Portofoliu manevra navei.

Portofoliu acesta conține următoarele capitole:

1. Metode si procedee complexe pentru determinarea poziției navei in marș
2. Calcule pentru determinarea posibilităților de dezeșuare a navei
3. Calcule preliminare in vederea andocării navei
4. Calcule preliminare privind pregătirea si efectuarea remorcajului maritim

1. Metode si procedee complexe pentru determinarea poziției navei in marș

Navigația estimativa

Principiul determinării poziției navei pe harta in navigația estimata este următorul: prin
punctul Zx de coordonate cunoscute se trasează drumul adevărat (Da) urmat de nava (fig. 8-
1); pentru a determina poziția navei Z2, la un moment dat, se mascara distanta m parcurs de
nava de-a lungul drumului urmat, cu originea in Zx; capotul Z2 al segmentului, astfel
determinat, reprezintă poziția navei.
Sistemul in care poziția navei este determinata cu ajutorul drumului urmat de nava și a
distanței parcurse in intervalul de timp considerat, se numește navigație estimata

Problemele navigației estimate se rezolva pe doua cai, denumite:

- estima grafted, care folosește procedee grafice de determinare a poziției navei pe harta
(cap.8);
- estima prin calcul, care soluționează problemele navigației estimate prin rezolvarea
anumitor formule matematice, stabilite pe cale analitica (cap.9).
La bordul navelor maritime comerciale, in practica navigației estimate, problemele
curente sunt rezolvate pe calea estimei grafice. Procedeele estimei prin calcul sunt folosite in
cazurile când pentru rezolvarea problemelor navigației estimate nu se dispune de harți la
scara mica, ce nu oferă o precizie satisfăcătoare estimei grafice; practic, aceasta situate apare
in navigația oceanica sau la traversade maritime pe distante mari.
Pentru a se realiza o navigate estimata precisa se impune cunoașterea temeinica a bazelor
ei teoretice, a elementelor care condiționează precizia estimei si deprinderi sigure pentru
aprecierea influentei lor asupra drumului navei si a distanți parcurse; obținerea unor
asemenea deprinderi este rezultatul experienței pe mare, printr-un antrenament metodic si
perseverent.
Precizia estimei este condiționata de acțiunea a o serie de factori, intre care menționam:
curentul, vântul, valurile, acuratețea menținerii drumului compas de către timonieri, precizia
indicator compasurilor lochurilor folosite la bord etc. Efectele însumate ale acestor factori
determina o anumita deviere a direcției de deplasare a navei fata de drumul adevărat pe care
nava trebuie sa-1 urmeze, precum si o anumita variație a vitezei navei. Sarcina celor care
concura la conducerea navei, a comandantului si a ofițerilor de cart, este de a determina si
corecta efectul acestor influențe deviatoare (curent, vânt etc.) asupra drumului navei si a
distantei parcurse, astfel ca punctul estimat obținut sa fie cat mai apropiat de poziția reala a
navei; prin punct estimat înțelegem poziția navei determinate prin procedee ale navigației
estimate.
Efectul vântului, valurilor si al curentului asupra drumului vitezei este specific fiecărei
nave; mai mult, efectul acestor factori este diferit chiar la aceeași nava funcție de pescaj si
asieta (determinate de starea de încărcare), alura fața de vânt si val etc. De aceea,
comandantul care concura la serviciul de cart trebuie sa-si studieze cu atenție nava, sa
stabilească efectele diferințelor factori asupra drumului și vitezei navei, pe baza de observație
si calcul, in diferitele condiții de navigație si la diferite stări de încărcare.
Când se naviga prin strâmtori, in ape cu pericole hidrografice, pe harți la scara mare,
pentru a se realiza o navigate estimata precisa se impune a se tine seama de girația navei la
schimbări de drum.
De asemenea, se impune ca aparatura folosita pentru determinarea drumului navei si a
distantei parcurse, compasurile si lochurile de la bord, sa fie menținute intr-o o stare perfecta
de funcționare si utilizare; corecția compasurilor si a lochurilor trebuie determinata periodic
apoi verificata pe timpul navigației. Trebuie observata comportarea acestei aparaturi in
diferite condiții de navigate si stabilit efectul diferiților factori asupra preciziei indicator lor
conducă la cunoașterea comportării navei, a compasurilor si a lochurilor de la bord.
Concluziile acestor observații se evidențiază cu grija in „Informarea pentru comandant" , de
valoarea unei documentații extrem de utile pentru comandanții și ofițerii noi veniți la bord.

Corecțiile care se aplica drumului si distantei parcurse de nava pentru efectul curentului
si valurilor au menirea de a reduce eroarea punctului estimat. Precizia punctului estimat se
verifica prin determinarea poziției navei cu observații ale sistemelor de navigate costiera,
electronica sau astronomica; o poziție a navei astfel determinate se numește punct observat.
Eroarea punctului estimat se exprima prin direcția si distanța punctului observat fata de cel
estimat; direcția se măsoară pe harta cu sensul de la punctul estimat spre cel observat.
Intre punctele observate, atât in navigația la larg cat și cea costiera, navigația este ținută
la zi prin procedee ale navigației estimate; prin tinerea navigației la zi înțelegem activitatea
de determinare curenta a poziției si drumului pe care nava trebuie sa-1 urmeze in siguranța
spre punctul de destinate. De aceea, navigația estimata constituie sistemul de navigație de
baza folosit in conducerea navei, atât la larg cat si in zona costiera.
Problema directă si inversă a estimei

In navigația estimata se pun spre rezolvare doua probleme fundamentale, cunoscute sub
denumirea de:
• problema directa a estimei, care se ocupa de determinarea poziției navei folosind
drumul navei și distanta parcursa intr-un anumit interval de timp;
• problema inversia estimei, aplicată pentru determinarea drumului pe care nava
trebuie sa-1 urmeze la deplasarea dintr-un punct in altul pe suprafața Pământului.

