului de VTS este oarecum confuz i are la baz:
VTS n sensul generic i tradiional, acoper toate formele de servicii de trafic dinamice, fr a
fi n mod necesar n corcondan cu standardele internaionale. Acestea sunt mai mult n
concordan cu servicii standard conform cerinelor SOLAS Ch. V Reg. 12, IMO Res. A.857,
orientrile IALA VTS i articolele 3 i 8 din Directiva 2002/59 a Consiliului Europei;
Sistemele VTS sau echipamentele de procesare a informaiilor de la senzorii VTS care
reprezint sisteme particulare de monitorizare a traficului naval n sprijinul altor sisiteme de
monitorizare.
2.3.1
IMO Organizatia Maritima Internationala
Conventia SOLAS cap.5 Safety of Navigation, R12 Vessel Traffic Service, contribuie la:
-
siguranta vietii pe mare;
siguranta si eficienta navigatiei;
protectia mediului marin, a zonelor adiacente la uscat si a instalatiilor din larg, de posibile
efecte nefavorabile ale traficului marin.

Rezolutia A 857 (20) din 1997 Guidelines for VTS, se refera la;
9
criteriile privind liniile directoare referitoare la planificarea, implementarea si operarea
unui VTS;
-
criterii de recrutare, calificare, pregatire si certificare a operatorilor VTS.
Circul MSC 1065 din 2002, referitor la pregatirea si certificarea personalului VTS care trebuie
sa se faca in conformitate cu IALA Model Course V-103.
2.3.2
Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 Iunie 2002,
stabilind un sistem de informare si monitorizare a traficului navelor in Comunitate.

-
Scupul Directivei este de a institui in Comunitate un sistem de monitorizare a traficului
navelor maritime si de informare in vederea cresterii sigurantei si eficientei traficului maritim si

de a contribui la o mai buna prevenire si detectare a poluarii cauzate de nave.
2.3.3
Directiva 2009/17/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 Aprilie 2009, de
modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare si

informare privind traficul navelor maritime.
2.3.4
Conventia STCW 1995 prevede dezvoltarea unui program international standard de
pregatire, instruire si certificare a personalului ce deserveste un VTS, in conformitate cu

recomandarile IALA V-103.
2.3.5
IALA - Asociatia Internationala de Semnalizare Maritima si a Autoritatii Farurilor.
Cursuri model IALA V-103, referitoare la standardele pentru pregatirea si certificarea

personalului VTS:
-
V-103/1 on VTS Operator Training;
V-103/2 on VTS Supervisor Training;
V-103/3 on the Job Training;
V-103/4 on the Job Training Instructor.
Recomandari IALA:
-
V-119 pentru implementarea unui VTS;
V-120 pentru implementarea unui VTS de ape interioare;
V-127 - pentru proceduri operationale intr-un VTS;

10
V-136 - pentru participarea la World VTS Guide;
1070 rolul VTS in managementul zonelor restrictive si de acces limitat.
3. Serviciul de trafic naval tipuri i responsabiliti

3.1 Clasificare
3.1.1 VTS de port :
Zone cu trafic intens;
Trafic de marfuri periculoase si/sau poluante;
Zone dificile de navigatie;
Zone inguste (stramtori, canale, pase);
Zone sensibile de mediu.
3.1.2 VTS costier:
Ape teritoriale;
Asistenta in navigatie;
Puncte obligatorii de raportare.
3.1.3 VTS regional:
Schimb de date si informatii intre VTS-uri:
Nationale;
Zone maritime;
Internationale.
Eficienta serviciului VTS depinde de siguranta, continuitatea si precizia comunicatiilor oferite.

Calitatea masurilor de prevenire a accidentelor depinde de capacitatea sistemului in depistarea
din timp a situatiilor potential primejdioase si de abilitatea de a emite atentionari referitoare la
aceste pericole.
Functia primara pe care trebuie sa o indeplineasca un Serviciu de Supraveghere a Traficului
Maritim este de a asigura buna desfasurare si coordonare a traficului maritim, prin colectarea,
verificarea, organizarea si difuzarea informatiilor.
Aceasta are la baza conceptul de management continuu al traficului, ce se realizeaza prin:
monitorizare, informare, recomandare si directionare.
A. Monitorizare
Folosind echipamentele automate de identificare (AIS - Automatic Identification System), radar,
monitorizare tv cu circuit inchis (CCTV) si de radiotelefonie, sistemul VTS monitorizeaza
traficul maritim ce se desfasoara in zona sa. Deasemeni, acesta primeste informatii despre
eventualele manevre ce urmeaza a fi efectuate, eventuale pericole de navigatie, discrepante
aparute la sistemele de balizare/dirijare a traficului si orice alte informatii de interes pentru
11
participantii din cadrul traficului maritim, asigurandu-se astfel fluenta, eficienta si desfasurarea
in siguranta a traficului maritim.
Centru de Supraveghere VTS

B. Informare :
Serviciul de supraveghere a traficului, prin operatorii sai, analizeaza informatiile primite, apoi le
transmit partilor interesate. Astfel, operatorii VTS pot lua in timp util deciziile necesare cu
privire la desfasurarea in siguranta a traficului maritim.
Exemplu de Informare
C. Recomandare:
12
In functie de traficul ce se desfasoara, operatorii VTS pot interveni cu recomandari catre

participantii la traffic, in vederea prevenirii aparitiei unor situatii potential periculoase.
Exemplu de Recomandare
D. Directionare:
In cazul in care se observa incalcarea regulilor de traffic sau la aparitia unor situatii ce pot genera
evenimente de navigatie, operatorii VTS intervin cu instructiuni de dirijare a traficului (ex: de a
se mentine o distanta minima pana la un obstacol/pericol de navigatie; de a se ocoli o zona
potential periculoasa; in situatii grave se ordona schimbarea cursului navei in vederea evitarii
coliziunii sau esuarii).
Exemplu de Directionare
Fiecare dintre aceste actiuni, sunt independente una fata de cealalta si nu neaparat trebuie sa fie
precedate de oricare dintre ele. Responsabilitatea finala pentru navigarea in siguranta a navei
ramane comandantului navei.
13
Un serviciu de supraveghere a traficului este alcatuit din trei componente principale :

Sistem de raportare pentru navele aflate sau care tranziteaza zona acoperita de VTS (Vessel
Movement Reporting System-VMRS)
Schema de separare a traficului (Traffic Separation Scheme -TSS)
Sistem de Supraveghere al traficului : radar, sistem de identificare automata (Automatic
Identification System -AIS), supraveghere video (closed circuit television-CCTV).
3.2 Sistemul de raportare
Acest sistem se bazeaza pe comunicarea in radiotelefonie, monitorizat in permanenta de Centrul
VTS. Acesta poate consta din unul sau mai multe transmitatoare/receptoare inter-conectate astfel
incat sa poata fi folosita o putere de emisie scazuta a emitatoarelor pe timpul schimbului de
informatii intre nave si Centrul VTS. Sistemul de raportare este folosit pentru a supraveghea
deplasarea navelor in zona VTS. Centrul VTS analizeaza toate informatiile primite, care apoi le
comunica navelor din zona sa, cat si altor interesate.
Comunicatiile dintre nave si Centrul VTS au loc folosind vocabularul maritim standard in limba
engleza, special alcatuit din initiativa Organizatiei Maritime Internationala prin decizia
A.918(22) (IMO Standard Marine Communications Phrases-SMCP) si adoptat in iunie 1997 ca
mod de formulare a mesajelor transmise cu ajutorul radiotelefonului, pentru ca acestea sa nu
creeze dificultati de comunicare. Deoarece cea mai mare parte a informatiilor analizate si
procesate de catre centrul de control trafic este colectat in urma raportarilor facute de catre nave,
pentru a se evita congestionarea frecventelor radio folosite, navele participante vor furniza
informatiile necesare conform procedurilor stabilite de catre Centru, avand astfel obligatia sa
ofere informatii cat mai specifice si exacte.
Aceste informatii sunt cuprinse in patru tipuri de raportari:
1) Planul de navigatie (Sailing Plan SP) - Cu circa 15-45 min inainte de intrarea navei in aria
acoperita de Serviviul VTS, aceasta trebuie sa comunice Centrului VTS, urmatoarele:
a) Numele si tipul navei;
b) Pozitia;
c) Portul de destinatie si data/ora sosirii la destinatie;
d) Ruta care va fi urmata;
e) Ora si punctul de intrare in zona supravegheata de VTS;
f) Denumirea si gradul de pericol al marfii aflate la bord, sau la remorca sa.
2) Raportarea pozitiei (Position Report-PR)
O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) la intrarea in zona de raportare;
b) cand ajunge in punctele intermediare de raportare prevazute de catre Centru
c) cand aceasta este ceruta de catre Centru.
3) Devierea de la planul de navigatie initial (Deviation Report-DR)
O nava trebuie sa comunice imediat Centrului VTS:
a) Cand data/ora sosirii sale la destinatie difera semnificativ fata de cea comunicata in
planul initial raportat ;
b) Intentia sa de a devia de la instructiunile primite de la Centrul VTS sau de a parasi
schema de separare a traficului ;
c) Devierea, de orice natura, de la planul de navigatie initial raportat
14
4) Raportarea finala (Final report-FR)

O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) cand aceasta a ajuns la destinatie; sau
b) cand aceasta paraseste zona VTS.
Exista mai multe formate standardizate pentru transmiterea informatiilor cerute de o statie de
coasta. Nu exista o reglementare internationala care sa ceara Autoritatilor nationale s utilizeze o
anumit form de raportare. Cu toate acestea, la ora actuala, majoritatea modelelor de raportare
solicitate deriva din formatul standard de raportare adoptat de IMO (Standard Reporting
System).
Statiile de coasta pot solicita numai anumite informatii cuprinse in lista standard, in functie de
felul raportarii, aceasta fiind alcatuita pe mai multe puncte, dupa cum urmeaza :
A
Nava - denumire, indicativ radio, pavilion
B
Data si ora - 6 cifre (zi, ora, minute)
C
Pozitia - LAT (4 cifre+N/S); LONG (5 cifre+E/W)
D
Pozitia - Relevment (3 cifre); Distanta - de la Reper
E
Drumul adevarat (3 cifre)
F
Viteza (Nd+zecimi Nd) (3 cifre)
G
Portul de plecare si data
H
Data, ora, locul intrarii n zona VTS (in formatul specificat la pct. B+C/D)
I
Destinatie si ETA
J
Pilot - daca exista pilot la bord
K
Data, ora, locul iesirii din zona VTS
L
Informatii despre ruta - ruta planificata
M
Echipament radio si frecvente ascultate
N
Ora urmatorului raport
O
Pescaj mediu actual (4 cifre - m+cm)
P
Natura marfii (detaliat pt. marfuri periculoase)
Q
Defectiuni, avarii, limitari
R
Descriere poluare sau marfuri peste bord
S
Conditii meteo n zon
T
Numele Armatorului
U
Marimea navei si tipul (Lungime, Latime, TRN, TRB, DW)
V
Personal medical la bord
W
Numar total de persoane la bord
X
Orice alta informatie utila
Pentru a facilita comunicatiile radio nava-nava sau nava-coasta, unul dintre urmatoarele opt
indicatoare de mesaj (message markers) poate fi utilizat pentru a mari probabilitatea intelegerii
corecte a mesajului radio transmis. Este la latitudinea operatorului de la coasta sau a ofiterului de
cart de a utiliza aceaste indicatoare de mesaj si de a alege care dintre acesteaa fi folosit, in functie
de situatia existenta. Acesta trebuie rostite inaintea mesajului propriuzis sau a partii
corespunzatoare de mesaj.
15
3.3 Indicatorii de mesaj:

