Sunteți pe pagina 1din 163

CONSTANTIN MARALOI

MANEVRA NAVEI
N
CONDIII SPECIALE




































CONSTANTIN MARALOI



MANEVRA NAVEI
N
CONDIII SPECIALE























CONSTANA 2003


ntru-ct n literatura de specialitate anumite probleme legate de Manevra navei n condiii speciale, nu
au mai fost tratate parial sau total, apariia acestei cri are drept scop s umple un gol i s pun la dispoziia
navigatorilor un ndrumar concis i precis.
Lucrarea este destinat formrii specialitilor n conducerea navelor, prin coninutul su foarte
cuprinztor, constituind un material documentar util, din care s-i poat asimila sau completa cunotinele
lor profesionale, i mai ales n vederea obinerii brevetelor de specialitate i a certificatelor de capacitate de
ctre ofierii de punte, studenii i elevii din instituiile de nvmnt de profil.
Exprim pe aceast cale recunotina mea dl. C.L.C. PAUL BRNZ care a ncurajat i contribuit prin
sponsorizare la apariia acestei lucrri.


REFERENI TIINIFICI

Expert instructor C.L.C. TEFAN CRAVCENCO
Expert instructor C.L.C. PAUL BRNZ


PREFA

Lucrarea de fa, una dintre puinele de acest gen din literatura tehnic din ara noastr, reprezint o
sintez a experienei acumulate de specialitii n domeniu n decursul anilor, de munca desfurat pentru
organizarea, dezvoltarea i executarea transportului maritim.
Manualul are menirea s contribuie la formarea specialitilor necesari conducerii navelor. Prin
caracterul su sintetic, ca i prin gradul sporit de diversitate, fiind foarte bine structurat, el este util
profesorilor de specialitate, ofierilor navigatori, studenilor din instituiile de nvmnt superior de
marin, tuturor celor interesai de aceast activitate.
Lucrarea Manevra navei n condiii specialecuprinde capitole strict aplicabile vieii de la bordul
navelor, n care sunt analizate i explicate foarte clar i concret manevrele ce se pot executa cu nava, n
diferite situaii n care aceasta se poate gsi pe timpul conducerii, sugestiile exprimate de autor prin
intermediul textului reprezentnd experiena celor care au ntlnit binele i rul de-a lungul timpului pe
mare.
Credem n informarea fiecrei generaii de ofieri asupra termenilor marinreti, a artei marinriei n
transportul naval, a fenomenelor naturii i influenei acestora asupra navei i implicit asupra omului de la
bord, acestea fiind un fapt de cultur marinreasc, a crei lips, creeaz nu de puine ori, stri grave i
complexe greu de vindecat.
Curiozitatea tehnic, dorina de a cunoate ct mai multe lucruri, creeaz ncredere n sine i astfel se
evit, n general, emoiile inerente examenelor i impactul cu viaa de la bord.
Nu pot trece cu vederea intenia autorului de ordonare a materialului, aprofundarea cunotinelor
teoretice, sintetizarea acestora i apropierea de practic, formarea modului de a gndi, judecata logic a
celui care-l studiaz. Se dobndesc astfel caliti care ntregesc personalitatea n formare a tinerilor
navigatori ce-i aleg o profesie frumoas i i svresc pregtirea pentru viitoarea carier.
Apariia crii este consecina a dou concluzii pe care autorul le-a desprins de-a lungul activitii sale
de la bordul navelor i apoi ca profesor n cadrul catedrei de Navigaie i Conducerea Navei din Academia
Naval Mircea cel Btrn, la cursuri i seminarii, n sesiunile de examene, n timpul practicii cu
studenii, la bordul navelor i anume :
a. coala romneasc de marin a obinut n timp o apreciere pe plan internaional. Este firesc, aadar,
ca plecnd de la ceea ce are deja ctigat nvmntul romnesc de marin, pregtirea studenilor n acest
domeniu i n mod deosebit a celor mai apreciai, s capete noi dimensiuni.
b. Lucrul n echip reprezint premisele dialogului creator de idei, iar aceast activitate se cere
susinut i amplificat. nsi n aceast lucrare, autorul face dese referiri la una din condiiile eseniale
ale bunei reuite a manevrelor cu nava, i anume,


la contribuia pe care trebuie s i-o aduc toi cei aflai la posturile de manevr de pe nav, un echipaj de
nav bine pregtit fiind consecina unei astfel de maniere de lucru.
Doresc pe acesta cale s aduc mulumiri colegului nostru Cpt.Cdor prof. mil. drd. Constatin Maraloi,
de la care avem de nvat, prin intermediul acestei lucrri, n planul exprimrii profesionale, parte din
efortul lui creator regsindu-se n paginile de fa.
Rezolvarea i transmiterea ideilor este desigur ce caracterizeaz cel mai bine inteligena uman i de
aceea a fi extrem de fericit dac studenii, ofierii navigatori i marinarii n general, ar gsi prezenta
lucrare util activitii lor.
Voi atepta cu plcere, apariia altor lucrri pentru completarea prezentei, cu credina c i n felul
acesta vom fi mpreun, mai aproape de cei dintre ap i cer, pe oceanele lumii.


Expert instructor C.L.C. PAUL BRNZ
CUPRINS

1. MANEVRA NAVEI N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI
MICI...............................................................................................................13
1.1. PRINCIPII DE MANEVR N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI
MICI..13
1.2. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA PILOTULUI....15
1.2.1. GENERALITI......15
1.2.2. NDATORIRILE PILOTULUI.....16
1.2.3. INFORMAREA COMANDANTULUI....17
1.2.4. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA
PILOTULUI17
1.2.4.1. Pregtiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului..17
1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei i de ambarcare/debarcare a
pilotului......19
1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate.....20
1.2.5. MANEVRA DE PILOTAJ ASISTAT DE STAII RADAR DE LA
COAST.......20
1.3. MANEVRA NAVEI N SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI.......22
1.3.1. GENERALITI..22
1.3.2. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE...23
1.3.2.1. Clasificare de principiu.23
1.3.2.2. Sistemul rutelor de navigaie Routeing Sistem..24
1.3.2.3. Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a
traficului .......26
1.3.3. MANEVRA NAVEI N ZONE DE SEPARARE A TRAFICULUI...27
1.4. MANEVRE DE PORT.28
1.4.1. GENERALITI.28
1.4.2. PREGTIREA NAVEI PENTRU EXECUTAREA MANEVRELOR
DE PORT.....29
1.4.3. EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT.....30
1.4.3.1. Consideraii asupra manevrelor de port....30
1.4.3.2. Manevra de intrare a navei n port........31
1.4.3.3. Manevra de acostare i plecare de la cheu a navei.......31
1.4.3.4. Manevra navei pe parme de-a lungul cheului.....42
1.4.3.5. Manevra navei de legare la geamandur.......44
1.4.3.6. Manevra navei pentru operare la un terminal.......48
1.5. MANEVRA NAVEI N ECLUZE...52
1.5.1. GENERALITI.52
1.5.2. FAZELE UNEI ECLUZRI....54
1.5.2.1. Ecluzarea unei nave ce navig n amonte.54
1.5.2.2. Ecluzarea unei nave ce navig n aval..55
1.6. MANEVRA NAVEI LA URCAREA I COBORREA PE/DE PE DOC.55
1.6.1. DOCURI...55
1.6.1.1. Pregtiri la bordul navei n vederea andocrii...58
1.6.1.2. Pregtiri la doc n vederea andocrii.....59
1.6.2. MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC.......59
1.6.3. MANEVRA NAVEI DE COBORRE DE PE DOC...61
1.7. CALE PENTRU RIDICAREA/LANSAREA NAVELOR...63
1.7.1. GENERALITI......63
1.7.2. RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINAL.....63
1.7.3. RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSAL......64
1.8. SINCROLIFTURI.66
1.9. MANEVRA NAVEI PRIN STRMTORI I CANALE.67
1.9.1. GENERALITI......67
1.9.2. PRINCIPII DE MANEVR A NAVEI N STRMTORI I
CANALE..68
1.9.3. MANEVRA I PILOTAREA NAVEI PE CANALUL DUNRE
MAREA NEAGR..69
1.9.3.1. Caracteristici constructive.....69
1.9.3.2. Reguli de navigaie i de manevr....70
2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII.....72
2.1. GENERALITI.72
2.2. APLICAII ALE INSTALAIEI RADAR N NAVIGAIE I
CONDUCEREA NAVEI...74
2.3. ANALIZA PERICOLULUI DE COLIZIUNE PE BAZA
INFORMAIILOR RADAR.....75
2.3.1. PREVEDERI COLREG PRIVIND FOLOSIREA
INFORMAIILOR RADAR.......75
2.3.2. DETERMINAREA PERICOLULUI DE COLIZIUNE NTRE
DOU NAVE....77
2.4. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII79
2.4.1. PROCEDEE PRACTICE PENTRU EVITAREA COLIZIUNII...80
2.4.2. MSURI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII..85
2.5. MANEVRA NAVEI DUP COLIZIUNE..86
2.5.1. EVALUAREA SITUAIEI DE COLIZIUNE.86
2.5.2. MSURI JURIDICE N CAZ DE COLIZIUNE.87
3. MANEVRA NAVEI N ZONE CU CURENI....89
3.1. CURENI MARINI.89
3.1.1. CURENII DIN MAREA NEAGR..89
3.1.2. MANEVRA NAVEI N ZONE CU CURENI..90
3.2. MICRILE PERIODICE MAREELE94
3.2.1. CURENII DE MAREE I EFECTELE LOR ASUPRA
SIGURANEI MANEVREI NAVEI...98
3.2.2. MANEVRA NAVEI N ZONE CU CURENI...99
3.3. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU.....100
3.3.1. GENERALITI.......100
3.3.1.1. Particularitile manevrei navei la fluviu...100
3.3.1.2. Caracteristicile manevrei navei la fluviu....101
3.3.1.3. Particulariti ale manevrei navei la fluviu, innd
cont de adncimi i maluri......104
3.3.2. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ANCORARE
I PLECARE DE LA ANCOR.......105
3.3.2.1. Consideraii privind ancorarea navelor la fluviu....105
3.3.2.2. Manevra de ancorare a navei la fluviu,
cu o singur ancor..107
3.3.2.3. Manevra de ancorare cu prova n curent.109
3.3.2.4. Manevra de ancorare cu pupa n curent...110
3.3.2.5. Manevra de plecare a navei de la ancor.....111
3.3.3. MANEVRA NAVEI DE ANCORARE LA FLUVIU
CU DOU ANCORE......113
3.3.3.1. Manevra de ancorare cu dou ancore n barb....113
3.3.3.2. Manevra de ancorare prin afurcare..116
3.3.3.3.Manevra de ancorare cu lanuri inegale (n tandem)....117
3.3.3.4. Manevra de ancorare a navei cu prova i cu pupa...117
3.3.4. MANEVRA NAVEI DE AMBOSARE..118
3.3.4.1. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu pring...118
3.3.4.2. Manevra de ambosare a navei prin darea unui pring
la lanul ancorei deja fundarisite.....119
3.3.4.3. Manevra de ambosare cu ajutorul ancoroatelor.......120
3.3.5. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE
I PLECARE DE LA CHEU (PONTON, MAL) 121
3.3.5.1. Factorii care influeneaz acostarea navei la fluviu.....121
3.3.5.2. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton)
fr ancorare....122
3.3.5.3. Manevra navei de acostare cu prova n curent prin ancorare...123
3.3.5.4. Manevra de acostare a navei n condiii speciale.124
3.3.5.5. Manevra navei pentru efectuarea rondoului.128
4. MANEVRA NAVEI PE VREME REA I N CICLON..130
4.1. MANEVRA NAVEI PE VREME REA...130
4.1.1. PREGTIREA NAVEI PENTRU MANEVR PE VREME REA....130
4.1.2. MSURI LA BORD LA ANUNAREA I DECLANAREA
VREMII RELE....131
4.2. MICORAREA RULIULUI I A TANGAJULUI PENTRU
PROTEJAREA NAVEI I A NCRCTURII....132
4.2.1. ACIUNEA VNTULUI ASUPRA NAVEI...132
4.2.2. ACIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI....133
4.2.2.1. Clasificarea valurilor...134
4.2.2.2. Valurile de vnt.......135

4.2.3. MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI
I A TANGAJULUI......136
4.3. DRUMUL LA CAP139
4.3.1. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN
PROVA SAU DIN SECTORUL PROVA....139
4.3.2. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN
TRAVERS.....140
4.3.3. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DE
MARE LARG....140
4.3.4. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL
DIN PUPA.....140
4.3.5. MANEVRA NAVEI N DRUM DE CAP.....141
4.4. MANEVRA NAVEI N CICLON....142
4.4.1. GENERALITI......142
4.4.2. DETERMINAREA POZIIEI N CARE SE AFL NAVA
SURPRINS DE CICLON......145
4.4.3. DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL
CICLONULUI.....146
4.4.4. MANEVRELE EXECUTATE DE NAV PENTRU EVITAREA
CICLONULUI TROPICAL.....146
4.4.5. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI
N CICLON N EMISFERA NORDIC......149
4.4.6. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI
N CICLON N EMISFERA SUDIC....149
4.4.7. REGULI PENTRU NAVELE AFLATE LA ANCOR, N RAD,
SAU LA CHEU, N CAZUL APROPIERII UNUI CICLON.....150
4.4.8. CONSTRUCIA GRAFIC PENTRU DETERMINAREA ZONEI
DE ACIUNE PERICULOAS A CICLONULUI....151
4.5. MANEVRA NAVEI N ZONE CU GHEURI...152
4.5.1. GENERALITI.....152
4.5.2. PREGTIRI LA BORDUL NAVEI N VEDEREA NAVIGAIEI
N ZONE CU GHEURI.....154
4.5.3. MANEVRA NAVEI N ZONE CU GHEURI..156
5. MANEVRA NAVEI PENTRU SALVAREA SUPRAVIEUITORILOR
PE MARE.158
5.1. MANEVRA NAVEI N CAZ DE OM LA AP..158
5.1.1. GENERALITI.....158
5.1.2. MANEVRA NAVEI N CAZ DE OM LA AP.....158
5.1.3. METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE OM LA AP...160
5.1.3.1. Manevra de om la ap prin giraie simpl...........160
5.1.3.2. Manevra de om la ap prin ntoarceri de 230
0
,
sau 270
0
, sau 360
0
.....161

