Sunteți pe pagina 1din 17

SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL - VTS

Introducere

Transportul de mărfuri pe mare a suportat comerţul mondial timp de secole,


crescând necesitatea navelor sigure şi eficiente. În acest scop, Autorităţile din întreaga
lume au furnizat ajutoare pentru navigaţie în apropierea propriilor ape costiere. Vechile
ajutoare pentru navigaţie cum ar fi faruri şi lumini , urmate de introducerea balizelor.
Dealungul anilor, acestea au fost îmbunătăţite frecvent cu vizibilităţi şi distanţe mai mari
dar şi cu semnale auditive. În aceste zile timpurii a managementului traficului asistat de
radar, modul de-a proceda în continuare a fost dezbătut de către Autorităţi, piloţi şi
comandanţii de nave. Exerciţiul de control asupra navigaţiei de la ţărm a fost un
fenomen nou. A devenit imediat aparent că o formă de ormonie internaţională în
legătură cu aceste servicii de trafic maritim este necesară. Încet, au existat mişcări spre
o coordonare care avea să devină Serviciul de Trafic Maritim (VTS). Serviciul de Trafic
Maritim a fost definit şi descris, şi dezbaterea sa mutat spre ceea ce a devenit
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO), cunoscută atunci ca Organizaţia Maritimă
Consultativă Intergurvenamentală. O Rezoluţie Întrunită, A.587(14), a fost adoptată
pentru implementarea Serviciului de Trafic Maritim care a furnizat un cadru pentru o
viitoare armonie. La mijlocul anilor 90 rezoluţia IMO originală pe Serviciul de Trafic
Maritim a fost revizuită şi actualizată în anul 1997 prin Rezoluţia IMO A.587(20),
documentul recunoscut internaţional pentru Serviciul de Trafic Maritim Dezvoltarea
tehnologiei moderne a fost foarte importantă pentru conceptul tehnic al Serviciului de
Trafic Maritim. Conceptul a dezvoltat de la un simplu radar şi sistem radio de voce, cu
scopul de a spori de navigare în vizibilitate redusă, la un sistem modern folosind mai
mulţi senzori cu obiective de sporirea siguranţa, îmbunătăţirea eficienţei traficului
maritim şi protejarea mediului maritim.

