Proiect Man - Isps

UNIVERSITATEA MARITIMĂ, CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL - SPECIALIZAREA TRANSPORT MARITIM

DISCIPLINA MASTERAT: - MANAGEMENTUL INFORMAŢIEI DE NAVIGAŢIE -
MANAGEMENTUL INFORMAŢIEI DE NAVIGAŢIE
= SUPORT CURS =
1
CUPRINS:
M1 – SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL – VTS – Introducere ……… pag. 3

1. Serviciul de traffic naval - definiţii şi clarificări …………….. pag. 4 - 5
2. Consideraţii generale privind serviciul de trafic naval (VTS) pag. 6 - 12
3. Serviciul de trafic naval – tipuri şi responsabilităţi ................. pag. 12 - 26
4. Beneficii VTS …………………………………………………… pag. 26 – 28
M2 – SERVICII DE INFORMAŢII PE CĂILE DE NAVIGAŢIE INTERIOARE - RIS

1. Reglementări şi standard RIS ………………………………… pag. 29 - 30
2. Definiţii şi prescurtări …………………………………………. pag. 31 - 33
3. Obiective şi arhitectura RIS …………………………………… pag. 33 - 34
4. Servicii şi facilităţi RIS …………………………………………. pag. 34 - 40
5. Utilizatori şi beneficii RIS ……………………………………… pag. 40 – 41
M3 – SafeSeaNet
1. Introducere şi descriere system ………………………………… pag. 42 - 44
2. Mesajele electronice şi SafeSeaNet ……………………………… pag. 44 - 46
3. Arhitectura system ………………………………………………. pag. 47 – 48
M4 – MarNIS - MARITIME NAVIGATION INFORMATION SERVICES

1. Conceptul MarNIS ……………………………………………….. pag. 49 – 51
2. Obiective MarNIS ………………………………………………… pag. 52
3. Beneficii MarNIS …………………………………………………. pag. 53
2
M1 – SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL - VTS
Introducere
Transportul de mărfuri pe mare a suportat comerţul mondial timp de secole, crescând

necesitatea navelor sigure şi eficiente. În acest scop, Autorităţile din întreaga lume au furnizat
ajutoare pentru navigaţie în apropierea propriilor ape costiere. Vechile ajutoare pentru
navigaţie cum ar fi faruri şi lumini , urmate de introducerea balizelor. Dealungul anilor, acestea
au fost îmbunătăţite frecvent cu vizibilităţi şi distanţe mai mari dar şi cu semnale auditive. În
aceste zile timpurii a managementului traficului asistat de radar, modul de-a proceda în
continuare a fost dezbătut de către Autorităţi, piloţi şi comandanţii de nave. Exerciţiul de control
asupra navigaţiei de la ţărm a fost un fenomen nou. A devenit imediat aparent că o formă de
ormonie internaţională în legătură cu aceste servicii de trafic maritim este necesară. Încet, au
existat mişcări spre o coordonare care avea să devină Serviciul de Trafic Maritim (VTS).
Serviciul de Trafic Maritim a fost definit şi descris, şi dezbaterea sa mutat spre ceea ce a devenit
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO), cunoscută atunci ca Organizaţia Maritimă
Consultativă Intergurvenamentală. O Rezoluţie Întrunită, A.587(14), a fost adoptată pentru
implementarea Serviciului de Trafic Maritim care a furnizat un cadru pentru o viitoare armonie.
La mijlocul anilor 90 rezoluţia IMO originală pe Serviciul de Trafic Maritim a fost revizuită şi
actualizată în anul 1997 prin Rezoluţia IMO A.587(20), documentul recunoscut internaţional
pentru Serviciul de Trafic Maritim Dezvoltarea tehnologiei moderne a fost foarte importantă
pentru conceptul tehnic al Serviciului de Trafic Maritim. Conceptul a dezvoltat de la un simplu
radar şi sistem radio de voce, cu scopul de a spori de navigare în vizibilitate redusă, la un sistem
modern folosind mai mulţi senzori cu obiective de sporirea siguranţa, îmbunătăţirea eficienţei
traficului maritim şi protejarea mediului maritim.
3
1. Serviciul de trafic naval (VTS)

Un serviciu de trafic maritim (VTS) este un sistem de monitorizare a traficului maritim instituit
în port sau de către autoritățile portuare, similar cu controlul traficului aerian pentru aeronave.
Sistemele VTS tipice folosesc radare, televiziune cu circuit închis, radiotelefonie VHF și
sistemul de identificare automată pentru a urmări mișcările navelor, oferind siguranță navigației
într-o zonă geografică limitată. VTS este proiectat pentru a îmbunătăți siguranța și eficiența
navigației, siguranța vieții pe mare și protecția mediului marin.
Este important de înțeles contextul în care acest termen VTS este aplicat. Scopul unui serviciu de
trafic naval este de a oferi o monitorizare activă și sprijin pentru navigație pentru navele aflate în
zonele cu ape mici sau de litoral, ori în zone cu trafic aglomerat. Un VTS este localizat fizic într-
un centru VTS. Sistemele sunt compuse din unul sau mai mulți senzori aflați la litoral, cum ar fi
radarele de supraveghere, detectoare de direcție VHF, AIS, camere de luat vederi, senzori IR,
etc. care transmit informațiile dintr-o locație centrală din care operatorii monitorizează și
gestionează evoluția navelor în trafic.
Majoritatea organizațiilor VTS solicită navelor rapoarte la apropierea sau intrarea în zona lor de
responsabilitate. Aceste rapoarte sunt în mod normal efectuate prin mijloace de comunicații VHF
în mod de lucru voice. Astfel, operatorul VTS corelează aceste informații cu informațiile de la
senzori. Nu este ceva neobișnuit ca unele nave să nu se conformeze acestor reguli, creând astfel
situații periculoase. Chiar și în locurile în care sunt utilizate VHF-DF, imagimea traficului VTS
rămâne dependentă de sistemul de raportare prin voce VHF. Introducerea AIS a dus la
îmbunătățirea breșelor de siguranță din acest sistem.
Serviciul de trafic maritim VTS este un sistem de monitorizare a traficului maritim instituit de
autoritățile portuare sau port, similar cu controlul traficului aerian pentru aeronave.
Sistemele tipice VTS folosesc radarele, televiziunea cu circuit închis (CCTV), radiotelefonia
VHF și sistemul se identificare automată a țintei AIS pentru a ține evidența circulației navelor și
să ofere siguranță navigației într-o zonă geografică limitată.
1.1 Definiţii şi clarificări
Serviciul de Trafic Naval - un serviciu implementat de o Autoritate Competentă, conceput pentru
a îmbunătăți siguranța și eficiența traficului de nave şi a proteja mediul. Serviciul ar trebui să
aibă capacitatea de a interacţiona cu traficul şi să răspundă la situații de trafic în curs de
dezvoltare în zona VTS.
Autoritatea Competentă-autoritatea făcută responsabilă, în tot sau în parte, de către guvern pentru
siguranţa, inclusiv siguranţa mediului, şi eficienţei traficului de nave şi protecţiei mediului.
Autoritatea Serviciului de Trafic Naval-autoritatea responsabilă de gestionare, funcționarea și
coordonarea Serviciului de Trafic Naval, interacţiunea cu navele participante şi furnizarea sigură
şi eficientă a serviciului.
4
Zona VTS-delimitată, declarată oficial zonă de serviciu VTS. O zonă VTS poate fi subdivizată în
sub-zone sau în sectoare.
Centrul VTS-centrul din care Serviciul de Trafic Naval este operat. Fiecare sub-zonă VTS poate
avea propriul sub centru.
Operator VTS-o persoană calificată în mcorespunzător ce efectuează una sau mai multe sarcini
contribuind la serviciile VTS.
Planul de marş VTS-un plan care este de comun acord între o Autoritate VTS şi comandantul
unei nave cu privire la deplasarea navei într-o zonă VTS.
Imagine de trafic VTS-imaginea de suprafaţă a navelor şi mişcările lor într-o zonă VTS.
Servicii VTS-Serviciul de Trafic Naval trebuie să cuprindă cel puțin un serviciu de informare şi
pot include de asemenea altele, cum ar fi un serviciu de asistența a navigație sau un serviciu de
organizare a traficului, sau ambele, definit după cum urmeaza:
 Un serviciu de informare este un serviciu să asigure că informaţiile esenţiale
devin disponibile la timp pentru luare de decizii navigaţionale la bordul navelor.
 Un serviciu de asistență a navigație este un serviciu pentru asistenţă la luarea de
decizii privind navigaţia la bord şi de a monitoriza efectele sale.
 Un serviciu de organizare a traficului este un serviciu pentru a preveni dezvoltarea
unor situații periculoase de trafic maritim şi să se prevadă deplasarea sigură și
eficientă a traficului navei în zona VTS.
Serviciile aliate - sunt servicii implicate activ în trecerea sigură şi eficientă a navei prin zona
VTS.
Mărfurile Periculoase - includ:
 Mărfuri clasificate în Codul Maritim Internaţional al Mărfurilor
Periculoase (IMDG);
 Substanțe clasificate în Capitolul 17 din Codul internațional IMO pentru
Codul Construcţiei şi Echipamentului Navelor ce Transportă Chimicale
Periculoase în Vrac (IBC), şi în capitolul 19 din Codul internațional IMO
pentru Codul Construcţiei şi Echipamentului Navelor ce Transportă Gaze
Lichefiate în Vrac (IGC);
 Produse petroliere şi uleiuri definite de Anexa I MARPOL;
 Substanţe nocive lichide definite de Anexa II MARPOL;
 Substanţe dăunătoare definite de Anexa III Marpol şi
 Materiale radioactive specificate în Codul pentru Transportul în Siguranţă
a Combustibililor Nucleari Iradiaţi, Codul Deşeurilor cu Nivel Ridicat de
Radioactivitate şi Plutoniu de la Bordul Navelor (INF).
5
2. Consideraţii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)