5.1.3.3. Manevra de om la ap a navei n balast, cu vnt i
valuri din prova...161
5.1.3.4. Manevra de om la ap cu vnt i valuri din travers .............161
5.1.3.5. Manevra de om la ap prin metoda dublei ntoarceri...........162
5.1.3.6. Manevra de om la ap folosind curba lui Butakov...........162
5.1.3.7. Manevra de om la ap folosind curba lui Williamson............. 163
5.1.3.8. Manevra de om la ap folosind curba lui Scharnow............163
5.2. MANEVRA NAVEI PENTRU LANSAREA LA AP A
AMBARCAIUNILOR...164
5.2.1. GENERALITI.....164
5.2.2. MANEVRA NAVEI DE LANSARE LA AP A
AMBARCAIUNILOR172
5.2.2.1. Lansarea automat a ambarcaiunilor de salvare..............172
5.2.2.2. Lansarea manual a plutei de salvare...........173
5.2.2.3. Manevra navei n mar pentru lansarea ambarcaiunilor..............174
5.2.3. MANEVRA NAVEI DE RIDICARE DE LA AP A
AMBARCAIUNILOR....175
5.2.4. MANEVRA NAVEI AFLAT LA ANCOR DE LANSARE I
RIDICARE LA I DE LA AP A AMBARCAIUNILOR176
5.3. MANEVRA NAVEI PENTRU RECUPERAREA
SUPRAVIEUITORILOR PE MARE.176
5.3.1. GENERALITI......176
5.3.2. TRANSBORDAREA SUPRAVIEUITORILOR...177
5.3.3. METODE DE RECUPERARE A SUPRAVIEUITORILOR
PE MARE....178
5.3.3.1. Metoda de recuperare a supravieuitorilor n telegraf..........178
5.3.3.2. Metoda de recuperare a supravieuitorilor sub vnt.............179
5.3.3.3. Metoda de recuperare a supravieuitorilor n vnt...........180
5.4. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENEI UNEI
NAVE/AERONAVE AFLAT N PERICOL...181
5.4.1. ACORDAREA ASISTENEI UNEI NAVE AFLATE N PERICOL...181
5.4.2. SALVAREA UNEI NAVE AFLATE N PERICOL..183
5.4.3. ACORDAREA ASISTENEI UNEI AERONAVE AFLATE N
PERICOL.........183
5.4.4. SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATE N PERICOL...184
5.4.5. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENEI UNEI
NAVE/AERONAVE AFLATE N PERICOL........184
6. MANEVRE DE REMORCAJE.186
6.1. REMORCAJE..186
6.1.1. PROCEDEE DE REMORCAJ....190
6.1.2. EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ... 190
6.1.2.1. Momentele remorcajului..............191
6.1.2.2. Remorcajul portuar..........192
6.1.2.3. Remorcajul n siaj.194
6.1.2.4. Remorcajul la ureche195
6.1.2.5. Remorcajul prin mpingere...196
6.1.3. CALCULE DE REMORCAJ...196
6.2. MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA APEI I
COMBUSTIBILULUI N MAR....198
6.2.1. GENERALITI.198
6.2.2. PROCEDEUL LA REMORC198
6.2.3. PROCEDEUL REMORCHER.199
6.2.4. PROCEDEUL LA TRAVERS..200
7. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD....204
7.1. CONDUCEREA NAVEI NESTPN PE MANEVR N DIFERITE
SITUAII..204
7.1.1. GENERALITI..204
7.1.2. MANEVRA NAVEI AVND AVARII LA CORP.204
7.1.2.1. Avarii la corp, cauze i efecte asupra siguranei navei.........204
7.1.2.2. Msuri la bord pentru evitarea avariilor...........206
7.1.2.3. Manevra navei avnd guri de ap...........207
7.1.3. MANEVRA NAVEI AVND AVARII LA INSTALAIA DE
GUVERNARE......209
7.1.3.1. Cauzele care determin avarierea instalaiei de guvernare...........209
7.1.3.2. Msuri ce se iau la bord avnd avarii la crm.........210
7.1.3.3. Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare.........210
7.1.3.4. Crme improvizate............211
7.2. MANEVRA NAVEI DE EUARE I DE DEZEUARE...216
7.2.1. GENERALITI..216
7.2.2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EURII.......217
7.2.3. MANEVRA NAVEI DE EUARE VOLUNTAR I ACIUNI
IMEDIATE ......218
7.2.4. SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EUATE220
7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEUARE221
7.2.5.1. Stabilitatea navei euate.......221
7.2.5.2. Dezeuarea cu mijloace proprii........223
7.2.5.3. Dezeuarea cu ajutorul altor nave....226
7.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD...229
7.3.1. GENERALITI.229
7.3.2. PREVENIREA I STINGEREA INCENDIULUI LA BORDUL
NAVELOR......230
7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD...232
7.4. MANEVRA NAVEI AVND MRFURI PERICULOASE LA BORD...233
7.4.1. GENERALITI.233
7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MRFURI PERICULOASE LA BORD235

1. MANEVRA NAVEI N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI MICI


1.1. PRINCIPII DE MANEVR N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI MICI
Conducerea navei n strmtori, ape nguste i n general n treceri dificile se efectueaz pe baza unui studiu
amnunit al condiiilor locale si stabilirea de msuri speciale pentru sigurana navigaiei, astfel:
- se utilizeaz hri la scar mare/planuri;
- trasarea drumului se face innd cont de giraia navei;
- comandantul preia personal conducerea navei;
- ofierul de cart executa veghea de navigaie, determinnd continuu poziia navei i
informnd comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hart.
- n timpul navigaiei prin zone nguste i cu adncimi mici, apare un plus de rezisten la naintarea navei,
datorit vitezei sczute a stratului de ap, cauzat de frecrile cu fundul cii navigabile, frecri ce se opun
implicit naintrii navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de crm este mai mic, nava
guvernnd mai greu, de aceea cile de navigaie nguste i cu adncimi mici sunt considerate zone dificile de
navigat.
- n zone cu adncimi mici, la apariia unei diferene mari de adncime, nava va abate brusc cu prova spre
adncimea mare, datorit reducerilor frecrilor cu fundul.
- Pe funduri mici se formeaz valuri mari la prova i la pupa, proporional cu viteza navei, care la viteze mari
ale navei chiar se suprapun, mrind rezistena la naintare cu 25-30%.
Marul pe funduri mici la viteze corespunztoare se execut fr probleme, dar mrind viteza
necorespunztor, se vor forma valuri de nsoire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei, care
vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuat), ceea ce va duce cu siguran la pierderea
calitilor manevriere ale navei.
- Influena fundurilor mici asupra deplasrii navelor este nesemnificativ, dac pescajul este mult mai mic
dect adncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu au restricii de vitez
n zone cu funduri mici.
Pe timpul manevrei navei n zone nguste i cu adncimi mici, nu este recomandabil a se staiona cu nava
la ancor n apropierea unui pericol pentru navigaie, dar dac acest lucru este necesar, manevra de ancorare
se va executa inndu-se cont de:
- direcia vntului dominant n raport cu punctul de ancorare i pericolul pentru
navigaie;
- adncimea apei n locul de ancorare;
- natura fundului;
- existena curenilor;
- direcia rezultantei aciunii vntului i a curentului;
- mrimea spaiului de evitare a navei la ancor.
Manevra de ancorare cu o singur ancor i de staionare a navei la ancor se utilizeaz cnd condiiile de
vnt i curent sunt favorabile.
Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova n vnt i se va fundarisi ancora din bordul n
care se afl zonele periculoase.

Distana de la limita apei mici cea mai apropiat de nav, msurat perpendicular pe direcia vntului i a
curentului pn la punctul de ancorare, trebuie s fie minim egal cu dublul distanei maxime pe care nava o
parcurge n bordul ancorei fundarisite.
Pentru sigurana staionrii navei la ancor, timp ndelungat, n zone nguste, cu adncimi mici i unde
vnturile dominante au direcie constant, se folosete manevra de ancorare a navei cu dou ancore, astfel:
- atunci cnd n zon nu este curent sau viteza acestuia este mic se fundarisesc
ambele ancore din zbor, sau cu vitez nainte:
- dup fixarea punctelor n care ancorele vor fi fundarisite (n funcie de
pericolul pentru navigaie) se ia drumul de ancorare cu prova n curent, pe
aliniamentul punctelor n care vor fi fundarisite ancorele.
- nava se deplaseaz cu vitez mic, fundarisind prima ancor, i i continu
drumul filndu-se lanul ancorei fundarisite. Lungimea lanului primei ancore,
care se fileaz la ap, va fi egal cu distana ntre punctele de ancorare plus
adncimea apei.
- cnd se termin de filat aceast lungime, nava trebuie s aib vitez nul
deasupra fundului. n acest moment se stopeaz maina i cnd nava ncepe s
se deplaseze napoi, se fundarisete a doua ancor.
- pe msur ce nava se deplaseaz napoi, spre mijlocul distanei dintre ancore,
lanul ancorei a doua se fileaz, iar lanul primei ancore se vireaz.
- cnd lungimile lor devin egale, amndou lanurile se volteaz.
- atunci cnd n zon exist curent cu vitez mare, se fundarisete prima ancor,
ancora din curent i cea de-a doua cu vitez nainte:
- dup ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu
vitez nainte;
- ajuns n primul punct de ancorare, se stopeaz, se pune napoi maina i se
fundarisete ancora din curent, lanul rmnnd slab;
- dup filarea lungimii de lan stabilite pentru prima ancor, se pune maina nainte
i se manevreaz spre punctul de fundarisire a ancorei a doua;
- n punctul ales se fundarisete ancora a doua, dup care lanurile celor dou
ancore se egaleaz, prin filarea lanului ultimei ancore fundarisite i virarea
lanului primei ancore, pn cnd nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre
lanuri.
nainte de intrarea navei n zone nguste sau cu adncimi mici, fie cu pilot sau fr, comandantul navei
trebuie s ia urmtoarele msuri:
- micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i
instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum
i eliminarea fenomenului de suciune;
- msurarea mai des a adncimilor;
- ntrirea observrii vizuale i radiotehnice;
- pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;
- nchiderea tuturor porilor etane de pe nav;

1.2. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA PILOTULUI

1.2.1. GENERALITI
Manevra pentru ambarcarea sau debarcarea pilotului, se execut, ori de cte ori nava ajunge n zone unde
navigaia este periculoas i o bun conducere a navei, impune necesitatea unui cunosctor al condiiilor
locale, aceast persoan fiind pilotul.
Zonele de ambarcare a pilotului sunt cu claritate marcate pe hrile de navigaie i un prealabil schimb de
informaii ntre staia de pilotaj i nav va avea loc pentru stabilirea detaliilor ambarcrii cum ar fi:
- poziia precis (lat. i long. sau relevment i distan la un obiect cunoscut);
- ora la care pilotul va urca la bord;
- mijlocul prin care pilotul vine la nav - pilotin sau helicopter;
- viteza i drumul indicate ctre punctul de ntlnire;
- bordul n care se pregtete scara de pilot i distana fa de nivelul apei.
n cazul n care pilotul este adus la nav cu pilotina, nava va manevra cu vitez redus, pregtind scara n
bordul de sub vnt i manevrnd de aa manier nct s fac adpost pilotinei.
Dac pilotul vine cu helicopterul i acesta se apropie n maniera uzual din pupa, nava va trebui s
menin viteza constant prin ap i s in prova cu vntul 30
0
n prova babord. Dac zona de operare nu este
n pupa, nava trebuie s in vntul 30
0
n babord sau chiar la travers dac aria este la centru sau 30
0
napoia
traversului la tribord dac aria este la prova.
La debarcarea pilotului, manevrele sunt de aceeai natur, viteza de deplasare va fi redus la nivelul cerut
de pilot, se va urmri coborrea pilotului i ndeprtarea pilotinei dup care nava va putea reveni la condiii
normale de mar.
Acele zone de navigaie i manevr unde cu toate indicaiile crilor pilot, ale hrilor i amenajrilor de
navigaie, sigurana navei nu este garantat, autoritile locale impun folosirea obligatorie a pilotajului,
solicitarea asistenei pilotului fcndu-se din timp de la serviciul de pilotaj, de ctre agentul navei.
Pilotul unui port sau canal este un bun cunosctor al regiunii i manevrelor impuse de condiiile locale i
are sarcina de a indica comandantului navei, drumul de urmat i locul, dana sau geamandura la care urmeaz
a ancora, acosta sau lega. Dup funciile pe care le ndeplinesc piloii pot fi: de coast, de port, de bar (la
bara Sulina), de fluviu, de strmtoare, pilot de linie (pentru diferite sectoare ale Dunrii i braelor sale) i
pilot special (pentru unele sectoare dificile ale Dunrii-cataractele, Porile de Fier). Aproape fiecare canal,
port, fluviu sau strmtoare are regulamentul su de pilotaj.
Relaiile dintre comandanii navelor i piloi sunt prevzute n RSB, iar n conformitate cu acesta
comandantul navei rmne tot timpul responsabil de manevr, executnd indicaiile pilotului numai dup ce
s-a asigurat c nu sunt periculoase. n practic piloii acreditai sunt consultai att n ceea ce privete
cunoaterea locurilor, dar



i n privina manevrelor de fcut. Pilotul nu trebuie s comande direct nava dect n cazuri deosebite, dar n
aceste cazuri manevra pe care pilotul intenioneaz s o execute,
trebuie s fie propus comandantului care trebuie s fie de acord cu ea. Comandantul trebuie s urmreasc
cu atenie manevra i s o ntrerup de ndat ce apreciaz c este periculoas. n unele cazuri, foarte rare,
pilotul este prin prevederi ale regulamentelor locale, singurul responsabil de manevra navei (canalul Panama).
n regiuni necunoscute, cnd nu se dispune de pilot, comandantul navei se poate ajuta de indicaiile date
de pescari, comandani de nave de cabotaj, etc., datele fiind folosite cu precauie totui, nefiind surse
autorizate.
Pe vizibilitate redus, la intrri n porturi necunoscute, dac nu se cunoate exact poziia navei i nu se
dispune de un pilot, este bine s se ias cu nava n larg sau s se ancoreze ateptnd condiii favorabile de
intrare n port.

1.2.2. NDATORIRILE PILOTULUI
- s informeze comandantul navei despre regimul de navigaie, s acorde indicaii tehnice
la pilotarea navei i s-i semnaleze toate schimbrile ce au survenit n sistemul respectiv
de navigaie;
- s cunoasc adncimile reale ale apei din raion, restriciile i reglementrile autoritii
portuare i s-l informeze pe comandant despre acestea;
- s cunoasc locul unde trebuie s fie dus nava i facilitile pe care le ofer la manevr; - s prezinte
comandantului navei Buletinul de pilotaj, care cuprinde date referitoare la
caracteristicile navei, pescaj, TRB, TRN, starea de funcionare a instalaiilor de
guvernare, ancorare, a mainilor, manevra executat, ora ambarcrii/debarcrii pilotului;
- comandantul este rspunztor de manevrele sale chiar dac pilotul este prezent la
bord. Comandantul poate lsa pilotul s dea comenzi direct, pentru executarea mai
rapid a manevrei, dar manevrele executate n aceste condiii se consider ca fiind
ordonate de comandant;
- naintea executrii manevrei de acostare a navei, pilotul trebuie s tie dac la dana
respectiv exist: - adncimea necesar n funcie de pescajul navei;
- spaiul necesar acostrii n siguran;
- n caz de vreme nefavorabil pilotul va executa manevrarea navei numai dac :
- comandantul navei este de acord;
- exist aprobarea autoritii portuare pentru executarea manevrei;
- are convingerea ferm c manevra se va desfura n siguran.
- n cazul cnd comandantul navei nu ndeplinete indicaiile tehnice ale pilotului, acesta
este dator s rmn la bordul navei pe puntea de comand i s avertizeze comandantul
asupra greelii i consecinele ce vor rezulta;
- dac comandantul continu n nerespectarea indicaiilor pilotului, acesta va ntocmi un
raport i l va depune la administraie i cpitnia de port, din portul terminal al pilotrii.
Drept urmare pilotul poate cere oprirea navei n port pentru cercetri.
- pilotul nu trebuie s prseasc nava pn la terminarea manevrei, iar n cazul cnd pe
timpul marului sau manevrei, comandantul navei prsete puntea de comand, pilotul

trebuie s cear comandantului s indice persoana responsabil pentru conducerea navei.
Dac nu se conformeaz, pilotul va opri manevra, raportnd imediat administraiei.
Rspunderea pentru eventualele daune produse de nav n orice mprejurri revine comandantului navei;

1.2.3. INFORMAREA COMANDANTULUI
La urcarea pilotului la bord, comandantul trebuie s-l informeze pe acesta despre marfa de la bord, felul
acesteia i cantitatea, precum i despre caracteristicile navei astfel:
- dimensiunile navei:
- lungime, limea maxim, pescajele prova i pupa;
- distanele dintre comand i pupa respectiv prova;
- despre apendicii navei, stabilizatoare, bulb i cu ct depesc acetia corpul
navei n ap;
- manevrabilitatea navei:
- tipul de propulsor,aparatura de comand a acestuia, pasul elicei, viteza navei la
diferite rotaii pe minut;
- raza (diametrul) de giraie;
- ineria navei dup stoparea mainii de la diferite viteze;
- viteza maxim napoi, puterea maxim a mainii la mar napoi, n procente din
puterea mainii la mar nainte;
- timpul necesar mainii s rspund la comenzi;
- tipul instalaiei de guvernare, timpul de rspuns al crmei de la darea
comenzilor, instalaiile de crme propulsor de la prova i de la pupa;
- aparatura de msurare a distanei la cheu pe timpul acostrii;
- tipul de siren, fluier i modul de funcionare.
Comandantul nmneaz pilotului, la terminarea manevrei, Buletinul de pilotaj, completat cu datele cerute
de formular, semnat i tampilat cu tampila navei.