1 Problema directa a estimei

Se da: poziția de plecare a navei, prin coordonatele ei geografice, drumul urmat de nava
distanța parcursa.
Se cere: determinarea punctului estimat al navei după deplasarea navei in drumul și la
distanța data.
Pentru explicarea modului de rezolvare pe hartă a problemei directe a estimei ne vom
folosi de următorul exemplu

La ora 08.10, cl\ = 32.2 Mm se determină punctul observat al navei Z1? avȃnd
coordonatele tp, = 33°0r N; = 13°07'.5 E. Din acest punct se naviga in Dg = 288°.5 (Ag = -
1°.5) pana la ora 09.15; cl2 = 48.4 Mm. Factorul de corecție al lochului = 1.03.
La ora 09.15 nava ia Da = 265°.
Sa se determine punctul estimat al navei Z2 la ora 09.15.
Rezolvare:
• se pune punctul observat Zx („punct de plecare") pe harta cu ajutorul
coordonatelor geografice. Alături de punctul care reprezintă poziția navei se
notează ora citirea la loch, sub forma de fracșie; ora - la numărător și citirea la
loch - la numitor;
• se calculează drumul adevărat al navei corespunzător Dg = 288°.5, in modul
cunoscut:
Dg = 288° ■ 5 + Ag= -1° •
5
Da = 287° • 0
• se trasează pe harta drumul adevărat al navei (Da = 287°) din punctul de
plecare
• se calculează distanța m parcursa de nava din distanta loch ml si factorul de
corecție al lochului:
ml = cl2 - clx = 48 ■ 4 - 32.2 = 16.2 Mm; m= 16.2 X
1.03 = 16.8 Mm;
Problema inversa a estimei

Se dau coordonatele punctului de plecare si ale celui de sosire.

Se cere: drumul parcurs pe care nava trebuie sa-1 urmeze intre cele doua puncte și
distanța de parcurs.
Exemplul 2 (fig. 8-2).
O nava se afla in punctul Z3 de coordonate cp3 = 33°01' N; X3 = 12°43'E și trebuie sa se
deplaseze in punctul Z4, de coordonate cp4 = 32°55' N; X4 = 13°05'.3 E.
Se cere drumul pe care nava trebuie sa-1 ia pentru a se deplasa din punctul Z3 in Z 4 și
distanța de parcurs.
 Rezolvare:
- se trece pe harta punctul de plecare Z3 cel de sosire Z4 cu ajutorul coordonatelor lor
geografice;
- se unesc cele două puncte si se obține direcția de deplasare a navei. Se citește drumul
adevărat al navei {Da = 108° ), cu sensul de la punctul de plecare Z3 spre punctul de sosire
Z4;
- cu o deschizătură de compas egala cu Z3Z4 se măsoară distant dintre cele doua puncte
(m = 19.5 Mm), pe scara latitudinilor.

Precizia punctului estimat al navei este in funcție de precizia cu care se stabilesc cele
două elemente de bază ale estimei: drumul deasupra fundului și distanța parcursa; aceste
elemente sunt însă afectate de o serie de erori, care se transmit in determinarea poziției navei.
Aceste erori sunt generate in principal de imperfecțiunea instrumentelor folosite pentru
determinarea dramului și distanței parcurse, de abaterile de la drumul in care nava trebuie
guvernată și de condițiile hidrometeorologice de navigate.
Erorile in corecția compasului afectează precizia drumului navei. In cazul folosirii
compasului magnetic, deviația magnetica, in condiții favorabile, se considera ca se cunoaște
la precizie de ±0°.5; aproximația in stabilirea declinației magnetice se poate aprecia aceeași,
de ±0°.5. Rezulta ca, precizia drumului poate fi considerata de ±1°; eroarea poate fi însa
apreciabil mai mare, din diferite cauze: incarcare de mărfuri cu influențe magnetice, anomalii
magnetice etc.
Compasul giroscopic oferă o precizie superioara; la latitudini medii și in condiții
favorabile de navigate, eroarea compasului giroscopic poate fi considerata in limitele de
±0°.5. Eliminam însa din considerabile noastre erorile grosiere posibile in indicate
compasului giroscopic, cauzate de defecții tehnice de funcționare, prin scoaterea acestuia din
meridian; asemenea erori pot fi cu ușurința identificate, ținând seama ca guvernarea navei se
asigura printr-o comparație atenta a indicator compasului giroscopic cu ale celui magnetic.
Acuratețea cu care se asigura guvernarea navei are o influența deosebit de importantă
pentru precizia estimei. In condiții normale de navigate, la o nava stabila la drum si cu un
timonier experimentat la cârma, guvernarea se asigura la o precizie de ±0°.5, după compasul
giroscopic și de ±1°, după compasul magnetic. La aceeași nava, cu același timonier, abaterile
de la drum ("ambardeele") pot atinge valori de 2°- 3°și chiar mai mult in condiții de vreme
rea. Dacă aceste abateri de la drum sunt uniform distribuite in borduri, ceea ce constituie
cazul c el mai favorabil, nu se provoacă erori in drumul navei, ci numai in distanța parcursă;
in acest caz, distanta indicate de loch este mai mare decât cea real parcursa pe drumul in care
se naviga.
Pilotul automat aduce servicii prețioase pentru guvernarea navei si, implicit, pentru
creșterea preciziei estimei.
Deriva de curent. Probleme de curenți