2.1 Obiective
Scopul Serviciului VTS este de a îmbunătăți siguranța maritimă și eficiența în navigație,
siguranța vieții pe mare și protecția mediului marin precum și a zonelor adiacente țărmului, de la
posibilele efecte adverse ale traficului maritim într-o zona de navigație. Implementarea unui nou
VTS sau re-evaluarea unui serviciu VTS existent poate fi o soluție practică, în cazul când există
motive de îngrijorare cu privire la nivelurile de siguranță și dacă , ca rezultat al revizuirii
măsurilor de siguranță existente, s-a constatat că acestea nu îndeplinesc în mod adecvat cerințele.
VTS este un serviciu implementat de către o autoritate competentă, activitatea sa fiind
reglementată de capitolul V al SOLAS Regula 12, împreună cu liniile directoare pentru serviciile
de trafic maritim ”Guidelines for Vessel Traffic Services [IMO Resolution A.857(20)]”, adoptat
de catre Organizația Maritimă Internațională (IMO) la 27 noiembrie 1997.
Imaginea traficului VTS este elaborată și colectata prin intermediul unor senzori avansați, cum ar
fi radar, AIS, pentru identificarea direcției, CCTV și VHF sau alte sisteme și servicii. Un
serviciu de trafic maritim modern integrază toate informațiile la un mediu de lucru ”operator
unic” pentru usurința în utilizare și în scopul de a permite organizarea eficientă a traficului și a
comunicării.
În zonele acoperite de un sistem VTS există anumite proceduri ce trebuiesc urmate pentru toate
navele care traversează aceste locații: proceduri de zonă (Area Procedures), domenii sectoriale
(Sector Areas), raportări la sosire și la plecare (Arrival and Departure Reports), proceduri de
apropiere (Approach Procedures), proceduri de pilotaj (Pilotage Procedures) și multe altele.
Fiecare din procedurile enumerate sunt denumite în raport cu zonele pe care le deservesc. De
exemplu, în Norvegia, zonele de procedură Oslofjord se numesc ”OSL1” și ”OSL2” , iar în
Olanda, zona Rotterdam, ”Maas Approach” și ”Maas Entrance” se numesc ”RTM2”, respective
”RTM6”.
Un serviciu VTS ar trebui să aibă întotdeauna o imagine cuprinzatoare a traficului , ceea ce
înseamnă că toți factorii care influențează traficul de navigație precum și informațiile despre
toate navele participante și intențiile lor, ar trebui sa fie ușor accesibile. Prin intermediul imaginii
de trafic, situațiile în curs de dezvoltare pot fi evaluate și se reacționează conform acestora.
Evaluarea datelor depinde, într-o mare masură, de calitatea datelor colectate și de capacitatea
operatorului de a combina acest lucru cu o situație reală sau în curs de dezvoltare.
În timp ce diferite modele matematice pot fi folosite pentru a evalua necesitatea unui serviciu
VTS, orice astfel de modele sau metode statistice trebuie să ia în consuderare factorii umani și
considerațiile practice. Pentru a spori siguranța și eficienta traficului maritim într-o anumită
zonă, fundamentele pe care ar trebui să se bazeze Autioritatea competentă vor reflecta într-o
mare masură evoluțiile viitoare din zonă, luate ca un întreg, precum și se va ține cont de opinia
expertului în domeniul maritim, care utilizează sistemul.
6
Serviciul de trafic naval este cel care monitorizează atât navele care intră sub incidența SOLAS,
cât și pe cele non - SOLAS.
Sistemele VTS tradiționale folosesc o reprezentare schematică a caracteristicilor hidrografice și
geografice ale zonei relevante ca fundal pentru imaginea de trafic. Veridicitatea acestor
reprezentări nu este tocmai potrivită pentru o navigație precisă. Odată cu apariția hărților
electronice, există beneficii clare mai ales pentru imaginea de fond a traficului naval. Astfel,
serviciul de trafic naval poate monitoriza și recomanda unei nave date concrete și precise grație
acestor harți cartografiate până la cel mai insesizabil detaliu.
Sistemele VTS care nu sunt dotate cu hărți electronice, pot oferi consultanță numai în legătură cu
caracteristicile detectabile de către radar, cum ar fi linia de costă sau sistemele de navigație
IALA.
Traficul naval, fie el generat de ecoul radar, simboluri radar sau AIS, este indicat pe o hartă de
fundal. Harta în sine trebuie să fie o hartă vectorială care să permită mărirea/ micșorarea rapidă a
imaginii sau care să ofere o imagine de ansamblu, precum și selectarea obiectelor grafice, cum ar
fi mijloace de navigație, contururi de profunzime sau obiecte de pe uscat.
Centrele VTS pot transmite informații cu privire la navele care nu dețin un astfel de senzor, dar
care sunt urmărite de radarul VTS, prin intermediul AIS la navele care sunt echipate cu AIS.
Orice pseudo țintă difuzată de VTS ar trebui în mod clar identificată ca atare. O atenție deosebită
trebuie avută atunci când se utilizează informații transmise de către o terță parte. Acuratețea
acestor informații trebuie bine studiată.
Centrele VTS pot, de asemeni, să trimită mesaje scurte la o singură navă, la toate navele, la un
anumit interval de timp sau într-o zonă specială, cum ar fi informații de gestionare a traficului,
informații de management în porturi sau avertismente de navigație.
Serviciul de trafic naval trebuie întotdeauna să aibă o imagine cuprinzătoare a traficului, ceea ce
înseamnă că toți factorii care influențează traficul, precum și informațiile despre toate navele
participante și intențiile lor ar trebui să fie ușor accesibile. Prin intermediul imaginii de ansamblu
a traficului naval, se pot preveni anumite situații periculoase care pot apărea. Evaluarea datelor
depinde în mare măsură de calitatea datelor și capacitatea operatorului de a combina acest lucru
cu situația reală.
Principalele obiective ale serviciul de trafic naval sunt:
 accesul neîngrădit la desfăşurarea de activităţi comerciale şi de agrement;
 păstrarea apelor şi a spaţiului adiacent cât mai natural şi mai curat, prevenind poluarea;
 consilierea personalul navigant pentru a utiliza în siguranţă căile navigabile.
7
Experienţa a arătat că, în general, aceste obiective sunt supuse potenţialelor riscuri existente în
apele din apropierea costelor, în special în punctele de congestie a traficului naval şi la interfaţa
cu porturile situate pe estuare.
2.2 Responsabilităţi şi răspunderi
Beneficiile derivate din utilizarea serviciului de trafic naval pot avea o valoare considerabilă,
atunci când modul de aplicare este cel corespunzător şi costurile furnizate de implementarea unui
astfel de sistem merită efortul.
Funcţiile serviciului de trafic naval pot fi împărţite în funcţii interne şi externe.
 Funcţiile interne sunt reprezentate de activităţile de pregătire care trebuie efectuate pentru
a permite VTS să funcţioneze. Acestea includ activităţi de colectare şi evaluare a datelor,
precum şi activităţi de luare a deciziilor.
 Funcţiile externe sunt activităţi desfăşurate cu scopul de a influenţa caracteristicile de
trafic. Acestea se referă la gestionarea traficului primar, alocarea de spaţiu, controlul de
rutină al navelor şi manevre pentru evitarea unor coliziuni, precum şi alte funcţii de
management, cum ar fi punerea în aplicare a anumitor norme şi standarde, remedierea
unor deficienţe sau executarea de activităţi auxiliare.
Însă cele mai importante funcţii ale serviciului de trafic naval sunt:
 ocrotirea vieții omenești pe mare;
 siguranța navigației;
 fluidizarea traficului naval;
 protecția mediului marin;
 sprijinirea securității maritime;
 protecția comunităților adiacente și a infrastructurii;
 sprijinirea în aplicarea legii.
Funcţiile exacte ale oricărui VTS depind însă de circumstanţele particulare din zona VTS şi de
volumul şi caracterul traficului maritim.
Liniile directoare VTS solicită că autoritatea VTS ar trebui să fie dotate cu personal suficient,
calificat corespunzător, corespunzător și capabil să execute sarcinile necesare, ținând cont de
tipul și nivelul de servicii care urmează să fie furnizate în conformitate cu orientările actuale ale
IMO privind acest subiect.
Recomandarea V-103 IALA este Recomandarea privind standardele de instruire și certificare a
personalului VTS. Există patru cursuri de modele asociate V103/1 la V-103/4, care sunt aprobate
de IMO și ar care trebui să fie folosite pentru instruirea personalului VTS.
8
În cazul în care două sau mai multe guverne au un interes comun în stabilirea unui VTS într-un
domeniu, ele ar trebui să dezvolte un serviciu de coordonare a traficului navelor pe baza unei
acord între ele.Să aibă uniformă in proceduri si operațiuni.
În planificarea și stabilirea unui VTS, guvernul sau Autoritatea competentă ar trebui să:
 asigure o baza juridica pentru funcționarea unui VTS pentru ca ecesta sa opereze în
conformitate cu legislația națională și internațională;
 se asigure că obiectivele pentru VTS sunt stabilite;
 se asigure că o autoritatea VTS este numita și legal împuternicita;
 se asigure că zona de servicii este delimitată și declarată ca zonă VTS ; dacă este cazul ,
zona poate fi împărțită în sub- zone sau sectoare ;
 determine tipul și nivelul de servicii care urmează să fie prestate , având în vedere
obiectivele VTS ;
 stabilieasca standarde adecvate pentru mal - și echipamente bazate pe off-shore ;
 se asigure că autoritatea VTS este prevăzut cu echipamentele și facilitățile necesare
pentru a îndeplini în mod eficient obiectivele VTS ;
 se asigure că autoritatea VTS este prevăzut cu personal suficient , calificat în mod
corespunzător ,instruit corespunzător și capabil să execute sarcinile necesare , luând în
considerare ,tipul si nivelul de servicii ce vor fi prestate și a liniilor directoare prevazute
de IMO privind recrutarea , calificările și formarea de operatori VTS ;
 stabilească calificările adecvate și cerințele de formare pentru operatorii VTS , luând în
considerare pentru a fi furnizate tipul și nivelul de servicii ;
 asigure că dispozițiile privind formarea de operatori VTS sunt disponibile ;
 instruiasca autoritatea VTS de a opera VTS în conformitate cu rezoluțiile relevante ale
OMI;
 stabilească o politică cu privire la încălcări ale cerințelor de reglementare VTS , și să se
asigure că această politică este în concordanță cu legislația națională . Această politică ar
trebui să ia în considerare consecințele de defecțiuni tehnice , și atenția cuvenită ce
trebuie acordată în circumstanțe extraordinare.
În operera unui VTS autoritatea VTS ar trebui:
 sa se asigure că obiectivele VTS sunt îndeplinite;
 sa se asigure că standardele stabilite de către autoritatea competentă pentru niveluri de
servicii și operatori, calificările și echipamentele sunt îndeplinite;
9
 sa se asigure ca VTS este operat in conformitate cu rezolutiile IMO;

 sa se asigure că operațiunile VTS sunt armonizate , dacă este cazul , cu raportarea
navelor și măsuri de orientare , ajutor pentru operațiuni de navigație , de pilotaj și
portuare ;
 sa ia în considerare , după caz , participarea pilotului , atât în calitate de utilizator cat și
de furnizor de informații ;
 sa se asigure ca un timp de ascultare continuă pe frecvențele radio, este păstrat și că toate
serviciile publicate sunt disponibile în timpul programului de lucru al VTS ;
 sa se asigure ca procedurile operaționale pentru situații de rutină și de urgență sunt
stabilite ;
 într- un timp util , sa ofere navigatorilor informatii si detalii complete privind cerințele
care trebuiesc îndeplinite și procedurile care trebuiesc urmate în zona VTS . Aceste
informații ar trebui să includă categoriile de nave care participa la trafic, frecvențe radio
care sunt utilizate pentru raportare , formatul și conținutul rapoartelor necesare ,
autoritatea VTS responsabilă pentru funcționarea serviciului , orice informații , sfaturi sau
instrucțiuni care trebuie furnizate navelor participante, precum și tipurile și nivelul de
servicii disponibile. Aceste informații ar trebui să fie publicate în publicații nautice
adecvate și în "World VTS Ghidul ".
Răspunderea unui accident în urma instructiunilor date de VTS poate fi decisa doar de la caz la
caz, în conformitate cu legislația națională .Prin urmare , o autoritate VTS ar trebui să ia în
considerare implicațiile legale în cazul unui accident în transportul maritim in care operatorii
VTS poate nu au reușit să realizeze sarcinile competent .
Guvernele contractante trebuie să se asigure că navele care arborează pavilionul lor, sunt în
conformitate cu cerințele serviciului de trafic maritim . Guvernele ontractante care au primit
informații de o presupusă încălcare a unui VTS de către nave care arborează pavilionul lor ar
trebui să ofere guvernului care a raportat infracțiunea detalii cu privire la orice măsuri adecvate
luate.
2.3 Reglementări legale legate de serviciul de trafic naval
VTS este reglementată de capitolul V al SOLAS Regulamentul 12, împreună cu liniile directoare
pentru servicii de trafic maritim, Rezoluția IMO A.857 (20), adoptat de către Organizația
Maritimă Internațională la 27 noiembrie 1997.
În zonele unde există VTS, există și anumite proceduri pe care navele trebuie să le respecte, cum
ar fi: proceduri de raportare a ETA, proceduri de apropiere, de pilotaj și multe altele.
VTS folosește sistemele de raportare obligatorii care recepționează informații de la nave
interacționând cu traficul maritim și inevitabil încorporează elemente de raportare specifice. De
aceea, înțelegerea termenului de VTS este oarecum confuză și are la bază:
10
 VTS în sensul generic și tradițional, acoperă toate formele de servicii de trafic dinamice, fără a
fi în mod necesar în corcondanță cu standardele internaționale. Acestea sunt mai mult în
concordanță cu servicii standard conform cerințelor SOLAS Ch. V Reg. 12, IMO Res. A.857,
orientările IALA VTS și articolele 3 și 8 din Directiva 2002/59 a Consiliului Europei;
 Sistemele VTS sau echipamentele de procesare a informațiilor de la senzorii VTS care
reprezintă sisteme particulare de monitorizare a traficului naval în sprijinul altor sisiteme de
monitorizare.
2.3.1 IMO – Organizatia Maritima Internationala
• Conventia SOLAS – cap.5 – Safety of Navigation, R12 – Vessel Traffic Service, contribuie la:
- siguranta vietii pe mare;
- siguranta si eficienta navigatiei;
- protectia mediului marin, a zonelor adiacente la uscat si a instalatiilor din larg, de posibile
efecte nefavorabile ale traficului marin.
• Rezolutia A 857 (20) din 1997 – Guidelines for VTS, se refera la;
- criteriile privind liniile directoare referitoare la planificarea, implementarea si operarea

unui VTS;
- criterii de recrutare, calificare, pregatire si certificare a operatorilor VTS.
• Circul MSC 1065 din 2002, referitor la pregatirea si certificarea personalului VTS care trebuie
sa se faca in conformitate cu IALA Model Course V-103.
2.3.2 Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 Iunie 2002,

stabilind un sistem de informare si monitorizare a traficului navelor in Comunitate.
- Scupul Directivei este de a institui in Comunitate un sistem de monitorizare a traficului

navelor maritime si de informare in vederea cresterii sigurantei si eficientei traficului maritim si
de a contribui la o mai buna prevenire si detectare a poluarii cauzate de nave.
2.3.3 Directiva 2009/17/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 Aprilie 2009, de

modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare si
informare privind traficul navelor maritime.
11
2.3.4 Conventia STCW 1995 – prevede dezvoltarea unui program international standard de
pregatire, instruire si certificare a personalului ce deserveste un VTS, in conformitate cu
recomandarile IALA V-103.
2.3.5 IALA - Asociatia Internationala de Semnalizare Maritima si a Autoritatii Farurilor.
• Cursuri model IALA V-103, referitoare la standardele pentru pregatirea si certificarea

personalului VTS:
- V-103/1 on VTS Operator Training;
- V-103/2 on VTS Supervisor Training;
- V-103/3 on the Job Training;
- V-103/4 on the Job Training Instructor.
• Recomandari IALA:
- V-119 – pentru implementarea unui VTS;
- V-120 – pentru implementarea unui VTS de ape interioare;
- V-127 - pentru proceduri operationale intr-un VTS;
- V-136 - pentru participarea la World VTS Guide;
- 1070 – rolul VTS in managementul zonelor restrictive si de acces limitat.
3. Serviciul de trafic naval – tipuri şi responsabilităţi

3.1 Clasificare
3.1.1 VTS de port :
• Zone cu trafic intens;
• Trafic de marfuri periculoase si/sau poluante;
• Zone dificile de navigatie;
• Zone inguste (stramtori, canale, pase);
• Zone sensibile de mediu.
3.1.2 VTS costier:
• Ape teritoriale;
• Asistenta in navigatie;
12
• Puncte obligatorii de raportare.

3.1.3 VTS regional:
• Schimb de date si informatii intre VTS-uri:
- Nationale;
- Zone maritime;
- Internationale.
Eficienta serviciului VTS depinde de siguranta, continuitatea si precizia comunicatiilor oferite.