1.2.4. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA
PILOTULUI

1.2.4.1. Pregtiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului
Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmeaz s execute o anumit manevr, se
execut la cheu sau la o nav aflat n mar, la ancor sau n deriv, situaie care presupune executarea
urmtoarelor activiti:
- se arboreaz semnalul de aprobare pentru acostarea pilotinei n bordul de sub vnt i
curent;
- la scar se pregtete un colac de salvare cu saul i geamandur luminoas iar un ofier
cu o staie radio mobil de comunicaii, va ntmpina i conduce pilotul, meninnd
legtura cu comanda. Acesta mpreun cu doi marinari din echipaj, cei mai instruii,
ajut pilotul la urcarea/coborrea pe scara de pilot;
- se pregtete un colac de salvare cu o saul lung de 30 m, pentru a putea fi folosit n

caz de nevoie;
- se instaleaz manevra inte-bine, pe vreme rea;
- se vor lua msuri de iluminare a bordului de acostare i de primire a pilotului;
- se pregtesc baloane de acostare, bandule i parmele de legtur ce trebuiesc date la
pilotin;
- se pregtete scara de pilot conform prevederilor
conveniei SOLAS-74:
Scara de pilot ca i amenajrile locului unde se face
ambarcarea i debarcarea pilotului la bordul navei trebuie
s corespund cerinelor IMO i recomandrilor IMPA,
pentru asigurarea securitii i siguranei pilotului.
Scara de pilot este o lucrare de matelotaj, confecionat
din parme, trepte i traverse de lemn, rodane i crlige,
cu un capt care se poate fixa la bord, iar cellalt
capt se afl la nivelul apei i care permite urcarea
la bord a pilotului sau a altor persoane, n siguran.
Lungimea scrii trebuie s fie astfel ca pilotul s nu
urce mai puin de 1,5m (5 picioare), i nici mai mult
de 9m (30 picioare).
Parmele laterale trebuie s fie din Manila
neacoperite cu circumferina de cel puin 60mm, continue
i fr nditur,
Treptele scrii s aib dimensiunile 48cm x 11,5cm x 2,5cm,
din lemn de esen tare sau alte materiale cu proprieti
echivalente i fr noduri. Distana dintre trepte s fie de cel
puin 30cm i nu mai mare de 38cm i astfel asigurate ca s rmn n poziie orizontal.
Traversele (spreaderele), din lemn de esen tare trebuie s fie de cel puin 1,80m lungime i prevzute la
intervale care s previn rsucirea. Traversa cea mai de jos trebuie s se afle la nivelul treptei a cincea
msurat de la partea inferioar a scrii, iar dou traverse alturate s nu fie separate de mai mult de 9 trepte.
n cazul n care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboar singur pn la
nivelul cerut de pilot.
Condiiile constructive care se pun scrii sunt:
- socarul scrii s nu aib chei de mpreunare, noduri, matiseli;
- treptele s fie egal spaiate, orizontale i egale ca lungime;
- spreaderele s nu fie poziionate ntre trepte;
- pontilii de sprijin de diametru min 32 mm, nlime min 70 cm i distana ntre ei
maxim 80 cm;
- man ropes-ul se pune la cerere i are diametrul minim 28 mm;
Dac bordul liber este mai mare de 9 metri, se aranjeaz scara combinat care trebuie s fie ndreptat
spre pupa la un unghi de maxim 55, iar sub platforma de jos s aib cel puin 2 metri de scar de pilot.

1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei i de ambarcare/debarcare a pilotului
Aceast manevr se execut innd seama de condiiile hidrometeorologice, maree, distana de siguran
disponibil spre prova i distana de stopare n funcie de inerie, nava care primete pilotul putnd fi n mar,
la ancor sau n deriv.
O nav aflat n mar, va reduce viteza pn la limita necesar i suficient de a permite pilotinei
apropierea de ea i meninnd permanent bordul de acostare a pilotinei, sub vnt.
O nav ancorat sub aciunea factorilor externi i n special a vntului va fi orientat cu prova n vnt,
astfel nct bordul corespunztor ancorei fundarisite va fi mai mult n vnt, cellalt bord va fi mai mult sub
vnt i deci va permite acostarea pilotinei..
O nav aflat n deriv sub aciunea factorilor externi, n mare majoritate a situaiilor, va avea poziia de
echilibru astfel c planul longitudinal al navei n deriv n raport cu direcia din care acioneaz vntul
formeaz un anumit unghi, nava fiind orientat cu prova cteva carturi sub vnt i avnd unul din borduri mai
mult sub vnt.
Manevra de acostare a pilotinei la nava aflat n mar, ancorat sau n deriv se va efectua n bordul de sub
vnt, n acest bord aciunea valurilor i a vntului fiind mai puin activ, iar impedimentul creat de lanul
ancorei fundarisite evitat.
Apropierea de nava n mar, ancorat sau n deriv, se execut contra vntului (curentului), sub un unghi
ales n funcie de situaie (20 45), dup ce n prealabil, s-a cerut aprobare pentru acostare,.
Legturile ntre nave, dac este cazul, se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul la cheu, iar
pe timpul manevrei se vor folosi de ctre ambele nave baloane de acostare. De regul la navele aflate n mar
nu se transmit legturi ntre nave, avndu-se n vedere ca pe timpul ambarcrii/debarcrii pilotului, cele dou
nave s fie lipite bord n bord (pilotina chiar mpingnd uor n bordul navei) i cu vitezele egale.

W
W





N 3 N 3



2 2

1 1
Nav la ancor Nav n deriv

Manevra de apropiere i de acostare a pilotinei la o nav aflat la ancor sau n deriv


1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate, se poate realiza prin dou procedee i anume:
- prin molarea legturilor din sectorul prova, ndeprtarea provei de nava n mar,
ancorat sau n deriv i plecarea cu maina pe nainte;
- prin molarea legturilor din sectorul pupa, ndeprtarea pupei de nava n mar, ancorat
sau n deriv i plecarea cu maina pe napoi.




W W



3

4

N 1 2 N 1 2

3


Plecarea cu prova Plecarea cu pupa
Manevra de plecare a pilotinei acostat la o nav aflat la ancor sau n deriv

1.2.5. MANEVRA DE PILOTAJ ASISTAT DE STAII RADAR DE LA
COAST
Porturile sunt dotate cu staii radar la uscat (shore based radar), care au un rol foarte important n
supravegherea situaiei de navigaie din zon i asistena pilotajului.
Atribuiile principale ale staiilor radar de la coast sunt urmtoarele:
- informarea continu a autoritii portuare (Port Control),asupra traficului din zon i a
poziiei navelor aflate n micare sau la ancor;
- acordarea de asisten pilotrii navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre
danele portuare sau ancoraje interioare, n funcie de situaiile locale i invers;
- controlul poziiei mijloacelor plutitoare si de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri,
etc.);
- determinarea poziiei navelor n caz de accidente (abordaje, euri, etc.) i asistarea
navelor de salvare pentru a ajunge la locul de intervenie;
Instalaiile radar de la coast sunt cu performane superioare celor de pe nave, au antene mult mai mari cu
ctig ridicat de emisie, emitoarele sunt puternice cu o mare putere de separare att radial ct i unghiular,
sunt instalate n locuri care pot s asigure condiii de acoperire ct mai favorabile ale zonelor de
supravegheat. Operatorii de la staiile radar de coast care acord asisten la conducerea i pilotarea navelor,
conducerea operaiunilor de cutare i salvare, etc., sunt alei dintre cei de specialitate, care au experien pe
mare.
Asistena pilotajului se practic mai ales n condiii de vizibilitate redus, la plecarea de la dan sau
intrarea n port, deoarece folosirea informaiilor numai de la radarul bordului nu sunt suficient de precise
pentru asemenea condiii de manevr i navigaie. Funcionarea lor este influenat negativ i de existena
obstacolelor din jur nave, macarale, construcii portuare, etc., care se interpun n calea fascicolului radar,
crend n spatele lor zone de umbr, lipsite complet de coninut.
n asemenea situaii, manevra i conducerea navei care intr sau iese din port poate fi asistat cu rezultate
bune prin informaii primite de la o staie radar de la coast. n cazul navelor maritime cu radar la bord, staia
de la coast are menirea de a completa informaiile necesare pe care instalaia proprie nu le poate asigura,
ndeosebi a celor din zonele de umbr, ct i a detaliilor din apropierea navei.
Asistena de navigaie a staiei radar, de la coast se acord la cererea comandantului navei, cu condiia ca
la bord s existe un pilot local, care, pe lng ndatoririle normale ce la are, trebuie s asigure i legtura radio
cu staia radar. Funcia operatorului de la staia radar, care trebuie s fie un cunosctor al condiiilor de
navigaie din zon, est de a transmite informaiile necesare conducerii navei pn n momentul cnd nava
ieit pe mare debarc pilotul sau cea care intr n port acosteaz la dan sau ancoreaz. Luarea deciziilor
pentru conducerea navei pe timpul manevrei, pe baza informaiilor primite i a condiiilor existente, revine
comandantului, asistat de pilot.
Asistena acordat unei nave pentru intrarea n port, de exemplu, de ctre staia radar de la coast, se
desfoar astfel:
- Nava ce vine din larg pentru a intra n port ia drum de apropiere spre punctul de ntlnire a pilotinei,
n vederea ambarcrii pilotului, apropierea fcndu-se cu ajutorul radarului de la bord. n cazul n
care, comandantul consider c este necesar s fie asistat de staia radar de la coast, pentru
executarea manevrei de apropiere, n vederea ambarcrii pilotului, poate intra n legtur radio cu
aceasta, de la larg. Identificarea navei, de ctre staia radar se face, de regul, prin convenirea unei
schimbri de drum, la o anumit or, manevr, ce poate fi uor localizat de ctre operator. n
continuare, dup identificare, operatorul transmite informaiile, necesare de drum i manevr pentru
executarea, apropierii n vederea ambarcrii pilotului. n anumite condiii i mai ales, la navele de
mare tonaj, se recomand ancorarea ntr-un anumit loc, urmnd ca staia radar, de la coast s dirijeze
pilotina spre nav, pentru ambarcarea pilotului.
Pilotul dup ambarcare, preia pilotajul pentru intrarea n port, meninnd legtura radio cu staia
radar, care transmite continuu toate informaiile i precauiile necesare, conducerii i manevrei navei,
pn cnd aceasta este acostat sau ancorat.
Experiena a demonstrat c staiile radar de la coast pot oferi informaii la fel de utile i navelor, care
nu au n dotare instalaii radar proprii, bineneles c aceste informaii sunt mult mai multe i mai
complete, astfel nct comandantul i pilotul s tie n permanen elementele de poziie, drum i
manevr necesare pentru conducerea navei n siguran.


1.3. MANEVRA NAVEI N SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI

1.3.1. GENERALITI
Creterea traficului maritim mondial a dus n anumite zone maritime la o cretere ngrijortoare a
numrului de sinistre navale. Legiferarea SST (sistemului de separare a traficului) a dus la reducerea riscului,
ntlnirii navelor pe drumuri opuse, iar prevederile COLREG au completat cu reguli specifice ,comportarea i
manevra navelor n interiorul sau n vecintatea SST.
innd cont de evoluia radarelor i de faptul ca ele sunt principala surs de informaii, n condiii de
vizibilitate redus, sistemul de balizaj a fost dotat, cu baliz radar activ, RACON care emite un semnal
numai atunci cnd este activat de unda emis de un radar. Semnalul emis de RACON este vizualizat pe
ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea n punctul unde apare pe ecran RACON-ul i
orientat ctre marginea cercului azimutal al ecranului radar pe direcia relevmentului msurabil la RACON.
Introducerea computerelor a permis o monitorizare mult mai eficienta a intelor, aprnd astfel centrele
VTS (Vessel Traffic Services) care supravegheaz deplasarea navelor, coordoneaz i dirijeaz trficul n
aceste zone.
n general sunt 3 tipuri distincte de centre VTS, funcie de zona pe care o deservesc:
Centre VTS de coast; - Centre VTS fluviale; - Centre VTS portuare.
Centrele VTS asigur urmtoarele funcii de baz:
- monitorizarea traficului naval care are ca punct de plecare/sosire zona de jurisdicie a
centrului cu urmtoarele scopuri:
- creterea siguranei navigaiei; asigurarea proteciei eficiente a mediului marin,
mpotriva polurii prin diminuarea riscurilor de coliziune, euare, poluare
accidental sau voluntar;
- coordonarea i monitorizarea traficului navelor care tranziteaz zona respectiv;
- supravegherea i dirijarea navelor care transport mrfuri periculoase;
- pilotarea/dirijarea navelor n condiii meteo nefavorabile;
- optimizarea activitii de pilotaj;
- supravegherea navelor aflate pe pase de navigaie, enale, SST;
- reconstituirea firului evenimentelor care au dus la producerea unui accident naval;
- coordonarea operaiunilor de cutare i salvare (SAR);
- controlul i protecia resurselor naturale marine;
- detectarea aciunilor de contraband, pescuit ilegal emigrare ilegal;
- sprijinirea cu informaii n timp util a altor instituii legate de transportul maritim:
vam, pilotaj, remorcaj, paz de coast, etc.
Pentru mrirea siguranei navigaiei, n zonele cu trafic intens, a aprut noiunea de dispozitive de separare
a traficului de nave n anumite zone, a ncrucirilor de drumuri recomandate pentru nave.
La CIOVUM din anul 1960, de la Londra, s-a propus crearea unui sistem de rute de navigaie obligatorii,
n locurile cu trafic intens, astfel nct traficul s se desfoare pe

culoare de sens unic, desprite prin zone de separaie, evitndu-se astfel apropierea navelor pe drumuri
convergente sau ntlniri pe drumuri opuse.
Propunerile pentru separarea traficului, n zonele cu trafic intens, au constituit principiile de baz ale
drumurilor recomandate. La 20 septembrie 1973 IMO (organizaie specializat a ONU responsabil cu
securitatea maritim i eficiena navigaiei), a adoptat Rezoluia A284 care reglementeaz, sistemul rutelor de
navigaie (ROUTEING SYSTEMS), n zonele dificile de navigaie.


1.3.2. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE
Sistemul rutelor de navigaie, reprezint un ansamblu de msuri i activiti care vizeaz creterea
siguranei navigaiei n zonele obligatorii de trecere cu un trafic intens, sau un complex de msuri privind
rutele (drumurile)ce trebuie urmate de nave n scopul reducerii riscului de coliziune i de accidente unde:
- spaiul de manevr al navelor este limitat;
- exist numeroase pericole de navigaie, bancuri de nisip, epave adncimi mici, trafic
intens de nave, amenajri de navigaie insuficiente, etc.
- adncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii;
- condiiile hidrometeorologice sunt nefavorabile;
- apare pericolul polurii cu hidrocarburi, pericol de explozie;
- exist pericolul apropierii pe drumuri opuse sau convergente - se urmrete dirijarea
traficului pe culoare de trafic de sens unic, desprite de zone de separaie, unde se
urmrete simplificarea fluxului de trafic n zonele unde drumurile converg spre un
anumit punct (staii de ambarcare pilot);
- ordonarea traficului n zonele de exploatarea subsolului mrii;
- separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg;
- pentru reducerea riscului de lovire a fundului mrii sau de punere pe uscat pentru
navele cu pescaj mare;
- asigurarea de rute speciale pentru navele ce transport mrfuri periculoase, cu risc
de poluare sau explozie;
- pentru orientarea fluxului de trafic astfel nct s se evite zonele de pescuit.

1.3.2.1. Clasificare de principiu:
1.Dup funcia pe care o ndeplinete: - de dirijare;
- de evitare;
- de orientare a fluxului de trafic.
2.Dup gradul de complexitate: - simplu: - de sens unic
- de ambele sensuri
- complexe
3.Dup modul de realizare al separaiei ntre culoarele de trafic:
- cu zon (arie) de separaie;
- cu linie de separaie;
- cu obstacole naturale.

4.Dup modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaie:
- balizate: - controlate de la coast;
- necontrolate de la coast;
- nebalizate: - controlate de la coast;
- necontrolate de la coast.
n zonele unde separarea traficului nu este necesar sau posibil se pot institui drumuri
recomandate(TRACKS) de sens unic sau n ambele sensuri, balizate sau nebalizate.
Metode de separare a traficului maritim :
Metoda de stabilire a sistemului rutelor de navigaie, n scopul separrii traficului este determinat de
particularitile de navigaie a zonei, ct i de cele ale traficului:
- prin zone sau linii de separaie;
- prin obstacole naturale i obiecte definite geografic;
- prin zone de trafic costier;
- prin sectoare, n apropierea punctelor de convergen a traficului;
- prin zone de sens giratoriu;
- prin rute de ap adnc, rute n ambele sensuri sau drumuri recomandate.