Curenții marini constituie obiectul de studiu al oceanografiei. In cele ce urmează se dau

doar câteva elemente, necesare înțelegerii rezolvării problemelor de corectare a acțiunii
curenților asupra drumului și vitezei navei in navigația estimata. In practica navigației la
bordul navelor maritime comerciale, problemele de curenți se rezolva exclusiv pe cale
grafica, pe harta sau pe hârtie milimetrică; acest fapt m-a determinat sa renunț complet la
prezentarea unor soluții analitice de rezolvare a problemelor de curenți.
Comparând procedeele grafice cu cele analitice de rezolvare a problemelor de curenți, se
conclude ca precizia este aceeași; rezolvarea grafică prezintă avantajul unei mari operațiuni
surse mai reduse de erori in stabilirea soluțiilor. Rezolvarea grafica pe harta oferă avantajul
prezentării imaginii geografice a situației de
navigate, fapt deosebit de important când se naviga in apropierea coastei sau a unor pericole
hidrografice.
Un curent marin este definit prin direcție viteza.
Direcția curentului este direcția in care se deplasează masa de apa in raport cu fundul
marii; se exprima astfel: „curent la (sud)" sau „curent in direcția (180°)" indicând deci sensul
in care se deplasează masa de apa.
Viteza curentului este viteza cu care se deplasează masa de apa deasupra fundului marii;
se exprima in noduri.
Curenții marini sunt de mai multe feluri:
- curenți permanenți, cum este curentul Golfului (Golf stream), care traversează
Atlanticul dinspre coasta Floridei spre coastele Europei, cu o viteza pana la 4-5 Nd; curentul
la est in Marea Mediterana de pe coasta de nord a Africii, format din curentul Gibraltarului,
cu o viteza de 2-3 Nd de-a lungul coastei Marocului Algeriei; curentul Bosforului, dinspre
Marea Neagra spre Marea Marmara, care atinge viteze pana la 5 Nd. Viteza acestor curenți
nu este constanta, ea fiind influențată îndeosebi de regimul vanturilor din zona;
• curenți sezonieri, cum sunt curenții Oceanului Indian, generat sub acțiunea
musonilor. Astfel, in perioada musonului de SW, in zona de SE a insulei Socotra,
viteza curentului a atins valori pana la 6-7 noduri;
• curenți occidentali, general in general de vanturile din zona;
• curenți de maree. Studiul curenților de maree, modul de determinare a
elementelor lor și particularitățile conducerii navei in apele cu maree sunt
prezentate in cap. 33.
• Direcția și viteza curentului se determină prin procedee de navigație, comparând
poziția estimată cu poziția observata a navei pentru un moment dat.
• Direcția și viteza curenților oceanici permanenți și sezonieri sunt redate intr-o
serie de documente nautice, intre care menționam:
• „Ocean passages for the World";
• -carțile pilot („Sailing directions"); pentru rezolvarea problemelor de curent in
navigația oceanica, de foarte mare utilitate sunt atlasele de curenți:
• „ Currents of the Indian Ocean" (M.O. 392);
• „South Pacific Ocean currents" (M.O. 345);
 • „Quarterly surface current charts of the Atlantic Ocean " (M.O. 466);
• „ Quarterly surface current charts of the Western North Pacific with mothly
charlets of the China Seas" (M.O. 485);
• „ Quarterly surface current charts of the Eastern North Pacific" (M.O. 655).

Considerăm o nava in punctul A (fig. 8-3), cu axa sa longitudinala pe direcția AL,