Calitatea masurilor de prevenire a accidentelor depinde de capacitatea sistemului in depistarea
din timp a situatiilor potential primejdioase si de abilitatea de a emite atentionari referitoare la
aceste pericole.
Functia primara pe care trebuie sa o indeplineasca un Serviciu de Supraveghere a Traficului
Maritim este de a asigura buna desfasurare si coordonare a traficului maritim, prin colectarea,
verificarea, organizarea si difuzarea informatiilor.
Aceasta are la baza conceptul de management continuu al traficului, ce se realizeaza prin:
monitorizare, informare, recomandare si directionare.
A. Monitorizare
Folosind echipamentele automate de identificare (AIS - Automatic Identification System), radar,
monitorizare tv cu circuit inchis (CCTV) si de radiotelefonie, sistemul VTS monitorizeaza
traficul maritim ce se desfasoara in zona sa. Deasemeni, acesta primeste informatii despre
eventualele manevre ce urmeaza a fi efectuate, eventuale pericole de navigatie, discrepante
aparute la sistemele de balizare/dirijare a traficului si orice alte informatii de interes pentru
participantii din cadrul traficului maritim, asigurandu-se astfel fluenta, eficienta si desfasurarea
in siguranta a traficului maritim.
Centru de Supraveghere VTS
13
B. Informare :
Serviciul de supraveghere a traficului, prin operatorii sai, analizeaza informatiile primite, apoi le
transmit partilor interesate. Astfel, operatorii VTS pot lua in timp util deciziile necesare cu
privire la desfasurarea in siguranta a traficului maritim.
Exemplu de Informare
C. Recomandare:
In functie de traficul ce se desfasoara, operatorii VTS pot interveni cu recomandari catre
participantii la traffic, in vederea prevenirii aparitiei unor situatii potential periculoase.
Exemplu de Recomandare
14
D. Directionare:
In cazul in care se observa incalcarea regulilor de traffic sau la aparitia unor situatii ce pot genera
evenimente de navigatie, operatorii VTS intervin cu instructiuni de dirijare a traficului (ex: de a
se mentine o distanta minima pana la un obstacol/pericol de navigatie; de a se ocoli o zona
potential periculoasa; in situatii grave se ordona schimbarea cursului navei in vederea evitarii
coliziunii sau esuarii).
Exemplu de Directionare
Fiecare dintre aceste actiuni, sunt independente una fata de cealalta si nu neaparat trebuie sa fie
precedate de oricare dintre ele. Responsabilitatea finala pentru navigarea in siguranta a navei
ramane comandantului navei.
Un serviciu de supraveghere a traficului este alcatuit din trei componente principale :
 Sistem de raportare pentru navele aflate sau care tranziteaza zona acoperita de VTS (Vessel
Movement Reporting System-VMRS)
 Schema de separare a traficului (Traffic Separation Scheme -TSS)
 Sistem de Supraveghere al traficului : radar, sistem de identificare automata (Automatic
Identification System -AIS), supraveghere video (closed circuit television-CCTV).
3.2 Sistemul de raportare
Acest sistem se bazeaza pe comunicarea in radiotelefonie, monitorizat in permanenta de Centrul
VTS. Acesta poate consta din unul sau mai multe transmitatoare/receptoare inter-conectate astfel
incat sa poata fi folosita o putere de emisie scazuta a emitatoarelor pe timpul schimbului de
informatii intre nave si Centrul VTS. Sistemul de raportare este folosit pentru a supraveghea
15
deplasarea navelor in zona VTS. Centrul VTS analizeaza toate informatiile primite, care apoi le
comunica navelor din zona sa, cat si altor interesate.
Comunicatiile dintre nave si Centrul VTS au loc folosind vocabularul maritim standard in limba
engleza, special alcatuit din initiativa Organizatiei Maritime Internationala prin decizia
A.918(22) (IMO Standard Marine Communications Phrases-SMCP) si adoptat in iunie 1997 ca
mod de formulare a mesajelor transmise cu ajutorul radiotelefonului, pentru ca acestea sa nu
creeze dificultati de comunicare. Deoarece cea mai mare parte a informatiilor analizate si
procesate de catre centrul de control trafic este colectat in urma raportarilor facute de catre nave,
pentru a se evita congestionarea frecventelor radio folosite, navele participante vor furniza
informatiile necesare conform procedurilor stabilite de catre Centru, avand astfel obligatia sa
ofere informatii cat mai specifice si exacte.
Aceste informatii sunt cuprinse in patru tipuri de raportari:
1) Planul de navigatie (Sailing Plan – SP) - Cu circa 15-45 min inainte de intrarea navei in aria
acoperita de Serviviul VTS, aceasta trebuie sa comunice Centrului VTS, urmatoarele:
a) Numele si tipul navei;
b) Pozitia;
c) Portul de destinatie si data/ora sosirii la destinatie;
d) Ruta care va fi urmata;
e) Ora si punctul de intrare in zona supravegheata de VTS;
f) Denumirea si gradul de pericol al marfii aflate la bord, sau la remorca sa.
2) Raportarea pozitiei (Position Report-PR)
O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) la intrarea in zona de raportare;
b) cand ajunge in punctele intermediare de raportare prevazute de catre Centru
c) cand aceasta este ceruta de catre Centru.
3) Devierea de la planul de navigatie initial (Deviation Report-DR)
O nava trebuie sa comunice imediat Centrului VTS:
a) Cand data/ora sosirii sale la destinatie difera semnificativ fata de cea comunicata in
planul initial raportat ;
b) Intentia sa de a devia de la instructiunile primite de la Centrul VTS sau de a parasi
schema de separare a traficului ;
c) Devierea, de orice natura, de la planul de navigatie initial raportat
4) Raportarea finala (Final report-FR)
O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) cand aceasta a ajuns la destinatie; sau
b) cand aceasta paraseste zona VTS.
Exista mai multe formate standardizate pentru transmiterea informatiilor cerute de o statie de
coasta. Nu exista o reglementare internationala care sa ceara Autoritatilor nationale sã utilizeze o
16
anumitã formã de raportare. Cu toate acestea, la ora actuala, majoritatea modelelor de raportare
solicitate deriva din formatul standard de raportare adoptat de IMO (Standard Reporting
System).
Statiile de coasta pot solicita numai anumite informatii cuprinse in lista standard, in functie de
felul raportarii, aceasta fiind alcatuita pe mai multe puncte, dupa cum urmeaza :
• A Nava - denumire, indicativ radio, pavilion
• B Data si ora - 6 cifre (zi, ora, minute)
• C Pozitia - LAT (4 cifre+N/S); LONG (5 cifre+E/W)
• D Pozitia - Relevment (3 cifre); Distanta - de la Reper
• E Drumul adevarat (3 cifre)
• F Viteza (Nd+zecimi Nd) (3 cifre)
• G Portul de plecare si data
• H Data, ora, locul intrarii în zona VTS (in formatul specificat la pct. B+C/D)
• I Destinatie si ETA
• J Pilot - daca exista pilot la bord
• K Data, ora, locul iesirii din zona VTS
• L Informatii despre ruta - ruta planificata
• M Echipament radio si frecvente ascultate
• N Ora urmatorului raport
• O Pescaj mediu actual (4 cifre - m+cm)
• P Natura marfii (detaliat pt. marfuri periculoase)
• Q Defectiuni, avarii, limitari
• R Descriere poluare sau marfuri peste bord
• S Conditii meteo în zonã
• T Numele Armatorului
• U Marimea navei si tipul (Lungime, Latime, TRN, TRB, DW)
• V Personal medical la bord
• W Numar total de persoane la bord
• X Orice alta informatie utila
Pentru a facilita comunicatiile radio nava-nava sau nava-coasta, unul dintre urmatoarele opt
indicatoare de mesaj (message markers) poate fi utilizat pentru a mari probabilitatea intelegerii
corecte a mesajului radio transmis. Este la latitudinea operatorului de la coasta sau a ofiterului de
cart de a utiliza aceaste indicatoare de mesaj si de a alege care dintre acesteaa fi folosit, in functie
de situatia existenta. Acesta trebuie rostite inaintea mesajului propriuzis sau a partii
corespunzatoare de mesaj.
3.3 Indicatorii de mesaj:
1) Instructiune (Instruction) – Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care-l
transmite de a influenta pe ceilalti, iar cei care receptioneaza mesajul au datoria legala de a
17
executa continutul mesajului, cu exceptia situatiilor in care acestia au motive intemeiate sa

considere ca aplicarea acestor instructiuni ar genera unele situatii de pericol, iar motivele
pentru care nu vor fi respectate instructiunile trebuie comunicate celui care a emis mesajul.
2) Sfat (Advice): Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care l-a emis de a
influenta decizia celorlalti printr-o recomandare.
3) Avertisment (Warning): faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care l-a emis de
a informa pe ceilalti despre existenta unui pericol.
4) Informatie (Information): Indica faptul ca mesajul care urmeazã se limiteaza la relatarea unor
evenimente, situatii, acesta fiind utilizat cu precadere la transmiterea de informatii privitoare
la trafic.
5) Intrebare (Question): Indica faptul ca mesajul care urmeaza are un caracter interogativ si la
acest mesaj se asteapta un raspuns din partea celui care l-a primit.
6) Raspuns (Answer): Indicã faptul ca mesajul care urmeaza raspunde la o întrebare anterioara
7) Cerere (Request): Indica faptul ca mesajul care urmeaza solicita efectuarea unei actiuni de
catre cel care-l primeste.
8) Intentie (Intention): Indicã faptul ca mesajul care urmeaza informeaza pe ceilalti despre o
actiune privind navigatia care urmeaza a fi efectuata.
Un sistem comun de comunicatii radio (radio net) furnizeaza componenta fundamentala de
siguranta pentru toate navele care folosesc sau asculta informatiile emise de catre Centrul de
control VTS.
3.4 Schema de separare a traficului
Cresterea traficului maritim mondial a dus in anumite zone maritime la o creştere ingrijoratoare a
numărului de sinistre navale. La Convenţia SOLAS din anul 1960 de la Londra s-a propus
crearea unui sistem de rute de navigaţie obligatorii în locurile cu trafic intens, astfel încât traficul
să se desfăşoare pe culoare de sens unic, despărţite prin zone de separaţie, evitându-se astfel
apropierea navelor pe drumuri convergente sau întâlniri pe drumuri opuse. Prima zonă în
care s-a introdus un dispozitiv de separare a traficului a fost Dover, în anul 1967. Această
realizare a dus la scăderea numărului de coliziuni produs între nave: de la 156 coliziuni, numărul
a scăzut la 45, într-o perioadă monitorizată de cinci ani.
Propunerile pentru separarea traficului în zonele cu trafic intens, au constituit principiile de bază
ale “drumurilor recomandate”. La 20 septembrie 1973, Organizatia Maritima Internationala a
adoptat Rezoluţia A.284, care reglementează sistemul rutelor de navigaţie (Routeing System) în
zonele dificile de navigaţie, schema de separare a traficului fiind supusa regulilor COLREG iar
toate navele sunt obligate sa respecte prevederile Regulii 10 ale acestuia, atunci cand naviga in
sau in apropierea schemelor de separare a traficului. Atat sensurile de directionare a traficului,
zonele de separatie cat si geamandurile de demarcare din cadrul zonei de separatie a traficului, se
regasesc pe hartile de navigatie, iar regulamentul international COLREG se aplica intocmai.
18
3.4.1 Clasificare de principiu a schemelor de separatie si a drumurilor recomandate:

1. După funcţia pe care o îndeplineşte:
- de dirijare;
- de evitare;
- de orientare a fluxului de trafic.
2. După gradul de complexitate:
- simplu (de sens unic);
- de ambele sensuri ;
- complexe.
3. După modul de realizare al separaţiei între culoarele de trafic:
- cu zonă (arie) de separaţie;
- cu linie de separaţie;
- cu obstacole naturale.
4. După modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaţie:
- balizate;
- nebalizate.
Mai multe zone in care se necesita o atentie sporita, definite de catre IMO „precautionary areas”
exista in interiorul zonei de separatie, unde comandantul navei si echipajul acesteia trebuie sa
manifeste o atentie deosebita, acestea fiind de obicei punctele de intoarcere sau incrucisare din
cadrul schemei de separare a traficului, pentru a putea analiza si anticipa din timp traficul din
zona.
Schema de Separare a traficului in Stramtoarea Gibraltar
19
Terminologia folosita în sistemul rutelor de navigatie este urmatoarea :

- schema de separare a traficului (traffic separation scheme este schema de organizare a traficului
maritim ce se deplaseaza în sensuri opuse
- zona de separatie (separation zone) este zona ce separa fluxurile opuse de trafic
- linie de separatie (separation line) este linie ce separa fluxurile opuse de trafic
- culoar de trafic (traffic line) este aria delimitata în interiorul careia se desfasoara un flux de
trafic cu sens unic.
- centrul zonei de sens giratoriu fara zona de separatie în interior (centre of a roundabout)
- sageti indicând directia stabilita a fluxului de trafic (arrows indicated established

direction of traffic flow):
- sageti indicând directia recomandata a fluxului de trafic:
- limita zonelor de evitat (boundary of areas to be avoided) sau limita unor zone de trafic
costier:
20
- drum recomandat balizat (recommended track, based on a system of fixed marks):
- drum recomandat nebalizat :
- ruta de apa adânca delimitata (deep water route with outside boundaries depicted):
- ruta de apa adânca balizata:
21
- ruta de apa adânca nebalizata:
3.5 Supravegherea traficului