1.3.2.2. Sistemul rutelor de navigaie (ROUTEI NG SYSTEM), este un sistem complex de msuri, privind
rutele ce trebuiesc urmate de ctre nave, n scopul reducerii riscului de coliziune i al riscului de accidente de
navigaie i care include:
a. Schema de separare a traficului (S.S.T.) separ traficul ce se desfoar n sensuri
opuse prin folosirea unei zone sau linii de separaii i a unor culoare de trafic, pentru evitarea riscurilor de
coliziune i accidentelor de navigaie, n zone cu trafic intens.
b. Zon sau linie de separaie linie sau zon ce separ traficul ce se desfoar n dou sensuri
opuse;folosit i pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier.
c. Culoar de trafic (trafic lane) arie delimitat n interiorul creia trebuie s se desfoare traficul n sens
unic.
d. Zon de sens giratoriu (round abow) arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens
invers acelor de ceasornic n jurul unui anumit punct sau a unei arii.
e. Zona de trafic costier aria cuprins ntre linia exterioar de separare i coast.
f. Rut n ambele sensuri arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri.
Navigaia se desfoar ct mai aproape de limita din tribord.
g. Drum recomandat este drumul recomandat a fi urmat ntre dou poziii determinate.
h. Ruta de ap adnc este ruta ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a efectuat o supraveghere
atent pentru identificarea pericolelor de navigaie cu indicarea adncimii minime a apei.
i. Zona de precauie este o msur a sistemelor rutelor de navigaie constnd ntr-o zon cu limite definite
n care navele trebuie s navige cu precauie i n care pot fi recomandate direcii ale traficului.
j. Zona de evitare este tot o msur a sistemelor rutelor reprezentat de o zon determinat n care
navigaia fie c este periculoas, fie c n acel perimetru trebuie evitat.

Aceast zon va fi evitat de toate navele sau de nave aparinnd unei categorii anume.
k. Direcii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indic direcia de micare a
traficului, aa cum a fost el stabilit n zona de separare a traficului.
l. Direcii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar punctate care indic direcii de
micare a traficului dar recomandate n care nu este obligatoriu de urmat o anume direcie.
Sistemul rutei de navigaie este un complex ce include: S.S.T., rutele n ambele sensuri, drumurile
recomandate, zonele de trafic, rutele de ap adnc i apele de evitat.
Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme)(SST), sunt scheme care separ traficul ce se
desfoar n sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a unor culoare de trafic sau alte
mijloace.






limita exterioar a SST

culoar de trafic

zon de separaie

culoar de trafic

limita exterioar a SST



zon de trafic costier

n zona rutelor de navigaie, statul riveran este obligat s asigure un balizaj suficient i eficient
pentru aplicarea procedeelor de navigaie costier, radiogoniometric i cu ajutorul radarului, astfel ca
navele s poat urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un continuu control al poziiei.
Zonele cu rute de navigaie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran. nscrierea acestora n hrile
maritime se face pe baza publicaiilor IMO, folosind urmtoarele simboluri recomandate de ctre Organizaia
Mondial Hidrografic (dar rile riverane pot folosi i altele):

1.3.2.3. Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a traficului
A- culoar de trafic (trafic line) = o arie delimitat n interiorul creia trebuie s se desfoare traficul de
sens unic;
limita exterioar a culoarului de trafic, a rutei n ambele sensuri i a zonei
de trafic costier;
B- zona sau linia de separaie (separation zone or line) = o zon sau linie ce separ traficul ce se
desfoar n sensuri opuse

, zon de separaie;

linie de separaie;
C- zona de sens giratoriu (roundabout) = o arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens
invers acelor de ceasornic, n jurul unui anumit punct sau arii;
D- rut n ambele sensuri (two way route) = o arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n
ambele sensuri

limita exterioar a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precauiune;

centrul zonei de sens giratoriu


sgei indicnd direcia stabil a drumului;



direcia recomandat a fluxului de trafic;



limita zonei de evitat;

E-drum recomandat (track) = drumul ce se recomand a fi urmat ntre dou poziii determinante;
drum recomandat balizat, cu sens unic;
drum recomandat balizat, n ambele sensuri;
drum recomandat nebalizat, cu sens unic;
drum recomandat nebalizat, n ambele sensuri;

F- ruta de ap adnc (deep water route) = o rut ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a fcut o
supraveghere atent pentru identificarea pericolelor de navigaie, cu indicarea adncimii minime a apei;


limita exterioar a rutei de ap adnc;

DW rut de ap adnc;
DW rut de ap adnc balizat, cu sens unic;
DW rut de ap adnc balizat, n ambele sensuri;

DW rut de ap adnc nebalizat, cu sens unic;
DW rut de ap adnc nebalizat, n ambele sensuri;

1.3.3. MANEVRA NAVEI N ZONE DE SEPARARE A TRAFICULUI
Modul de aciune al navelor n vecintatea i n interiorul schemelor de separare a traficului este
reglementat de COLREG, regula 10:
- navele care se deplaseaz de-a lungul cii de navigaie, trebuie s in dreapta liniei sau
zonei de separaie sau fa de punctul de convergen;
- intrarea i ieirea din drumul de navigaie a schemei de separare a traficului trebuie s se
fac pe la extremitile acestor drumuri. Navele care se angajeaz lateral n drumul de
navigaie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie s o fac sub un unghi ct mai mic
posibil;
- pe timpul navigaiei pe aceste drumuri, navele trebuie s se asigure c urmeaz ntocmai
drumul prescris, n funcie de condiiile de moment (curent, vnt) i s-l verifice prin
stabilirea punctului navei;
- navele trebuie s evite, pe ct posibil, s taie drumurile de trafic separat. n cazul cnd
sunt obligate s o fac, aceste drumuri vor fi tiate, pe ct posibil, sub un unghi drept;
- n schemele de separare a traficului nu trebuie s intre dect navele care taie dispozitivul
de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie nclcate dect n caz de
urgen, n scopul evitrii unui pericol imediat.
n Codul Internaional de Semnale a fost prevzut un semnal YG cu semnificaia: Dumneavoastr nu
v conformai prevederilor SST ce se adreseaz navelor care nu respect regulile de navigaie mai sus
menionate.
nainte de intrarea navei n zone prevzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau fr,
comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri:
- micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i
instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum
i eliminarea fenomenului de suciune;
- msurarea mai des a adncimilor;
- ntrirea observrii auditive i radiotehnice;
- pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;
- nchiderea tuturor porilor etane de pe nav;
De asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta urmtoarele sfaturi
practice:
- navigaia s se desfoar numai n direcia sgeilor fluxului;
- drumul indicat se va ine n afara liniei de separaie;


- intrarea, ieirea n/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia;
- se va evita pe ct posibil traversarea culoarelor fiind interzis intersectarea liniei
de separaie;
- se recomand ca navele maritime pentru navigaia de larg s evite zonele de trafic
costier;
- se va evita ancorarea n aria schemei de separare a traficului;
- se recomand ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, s se
menin ct mai departe posibil de aceasta.

1.4. MANEVRE DE PORT

1.4.1. GENERALITI
Locul care asigur protecie navelor, datorit condiiilor naturale oferite de amplasare sau a
construciilor hidrotehnice, amplasat pe malul unei ape i care d posibilitatea navelor de acostare la cheuri,
manevre de port, lucrri de reparaii i operare la dane, reprezint un port.
Elementele principale, componente ale unui port sunt:
- acvatoriul care cuprinde suprafeele radei exterioare, cile de acces n port, rada interioar i bazinul
portului propriu-zis;
- amenajrile interioare care cuprind danele i cheurile de acostare, dotate cu dispozitive de legare a
navei i instalaii de ncrcare descrcare, ci ferate i rutiere, magazii i ateliere pentru aprovizionare i
reparaia navelor, magazii i depozite de marf.
Cile de acces i bazinul portuar sunt locurile n care se execut foarte multe manevre cu navele, n condiii
speciale, innd cont de faptul c spaiul de manevr n acestea este limitat.
Manevrele uzuale care se execut ntr-un port sunt:
- intrarea/ieirea din bazinul portuar;
- acostarea cu sau fr ancor;
- manevre pe parme de-a lungul danelor,
- schimbarea locului de acostare;
- legarea la geamandur;
- ntoarcerile.
Toate aceste manevre se pot executa cu nava, pe vreme bun sau rea, cu sau fr asistena unui pilot
de port i depind de urmtoarele cauze:
- dimensiunile paselor de acces i a bazinelor;
- adncimea apei sub chila navei;
- direcia i fora vntului;
- direcia i viteza curentului, precum i apariia contracurenilor produi prin
reflectarea curentului produs de elice la ntlnirea cheului;
- manevrabilitatea navei este redus deoarece efectul de guvernare al crmei este mic;
- existena pericolului lovirii instalaiilor de cheu sau a avarierii crmei i elicelor
proprii, la apropierea de cheu.

1.4.2. PREGTIREA NAVEI PENTRU EXECUTAREA MANEVRELOR
DE PORT
Indiferent de motivul pentru care se intr n port, comandantul navei i ofierii de la bord trebuie s se
informeze de la agentul navei i din GUIDE TO PORT ENTRY, despre:
- sistemul de balizaj folosit la intrarea n port, ruta care marcheaz canalul de intrare n port, eventuale
reglementri specifice, locale;
- limitele radelor exterioare i interioare, precum i raioanele de ancorare;
- date despre maree i curenii de maree, din zona portului ;
- obinerea de liber practic;
- punctul de ambarcare/debarcare a pilotului;
- frecvena de lucru a staiei portului i canalele de lucru n VHF, canalul Pilotajului, canalul Cpitniei
portului, canalul Port Controlului;
nainte de apropierea de intrarea n port se vor lua urmtoarele msuri pregtitoare la bordul navei:
- verificare luminilor i semnelor de navigaie specifice zonelor ce urmeaz a fi parcurse;
- verificarea i balansarea instalaiilor de for de legare i ancorare, ancorele fiind n gard, gata de
fundarisit;
- pregtirea mainilor pentru manevre;
- verificarea funcionrii mijloacelor de comunicaie cu posturile de pe nav ce concur la manevr;
- sincronizarea ceasurilor bordului, cu ora local a portului;
- instalarea scrii de pilot conform cerinelor IMPA i IMO, numirea ofierului care s primeasc i s
nsoeasc pilotul la comanda navei;
- pregtirea pentru manevr a membrilor de echipaj i a posturilor de manevr prova, pupa i centru;
- atenionarea cartului de la maini despre executarea manevrei;
- verificarea i balansarea instalaiei de guvernare de rezerv;
- comunicarea ETA, staiei de pilotaj, n funcie de ultimul punct determinat al navei.
La apropierea de intrarea n port, la distana stabilit de uzana portului respectiv, se vor transmite
urmtoarele date la cpitnia portului:
- ETA (ora estimat a sosirii),
- Notisul navei care cuprinde date referitoare la: naionalitate, lungime, pescaj, timpul de sosire, felul,
cantitatea, proveniena i destinatarul mrfii;
De asemeni se pregtesc documentele navei ce trebuiesc depuse la Cpitnia portului i cele care sunt
solicitate de celelalte autoriti ale portului.

1.4.3. EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT

1.4.3.1. Consideraii asupra manevrelor de port
Pentru executarea unei manevre de port reuit trebuie s se cunoasc foarte bine calitile manevriere ale
navei i s se execute o pregtire prealabil temeinic a ntregului echipaj. Sistemele de legtur i colaborare
dintre comanda de navigaie i compartimentul maini i posturile de manevr prova, pupa i centru trebuie s
funcioneze continuu.
Orice manevr de port va avea nainte de ncepere conceput un plan de manevr, n care se va ine cont de
condiiile n care manevreaz nava (spaiu, vnt, curent, adncime), i de calitile manevriere ale navei. Este
de foarte mare importan i ajutor, atunci cnd situaiile permit, s se conceap un astfel de plan de manevr
n care s se foloseasc corect, pentru reuita manevrei, efectele vntului i ale curentului.
Pentru darea comenzilor la crm i maini, a legturilor de la posturile de manevr i ancorelor, va trebui
s se cunoasc mai nti efectele lor asupra navei i a manevrei, s se combine cu efectul care se urmrete,
modul cum trebuie s evolueze nava pe timpul manevrei i abia dup aceea s se dea comanda de execuie i
nu invers, nti s se dea comanda pentru a se observa dup aceea dac nava evolueaz cum dorim sau nu.
Comenzile trebuie s fie date clar, pe nelesul celui care trebuie s le execute, fr echivoc, iar cel care a
primit comanda va trebui s o repete pentru a dovedi c a neles. O comand dat greit, sau executat greit
poate s duc la ratarea ntregii manevre.
Viteza pe timpul manevrei trebuie s fie minim, att ct s permit navei s poat guverna avnd efect
din crm i main, dar i s poat fi oprit n timpul cel mai scurt, pe loc dac se poate.
Pentru evitarea situaiilor de accidente de manevr se va apela, fr a fi considerat o atitudine
nemarinreasc, la asistena remorcherelor i folosirea ancorelor pentru executarea manevrelor de port. Cnd
se utilizeaz un singur remorcher, care remorcheaz n prova i vntul este din pupa, pentru a nu fi mpins
nava peste remorcher datorit suprafeei sale velice mari, aceasta poate folosi maina foarte ncet pe mar
napoi, pentru a menine pupa n vnt. Cnd se utilizeaz un singur remorcher, care remorcheaz din pupa i
vntul este din prova navei, iar pe fund nu sunt cabluri sau alte obstacole submarine, se poate ca nava
remorcat s fundariseasc o ancor cu puin lan, pe care s o lase s derapeze pe fund, astfel ca nava
remorcat s fie meninut cu prova n vnt.
Pe timpul manevrei cu remorchere mainile proprii trebuie folosite cu foarte mare atenie; curentul respins
de elicele navei remorcate poate mpiedica manevra remorcherului, iar n anumite poziii acesta poate fi chiar
rsturnat.
Legturile navei trebuiesc folosite cu mare atenie i precauie, mai ales cele metalice, care nu sunt elastice
i dac se rup pot provoca accidente grave.
n timpul manevrei trebuie dat o atenie deosebit pupei navei, pentru a se evita avariile la crm i elice.
nc de la apropierea navei de intrare n port ancorele navei vor fi n gard gata de fundarisit i n afar de
situaiile normale de ancorare, se va fundarisi o ancor sau ambele

ancore n funcie de situaie, n caz de avarie la crm i maini, precum i n situaia fortuit cnd nava
trebuie oprit imediat i utilizarea mainii nu este suficient.
Baloanele de acostare, trancheii sau alte astfel de mijloace se in pregtite la orice manevr, acestea n caz
de nevoie se fixeaz n dreptul coastelor, pentru a evita deformarea bordajului.

1.4.3.2. Manevra de intrare a navei n port
Manevra de intrare n port se execut dup ce n prealabil s-a primit permisiunea de liber practic a Port
Controlului i se face pe pasa de intrare specificat n documentele oficiale n vigoare care vizeaz portul
respectiv.
Manevrele de intrare/ieire i manevrele din interiorul portului se fac n prezena pilotului de port, care-l
va informa pe comandant despre particularitile manevrei, va indica drumul pe care s se deplaseze nava n
siguran i de asemenea, va asista pe comandant la efectuarea tuturor manevrelor de port.
Manevrele ce se execut n zone sau locuri dificile, care solicit cunoaterea foarte bun a condiiilor de
manevr, pot fi comandate de pilot cu acordul comandantului, dar rspunderea manevrei o va avea permanent
numai comandantul navei.
Pe vreme rea, manevrele de intrare n porturi pot fi oprite de autoritile portuare, de asemenea pentru
navele avariate intrarea acestora n porturi se face numai cu permisiunea cpitniei portului.
La intrarea n port nava primete permisul de acostare, iar cnd este gata de plecare, permisul de
plecare, n perioada de timp dintre cele dou, putnd s execute n port diferitele manevre necesare.