1) Instructiune (Instruction) Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care-l
transmite de a influenta pe ceilalti, iar cei care receptioneaza mesajul au datoria legala de a
executa continutul mesajului, cu exceptia situatiilor in care acestia au motive intemeiate sa
considere ca aplicarea acestor instructiuni ar genera unele situatii de pericol, iar motivele
pentru care nu vor fi respectate instructiunile trebuie comunicate celui care a emis mesajul.
2) Sfat (Advice): Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care l-a emis de a
influenta decizia celorlalti printr-o recomandare.
3) Avertisment (Warning): faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care l-a emis de
a informa pe ceilalti despre existenta unui pericol.
4) Informatie (Information): Indica faptul ca mesajul care urmeaz se limiteaza la relatarea unor
evenimente, situatii, acesta fiind utilizat cu precadere la transmiterea de informatii privitoare
la trafic.
5) Intrebare (Question): Indica faptul ca mesajul care urmeaza are un caracter interogativ si la
acest mesaj se asteapta un raspuns din partea celui care l-a primit.
6) Raspuns (Answer): Indic faptul ca mesajul care urmeaza raspunde la o ntrebare anterioara
7) Cerere (Request): Indica faptul ca mesajul care urmeaza solicita efectuarea unei actiuni de
catre cel care-l primeste.
8) Intentie (Intention): Indic faptul ca mesajul care urmeaza informeaza pe ceilalti despre o
actiune privind navigatia care urmeaza a fi efectuata.
Un sistem comun de comunicatii radio (radio net) furnizeaza componenta fundamentala de
siguranta pentru toate navele care folosesc sau asculta informatiile emise de catre Centrul de
control VTS.
3.4 Schema de separare a traficului
Cresterea traficului maritim mondial a dus in anumite zone maritime la o cretere ingrijoratoare a
numrului de sinistre navale. La Convenia SOLAS din anul 1960 de la Londra s-a propus
crearea unui sistem de rute de navigaie obligatorii n locurile cu trafic intens, astfel nct traficul
s se desfoare pe culoare de sens unic, desprite prin zone de separaie, evitndu-se astfel
apropierea navelor pe drumuri convergente sau ntlniri pe drumuri opuse.
Prima zon n
care s-a introdus un dispozitiv de separare a traficului a fost Dover, n anul 1967. Aceast
realizare a dus la scderea numrului de coliziuni produs ntre nave: de la 156 coliziuni, numrul
a sczut la 45, ntr-o perioad monitorizat de cinci ani.
Propunerile pentru separarea traficului n zonele cu trafic intens, au constituit principiile de baz
ale drumurilor recomandate. La 20 septembrie 1973, Organizatia Maritima Internationala a
adoptat Rezoluia A.284, care reglementeaz sistemul rutelor de navigaie (Routeing System) n
zonele dificile de navigaie, schema de separare a traficului fiind supusa regulilor COLREG iar
toate navele sunt obligate sa respecte prevederile Regulii 10 ale acestuia, atunci cand naviga in
sau in apropierea schemelor de separare a traficului. Atat sensurile de directionare a traficului,
zonele de separatie cat si geamandurile de demarcare din cadrul zonei de separatie a traficului, se
regasesc pe hartile de navigatie, iar regulamentul international COLREG se aplica intocmai.
3.4.1 Clasificare de principiu a schemelor de separatie si a drumurilor recomandate:
16
1. Dup funcia pe care o ndeplinete:

- de dirijare;
- de evitare;
- de orientare a fluxului de trafic.
2. Dup gradul de complexitate:
- simplu (de sens unic);
- de ambele sensuri ;
- complexe.
3. Dup modul de realizare al separaiei ntre culoarele de trafic:
- cu zon (arie) de separaie;
- cu linie de separaie;
- cu obstacole naturale.
4. Dup modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaie:
- balizate;
- nebalizate.
Mai multe zone in care se necesita o atentie sporita, definite de catre IMO precautionary areas
exista in interiorul zonei de separatie, unde comandantul navei si echipajul acesteia trebuie sa
manifeste o atentie deosebita, acestea fiind de obicei punctele de intoarcere sau incrucisare din
cadrul schemei de separare a traficului, pentru a putea analiza si anticipa din timp traficul din
zona.
Schema de Separare a traficului in Stramtoarea Gibraltar
Terminologia folosita n sistemul rutelor de navigatie este urmatoarea :

- schema de separare a traficului (traffic separation scheme este schema de organizare a traficului
maritim ce se deplaseaza n sensuri opuse
- zona de separatie (separation zone) este zona ce separa fluxurile opuse de trafic
17
- linie de separatie (separation line) este linie ce separa fluxurile opuse de trafic
- culoar de trafic (traffic line) este aria delimitata n interiorul careia se desfasoara un flux de
trafic cu sens unic.
INCLUDEPICTURE
"http://www.scritube.com/files/diverse/4_poze/image002.gif"
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
18
MERGEFORMATINET
centrul zonei de sens giratoriu fara zona de separatie n interior (centre of a roundabout)
sageti indicnd directia stabilita a fluxului de trafic (arrows indicated established

direction of traffic flow):
INCLUDEPICTURE
"http://www.scritube.com/files/diverse/4_poze/image005.gi
f" \* MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
19
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
f"
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
INCLUDEPICTURE
-
sageti indicnd directia recomandata a fluxului de trafic:
20
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
21
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
-
limita zonelor de evitat (boundary of areas to be avoided) sau limita unor zone de trafic
costier:
INCLUDEPICTURE
"http://www.scritube.com/files/diverse/4_poze/image013.gif" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
22
MERGEFORMATINET
drum recomandat balizat (recommended track, based on a system of fixed marks):
INCLUDEPICTURE
23
MERGEFORMATINET
drum recomandat nebalizat :
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
24
ruta de apa adnca delimitata (deep water route with outside boundaries depicted):
INCLUDEPICTURE
MERGEFORMATINET
-
ruta de apa adnca balizata:
25
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
ruta de apa adnca nebalizata:
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
26
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
\*
MERGEFORMATINET
3.5 Supravegherea traficului

Supravegherea traficului de catre Centru, poate fi realizata prin inter-conectarea informatiilor
primite de la:
-
Radar
Sistemele de identificare automata
Sisteme de supraveghere video
Echipamente de detectare a pozitiei prin unde radio (Radio Direction Finder)
Echipamente hidrologice
Echipamente meteorologice
3.5.1 Supravegherea prin radar

27
Radarul (Radio Detection and Ranging) este unul din aparatele integrate de navigaie bazat pe
reflexia undelor radio, determinand timpul necesar unei foarte scurte emisii de unde radio sa
calatoreasca pn la o int i s se ntoarc la sursa de emisie ca un ecou reflectat, astfel
determinndu-se distana, innd cont de faptul c undele electromagnetice se deplaseaz cu
viteza luminii. Pentru emiterea pulsului de unde radio i pentru recepia ecoului sunt folosite
antene direcionale, astfel permindu-se i determinarea direciei ecoului intei fa de surs.
innd cont de evoluia radarelor i de faptul c ele sunt principala surs de informaii n condiii
de vizibilitate redus, sistemul de balizaj a fost dotat cu baliz radar activ (racon), care emite un
semnal numai atunci cnd este activat de unda emis de un radar. Semnalul emis de aceasta este
vizualizat pe ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea n punctul unde apare
pe ecran raconul i orientat ctre marginea cercului azimutal al ecranului radar, pe direcia
relevmentului msurabil la racon.
Tipuri de Radar:
1. Radar Doppler : functioneaza pe baza efectului Dopler ; sunt folosite pentru masurarea
directiei si vitezei vantului
2. Radar Static
3. Radar Bistatic: prin transmisia si receptia in acelasi timp de la unul sau mai multe
radare, se ofera astfel mai multe unghiuri sub care semnalul se receptioneaza, aceasta ajutand la
crearea de imagini 3D a tintelor.
Frecventele radar cel mai frecvent utilizate de centrele VTS sunt cele din benzile S,X si K.
Astfel, majoritatea centrelor VTS folosesc in principal radarele din banda X, si cele in banda S
(datorita imaginii de calitate obtinute chiar si pe timpul precipitatiilor abundente si de detectare a
tintelor de la mare distanta).
Centrul VTS poate primi imagini de la unul sau mai multe radare inter-conectate, din zona sa de
supraveghere, acestea oferind o imagine de ansamblu a traficului ce se desfasoara in zona unde
zona de separatie/reglementare trafic exista.
3.5.2 Supravegherea prin Sistemul de Identificare Automata (AIS)
Echipamentele de identificare automata (AIS) au fost concepute pentru a veni in sprijinul
cresterii sigurantei pe mare si protectie a mediului marin. Centrul, receptioneaza si afiseaza
informatiile provenite de la echipamentele de identificare automata (Automatic Identification
System-AIS), construite astfel incat sa contribuie la imbunatatirea sigurantei si cresterea
eficientei desfasurarii traficului in mare deschisa cat si in zonele costiere, prin schimbul automat
de informatii referitoare la numele navei, particularitatile acesteia (dimensiune, pescaj, numar de
persoane aflate la bord), detalii despre voiaj (destinatie,data sosirii in urmatorul port, cantitatea si
natura marfii aflate la bord).
Echipamentele AIS sunt implicate in mod direct in activitatea desfasurata de centrele VTS,
principal functie fiind aceea de identificare automata a navei (numele navei, indicativul unic de
identificare), care ajuta la o rapida comunicare si schimb de informatii intre nava-nava si navacentru VTS.
In general, urmatoarele informatii se transmit cu ajutorul echipamentelor AIS:
1) Informatii Statice (introduse manual)
28
numarul de identificare al navei (maritime mobile service identity-mmsi);

indicativul de appel si numele navei;
numarul imo al navei
lungimea si latimea navei
tipul navei
locatia antenei ais pe nava.
2) Informatii dinamice (transmise automat)