Supravegherea traficului de catre Centru, poate fi realizata prin inter-conectarea informatiilor
primite de la:
- Radar
- Sistemele de identificare automata
- Sisteme de supraveghere video
- Echipamente de detectare a pozitiei prin unde radio (Radio Direction Finder)
- Echipamente hidrologice
- Echipamente meteorologice
3.5.1 Supravegherea prin radar
Radarul (Radio Detection and Ranging) este unul din aparatele integrate de navigaţie bazat pe
reflexia undelor radio, determinand timpul necesar unei foarte scurte emisii de unde radio sa
calatoreasca până la o ţintă şi să se întoarcă la sursa de emisie ca un ecou reflectat, astfel
determinându-se distanţa, ţinând cont de faptul că undele electromagnetice se deplasează cu
viteza luminii. Pentru emiterea pulsului de unde radio şi pentru recepţia ecoului sunt folosite
antene direcţionale, astfel permiţându-se şi determinarea direcţiei ecoului ţintei faţă de sursă.
Ţinând cont de evoluţia radarelor şi de faptul că ele sunt principala sursă de informaţii în condiţii
de vizibilitate redusă, sistemul de balizaj a fost dotat cu baliză radar activă (racon), care emite un
semnal numai atunci când este activată de unda emisă de un radar. Semnalul emis de aceasta este
vizualizat pe ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea în punctul unde apare
pe ecran raconul şi orientat către marginea cercului azimutal al ecranului radar, pe direcţia
relevmentului măsurabil la racon.
22
Tipuri de Radar:
1. Radar Doppler : functioneaza pe baza efectului Dopler ; sunt folosite pentru masurarea
directiei si vitezei vantului
2. Radar Static
3. Radar Bistatic: prin transmisia si receptia in acelasi timp de la unul sau mai multe
radare, se ofera astfel mai multe unghiuri sub care semnalul se receptioneaza, aceasta ajutand la
crearea de imagini 3D a tintelor.
Frecventele radar cel mai frecvent utilizate de centrele VTS sunt cele din benzile S,X si K.
Astfel, majoritatea centrelor VTS folosesc in principal radarele din banda X, si cele in banda S
(datorita imaginii de calitate obtinute chiar si pe timpul precipitatiilor abundente si de detectare a
tintelor de la mare distanta).
Centrul VTS poate primi imagini de la unul sau mai multe radare inter-conectate, din zona sa de
supraveghere, acestea oferind o imagine de ansamblu a traficului ce se desfasoara in zona unde
zona de separatie/reglementare trafic exista.
3.5.2 Supravegherea prin Sistemul de Identificare Automata (AIS)
Echipamentele de identificare automata (AIS) au fost concepute pentru a veni in sprijinul
cresterii sigurantei pe mare si protectie a mediului marin. Centrul, receptioneaza si afiseaza
informatiile provenite de la echipamentele de identificare automata (Automatic Identification
System-AIS), construite astfel incat sa contribuie la imbunatatirea sigurantei si cresterea
eficientei desfasurarii traficului in mare deschisa cat si in zonele costiere, prin schimbul automat
de informatii referitoare la numele navei, particularitatile acesteia (dimensiune, pescaj, numar de
persoane aflate la bord), detalii despre voiaj (destinatie,data sosirii in urmatorul port, cantitatea si
natura marfii aflate la bord).
Echipamentele AIS sunt implicate in mod direct in activitatea desfasurata de centrele VTS,
principal functie fiind aceea de identificare automata a navei (numele navei, indicativul unic de
identificare), care ajuta la o rapida comunicare si schimb de informatii intre nava-nava si nava-
centru VTS.
In general, urmatoarele informatii se transmit cu ajutorul echipamentelor AIS:
1) Informatii Statice (introduse manual)
- numarul de identificare al navei (maritime mobile service identity-mmsi);
- indicativul de appel si numele navei;
- numarul imo al navei
- lungimea si latimea navei
- tipul navei
- locatia antenei ais pe nava.
23
2) Informatii dinamice (transmise automat)

- pozitia navei
- data si ora (in UTC)
- drumul adevarat al navei (COG);
- viteza navei
- cursul navei
- starea de navigatie (in mars,la ancora, capacitate de manevra redusa… - introduse
manual)
- stadiul de giratie (la babord sau la tribord)
- informatii referitoare la voiajul navei (introduse manual, la discretia comandantului
navei)
- pescajul maxim al navei
- tipul marfurilor periculoase de la bord
- destinatia navei si data/ora sosirii
- Informatiile dinamice sunt dependente de viteza si gradul de schimbare al cursului navei
- Informatiile statice si cele referitoare la voiajul navei se transmit la fiecare 6 minute sau la
cerere.
3.5.3 Supravegherea prin sisteme de supraveghere video
Parte din informatiile „on scene” pe care Centrul VTS le prelucreaza sunt si imaginile provenite
de la echipamentele de supraveghere cu camere video cu circuit inchis (CCTV) situate in zona
sa, putand astfel sa fie supravegheate astfel punctele critice de navigatie, zonele portuare cat si
zonele de ancoraj.
3.5.4 Supravegherea si detectarea pozitiei navei prin unde radio (Radio Direction Finder)
Cu ajutorul acestui echipament, se poate determina directia dinspre care o transmisie radio are
loc, prin pozitionarea unei antene directionale in directia in care puterea de receptie este maxima,
determinandu-se astfel relevmentul catre acea nava, aceasta fiind necesara la determinarea
pozitiei acesteia.
Detectarea pozitiei prin unde radio, poate fi privita ca fiind complementara cu sistemul de
identificare automata AIS. Aceasta, poate ajuta in localizarea navelor care nu sunt dotate cu
echipamente AIS dar nu este recomandat pentru a fi utilizat pentru localizarea de lunga durata.
3.5.5 Informatiile primite de la echipamentele hidro-meteorologice
Pentru ca informatiile referitoare la buna desfasurare si in siguranta a traficului maritim, centrul
de control analizeaza informatiile primite de la serviciile specializate in hidro-meteorologie cat si
de la echipamentele proprii hidro-meteorologice cu privire la viteza si directia curentilor marini,
nivelul apei, inaltimea valurilor, viteza si directia vantului, vizibilitatea, umiditatea, temperatura
si presiunea atmosferica, precipitatii.
24
3.6 Servicii VTS

3.6.1 Serviciu de informare (INS), furnizeaza la intervale fixe de timp, la cerere sau ori de cate
ori situatia impine, pentru luarea deciziilor la bord, informatii relevante pentru zona VTS,
referitoare la:
- Traficul din zona;
- Situatia meteorologica locala;
- Zonele si facilitatile de ancorare;
- Pericole si/sau restrictii de navigatie;
- Orice alte informatii relevante necesare navelor;
- NAVTEX.
3.6.2 Serviciu de organizare trafic (TOS), asigura organizarea si controlul traficului prin
furnizarea de informari, avizari si recomandari navelor, in scopul prevenirii situatiilor potential
periculoase in trafic, a incidentelor si accidentelor de navigatie, precum si eficientizarea
traficului de nave in zona VTS, cum ar fi:
- Planificarea miscarii navelor pentru prevenirea congestionarii si a situatiilor periculoase;
- Organizarea fluxului de trafic pentru transporturi speciale sau a navelor cu incarcaturi
perculoase;
- Stabilirea unui sistem de operare a traficului si a planurilor de navigatie;
- Stabilirea raportarii obligatorii a miscarilor navelor in zona VTS;
- Respectarea rutelor speciale si a zonelor de separare a traficului, tabilite de VTS;
- Respectarea limitelor de viteza;
- Coordonarea traficului in situatiile in care se impune interventia VTS;
- Activitati nautice sau lucrari marine in curs care pot interfera cu fluxul traficului de nave;
3.6.3 Serviciu de asistenta in navigatie (NAS), este un serviciu care ofera informatii esentiale,
asistenta si consiliere navelor aflate in trafic, la cerere sau ori de cate ori se impune, pentru a
ajuta la luarea de decizii la bordul navelor, cu privire la procesul de navigatie si monitorizarea
efectelor in situatii de:
- Trafic intens;
- Dificultati si deficiente in navigatie;
- Conditii meteorologice deosebite;
- Potentiale pericole;
- Risc de esuare;
- Deviatia navei de la planul de navigatie VTS.
Operatorii VTS trebuie sa fie instruiti si pregatiti pentru a oferi asistenta in navigatie in mod
corespunzator, atunci cand apare o situatie care compromite siguranta navigatiei.
25
Tipuri de servicii de trafic maritim şi funcţii lor
4. Beneficiile VTS
Spre deosebire de alte mijloace de reglementare a traficului, serviciul VTS, fiind activ, are
capabilitatea de a interactiona si de a se implica in procesul decizional de la bordul navei.
In acest sens, serviciul VTS poate detecta aparitia unor situatii potential periculoase intre nave,
sau nave care se indreapta spre un pericol, astfel incat le pot atentiona din timp pe acestea si, in
anumite cazuri, sa le instructioneze pe acestea asupra masurilor preventive pe care acestea le pot
lua in vederea iesirii din aceste situatii, serviciul VTS avand astfel ca obiectiv final, functia de
reglementare si prevenire a accidentelor maritime. Principala cauza a accidentelor maritime fiind
atribuita factorului uman, progresul inregistrat prin implicare si interactionarea cu serviciul de
supraveghere VTS ca un aparator al sigurantei maritime, poate fi usor remarcat. Cel mai
evidenta cale de a evalua efectul participarii centrelor VTS asupra sigurantei maritime este de a
determina factorul de reducere al riscurilor care poate fi realizat.
26
Prevenirea insasi in mod direct a producerii unui accident conduce la o imbunatatire a eficientei
traficului maritim, accidentul fiind cauza a intarzierilor, nu numai pentru navele implicate cat si
pentru celelalte nave din zona.
Accidentele majore pot conduce la intarzieri de lunga durata, in special cand navigatia este
restrictionata sau redirectionata, sau in cazuri extreme cand serviciul VTS va fi nevoit sa inchida
caile navigabile pentru traficul maritim.
Prin calitatea serviciilor oferite, serviciul VTS acumulueaza numeroase informatii care pot fi
oferite si prestatorilor de servicii implicate in transbordarea, depozitarea sau transportul marfii la
destinatia finala (auto,feroviare,cai navigabile interioare sau pe mare), ducand astfel la
imbunatatirea si optimizarea lantului logistic din cadrul transportului multimodal de la
producator si pana la consumator. Transferul de informatii in legatura cu marfa, pozitia,
deplasarea, destinatia si estimarea sosirii la destinatie, fac parte integranta din inter-
conectivitatea din cadrul acestui lant, care este esential in imbunatatirea transportului intermodal.
Serviciul VTS, prin actiunile sale contribuie la imbunatatirea, optimizarea si eficientizarea
traficului maritim prin reducerea numarului de accidente si intensificarea utilizarii infrastructurii
existente (cai navigabile interioare, ecluze, porturi).
Trebuie facut un calcul pentru a determina daca reducerea riscului de accidente justifica valoarea
investitiei cerute. Investitia si costurile de operare pot fi calculate imediat dupa ce s-a realizat
proiectul. Este foarte important sa nu subestimam costurile de operare. Este mai dificil de estimat
reducerea riscului, decat viata sistemului.
Atat beneficiile cat si perspectivele directe si indirecte pe care un VTS le poate avea, incluzand
costurile suplimentare de servicii pentru trafic in viitor, beneficiile porturilor de operare, ar
trebui sa fie luate in considerare. La beneficiile indirecte se include si o estimare a costurilor si
frecventei in cazul unui incident/accident inainte si dupa implementarea in zona respectiva a unui
VTS.
Un alt beneficiu de luat in considerare ar fi: reducerea infrastructurii cailor navigabile prin
schimbarea echipamentelor vechi- traditionale cu cele moderne cu procesare automata.
In final, decongestionarea traficului si reducerea numarului de persone decedate din cauza
accidentelor, poate justifica cel mai bine costurile de implementare si functionare al unui VTS.
În concluzie, beneficiile unui sistem de trafic naval include:
4.1 Cresterea sigurantei navigatiei prin:
- Reducerea incidentelor;
- Reducerea situatiilor potential periculoase.
4.2 Cresterea eficientei economice a traficului prin:
- Fluidizarea traficului;
27
- Reducerea consumului de combustibil;

- Optimizarea transportului;
- Reducerea timpilor de tranzit si de asteptare;
- Integrare intermodala.
4.3 Optimizarea folosirii infrastructurii prin:
- Facilitati oferite de terminale;
- Management pentru ecluze si porturi;
- Utilizarea cailor navigabile.
4.4 Protectia mediului prin:
- Managementul si monitorizarea marfurilor periculoase;
- Reducerea si minimalizarea efectelor poluarii in caz de accidente;
4.5 Facilitarea schimbului electronic de date intre autoritatile competente.
4.6 Facilitarea schimbului electronic de date intre participantii la trafic.
4.7 Raportarea electronica de carte nave.
4.8 Folosirea mesajelor standard de informare nava-autoritate si autoritate-autoritate pentru
compatibilitaea navigatiei pe ape interioare cu navigatia maritima.
4.9 Folosirea listelor si clasificarilor de caduri acceptate international.
4.10 Folosirea unui numar unic de identificare a navelor europene.
4.11. Structura standardizata a datelor care foloseste module de texte predefinite si codificate
intr-o mare masura, pentru a permite traducerea automata in alte limbi a continutului si pentru a
facilita introducerea vizelor catre navigatori in sistemul de planificare a voiajelor.
4.12 Compatibilitatea structurii standardizate de date cu structura de date ECDIS.
28
M2 – SERVICII DE INFORMAŢII PE CĂILE DE NAVIGAŢIE INTERIOARE - RIS
1. Reglementări şi standard RIS

Dezvoltarea informaţiilor şi a tehnologiilor de comunicare pe căile navigabile interioare ajută la
creşterea semnificativă a siguranţei şi eficienţei transportului pe căile navigabile interioare.
În unele State membre aplicaţiile naţionale ale serviciilor de informaţii sunt deja implementate
pe diferite căi navigabile interioare. Pentru a asigura armonizarea, interoperabilitatea şi
deschiderea sistemului informaţional şi a mijloacelor de semnalizare pentru navigaţie pe reţeaua
de căi navigabile interioare ale Comunităţii, ar trebui introduse cerinţe comune şi specificaţii
tehnice.
Din motive de siguranţă şi în interesul armonizării pan –europene, conţinutul acestor cerinţe
comune şi specificaţii tehnice ar trebui realizat de câtre organismele internaţionale relevante din
acest domeniu, cum ar fi Asociaţia Internaţională de Navigaţie (PIANC), Comisia Centrală
pentru Navigaţie pe Rin (CCNR) şi Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa
(UNECE).
Serviciile de informaţii pentru căile navigabile interioare (RIS) ar trebui să realizeze un sistem
interoperabil care să se bazeze pe standarde publice şi deschise, disponibil pe baze
nediscriminatorii pentru toţi furnizorii şi utilizatorii sistemului.
Pe apele interioare naţionale navigabile fără legătură cu reţeaua navigabila a altui Stat membru
aceste cerinţe şi specificaţii tehnice nu trebuie să fie obligatorii. Totuşi este recomandat ca RIS,
aşa cum este definit de această Directivă, sa fie implementat pe acele ape interioare şi ca
sistemele existente să fie făcute interoperabile cu acesta.
Dezvoltarea RIS ar trebui bazată pe obiective cum ar fi siguranţa, eficienţa şi protecţia mediului
înconjurător pe căile navigabile interioare, care sunt realizate prin atribuţii ca managementul
traficului şi a transportului, protecţia mediului înconjurător şi a infrastructurii şi intrarea în
vigoare a regulilor specifice.
Cerinţele privind RIS ar trebui să facă referire cel puţin la sistemele de informaţii furnizate de
Statele membre.
Stabilirea specificaţiilor tehnice ar trebui să includă sisteme precum hărţile electronice de
navigaţie, raportarea electronică a navelor, incluzând un sistem uniform de numerotare a navelor
europene, avertismente către navigatori şi sistemul de poziţionare şi de monitorizare a navelor.
Compatibilitatea tehnică a echipamentului necesar pentru folosirea RIS trebuie asigurată de un
comitet.
Introducerea RIS va necesita procesarea datelor personale. Această procesare ar trebui realizată
în acord cu regulile Comunităţii, aşa cum au fost stabilite, inter alia, în Directiva 95-46-EC a
29
Parlamentului European şi a Consiliului din 24 oct. 1995 privind protecţia persoanelor în