1.4.3.3. Manevra de acostare i plecare de la cheu a navei
a. Manevra de acostare a navei la cheu
Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enuna principii
ntruct manevra n sine este specific fiecrui tip de nav i condiiilor n care se manevreaz.
Manevra de acostare comport dou metode clasice cunoscute astfel:
- acostarea cu bordul la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor;
- acostarea cu pupa la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor.
Exist i cazuri particulare ale manevrei de acostare a navei ca de exemplu:
- acostarea cu prova la cheu;
- acostarea cu bordul la o nav anterior acostat;
- acostarea cu bordul la o nav ancorat;
Pregtirea navei pentru manevra de acostare:
- se pregtete i se balanseaz (se verific prin punerea n funciune fr sarcin, a
dispozitivelor i instalaiilor de la bord) instalaia de for (vinci, cabestan) cu
ajutorul creia se vor manevra legturile navei;
- se pregtete instalaia de ancorare i ambele ancore pentru fundarisit;
- se pregtesc parmele pentru legarea navei n bordul (pupa, prova) ordonat; gaele

parmelor se trec prin ureche, omar, etc. avnd, cnd este cazul, legat braul fals
(intermediarul) la un capt, iar captul cellalt gata pentru a lega bandula cnd acesta
a ajuns pe cheu;
- se pregtesc cel puin dou bandule pentru fiecare post de manevr;
- se verific amnunit instalaia de guvernare, funcionarea telegrafului i a celorlalte
mijloace de comunicare cu compartimentul mainilor i cu posturile de manevr;
- se informeaz cartul de la maini asupra manevrei care urmeaz a se efectua pentru
siguran n promptitudinea execuiei comenzilor;
- se verific dac dana la care trebuie acostat nava, este liber sau dac n apropiere
nu circul brci (alupe), ce pot stnjeni manevra de acostare.
- Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu
n cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuit deoarece n cazul
lovirii provei, fora de lovire s fie mult atenuat.
Navele acosteaz mai uor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu babordul, la cele
cu elice pas stnga, cu tribordul). Dac se poate respecta aceast condiie, venirea la acostare se poate face
sub un unghi mai mare i cu vitez mai mare, dect n cazul acostrii cu bordul pasului elicei, deoarece prin
punerea mainii pe mar napoi pentru oprirea navei se determin ca pupa s se apropie de cheu datorit
efectului elicei, iar atta timp ct nava se deplaseaz nainte, crma se poate pune n afar.
Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie s vin ntr-un unghi ct mai ascuit sau dac se
poate chiar paralel cu cheul i cu vitez ct mai mic. nainte de a pune maina napoi, crma se pune n afar,
pentru a imprima pupei navei o micare de apropiere spre cheu. Se va folosi pe ct posibil, maina, la un
numr mic de rotaii, pentru ca elicea s aib un efect de guvernare ct mai redus i s se evite ndeprtarea
pupei de cheu.
Dac pupa navei este prea departe de cheu, se va da un pring la prova, crma se va orienta n afar,
maina pe mar foarte ncet nainte i pupa navei se va apropia foarte ncet de cheu, datorit efectului
combinat al crmei i elicei.
Dac timpul este nefavorabil (vnt, valuri, cureni) i staionarea la cheu este mai ndelungat se
recomand ca acostarea s se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus acostrii. O astfel de manevr
utilizeaz navele de mare tonaj ntru-ct pe lng sigurana staionrii, plecarea de la cheu se poate executa
fr ajutorul remorcherelor.
n cazul n care adncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu sau n mrile cu
maree, ntre nav i cheu se va amplasa un mijloc plutitor (lep, ponton), la care se execut manevra de
acostare.
Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele urmtoare:
1- pregtirea navei pentru acostare, activitate care se termin naintea intrrii navei n
port; - intrarea n port cu vitez redus;
2- orientarea navei spre locul de acostare cu ajutorul crmei i al mainilor, sub un
unghi ascuit de 20
0
-30
0
, cnd se acosteaz cu bordul opus pasului elicei sau sub un
unghi de 10
0
- 15
0
cnd se acosteaz cu bordul pasului elicei;


3- stoparea mainii din timp i guvernarea navei din crm i inerie la locul de
acostare;
4- apropierea provei de locul de acostare, transmiterea la cheu a legturilor din
sectorul prova, acionarea mainilor i a crmei pentru aducerea navei paralel cu
cheul, transmiterea legturilor din sectorul pupa la cheu;
5- asigurarea navei la cheu prin dublarea i egalarea parmelor, terminarea manevrei.

5

4


3




2


1

Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu dou elice, sau mai multe, posibilitile sunt
identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea navei i
apropierea pupei de cheu, se va orienta crma n afar i maina din afar pe mar napoi. Dac nava a ajuns
ntr-o poziie paralel cu cheul i continu s aib inerie nainte, se vor pune ambele maini napoi cu acelai
numr de rotaii, pn cnd nava se va opri. Nu este recomandabil s se creeze n timpul manevrei de acostare
o vitez prea mare de apropiere a pupei de cheu, dar dac efectul de apropiere al pupei de cheu este prea
mare, trebuie anulat din timp, cnd nava ia o poziie favorabil, pentru evitarea lovirii pupei de cheu. Pentru a
micora aceast vitez se poate aciona napoi maina din bordul acostrii sau se va volta pringul prova.
Dac ineria este mare, pringul voltat se va fila foarte ncet pentru a preveni ruperea lui.
Se interzice acionarea mainilor dup ce legturile au fost transmise la mal, apropierea navei de cheu
realizndu-se prin virarea alternativ a parmelor din prova i din pupa. Dup apropierea navei de cheu
legturile se dubleaz i se ntind uniform.
Manevra de acostare este considerat terminat cnd s-a instalat schela la mal sau s-a lsat scara.
- Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora
Principial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execut n felul urmtor:
- nava se apropie paralel cu cheul de locul de acostare la o distan de aproximativ
40-60 m;


- la o distan de 3/4 din lungimea navei pn la dana de acostare se stopeaz mainile
i se fundarisete ancora din bordul opus acostrii;
- se va folosi crma i se vor aciona mainile n sensuri contrare, apropiind astfel
prova navei de cheu, iar lanul ancorei se va fila;
- cnd prova navei a ajuns la o distan fa de locul de acostare care s permit
baterea bandulei se vor transmite la cheu legturile din sectorul prova;
- se vor manevra crma i mainile precum i legturile transmise pentru apropierea
pupei de cheu;
- cnd pupa navei s-a apropiat la distana accesibil baterii bandulei se transmit la cheu
legturile din sectorul pupa;
- nava va fi apropiat de cheu, virnd alternativ, legturile din prova i din pupa, care
apoi se vor dubla i egala ncheind manevra;
- lanul ancorei se va fila ct este necesar, pentru a nu deranja manevra de apropiere a
navei de cheu;
- dup dublarea, ntinderea i egalarea legturilor pentru definitivarea manevrei, lanul
ancorei se va vira ncet, astfel ca unghiul ntre axul longitudinal al navei i lanul
ancorei s fie de 45
0
.

5 L

4 40-60m


3



2



1


- Acostarea cu bordul la chei a navelor de mare tonaj
Manevra de acostare cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj se execut de obicei cu ajutorul
remorcherelor.
Particulariti ale manevrei:
- nava se apropie de cheu la o distan aproximativ egal cu 1 lungimea navei
respective i pe ct posibil paralel;
- se fundarisete ancora din bordul acostrii, iar dac situaia impune se fundarisete
i cealalt ancor i prin filarea lanului (lanurilor), nava se apropie de locul acostrii;
- legturile navei se transmit la cheu cu brci (alupe) care asigur manevra;

- baloanele de acostare se pregtesc att de-a lungul navei, ct i de-a lungul cheului;
- dac n sectorul pupa exist o geamandur de legare se vor da legturi i la aceast
geamandur;
- cnd staionarea navei este de lung durat, i n zone cu vnturi schimbtoare i
puternice, unele legturi se pot nlocui cu lanurile ancorelor sau cu lanuri speciale
destinate acestui scop.
Folosirea simultan a mainii i legturilor pentru apropierea navei de cheu se va face cu mult atenie i
precauie, legturile pentru a fi sigure i s in, dac este cazul, nainte de punerea mainii pe mar, se vor
dubla sau chiar tripla i nu se va aciona maina pn cnd nu au fost ntinse toate legturile. De asemenea
trebuie avut n vedere c la navele mari, motorul se lanseaz la un numr mare de rotaii.
Acostarea navelor de mare tonaj fr remorcher este posibil numai n locurile cu adncimi suficiente
cnd exist spaiu i amenajri destinate manevrei.
- Manevra de acostare pe vnt
n condiiile acostrii navei sub aciunea vntului trebuie s se in seama de direcia din care acioneaz i
de fora vntului. n general la acostarea pe vnt, viteza de deplasare a navei ctre locul de acostare este mai
mare dect viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine i a evita pe ct posibil deriva navei.
Cnd vntul acioneaz dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca apropierea de locul
acostrii s se execute cu prova n vnt, manevra fiind astfel asemntoare cu cea pe timp bun. Diferena
const n a transmite la cheu parma prova, deoarece nava va tinde sub aciunea vntului s se deplaseze ctre
napoi, deplasare ce poate fi oprit voltnd parma prova i transmind apoi la cheu pringul prova.
Dac vntul acioneaz dintr-un sector paralel cu cheul dar situaia nu permite orientarea navei cu prova n
vnt, ci trebuie s se acosteze cu pupa n vnt, manevra devine greoaie i dificil. Apropierea de cheu se va
executa cu vitez mic i ct mai paralel cu cheul, vntul mpingnd de asemenea nava ctre nainte.
n momentul cnd prova navei este aproape de locul de acostare, se transmite la cheu parma pupa, iar
ulterior celelalte legturi.
Apropierea navei de cheu se execut prin virarea alternativ a legturilor din sectorul prova i pupa.
Cnd vntul acioneaz din larg spre cheu manevra ideal ar fi ca n momentul opririi navei, aceasta s fie
lipit de cheu, evitndu-se lovirea navei de cheu sub aciunea vntului.
n situaia aciunii puternice a vntului se recomand fundarisirea ancorei din vnt.
Regula general de acostare a navei cu vnt dinspre larg const n guvernarea acesteia pe un punct situat la
aproximativ din lungimea navei naintea locului de acostare.
Cnd nava ajunge n dreptul acelui punct se stopeaz maina i se las nava s deriveze spre cheu. Dac
viteza cu care deriveaz spre cheu este mare, se fundarisete ancora din vnt i apoi prin filarea i strngerea
lanului i cu ajutorul mainilor se execut apropierea de cheu precum i reglarea vitezei de apropiere.


Se recomand n acest caz pregtirea de-a lungul ntregului bord la care se acosteaz, a baloanelor de
acostare, iar dac este posibil s se execute acelai lucru i pe cheu.
Cnd vntul acioneaz dinspre cheu manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuita manevrei
presupune aciune rapid i sigur n transmiterea i manevrarea legturilor navei.
Principial manevra se execut asemntor cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine ctre locul
de acostare este mare, astfel aleas nct s reduc deriva navei i s permit transmiterea legturilor din
sectorul prova la cheu.
n momentul n care se transmit legturile n sectorul prova se vor aciona mainile i crma pentru a
realiza apropierea pupei de cheu i transmiterea legturilor din sectorul pupa la cheu.
O astfel de manevr se apreciaz reuit n cazul n care s-a transmis la cheu cel puin o legtur din
sectorul prova i alta din sectorul pupa, legturi a cror rezisten s asigure apropierea navei prin virarea lor.
Dac legturile s-au transmis numai n sectorul prova iar pupa navei este la o distan care nu permite
baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se ntinde pringul prova, crma se orienteaz banda n
afara bordului de acostare, iar maina se acioneaz ncet nainte, concomitent filnd ncet pringul prova; la
navele cu dou elice mainile se vor aciona astfel: maina din bordul acostrii nainte i maina din bordul
opus
acostrii napoi. Atunci cnd vntul acioneaz cu trie i s-a reuit transmiterea la cheu a legturilor din
sectorul prova, dar pupa nu se poate apropia de cheu, msura cea mai prudent este utilizarea unui remorcher,
care s apropie pupa navei de cheu prin mpingere.
- Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu
Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu se execut pregtirile necesare ca i la acostarea
cu bordul, exceptnd sectorul prova ale crui legturi nu se utilizeaz n aceast manevr.
- Manevra de acostare cu pupa prin ntoarcere i fundarisirea ancorei la mar napoi
Aceast manevr trebuie astfel realizat nct dup ntoarcerea navei, pupa s fie orientat ctre babaua de
acostare. Se stabilete n prealabil distana fa de cheu i locul fundarisirii ancorei n funcie de lungimea
navei. Se apreciaz din practic ca distana de fundarisire a ancorei fa de cheu s fie egal cu 1-2 lungimi de
nav.
Se fundarisete n locul stabilit ancora din vnt, nava continund deplasarea napoi prin acionarea mainii
i filnd concomitent lanul ancorei.
La o distan determinat funcie de ineria navei se stopeaz mainile, iar cnd distana pn la cheu
permite, se bate bandula, transmind la cheu parma de etambou care este trecut prin omarul (urechea)
aflat n axul longitudinal al navei, iar filarea lanului nceteaz. Pentru a opri deplasarea navei napoi din
inerie, cnd este cazul, se acioneaz foarte puin maina nainte, dup care se stopeaz.
Apropierea pupei de cheu se realizeaz prin virarea parmei de etambou. La distana corespunztoare
fixrii schelei se va dubla parma de etambou sau se va transmite un


garlin sub form de dublin la baba. Dac vntul este puternic se vor transmite la cheu musti din sectorul
pupa.
Manevra se apreciaz terminat dup egalarea legturilor i virarea lanului ancorei pn cnd acesta s-a
ntins bine. Cnd timpul se nrutete se va transporta cu barca i se va fundarisi i a doua ancor, evitndu-
se lovirea altor nave acostate alturi de nava proprie cu pupa la cheu.



4



1



2



3



Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicat n condiiile aciunii vntului.
Dac vntul acioneaz de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza n bune condiii cu ajutorul crmei
i al mainilor care redreseaz abaterile navei pe timpul deplasrii napoi.
Cnd vntul acioneaz de la cheu ctre larg, dac prova navei este abtut ntr-un bord sau altul de la
direcia stabilit, vntul va ajuta nava sa revin pe direcia normal pentru acostarea la mar napoi.
- Manevra de acostare cu pupa cu o singur ancor, ntoarcerea executndu-se pe
lanul ancorei
Acest procedeu se utilizeaz de regul de ctre navele mari cnd vntul acioneaz paralel cu cheul, dar
procedeul se poate utiliza i pe timp bun.
Executare:
- nava se guverneaz paralel cu cheul cu o vitez foarte mic sau din inerie;
- la distana corespunztoare fa de cheu (1-2 lungimi de nav) i la 30-40 m de
babaua de acostare se fundarisete ancora din vnt, iar cu ajutorul crmei i al
mainii, nava se ntoarce pe lanul ancorei pn cnd pupa este orientat pe locul de
acostare;

- manevra se desfoar n continuare ca n cazul precedent, dar cu o vitez mai mare
pentru a mpiedica derivarea navei.
Dac vntul acioneaz din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa dup ce s-a
depit babaua de acostare cu 20-30 m.












30-40m


1-2 L







- Manevra de acostare cu pupa, cu dou ancore n barb
Manevra aceasta este utilizat de ctre nave mari i pe vnt puternic, dar procedeul se poate aplica i pe
timp bun.
Executare:
- nava se manevreaz paralel cu cheul, cu vitez foarte mic sau chiar din inerie, la o
distan de 1-2 lungimi de nav fa de cheu;
- la distana de 20-30 m fa de locul de acostare se fundarisete prima ancor, din
bordul n care se va executa ntoarcerea navei cu pupa ctre cheu;
- se continu deplasarea paralel cu cheul din inerie, filndu-se lanul ancorei
fundarisite pn cnd se depete locul de acostare cu 20-30 m, moment n care se
fundarisete i a doua ancor;
- cu ajutorul crmei i al mainii se ntoarce nava pe ct posibil pe loc pentru a orienta
pupa la locul de acostare;
- manevra se desfoar n continuare ca i n cazurile precedente.
- Manevra de acostare cu pupa, fr fundarisirea ancorei
Procedeul acesta este utilizat de nave mici care staioneaz un timp scurt i numai pe timp bun.
Pentru sigurana staionrii n cazul utilizrii acestui procedeu, dac sunt acostate una lng alta cu pupa la
cheu mai multe nave, se vor lega ntre ele n sectorul prova i pupa.