1. Serviciul de trafic naval (VTS)


Un serviciu de trafic maritim (VTS) este un sistem de monitorizare a traficului maritim
instituit în port sau de către autoritățile portuare, similar cu controlul traficului aerian
pentru aeronave. Sistemele VTS tipice folosesc radare, televiziune cu circuit închis,
radiotelefonie VHF și sistemul de identificare automată pentru a urmări mișcările
navelor, oferind siguranță navigației într-o zonă geografică limitată. VTS este proiectat
pentru a îmbunătăți siguranța și eficiența navigației, siguranța vieții pe mare și protecția
mediului marin.
Este important de înțeles contextul în care acest termen VTS este aplicat. Scopul unui
serviciu de trafic naval este de a oferi o monitorizare activă și sprijin pentru navigație
pentru navele aflate în zonele cu ape mici sau de litoral, ori în zone cu trafic aglomerat.
Un VTS este localizat fizic într-un centru VTS. Sistemele sunt compuse din unul sau
mai mulți senzori aflați la litoral, cum ar fi radarele de supraveghere, detectoare de
direcție VHF, AIS, camere de luat vederi, senzori IR, etc. care transmit informațiile dintr-
o locație centrală din care operatorii monitorizează și gestionează evoluția navelor în
trafic.
Majoritatea organizațiilor VTS solicită navelor rapoarte la apropierea sau intrarea în
zona lor de responsabilitate. Aceste rapoarte sunt în mod normal efectuate prin mijloace
de comunicații VHF în mod de lucru voice. Astfel, operatorul VTS corelează aceste
informații cu informațiile de la senzori. Nu este ceva neobișnuit ca unele nave să nu se
conformeze acestor reguli, creând astfel situații periculoase. Chiar și în locurile în care
sunt utilizate VHF-DF, imagimea traficului VTS rămâne dependentă de sistemul de
raportare prin voce VHF. Introducerea AIS a dus la îmbunătățirea breșelor de siguranță
din acest sistem.
Serviciul de trafic maritim VTS este un sistem de monitorizare a traficului maritim
instituit de autoritățile portuare sau port, similar cu controlul traficului aerian pentru
aeronave.
Sistemele tipice VTS folosesc radarele, televiziunea cu circuit închis (CCTV),
radiotelefonia VHF și sistemul se identificare automată a țintei AIS pentru a ține
evidența circulației navelor și să ofere siguranță navigației într-o zonă geografică
limitată.
1.1 Definiţii şi clarificări
Serviciul de Trafic Naval - un serviciu implementat de o Autoritate Competentă,
conceput pentru a îmbunătăți siguranța și eficiența traficului de nave şi a proteja mediul.
Serviciul ar trebui să aibă capacitatea de a interacţiona cu traficul şi să răspundă la
situații de trafic în curs de dezvoltare în zona VTS.
Autoritatea Competentă-autoritatea făcută responsabilă, în tot sau în parte, de către
guvern pentru siguranţa, inclusiv siguranţa mediului, şi eficienţei traficului de nave şi
protecţiei mediului.
Autoritatea Serviciului de Trafic Naval-autoritatea responsabilă de gestionare,
funcționarea și coordonarea Serviciului de Trafic Naval, interacţiunea cu navele
participante şi furnizarea sigură şi eficientă a serviciului.
Zona VTS-delimitată, declarată oficial zonă de serviciu VTS. O zonă VTS poate fi
subdivizată în sub-zone sau în sectoare.
Centrul VTS-centrul din care Serviciul de Trafic Naval este operat. Fiecare sub-zonă
VTS poate avea propriul sub centru.
Operator VTS-o persoană calificată în mod corespunzător ce efectuează una sau mai
multe sarcini contribuind la serviciile VTS.
Planul de marş VTS-un plan care este de comun acord între o Autoritate VTS şi
comandantul unei nave cu privire la deplasarea navei într-o zonă VTS.
Imagine de trafic VTS-imaginea de suprafaţă a navelor şi mişcările lor într-o zonă VTS.
Servicii VTS-Serviciul de Trafic Naval trebuie să cuprindă cel puțin un serviciu de
informare şi pot include de asemenea altele, cum ar fi un serviciu de asistența a
navigație sau un serviciu de organizare a traficului, sau ambele, definit după cum
urmeaza:
 Un serviciu de informare este un serviciu să asigure că informaţiile
esenţiale devin disponibile la timp pentru luare de decizii navigaţionale la
bordul navelor.
 Un serviciu de asistență a navigație este un serviciu pentru asistenţă la
luarea de decizii privind navigaţia la bord şi de a monitoriza efectele sale.
 Un serviciu de organizare a traficului este un serviciu pentru a preveni
dezvoltarea unor situații periculoase de trafic maritim şi să se prevadă
deplasarea sigură și eficientă a traficului navei în zona VTS.
Serviciile aliate - sunt servicii implicate activ în trecerea sigură şi eficientă a navei prin
zona VTS.
Mărfurile Periculoase - includ:
 Mărfuri clasificate în Codul Maritim Internaţional al Mărfurilor
Periculoase (IMDG);
 Substanțe clasificate în Capitolul 17 din Codul internațional IMO
pentru Codul Construcţiei şi Echipamentului Navelor ce Transportă
Chimicale Periculoase în Vrac (IBC), şi în capitolul 19 din Codul