legătura cu procesarea datelor personale şi a liberei circulaţii a acestor date şi Directiva 2002-58-
EC a Parlamentului European şi a Consiliului din 12 iulie 2002 privind procesarea datelor
personale şi protecţia confidenţialităţii în sectorul comunicaţiilor electronice. Introducerea RIS
nu trebuie să conducă la procesarea necontrolată a datelor sensibile din punct de vedere
economic privind piaţa operatorilor.
Pentru scopurile RIS pentru care poziţionarea exactă este necesară, poate fi recomandată
folosirea determinării poziţiei prin satelit. Aceste tehnologii trebuie, ori de câte ori este posibil,
să fie interoperabile cu alte sisteme relevante şi trebuie integrate cu ele, în acord cu deciziile
aplicabile din acest domeniu.
1.1 Reglementări şi standard RIS
Directiva 2005/44/EC a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind
armonizarea serviciilor de informaţii pentru căile navigabile interioare (RIS) din Comunitatea
Europeană. Aceasta directivă stabileşte cadrul pentru dezvoltarea şi folosirea serviciilor de
informaţii pentru căile navigabile interioare (RIS) armonizate în Comunitate pentru a sprijini
traficul pe căile navigabile interioare, crescând siguranţa, eficienţa şi protecţia mediului
înconjurător şi facilitând interfaţa cu celelalte moduri de transport.
Aceasta directivă creează cadrul pentru stabilirea şi mai apoi dezvoltarea cerinţelor,
specificaţiilor şi condiţiilor tehnice pentru asigurarea armonizării, interoperabilităţii şi deschiderii
RIS pe căile navigabile interioare ale Comunităţii.
Recomandari IALA
- V-120 - pentru implementarea unui VTS de ape interioare
- V-127 – pentru proceduri operationale intr-un VTS
- recomandari IALA nr.1070 – rolul VTS in managementul zonelor restrictive si de acces
limitat
Asociatia Internationala a Navigatorilor (PIANC) – linii directoare referitoare la RIS/2004
Standard ECDIS pe apele interioare – CCNR/2001
Standard pentru raportarea electronica a navei in navigatia pe apele interioare –
CCNR/2003
Standard pentru Avize catre navigatori in navigatia pe apele interioare – CCNR/2004
Acord regional cu privire la Serviciul Radiotelefonic pe apele interioare (Europa) 2000
Vocabular standard pentru comunicatii radio in navigatia pe apele interioare (Europa) 1997
30
2. Definiţii şi prescurtări
Servicii de informaţii pe căile navigabile interioare (RIS) – servicii de informaţii armonizate
pentru sprijinirea managementului traficului şi transportului pe căile navigabile interioare
navigabile, incluzând, pe cât posibil tehnic, interfaţa cu alte moduri de transport. RIS nu are
legătura cu activităţile comerciale interne între una sau mai multe companii implicate, dar este
deschis pentru interfaţa cu activităţile comerciale. RIS include servicii precum informaţii despre
căile navigabile interioare, trafic, managementul traficului, suport pentru reducerea urmărilor
calamitaţilor, informaţii pentru managementul transportului, statistici, servicii vamale, taxe
portuare şi de tranzit pe căile navigabile interne.
Informaţii despre şenalele navigabile – informaţii geografice, hidrografice şi administrative

privind căile navigabile interioare (şenalele navigabile). Acesta este un sistem de informaţii într-
un singur sens: de la uscat la nava sau de la uscat la birou.
Informaţii tactice despre trafic – informaţii care afectează deciziile imediate de navigaţie în
situaţia actuala de trafic şi a configuraţiei geografice a zonei învecinate.
Informaţii strategice despre trafic – informaţii care afectează deciziile pe termen mediu şi lung
a utilizatorilor RIS.
Aplicaţii RIS – furnizarea serviciilor de informaţii despre căile navigabile interioare prin sisteme
dedicate.
Centru RIS – locul de unde serviciile sunt procesate de operatori.
Utilizatori RIS – toate grupurile de utilizatori, incluzând conducătorii de nave fluviale,

operatorii RIS, operatorii de ecluze şi/ sau poduri, autorităţile căilor navigabile interioare,
operatorii portuari şi ai terminalelor, operatorii din centrele de intervenţie în caz de urgenţă şi
calamitaţi, managerii flotelor, încărcători de mărfuri şi brokerii.
Interoperabilitate – înseamnă că serviciile, conţinutul datelor, formatul datelor şi frecventele

sunt armonizate astfel încât utilizatorii RIS să abia acces la aceleaşi servicii şi informaţii la un
nivel european.
Zona RIS - Zona RIS este zona descrisă în mod formal ca incluzând servicii RIS active. O zonă
RIS poate cuprinde căile navigabile ale unui bazin fluvial geografic, inclusiv teritoriile uneia sau
mai multor ţări (de exemplu, în cazul în care o cale navigabilă formează frontiera dintre două
ţări).
VTS de ape interioare - constituie un serviciu instituit de o autoritate competentă în scopul

creşterii siguranţei şi eficienţei traficului navelor şi al protecţiei mediului. Acest serviciu trebuie
să dispună de capacitatea de a interacţiona cu traficul şi de reacţiona în situaţii de trafic care
survin în zona VTS.
31
Abrevieri:
ADNR - Regulamentul pentru transportul marfurilor periculoase pe Rhin
AIGPRS - Identificarea automata a pachetului general de servicii radio
AIPCN - Asociatia Internationala a Navigatiei
BICS - Binnenvaart Informatie en Comunicatie Systeem (Electronic reporting system)
CAS - Serviciul de Interventie în caz de Calamitate
CCNR - Comisia Centrala pentru Navigatia pe Rin
CCTC - Circuit Închis de Televiziune
CEVNI - Codul European al Cailor Navigabile Interioare
D4D - Baza de date pentru fluvial Dunarea
DGPS - Sistem Diferential de Pozitionare Globala
ECDIS - Harta Electronica si Sistem de Informatii
ECE - Comisia Economica pentru Europa a Natiunilor Unite
EDI - Schimb de Date Electronic
ENC - Harta Electronica de Navigatie
ETSI - Institutul European de Standardizare a Telecomunicatiilor
FI - Informatii de Navigatie
FIS - Servicii de Informatie a Navigatiei
GLONASS - Sistem Global de Navigatie pe Orbita prin Satelit
GNSS - Sistem Global de Navigatie prin Satelit
GPS - Sistem Global de Pozitionare
GSM - Sistem GlobaL pentru Comunicatii Mobile
HS System - Document armonizat pentru Descrierea si Codificarea Sistemului WCO
IEC - Comisia Electrotehnica Internationala
IHO - Organizatia Hidrografica Internationala
INDRIS - Demonstrant pentru RIS în Navigatia Interioara
IT - Tehnologia Informatiei
ITU - Uniunea Internationala a Comunicatiilor
LBM - Managementul activitatilor de punte si situatii dificile
OFS - Numar Oficial al Navelor
PTM - Managementul Porturilor si Terminalelor
SIGNI - Semne si Semnale pentru Navigatia pe Ape Interioare, editat de UN/ECE
SMS - Serviciu de Mesaje Scurte
STI - Informatii Strategice despre Trafic (Imagine)
TCP/IP - Protocol pentru Controlul Transmisiilor
TI - Informatii despre Trafic
TTI - Informatii Tactice despre Trafic (Imagine)
WAP - Protocol pentru Aplicatii Wireless
WI-FI -Fidelitate Wireless
32
3.Arhitectura şi obiective RIS

3.1 Dezvoltarea structurii RIS trebuie să conducă la un mediu integrat de aplicaţii RIS
permiţând punerea în valoare a rezultatelor, a utilităţii şi eficacităţii aplicaţiilor RIS. Serviciile de
informaţii pe căile navigabile interioare (RIS) pot fi dezvoltate si adaptate conform figurii:
Gestionarii regionali controlează aplicaţiile RIS; este vorba, de exemplu, de gestionari ai căilor
navigabile, autorităţi competente, gestionari ai controlului de trafic, gestionari ai serviciilor de
căutare şi salvare, proprietari de nave şi încărcători de marfă. Aceştia definesc condiţiile privind
aplicaţiile, oferind o descriere detaliată şi precisă a serviciilor şi funcţiilor, în materie de aspecte
locale sau aspecte legate de interfaţa om/maşină.
33
Inginerii de sistem pregătesc specificaţiile pentru sisteme şi integrează elemente materiale şi

programe în componentele acestora. Furnizorii de servicii RIS şi VTS, integratorii de sistem şi
operatorii în domeniul telecomunicaţiilor îmbină aceste componente de sistem în sisteme
complete care permit funcţionarea serviciilor RIS.
Furnizorii de servicii asigură funcţionalitatea serviciilor RIS şi, în consecinţă, aceştia dezvoltă,
întreţin şi operează aplicaţiile RIS. Aceştia supraveghează aplicaţiile independente şi, dacă este
cazul, furnizează principalele date din aplicaţii fie direct, fie prin intermediul utilizatorilor RIS.
3.2 Obiective RIS
Serviciile RIS vizează trei obiective principale:
(1) siguranţa transportului:
— reducerea riscurilor de accidentare;
— reducerea riscurilor de accidente mortale;
— reducerea incidentelor de călătorie;
(2) eficienţa transportului:
— optimizarea debitului sau a capacităţii efective a căilor navigabile;
— optimizarea capacităţii de transport a navelor (lungime, lăţime, pescaj şi înălţime);
— reducerea timpului de călătorie;
— reducerea volumului de lucru al utilizatorilor RIS;
— reducerea costurilor de transport;
— reducerea consumului de carburant;
— furnizarea unei legături eficiente şi economice între modurile de transport;
— asigurarea eficienţei porturilor şi terminalelor;
(3) protecţia mediului:
— reducerea pericolelor pentru mediu;
— reducerea emisiilor poluante şi a deversărilor provocate de accidente, acţiuni ilegale
sau condiţii normale de exploatare.
Aceste obiective ar trebui atinse doar în cazul în care toate serviciile RIS sunt furnizate în mod
fiabil, rentabil din punct de vedere al costurilor şi în conformitate cu legislaţia în vigoare.
4. Servicii şi responsabilităţi RIS
4.1 Servicii de informaţii fluviale
Un serviciu furnizează şi utilizează informaţii. Acesta sprijină utilizatorul pentru îmbunătăţirea
rezultatelor sale.
Serviciile sunt dezvoltate pe baza unor proiecte şi iniţiative de dezvoltare (motivate de părţile
implicate sau prin progrese tehnologice). Serviciile constituie metodele puse la dispoziţia
utilizatorului pentru ca acesta să-şi atingă obiectivele. O atribuţie poate fi îndeplinită prin
folosirea unuia sau mai multor servicii.
34
Serviciile de informaţii fluviale se referă la trafic şi transport astfel:

Privind traficul:
4.1.1 Serviciul de informaţii privind şenalele (FIS)
a) Asistenţă vizuală pentru navigaţie
b) Servicii radiotelefonice pe căi navigabile interioare
c) Serviciu Internet
d) Serviciu de afişare a hărţilor electronice de navigaţie
Informaţiile referitoare la Şenal cuprind informaţii statice si dinamice precum si informaţii de
urgenţă. Informaţiile statice si dinamice trebuie transmise conform unui ciclu orar în timp
ce informaţia de urgenţă necesită o reactualizare frecventă si o transmitere în timp real ( de
exemplu prin VHF, Internet sau prin schimb numeric ).
Informaţiile privind siguranţa pe şenalele navigabile trebuie furnizate de sau în numele autorităţii
competente.
Informaţiile privind şenalele navigabile în cazul unei zone fluviale internaţionale trebuie
furnizate de un singur punct de diseminare care dispune de date furnizate de autorităţile
competente vizate. Autoritatea competentă trebuie să certifice datele furnizate privind siguranţa.
Valorile trebuie însoţite de indicarea gradului de precizie de care acestea dispun.
Serviciile de informaţii privind şenalele navigabile trebuie să utilizeze sisteme aprobate de
comunicare (de exemplu notificări transmise comandanţilor de nave prin Internet sau prin VHF)
şi, pe cât posibil, să fie adaptate.
Pentru a permite navigaţia radar în condiţii de vizibilitate redusă, şenalul navigabil trebuie
echipat cu geamanduri şi balize prevăzute cu reflectoare radar şi, de asemenea, pilonii podurilor
trebuie prevăzuţi cu astfel de reflectoare radar. Echiparea şenalului navigabil pentru navigaţia
radar intră în cadrul responsabilităţilor de infrastructură privind reflectoarele radar pentru
asistarea navigaţiei. Această responsabilitate este legată de serviciile RIS, fără să fie inclusă în
acestea. În consecinţă, nu este tratată în aceste directive RIS.
Serviciul radiotelefonic pe şenalele navigabile permite stabilirea unei comunicări radio în scopuri
specifice, prin utilizarea şenalelor convenite anterior şi a unei proceduri operaţionale stabilite
(categorii de servicii). Serviciul radiotelefonic include cinci categorii de servicii:
- Nava/ nava
- Informatii de navigatie
- Nava/autoritati portuare
- Comunicatii la bord
- Corespondenta publica ( serviciu care nu este obligatoriu )
Din aceste cinci categorii, numai primele trei sunt importante pentru RIS. Serviciul
Radiotelefonic permite o comunicare rapidă si directă între comandanţii de navă,
35
administraţiile de căi navigabile şi autorităţile portuare. El este este cel mai convenabil pentru
informaţiile necesare în situaţii de urgenţă deoarece functionează în timp real.
Serviciul radiotelefonic respectă următoarele reglementări:
(a) Reglementări radio ale Uniunii Internaţionale a Telecomunicaţiilor ITU (la scară
mondială);
(b) Acordul regional privind serviciile radiotelefonice pe căile navigabile (Basel,
6.4.2000);
(c) Terminologia standardizată a CEE/ONU pentru conexiunile radio în navigaţia
interioară (Comisia Economică pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite, nr. 35, 1997);
(d) regulile naţionale de navigaţie pe căile navigabile interioare.
În categoriile de servicii de la navă la navă, de informaţii nautice şi de la navă la autorităţi
portuare, notificările transmise ar trebui să vizeze doar siguranţa vieţii umane şi manevrarea şi
siguranţa navelor.
Se recomandă furnizarea informaţiilor privind şenalele navigabile pe cale vocală în categoria de
servicii de informaţii nautice (mal/navă) în următoarele situaţii:
(a) pentru informaţiile urgente care necesită o actualizare frecventă şi care trebuie
comunicate în timp real;
(b) pentru informaţiile dinamice care trebuie comunicate zilnic.
Informaţiile urgente şi dinamice care trebuie comunicate prin radiofonie ar putea viza, de
exemplu:
(a) obstacole temporare pe şenalele navigabile, defecţiuni de funcţionare ale materialelor
pentru navigaţie;
(b) modificări pe termen scurt ale orelor de funcţionare a ecluzelor şi podurilor;
(c) restricţii de navigaţie cauzate de inundaţii şi gheaţă;
(d) nivele actuale şi viitoare ale apei la indicatoarele hidrometrice.
Zona RIS ar trebui să fie acoperită în totalitate de numărul staţiilor VHF de bază pentru
informaţii nautice.
În categoria de servicii de informaţii nautice, informaţiile pot fi transmise „tuturor utilizatorilor”
sub formă de:
(a) rapoarte programate privind starea căilor navigabile, inclusiv rapoarte privind nivelele
apei la indicatoarele hidrometrice la ore fixe ale zilei;
(b) rapoarte urgente în cazul unor evenimente speciale (de exemplu regulamente privind
traficul în urma unor accidente).
Operatorul din centrul RIS trebuie să fie în măsură să răspundă, la cerere, unor întrebări specifice
adresate de comandanţii de nave şi să primească rapoarte de la aceştia.
36
4.1.2 Informaţii privind traficul (TI)