mergând in drum adevărat Da <NaAL cu viteza Vt = AB . Dacă nava s-ar
deplasa numai sub acțiunea propulsorului propriu, intr-o apa lipsita de curenți in condițiile
unei atmosfere calme, fara vânt, după o ora s-ar afla in punctul B, iar după un interval de
timp At in punctul Z
Dacă nava este supusa însa acțiunii unui curent de direcție viteza AE = BC = v, ea se
deplasează pe o direcție si cu o viteza rezultanta A C = V = V l = v .
In triunghiul vitezelor ABC, cei trei vectori care îl formează sunt:
—> ■—>
AB -VL= drumul si viteza navei prin apa, constituind elementele de mișcare ale navei in
raport cu masa de apa prin care se deplasează. Ca mărime unghiulara, drumul prin apa (Da)
este egal cu unghiul format intre direcția nord adevărat și axa longitudinala a navei. Viteza
prin apa este viteza indicate de lochul navei;
BC = v = direcția viteza curentului;
—> —>
AC = V = direcția si viteza navei deasupra fundului, constituind elementele de mișcare
reala a navei in raport cu fundul mării, deasupra căruia se deplasează. Cu alte cuvinte,
vectorul V reprezintă elementele de mișcare reală a navei in raport cu Pamantul.
 2. Calcule pentru determinarea posibilităților de dezeșuare a navei
Când nava naviga cu viteza mica și punerea pe uscat s-a făcut pe un fund moale
(nisipos), care nu a provocat găuri de apa, salvarea este in general posibila cu mijloacele
bordului. Dacă viteza navei a fost mare și adâncimea apei pe bancul de nisip este numai cu
puțin mai mica decât pescajul navei, nava poate trece pe deasupra fundului. Imediat ce nava a
atins uscatul cu fundul se pun mașinile pe drum înapoi, se închid toate porțile etanșe și se
pune in funcțiune serviciul de siguranța. Este bine ca porțile etanșe sa se închidă chiar atunci
când exista numai posibilitatea unei puneri pe uscat. Este de asemenea recomandabil ca
atunci când se naviga in regiuni cu funduri mici sa se meargă cu viteza mica și cu ancora
filata la apa cu o lungime de lanț puțin superioara pescajului navei.

Sprijinirea navei
Acest procedeu se poate folosi numai in cazul navelor și doar atunci când exista
posibilitatea procurării unor scondrii necesari. Sprijinirea navei are ca scop menținerea ei
dreapta cu ajutorul unor scondrii numiți cârje ce se sprijină cu un capăt pe fund iar cu celalalt
pe nava. Piciorul fiecărui scondru se lestează cu greutăți de plumb pentru a putea fi scufundat
cu ușurința, iar pentru manevră se prevede cu un braț prova și unul pupa.
Scondrii sunt scufundați cu capotul lestat și înfipți in fund cu ajutorul unor palancuri
botate la capatul de la bord. După ce au fost înfipți ei se sprijină la bord, pe punte ,de sprijini
tari. Dacă nava da banda, acțiunea scondrilor trebuie ajutata, fundarisind in bordul opus
acestora, ancorate a căror parâma se leagă la puncte ridicate și rezistente.anevra de ieșire de
pe uscat se bazează in primul rând pe sondajele executate împrejurul navei - sondaje ce este
bine sa fie insolite de o proba de fund și trecute pe o scita și in jurnalul de bord.

Noaptea se vor aprinde luminile indicând ca nava nu este stăpână pe manevră pentru a
fi evitata de alte nave.
După efectuarea sondajelor este bine sa se întrebuințeze și următorul procedeu pentru
determinarea porțiunii din capul navei ce se afla pe uscat. Se trec pe sub nava doua sârme
una la prova și una la pupa care se plimba pana se întâlnește fundul. In acest moment se
citește coasta in dreptul căreia a ajuns dubliunul sirmei. Lungimea navei dintre coastele la
care s-a oprit sarma este tocmai porțiunea din nava care se rezeama pe fund.
Gand ridicarea hidrografica (schița fundurilor) și rapoartele serviciului de siguranța
arata ca manevra de ieșire de pe uscat este posibila cu mijloacele bordului, comandantul
executa următoarele calcule, care in final sa ii dea certitudinea reușitei:
- calculul forței presiunii exercitate de corpul navei asupra fundului (tona)-P
- calculul rezistentei bancului la apăsare (tone )-R
- calculul forței tracțiunii (puterii) mașinii principale la marș înapoi – RC
 K = coeficient f real
- argila - -
subțire 0,18 0,22
- argila moale - -
0,23 0,30
- argila nisip - -
0,30 0,32
- nisip mărunt - -
0,35 0,38
- pietriș - -
0,38 0,42
- lespede - -
0,30 0,42
- piatra bruta - -
0,42 0,50

Pentru a ieși cu mașina proprie trebuie sa :

Rc > R

Când Rc < R atunci sunt necesare forte suplimentare .

In cazul in care din calcule rezulta ca nava poate ieși cu mijloace proprii ,comandantul
ordona o serie de masuri pregătitoare, atenționând in mod special personalul de la mașini.

Inițial comandantul va încerca scoaterea de pe uscat folosind forța mașinii principale