internațional IMO pentru Codul Construcţiei şi Echipamentului
Navelor ce Transportă Gaze Lichefiate în Vrac (IGC);
 Produse petroliere şi uleiuri definite de Anexa I MARPOL;
 Substanţe nocive lichide definite de Anexa II MARPOL;
 Substanţe dăunătoare definite de Anexa III Marpol şi
 Materiale radioactive specificate în Codul pentru Transportul în
Siguranţă a Combustibililor Nucleari Iradiaţi, Codul Deşeurilor cu
Nivel Ridicat de Radioactivitate şi Plutoniu de la Bordul Navelor
(INF).
2. Consideraţii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)
2.1 Obiective
Scopul Serviciului VTS este de a îmbunătăți siguranța maritimă și eficiența în navigație,
siguranța vieții pe mare și protecția mediului marin precum și a zonelor adiacente
țărmului, de la posibilele efecte adverse ale traficului maritim într-o zona de navigație.
Implementarea unui nou VTS sau re-evaluarea unui serviciu VTS existent poate fi o
soluție practică, în cazul când există motive de îngrijorare cu privire la nivelurile de
siguranță și dacă , ca rezultat al revizuirii măsurilor de siguranță existente, s-a constatat
că acestea nu îndeplinesc în mod adecvat cerințele.
VTS este un serviciu implementat de către o autoritate competentă, activitatea sa fiind
reglementată de capitolul V al SOLAS Regula 12, împreună cu liniile directoare pentru
serviciile de trafic maritim ”Guidelines for Vessel Traffic Services [IMO Resolution
A.857(20)]”, adoptat de catre Organizația Maritimă Internațională (IMO) la 27 noiembrie
1997.
Imaginea traficului VTS este elaborată și colectata prin intermediul unor senzori
avansați, cum ar fi radar, AIS, pentru identificarea direcției, CCTV și VHF sau alte
sisteme și servicii. Un serviciu de trafic maritim modern integrază toate informațiile la
un mediu de lucru ”operator unic” pentru usurința în utilizare și în scopul de a permite
organizarea eficientă a traficului și a comunicării.
În zonele acoperite de un sistem VTS există anumite proceduri ce trebuiesc urmate
pentru toate navele care traversează aceste locații: proceduri de zonă (Area
Procedures), domenii sectoriale (Sector Areas), raportări la sosire și la plecare (Arrival
and Departure Reports), proceduri de apropiere (Approach Procedures), proceduri de
pilotaj (Pilotage Procedures) și multe altele. Fiecare din procedurile enumerate sunt
denumite în raport cu zonele pe care le deservesc. De exemplu, în Norvegia, zonele de
procedură Oslofjord se numesc ”OSL1” și ”OSL2” , iar în Olanda, zona Rotterdam,
”Maas Approach” și ”Maas Entrance” se numesc ”RTM2”, respective ”RTM6”.
Un serviciu VTS ar trebui să aibă întotdeauna o imagine cuprinzatoare a traficului , ceea
ce înseamnă că toți factorii care influențează traficul de navigație precum și informațiile
despre toate navele participante și intențiile lor, ar trebui sa fie ușor accesibile. Prin
intermediul imaginii de trafic, situațiile în curs de dezvoltare pot fi evaluate și se
reacționează conform acestora. Evaluarea datelor depinde, într-o mare masură, de
calitatea datelor colectate și de capacitatea operatorului de a combina acest lucru cu o
situație reală sau în curs de dezvoltare.
În timp ce diferite modele matematice pot fi folosite pentru a evalua necesitatea unui
serviciu VTS, orice astfel de modele sau metode statistice trebuie să ia în consuderare
factorii umani și considerațiile practice. Pentru a spori siguranța și eficienta traficului
maritim într-o anumită zonă, fundamentele pe care ar trebui să se bazeze Autioritatea
competentă vor reflecta într-o mare masură evoluțiile viitoare din zonă, luate ca un
întreg, precum și se va ține cont de opinia expertului în domeniul maritim, care
utilizează sistemul.
Serviciul de trafic naval este cel care monitorizează atât navele care intră sub incidența
SOLAS, cât și pe cele non - SOLAS.
Sistemele VTS tradiționale folosesc o reprezentare schematică a caracteristicilor
hidrografice și geografice ale zonei relevante ca fundal pentru imaginea de trafic.
Veridicitatea acestor reprezentări nu este tocmai potrivită pentru o navigație precisă.
Odată cu apariția hărților electronice, există beneficii clare mai ales pentru imaginea de
fond a traficului naval. Astfel, serviciul de trafic naval poate monitoriza și recomanda
unei nave date concrete și precise grație acestor harți cartografiate până la cel mai
insesizabil detaliu.
Sistemele VTS care nu sunt dotate cu hărți electronice, pot oferi consultanță numai în
legătură cu caracteristicile detectabile de către radar, cum ar fi linia de costă sau
sistemele de navigație IALA.
Traficul naval, fie el generat de ecoul radar, simboluri radar sau AIS, este indicat pe o
hartă de fundal. Harta în sine trebuie să fie o hartă vectorială care să permită mărirea/
micșorarea rapidă a imaginii sau care să ofere o imagine de ansamblu, precum și