a) Informaţii tactice privind traficul (TTI)
b) Informaţii strategice privind traficul (STI)
Informaţii tactice despre trafic – informaţii care afectează deciziile imediate de navigaţie în
situaţia actuala de trafic şi a configuraţiei geografice a zonei învecinate.
Imaginea tactică a traficului (TTI) se produce prin colectarea unor imagini radar la mal şi a unor
informaţii privind urmărirea şi localizarea navelor şi afişarea informaţiilor privind navele pe un
ECDIS interior pe baza specificaţiilor tehnice pentru ECDIS interior şi a sistemelor interioare de
urmărire şi localizare a navelor definite în directiva RIS. Pentru porţiuni lungi de râu şi un trafic
intens, TTI pot fi ameliorate prin urmărirea obiectivelor.
Informaţii strategice despre trafic – informaţii care afectează deciziile pe termen mediu şi lung a
utilizatorilor RIS.
4.1.3 Managementul traficului (TM)
a) Gestionarea traficului local (servicii de dirijare a traficului – VTS)
b) Asistenţă pentru navigaţie (NS)
c) Gestionare ecluze şi poduri (LBM)
Se face referire la orientările VTS interior ale organizaţiei IALA
Se recomandă înfiinţarea unui centru VTS pentru gestionarea traficului local cu ajutorul unei
imagini tactice a traficului la mal, pentru siguranţa navigaţiei în situaţii locale dificile şi pentru
protejarea populaţiei umane şi a infrastructurii din apropiere împotriva eventualelor pericole
cauzate de navigaţie. Se pune accent pe organizarea traficului. Situaţiile locale dificile pot
include:
(a) şenal îngust şi/sau bancuri de aluviuni;
(b) curbe strânse;
(c) poduri înguste şi/sau numeroase;
(d) curenţi puternici şi/sau transversali;
(e) şenal navigabil supus unor regulamente privind traficul, de exemplu trafic într-un
singur sens;
(f) îmbinarea căilor navigabile;
(g) trafic deosebit de intens.
Asistenţă pentru navigaţie
Asistenţa pentru navigaţie reprezintă termenul generic pentru unele servicii care facilitează
navigaţia.
În sectorul traficului , asistenţa pentru navigaţie este asigurată de piloţi în vederea prevenirii
evoluţiei situaţiilor periculoase pentru navigaţie sau în situaţii speciale survenite la mal. Asistenţa
nautică este asigurată de remorchere sau de echipaje care intervin pentru a garanta siguranţa
navigaţiei şi pentru a asigura amararea.
37
În sectorul transportului, serviciile de asistenţă pentru nave sunt servicii oferite comandantului
de navă de către, de exemplu, nave de alimentare cu combustibil, nave de eliminare a deşeurilor,
societăţi de echipare a navelor şi societăţi de reparaţii.
Gestionarea Podurilor si Ecluzelor
Serviciile RIS trebuie să optimizeze fluxul traficului:
(a) acordând asistenţă operatorului de ecluză/pod pentru luarea deciziilor pe termen scurt în
vederea planificării ciclului de ecluze şi poduri prin prezentarea unui jurnal electronic al ecluzei,
printr-o bază de date şi prin înregistrarea orelor de aşteptare;
(b) acordând asistenţă operatorului de ecluză/pod pentru luarea deciziilor pe termen mediu prin
schimbul de date cu ecluzele din apropiere;
(c) acordând asistenţă comandantului prin comunicarea orelor de aşteptare;
(d) optimizând ciclurile de ecluze prin calcularea ETA/RTA pentru un lanţ de ecluze şi prin
transmiterea RTA către comandanţi.
Un sistem de urmărire şi localizare a navelor prevăzut cu o bază de date şi mijloace adecvate de
comunicare (de exemplu, VHF, GSM – voce şi date) permite îmbunătăţirea programării
ecluzelor şi podurilor.
4.1.4 Asistenţă pentru atenuarea catastrofelor (CAS)
Asistenţa pentru atenuarea catastrofelor vizează înregistrarea datelor privind navele şi transportul
la începutul unei călătorii într-un centru RIS şi actualizează datele din timpul unei călătorii. În
eventualitatea unui accident, centrul RIS transmite datele serviciilor de urgenţă.
În funcţie de evaluarea riscurilor, un serviciu de atenuare a catastrofelor poate înregistra numai
anumite tipuri de nave şi de convoaie sau toate navele.
Comandantului de navă îi revine sarcina de a raporta datele solicitate.
Se recomandă instalarea unui sistem de raportare a navelor cu o bază de date şi mijloace
adecvate de comunicare.
Poziţia şi direcţia de navigare trebuie raportate:
(a) în momentul în care nava intră sau părăseşte zona de acoperire a unui centru RIS;
(b) în puncte specifice de raportare în interiorul unei zone de acoperire a unui centru RIS;
(c) în cazul unei modificări a datelor în timpul călătoriei;
(d) înainte sau după opriri cu o durată mai mare decât în mod normal.
38
Privind transportul:
4.1.5 Informaţii pentru logistica/gestionarea transportului (ITL)
a) Planificarea călătoriei (VP)
b) Gestionarea transportului (TPM)
c) Gestionarea intermodală a porturilor şi terminalelor (PTM)
d) Gestionarea încărcăturii şi flotei (CFM)
Planificarea călătoriei constituie o responsabilitate ce revine comandantului şi proprietarului de
navă. Planificarea călătoriei include atât planificarea încărcării şi pescajul navei, cât şi
planificarea ETA şi a eventualelor operaţiuni de încărcare sau descărcare în timpul călătoriei.
RIS trebuie să sprijine planificarea călătoriei prin:
(a) serviciul de informaţii privind şenalele navigabile;
(b) informaţii strategice privind traficul;
(c) operarea ecluzelor şi podurilor.
Gestionarea transportului vizează organizarea lanţului de transport în afara zonei de navigaţie de
către brokeri de navlu şi gestionari ai calităţii transportului. Aceasta vizează:
(a) controlarea activităţilor desfăşurate de administratorii/comandanţii de flote şi
operatorii de terminale contractaţi;
(b) controlarea desfăşurării operaţiunilor de transport contractate;
(c) monitorizarea riscurilor neprevăzute care ameninţă fiabilitatea acestor transporturi;
(d) finalizarea operaţiunilor de transport (livrare şi facturare).
Autorităţile competente trebuie să-şi conceapă sistemele de informaţii, astfel încât fluxul de date
între partenerii sectorului public şi sectorului privat să devină posibil.
Comunicarea şi schimbul de informaţii între partenerii sectorului privat şi sectorului public în
RIS pentru aplicaţiile logistice trebuie să se desfăşoare în conformitate cu procedurile şi
specificaţiile tehnice convenite pentru RIS.
Autorităţile competente trebuie să asigure mijloace suficiente pentru aplicaţiile logistice, în
limita posibilităţilor lor, precum:
(a) schimbul de informaţii între utilizatori şi clienţi privind navele şi terminalele;
(b) asistenţă pentru planificarea flotelor;
(c) negocierea ETA/RTA între nave şi terminale;
(d) urmărirea şi localizarea navelor;
(e) burse electronice.
4.1.6 Informaţii privind aplicarea legii (ILE)
Confidenţialitatea schimbului de date într-un serviciu RIS trebuie asigurată în conformitate cu
articolul 9 din directiva RIS. În situaţiile în care informaţiile logistice sunt furnizate de sisteme
operate de o autoritate competentă, această autoritate trebuie să ia măsurile necesare pentru a
asigura protecţia confidenţialităţii informaţiilor comerciale. În cazul în care datele confidenţiale
39
sunt furnizate unor terţi, se vor lua în considerare regulamentele privind confidenţialitatea
datelor.
4.1.7 Statistici (ST)
4.1.8 Taxe percepute pentru căile navigabile şi taxe portuare (CHD)
4.2 Responsabilităţi atribuite serviciilor RIS
Serviciile de informaţii fluviale vizează un număr mare de responsabilităţi legate de gestionarea
navigaţiei interioare.
Aceste responsabilităţi sunt legate de obiective şi sunt concretizate în trei „sectoare” diferite:
— sectorul logisticii transportului în care beneficiarii operaţiunilor de transport cooperează cu
părţile care organizează transportul (de exemplu expeditori, destinatari, încărcători, furnizori,
brokeri de navlu, proprietari de flote);
— sectorul transportului în care părţile care organizează transportul cooperează cu părţile care
efectuează transportul (de exemplu, proprietari de flote, operatori de terminale, clienţi);
— sectorul traficului în care părţile care efectuează transportul (de exemplu comandanţi de nave
şi navigatori) cooperează cu părţile care gestionează traficul (de exemplu gestionar de trafic,
autorităţi competente).
Aceste atribuţii sunt îndeplinite de diverşi actori care îşi joacă rolul şi care sunt asociaţi
obiectelor de transport şi proceselor de transport. Un actor poate interveni în unul sau mai multe
sectoare în acelaşi timp. Activităţile actorilor sunt îmbinate în puncte de transfer şi procese de
transfer.
5. Utilizatori şi beneficii RIS
5.1 Utilizatori RIS
Utilizatorii RIS pot fi împărţiţi în diferite categorii:
- comandanţi de nave,
- operatori RIS,
- operatori ecluze/poduri,
- autorităţi ale căilor navigabile,
- operatori de terminale,
- operatori din centre de prevenire a catastrofelor,
- administratori de flotă,
- încărcători de marfă,
- expeditori,
- destinatari,
- brokeri de navlu şi furnizori.
40
5.2 Beneficii RIS

5.2.1 - cresterea eficientei economice a traficului prin :
- reducerea consumului de combustibili
- optimizarea transportului
- reducerea timpilor de tranzit si de asteptare
- integrare intermodala
5.2.2 - optimizarea folosirii infrastructurii;
- facilitati oferite de terminale
- management pentru ecluze/poduri
- utilizarea cailor navigabile
5.2.3 - facilitarea schimbului electronic de date între autorităţile competente;
5.2.4 - raportarea electronică de către nave în cazul navigaţiei pe căile navigabile interioare şi
maritime;
5.2.5 - facilitarea schimbului electronic de date între participanţii la navigaţia pe căile navigabile
interioare şi maritime;
5.2.6 - folosirea mesajelor standardizate de informare navă – autoritate, autoritate - navă şi
autoritate - autoritate pentru compatibilitatea cu navigaţia maritimă;
5.2.7 - folosirea listelor şi clasificărilor de coduri acceptate internaţional;
5.2.8 - folosirea unui număr unic de identificare a navelor europene;
5.2.9 - structură standardizată a datelor care foloseşte module de texte predefinite şi codificate
într-o mare măsură, pentru a permite traducerea automata în alte limbi a conţinutului şi pentru a
facilita includerea avizelor către navigatori în sistemele de planificare a voiajelor;
5.2.10 - compatibilitatea structurii standardizate de date cu structura de date ECDIS pe ape
interioare pentru a facilita includerea avizelor către navigatori în ECDIS pe ape interioare.
41
M3 – SafeSeaNet
1. Introducere şi descriere sistem
După pierderea petrolierului Erika pe coasta franceză în 1999, Uniunea Europeană a adoptat o
serie de directive care vizează prevenirea accidentelor pe mare și poluarea marină. Directiva
2002/59 / CE, adoptată de Parlament și Consiliu pe data de 27 iunie 2002 are ca scop stabilirea,
în cadrul Comunității a unu sistem de monitorizare și informare privind traficul navelor
maritime, în vederea creșterii siguranței, eficientizarea a traficului maritim, îmbunătățirea
răspunsului autorităților la incidentele, accidentele sau situațiile potențial periculoase pe mare,
inclusiv operațiunile de căutare și salvare, precum și să contribuie la o mai bună prevenire și
detectare a poluării cauzate de nave ". Prezenta directivă impune statelor membre și Comisiei să
coopereze pentru a stabili sisteme automatizate de schimb de date și pentru a dezvolta
infrastructura necesară în acest scop.
În domeniul siguranţei vieţii omeneşti pe mare şi a protecţiei mediului marin, s-a ajuns la
concluzia că este necesar, atât la nivel naţional pentru statele care au porturi maritime cât şi
zonal, unde traficul navelor maritime impune, crearea unui sistem de management al traficului
navelor.
Acest sistem, în baza unor raportări obligatorii pe care navele trebuie să le facă în condiţii bine
stabilite, trebuie să menţină condiţii de siguranţă pentru navă şi echipaj, condiţii de protecţie
pentru porturi, infrastructura acestora, a apelor naţionale şi a zonei costiere.
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a luat în discuţie aceste aspecte şi a adoptat la 27
noiembrie 1997 Rezoluţia A.851(20) referitoare la principiile generale privind sistemele de
raportare utilizate de către nave şi cerinţele privind raportarea, inclusiv liniile directoare privind
raportarea incidentelor în care sunt implicate mărfuri periculoase, substanţe dăunătoare şi/sau
poluanţi marini.
La nivelul Uniunii Europene, a fost adoptată în data de 27 iunie 2002, directiva Parlamentului
European şi a Consiliului nr. 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi
informare privind traficul navelor maritime şi de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului,
publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la data de 05.08.2002.
Punerea în aplicare a Directivei 2002/59 / CE, precum și dispozițiile cuprinse în legislația CE,
prevăd colectarea și distribuirea de diferite tipuri de date. Este vorba în principal de
monitorizarea traficului naval, detalii referitoare la mărfurile periculoase transportate de nave,
rezultatele inspecțiilor efectuate la nave și informații referitoare la transportul de deșeuri și
reziduuri de marfă.
SafeSeaNet și-a îmbunătățit schimbul de date cu o mai bună standardizare și o multitudine de
mecanisme de transfer - de la telefon sau fax la mesaje electronice (de multe ori prin EDIFACT).
42
SafeSeaNet va contribui la punerea în aplicare în mod eficient a legislației UE privind siguranța