- pozitia navei
- data si ora (in UTC)
- drumul adevarat al navei (COG);
- viteza navei
- cursul navei
- starea de navigatie (in mars,la ancora, capacitate de manevra redusa - introduse
manual)
- stadiul de giratie (la babord sau la tribord)
- informatii referitoare la voiajul navei (introduse manual, la discretia comandantului
navei)
- pescajul maxim al navei
- tipul marfurilor periculoase de la bord
- destinatia navei si data/ora sosirii
- Informatiile dinamice sunt dependente de viteza si gradul de schimbare al cursului navei
- Informatiile statice si cele referitoare la voiajul navei se transmit la fiecare 6 minute sau la
cerere.
3.5.3 Supravegherea prin sisteme de supraveghere video
Parte din informatiile on scene pe care Centrul VTS le prelucreaza sunt si imaginile provenite
de la echipamentele de supraveghere cu camere video cu circuit inchis (CCTV) situate in zona
sa, putand astfel sa fie supravegheate astfel punctele critice de navigatie, zonele portuare cat si
zonele de ancoraj.
3.5.4 Supravegherea si detectarea pozitiei navei prin unde radio (Radio Direction Finder)
Cu ajutorul acestui echipament, se poate determina directia dinspre care o transmisie radio are
loc, prin pozitionarea unei antene directionale in directia in care puterea de receptie este maxima,
determinandu-se astfel relevmentul catre acea nava, aceasta fiind necesara la determinarea
pozitiei acesteia.
Detectarea pozitiei prin unde radio, poate fi privita ca fiind complementara cu sistemul de
identificare automata AIS. Aceasta, poate ajuta in localizarea navelor care nu sunt dotate cu
echipamente AIS dar nu este recomandat pentru a fi utilizat pentru localizarea de lunga durata.
3.5.5 Informatiile primite de la echipamentele hidro-meteorologice
Pentru ca informatiile referitoare la buna desfasurare si in siguranta a traficului maritim, centrul
de control analizeaza informatiile primite de la serviciile specializate in hidro-meteorologie cat si
de la echipamentele proprii hidro-meteorologice cu privire la viteza si directia curentilor marini,
nivelul apei, inaltimea valurilor, viteza si directia vantului, vizibilitatea, umiditatea, temperatura
si presiunea atmosferica, precipitatii.
29
3.6 Servicii VTS

3.6.1 Serviciu de informare (INS), furnizeaza la intervale fixe de timp, la cerere sau ori de cate
ori situatia impine, pentru luarea deciziilor la bord, informatii relevante pentru zona VTS,
referitoare la:
- Traficul din zona;
- Situatia meteorologica locala;
- Zonele si facilitatile de ancorare;
- Pericole si/sau restrictii de navigatie;
- Orice alte informatii relevante necesare navelor;
- NAVTEX.
3.6.2 Serviciu de organizare trafic (TOS), asigura organizarea si controlul traficului prin
furnizarea de informari, avizari si recomandari navelor, in scopul prevenirii situatiilor potential
periculoase in trafic, a incidentelor si accidentelor de navigatie, precum si eficientizarea
traficului de nave in zona VTS, cum ar fi:
- Planificarea miscarii navelor pentru prevenirea congestionarii si a situatiilor periculoase;
- Organizarea fluxului de trafic pentru transporturi speciale sau a navelor cu incarcaturi
perculoase;
- Stabilirea unui sistem de operare a traficului si a planurilor de navigatie;
- Stabilirea raportarii obligatorii a miscarilor navelor in zona VTS;
- Respectarea rutelor speciale si a zonelor de separare a traficului, tabilite de VTS;
- Respectarea limitelor de viteza;
- Coordonarea traficului in situatiile in care se impune interventia VTS;
- Activitati nautice sau lucrari marine in curs care pot interfera cu fluxul traficului de nave;
3.6.3 Serviciu de asistenta in navigatie (NAS), este un serviciu care ofera informatii esentiale,
asistenta si consiliere navelor aflate in trafic, la cerere sau ori de cate ori se impune, pentru a
ajuta la luarea de decizii la bordul navelor, cu privire la procesul de navigatie si monitorizarea
efectelor in situatii de:
- Trafic intens;
- Dificultati si deficiente in navigatie;
- Conditii meteorologice deosebite;
- Potentiale pericole;
- Risc de esuare;
- Deviatia navei de la planul de navigatie VTS.
Operatorii VTS trebuie sa fie instruiti si pregatiti pentru a oferi asistenta in navigatie in mod
corespunzator, atunci cand apare o situatie care compromite siguranta navigatiei.
Tipuri de servicii de trafic maritim i funcii lor
30
4. Beneficiile VTS
Spre deosebire de alte mijloace de reglementare a traficului, serviciul VTS, fiind activ, are
capabilitatea de a interactiona si de a se implica in procesul decizional de la bordul navei.
In acest sens, serviciul VTS poate detecta aparitia unor situatii potential periculoase intre nave,
sau nave care se indreapta spre un pericol, astfel incat le pot atentiona din timp pe acestea si, in
anumite cazuri, sa le instructioneze pe acestea asupra masurilor preventive pe care acestea le pot
lua in vederea iesirii din aceste situatii, serviciul VTS avand astfel ca obiectiv final, functia de
reglementare si prevenire a accidentelor maritime. Principala cauza a accidentelor maritime fiind
atribuita factorului uman, progresul inregistrat prin implicare si interactionarea cu serviciul de
supraveghere VTS ca un aparator al sigurantei maritime, poate fi usor remarcat. Cel mai
evidenta cale de a evalua efectul participarii centrelor VTS asupra sigurantei maritime este de a
determina factorul de reducere al riscurilor care poate fi realizat.
Prevenirea insasi in mod direct a producerii unui accident conduce la o imbunatatire a eficientei
traficului maritim, accidentul fiind cauza a intarzierilor, nu numai pentru navele implicate cat si
pentru celelalte nave din zona.
31
Accidentele majore pot conduce la intarzieri de lunga durata, in special cand navigatia este
restrictionata sau redirectionata, sau in cazuri extreme cand serviciul VTS va fi nevoit sa inchida
caile navigabile pentru traficul maritim.
Prin calitatea serviciilor oferite, serviciul VTS acumulueaza numeroase informatii care pot fi
oferite si prestatorilor de servicii implicate in transbordarea, depozitarea sau transportul marfii la
destinatia finala (auto,feroviare,cai navigabile interioare sau pe mare), ducand astfel la
imbunatatirea si optimizarea lantului logistic din cadrul transportului multimodal de la
producator si pana la consumator. Transferul de informatii in legatura cu marfa, pozitia,
deplasarea, destinatia si estimarea sosirii la destinatie, fac parte integranta din inter-conectivitatea
din cadrul acestui lant, care este esential in imbunatatirea transportului intermodal.
Serviciul VTS, prin actiunile sale contribuie la imbunatatirea, optimizarea si eficientizarea
traficului maritim prin reducerea numarului de accidente si intensificarea utilizarii infrastructurii
existente (cai navigabile interioare, ecluze, porturi).
Trebuie facut un calcul pentru a determina daca reducerea riscului de accidente justifica valoarea
investitiei cerute. Investitia si costurile de operare pot fi calculate imediat dupa ce s-a realizat
proiectul. Este foarte important sa nu subestimam costurile de operare. Este mai dificil de estimat
reducerea riscului, decat viata sistemului.
Atat beneficiile cat si perspectivele directe si indirecte pe care un VTS le poate avea, incluzand
costurile suplimentare de servicii pentru trafic in viitor, beneficiile porturilor de operare, ar
trebui sa fie luate in considerare. La beneficiile indirecte se include si o estimare a costurilor si
frecventei in cazul unui incident/accident inainte si dupa implementarea in zona respectiva a unui
VTS.
Un alt beneficiu de luat in considerare ar fi: reducerea infrastructurii cailor navigabile prin
schimbarea echipamentelor vechi- traditionale cu cele moderne cu procesare automata.
In final, decongestionarea traficului si reducerea numarului de persone decedate din cauza
accidentelor, poate justifica cel mai bine costurile de implementare si functionare al unui VTS.
n concluzie, beneficiile unui sistem de trafic naval include:
4.1 Cresterea sigurantei navigatiei prin:
Reducerea incidentelor;
Reducerea situatiilor potential periculoase.
4.2 Cresterea eficientei economice a traficului prin:
-
Fluidizarea traficului;
Reducerea consumului de combustibil;
Optimizarea transportului;
Reducerea timpilor de tranzit si de asteptare;
Integrare intermodala.
4.3 Optimizarea folosirii infrastructurii prin:

-
Facilitati oferite de terminale;
Management pentru ecluze si porturi;
Utilizarea cailor navigabile.

32
4.4 Protectia mediului prin:

-
Managementul si monitorizarea marfurilor periculoase;
Reducerea si minimalizarea efectelor poluarii in caz de accidente;
4.5 Facilitarea schimbului electronic de date intre autoritatile competente.

4.6 Facilitarea schimbului electronic de date intre participantii la trafic.
4.7 Raportarea electronica de carte nave.
4.8 Folosirea mesajelor standard de informare nava-autoritate si autoritate-autoritate pentru
compatibilitaea navigatiei pe ape interioare cu navigatia maritima.
4.9 Folosirea listelor si clasificarilor de caduri acceptate international.
4.10 Folosirea unui numar unic de identificare a navelor europene.
4.11. Structura standardizata a datelor care foloseste module de texte predefinite si codificate
intr-o mare masura, pentru a permite traducerea automata in alte limbi a continutului si pentru a
facilita introducerea vizelor catre navigatori in sistemul de planificare a voiajelor.
4.12 Compatibilitatea structurii standardizate de date cu structura de date ECDIS.
M2 SERVICII DE INFORMAII PE CILE DE NAVIGAIE INTERIOARE - RIS