selectarea obiectelor grafice, cum ar fi mijloace de navigație, contururi de profunzime
sau obiecte de pe uscat.
Centrele VTS pot transmite informații cu privire la navele care nu dețin un astfel de
senzor, dar care sunt urmărite de radarul VTS, prin intermediul AIS la navele care sunt
echipate cu AIS. Orice pseudo țintă difuzată de VTS ar trebui în mod clar identificată ca
atare. O atenție deosebită trebuie avută atunci când se utilizează informații transmise
de către o terță parte. Acuratețea acestor informații trebuie bine studiată.
Centrele VTS pot, de asemeni, să trimită mesaje scurte la o singură navă, la toate
navele, la un anumit interval de timp sau într-o zonă specială, cum ar fi informații de
gestionare a traficului, informații de management în porturi sau avertismente de
navigație.
Serviciul de trafic naval trebuie întotdeauna să aibă o imagine cuprinzătoare a traficului,
ceea ce înseamnă că toți factorii care influențează traficul, precum și informațiile despre
toate navele participante și intențiile lor ar trebui să fie ușor accesibile. Prin intermediul
imaginii de ansamblu a traficului naval, se pot preveni anumite situații periculoase care
pot apărea. Evaluarea datelor depinde în mare măsură de calitatea datelor și
capacitatea operatorului de a combina acest lucru cu situația reală.
Principalele obiective ale serviciul de trafic naval sunt:
 accesul neîngrădit la desfăşurarea de activităţi comerciale şi de agrement;
 păstrarea apelor şi a spaţiului adiacent cât mai natural şi mai curat, prevenind
poluarea;
 consilierea personalul navigant pentru a utiliza în siguranţă căile navigabile.
Experienţa a arătat că, în general, aceste obiective sunt supuse potenţialelor riscuri
existente în apele din apropierea costelor, în special în punctele de congestie a traficului
naval şi la interfaţa cu porturile situate pe estuare.
2.2 Responsabilităţi şi răspunderi
Beneficiile derivate din utilizarea serviciului de trafic naval pot avea o valoare
considerabilă, atunci când modul de aplicare este cel corespunzător şi costurile
furnizate de implementarea unui astfel de sistem merită efortul.
Funcţiile serviciului de trafic naval pot fi împărţite în funcţii interne şi externe.
 Funcţiile interne sunt reprezentate de activităţile de pregătire care trebuie
efectuate pentru a permite VTS să funcţioneze. Acestea includ activităţi de
colectare şi evaluare a datelor, precum şi activităţi de luare a deciziilor.
 Funcţiile externe sunt activităţi desfăşurate cu scopul de a influenţa
caracteristicile de trafic. Acestea se referă la gestionarea traficului primar,
alocarea de spaţiu, controlul de rutină al navelor şi manevre pentru evitarea unor
coliziuni, precum şi alte funcţii de management, cum ar fi punerea în aplicare a
anumitor norme şi standarde, remedierea unor deficienţe sau executarea de
activităţi auxiliare.
Însă cele mai importante funcţii ale serviciului de trafic naval sunt:
 ocrotirea vieții omenești pe mare;
 siguranța navigației;
 fluidizarea traficului naval;
 protecția mediului marin;
 sprijinirea securității maritime;
 protecția comunităților adiacente și a infrastructurii;
 sprijinirea în aplicarea legii.
Funcţiile exacte ale oricărui VTS depind însă de circumstanţele particulare din zona
VTS şi de volumul şi caracterul traficului maritim.
Liniile directoare VTS solicită că autoritatea VTS ar trebui să fie dotate cu personal
suficient, calificat corespunzător, corespunzător și capabil să execute sarcinile
necesare, ținând cont de tipul și nivelul de servicii care urmează să fie furnizate în
conformitate cu orientările actuale ale IMO privind acest subiect.
Recomandarea V-103 IALA este Recomandarea privind standardele de instruire și
certificare a personalului VTS. Există patru cursuri de modele asociate V103/1 la V-
103/4, care sunt aprobate de IMO și ar care trebui să fie folosite pentru instruirea
personalului VTS.
În cazul în care două sau mai multe guverne au un interes comun în stabilirea unui VTS
într-un domeniu, ele ar trebui să dezvolte un serviciu de coordonare a traficului navelor
pe baza unei acord între ele.Să aibă uniformă in proceduri si operațiuni.
În planificarea și stabilirea unui VTS, guvernul sau Autoritatea competentă ar trebui să:
 asigure o baza juridica pentru funcționarea unui VTS pentru ca ecesta sa
opereze în conformitate cu legislația națională și internațională;
 se asigure că obiectivele pentru VTS sunt stabilite;
 se asigure că o autoritatea VTS este numita și legal împuternicita;
 se asigure că zona de servicii este delimitată și declarată ca zonă VTS ; dacă
este cazul , zona poate fi împărțită în sub- zone sau sectoare ;
 determine tipul și nivelul de servicii care urmează să fie prestate , având în
vedere obiectivele VTS ;
 stabilieasca standarde adecvate pentru mal - și echipamente bazate pe off-