maritimă.
SafeSeaNet a fost conceput pentru a permite, după caz, servicii suplimentare care trebuie
furnizate pentru o comunitate mare de utilizatori, cu scopul de a contribui la punerea în aplicare a
altor politici comunitare, cum ar fi protecția mediului, securitatea, imigrația, etc..
SafeSeaNet este un sistem specializat compus dintr-o rețea de sisteme naționale SafeSeaNet din
fiecare stat membru și un sistem central SafeSeaNet, care acționează ca punct nodal.
Rețeaua SafeSeaNet conectează între ele toate sistemele naționale SafeSeaNet și include sistemul
central SafeSeaNet.
DIRECTIVA 2002/59/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 27
iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul
navelor maritime și de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului, la articolul 22.a) prevede:
„(1) Statele membre creează, la nivel național sau local, sisteme de gestionare a informațiilor
maritime pentru prelucrarea informațiilor menționate în prezenta directivă.
(2) Sistemele create în conformitate cu alineatul (1) permit utilizarea operațională a informațiilor
culese și îndeplinesc, în special, cerințele stabilite la articolul 14.
(3) Pentru a garanta un schimb eficient al informațiilor menționate în prezenta directivă, statele
membre se asigură că sistemele naționale sau locale înființate pentru culegerea, prelucrarea și
păstrarea acestor informații pot fi interconectate cu SafeSeaNet. Comisia se asigură că
SafeSeaNet funcționează 24 de ore pe zi. Descrierea și principiile de bază ale SafeSeaNet sunt
stabilite în anexa III.
(4) Fără a aduce atingere alineatului (3), atunci când operează în cadrul acordurilor
intracomunitare sau al proiectelor transfrontaliere interregionale sau transnaționale în interiorul
Comunității, statele membre se asigură că sistemele sau rețelele de informații create respectă
cerințele prezentei directive și sunt compatibile cu SafeSeaNet și conectate la acesta.”
Referitor la cooperarea între statele membre și Comisie articolul 23 din DIRECTIVA
2002/59/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 27 iunie 2002 de
instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime
prevede: „Statele membre și Comisia cooperează pentru atingerea următoarelor obiective:
(a) optimizarea folosirii informațiilor notificate în conformitate cu prezenta directivă, în special
prin dezvoltarea de legături telematice corespunzătoare între stațiile de coastă și autoritățile
portuare în vederea efectuării de schimburi de date privind circulația navelor, ora estimată a
sosirii acestora în porturi și încărcătura transportată;
(b) dezvoltarea și consolidarea eficienței legăturilor telematice între stațiile de coastă ale statelor
membre, în vederea obținerii unei imagini mai clare a traficului, îmbunătățirea monitorizării
43
navelor în tranzit, armonizarea și, în măsura posibilului, fluidizarea transmiterii rapoartelor

cerute navelor aflate pe traseu;
(c) extinderea acoperirii și/sau actualizarea sistemului comunitar de monitorizare și informare
privind traficul navelor în vederea unei mai bune identificări și monitorizări a navelor, ținându-se
cont de progresele înregistrate în domeniul tehnologiilor informației și comunicațiilor. În acest
scop, statele membre și Comisia cooperează pentru a introduce, după caz, sisteme de raportare
obligatorii, servicii de trafic maritim obligatorii și sisteme de dirijare corespunzătoare pentru
nave, urmărind să le supună OMI spre aprobare. De asemenea, acestea cooperează, în cadrul
organismelor regionale sau internaționale interesate, în vederea dezvoltării sistemelor de
identificare și urmărire la mare distanță;
(d) elaborarea, dacă este cazul, de planuri concertate pentru primirea navelor în primejdie;
(e) asigurarea interconectării și interoperabilității sistemelor naționale folosite pentru gestionarea
informațiilor menționate în anexa I, precum și dezvoltarea și actualizarea SafeSeaNet.”
2. Mesajele electronice şi SafeSeaNet
2.1. Conceptul general și structura
Sistemul comunitar de informare și schimb de informații maritime, SafeSeaNet, permite
recepționarea, stocarea, extragerea și schimbul de informații în scopul siguranței maritime,
securității maritime și a porturilor și protejării mediului maritim și al eficienței traficului și
transportului maritim.
SafeSeaNet este un sistem specializat, creat pentru a facilita schimbul de informații în format
electronic între statele membre și pentru a-i furniza Comisiei informațiile relevante în
conformitate cu legislația comunitară. Aceasta se compune dintr-o rețea de sisteme naționale
SafeSeaNet din fiecare stat membru și un sistem central SafeSeaNet, care acționează ca punct
nodal.
Rețeaua SafeSeaNet conectează între ele toate sistemele naționale SafeSeaNet și include sistemul
central SafeSeaNet.
2.2 Gestionarea, funcționarea, dezvoltarea și întreținerea SafeSeaNet
2.2.1 Responsabilități
2.2.1.1 Sistemele naționale SafeSeaNet
Statele membre creează și întrețin un sistem SafeSeaNet național care permite schimbul de
informații maritime între utilizatorii autorizați și care se află sub responsabilitatea unei autorități
naționale competente (ANC).
ANC este responsabilă de gestionarea sistemului național, care include coordonarea la nivel
național a utilizatorilor și furnizorilor de date, precum și asigurarea că UN LOCODES sunt
proiectate și că infrastructura națională de tehnologie a informațiilor și că procedurile, astfel cum
44
sunt descrise în Documentul privind controlul interfeței și a funcționalităților (DCIF) menționat

la punctul 2.2.3., sunt stabilite și întreținute.
Sistemul național SafeSeaNet permite interconectarea utilizatorilor autorizați sub
responsabilitatea ANC și poate fi făcut accesibil actorilor identificați din sectorul naval
(armatori, agenți, comandanți, încărcători și alții), atunci când aceștia sunt autorizați în acest sens
de ANC, în special pentru a facilita trimiterea electronică a rapoartelor în conformitate cu
legislația comunitară.
2.2.1.2 Sistemul central SafeSeaNet
„Comisia este responsabilă de gestionarea și dezvoltarea, la nivel de politici, a sistemului central

SafeSeaNet, precum și de supravegherea acestuia, în cooperare cu statele membre, în timp ce în
conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului,
agenția, în cooperare cu statele membre și cu Comisia, este responsabilă de punerea în aplicare la
nivel tehnic.”
Sistemul central SafeSeaNet, care acționează ca un punct nodal, interconectează toate sistemele
naționale SafeSeaNet și stabilește infrastructura de tehnologie a informațiilor și procedurile astfel
cum sunt descrise în Documentul privind controlul interfeței și a funcționalităților menționat la
punctul 2.2.3.
2.2.2 Principiile de gestionare
Comisia înființează un grup de comandă la nivel înalt, care își adoptă regulamentul de procedură,
compus din reprezentanți ai statelor membre și ai Comisiei, pentru:
- formularea de recomandări în vederea îmbunătățirii eficacității și a securității
SafeSeaNet;
- formularea unor îndrumări corespunzătoare pentru dezvoltarea SafeSeaNet;
- asistarea Comisiei în examinarea performanței SafeSeaNet;
- aprobarea Documentului privind controlul interfeței și a funcționalităților menționat la
punctual 2.2.3 și modificările ulterioare ale acestuia.
2.2.3 Documentul privind controlul interfeței și a funcționalităților și documentația tehnică
pentru SafeSeaNet
Comisia dezvoltă și întreține, în strânsă cooperare cu statele membre, un „Document privind
controlul interfeței și a funcționalităților” (DCIF).
DCIF descrie în detaliu cerințele privind performanțele sistemului și procedurile aplicabile
elementelor naționale și centrale ale SafeSeaNet concepute pentru a asigura conformarea cu
legislația comunitară relevantă.
DCIF include norme privind:
- îndrumările privind drepturile de acces pentru managementul calității datelor;
- specificațiile de securitate pentru transmisia și schimbul de date; și
- arhivarea informațiilor la nivel național și central.
45
DCIF indică modalitățile de stocare și disponibilitatea informațiilor privind mărfurile periculoase

sau poluante în legătură cu serviciile regulate pentru care s-a acordat o derogare în conformitate
cu articolul 15.
Documentația tehnică referitoare la SafeSeaNet, cum ar fi standardele pentru formatul în care se
realizează schimbul de date, manualele de utilizare și specificațiile privind securitatea rețelei,
este elaborată și întreținută de agenție, în cooperare cu statele membre.
2.3 Schimbul de date prin SafeSeaNet
Sistemul utilizează standardele sectorului maritim și trebuie să poată interacționa cu sistemele
publice și private utilizate pentru crearea, furnizarea sau primirea informațiilor în cadrul
SafeSeaNet.
Comisia și statele membre cooperează în vederea examinării fezabilității și dezvoltării
funcționalităților care vor asigura, în cât mai mare măsură posibil, ca trimiterea informațiilor de
către furnizorii de date, inclusiv căpitanii, armatorii, agenții, operatorii, expeditorii și autoritățile
relevante să nu fie necesară decât o singură dată. Statele membre se asigură că informațiile
trimise sunt disponibile pentru utilizare în toate raportările, notificările și sistemele VTMIS.
Mesajele electronice trimise în conformitate cu prezenta directivă și legislația comunitară
relevantă se distribuie prin SafeSeaNet. În acest scop, statele membre creează și întrețin
interfețele necesare pentru transmiterea automată a datelor prin mijloace electronice către
SafeSeaNet.
În cazul în care norme adoptate la nivel internațional admit trimiterea de informații LRIT privind
nave din statele terțe, rețelele SafeSeaNet se utilizează pentru a distribui în statele membre, la un
nivel de securitate adecvat, informațiile LRIT primite în conformitate cu articolul 6b din prezenta
directivă.
2.4 Securitate și drepturi de acces
Sistemul central și sistemele naționale SafeSeaNet se conformează cerințelor din prezenta
directivă în ceea ce privește confidențialitatea informațiilor, precum și principiile și specificațiile
de securitate descrise în DCIF, în special în privința drepturilor de acces.
Statele membre identifică toți utilizatorii pentru care se atribuie un rol și un set de drepturi de
acces în conformitate cu DCIF.
46
3. Arhitectura sistem
Nucleul arhitecturii SafeSeaNet este EIS (European Index Server). Aceasta actioneaza ca un
sistem de index sigur și fiabil care interconectează toate sistemele naționale SafeSeaNet şi
funcţionează ca un hub central între data requesters şi data providers
EIS este capabil de a localiza și de a prelua notificări și detalii legate de un stat membru ca
răspuns la o întrebare sau cerere făcută de un alt stat membru.Informațiile schimbate includ date
referitoare la traficul navelor monitorizarea acestora şi informări (rapoarte referitoare la poziție
primite de la sistemul AIS), detalii referitoare la mărfurile periculoase transportate, notificări de
pre-sosire / sosire și de plecare ale navelor, informații cu privire la incidente, precum și multe
alte lucruri.
EIS oferă, de asemenea două interfețe diferite pentru a permite utilizatorilor să facă schimb de
mesaje:
1) interfață XML, bazată pe mesaj, care permite statelor membre de a comunica programatic cu
sistemul SafeSeaNet (de exemplu, schimbul de informații în mod automat între sistemele statelor
membre); și
2) interfata web browser-based, care oferă o imagine pan-europeană privind traficul navelor
maritime și permite utilizatorilor să vizualizeze informațiile stocate în EIS.
Participanții SafeSeaNet sunt statele membre UE plus Islanda si Norvegia, implică un număr de
autorităţi diferite pentru fiecare ţară, atât la nivel local cat şi central. Sistemul utilizeaza noile
47
tehnologii IT şia sigura conectarea cu viitoare sisteme tehnologice IT, precum şi cu noi categorii
de utilizatori.
Sistemul SafeSeaNet este disponibil 24h/zi – 365 zile/an, furnizeaza un raspuns rapid pentru
cererile accesate, contorizează numarul de date transmise & cerute pe stat membru şi asigura
securitatea comunicatiilor.
- SafeSeaNet - Network Architecture -
48
M4 – MarNIS - MARITIME NAVIGATION INFORMATION SERVICES