1. Reglementri i standard RIS
Dezvoltarea informaiilor i a tehnologiilor de comunicare pe cile navigabile interioare ajut la
creterea semnificativ a siguranei i eficienei transportului pe cile navigabile interioare.
n unele State membre aplicaiile naionale ale serviciilor de informaii sunt deja implementate
pe diferite ci navigabile interioare. Pentru a asigura armonizarea, interoperabilitatea i
deschiderea sistemului informaional i a mijloacelor de semnalizare pentru navigaie pe reeaua
de ci navigabile interioare ale Comunitii, ar trebui introduse cerine comune i specificaii
tehnice.
Din motive de siguran i n interesul armonizrii pan europene, coninutul acestor cerine
comune i specificaii tehnice ar trebui realizat de ctre organismele internaionale relevante din
acest domeniu, cum ar fi Asociaia Internaional de Navigaie (PIANC), Comisia Central
pentru Navigaie pe Rin (CCNR) i Comisia Economic a Naiunilor Unite pentru Europa
(UNECE).
33
Serviciile de informaii pentru cile navigabile interioare (RIS) ar trebui s realizeze un sistem
interoperabil care s se bazeze pe standarde publice i deschise, disponibil pe baze
nediscriminatorii pentru toi furnizorii i utilizatorii sistemului.
Pe apele interioare naionale navigabile fr legtur cu reeaua navigabila a altui Stat membru
aceste cerine i specificaii tehnice nu trebuie s fie obligatorii. Totui este recomandat ca RIS,
aa cum este definit de aceast Directiv, sa fie implementat pe acele ape interioare i ca
sistemele existente s fie fcute interoperabile cu acesta.
Dezvoltarea RIS ar trebui bazat pe obiective cum ar fi sigurana, eficiena i protecia mediului
nconjurtor pe cile navigabile interioare, care sunt realizate prin atribuii ca managementul
traficului i a transportului, protecia mediului nconjurtor i a infrastructurii i intrarea n
vigoare a regulilor specifice.
Cerinele privind RIS ar trebui s fac referire cel puin la sistemele de informaii furnizate de
Statele membre.
Stabilirea specificaiilor tehnice ar trebui s includ sisteme precum hrile electronice de
navigaie, raportarea electronic a navelor, incluznd un sistem uniform de numerotare a navelor
europene, avertismente ctre navigatori i sistemul de poziionare i de monitorizare a navelor.
Compatibilitatea tehnic a echipamentului necesar pentru folosirea RIS trebuie asigurat de un
comitet.
Introducerea RIS va necesita procesarea datelor personale. Aceast procesare ar trebui realizat
n acord cu regulile Comunitii, aa cum au fost stabilite, inter alia, n Directiva 95-46-EC a
Parlamentului European i a Consiliului din 24 oct. 1995 privind protecia persoanelor n
legtura cu procesarea datelor personale i a liberei circulaii a acestor date i Directiva 2002-58EC a Parlamentului European i a Consiliului din 12 iulie 2002 privind procesarea datelor
personale i protecia confidenialitii n sectorul comunicaiilor electronice. Introducerea RIS
nu trebuie s conduc la procesarea necontrolat a datelor sensibile din punct de vedere
economic privind piaa operatorilor.
Pentru scopurile RIS pentru care poziionarea exact este necesar, poate fi recomandat
folosirea determinrii poziiei prin satelit. Aceste tehnologii trebuie, ori de cte ori este posibil,
s fie interoperabile cu alte sisteme relevante i trebuie integrate cu ele, n acord cu deciziile
aplicabile din acest domeniu.
1.1 Reglementri i standard RIS
Directiva 2005/44/EC a Parlamentului European i a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind
armonizarea serviciilor de informaii pentru cile navigabile interioare (RIS) din Comunitatea
European. Aceasta directiv stabilete cadrul pentru dezvoltarea i folosirea serviciilor de
informaii pentru cile navigabile interioare (RIS) armonizate n Comunitate pentru a sprijini
traficul pe cile navigabile interioare, crescnd sigurana, eficiena i protecia mediului
nconjurtor i facilitnd interfaa cu celelalte moduri de transport.
Aceasta directiv creeaz cadrul pentru stabilirea i mai apoi dezvoltarea cerinelor,
specificaiilor i condiiilor tehnice pentru asigurarea armonizrii, interoperabilitii i deschiderii
RIS pe cile navigabile interioare ale Comunitii.
Recomandari IALA
- V-120 - pentru implementarea unui VTS de ape interioare
34
- V-127 pentru proceduri operationale intr-un VTS

- recomandari IALA nr.1070 rolul VTS in managementul zonelor restrictive si de acces
limitat
Asociatia Internationala a Navigatorilor (PIANC) linii directoare referitoare la RIS/2004
Standard ECDIS pe apele interioare CCNR/2001
Standard pentru raportarea electronica a navei in navigatia pe apele interioare
CCNR/2003
Standard pentru Avize catre navigatori in navigatia pe apele interioare CCNR/2004
Acord regional cu privire la Serviciul Radiotelefonic pe apele interioare (Europa) 2000
Vocabular standard pentru comunicatii radio in navigatia pe apele interioare (Europa) 1997
2. Definiii i prescurtri
Servicii de informaii pe cile navigabile interioare (RIS) servicii de informaii armonizate
pentru sprijinirea managementului traficului i transportului pe cile navigabile interioare
navigabile, incluznd, pe ct posibil tehnic, interfaa cu alte moduri de transport. RIS nu are
legtura cu activitile comerciale interne ntre una sau mai multe companii implicate, dar este
deschis pentru interfaa cu activitile comerciale. RIS include servicii precum informaii despre
cile navigabile interioare, trafic, managementul traficului, suport pentru reducerea urmrilor
calamitailor, informaii pentru managementul transportului, statistici, servicii vamale, taxe
portuare i de tranzit pe cile navigabile interne.
Informaii despre enalele navigabile informaii geografice, hidrografice i administrative
privind cile navigabile interioare (enalele navigabile). Acesta este un sistem de informaii ntrun singur sens: de la uscat la nava sau de la uscat la birou.
Informaii tactice despre trafic informaii care afecteaz deciziile imediate de navigaie n
situaia actuala de trafic i a configuraiei geografice a zonei nvecinate.
Informaii strategice despre trafic informaii care afecteaz deciziile pe termen mediu i lung
a utilizatorilor RIS.
Aplicaii RIS furnizarea serviciilor de informaii despre cile navigabile interioare prin sisteme
dedicate.
Centru RIS locul de unde serviciile sunt procesate de operatori.
Utilizatori RIS toate grupurile de utilizatori, incluznd conductorii de nave fluviale,
operatorii RIS, operatorii de ecluze i/ sau poduri, autoritile cilor navigabile interioare,
operatorii portuari i ai terminalelor, operatorii din centrele de intervenie n caz de urgen i
calamitai, managerii flotelor, ncrctori de mrfuri i brokerii.
Interoperabilitate nseamn c serviciile, coninutul datelor, formatul datelor i frecventele
sunt armonizate astfel nct utilizatorii RIS s abia acces la aceleai servicii i informaii la un
nivel european.
Zona RIS - Zona RIS este zona descris n mod formal ca incluznd servicii RIS active. O zon
RIS poate cuprinde cile navigabile ale unui bazin fluvial geografic, inclusiv teritoriile uneia sau
mai multor ri (de exemplu, n cazul n care o cale navigabil formeaz frontiera dintre dou
ri).
VTS de ape interioare - constituie un serviciu instituit de o autoritate competent n scopul
creterii siguranei i eficienei traficului navelor i al proteciei mediului. Acest serviciu trebuie
35
s dispun de capacitatea de a interaciona cu traficul i de reaciona n situaii de trafic care

survin n zona VTS.
Abrevieri:
ADNR - Regulamentul pentru transportul marfurilor periculoase pe Rhin
AIGPRS - Identificarea automata a pachetului general de servicii radio
AIPCN - Asociatia Internationala a Navigatiei
BICS - Binnenvaart Informatie en Comunicatie Systeem (Electronic reporting system)
CAS - Serviciul de Interventie n caz de Calamitate
CCNR - Comisia Centrala pentru Navigatia pe Rin
CCTC - Circuit nchis de Televiziune
CEVNI - Codul European al Cailor Navigabile Interioare
D4D - Baza de date pentru fluvial Dunarea
DGPS - Sistem Diferential de Pozitionare Globala
ECDIS - Harta Electronica si Sistem de Informatii
ECE - Comisia Economica pentru Europa a Natiunilor Unite
EDI - Schimb de Date Electronic
ENC - Harta Electronica de Navigatie
ETSI - Institutul European de Standardizare a Telecomunicatiilor
FI - Informatii de Navigatie
FIS - Servicii de Informatie a Navigatiei
GLONASS - Sistem Global de Navigatie pe Orbita prin Satelit
GNSS - Sistem Global de Navigatie prin Satelit
GPS - Sistem Global de Pozitionare
GSM - Sistem GlobaL pentru Comunicatii Mobile
HS System - Document armonizat pentru Descrierea si Codificarea Sistemului WCO
IEC - Comisia Electrotehnica Internationala
IHO - Organizatia Hidrografica Internationala
INDRIS - Demonstrant pentru RIS n Navigatia Interioara
IT - Tehnologia Informatiei
ITU - Uniunea Internationala a Comunicatiilor
LBM - Managementul activitatilor de punte si situatii dificile
OFS - Numar Oficial al Navelor
PTM - Managementul Porturilor si Terminalelor
SIGNI - Semne si Semnale pentru Navigatia pe Ape Interioare, editat de UN/ECE
SMS - Serviciu de Mesaje Scurte
STI - Informatii Strategice despre Trafic (Imagine)
TCP/IP - Protocol pentru Controlul Transmisiilor
TI - Informatii despre Trafic
TTI - Informatii Tactice despre Trafic (Imagine)
WAP - Protocol pentru Aplicatii Wireless
WI-FI -Fidelitate Wireless
3.Arhitectura i obiective RIS
3.1 Dezvoltarea structurii RIS trebuie s conduc la un mediu integrat de aplicaii RIS
permind punerea n valoare a rezultatelor, a utilitii i eficacitii aplicaiilor RIS. Serviciile de
informaii pe cile navigabile interioare (RIS) pot fi dezvoltate si adaptate conform figurii:
36
Gestionarii regionali controleaz aplicaiile RIS; este vorba, de exemplu, de gestionari ai cilor
navigabile, autoriti competente, gestionari ai controlului de trafic, gestionari ai serviciilor de
cutare i salvare, proprietari de nave i ncrctori de marf. Acetia definesc condiiile privind
aplicaiile, oferind o descriere detaliat i precis a serviciilor i funciilor, n materie de aspecte
locale sau aspecte legate de interfaa om/main.
Inginerii de sistem pregtesc specificaiile pentru sisteme i integreaz elemente materiale i
programe n componentele acestora. Furnizorii de servicii RIS i VTS, integratorii de sistem i
operatorii n domeniul telecomunicaiilor mbin aceste componente de sistem n sisteme
complete care permit funcionarea serviciilor RIS.
Furnizorii de servicii asigur funcionalitatea serviciilor RIS i, n consecin, acetia dezvolt,
ntrein i opereaz aplicaiile RIS. Acetia supravegheaz aplicaiile independente i, dac este
cazul, furnizeaz principalele date din aplicaii fie direct, fie prin intermediul utilizatorilor RIS.
37
3.2 Obiective RIS