shore ;
 se asigure că autoritatea VTS este prevăzut cu echipamentele și facilitățile
necesare pentru a îndeplini în mod eficient obiectivele VTS ;
 se asigure că autoritatea VTS este prevăzut cu personal suficient , calificat în
mod corespunzător ,instruit corespunzător și capabil să execute sarcinile
necesare , luând în considerare ,tipul si nivelul de servicii ce vor fi prestate și a
liniilor directoare prevazute de IMO privind recrutarea , calificările și formarea de
operatori VTS ;
 stabilească calificările adecvate și cerințele de formare pentru operatorii VTS ,
luând în considerare pentru a fi furnizate tipul și nivelul de servicii ;
 asigure că dispozițiile privind formarea de operatori VTS sunt disponibile ;
 instruiasca autoritatea VTS de a opera VTS în conformitate cu rezoluțiile
relevante ale OMI;
 stabilească o politică cu privire la încălcări ale cerințelor de reglementare VTS ,
și să se asigure că această politică este în concordanță cu legislația națională .
Această politică ar trebui să ia în considerare consecințele de defecțiuni tehnice ,
și atenția cuvenită ce trebuie acordată în circumstanțe extraordinare.
În operera unui VTS autoritatea VTS ar trebui:
 sa se asigure că obiectivele VTS sunt îndeplinite;
 sa se asigure că standardele stabilite de către autoritatea competentă pentru
niveluri de servicii și operatori, calificările și echipamentele sunt îndeplinite;
 sa se asigure ca VTS este operat in conformitate cu rezolutiile IMO;
 sa se asigure că operațiunile VTS sunt armonizate , dacă este cazul , cu
raportarea navelor și măsuri de orientare , ajutor pentru operațiuni de navigație ,
de pilotaj și portuare ;
 sa ia în considerare , după caz , participarea pilotului , atât în calitate de utilizator
cat și de furnizor de informații ;
 sa se asigure ca un timp de ascultare continuă pe frecvențele radio, este păstrat
și că toate serviciile publicate sunt disponibile în timpul programului de lucru al
VTS ;
 sa se asigure ca procedurile operaționale pentru situații de rutină și de urgență
sunt stabilite ;
 într- un timp util , sa ofere navigatorilor informatii si detalii complete privind
cerințele care trebuiesc îndeplinite și procedurile care trebuiesc urmate în zona
VTS . Aceste informații ar trebui să includă categoriile de nave care participa la
trafic, frecvențe radio care sunt utilizate pentru raportare , formatul și conținutul
rapoartelor necesare , autoritatea VTS responsabilă pentru funcționarea
serviciului , orice informații , sfaturi sau instrucțiuni care trebuie furnizate navelor
participante, precum și tipurile și nivelul de servicii disponibile. Aceste informații
ar trebui să fie publicate în publicații nautice adecvate și în "World VTS Ghidul ".
Răspunderea unui accident în urma instructiunilor date de VTS poate fi decisa doar de
la caz la caz, în conformitate cu legislația națională .Prin urmare , o autoritate VTS ar
trebui să ia în considerare implicațiile legale în cazul unui accident în transportul maritim
in care operatorii VTS poate nu au reușit să realizeze sarcinile competent .
Guvernele contractante trebuie să se asigure că navele care arborează pavilionul lor,
sunt în conformitate cu cerințele serviciului de trafic maritim . Guvernele ontractante
care au primit informații de o presupusă încălcare a unui VTS de către nave care
arborează pavilionul lor ar trebui să ofere guvernului care a raportat infracțiunea detalii
cu privire la orice măsuri adecvate luate.
2.3 Reglementări legale legate de serviciul de trafic naval
VTS este reglementată de capitolul V al SOLAS Regulamentul 12, împreună cu liniile
directoare pentru servicii de trafic maritim, Rezoluția IMO A.857 (20), adoptat de către
Organizația Maritimă Internațională la 27 noiembrie 1997.
În zonele unde există VTS, există și anumite proceduri pe care navele trebuie să le
respecte, cum ar fi: proceduri de raportare a ETA, proceduri de apropiere, de pilotaj și
multe altele.
VTS folosește sistemele de raportare obligatorii care recepționează informații de la
nave interacționând cu traficul maritim și inevitabil încorporează elemente de raportare
specifice. De aceea, înțelegerea termenului de VTS este oarecum confuză și are la
bază:
 VTS în sensul generic și tradițional, acoperă toate formele de servicii de trafic
dinamice, fără a fi în mod necesar în corcondanță cu standardele internaționale.
Acestea sunt mai mult în concordanță cu servicii standard conform cerințelor
SOLAS Ch. V Reg. 12, IMO Res. A.857, orientările IALA VTS și articolele 3 și 8
din Directiva 2002/59 a Consiliului Europei;
 Sistemele VTS sau echipamentele de procesare a informațiilor de la senzorii
VTS care reprezintă sisteme particulare de monitorizare a traficului naval în
sprijinul altor sisiteme de monitorizare.
2.3.1 IMO – Organizatia Maritima Internationala