1. Conceptul MarNIS
Bazându-se pe Directiva CE 2002/59 / CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare
și informare privind traficul navelor maritime, MARNIS prevede integrarea mai multor servicii
operaționale maritime, în special a serviciilor de management al traficului (VTM), căutare și
salvare (SAR) și de răspuns la poluarea cu hidrocarburi "sub un singur acoperiș", ca servicii
operaționale maritime (MOS). În mai multe state membre, aceste servicii sunt separate, cu
personalul propriu și resurse, precum și sub diferite departamente guvernamentale sau ministere.
Conceptul MOS nu trebuie să însemne aducerea fizică a acestor servicii împreună. Ele ar putea fi
coordonate prin schimb de date centralizat şi interconectat cu imagini de trafic.
Deși conceptul MOS profită de tehnologii noi și emergente, aceasta este centrat pe o arhitectură
generică, funcțională care cuprinde domeniile de responsabilitate, defalcate pe roluri, sarcini,
procese, informații, comunicare, etc., care pot fi mapate pe cele mai multe servicii maritime.
Tehnologia prezentă folosită de conceptul MARNIS MOS include date privind traficul navelor
prevăzute în mod automat de către sistem de identificare automată (AIS), transponderele AIS
fiind acum obligatorii pe navele de peste 300 de tone. AIS furnizează informații dinamice despre
nava (poziție, viteză, desigur, etc.), precum și datele statice de identificare a navelor.
Datele AIS sunt completate de datele obținute de sistemul de identificare și urmărire a navelor la
distanță (LRIT) furnizate de satelit. Această combinatie permite operatorilor MOS dotați cu un
sistem de afișare adecvat, să vizualizeze și să monitorizeze navele şi în afara apelor teritoriale,
minimizând în același timp nevoia de comunicare verbală cu nava.
Conceptul MOS prevede, de asemenea, centralizarea tuturor datelor relevante pentru o navă,
inclusiv încărcătura acesteia, numărul de pasageri, ultimul și următorul port de escală, pavilion,
tip, vârstă, inspecții PSC, ETA și planul de marş. Acest lucru se realizează prin crearea unui
„ghişeu unic” – National Single Windows (NSW), prin care toate datele sunt canalizate. NSW
este ca un hub, la care toate părțile maritime autorizate interesate sunt conectate, schimbând
aceleași informații. Datele sunt păstrate într-o bază de date electronică, SafeSeaNet plus (SSN
++) şi distribuite părților interesate, prin intermediul NSW. Conexiunile permit interconectarea şi
a altor servicii paneuropene electronice maritime de colectare și de distribuție a datelor, cum ar fi
eNavigation și eMaritime, în curs de dezvoltare.
MOS este conceput a fi parte integrantă a MarNIS pentru a oferi servicii de rutină, de prevenire,
de remediere, servicii în zona de căutare şi salvare şi de prevenire şi răspuns în caz de poluare de
la nave.
MOS promoveaza servicii proactive de prevenire pentru a evita aparitia de incidente maritime
49
Sub MarNIS, fiecare stat membru va menţine un singur ghiseu (locatie) pentru primirea
notificărilor de la nave care intenţionează să intre într-un port în apele sale şi va asigura
distribuţia directă catre toti cei interesati de mesaje (cum ar fi vama, serv. imigrari etc.), precum
şi gestionarea solicitărilor de informaţii sau eventuale clarificări.
NSW este punctul unic de contact în cadrul SSN + + şi asigură ca informaţiile corespunzătoare
sa fie disponibile în primul rând serverului SSN şi în al doilea rând autorităţilor solicitante din
alte state membre.
- “Ghiseu unic” la nivel national -
Conceptul MarNIS are în vedere o expansiune şi consolidare a rolului SSN în aşa numitul
SSN++, oferind un serviciu mult mai eficient.
In National Single Window, SSN++ va fi poarta de acces a utilizatorilor pentru oferirea şi
primirea de informaţii.
MARNIS intenționează de asemenea să aplice algoritmi pentru a evalua riscul reprezentat de o
navă. Acest lucru poate fi din cauza a ceea ce se transportă - de exemplu, bunuri periculoase sau
un număr mare de pasageri, sau un rezultat slab la controlul statului portului. Riscul este
cuantificat ca o "valoare de alertă" stabilită, deoarece costul probabil al consecințelor pentru o
navă care se confrunta cu un incident grav (în euro pe oră). Riscul poate fi mult mai mare în
condiții meteorologice deosebite pe vreme rea, cu vânt puternic, în apropiere de coasta, și
50
densitatea mare a traficului. Navele care prezintă un risc ridicat sunt identificate pe ecranul
imaginii de trafic din centrul MOS și pot fi monitorizate în mod proactiv de către operatorii
MOS. - Evaluare risc nava -
În cazul unui incident, MARNIS prevede posibilitatea de a suprapune informații (geospațiale) în

timp real, web-mapate pentru a ajuta la reducerea riscurilor și de a mobiliza resurse de răspuns în
caz de urgență. Date mapate-web poate include vreme în timp real și informații hidrologice.
Modele de derivă poate fi rulate și vizualizate pe ecran ca imagine de trafic pentru a anticipa
deplasarea unuei pete de ulei, containere sau de persoane căzute peste bord.
Conceptul MOS, prin arhitectura sa, facilitează coordonarea între serviciile maritime
operaționale, precum agenții de securitate, vamale și de imigrare şi serviciile de trafic maritim.
Dedicat pentru punere în aplicare între 2012 și 2020, MARNIS integrează monitorizarea
traficului navelor, activitatea de căutare și salvare și prevenirea şi combaterea poluării sub un
singur acoperiș (fizic sau virtual).
Conceput MARNIS centralizează fluxul de informații cu privire la traficul navelor pentru
utilizarea de către toate părțile maritime interesate.
51
2. Obiectivele proiectului MarNIS

2.1 Îmbunătăţirea siguranţei şi protecţia mediului prin:
- folosirea VTM - Vessel Traffic Management in apele de litoral
- monitorizarea continuă a navelor cu risc ridicat de-a lungul coastelor europene folosind
AIS şi distanţe lungi (LR)AIS
- posibilitatea de intervenţie a statelor de coastă pentru a proteja coastele lor maritime
- furnizarea de adăposturi sigure
- furnizarea de urgenţă de remorchere - navele (ETVs)
- furnizarea de capabilităţi de salvare suficiente
- integrarea VTM şi a centrelor de căutare şi salvare într-o reţea de siguranţă preventiva şi
de remediere de-a lungul coastelor europene.
2.2 Îmbunătăţirea securităţii
Dezvoltarea de soluţii practice cu privire la modul în care serviciile de trafic maritim (VTM)
poat contribui la monitorizarea navelor şi urmărirea mărfurilor de la expeditor la destinatar (până
la paleti si ambalaje de mici dimensiuni), în cadrul graniţelor sale jurisdicţionale;
Definirea unor cerinţe funcţionale pentru o soluţie pan-europeana pentru utilizarea reţelelor AIS
de coastă şi susţinerea reţelei de schimb de informaţii, cum ar fi SafeSeaNet, pentru alte
autorităţi şi agenţii
2.3 Îmbunătăţirea eficienţei şi fiabilităţii
Eficienţa fluxurilor de trafic în porturi şi apele teritoriale vor fi îmbunătăţite prin dezvoltarea de
aplicatii software adecvate pentru planificarea în avans a activităţilor din portuari şi terminale
Eficienţa fluxurilor de trafic în apele internaţionale vor fi îmbunătăţite prin dezvoltarea unui
sistem coordonat şi armonizat de colectare şi prezentare a informatiilor referitoare la mărfuri
periculoase.
2.4 Îmbunătăţirea aspectelor economice ale transportului maritim, prin imbunatatirea
managementului traficului folosind noile tehnologii şi servicii de informare, inclusiv interfeţele
cu "GALILEO" şi alte sisteme de navigaţie viitoroare.
2.5 Îmbunătăţirea aspectele juridice şi organizatorice, prin îmbunătăţirea conceptul juridic de
soluţii regionale europene în ceea ce priveşte dreptul internaţional şi introducerea unor cerinţe
potenţiale juridice şi organizaţionale, ca bază pentru un sistem integrat de informare european.
52
3. Beneficii MarNIS
Comisia Europeană (CE) promovează în prezent dezvoltarea E-Maritime, o întâlnire a serviciilor
şi a sistemelor, ca răspuns la necesitatea pentru o abordare mai transparentă şi armonizată în
cadrul sectorului maritim în general, în scopul de a garanta poziţia sa de lider in modul de
transport. Acesta merge mai departe decât sensul actual al E-Navigation. Se poate spune că
întregul concept E-Maritime cuprinde E-Navigation ca o componentă, dar nu neapărat invers.
Contribuţia MarNIS faţă de conceptul E-Maritime ar trebui să se materializeze printre altele, prin
următoarelor beneficii importante:
•Oferă platforma pentru reducerea cerinţelor de raportare a navelor prin furnizarea de
ghişeu unic pentru a reduce astfel sarcina cdt-ului, prin distribuirea mai bună a datelor spre şi
între autorităţi;
•Ofera statelor de coastă capacitatea de a colecta şi de a distribui informaţii navelor
pentru a fi utilizate la bord;
•Ofera o platforma de monitorizare si supreveghere directa a navelor la intrare in porturi,
a navelor cu risc ridicat si posibilitatea selectarii pe criterii si porturi;
•Permite statelor de coastă să anticipeze şi să monitorizeze navele de interes deosebit;
•Oferă cadrul necesar verificarii "independente" a datelor de catre autoritatile de la uscat,

prin furnizarea de informaţii si acces la date din trecut (istorice);
•Consolidarea capacităţii statelor de coastă ale UE pentru a gestiona traficul navelor în

apele UE, prin imbunatatirea furnizarii de informaţii şi a capacităţilor de monitorizare;
•Cresterea capacităţilor de răspuns ale autoritatilor de la uscat prin imbunatatirea

furnizarii de informaţii şi a capacităţilor de monitorizare;
•Imbunătăţirea schimbului de informaţii între autorităţile maritime, alte autorităţi

competente şi statele membre.
53

Proiect Man - Isps

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Man - Isps

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIMĂ, CONSTANŢA

FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL - SPECIALIZAREA TRANSPORT MARITIM

MANAGEMENTUL INFORMAŢIEI DE NAVIGAŢIE

M1 – SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL – VTS – Introducere ……… pag. 3

M2 – SERVICII DE INFORMAŢII PE CĂILE DE NAVIGAŢIE INTERIOARE - RIS

M4 – MarNIS - MARITIME NAVIGATION INFORMATION SERVICES

M1 – SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL - VTS

Transportul de mărfuri pe mare a suportat comerţul mondial timp de secole, crescând

1. Serviciul de trafic naval (VTS)

2. Consideraţii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)

 sa se asigure ca VTS este operat in conformitate cu rezolutiile IMO;

- siguranta vietii pe mare;

- siguranta si eficienta navigatiei;

- criteriile privind liniile directoare referitoare la planificarea, implementarea si operarea

- criterii de recrutare, calificare, pregatire si certificare a operatorilor VTS.

2.3.2 Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 Iunie 2002,

- Scupul Directivei este de a institui in Comunitate un sistem de monitorizare a traficului

2.3.3 Directiva 2009/17/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 Aprilie 2009, de

2.3.5 IALA - Asociatia Internationala de Semnalizare Maritima si a Autoritatii Farurilor.

• Cursuri model IALA V-103, referitoare la standardele pentru pregatirea si certificarea

- V-103/1 on VTS Operator Training;

- V-103/2 on VTS Supervisor Training;

- V-103/3 on the Job Training;

- V-103/4 on the Job Training Instructor.

- V-119 – pentru implementarea unui VTS;

- V-120 – pentru implementarea unui VTS de ape interioare;

- V-127 - pentru proceduri operationale intr-un VTS;

- V-136 - pentru participarea la World VTS Guide;

- 1070 – rolul VTS in managementul zonelor restrictive si de acces limitat.

3. Serviciul de trafic naval – tipuri şi responsabilităţi

• Puncte obligatorii de raportare.

Eficienta serviciului VTS depinde de siguranta, continuitatea si precizia comunicatiilor oferite.

Centru de Supraveghere VTS

executa continutul mesajului, cu exceptia situatiilor in care acestia au motive intemeiate sa

3.4.1 Clasificare de principiu a schemelor de separatie si a drumurilor recomandate:

Schema de Separare a traficului in Stramtoarea Gibraltar

Terminologia folosita în sistemul rutelor de navigatie este urmatoarea :

- sageti indicând directia stabilita a fluxului de trafic (arrows indicated established

- sageti indicând directia recomandata a fluxului de trafic:

- drum recomandat balizat (recommended track, based on a system of fixed marks):

- drum recomandat nebalizat :

- ruta de apa adânca balizata:

- ruta de apa adânca nebalizata:

3.5 Supravegherea traficului

2) Informatii dinamice (transmise automat)

3.6 Servicii VTS

Tipuri de servicii de trafic maritim şi funcţii lor

- Reducerea consumului de combustibil;

M2 – SERVICII DE INFORMAŢII PE CĂILE DE NAVIGAŢIE INTERIOARE - RIS

1. Reglementări şi standard RIS

Parlamentului European şi a Consiliului din 24 oct. 1995 privind protecţia persoanelor în

Acord regional cu privire la Serviciul Radiotelefonic pe apele interioare (Europa) 2000

Informaţii despre şenalele navigabile – informaţii geografice, hidrografice şi administrative

Centru RIS – locul de unde serviciile sunt procesate de operatori.

Utilizatori RIS – toate grupurile de utilizatori, incluzând conducătorii de nave fluviale,

Interoperabilitate – înseamnă că serviciile, conţinutul datelor, formatul datelor şi frecventele

VTS de ape interioare - constituie un serviciu instituit de o autoritate competentă în scopul

3.Arhitectura şi obiective RIS

Inginerii de sistem pregătesc specificaţiile pentru sisteme şi integrează elemente materiale şi

Serviciile de informaţii fluviale se referă la trafic şi transport astfel:

4.1.2 Informaţii privind traficul (TI)

5.2 Beneficii RIS

SafeSeaNet va contribui la punerea în aplicare în mod eficient a legislației UE privind siguranța