Serviciile RIS vizeaz trei obiective principale:
(1) sigurana transportului:
reducerea riscurilor de accidentare;
reducerea riscurilor de accidente mortale;
reducerea incidentelor de cltorie;
(2) eficiena transportului:
optimizarea debitului sau a capacitii efective a cilor navigabile;
optimizarea capacitii de transport a navelor (lungime, lime, pescaj i nlime);
reducerea timpului de cltorie;
reducerea volumului de lucru al utilizatorilor RIS;
reducerea costurilor de transport;
reducerea consumului de carburant;
furnizarea unei legturi eficiente i economice ntre modurile de transport;
asigurarea eficienei porturilor i terminalelor;
(3) protecia mediului:
reducerea pericolelor pentru mediu;
reducerea emisiilor poluante i a deversrilor provocate de accidente, aciuni ilegale
sau condiii normale de exploatare.
Aceste obiective ar trebui atinse doar n cazul n care toate serviciile RIS sunt furnizate n mod
fiabil, rentabil din punct de vedere al costurilor i n conformitate cu legislaia n vigoare.
4. Servicii i responsabiliti RIS
4.1 Servicii de informaii fluviale
Un serviciu furnizeaz i utilizeaz informaii. Acesta sprijin utilizatorul pentru mbuntirea
rezultatelor sale.
Serviciile sunt dezvoltate pe baza unor proiecte i iniiative de dezvoltare (motivate de prile
implicate sau prin progrese tehnologice). Serviciile constituie metodele puse la dispoziia
utilizatorului pentru ca acesta s-i ating obiectivele. O atribuie poate fi ndeplinit prin
folosirea unuia sau mai multor servicii.
Serviciile de informaii fluviale se refer la trafic i transport astfel:
Privind traficul:
4.1.1 Serviciul de informaii privind enalele (FIS)
a) Asisten vizual pentru navigaie
b) Servicii radiotelefonice pe ci navigabile interioare
c) Serviciu Internet
d) Serviciu de afiare a hrilor electronice de navigaie
Informaiile referitoare la enal cuprind informaii statice si dinamice precum si informaii
de urgen. Informaiile statice si dinamice trebuie transmise conform unui ciclu orar n
timp ce informaia de urgen necesit o reactualizare frecvent si o transmitere n timp real ( de
exemplu prin VHF, Internet sau prin schimb numeric ).
Informaiile privind sigurana pe enalele navigabile trebuie furnizate de sau n numele autoritii
competente.
38
Informaiile privind enalele navigabile n cazul unei zone fluviale internaionale trebuie
furnizate de un singur punct de diseminare care dispune de date furnizate de autoritile
competente vizate. Autoritatea competent trebuie s certifice datele furnizate privind sigurana.
Valorile trebuie nsoite de indicarea gradului de precizie de care acestea dispun.
Serviciile de informaii privind enalele navigabile trebuie s utilizeze sisteme aprobate de
comunicare (de exemplu notificri transmise comandanilor de nave prin Internet sau prin VHF)
i, pe ct posibil, s fie adaptate.
Pentru a permite navigaia radar n condiii de vizibilitate redus, enalul navigabil trebuie
echipat cu geamanduri i balize prevzute cu reflectoare radar i, de asemenea, pilonii podurilor
trebuie prevzui cu astfel de reflectoare radar. Echiparea enalului navigabil pentru navigaia
radar intr n cadrul responsabilitilor de infrastructur privind reflectoarele radar pentru
asistarea navigaiei. Aceast responsabilitate este legat de serviciile RIS, fr s fie inclus n
acestea. n consecin, nu este tratat n aceste directive RIS.
Serviciul radiotelefonic pe enalele navigabile permite stabilirea unei comunicri radio n scopuri
specifice, prin utilizarea enalelor convenite anterior i a unei proceduri operaionale stabilite
(categorii de servicii). Serviciul radiotelefonic include cinci categorii de servicii:
- Nava/ nava
- Informatii de navigatie
- Nava/autoritati portuare
- Comunicatii la bord
- Corespondenta publica ( serviciu care nu este obligatoriu )
Din aceste cinci categorii, numai primele trei sunt importante pentru RIS. Serviciul
Radiotelefonic permite o comunicare rapid si direct ntre comandanii de nav,
administraiile de ci navigabile i autoritile portuare. El este este cel mai convenabil pentru
informaiile necesare n situaii de urgen deoarece functioneaz n timp real.
Serviciul radiotelefonic respect urmtoarele reglementri:
(a) Reglementri radio ale Uniunii Internaionale a Telecomunicaiilor ITU (la scar
mondial);
(b) Acordul regional privind serviciile radiotelefonice pe cile navigabile (Basel,
6.4.2000);
(c) Terminologia standardizat a CEE/ONU pentru conexiunile radio n navigaia
interioar (Comisia Economic pentru Europa a Organizaiei Naiunilor Unite, nr. 35, 1997);
(d) regulile naionale de navigaie pe cile navigabile interioare.
n categoriile de servicii de la nav la nav, de informaii nautice i de la nav la autoriti
portuare, notificrile transmise ar trebui s vizeze doar sigurana vieii umane i manevrarea i
sigurana navelor.
Se recomand furnizarea informaiilor privind enalele navigabile pe cale vocal n categoria de
servicii de informaii nautice (mal/nav) n urmtoarele situaii:
(a) pentru informaiile urgente care necesit o actualizare frecvent i care trebuie
comunicate n timp real;
(b) pentru informaiile dinamice care trebuie comunicate zilnic.
Informaiile urgente i dinamice care trebuie comunicate prin radiofonie ar putea viza, de
exemplu:
39
(a) obstacole temporare pe enalele navigabile, defeciuni de funcionare ale materialelor

pentru navigaie;
(b) modificri pe termen scurt ale orelor de funcionare a ecluzelor i podurilor;
(c) restricii de navigaie cauzate de inundaii i ghea;
(d) nivele actuale i viitoare ale apei la indicatoarele hidrometrice.
Zona RIS ar trebui s fie acoperit n totalitate de numrul staiilor VHF de baz pentru
informaii nautice.
n categoria de servicii de informaii nautice, informaiile pot fi transmise tuturor utilizatorilor
sub form de:
(a) rapoarte programate privind starea cilor navigabile, inclusiv rapoarte privind nivelele
apei la indicatoarele hidrometrice la ore fixe ale zilei;
(b) rapoarte urgente n cazul unor evenimente speciale (de exemplu regulamente privind
traficul n urma unor accidente).
Operatorul din centrul RIS trebuie s fie n msur s rspund, la cerere, unor ntrebri specifice
adresate de comandanii de nave i s primeasc rapoarte de la acetia.
4.1.2 Informaii privind traficul (TI)
a) Informaii tactice privind traficul (TTI)
b) Informaii strategice privind traficul (STI)
Informaii tactice despre trafic informaii care afecteaz deciziile imediate de navigaie n
situaia actuala de trafic i a configuraiei geografice a zonei nvecinate.
Imaginea tactic a traficului (TTI) se produce prin colectarea unor imagini radar la mal i a unor
informaii privind urmrirea i localizarea navelor i afiarea informaiilor privind navele pe un
ECDIS interior pe baza specificaiilor tehnice pentru ECDIS interior i a sistemelor interioare de
urmrire i localizare a navelor definite n directiva RIS. Pentru poriuni lungi de ru i un trafic
intens, TTI pot fi ameliorate prin urmrirea obiectivelor.
Informaii strategice despre trafic informaii care afecteaz deciziile pe termen mediu i lung a
utilizatorilor RIS.
4.1.3 Managementul traficului (TM)
a) Gestionarea traficului local (servicii de dirijare a traficului VTS)
b) Asisten pentru navigaie (NS)
c) Gestionare ecluze i poduri (LBM)
Se face referire la orientrile VTS interior ale organizaiei IALA
Se recomand nfiinarea unui centru VTS pentru gestionarea traficului local cu ajutorul unei
imagini tactice a traficului la mal, pentru sigurana navigaiei n situaii locale dificile i pentru
protejarea populaiei umane i a infrastructurii din apropiere mpotriva eventualelor pericole
cauzate de navigaie. Se pune accent pe organizarea traficului. Situaiile locale dificile pot
include:
(a) enal ngust i/sau bancuri de aluviuni;
(b) curbe strnse;
(c) poduri nguste i/sau numeroase;
(d) cureni puternici i/sau transversali;
40
(e) enal navigabil supus unor regulamente privind traficul, de exemplu trafic ntr-un
singur sens;
(f) mbinarea cilor navigabile;
(g) trafic deosebit de intens.
Asisten pentru navigaie
Asistena pentru navigaie reprezint termenul generic pentru unele servicii care faciliteaz
navigaia.
n sectorul traficului , asistena pentru navigaie este asigurat de piloi n vederea prevenirii
evoluiei situaiilor periculoase pentru navigaie sau n situaii speciale survenite la mal.
Asistena nautic este asigurat de remorchere sau de echipaje care intervin pentru a garanta
sigurana navigaiei i pentru a asigura amararea.
n sectorul transportului, serviciile de asisten pentru nave sunt servicii oferite comandantului
de nav de ctre, de exemplu, nave de alimentare cu combustibil, nave de eliminare a deeurilor,
societi de echipare a navelor i societi de reparaii.
Gestionarea Podurilor si Ecluzelor
Serviciile RIS trebuie s optimizeze fluxul traficului:
(a) acordnd asisten operatorului de ecluz/pod pentru luarea deciziilor pe termen scurt n
vederea planificrii ciclului de ecluze i poduri prin prezentarea unui jurnal electronic al ecluzei,
printr-o baz de date i prin nregistrarea orelor de ateptare;
(b) acordnd asisten operatorului de ecluz/pod pentru luarea deciziilor pe termen mediu prin
schimbul de date cu ecluzele din apropiere;
(c) acordnd asisten comandantului prin comunicarea orelor de ateptare;
(d) optimiznd ciclurile de ecluze prin calcularea ETA/RTA pentru un lan de ecluze i prin
transmiterea RTA ctre comandani.
Un sistem de urmrire i localizare a navelor prevzut cu o baz de date i mijloace adecvate de
comunicare (de exemplu, VHF, GSM voce i date) permite mbuntirea programrii ecluzelor
i podurilor.
4.1.4 Asisten pentru atenuarea catastrofelor (CAS)
Asistena pentru atenuarea catastrofelor vizeaz nregistrarea datelor privind navele i transportul
la nceputul unei cltorii ntr-un centru RIS i actualizeaz datele din timpul unei cltorii. n
eventualitatea unui accident, centrul RIS transmite datele serviciilor de urgen.
n funcie de evaluarea riscurilor, un serviciu de atenuare a catastrofelor poate nregistra numai
anumite tipuri de nave i de convoaie sau toate navele.
Comandantului de nav i revine sarcina de a raporta datele solicitate.
Se recomand instalarea unui sistem de raportare a navelor cu o baz de date i mijloace
adecvate de comunicare.
Poziia i direcia de navigare trebuie raportate:
(a) n momentul n care nava intr sau prsete zona de acoperire a unui centru RIS;
41
(b) n puncte specifice de raportare n interiorul unei zone de acoperire a unui centru RIS;
(c) n cazul unei modificri a datelor n timpul cltoriei;
(d) nainte sau dup opriri cu o durat mai mare dect n mod normal.
Privind transportul:
4.1.5 Informaii pentru logistica/gestionarea transportului (ITL)
a) Planificarea cltoriei (VP)
b) Gestionarea transportului (TPM)
c) Gestionarea intermodal a porturilor i terminalelor (PTM)
d) Gestionarea ncrcturii i flotei (CFM)
Planificarea cltoriei constituie o responsabilitate ce revine comandantului i proprietarului de
nav. Planificarea cltoriei include att planificarea ncrcrii i pescajul navei, ct i
planificarea ETA i a eventualelor operaiuni de ncrcare sau descrcare n timpul cltoriei. RIS
trebuie s sprijine planificarea cltoriei prin:
(a) serviciul de informaii privind enalele navigabile;
(b) informaii strategice privind traficul;
(c) operarea ecluzelor i podurilor.
Gestionarea transportului vizeaz organizarea lanului de transport n afara zonei de navigaie de
ctre brokeri de navlu i gestionari ai calitii transportului. Aceasta vizeaz:
(a) controlarea activitilor desfurate de administratorii/comandanii de flote i
operatorii de terminale contractai;
(b) controlarea desfurrii operaiunilor de transport contractate;
(c) monitorizarea riscurilor neprevzute care amenin fiabilitatea acestor transporturi;
(d) finalizarea operaiunilor de transport (livrare i facturare).
Autoritile competente trebuie s-i conceap sistemele de informaii, astfel nct fluxul de date
ntre partenerii sectorului public i sectorului privat s devin posibil.
Comunicarea i schimbul de informaii ntre partenerii sectorului privat i sectorului public n
RIS pentru aplicaiile logistice trebuie s se desfoare n conformitate cu procedurile i
specificaiile tehnice convenite pentru RIS.
Autoritile competente trebuie s asigure mijloace suficiente pentru aplicaiile logistice, n
limita posibilitilor lor, precum:
(a) schimbul de informaii ntre utilizatori i clieni privind navele i terminalele;
(b) asisten pentru planificarea flotelor;
(c) negocierea ETA/RTA ntre nave i terminale;
(d) urmrirea i localizarea navelor;
(e) burse electronice.
4.1.6 Informaii privind aplicarea legii (ILE)
Confidenialitatea schimbului de date ntr-un serviciu RIS trebuie asigurat n conformitate cu
articolul 9 din directiva RIS. n situaiile n care informaiile logistice sunt furnizate de sisteme
operate de o autoritate competent, aceast autoritate trebuie s ia msurile necesare pentru a
asigura protecia confidenialitii informaiilor comerciale. n cazul n care datele confideniale
42
sunt furnizate unor teri, se vor lua n considerare regulamentele privind confidenialitatea
datelor.
4.1.7 Statistici (ST)
4.1.8 Taxe percepute pentru cile navigabile i taxe portuare (CHD)
4.2 Responsabiliti atribuite serviciilor RIS
Serviciile de informaii fluviale vizeaz un numr mare de responsabiliti legate de gestionarea
navigaiei interioare.
Aceste responsabiliti sunt legate de obiective i sunt concretizate n trei sectoare diferite:
sectorul logisticii transportului n care beneficiarii operaiunilor de transport coopereaz cu
prile care organizeaz transportul (de exemplu expeditori, destinatari, ncrctori, furnizori,
brokeri de navlu, proprietari de flote);
sectorul transportului n care prile care organizeaz transportul coopereaz cu prile care
efectueaz transportul (de exemplu, proprietari de flote, operatori de terminale, clieni);
sectorul traficului n care prile care efectueaz transportul (de exemplu comandani de nave
i navigatori) coopereaz cu prile care gestioneaz traficul (de exemplu gestionar de trafic,
autoriti competente).
Aceste atribuii sunt ndeplinite de diveri actori care i joac rolul i care sunt asociai
obiectelor de transport i proceselor de transport. Un actor poate interveni n unul sau mai multe
sectoare n acelai timp. Activitile actorilor sunt mbinate n puncte de transfer i procese de
transfer.
5. Utilizatori i beneficii RIS
5.1 Utilizatori RIS
Utilizatorii RIS pot fi mprii n diferite categorii:
- comandani de nave,
- operatori RIS,
- operatori ecluze/poduri,
- autoriti ale cilor navigabile,
- operatori de terminale,
- operatori din centre de prevenire a catastrofelor,
- administratori de flot,
- ncrctori de marf,
- expeditori,
- destinatari,
- brokeri de navlu i furnizori.
5.2 Beneficii RIS