b. Manevra de plecare a navei acostat la cheu
Plecarea unei nave din staionare, n mod deosebit de la cheu unde de regul staionarea este mai
ndelungat presupune o complex i minuioas activitate de


pregtire, ce se refer la echipaj, la mijloacele tehnice i de vitalitate i la ncrctura navei.
- Manevra de plecare a unei nave, acostat la cheu cu bordul babord
Pregtirea navei pentru ieirea n mare este faza pregtirilor prealabile ce se termin naintea efecturii
manevrei propriu-zise i se desfoar la cheu.
Deschiderea pupei navei n vederea plecrii se realizeaz cu ajutorul efectelor combinate ale legturilor
din sectorul prova. Manevra clasic de plecare a unei nave acostat cu bordul la cheu este pe pringul prova,
adic se moleaz legturile din sectorul pupa i se vireaz cele din sectorul prova din al cror efect combinat
pupa navei se deprteaz de cheu.
Dac deschiderea pupei nu este suficient se orienteaz crma cu 15-20 n bordul acostrii iar maina se
acioneaz ncet nainte pn cnd pupa s-a ndeprtat suficient de cheu.
Desprinderea navei de cheu se execut prin orientarea crmei de un unghi anumit la dreapta, iar maina se
acioneaz napoi i se moleaz legturile din sectorul prova. Unghiul de crm trebuie astfel ales nct s
anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea napoi, deoarece n caz contrar nava va lovi (terge cu
prova cheul i trancheii fixai pe el.
Marul napoi pentru ndeprtarea de cheu a navei se realizeaz cu ajutorul crmei i al mainii pn cnd
se apreciaz posibilitatea trecerii la faza urmtoare.
ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port se desfoar n mijlocul bazinului portuar sau ntr-
un loc care permite acest lucru i se realizeaz prin ntrebuinarea judicioas a efectelor crmei i elicei.
Ieirea navei din port se execut cu vitez redus, cu precauie, nava fiind orientat pe axa ieirii din port.
Dup ieirea navei din port se face ordine pe punte, se asigur ancora, materialele i parmele, se aeaz la
post etc.
- Manevra de plecare a unei nave, acostat la cheu cu bordul tribord
Manevra se realizeaz respectndu-se etapele:
- dac ieirea din port se afl spre prova, este suficient s se ndeprteze pupa de chei
att ct este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;
- imediat ce pupa este suficient deschis se acioneaz maina napoi i se moleaz
legturile din sectorul prova;
- se orienteaz crma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are
tendina de a abate pupa navei spre cheu;
- cu maina acionat napoi, nava se deplaseaz rectiliniu ctre napoi.
- Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu pe timp
bun
Aceast manevr se poate executa plecnd cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a prentmpina o
avarie la crm sau elice, de obicei se pleac pe pringul prova. Fazele manevrei sunt asemntoare cazului
precedent cu diferena n ceea ce privete acionarea mainilor, adic maina din bordul opus acostrii se
acioneaz nainte, iar cea din bordul

acostrii se acioneaz napoi, numrul de rotaii fiind egal la ambele maini pentru a menine pringul tot
timpul ntins. Dup deschiderea pupei se moleaz legturile din sectorul prova, iar mainile se acioneaz
napoi deprtndu-se de cheu.
- Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu, cu ancora
fundarisit
Executarea manevrei:
- se moleaz legturile din sectorul pupa;
- se ndeprteaz pupa de cheu prin manevrarea legturilor din sectorul prova;
- se vireaz ancora, iar maina din bordul acostrii se acioneaz ncet napoi nava
ndeprtndu-se de cheu pe direcia rezultantei dintre aciunea forei mainii i
aciunea forei vinciului;
- dup ce ancora s-a smuls i nava s-a ndeprtat suficient de cheu, crma i mainile
se vor manevra pentru ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port.
- Manevra de plecare a unei nave acostat la cheu, pe vnt
Cnd vntul acioneaz dinspre cheu manevra de plecare este relativ simpl i se desfoar astfel:
- se moleaz legturile din sectorul pupa i se menin cele din sectorul prova pn
cnd datorit aciunii vntului pupa este ndeprtat de cheu;
- cnd pupa s-a ndeprtat suficient de cheu se acioneaz maina napoi i se moleaz
parmele din sectorul prova;
- n continuare se procedeaz ca i n cazurile precedente.
Cnd vntul acioneaz din pupa, manevra de plecare se execut pe pring prova, lsnd pupa navei s fie
ndeprtat de cheu de ctre vnt.
Cnd vntul acioneaz din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adic molnd legturile
din sectorul prova i manevrnd pringul i parma pupa, vntul ajutnd i el la ndeprtarea provei de cheu.
Cnd vntul acioneaz de la larg nspre cheu, manevra de plecare este mai dificil. Dac vntul nu este
prea puternic, manevra se poate executa pe pring prova, ndeprtnd mult pupa de cheu prin acionarea
mainilor n sensuri contrarii. Este foarte bine cnd nava ajunge perpendicular pe locul de acostare.
Dup ndeprtarea pupei de cheu se acioneaz mainile cu un numr mare de rotaii napoi, nava
deprtndu-se repede de locul de acostare.
Cnd vntul acioneaz puternic manevra se recomand s fie executat cu remorcher.
- Manevra de plecare a unei nave acostat cu pupa la cheu
Mod de executare:
- se reduc legturile din sectorul pupa;
- se fileaz lanul ancorei (ancorelor);
- se moleaz legturile din sectorul pupa, cu excepia unei singure legturi, mustaa
din vnt;
- se vireaz lanul ancorei, filndu-se concomitent legtura rmas din vnt;
- cnd pupa navei s-a ndeprtat suficient de cheu se moleaz i legtura rmas;
- cnd pupa este liber se acioneaz mainile pentru orientarea navei n vederea ieirii

din port;
- dup ce ancora s-a smuls de pe fund se consider manevra de plecare de la cheu
terminat.
Cazuri particulare privind manevra de acostare i de plecare a navei
- Manevra de acostare cu prova la cheu i plecarea navei de la cheu
n cazuri izolate acostarea navei se poate executa cu prova la chei. Procedeul este utilizat pentru o
staionare de scurt durat n zonele n care curentul de maree se schimb foarte des, la cheurile acoperite cu
ghea sau n situaia cnd vntul, curentul, valurile sunt foarte puternice i acioneaz dinspre cheu.
Manevra se execut astfel:
- nava se apropie, din inerie, cu prova la cheu;
- la distana corespunztoare se bate bandula i se transmite la cheu parma de etrav;
- se stopeaz maina (mainile) i dac ineria este prea mare se acioneaz pentru un
timp foarte scurt napoi, anulnd astfel ineria;
- legtura transmis se va dubla cu parma metalic sau chiar cu lanurile ancorelor
care se vor fila la babale avnd pn la nav o anumit distan.
Manevra de acostare cu prova prezint dezavantajul unei legturi necorespunztoare cu uscatul ntruct
prova navelor este nalt comparativ cu cheurile joase, precum i riscul avarierii pupei care nu este fixat n
cazul apariiei sau schimbrii direciei de acionare a vntului.
Manevra de plecare a navei acostat la cheu cu prova se execut prin molarea i recuperarea legturilor
transmise la cheu i prin acionarea crmei i a mainii (mainilor) napoi n vederea ndeprtrii navei de
cheu.
Manevra de plecare poate fi grbit prin reducerea unor legturi, nava putnd staiona fiind legat printr-
un singur dublin din parm metalic.
- Manevra de acostare a navei cu bordul la o alt nav acostat i plecarea ei
Aceast manevr se execut obligatoriu mpotriva vntului, curentului i a valurilor. De regul, navele
mici acosteaz la navele mari i numai pentru un timp scurt.
Acostarea la o alt nav se execut n general n scopul debarcrii/ambarcrii de persoane, combustibil,
ap, pot, greuti mici etc.
Plecarea de la o nav acostat se realizeaz la fel ca n cazurile analizate, dar solicit mai mult atenie.
- Manevra de acostare a navei cu bordul la o nav ancorat i plecarea ei
Nava ancorat sub aciunea factorilor externi i n special a vntului va fi orientat cu prova n vnt astfel
nct bordul corespunztor ancorei fundarisite va fi mai mult n vnt. Manevra de acostare a navei proprii la
nava ancorat se va efectua n bordul de sub vnt, n acest bord aciunea valurilor i a vntului fiind mai
sczut, iar impedimentul creat de lanul ancorei fundarisite evitat. Apropierea de nava ancorat se execut
contra vntului (curentului) dup ce, n prealabil, s-a cerut aprobarea pentru acostare de la nava ancorat i
sub un anumit unghi, ales n funcie de situaie. Legturile la nava ancorat se transmit conform regulilor
pentru acostarea cu bordul la chei. Pe timpul manevrei de acostare se vor ntrebuina, de ctre ambele nave,
baloane de acostare.

Manevra de plecare a navei acostate se poate realiza prin dou procedee i anume: prin molarea legturilor
din sectorul prova, ndeprtarea provei de nava ancorat i plecarea cu maina acionat nainte; sau molnd
legturile din sectorul pupa, ndeprtnd pupa de nava ancorat i plecnd cu maina acionat napoi.

1.4.3.4. Manevra navei pe parme de-a lungul cheului
a. Legturile navei i efectele lor
Legarea navei, este operaia prin care se fixeaz nava cu ajutorul parmelor, la locul i n poziia aleas, la
cheu, mal neamenajat, la o alt nav aflat deja la acostare, la ancor sau n deriv, n scopul interzicerii
deplasrii ei ctre nainte, napoi sau al ndeprtrii de cheu, mal, sau cealalt nav.
Pentru realizarea acestor scopuri, legturile navei trebuie s fie uniform ntinse, eforturile suportate de
parme fiind astfel proporional repartizate.
Parmele vegetale i sintetice se pregtesc, pentru a fi transmise prin desfurarea capetelor, de pe tamburi
i aezarea lor pe punte sub form circular, cu captul liber deasupra, iar parmele metalice se aeaz n
form de opt.
Cei ce manevreaz o parm, pe timpul manevrei trebuie s stea n afara ei, pentru a evita accidentele.
Orice parm care a fost dat la pupa, trebuie avut n vedere deoarece ea poate fi prins la elice, iar atunci
cnd aceasta atrn la ap, se trage lung de ea pe punte. Pe ct posibil se vor evita acionrile mainii dup ce
au fost date parme la pupa.
Deoarece parmele metalice au elasticitatea foarte mic, trebuie avut o deosebit atenie pe timpul
ntinderii acestora, putnd provoca avarii i accidente, n caz de rupere.
Parmele se transmit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci cnd distana este mare i parma este grea, se
poate folosi mai nti, un intermediar subire i uor. Filarea unei parme se face mn dup mn i nu
prin alunecarea ei prin mn, atenie n mod deosebit la filarea parmelor metalice, care pot avea srme rupte.
Transportul la mal al unei parme cu barca, se face prin luarea n barc a unei pri din parm, cealalt
parte va fi filat de la bordul navei, iar atunci cnd n direcia n care urmeaz s fie dat parma este vnt i
curent puternic, pentru a uura manevra brcii, se ia toat parma n barc, se aduce la mal, i dup ce a fost
fixat gaa, se readuce parma la nav, manevra brcii fiind ajutat acum de vnt i curent.
Parmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parma de etrav, parm prova, travers prova,
pring prova.
Parmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: pring pupa, travers pupa, parm pupa, parm de
etambou.
Legturile navei n cazul acostrii cu pupa la cheu: garlin n dublin pupa, musta babord, musta tribord.
Parma de etrav fiind orientat ctre prova prin axul longitudinal al navei, va permite pe lng legarea
navei i deplasarea acesteia, fr acionarea aparatului propulsor, de-a lungul cheului, de la o dan la alta.


Parma prova apropie prova i ndeprteaz pupa de cheu i imprim navei o micare spre nainte, pn
cnd parma ajunge n axul longitudinal al navei, dup care efectul devine numai de deplasare nainte.
Traversa prova fiind perpendicular pe axul longitudinal al navei, apropie mult prova de cheu i
ndeprteaz pupa navei.
Pentru apropierea unei nave, paralel cu cheul, cu dou parme traverse se vor vira alternativ traversa
prova i traversa pupa.
pringul prova are prin virare un efect de ntoarcere, de deriv i de deplasare ctre napoi a navei, adic
genereaz un efect de giraie, care apropie prova de cheu, deprteaz pupa i deplaseaz nava spre napoi
pn cnd pringul devine travers.
Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un pring care nu este virat sau filat oportun, deprteaz pupa de
cheu.
pringul pupa prin virare genereaz un efect de apropiere a pupei i de ndeprtare a provei de cheu,
precum i o deplasare a navei ctre nainte, pn cnd pringul devine travers.
Traversa pupa fiind perpendicular pe axul longitudinal al navei apropie mult pupa de cheu i
ndeprteaz prova navei.
Parma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu i ndeprtarea provei, precum i
deplasarea navei ctre napoi, aceasta pn cnd parma ajunge n axul longitudinal al navei, moment n care
efectul rmne numai de deplasare napoi.
Parma de etambou fiind orientat mult ctre pupa, la nceputul virrii va deplasa nava spre napoi de-a
lungul cheului, iar ulterior va apropia ncet pupa de cheu i va ndeprta prova.
b. Efectul combinat al legturilor
Manevrele cu parme de legtur se execut de obicei printr-o judicioas combinare a lor, inndu-se
seama de efectele fiecreia n parte, ca de exemplu:
- efectele combinate ale parmei i pringului prova se utilizeaz cu ocazia manevrei
de plecare cu pupa pe pringul prova. R
n acest caz se vireaz parma prova, dar nava nu S
se deplaseaz ctre nainte din cauza rezistenei opuse S
1
F
1
F
de ctre pring, dar prova se va apropia mult spre cheu, G
iar pupa se va deprta, nava plecnd cu pupa de la F
2
S
2
cheu prin molarea parmei i pringului prova.
- efectele combinate ale parmei pupa i pringului pupa se utilizeaz n cazul manevrei de plecare cu
prova pe pring pupa. R
Pentru aceast manevr se vireaz parma pupa, F S
dar nava nu se va deplasa ctre napoi din cauza F
1
S
1

rezistenei opuse de ctre pring, pupa se va apropia G
de cheu, iar prova se va deprta, permind plecarea F
2
S
2

navei cu prova de la cheu prin molarea parmei i
pringului pupa.


1.4.3.4. Manevra navei de legare la geamandur
n anumite situaii, navele nu ancoreaz ntr-un anumit loc, sau nu acosteaz la cheu ci stau legate la
geamandur. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore (corp mort), i se prezint ca un
simplu corp plutitor, capabil s susin la suprafa, legat de un inel un lan de ancor cu care se leag nava.
Legarea la geamandur sau corp mort se realizeaz n situaia n care nava trebuie
s-i pstreze pe perioada staionrii o anumit poziie sau n situaia n care nava opereaz la geamandur.
Legarea se poate face la:
- o singur geamandur (operarea tancurilor petroliere) n mare larg, o singur geamandur pe fluviu,
etc.
- dou sau mai multe geamanduri n situaia operrii de mrfuri, ateptrii, bunkerrii sau efecturii de
reparaii cnd spaiul nu permite girarea n jurul geamandurii.
Legarea la geamandur este o manevr care n afar de faptul c necesit mai mult timp pentru executare,
prezint urmtoarele avantaje fa de ancorare:
a. spaiul pe care gireaz nava variaz cu puin mai mult dect lungimea navei sau
de loc, astfel c se ofer posibilitatea staionrii n rad a unui numr mare de nave;
b. creterea siguranei pe timpul staionrii, deoarece ancorarea geamandurii este mult
mai sigur i mai rezistent dect cea a navei;
c. manevra este uoar, n special cea de plecare;
d. precizia punctului de staionare este sigur, deoarece punctul de ancorare al
geamandurii este determinat precis;
e. se prelungete durata de folosin a ancorelor i a instalaiei de ancorare ale navei
deoarece prin legarea la geamandur acestea sunt menajate.
Legarea la geamandur se face de obicei cu legturile navei, cu lanul ancorei sau cu o parm metalic,
de aceea acestea trebuie pregtite din timp i alese astfel nct s se evite orice eveniment datorat ruperii
legturii, iar legarea propriu-zis la inelul geamandurii se execut prin trimiterea brcii de serviciu la
geamandur n unele situaii nava poate fi manevrat, astfel nct s stea chiar lng geamandur, permind
ca lanul ancorei ct i oamenii s coboare direct de la bord i s lege lanul la inelul geamandurii. Dar aceast
manevr este foarte greu de realizat, chiar n condiii de vnt i curent slab, de aceea este mai sigur s se
foloseasc o barc pentru transportarea oamenilor la geamandur. n unele situaii, pentru uurarea manevrei
de plecare de la geamandur, legturile pot fi date n dublin, pentru a fi molate de la bordul navei i a nu mai
fi nevoie de lansarea brcii la ap. n cazul n care legarea se face cu lanul ancorei, dup asigurarea ancorei
pe poziie i decuplarea lanului, acesta va fi filat pe o parm metalic pregtit din timp pentru aceasta.
Pregtirea navei pentru legare la geamandur
Pe msur ce nava se apropie de geamandur, la bord trebuie executate urmtoarele pregtiri pentru a se
executa manevra :
- se pune n funciune i se balanseaz vinciul sau cabestanul de ancor;

- se pregtesc sculele necesare legrii navei la geamandur, cheie de mpreunare,
bandule, boul de prindere de geamandur i o parm metalic pentru legarea
provizorie;
- se pregtete lanul de legare. Pentru ca ancora s nu se fundariseasc , aceasta
trebuie boat cu un bo de lan sau de parm, astfel: se fileaz puin lanul cu
cabestanul astfel ct ancora s ias cu fusul din nar, lanul se boeaz i se desface
cheia de mpreunare dintre cheia ntia i a doua de lan. Captul cheii nti se aeaz
pe punte, iar captul cheii a doua se d prin nar pentru legarea la geamandur. La
navele mai mari nu este nevoie s se pregteasc lanul ancorei pentru legarea la
geamandur (acesta fiind foarte greu), deoarece legarea se poate face cu alte parme
pregtite special pentru aceasta;
- dac lanul ancorei se transmite la geamandur cu ajutorul cheilor cluz, se nir
aceste chei pe parma de legare iniial i apoi se fixeaz pe lanul ancorei la
intervale de 1,5m.
- pregtirea brcii pentru lansare la ap;
- pregtirea baloanelor de acostare;
- pregtirea i manevrarea mijloacelor de semnalizare.
Prezentarea la geamandur
Pentru darea legturii nava trebuie s se prezinte pe ct posibil cu vntul sau curentul din prova, sau cu
prova pe rezultanta acestora. i pentru ca manevra de legare s fie ct mai uoar, este bine s se ajung cu
prova la nlimea geamandurii, aceasta fiind lsat n bordul n care urmeaz a se face legarea. Viteza de
prezentare trebuie s fie ct mai mic posibil pentru a putea opri nava uor cu prova n dreptul geamandurii.
Nava trebuie s ajung la geamandur fr vitez deasupra fundului i aceasta trebuie meninut pe loc din
main i crm, pn la terminarea legrii.
Dac condiiile nu permit aceast poziie, se poate ateriza i cu pupa n vnt, dar n aceast situaie, nava
trebuie meninut pe loc din main, atunci cnd ajunge n dreptul geamandurii. Navele cu deplasamente mici
se pot chiar sprijini cu bordul de geamandur pe timpul legrii.
Mai dificil este manevra de apropiere a navei de geamandur cu vntul i curentul din travers, atunci
cnd condiiile impun acest lucru i n aceast situaie geamandura trebuie prins din mers, decisiv pentru
acest tip de manevr fiind viteza cu care se lucreaz i precizia cu care comandantul reuete s menin
prova navei ct mai mult timp aproape de geamandur, manevrnd din crm i main.
Pentru o bun prezentare trebuie observat permanent micarea i poziia navei fa de geamandur cu
ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers fa de drumul navei.
Legarea navei la geamandur
Legarea navei se execut de marinari aflai n barca ce se lanseaz la ap n bordul n care urmeaz s se
dea legtura, lansarea la ap fcndu-se atunci cnd curentul de ap format de elice nu mai poate s o jeneze.