care se pune la puterea maxima înapoi, folosind fie metode in salturi (STOP - TOATA
FORTA INAPOI - STOP), fie metoda măririi succesive a vitezei la marș înapoi sau cea a
punerii alternative înainte și înapoi.
Se recomanda ca in cazul folosirii mașinii timp mai îndelungat, pe fundurile cu argila,
nisip, prundiș sa se verifice ca nu cumva sorburile de răcire și prizele de fund sa se înfunde.
Concomitent se manevrează și cârma intr-un bord și celalalt - efectul de banda.
Efectul mașinilor poate fi ajutat mult și prin folosirea ancorotelor sau chiar a ancorelor
navei.
Ancorele sau ancorotele se dau fie exact in pupa fie inclinate de un unghi oarecare fata
de axul navei pentru a da acesteia o mișcare de întoarcere care poate înlesni manevra. După
ce s- au fundarisit, lanțul sau parâma de ancora se virează in același timp in care se pun
mașinile. Dacă instalația de vinciuri de la pupa nu permite a se vira ancora in bune condiții,
se fundarisesc ancorele din prova, fiecare in bordul respectiv, cu ajutorul bărcilor și se
virează ambele lanțuri cu ajutorul vinciurilor din prova. Este recomandabil ca ancorele
întrebuințate la astfel de manevre sa fie imperecheate.
In unele cazuri se pot aplica pe lanțul fiecărei ancore cate un palanci efectul tracțiunii
pe ancora sa poată intari cu tracțiunea unui remorcher ( fig 4 ). In ceea ce privește
întrebuințarea remorcherelor a se vedea cazul navei cu gaura de apa unde actiunea
remorcherelor este tratât a mai amplu.
Când mijloacele descrise pana acum nu au avut succes se poate încerca dezeșuarea
navei printr-o schimbare de asieta.
Ridicarea hidrografica arata in ce punct este convenabil a micșora pescajul navei.
Schimbarea de asieta se poate produce pompând peste bord combustibil sau apa, sau
pompand combustibil sau apa dintr-un tanc in altul, sau in fine deplasand greutati. Efectul
acestei manevre este cu atât mai mare cu cat greutățile sunt mai mari și cu cat sunt
transportate la distanta mai mare.
Prin compararea pescajului înainte și după eșuare se determina numarul de tone metri
necesari pentru a modifica pescajul cu cantitatea voita. Greutatea de deplasat "p" in tone și
distanta "d" in metri la care trebuie deplasata se calculează cu ajutorul relatiei:
schimbare de pescaj = ( P • D ) / M

unde :
M - numarul de tone metri necesari pentru a produce o diferentta de pescaj de un metru
intre prova și pupa, care trebuie sa se gaseasca in Registrul Matricol al navei.
Greutatile ce se pot deplasa sunt echipajul, combustibilul, apa,etc.
- schimbare de asieta se mai poate produce inundand unele din tancurile sau
compartimentele goale.
Un alt procedeu ce se mai poate intrebuinta este cel al bandarii navei in bordul
adancimilor mari. Bandarea se poate face prin deplasarea de greutati, prin pompare de
combustibil dintr-un tanc in altul prin inundarea unor compartimente.
Un procedeu specific navelor mici este balansarea navelor.
Balansarea navei se face cu ajutorul oamenilor care la un semnal trec repede dintr-un
bord in altul. Pentru a obtine un efect bun ei trebuie sa se gaseasca la centru Când nava are
banda maxima și in borduri atunci Când nava este orizontala.
Ambele manevre au ca scop sa micșoreze aderenta fundului, iar balansarea și pe acela
de a face loc navei.
Pentru a micșora aderenta fundului se mai pot intrebuinta nave mici sau șalupele de la
nava care sa mearga cu viteza mare de-a lungul navei pusa pe uscat sau sa fie legate de nava
cat mai spre prova și care fixate cu prova la larg, pun mașinile inainte.
Pentru a evita pericolul rasturnarii navei după ieșirea de pe uscat, in cazul punerii pe
uscat cu un bord, se recomanda calculul care sa determine banda in grade, cu formula:

C=(P•l)/M
 unde :
C = marimea bandei in grade
P = greutatea ce se deplaseaza ( tone )
- = distanta de deplasare (metri )
M = moment unitar pentru bandarea navei cu un grad.
In apele cu maree dacă punerea pe uscat a avut loc in timpul mareei joase, se așteapta
marea inalta pentru ca nava sa fie adusa in stare de plutire. Pentru ca nava sa nu fie derivata
de curentul mareei inalte, se transporta din timp spre larg ancorele sau ancoroatele.

Comandantul impreuna cu staful navei trebuie sa stabileasca dacă nava proprie poate sa
fie dezesuata cu forte proprii sau sa primeasca asistenta de la alte nave sau
remorchere.Se vor face urmatoarele determinari:
• Forta de reactie a fundului apei R pe suprafata de contact cu opera vie
navei
• Forta de tractiune Ft a masinii principale a navei proprii in comparatie cu R
• Forta de tractiune a unei nave care vine in ajutor in functie de puterea motorului
principal
• Forta la carligul remorcherului
• Greutatea marfii debarcate pentru realizarea deplasamentului de esuare

Forta necesara pentru scoaterea navei de pe uscat F=K.R (1) unde

• K - este coeficientul de frecare exprimat functie de natura funduluisi este
cuprins intre 0,18 si 0,5 (argila subtire-piatra bruta)
• R -forta de reactie a fundului apei
Forta de tractiune a masinii principale a navei
Ft = k1*Ni/9V (tf),
- in care:
• Ni-puterea masinii (Cp)
• V-viteza masinii (Nd) la puterea indicata
• K1-coeficientul puterii masinii , este 1(mars inainte) si 0,8(mars inapoi)
Observatii:
• nava poate sa dezesueze singura dacă Ft>F;
• dacă Ft<F atunci este necesara o forta suplimentara Fs=Ft-F;
• orice nava care remorcheaza poate sa realizeze o forta de tractiune de
10kgf/Cp al masinii principale
Reactia fundului apei pe suprafata de contact cu nava R=100(Tm-Tm')t, in
care
• Tm-pescajul mediu (m)al navei înainte de esuare
• Tm'-pescajul mediu(m) al navei imediat după esuare
• T -afundarea exprimata in tone pe centimetru de pescaj
Pescajul mediu(Tm) pe care il avea nava înainte de esuare se afla astfel:

• in baza cunoasterii:pescajului navei după incarcarea ei in portul de plecare;

cantitatilor de combustibili,apa tehnica, lubrifianti, apa potabila,
alimente,bagaje,cantitatile de balast din ziua plecarii; timpului ce a trecut din
momentul plecarii navei din port pana in momentul esuarii-se calculeaza
deplasamentul pe care il avea nava înainte de esuare ; cu valoarea acestui
deplasament se intra in scala de incarcare si se determina Tm avut de nava in
momentul esuarii se determina Tm' al navei esuate in baza pescajelor
masurate(citite) in fiecare bord la prova,centru si pupa
• se determina deplasamentu de esuare intrand cu Tm' al navei esuate in scala
de incarcare
• forta R (de reactiune a fundului apei) se determina faCând diferenta
dintre deplasamentul dînainte de esuare si deplasamentul de esuare
Cantitatea de marfa necesar a fi descarcata pentru a aducenava in stare de plutire se
poate determina cu relatiile:

P=(Tm-Tm')^S, sau P=100(Tm-Tm')t1, sau P=12(Tm-Tm')t2, unde:

• P-cantitatea de marfa necesar a fi descarcata,exprimata in tone;
• ^- greutatea specifica a apei
• S - suprafata plutirii după esuare
• t1 - moment unitar de asieta (in cm)
• T2 - moment unitar de asieta (in inch)
 3. Calcule preliminare in vederea andocării navei

Pentru a putea lucra si accesa fundul navei, marile porturi si santiere navale sunt
prevăzute cu docuri uscate (dry / graving dock). Acestea sunt excavații de lungimi, lățimi si
adâncimi mari, care se pot etanșa cu ajutorul unor porti. Navele intra in aceste incinte in stare
de plutire, după care portile se inchid si apa este scoasa cu ajutorul unor pompe de capacitati
mari. Nava este așezata pe un sir de blocuri care sunt pe fundul docului si sprijinita lateral de
peretii docului cu niste suporti (breast shores). Docurile plutitoare sunt niste pontoane plate
cu tancuri laterale. Structurile laterale sunt impartite in tancuri de balast, compartimente de
pompe si de masini. Docul este balastat pana Când nava care solicita endocarea poate intra
intre structurile laterale. Apoi apa este pompata din tancurile de balast si docul urca impreuna
cu nava.

Andocarea in docul uscat. Fiecare nava va poseda un plan de andocare livrat de catre
constructorul navei. Acest plan va contine urmatoarele informatii :
• Un profil al navei cu punctele unde se vor cupla prizele de alimentare cu energie
electrica si alte utilitati pe timpul andocarii.
• Planurile puntilor.
• Sectiuni transversale unde nava poate fi sprijinita lateral ( de exemplu in dreptul
peretilor transversali).
• Detalii ale apendicilor care depasesc chila, bordajele (de exemplu elicea poate
depasi chila dacă nava este inclinata sau chilele de ruliu.
Planul de andocare impreuna cu planul docului vor permite alegerea solutiei de
andocare. Nava va fi andocata cu PD in axa docului cu exceptia cazului Când mai multe nave
sunt andocate simultan.
Docul este umplut, poarta docului este deschisa si nava este trasa in dock cu ajutorul
vinciurilor. Ea este aliniata cu ajutorul marcilor de bord liber din pupa si prova si cu ajutorul
unor parame de-a lungul docului. Docul este inchis si apa pompata in afara. Nava vine in
contact cu suportii de pe fundul docului. Suportii laterali sunt asigurati si nava este andocata.
Pentru navele cu forme rotunde se pune un support cadru (cavalet) in doc înainte de a-l umple
cu apa. Nava care intra in doc este manevrata deasupra acestui cavalet si apa pompata.
Pozitionarea navei in acest caz este mult mai dificila.
 Andocarea in docul plutitor.

Exista o mare varietate dimensionala de docuri plutitoare cu capacitate de ridicare de la