5.2.1 - cresterea eficientei economice a traficului prin :
- reducerea consumului de combustibili
- optimizarea transportului
- reducerea timpilor de tranzit si de asteptare
- integrare intermodala
43
5.2.2 - optimizarea folosirii infrastructurii;

- facilitati oferite de terminale
- management pentru ecluze/poduri
- utilizarea cailor navigabile
5.2.3 - facilitarea schimbului electronic de date ntre autoritile competente;
5.2.4 - raportarea electronic de ctre nave n cazul navigaiei pe cile navigabile interioare i
maritime;
5.2.5 - facilitarea schimbului electronic de date ntre participanii la navigaia pe cile navigabile
interioare i maritime;
5.2.6 - folosirea mesajelor standardizate de informare nav autoritate, autoritate - nav i
autoritate - autoritate pentru compatibilitatea cu navigaia maritim;
5.2.7 - folosirea listelor i clasificrilor de coduri acceptate internaional;
5.2.8 - folosirea unui numr unic de identificare a navelor europene;
5.2.9 - structur standardizat a datelor care folosete module de texte predefinite i codificate
ntr-o mare msur, pentru a permite traducerea automata n alte limbi a coninutului i pentru a
facilita includerea avizelor ctre navigatori n sistemele de planificare a voiajelor;
5.2.10 - compatibilitatea structurii standardizate de date cu structura de date ECDIS pe ape
interioare pentru a facilita includerea avizelor ctre navigatori n ECDIS pe ape interioare.
M3 SafeSeaNet
1. Introducere i descriere sistem
Dup pierderea petrolierului Erika pe coasta francez n 1999, Uniunea European a adoptat o
serie de directive care vizeaz prevenirea accidentelor pe mare i poluarea marin. Directiva
2002/59 / CE, adoptat de Parlament i Consiliu pe data de 27 iunie 2002 are ca scop stabilirea,
n cadrul Comunitii a unu sistem de monitorizare i informare privind traficul navelor
maritime, n vederea creterii siguranei, eficientizarea a traficului maritim, mbuntirea
rspunsului autoritilor la incidentele, accidentele sau situaiile potenial periculoase pe mare,
inclusiv operaiunile de cutare i salvare, precum i s contribuie la o mai bun prevenire i
detectare a polurii cauzate de nave ". Prezenta directiv impune statelor membre i Comisiei s
44
coopereze pentru a stabili sisteme automatizate de schimb de date i pentru a dezvolta

infrastructura necesar n acest scop.
n domeniul siguranei vieii omeneti pe mare i a proteciei mediului marin, s-a ajuns la
concluzia c este necesar, att la nivel naional pentru statele care au porturi maritime ct i
zonal, unde traficul navelor maritime impune, crearea unui sistem de management al traficului
navelor.
Acest sistem, n baza unor raportri obligatorii pe care navele trebuie s le fac n condiii bine
stabilite, trebuie s menin condiii de siguran pentru nav i echipaj, condiii de protecie
pentru porturi, infrastructura acestora, a apelor naionale i a zonei costiere.
Organizaia Maritim Internaional (IMO) a luat n discuie aceste aspecte i a adoptat la 27
noiembrie 1997 Rezoluia A.851(20) referitoare la principiile generale privind sistemele de
raportare utilizate de ctre nave i cerinele privind raportarea, inclusiv liniile directoare privind
raportarea incidentelor n care sunt implicate mrfuri periculoase, substane duntoare i/sau
poluani marini.
La nivelul Uniunii Europene, a fost adoptat n data de 27 iunie 2002, directiva Parlamentului
European i a Consiliului nr. 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare i
informare privind traficul navelor maritime i de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului,
publicat n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la data de 05.08.2002.
Punerea n aplicare a Directivei 2002/59 / CE, precum i dispoziiile cuprinse n legislaia CE,
prevd colectarea i distribuirea de diferite tipuri de date. Este vorba n principal de
monitorizarea traficului naval, detalii referitoare la mrfurile periculoase transportate de nave,
rezultatele inspeciilor efectuate la nave i informaii referitoare la transportul de deeuri i
reziduuri de marf.
SafeSeaNet i-a mbuntit schimbul de date cu o mai bun standardizare i o multitudine de
mecanisme de transfer - de la telefon sau fax la mesaje electronice (de multe ori prin EDIFACT).
SafeSeaNet va contribui la punerea n aplicare n mod eficient a legislaiei UE privind sigurana
maritim.
SafeSeaNet a fost conceput pentru a permite, dup caz, servicii suplimentare care trebuie
furnizate pentru o comunitate mare de utilizatori, cu scopul de a contribui la punerea n aplicare a
altor politici comunitare, cum ar fi protecia mediului, securitatea, imigraia, etc..
SafeSeaNet este un sistem specializat compus dintr-o reea de sisteme naionale SafeSeaNet din
fiecare stat membru i un sistem central SafeSeaNet, care acioneaz ca punct nodal.
Reeaua SafeSeaNet conecteaz ntre ele toate sistemele naionale SafeSeaNet i include
sistemul central SafeSeaNet.
DIRECTIVA 2002/59/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN I A CONSILIULUI din 27
iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare i informare privind traficul
navelor maritime i de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului, la articolul 22.a) prevede:
(1) Statele membre creeaz, la nivel naional sau local, sisteme de gestionare a informaiilor
maritime pentru prelucrarea informaiilor menionate n prezenta directiv.
(2) Sistemele create n conformitate cu alineatul (1) permit utilizarea operaional a
informaiilor culese i ndeplinesc, n special, cerinele stabilite la articolul 14.
45
(3) Pentru a garanta un schimb eficient al informaiilor menionate n prezenta directiv, statele
membre se asigur c sistemele naionale sau locale nfiinate pentru culegerea, prelucrarea i
pstrarea acestor informaii pot fi interconectate cu SafeSeaNet. Comisia se asigur c
SafeSeaNet funcioneaz 24 de ore pe zi. Descrierea i principiile de baz ale SafeSeaNet sunt
stabilite n anexa III.
(4) Fr a aduce atingere alineatului (3), atunci cnd opereaz n cadrul acordurilor
intracomunitare sau al proiectelor transfrontaliere interregionale sau transnaionale n interiorul
Comunitii, statele membre se asigur c sistemele sau reelele de informaii create respect
cerinele prezentei directive i sunt compatibile cu SafeSeaNet i conectate la acesta.
Referitor la cooperarea ntre statele membre i Comisie articolul 23 din DIRECTIVA
2002/59/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN I A CONSILIULUI din 27 iunie 2002 de
instituire a unui sistem comunitar de monitorizare i informare privind traficul navelor maritime
prevede: Statele membre i Comisia coopereaz pentru atingerea urmtoarelor obiective:
(a) optimizarea folosirii informaiilor notificate n conformitate cu prezenta directiv, n special
prin dezvoltarea de legturi telematice corespunztoare ntre staiile de coast i autoritile
portuare n vederea efecturii de schimburi de date privind circulaia navelor, ora estimat a
sosirii acestora n porturi i ncrctura transportat;
(b) dezvoltarea i consolidarea eficienei legturilor telematice ntre staiile de coast ale statelor
membre, n vederea obinerii unei imagini mai clare a traficului, mbuntirea monitorizrii
navelor n tranzit, armonizarea i, n msura posibilului, fluidizarea transmiterii rapoartelor
cerute navelor aflate pe traseu;
(c) extinderea acoperirii i/sau actualizarea sistemului comunitar de monitorizare i informare
privind traficul navelor n vederea unei mai bune identificri i monitorizri a navelor, innduse cont de progresele nregistrate n domeniul tehnologiilor informaiei i comunicaiilor. n
acest scop, statele membre i Comisia coopereaz pentru a introduce, dup caz, sisteme de
raportare obligatorii, servicii de trafic maritim obligatorii i sisteme de dirijare corespunztoare
pentru nave, urmrind s le supun OMI spre aprobare. De asemenea, acestea coopereaz, n
cadrul organismelor regionale sau internaionale interesate, n vederea dezvoltrii sistemelor de
identificare i urmrire la mare distan;
(d) elaborarea, dac este cazul, de planuri concertate pentru primirea navelor n primejdie;
(e) asigurarea interconectrii i interoperabilitii sistemelor naionale folosite pentru
gestionarea informaiilor menionate n anexa I, precum i dezvoltarea i actualizarea
SafeSeaNet.
2. Mesajele electronice i SafeSeaNet
2.1. Conceptul general i structura
Sistemul comunitar de informare i schimb de informaii maritime, SafeSeaNet, permite
recepionarea, stocarea, extragerea i schimbul de informaii n scopul siguranei maritime,
securitii maritime i a porturilor i protejrii mediului maritim i al eficienei traficului i
transportului maritim.
SafeSeaNet este un sistem specializat, creat pentru a facilita schimbul de informaii n format
electronic ntre statele membre i pentru a-i furniza Comisiei informaiile relevante n
conformitate cu legislaia comunitar. Aceasta se compune dintr-o reea de sisteme naionale
46
SafeSeaNet din fiecare stat membru i un sistem central SafeSeaNet, care acioneaz ca punct
nodal.
Reeaua SafeSeaNet conecteaz ntre ele toate sistemele naionale SafeSeaNet i include
sistemul central SafeSeaNet.
2.2 Gestionarea, funcionarea, dezvoltarea i ntreinerea SafeSeaNet
2.2.1 Responsabiliti
2.2.1.1 Sistemele naionale SafeSeaNet
Statele membre creeaz i ntrein un sistem SafeSeaNet naional care permite schimbul de
informaii maritime ntre utilizatorii autorizai i care se afl sub responsabilitatea unei autoriti
naionale competente (ANC).
ANC este responsabil de gestionarea sistemului naional, care include coordonarea la nivel
naional a utilizatorilor i furnizorilor de date, precum i asigurarea c UN LOCODES sunt
proiectate i c infrastructura naional de tehnologie a informaiilor i c procedurile, astfel
cum sunt descrise n Documentul privind controlul interfeei i a funcionalitilor (DCIF)
menionat la punctul 2.2.3., sunt stabilite i ntreinute.
Sistemul naional SafeSeaNet permite interconectarea utilizatorilor autorizai sub
responsabilitatea ANC i poate fi fcut accesibil actorilor identificai din sectorul naval
(armatori, ageni, comandani, ncrctori i alii), atunci cnd acetia sunt autorizai n acest
sens de ANC, n special pentru a facilita trimiterea electronic a rapoartelor n conformitate cu
legislaia comunitar.
2.2.1.2 Sistemul central SafeSeaNet
Comisia este responsabil de gestionarea i dezvoltarea, la nivel de politici, a sistemului central
SafeSeaNet, precum i de supravegherea acestuia, n cooperare cu statele membre, n timp ce n
conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European i al Consiliului,
agenia, n cooperare cu statele membre i cu Comisia, este responsabil de punerea n aplicare
la nivel tehnic.
Sistemul central SafeSeaNet, care acioneaz ca un punct nodal, interconecteaz toate sistemele
naionale SafeSeaNet i stabilete infrastructura de tehnologie a informaiilor i procedurile
astfel cum sunt descrise n Documentul privind controlul interfeei i a funcionalitilor
menionat la punctul 2.2.3.
2.2.2 Principiile de gestionare
Comisia nfiineaz un grup de comand la nivel nalt, care i adopt regulamentul de
procedur, compus din reprezentani ai statelor membre i ai Comisiei, pentru:
- formularea de recomandri n vederea mbuntirii eficacitii i a securitii
SafeSeaNet;
- formularea unor ndrumri corespunztoare pentru dezvoltarea SafeSeaNet;
- asistarea Comisiei n examinarea performanei SafeSeaNet;
- aprobarea Documentului privind controlul interfeei i a funcionalitilor menionat la
punctual 2.2.3 i modificrile ulterioare ale acestuia.
2.2.3 Documentul privind controlul interfeei i a funcionalitilor i documentaia
tehnic pentru SafeSeaNet
Comisia dezvolt i ntreine, n strns cooperare cu statele membre, un Document privind
controlul interfeei i a funcionalitilor (DCIF).
47
DCIF descrie n detaliu cerinele privind performanele sistemului i procedurile aplicabile