Cnd nava a ajuns aproape de geamandur, barca se ndreapt spre baliz i acosteaz la aceasta n bordul
opus navei (se va evita a se intra cu barca ntre geamandur i nav). Se transmite la barc o parm metalic
pentru legarea provizorie a navei de geamandur.
Manevra navei de acostare la geamandur se consider bun atunci cnd nava se apropie cu prova la
travers de aceasta i la o distan de 5-10m, astfel nct s-i permit celui care o execut s observe permanent
aciunile pe care le execut cei din barc.
Dup legarea parmei de inelul geamandurii ncepe virarea acesteia pentru apropierea etravei de
geamandur, iar dac puterea de traciune a mainii de for nu este suficient, pentru apropierea navei de
geamandur se va ajuta manevra i din main.
Deoarece pe timpul virrii parmei pentru apropierea navei de geamandur, parma va fi supus la eforturi
mari, se vor lua msuri mai nti de ndeprtarea brcii cu oamenii care au executat legarea i apoi s nceap
virarea, pentru a se evita eventualele accidente.
Dup apropierea navei de geamandur se va transmite captul lanului de legare, cu ajutorul cheilor
cluz alunecnd pe parma provizorie, direct de la nav la geamandur, unde se fixeaz cu o cheie de
mpreunare cu vrtej. Dup stabilirea lungimii de lan corespunztoare evitrii oricrui pericol, se va slbi
prin filare uoar, parma provizorie.











Manevra de legare a navei se poate executa la una sau dou geamanduri, n funcie de condiiile oferite sau
de necesitatea activiti, legarea navei la dou geamanduri executndu-se astfel, n urmtoarele situaii:
a. geamandurile sunt ancorate cu orientarea pe direcia vntului sau/i a curentului, distana dintre ele fiind
cu puin mai mare dect lungimea navei:
- se leag nava mai nti cu prova la geamandura
din vnt/curent i apoi cu pupa care va fi abtut
(orientat), spre geamandura de sub vnt, la care V
CW
de asemeni se va da legtura cu o barc; 2 1

- dac condiiile impun ca pupa s se afle n curent
sau vnt, se va lega mai nti pupa la geamandura
din vnt sau curent, iar prova va fi abtut de V
CW
curent sau vnt spre cealalt geamandur, de 2 1
sub vnt.

b. vntul are o alt direcie dect linia geamandurilor:
- se manevreaz astfel ca pupa navei s se poat lega nainte ca nava s cad sub
vntul geamandurilor.
Pentru navele mici i uoare manevra este asemntoare cu celelalte dou situaii dinainte cu deosebirea c
ntoarcerea navei spre direcia opus se face pe geamandur.


V
CW
V
CW
2 1 1 2

Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare s fie executat bine, l are viteza cu care acioneaz
marinarii de la posturile de manevr, modul cum sau fcut pregtirile pentru legare precum i precizia cu care
comandantul navei menine nava ct mai aproape de geamandur manevrnd din crm i main.
Plecarea de la geamandur
Pentru a se uura manevra de plecare a navei de la geamandur se va da mai nti parma metalic
provizorie n dublin prin inelul geamandurii, avnd astfel ambele capete la bordul navei, unul la cabestan i
cellalt voltat la baba. Se vireaz cu ajutorul cabestanului parma provizorie, att ct este necesar, pentru a se
putea slbi lanul ca s se poat desface de la geamandur; Dezlegarea lanului se va face din barc, dup care
barca va fi urcat la bordul navei
Se moleaz captul de la baba, al parmei provizorii, avnd grij ca operaiunea s nu se execute, cnd
parma este ntins, deoarece captul acesteia btnd aerul, poate rni personalul din jur. Pentru evitarea unor
astfel de accidente se fileaz mai nti parma, astfel nct s capete puin curbur i apoi se moleaz.
Captul parmei care se moleaz, trebuie s fie cel de dedesubt cci altfel tragerea parmei la bord, ar fi grea
deoarece ar face o volt n jurul inelului geamandurii.
Dup filarea parmei, este bine s se pun pentru puin timp maina napoi pentru a ctiga spaiu i a
nu lovi geamandura sau lanul ei de ancorare la punerea mainii nainte.
nainte de executarea manevrei de plecare a navei acostat, la geamandur cu prova i cu pupa, se vor
nlocui lanurile de legare, cu parme n dublin i apoi se moleaz una dintre ele, astfel nct nava s ias
dintre geamanduri cu ajutorul vntului:

a - dac vntul bate dinspre prova se muleaz mai
nti parma pupa, iar dup ce nava este scoas
dintre geamanduri, de vnt se muleaz i legtura 2 1
prova dup care se manevreaz din crm i V
CW
main pentru orientarea navei spre ieire;

b - dac vntul bate dinspre pupa, se va mola mai
nti parma prova, punndu-se maina foarte
ncet nainte, pentru ca parma pupa s fie 1 2
ntins i mpiedicat s cad la elice; V
CW



c - dac vntul bate perpendicular pe linia
geamandurilor, se fileaz ambele legturi pn cnd
nava iese dintre geamanduri, fiind bine degajat,
moment n care se moleaz ambele legturi i se
orienteaz nava spre ieire;
V
CW

d - n lipsa vntului, se moleaz ambele legturi simultan i se iese dintre geamanduri
din crm i main.

1.4.3.5. Manevra navei pentru operare la un terminal
Aceast manevr se execut de obicei de nave specializate n transport de mrfuri petroliere, tancuri
petroliere, i const n asigurarea navei ntr-o poziie stabil pentru operare la terminalul de produse
petroliere, pompate de la o staie de colectare, de la o rafinrie de pe mal sau de la o platform petrolier de
foraj marin. Apropierea de terminal, ocuparea poziiei, legarea de geamanduri i stabilirea navei pe locul
pentru operare se poate face prin urmtoarele tipuri de manevr:
a. prin diferite forme de ancorare cu prova i fixarea pupei navei la una sau mai multe
geamanduri (la monobuoy sau multibuoy);
b. prin legarea navei cu prova direct la geamandura terminalului petrolier;
c. n tandem, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixat la
geamandura terminalului petrolier.
Stabilirea acestor variante de manevr pentru legarea navelor la geamandurile dispuse
la terminalele petroliere, n vederea operrii, sunt specifice fiecrui terminal i se face n funcie de condiiile
oferite i particularitile locului n care acestea sunt dispuse astfel:
- direcia predominant a vntului i curentului;
- mrimea navelor care opereaz;
- adncimea apei, configuraia fundului i a coastei;
- sezonul n care se opereaz;
- numrul de geamanduri oferite pentru legare.
Aceste manevre se pot executa avnd la bord un pilot specializat, inndu-se cont de starea vremii i mrimea
navei (dac vremea nu permite se va atepta cu executarea manevrei), dar indiferent de situaie, comandantul
navei dei este obligat s in cont de instruciunile pilotului, poart ntreaga rspundere asupra manevrei.
Pe timpul manevrei marinarii cei mai experimentai i efii de manevr se vor afla la posturile de
manevr, corectitudinea executrii manevrei depinznd foarte mult de modul i viteza cu care acetia
acioneaz. Atta timp ct nava se afl n activiti de operare, se va instala cart la posturile de dare i fixare a
legturilor, pentru observarea acestora, a monobuoyului, precum i asupra modului de comportare a navei.
Pe timpul executrii manevrei dar mai ales pe timpul ct nava se afl legat la geamanduri pentru
operare, n condiiile existenei n zon a vntului, valurilor i


curenilor, trebuie s se in cont de faptul c nava va transmite legturilor toate efectele dinamice ce apar ca
urmare a aciunii acestor factori asupra corpului ei.
Asupra unei nave cu suprastructuri nalte, vntul va fi cel care va avea influen predominant, pe cnd asupra
unei nave cu pescaj mare, curentul va fi cel care va avea influen predominant.
nainte de nceperea manevrei de legare la sistemul de geamanduri al unui terminal i innd cont de
faptul c de cele mai multe ori aceste locuri se afl poziionate n mare liber mai puin adpostite comparativ
cu locurile din acvatoriile portuare se vor lua n considerare urmtoarele indicaii pe timpul pregtirilor n
vederea executrii manevrei:
- instalaiile de manevrare a parmelor (vinciuri, cabestane) i de legare s fie n stare de funcionare i
s se verifice acest lucru nainte de manevr;
- parmele ce se vor folosi ca legturi s fie bune, calitative, s fie la ndemn pentru ca s se poat
manevra repede i uor;
- se vor folosi la manevre membrii din echipaj cei mai bine pregtii i condui de ofieri efi de
manevre, cu experien;
- pe timpul executrii manevrei cartul de la maini va fi avertizat asupra acestui lucru pentru a putea
interveni imediat n orice situaii de avarie;
- legturile i sistemul de comunicaii dintre puntea de comand i posturile de manevr trebuie s fie
permanent n funciune i s fie dublat n caz de avarie.
- se vor pregti ambele ancore pentru a fi fundarisite n caz de pericol, chiar dac legarea se face fr
ancorare.
Lamp de semnalizare
Flotor de susinere a monoboiului
Parm de legtur Lan de protecie


Lan de protecie Furtun flexibil
Lanurile ancorelor monobuoyului



Monobuoyul unui terminal petrolier

Manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind ancorarea
Aceast manevr se folosete mai ales n situaiile cnd n zon exist direcii dominante ale vntului sau
curentului sau a rezultantelor dintre acestea, nava ancornd cu planul diametral pe aceste direcii. Aceast
manevr folosete metodele de ancorare a navei cu dou ancore n barb sau afurcat, cu prova n direcia
vntului i curentului, situat pe axa sistemului de geamanduri i avnd lungimea lanurilor de ancor la
terminarea manevrei egal cu de trei cinci ori adncimea apei, distana dintre ancore egal cu de patru
cinci ori adncimea apei, iar unghiul dintre lanuri de aproximativ
45
0
90
0
.
Dup ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanurilor i cu ajutorul crmei i al mainii pe mar
foarte ncet napoi, nava fiind permanent pe direcia axei din

sistemul de geamanduri, va fi adus n poziia final de legare. n timp ce nava se deplaseaz napoi pe axa
planului de geamanduri, alupa de manevr a terminalului va
transmite spre i dinspre geamandurile din pupa i din vnt primele legturi i dup aceea la celelalte
geamanduri.
nainte de definitivarea legturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a fi fixat n poziia
optim de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De reinut faptul c pe timpul acestei poziionri
a navei nu se va mai folosi maina, ci manevra se va executa numai din parmele de legare.
Dup stabilizarea navei ntre ancore i geamanduri, se va transmite cu ajutorul alupei de manevr a
terminalului, furtunul flexibil de ncrcare, cu flotabilitate pozitiv, ce va permite pomparea petrolului ntre
monobuoy i manifoldul navei.

Direcia Geamandur de
Aliniamentul vntului legare travers
ancorelor pupa tribord
Manifold

Nav ancorat Geamandur
n barb de legare pupa


Geamandur de
legare travers
pupa babord
Manevra de legare a navei la multibuoy

Manevra de legare a navei cu prova direct la geamandura terminalului
Aceast manevr se execut n zona terminalelor n care bat vnturi neregulate i n special n zonele n
care predomin curenii de maree, unde ancorajul este interzis n zona geamandurii monobuoyului, pentru a
nu avaria prin ancorare conducta de petrol i a nu aga cu ancora proprie de lanurile i ancorele sistemului
de ancorare al geamandurii.
Pe timpul pregtirii navei pentru manevr se vor asigura i dou parme intermediare, (cu caracteristici
corespunztoare navei care opereaz), uoare i rezistente, ale cror gae se vor da prin nrile dinspre prova,
dup ce sau luat dou trei volte, pe tamburul vinciului de manevr i trecute prin stopele de lan speciale.
Manevra se va executa de ctre postul de manevr prova astfel:
- transmiterea la geamandur a parmelor intermediare;
- transmiterea legturilor de la geamandura de legare (parme speciale din
polipropilen), care se va face prin legarea de parmele intermediare date de la
nav a unor parme speciale de legare date de terminal a cror configuraie
pornind de la geamandur spre nav este urmtoarea:
- parm de nylon sau poliester foarte rezistent la rupere, de care se prinde, un
lan de civa metrii lungime, cu mrimea zalelor proporional deplasamentului
navei, dispus n zona punctelor de contact ale legturii cu nara sau cu urechile

din borduri, prin care este trecut, pentru evitarea afectrii rezistenei parmei,
prin rosturi sau alte deteriorri i de care se prinde, o parm de ridicare la
bordul navei a legturii dat de terminal, care trebuie s fie o parm plutitoare,
uoar cu diametrul mai mic dect al parmei de legare propriu-zise (aceast
parm poate fi susinut mpreun cu lanul la suprafaa apei, cu un flotor,
pentru a putea fi uor pescuit de alupa de manevr a terminalului).
Virarea acestei parme pentru ridicarea legturii din ap, trebuie s se fac ncet,
ea nu va fi folosit la apropierea navei de geamandur, la fixarea navei pe
poziie, sau la meninerea navei pe poziia fixat.
- fixarea navei pe poziie cu ajutorul parmelor speciale de la terminal i
definitivarea legturilor pentru operaiunile de ncrcare/descrcare, prin stoparea
i voltarea lanului de care este prins legtura.
La terminarea operrii, manevra de plecare a navei va ncepe prin desfacerea stopei de lan i filarea
uoar a parmei de ridicare a legturii, pn cnd lanul i legtura ajung la ap, se desface parma
intermediar de parma de ridicare i aceasta se moleaz la ap. Nava fiind orientat cu prova n vnt i
curent prin punerea mainii pe mar napoi se va ndeprta de geamandura monobuoyului.




Lan de protecie
legtur
din parm flotor
cu flotabilitate de susinere
pozitiv a legturii



furtunul de ncrcare/descrcare ntins ntre monobuoy i maniffold


Nav legat cu prova direct la geamandura terminalului

Manevra de legare a navei n tandem
Aceast manevr se folosete atunci cnd de geamandura terminalului este deja legat o nav tanc
petrolier, dotat cu instalaie special, destinat depozitrii produselor petroliere pompate de la o staie de
colectare, de la o rafinrie de la rm sau de la o platform de foraj marin.
Nava va manevra pentru a ocupa o poziie convenabil de legare la pupa tancului depozit, fixat de
geamandura terminalului petrolier, legtura va fi transmis de alupa de manevr a terminalului i va fi
format dintr-o parm special susinut de un flotor, iar la ambele capete dinspre tancul depozit i nav va
avea lanuri pentru protecie i siguran.