500t la 100 000t. Constructiv, ele au forma de U. Docul cu nava pe el, se ridica controlat
prin debalastare. In timpul pomparii apei se va urmarii ca prin succesiune debalastarii
tancurilor, deflexiunea docului sa se mentina in limite acceptabile astfel ca momentul
longitudinal transmis navei sa nu duca la deformarea ei. Stabilitatea transversala in general
este buna. Un minim al stabilitatii transversale se produce Când nivelul apei este cuprins
intre puntea docului si inaltimea blocurilor de sprijin ale navei. O inaltime metacentrica de
1,0 – 1,5m este acceptata dar unii operatori cer valori duble.
• Andocarea pe sincrolift. Sunt dispositive de ridicare a navelor pe verticala, pana la o
inaltime la care se poate lucra pe ea. Elementele unui sincrolift sunt :
- O platforma articulata din otel, in generala captusita cu lemn.
- Cabluri din otel de-a lungul platformei, pe fiecare latura, actionate cu vinciuri
electrice.
- Un sistem de monitorizare a incarcarii, pentru distributia uniforma a incarcarii.
- Un cadru/cavalet care sa urmareasca forma navei si sa permita transportul navei peu
scat.
Capacitatea de ridicare a sincroliftului este exprimata in capacitatea maxima pe metru
(MDL – maximum distributed load). Pe mal este prevazut, deobicei un sistem de transfer
(carucioare pe sine).
• Aspecte economice. Andocarea este o actiune scumpa si de-a lungul anilor s-au depus
eforturi pentru a creste intervalul de timp dintre andocari. Aceste masuri au inclus :
- Dezvoltarea unor sisteme de pituri si tehnologii de vopsire care sa ramana efective
timp indelungat.
 - Utilizarea de sisteme de protectie catodica care sa protejeze la coroziune corpul si
fitingurile.
- Dezvoltarea unor echipamente subacvatice care pot fi inlocuite cu nava in plutire.
- Dezvoltarea unor scule si echipamente care permit lucrul sub apa (sudura).
- Utilizarea unor schele mobile pe doc.
- Utilizarea reparatiilor prin inlocuire.
• Stabilitatea la andocare. Când nava este partial sustinuta de blocurile de sustinere de
pe doc, stabilitatea ei este alta decat atunci Când pluteste libera (figura 8.3)

Figura 8.3 – Andocarea

Când nava intra in doc, ea este putin apupata astfel incat ea se aseaza prima data pe
blocul din pupa cu etamboul. Apoi pe masura ce nivelul apei scade, nava se aseaza cu chila
pe toate blocurile. Atunci sarcina pe blocul etamboului este mare si stabilitatea navei atinge
punctul sau critic. Sa presupunem ca chila atinge pe toata lungimea blocurile de reazem si
dacă t este schimbarea de asieta de la intrarea pe doc, atunci : wx = t(MCT) . Valoarea lui w
poate fi gasita utilizand valoarea momentului de schimbare a asietei (MCT), citit din
hidrostatice. Momentul de redresare care actioneaza asupra navei presupunand un unghi de
inclinare transversala foarte mic φ, este :
Moment de redresare = (W – w) GMsin φ - wKGsin φ = [WGM – w(GM –
KG)sin φ) =(WGM – wKM) sin φ = (GM – {w/W}KM]Wsinφ.
 4. Calcule preliminare in vederea executării remorcajului maritim al navei

Clasificarea remorcherelor după zona de actiune

• Oceanice - au dotari pentru zone nelimitate de navigatie;
o constructie speciala(robusta) pentru a face fata tuturor situatiilor care apar
pe timpul indeplinirii misiunilor; -dispun de spatii suficiente pentru
echipaj;
o au putere cuprinsa intre 4500Cp si 25000Cp; -au o buna
manevrabilitate.viteza si tractiune;
o dispun de echipamente contra incendiului si a poluarii si de materiale
adecvate pentru vitalitatea navei
o sunt independente de portul de baza, ca autonomie

• Maritime si Costiere:-au zona limitata de navigatie;

o sunt dependente de portul de baza;
o au o buna manevrabilitate .tractiune si viteza de remorcare;
o au putere cuprinsa intre 3000 Cp si 6000Cp;
o sunt dotate cu echipamente contra incendiului si a poluarii;
o dispun de materiale adecvate pentru vitalitatea navei.
• Potuare:
o sunt dependente de portul de baza;
o au spatiu adecvat pentru echipaj iar aprovizionarea lor este numai pentru
24 ore;
o au o buna tractiune la remorcare si o buna manevrabilitate;
o au puterea cuprinsa intre 1500Cp si 4500Cp;
o dispun de materiale adecvate pentru vitalitatea nave
Remorcaiul poate fi de 3 feluri:
o la acostare si la plecare din locul de acostare;
o la intrarea si la iesirea de pe doc
o la schimbarea daneija intoarceri etc. in porturi.santiere navale ,etc

.Pregatiri preliminare ale manevrei de remorcaj se iau urmatoarele decizii:

o Alegerea REMORCHERULUI
o Alegerea REMORCII
o Pregatirea REMORCHERULUI pentru manevra
o Pregatirea NAVEI REMORCATE pentru manevra
 ALEGEREA REMORCHERULUI
Va fi facuta in functie de tonajul si deplasamentul navei ce urmeaza a fi remorcata
precum si de viteza convoiului pe timpul remorcajului.Puterea remorcherului este calculata
prin formula empirica: Nr=Nmax/Vmax/Vr, in care :
o Nr--puterea remorcherului ales<Kw>;
o Nmax—puterea maxima a remorcherului(după cartea tehnica ,<Kw>);
o Vmax—viteza maxima ce poate sa o aiba remorcherul (fara remorca , <Nd>);
o Vr—viteza de remorcare(viteza convoiului, <Nd>).

Navele comerciale -care in mod curent nu remorcheaza-in situatii speciale ,prin

pregatiri adecvate ,pot remorca asumandu-si riscul de a avea mari pierderi de viteza in aceasta
ipostaza.In toate cazurile , viteza de remorcaj este influentata si de factorii
meteohidrologici(vant,valuri,curenti marini etc.).