elementelor naionale i centrale ale SafeSeaNet concepute pentru a asigura conformarea cu
legislaia comunitar relevant.
DCIF include norme privind:
- ndrumrile privind drepturile de acces pentru managementul calitii datelor;
- specificaiile de securitate pentru transmisia i schimbul de date; i
- arhivarea informaiilor la nivel naional i central.
DCIF indic modalitile de stocare i disponibilitatea informaiilor privind mrfurile
periculoase sau poluante n legtur cu serviciile regulate pentru care s-a acordat o derogare n
conformitate cu articolul 15.
Documentaia tehnic referitoare la SafeSeaNet, cum ar fi standardele pentru formatul n care se
realizeaz schimbul de date, manualele de utilizare i specificaiile privind securitatea reelei,
este elaborat i ntreinut de agenie, n cooperare cu statele membre.
2.3 Schimbul de date prin SafeSeaNet
Sistemul utilizeaz standardele sectorului maritim i trebuie s poat interaciona cu sistemele
publice i private utilizate pentru crearea, furnizarea sau primirea informaiilor n cadrul
SafeSeaNet.
Comisia i statele membre coopereaz n vederea examinrii fezabilitii i dezvoltrii
funcionalitilor care vor asigura, n ct mai mare msur posibil, ca trimiterea informaiilor de
ctre furnizorii de date, inclusiv cpitanii, armatorii, agenii, operatorii, expeditorii i autoritile
relevante s nu fie necesar dect o singur dat. Statele membre se asigur c informaiile
trimise sunt disponibile pentru utilizare n toate raportrile, notificrile i sistemele VTMIS.
Mesajele electronice trimise n conformitate cu prezenta directiv i legislaia comunitar
relevant se distribuie prin SafeSeaNet. n acest scop, statele membre creeaz i ntrein
interfeele necesare pentru transmiterea automat a datelor prin mijloace electronice ctre
SafeSeaNet.
n cazul n care norme adoptate la nivel internaional admit trimiterea de informaii LRIT
privind nave din statele tere, reelele SafeSeaNet se utilizeaz pentru a distribui n statele
membre, la un nivel de securitate adecvat, informaiile LRIT primite n conformitate cu articolul
6b din prezenta directiv.
2.4 Securitate i drepturi de acces
Sistemul central i sistemele naionale SafeSeaNet se conformeaz cerinelor din prezenta
directiv n ceea ce privete confidenialitatea informaiilor, precum i principiile i
specificaiile de securitate descrise n DCIF, n special n privina drepturilor de acces.
Statele membre identific toi utilizatorii pentru care se atribuie un rol i un set de drepturi de
acces n conformitate cu DCIF.
48
3. Arhitectura sistem
Nucleul arhitecturii SafeSeaNet este EIS (European Index Server). Aceasta actioneaza ca un
sistem de index sigur i fiabil care interconecteaz toate sistemele naionale SafeSeaNet i
funcioneaz ca un hub central ntre data requesters i data providers
EIS este capabil de a localiza i de a prelua notificri i detalii legate de un stat membru ca
rspuns la o ntrebare sau cerere fcut de un alt stat membru.Informaiile schimbate includ date
referitoare la traficul navelor monitorizarea acestora i informri (rapoarte referitoare la poziie
primite de la sistemul AIS), detalii referitoare la mrfurile periculoase transportate, notificri de
pre-sosire / sosire i de plecare ale navelor, informaii cu privire la incidente, precum i multe
alte lucruri.
EIS ofer, de asemenea dou interfee diferite pentru a permite utilizatorilor s fac schimb de
mesaje:
1) interfa XML, bazat pe mesaj, care permite statelor membre de a comunica programatic cu
sistemul SafeSeaNet (de exemplu, schimbul de informaii n mod automat ntre sistemele statelor
membre); i
2) interfata web browser-based, care ofer o imagine pan-european privind traficul navelor
maritime i permite utilizatorilor s vizualizeze informaiile stocate n EIS.
Participanii SafeSeaNet sunt statele membre UE plus Islanda si Norvegia, implic un numr de
autoriti diferite pentru fiecare ar, att la nivel local cat i central. Sistemul utilizeaza noile
tehnologii IT ia sigura conectarea cu viitoare sisteme tehnologice IT, precum i cu noi categorii
de utilizatori.
49
Sistemul SafeSeaNet este disponibil 24h/zi 365 zile/an, furnizeaza un raspuns rapid pentru
cererile accesate, contorizeaz numarul de date transmise & cerute pe stat membru i asigura
securitatea comunicatiilor.
- SafeSeaNet - Network Architecture -
M4 MarNIS - MARITIME NAVIGATION INFORMATION SERVICES

1. Conceptul MarNIS
Bazndu-se pe Directiva CE 2002/59 / CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare
i informare privind traficul navelor maritime, MARNIS prevede integrarea mai multor servicii
50
operaionale maritime, n special a serviciilor de management al traficului (VTM), cutare i

salvare (SAR) i de rspuns la poluarea cu hidrocarburi "sub un singur acoperi", ca servicii
operaionale maritime (MOS). n mai multe state membre, aceste servicii sunt separate, cu
personalul propriu i resurse, precum i sub diferite departamente guvernamentale sau ministere.
Conceptul MOS nu trebuie s nsemne aducerea fizic a acestor servicii mpreun. Ele ar putea fi
coordonate prin schimb de date centralizat i interconectat cu imagini de trafic.
Dei conceptul MOS profit de tehnologii noi i emergente, aceasta este centrat pe o arhitectur
generic, funcional care cuprinde domeniile de responsabilitate, defalcate pe roluri, sarcini,
procese, informaii, comunicare, etc., care pot fi mapate pe cele mai multe servicii maritime.
Tehnologia prezent folosit de conceptul MARNIS MOS include date privind traficul navelor
prevzute n mod automat de ctre sistem de identificare automat (AIS), transponderele AIS
fiind acum obligatorii pe navele de peste 300 de tone. AIS furnizeaz informaii dinamice despre
nava (poziie, vitez, desigur, etc.), precum i datele statice de identificare a navelor.
Datele AIS sunt completate de datele obinute de sistemul de identificare i urmrire a navelor la
distan (LRIT) furnizate de satelit. Aceast combinatie permite operatorilor MOS dotai cu un
sistem de afiare adecvat, s vizualizeze i s monitorizeze navele i n afara apelor teritoriale,
minimiznd n acelai timp nevoia de comunicare verbal cu nava.
Conceptul MOS prevede, de asemenea, centralizarea tuturor datelor relevante pentru o nav,
inclusiv ncrctura acesteia, numrul de pasageri, ultimul i urmtorul port de escal, pavilion,
tip, vrst, inspecii PSC, ETA i planul de mar. Acest lucru se realizeaz prin crearea unui
ghieu unic National Single Windows (NSW), prin care toate datele sunt canalizate. NSW
este ca un hub, la care toate prile maritime autorizate interesate sunt conectate, schimbnd
aceleai informaii. Datele sunt pstrate ntr-o baz de date electronic, SafeSeaNet plus (SSN +
+) i distribuite prilor interesate, prin intermediul NSW. Conexiunile permit interconectarea i
a altor servicii paneuropene electronice maritime de colectare i de distribuie a datelor, cum ar
fi eNavigation i eMaritime, n curs de dezvoltare.
MOS este conceput a fi parte integrant a MarNIS pentru a oferi servicii de rutin, de prevenire,
de remediere, servicii n zona de cutare i salvare i de prevenire i rspuns n caz de poluare de
la nave.
MOS promoveaza servicii proactive de prevenire pentru a evita aparitia de incidente maritime
Sub MarNIS, fiecare stat membru va menine un singur ghiseu (locatie) pentru primirea
notificrilor de la nave care intenioneaz s intre ntr-un port n apele sale i va asigura
distribuia direct catre toti cei interesati de mesaje (cum ar fi vama, serv. imigrari etc.), precum
i gestionarea solicitrilor de informaii sau eventuale clarificri.
NSW este punctul unic de contact n cadrul SSN + + i asigur ca informaiile corespunztoare
sa fie disponibile n primul rnd serverului SSN i n al doilea rnd autoritilor solicitante din
alte state membre.
- Ghiseu unic la nivel national -
51
Conceptul MarNIS are n vedere o expansiune i consolidare a rolului SSN n aa numitul SSN+
+, oferind un serviciu mult mai eficient.
In National Single Window, SSN++ va fi poarta de acces a utilizatorilor pentru oferirea i
primirea de informaii.
MARNIS intenioneaz de asemenea s aplice algoritmi pentru a evalua riscul reprezentat de o
nav. Acest lucru poate fi din cauza a ceea ce se transport - de exemplu, bunuri periculoase sau
un numr mare de pasageri, sau un rezultat slab la controlul statului portului. Riscul este
cuantificat ca o "valoare de alert" stabilit, deoarece costul probabil al consecinelor pentru o
nav care se confrunta cu un incident grav (n euro pe or). Riscul poate fi mult mai mare n
condiii meteorologice deosebite pe vreme rea, cu vnt puternic, n apropiere de coasta, i
densitatea mare a traficului. Navele care prezint un risc ridicat sunt identificate pe ecranul
imaginii de trafic din centrul MOS i pot fi monitorizate n mod proactiv de ctre operatorii
MOS.
- Evaluare risc nava -
52
n cazul unui incident, MARNIS prevede posibilitatea de a suprapune informaii (geospaiale) n