• Conventia SOLAS – cap.5 – Safety of Navigation, R12 – Vessel Traffic Service,


contribuie la:

- siguranta vietii pe mare;

- siguranta si eficienta navigatiei;

- protectia mediului marin, a zonelor adiacente la uscat si a instalatiilor din larg, de


posibile efecte nefavorabile ale traficului marin.

• Rezolutia A 857 (20) din 1997 – Guidelines for VTS, se refera la;

- criteriile privind liniile directoare referitoare la planificarea, implementarea si


operarea unui VTS;

- criterii de recrutare, calificare, pregatire si certificare a operatorilor VTS.

• Circul MSC 1065 din 2002, referitor la pregatirea si certificarea personalului VTS care
trebuie sa se faca in conformitate cu IALA Model Course V-103.
2.3.2 Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 Iunie
2002, stabilind un sistem de informare si monitorizare a traficului navelor in Comunitate.

- Scupul Directivei este de a institui in Comunitate un sistem de monitorizare a


traficului navelor maritime si de informare in vederea cresterii sigurantei si eficientei
traficului maritim si de a contribui la o mai buna prevenire si detectare a poluarii cauzate
de nave.

2.3.3 Directiva 2009/17/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 Aprilie


2009, de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de
monitorizare si informare privind traficul navelor maritime.

2.3.4 Conventia STCW 1995 – prevede dezvoltarea unui program international


standard de pregatire, instruire si certificare a personalului ce deserveste un VTS, in
conformitate cu recomandarile IALA V-103.

2.3.5 IALA - Asociatia Internationala de Semnalizare Maritima si a Autoritatii Farurilor.

• Cursuri model IALA V-103, referitoare la standardele pentru pregatirea si certificarea


personalului VTS:

- V-103/1 on VTS Operator Training;

- V-103/2 on VTS Supervisor Training;

- V-103/3 on the Job Training;

- V-103/4 on the Job Training Instructor.

• Recomandari IALA:

- V-119 – pentru implementarea unui VTS;

- V-120 – pentru implementarea unui VTS de ape interioare;

- V-127 - pentru proceduri operationale intr-un VTS;

- V-136 - pentru participarea la World VTS Guide;

- 1070 – rolul VTS in managementul zonelor restrictive si de acces limitat.

3. Serviciul de trafic naval – tipuri şi responsabilităţi


3.1 Clasificare
3.1.1 VTS de port :
• Zone cu trafic intens;
• Trafic de marfuri periculoase si/sau poluante;
• Zone dificile de navigatie;
• Zone inguste (stramtori, canale, pase);
• Zone sensibile de mediu.
3.1.2 VTS costier:
• Ape teritoriale;
• Asistenta in navigatie;
• Puncte obligatorii de raportare.
3.1.3 VTS regional:
• Schimb de date si informatii intre VTS-uri:
- Nationale;
- Zone maritime;
- Internationale.

Eficienta serviciului VTS depinde de siguranta, continuitatea si precizia comunicatiilor


oferite. Calitatea masurilor de prevenire a accidentelor depinde de capacitatea
sistemului in depistarea din timp a situatiilor potential primejdioase si de abilitatea de a
emite atentionari referitoare la aceste pericole.
Functia primara pe care trebuie sa o indeplineasca un Serviciu de Supraveghere a
Traficului Maritim este de a asigura buna desfasurare si coordonare a traficului maritim,
prin colectarea, verificarea, organizarea si difuzarea informatiilor.
Aceasta are la baza conceptul de management continuu al traficului, ce se realizeaza
prin: monitorizare, informare, recomandare si directionare.
A. Monitorizare
Folosind echipamentele automate de identificare (AIS - Automatic Identification
System), radar, monitorizare tv cu circuit inchis (CCTV) si de radiotelefonie, sistemul
VTS monitorizeaza traficul maritim ce se desfasoara in zona sa. Deasemeni, acesta
primeste informatii despre eventualele manevre ce urmeaza a fi efectuate, eventuale
pericole de navigatie, discrepante aparute la sistemele de balizare/dirijare a traficului si
orice alte informatii de interes pentru participantii din cadrul traficului maritim,
asigurandu-se astfel fluenta, eficienta si desfasurarea in siguranta a traficului maritim.
B. Informare :
Serviciul de supraveghere a traficului, prin operatorii sai, analizeaza informatiile primite,
apoi le transmit partilor interesate. Astfel, operatorii VTS pot lua in timp util deciziile
necesare cu privire la desfasurarea in siguranta a traficului maritim.

C. Recomandare:
In functie de traficul ce se desfasoara, operatorii VTS pot interveni cu recomandari catre
participantii la traffic, in vederea prevenirii aparitiei unor situatii potential periculoase.