ALEGEREA REMORCII
Acest lucru se efectueaza in functie de tonajul si deplasamentul navei remorcate precum
si in functie de puterea remorcherului. Remorca astfel aleasa va intruni conditiile de calitate ce
se cer cu privire la: materialul din care este confectionata(in majoritatea cazurilor remorcile
sunt metalice), grosimea si lungimea sa. Aceste elemente in mod evident vor fi proportionale
cu marimea navei ce urmeaza a fi remorcata. Tot in faza de alegere a remorcii se vor urmari si
elementele curente hidrometeo pentru ca au o influenta determinanta in desfasurarea manevrei
de remorcaj. Rezistenta remorcii se va calcula pentru conditiile CELE MAI GRELE de
remorcaj in asa fel incat tensiunea maxima (Fmax)manifestata pe remorca in cele mai vitrege
conditii de mediu sa nu fie mai MARE de jumatât e din efortul la rupere(Erup) al acesteia,
adica, Fmax<Erup/2 (cel mai greu moment in functionarea remorcii este cel al caderii pe val
si al actionarii vantului in rafale puternice).
Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare incat sa asigure urcarea pe val in
acelasi timp atât a remorcherului cat si a navei remorcate.In cazul navelor comerciale ce sunt
remorcate tot de catre nave comerciale, remorca va avea lungimea de 600m-800m.
La remorcarea cu remorca dubla.ambele parti ale remorcii vor avea aceeasi grosime si
aceeasi lungime. Remorca trebuie sa aiba o rezerva de rezistenta de 6 ori forta
de tractiune a remorcherului.
Lungimea remorcilor ,in functie de deplasamentul navei si de starea marii, este
specificata in tabelul urmator:
DEPLASAMENT NAVA LUNGIMEA REMORCII(m)
REMORCATA(t) gradul marii < 3 gradul marii < 6

450 170-180 300 - 350

800 200 - 220 400 - 430
1800 260 - 270 500 - 550
4500 300 si mai mare 600 mai
mare
 Remorcile vegetale se utilizeaza la remorcarea navelor de tonaj mic(deplasament mic).
Cele mai utilizate sunt remorcile metalice insa trebuie sa se manifeste atentie la zonele
cu adancimi mici(exista riscul atingerii fundului apei de catre remorca) unde activitatea de
remorcaj poata sa fie compromisa.
La navele nespecializate in operatiuni de remorcaj vor fi intarite babalele din pupa navei
prin rixarea unei centuri rezistente constituita din parame metalice sau din lant; se vor folosi
boturi, intinzatori, sbiruri si alte accesorii de punte.

La stabilirea lungimii remorcii trebuie sa se tina seama si de caracteristica de dotare a navei

remorcate(Na)
L=100+0,035 Na , unde ,

- L-lungimea remorcii;
- Na - este o marime direct proportionala cu tonajul navei ,cu latimea .inaltimea
corpului navei si cu suprafata velica a navei

PREGATIREA PENTRU MANEVRA A REMORCHERULUI

La nava remorcher se executa urmatoarele pregatiri: -buncherarea si aprovizionarea

cu alimente; - ambarcarea la bord a cel puțin 2-3 remorci de rezerva; - dacă situația meteo
este rea se vor ambarca la bord obiecte plutitoare ce vor servi la transmiterea
remorcii(butoaie, geamanduri, sCânduri etc.);

Pe timpul apropierii remorcherului de nava ce va fi remorcata, se aseaza remorca pe

punte in bucle.Intre timp se pregatesc bandule si lansatoare de bandula; A se va lua legatura
prin mijloace radio, optice si acustice cu nava ce va fi remorcata.

PREGATIREA PENTRU MANEVRA NAVEI REMORCATE

Navele care solicita asistenta remorcherelor in largul marii, este clar ca sunt avariate si
avariile nu pot fi remediate cu mijloacele bordului. Nava avariata va transmite urmatoarele
date in solicitarea de asistenta pentru remorcaj:
- pozitia in care se afla si directia in care este derivata;
- avariile care s-au produs la bordul sau(guvernarea .propulsia etc.);
- felul marfii transportate.

La nava ce urmeaza a fi remorcata se efectueaza urmatoarele pregatiri:

se va bota una din ancore in vederea utilizarii lantului(la nevoie) drept remorca.

- se pregateste o remorca ce va fi fixata cu un capat la prova navei iar celalalt

capat va fi dus spre pupa prin bordul din vant- de acest capat se va lega o saula lunga;
- se pregatesc mai multe bandule si se verifica lansatorul de bandula sub aspect
functional;
 - se pregatesc vinciurile si cabestanele in vederea utilizarii lor la recuperarea
remorcii;
- se pregateste o barca pentru a fi lansata la apa in scopul transmiterii remorcii
prin intermediul ei la nevoie.
A se tine cont de urmatoarele aspect in timpul manevreiȚ
• Dacă nava avariata se afla in apropierea coastei, atunci va trebui sa fundariseasca
o ancora pentru a fi evitata astfel esuarea navei.
• Remorcherul va fi informat despre pozitia navei avariate in raport cu directia de
actiune a vantului
• nava cu castel pupa se va orienta cu prova in vant;
• nava cu suprastructura inalta la centru va avea vantul la aproximativ un cart
inapoia traversului;
• navele cu suprastructuri inalte,continue de la prova la pupa se vor orienta cu
traversul in vant;