timp real, web-mapate pentru a ajuta la reducerea riscurilor i de a mobiliza resurse de rspuns n
caz de urgen. Date mapate-web poate include vreme n timp real i informaii hidrologice.
Modele de deriv poate fi rulate i vizualizate pe ecran ca imagine de trafic pentru a anticipa
deplasarea unuei pete de ulei, containere sau de persoane czute peste bord.
Conceptul MOS, prin arhitectura sa, faciliteaz coordonarea ntre serviciile maritime
operaionale, precum agenii de securitate, vamale i de imigrare i serviciile de trafic maritim.
Dedicat pentru punere n aplicare ntre 2012 i 2020, MARNIS integreaz monitorizarea
traficului navelor, activitatea de cutare i salvare i prevenirea i combaterea polurii sub un
singur acoperi (fizic sau virtual).
Conceput MARNIS centralizeaz fluxul de informaii cu privire la traficul navelor pentru
utilizarea de ctre toate prile maritime interesate.
2. Obiectivele proiectului MarNIS
2.1 mbuntirea siguranei i protecia mediului prin:
- folosirea VTM - Vessel Traffic Management in apele de litoral
- monitorizarea continu a navelor cu risc ridicat de-a lungul coastelor europene folosind
AIS i distane lungi (LR)AIS
53
- posibilitatea de intervenie a statelor de coast pentru a proteja coastele lor maritime

- furnizarea de adposturi sigure
- furnizarea de urgen de remorchere - navele (ETVs)
- furnizarea de capabiliti de salvare suficiente
- integrarea VTM i a centrelor de cutare i salvare ntr-o reea de siguran preventiva i
de remediere de-a lungul coastelor europene.
2.2 mbuntirea securitii
Dezvoltarea de soluii practice cu privire la modul n care serviciile de trafic maritim (VTM)
poat contribui la monitorizarea navelor i urmrirea mrfurilor de la expeditor la destinatar (pn
la paleti si ambalaje de mici dimensiuni), n cadrul granielor sale jurisdicionale;
Definirea unor cerine funcionale pentru o soluie pan-europeana pentru utilizarea reelelor AIS
de coast i susinerea reelei de schimb de informaii, cum ar fi SafeSeaNet, pentru alte
autoriti i agenii
2.3 mbuntirea eficienei i fiabilitii
Eficiena fluxurilor de trafic n porturi i apele teritoriale vor fi mbuntite prin dezvoltarea de
aplicatii software adecvate pentru planificarea n avans a activitilor din portuari i terminale
Eficiena fluxurilor de trafic n apele internaionale vor fi mbuntite prin dezvoltarea unui
sistem coordonat i armonizat de colectare i prezentare a informatiilor referitoare la mrfuri
periculoase.
2.4 mbuntirea aspectelor economice ale transportului maritim, prin imbunatatirea
managementului traficului folosind noile tehnologii i servicii de informare, inclusiv interfeele
cu "GALILEO" i alte sisteme de navigaie viitoroare.
2.5 mbuntirea aspectele juridice i organizatorice, prin mbuntirea conceptul juridic de
soluii regionale europene n ceea ce privete dreptul internaional i introducerea unor cerine
poteniale juridice i organizaionale, ca baz pentru un sistem integrat de informare european.
3. Beneficii MarNIS
Comisia European (CE) promoveaz n prezent dezvoltarea E-Maritime, o ntlnire a serviciilor
i a sistemelor, ca rspuns la necesitatea pentru o abordare mai transparent i armonizat n
cadrul sectorului maritim n general, n scopul de a garanta poziia sa de lider in modul de
transport. Acesta merge mai departe dect sensul actual al E-Navigation. Se poate spune c
ntregul concept E-Maritime cuprinde E-Navigation ca o component, dar nu neaprat invers.
Contribuia MarNIS fa de conceptul E-Maritime ar trebui s se materializeze printre altele, prin
urmtoarelor beneficii importante:
54
Ofer platforma pentru reducerea cerinelor de raportare a navelor prin furnizarea de

ghieu unic pentru a reduce astfel sarcina cdt-ului, prin distribuirea mai bun a datelor spre i
ntre autoriti;
Ofera statelor de coast capacitatea de a colecta i de a distribui informaii navelor
pentru a fi utilizate la bord;
Ofera o platforma de monitorizare si supreveghere directa a navelor la intrare in porturi,
a navelor cu risc ridicat si posibilitatea selectarii pe criterii si porturi;
Permite statelor de coast s anticipeze i s monitorizeze navele de interes deosebit;
Ofer cadrul necesar verificarii "independente" a datelor de catre autoritatile de la uscat,
prin furnizarea de informaii si acces la date din trecut (istorice);
Consolidarea capacitii statelor de coast ale UE pentru a gestiona traficul navelor n
apele UE, prin imbunatatirea furnizarii de informaii i a capacitilor de monitorizare;
Cresterea capacitilor de rspuns ale autoritatilor de la uscat prin imbunatatirea
furnizarii de informaii i a capacitilor de monitorizare;
Imbuntirea schimbului de informaii ntre autoritile maritime, alte autoriti
competente i statele membre.
55

Managementul Informaţiei in Porturi

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Informaţiei in Porturi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MANAGEMENTUL INFORMAIEI IN PORTURI

1. Serviciul de traffic naval - definiii i clarificri ..

2. Consideraii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)

3. Serviciul de trafic naval tipuri i responsabiliti .................

M2 SERVICII DE INFORMAII PE CILE DE NAVIGAIE INTERIOARE - RIS

3. Obiective i arhitectura RIS

4. Servicii i faciliti RIS .

5. Utilizatori i beneficii RIS

2. Mesajele electronice i SafeSeaNet

M4 MarNIS - MARITIME NAVIGATION INFORMATION SERVICES

M1 SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL - VTS

1. Serviciul de trafic naval (VTS)

Un serviciu de informare este un serviciu s asigure c informaiile eseniale

2. Consideraii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)

accesul nengrdit la desfurarea de activiti comerciale i de agrement;

consilierea personalul navigant pentru a utiliza n siguran cile navigabile.

Funciile externe sunt activiti desfurate cu scopul de a influena caracteristicile de

ocrotirea vieii omeneti pe mare;

fluidizarea traficului naval;

protecia mediului marin;

sprijinirea securitii maritime;

protecia comunitilor adiacente i a infrastructurii;

sprijinirea n aplicarea legii.

se asigure c obiectivele pentru VTS sunt stabilite;

se asigure c o autoritatea VTS este numita i legal mputernicita;

stabilieasca standarde adecvate pentru mal - i echipamente bazate pe off-shore ;

se asigure c autoritatea VTS este prevzut cu echipamentele i facilitile necesare

se asigure c autoritatea VTS este prevzut cu personal suficient , calificat n mod

stabileasc calificrile adecvate i cerinele de formare pentru operatorii VTS , lund n

asigure c dispoziiile privind formarea de operatori VTS sunt disponibile ;

instruiasca autoritatea VTS de a opera VTS n conformitate cu rezoluiile relevante ale

stabileasc o politic cu privire la nclcri ale cerinelor de reglementare VTS , i s se

n operera unui VTS autoritatea VTS ar trebui:

sa se asigure c obiectivele VTS sunt ndeplinite;

sa se asigure c standardele stabilite de ctre autoritatea competent pentru niveluri de

sa se asigure ca VTS este operat in conformitate cu rezolutiile IMO;

sa se asigure c operaiunile VTS sunt armonizate , dac este cazul , cu raportarea

sa ia n considerare , dup caz , participarea pilotului , att n calitate de utilizator cat i

sa se asigure ca un timp de ascultare continu pe frecvenele radio, este pstrat i c toate

sa se asigure ca procedurile operaionale pentru situaii de rutin i de urgen sunt

autoritatea VTS responsabil pentru funcionarea serviciului , orice informaii , sfaturi

IMO Organizatia Maritima Internationala

siguranta vietii pe mare;

siguranta si eficienta navigatiei;

efecte nefavorabile ale traficului marin.

criteriile privind liniile directoare referitoare la planificarea, implementarea si operarea

criterii de recrutare, calificare, pregatire si certificare a operatorilor VTS.

Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 Iunie 2002,

stabilind un sistem de informare si monitorizare a traficului navelor in Comunitate.

Scupul Directivei este de a institui in Comunitate un sistem de monitorizare a traficului

navelor maritime si de informare in vederea cresterii sigurantei si eficientei traficului maritim si

Directiva 2009/17/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 Aprilie 2009, de

modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare si

Conventia STCW 1995 prevede dezvoltarea unui program international standard de

pregatire, instruire si certificare a personalului ce deserveste un VTS, in conformitate cu

IALA - Asociatia Internationala de Semnalizare Maritima si a Autoritatii Farurilor.

Cursuri model IALA V-103, referitoare la standardele pentru pregatirea si certificarea

V-103/1 on VTS Operator Training;

V-103/2 on VTS Supervisor Training;

V-103/3 on the Job Training;

V-103/4 on the Job Training Instructor.

V-119 pentru implementarea unui VTS;

V-120 pentru implementarea unui VTS de ape interioare;

V-127 - pentru proceduri operationale intr-un VTS;