D. Directionare:
In cazul in care se observa incalcarea regulilor de traffic sau la aparitia unor situatii ce pot genera
evenimente de navigatie, operatorii VTS intervin cu instructiuni de dirijare a traficului (ex: de a
se mentine o distanta minima pana la un obstacol/pericol de navigatie; de a se ocoli o zona
potential periculoasa; in situatii grave se ordona schimbarea cursului navei in vederea evitarii
coliziunii sau esuarii).
Exemplu de Directionare
Fiecare dintre aceste actiuni, sunt independente una fata de cealalta si nu neaparat trebuie sa fie
precedate de oricare dintre ele. Responsabilitatea finala pentru navigarea in siguranta a navei
ramane comandantului navei.
Un serviciu de supraveghere a traficului este alcatuit din trei componente principale :
 Sistem de raportare pentru navele aflate sau care tranziteaza zona acoperita de VTS (Vessel
Movement Reporting System-VMRS)
 Schema de separare a traficului (Traffic Separation Scheme -TSS)
 Sistem de Supraveghere al traficului : radar, sistem de identificare automata (Automatic
Identification System -AIS), supraveghere video (closed circuit television-CCTV).
3.2 Sistemul de raportare
Acest sistem se bazeaza pe comunicarea in radiotelefonie, monitorizat in permanenta de Centrul
VTS. Acesta poate consta din unul sau mai multe transmitatoare/receptoare inter-conectate astfel
incat sa poata fi folosita o putere de emisie scazuta a emitatoarelor pe timpul schimbului de
informatii intre nave si Centrul VTS. Sistemul de raportare este folosit pentru a supraveghea
deplasarea navelor in zona VTS. Centrul VTS analizeaza toate informatiile primite, care apoi le
comunica navelor din zona sa, cat si altor interesate.
Comunicatiile dintre nave si Centrul VTS au loc folosind vocabularul maritim standard in limba
engleza, special alcatuit din initiativa Organizatiei Maritime Internationala prin decizia
A.918(22) (IMO Standard Marine Communications Phrases-SMCP) si adoptat in iunie 1997 ca
mod de formulare a mesajelor transmise cu ajutorul radiotelefonului, pentru ca acestea sa nu
creeze dificultati de comunicare. Deoarece cea mai mare parte a informatiilor analizate si
procesate de catre centrul de control trafic este colectat in urma raportarilor facute de catre nave,
pentru a se evita congestionarea frecventelor radio folosite, navele participante vor furniza
informatiile necesare conform procedurilor stabilite de catre Centru, avand astfel obligatia sa
ofere informatii cat mai specifice si exacte.
Aceste informatii sunt cuprinse in patru tipuri de raportari:
1) Planul de navigatie (Sailing Plan – SP) - Cu circa 15-45 min inainte de intrarea navei in aria
acoperita de Serviviul VTS, aceasta trebuie sa comunice Centrului VTS, urmatoarele:
a) Numele si tipul navei;
b) Pozitia;
c) Portul de destinatie si data/ora sosirii la destinatie;
d) Ruta care va fi urmata;
e) Ora si punctul de intrare in zona supravegheata de VTS;
f) Denumirea si gradul de pericol al marfii aflate la bord, sau la remorca sa.
2) Raportarea pozitiei (Position Report-PR)
O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) la intrarea in zona de raportare;
b) cand ajunge in punctele intermediare de raportare prevazute de catre Centru
c) cand aceasta este ceruta de catre Centru.
3) Devierea de la planul de navigatie initial (Deviation Report-DR)
O nava trebuie sa comunice imediat Centrului VTS:
a) Cand data/ora sosirii sale la destinatie difera semnificativ fata de cea comunicata in
planul initial raportat ;
b) Intentia sa de a devia de la instructiunile primite de la Centrul VTS sau de a parasi
schema de separare a traficului ;
c) Devierea, de orice natura, de la planul de navigatie initial raportat
4) Raportarea finala (Final report-FR)
O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) cand aceasta a ajuns la destinatie; sau
b) cand aceasta paraseste zona VTS.
Exista mai multe formate standardizate pentru transmiterea informatiilor cerute de o statie de
coasta. Nu exista o reglementare internationala care sa ceara Autoritatilor nationale sã utilizeze o
anumitã formã de raportare. Cu toate acestea, la ora actuala, majoritatea modelelor de raportare
solicitate deriva din formatul standard de raportare adoptat de IMO (Standard Reporting
System).
Statiile de coasta pot solicita numai anumite informatii cuprinse in lista standard, in functie de
felul raportarii, aceasta fiind alcatuita pe mai multe puncte, dupa cum urmeaza :
• A Nava - denumire, indicativ radio, pavilion
• B Data si ora - 6 cifre (zi, ora, minute)
• C Pozitia - LAT (4 cifre+N/S); LONG (5 cifre+E/W)
• D Pozitia - Relevment (3 cifre); Distanta - de la Reper
• E Drumul adevarat (3 cifre)
• F Viteza (Nd+zecimi Nd) (3 cifre)
• G Portul de plecare si data
• H Data, ora, locul intrarii în zona VTS (in formatul specificat la pct. B+C/D)
• I Destinatie si ETA
• J Pilot - daca exista pilot la bord
• K Data, ora, locul iesirii din zona VTS
• L Informatii despre ruta - ruta planificata
• M Echipament radio si frecvente ascultate
• N Ora urmatorului raport
• O Pescaj mediu actual (4 cifre - m+cm)
• P Natura marfii (detaliat pt. marfuri periculoase)
• Q Defectiuni, avarii, limitari
• R Descriere poluare sau marfuri peste bord
• S Conditii meteo în zonã
• T Numele Armatorului
• U Marimea navei si tipul (Lungime, Latime, TRN, TRB, DW)
• V Personal medical la bord
• W Numar total de persoane la bord
• X Orice alta informatie utila
Pentru a facilita comunicatiile radio nava-nava sau nava-coasta, unul dintre urmatoarele opt
indicatoare de mesaj (message markers) poate fi utilizat pentru a mari probabilitatea intelegerii
corecte a mesajului radio transmis. Este la latitudinea operatorului de la coasta sau a ofiterului de
cart de a utiliza aceaste indicatoare de mesaj si de a alege care dintre acesteaa fi folosit, in functie
de situatia existenta. Acesta trebuie rostite inaintea mesajului propriuzis sau a partii
corespunzatoare de mesaj.
3.3 Indicatorii de mesaj:
1) Instructiune (Instruction) – Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care-l
transmite de a influenta pe ceilalti, iar cei care receptioneaza mesajul au datoria legala de a
executa continutul mesajului, cu exceptia situatiilor in care acestia au motive intemeiate sa
considere ca aplicarea acestor instructiuni ar genera unele situatii de pericol, iar motivele
pentru care nu vor fi respectate instructiunile trebuie comunicate celui care a emis mesajul.
2) Sfat (Advice): Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care l-a emis de a
influenta decizia celorlalti printr-o recomandare.
3) Avertisment (Warning): faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care l-a emis de
a informa pe ceilalti despre existenta unui pericol.
4) Informatie (Information): Indica faptul ca mesajul care urmeazã se limiteaza la relatarea unor
evenimente, situatii, acesta fiind utilizat cu precadere la transmiterea de informatii privitoare
la trafic.
5) Intrebare (Question): Indica faptul ca mesajul care urmeaza are un caracter interogativ si la
acest mesaj se asteapta un raspuns din partea celui care l-a primit.
6) Raspuns (Answer): Indicã faptul ca mesajul care urmeaza raspunde la o întrebare anterioara
7) Cerere (Request): Indica faptul ca mesajul care urmeaza solicita efectuarea unei actiuni de
catre cel care-l primeste.
8) Intentie (Intention): Indicã faptul ca mesajul care urmeaza informeaza pe ceilalti despre o
actiune privind navigatia care urmeaza a fi efectuata.
Un sistem comun de comunicatii radio (radio net) furnizeaza componenta fundamentala de
siguranta pentru toate navele care folosesc sau asculta informatiile emise de catre Centrul de
control VTS.
3.4 Schema de separare a traficului
Cresterea traficului maritim mondial a dus in anumite zone maritime la o creştere ingrijoratoare a
numărului de sinistre navale. La Convenţia SOLAS din anul 1960 de la Londra s-a propus
crearea unui sistem de rute de navigaţie obligatorii în locurile cu trafic intens, astfel încât traficul
să se desfăşoare pe culoare de sens unic, despărţite prin zone de separaţie, evitându-se astfel
apropierea navelor pe drumuri convergente sau întâlniri pe drumuri opuse. Prima zonă în
care s-a introdus un dispozitiv de separare a traficului a fost Dover, în anul 1967. Această
realizare a dus la scăderea numărului de coliziuni produs între nave: de la 156 coliziuni, numărul
a scăzut la 45, într-o perioadă monitorizată de cinci ani.
Propunerile pentru separarea traficului în zonele cu trafic intens, au constituit principiile de bază
ale “drumurilor recomandate”. La 20 septembrie 1973, Organizatia Maritima Internationala a
adoptat Rezoluţia A.284, care reglementează sistemul rutelor de navigaţie (Routeing System) în
zonele dificile de navigaţie, schema de separare a traficului fiind supusa regulilor COLREG iar
toate navele sunt obligate sa respecte prevederile Regulii 10 ale acestuia, atunci cand naviga in
sau in apropierea schemelor de separare a traficului. Atat sensurile de directionare a traficului,
zonele de separatie cat si geamandurile de demarcare din cadrul zonei de separatie a traficului, se
regasesc pe hartile de navigatie, iar regulamentul international COLREG se aplica intocmai.

3.4.1 Clasificare de principiu a schemelor de separatie si a drumurilor recomandate:


1. După funcţia pe care o îndeplineşte:
- de dirijare;
- de evitare;
- de orientare a fluxului de trafic.
2. După gradul de complexitate:
- simplu (de sens unic);
- de ambele sensuri ;
- complexe.
3. După modul de realizare al separaţiei între culoarele de trafic:
- cu zonă (arie) de separaţie;
- cu linie de separaţie;
- cu obstacole naturale.
4. După modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaţie:
- balizate;
- nebalizate.
Mai multe zone in care se necesita o atentie sporita, definite de catre IMO „precautionary areas”
exista in interiorul zonei de separatie, unde comandantul navei si echipajul acesteia trebuie sa
manifeste o atentie deosebita, acestea fiind de obicei punctele de intoarcere sau incrucisare din
cadrul schemei de separare a traficului, pentru a putea analiza si anticipa din timp traficul din
zona.