Rolul flotorului, pe lng acela de susinere a lanului i a parmei de manevr a legturii, este i de a se
menine n pupa tancului depozit indiferent din ce direcie ar bate vntul i de a permite alupei de manevr s
remorcheze repede i uor legtura.
Dup terminarea manevrei de legare i de prindere la stop a lanului de protecie, alupa remorcher a
terminalului petrolier va aduce captul furtunului flexibil de ncrcare pn n dreptul manifoldului navei
legate i dup cuplare poate ncepe pomparea.
Pentru manevra de plecare se fileaz legtura cu ajutorul parmei intermediare, pn cnd flotorul ajuns
n ap, preia greutatea lanului i a parmei, dup care se moleaz legtura. Prin punerea mainii pe mar
napoi i manevrnd din crm nava se va ndeprta de tancul depozit cu care a fost legat n tandem.

Furtunul flexibil de ncrcare
conectat la manifoldului navei Geamandur
de legare
Legtura dintre nave

Flotorul d susinere

Legarea i ncrcarea navei n tandem



1.5. MANEVRA NAVEI N ECLUZE

1.5.1. GENERALITI
Ecluza este o construcie hidrotehnic, situat pe traseul unei ci navigabile i are rolul de a asigura
legtura ntre dou suprafee de ap (biefuri), cu niveluri diferite i permite trecerea navelor peste aceste
diferene de nivel, ale cii navigabile prin intermediul uneia sau mai multor camere, (sasuri) cu pori etane,
n care nivelul apei poate fi modificat.
Prile principale ale unei ecluze pentru navigaie sunt:
- sasul ecluzei(1), sau ncperea n care se modific nivelul apei pentru trecerea navelor
dintr-un sens n cellalt. Sasul este format din doi perei verticali, longitudinali numii
bajoaiere(2), unii la partea inferioar printr-o platform numit radier, aceast
ncpere fiind nchis la capete de porile ecluzei;
- porile ecluzei(3), permit izolarea sasului de cele dou biefuri n vederea efecturii

operaiunilor de ecluzare. Aceste pori sunt prevzute cu sisteme de nchidere etane i
permit alimentarea cu ap a ecluzei cu ajutorul unor instalaii de umplere i golire a
sasului (sistemele cel mai des folosite sunt: prin pori, prin conducte cu vane, etc.).
Navele ptrund n ecluz prin deschiderea porii dinspre bieful cu al crui nivel
corespunde nivelului apei din sas;
- biefurile(4), sunt poriuni de canal care fac legtura ntre porturile de ateptare din
amonte i aval, i ecluz. Trecerea navelor din bief n sas i invers, este posibil prin
faptul c apa din ecluz este adus succesiv, la nivelurile apei din cele dou biefuri;

- porturile de ateptare ale ecluzelor (5) (din amonte i din aval) au rolul, de a permite
staionarea n siguran a navelor i convoaielor de nave, care ateapt s fie ecluzate,
sunt prevzute cu diguri, ce ofer condiii de adpostire contra vntului i a curenilor,
precum i uurarea intrrii, ct mai rapide a navelor n sas. De asemeni pentru a permite
acostarea navelor, n porturile de ateptare se construiesc estacade, fixe sau care n
bieful din amonte, unde adncimile sunt mari, pot fi plutitoare sau ancorate, avnd
posibilitatea de a glisa. Dimensiunile principale ale unei ecluze sunt:
- lungimea ecluzei (Le), reprezint lungimea util a sasului msurat de la captul niei de
adpostire a porilor din amonte pn la nceputul niei porilor din aval;
- limea ecluzei (le), reprezint distana msurat ntre bajoaiere;
- adncimea ecluzei (he), reprezint adncimea apei n ecluz la pragul din aval, pentru
cel mai cobort nivel de navigaie. Aceiai adncime se asigur i n sas i la pragul din
amonte. Rezerva de pilot n ecluzele din zidrie i beton este de 0,3 0,5m.
PORT Bief amonte SAS Bief aval PORT



1 2
5 4 3 4 5




Din punct de vedere constructiv ecluzele pot fi:
- ecluze obinuite;
- ecluze pu, pentru diferene de nivel mare (a);
- ecluze gemene, cu sasurile alturate (b);
- ecluze cu un sas i cu un cap intermediar (c), capul intermediar mprind sasul n dou
pri inegale, n cazul trecerii navelor de dimensiuni mici;
- ecluze n trepte (d) cu sasurile cuplate n lungime fr biefuri intermediare.

nivel amonte nivel amonte

a)
d) nivel aval
nivel aval



b)
c) Cap intermediar


Tipuri de ecluze

1.5.2. FAZELE UNEI ECLUZRI
Ecluzarea, este trecerea unei nave sau convoi remorcat sau mpins, printr-o ecluz i const din
urmtoarele operaii: deschiderea porilor situate ctre bieful din care vine nava, intrarea navei n sas,
nchiderea porilor, introducerea sau scoaterea apei din sas pn la egalarea nivelului apei din sas cu al apei
din bieful ctre care se ndreapt nava i deschiderea porilor ctre bieful spre care se navig.
Accesul n ecluz este reglementat ziua i noaptea prin semnale vizuale dispuse pe ambele pri ale
ecluzei, pe timpul operaiunii de ecluzare, comandantul va executa
dispoziiile operatorului din turnul de comand al ecluzei, urmrind cu atenie semnalizarea transmis. Pentru
intrarea n ecluz, nava pune capul pe ecluz, innd mijlocul acesteia cu ajutorul aliniamentelor. Din cauza
vitezei mici cu care se manevreaz pentru a se intra n ecluz este necesar a se guverna cu unghiuri mari de
crm. Pentru a opri giraia navei se va lua din crm ct se poate de repede.
O nav sau un convoi dac trebuie s intre ntr-o ecluz, va scurta remorcile i va reduce la foarte ncet
viteza, pentru evitarea avarierii navei sau instalaiilor ecluzei, Legarea navei n sas, se face la babalele
plutitoare, cu parme date dintr-un singur bord, sau chiar de la ambele dac situaia permite acest lucru, iar pe
perioada ct sasul se umple cu ap sau cnd acesta se golete, va trebui ca la fiecare parm de legare a navei
la sas, s existe cte un marinar de veghe care s intervin n caz de nevoie (blocarea flotorului).

1.5.2.1. La o nav ce navig n amonte, nainte de intrarea n ecluz, se aduce nivelul apei din sasul
ecluzei la nivelul apei din bieful din aval, apoi se deschid porile spre acest bief i nava intr n ecluz cu
atenie i cu vitez foarte mic.
Se dau la prova i la pupa navei cte o parm cu gae care se prinde la dispozitivele de legare existente n
pereii longitudinali ai sasului. Dup nchiderea porilor de intrare, pe timpul umplerii camerei ecluzei pn la
nivelul apei din bieful din amonte, legturile trebuie s asigure nava, s nu se produc ocuri sau lovituri ale
acesteia cu pereii sau porile ecluzei. Pentru amortizarea ocurilor se vor folosi baloane de acostare. Dup ce
apa din sas a ajuns la nivelul celei din bieful din amonte, se deschid porile dinspre acest bief, se moleaz
legturile cu care nava a fost legat n sas i cu maina pe foarte ncet nainte, se iese din sasul ecluzei, spre
amonte.
III IV


I II
Bieful din aval Sasul ecluzei Bieful din amonte

Fazele ecluzrii unei nave ce navig n amonte

1.5.2.2. O nav navignd n aval intr n ecluz dup ce nivelul apei din sasul ecluzei a fost adus la
nivelul apei biefului din amonte. Toate celelalte manevre n ecluz sunt identice cu cele pentru nava navignd
n amonte.


II I


IV III
Bieful din aval Sasul ecluzei Bieful din amonte


Fazele ecluzrii unei nave ce navig n aval

Nu se permite intrarea n ecluz pe vnt puternic de travers pentru a se evita lovirea navei de pereii
ecluzei.

1.6. MANEVRA NAVEI LA URCAREA I COBORREA PE/DE PE DOC

1.6.1. DOCURI
Docurile sunt instalaii mecanice, fixe la mal sau plutitoare fr propulsie, care servesc la construcia sau
ridicarea navelor pentru repararea motorului principal, a instalaiei de guvernare, pentru ntreinerea i
piturarea operei vii a navei, etc., fiind dotate cu instalaii pentru umplerea sau golirea compartimentelor de
manevr n vederea mririi sau scderii flotabilitii pe timpul lucrului n funcie de nevoi.
Docuri plutitoare
Docurile plutitoare sunt n form de U, formate din mai multe pontoane, care la rndul lor sunt mprite
n mai multe celule de balast, ceea ce uureaz foarte mult manevra de pstrare a stabilitii docului, n timpul
andocrii unei nave mari sau a mai multor nave de dimensiuni mici.
Docul plutitor are att fundul, ct i pereii laterali, numii bajoaiere, compartimentai. Compartimentele
fundului, numite i compartimente de manevr, sunt inundabile, n care scop sunt echipate cu guri de umplere
i de purjare i cu valvule de aspiraie, acionate de la distan, de la postul de comand a docului, hidraulic
sau electric.
Docurile plutitoare trebuie s aib flotabilitate mare pentru ca s poat s ridice pe puntea de andocare,
nave cu deplasamentul maxim, pentru care a fost construit, la 0,5 m deasupra nivelului apei.


Capaciti i instalaii din dotarea docurilor
- instalaii speciale de manevr i deservire a echipajelor ce execut lucrri de reparaii
i carenaj;
- cabestane pentru tragerea navei n doc i centrarea ei pe poziia de andocare, dispuse
n cele dou borduri, prova i pupa, pe puntea grinzilor, precum i la centrul punilor
superioare tribord i babord;
- macarale pentru deservirea navelor andocate, simple sau portal, cte una n fiecare
bord; macaralele trebuie s deserveasc orice sector al navei andocate ele putndu-se
deplasa pe ine de rulare de la un capt la cellalt al docului;
- instalaie de inundare i golire vane i valvule de inundare, pentru realizarea
lansrii sau ridicrii mpreun cu nava, fiind prevzute cu pompe puternice de
inundare i golire ce funcioneaz independent;
- instalaie de stins incendiul cu ap;
- instalaie de stins incendiul cu spum;
- instalaie de aer comprimat;
- instalaie de acetilen;
- tubulatura de oxigen;
- instalaia caldarinei;
- instalaia de msur i control, pentru prevenirea pericolului de nclinare
longitudinal de peste 12
0
i transversal (fenomen extrem de periculos, deoarece
poate produce alunecarea navei de pe cavalei), al fenomenului de torsiune a docului
de ncovoiere;
- instalaia pneumatic de indicare a nivelului apei de pescaj;
- inclinometre:
- inclinometre de asiet;
- inclinometrul hidraulic de ncovoiere;
- pendulul de suspensie cardanic, care indic valorile nclinrii transversale i
longitudinale, ale docului;
- indicatorul optic de ncovoiere (fleximetrul).
Docul trebuie s poat alimenta nava cu urmtoarele valori de energie electric:
- curent alternativ 380 (400 V) 50 Hz 250KVA;
- curent alternativ 400 (460 V) 60 Hz 215 KVA;
- curent continuu 220 V, 350 A de la uscat;
- curent continuu 110 V (115 V) 300 A de la redresorul docului.
Pe puntea fundului se gsesc un rnd central de cavalei i dou rnduri de scaune laterale pentru fixarea
navei andocate, iar n partea interioar a pereilor laterali sunt condrii pentru susinerea navei n borduri.
Pe punile docului se gsesc dispuse diferite instalaii i mijloace de legare i fixare a navei andocate.
Pentru navele mai mari de 30 50.000 tone, docurile plutitoare nu mai sunt rentabile astfel c pentru
nave mai mari de 80.000 tone se folosesc cu succes docurile uscate (Draydoking), capabile n funcie de
mrimea lor s andoce nave gigant.

Docuri uscate
Docurile fixe la mal sau uscate sunt construcii din zidrie sau beton armat, cu limi cuprinse ntre 30 i
100 m i lungimi de 250 300m, chiar mai mult, construite n vecintatea unui bazin portuar sau chiar pe
malul mrii, fiord sau fluviu, capabile de a fi inundate pe o adncime de 10 30m. Sunt de form
paralelipipedic, mai jos dect nivelul apei, iar spre mare sunt prevzute cu pori rabatabile cu sistem de
nchidere etan, ce permit inundarea cu ap a docului, cu ajutorul unor instalaii de umplere i golire.
Docurile uscate, cu evacuarea apei prin pompare, necesit investiii mari de capital, sunt mai costisitoare
dect docurile plutitoare, dat fiind volumul foarte mare de ap, ce trebuie introdus, apoi evacuat din doc.
Desigur c i la aceste docuri exist pompe foarte puternice, de evacuare a apei plus pompe auxiliare, care
elimin continuu apa ptruns prin infiltrare n doc. Fundul docului este situat cu mult sub nivelul apei, de
aceea pentru construirea docului, este necesar un sol bun, impermeabil.













Doc uscat

Manevre ce se execut n antier nainte de andocarea navei
Introducerea navei n antier se face de ctre pilotul antierului, cu personalul de manevr al docului,
numit prin grija comandantului docului.
La bordul navei este obligatoriu a fi prezent ntregul echipaj necesar pentru manevr.
Comandantul navei, dei are pilotul la bord prin RSB, este total rspunztor de sigurana navei i de
cum echipajul de pe nav execut manevrele dirijate de pilot.
Manevrele n acvatoriul antierului i la danele din acest acvatoriu, se fac cu o deosebit atenie, cu
vitez redus, pentru a nu pune n pericol navele ce se afl n reparaii i lucrtorii ce lucreaz la aceste nave.
Nu se admite sub nici o form bunkerajul, transferul de combustibil sau lubrifiani n acvatoriul
antierului.
Andocarea unei nave const n ridicarea navei din ap cu ajutorul docurilor, n vederea executrii unor
lucrri de reparaie sau ntreinere a carenei. Expresia corect este ndocare ns se folosete n limbajul
comun andocare.


Lucrrile ce se execut la opera vie lucrri de carenaj, au devenit lucrri standard i constau n:
- verificarea condiiilor corpului coroziunea i ntreinerea lui;
- controlul tuturor deschiderilor de fund cum sunt: prizele de fund, valvulele Kingston, dopurile de
scurgere, orificiul de trecere al spadei lochului, vibratorii sondelor ultrason, al zincurilor, al crmei i
elicelor, verificarea etaneitii i strii tehnice;
- n final curirea, rachetarea, turbionarea i perierea corpului, aplicarea straturilor de protecie prin
piturarea cu pituri speciale anticorosive i antivegetative.
Sunt trei faze de pregtire a carenajului i anume:
- pregtirea navei i a docului pentru andocare;
- andocarea, reparaii la corp, la instalaia de guvernare, la instalaiile de sub linia de plutire i
carenajul;
- lansarea la ap i legarea ei la cheu.

1.6.1.1. Pregtiri la bordul navei n vederea andocrii:
- se aduce nava pe chil dreapt, fr nclinri (bandri) cu greutile de pe punte amarate;
- se descarc complet toate mrfurile i se cur magaziile, santina mainii i santinele
magaziilor se vor goli de reziduurile de carburani i curate de resturile de mrfuri;
- se descarc de la bord combustibilul lichid i uleiurile. Este interzis s rmn la bord
materiale uor inflamabile ca: benzin, petrol, materiale sau mijloace explozive,
butelii de oxigen defecte, etc.
- toate dispozitivele navei de sub linia de plutire (pirometre, traductoare, spada lochului)
trebuie asigurate n poziie de repaus.
- pentru diminuarea efectelor suprafeelor libere asupra stabilitii navei, tancurile dac
este posibil trebuie s fie ori complet pline ori complet goale;
- compartimentele n care se vor efectua lucrri de sudur, trebuie s fie bine curate i
degazate;
- se golesc tancurile de balast, pentru ca nava s aib o asiet ct mai mic i s fie pe
chil dreapt;
- se fixeaz i se amareaz toate greutile rmase la bord;
- ancorele, brcile i gruiele, bigile, cranicele, scrile din borduri se fixeaz bine la
posturile lor i vor fi trase la interior;
- se nchid w.c.-urile, bile i spltoarele i orice alte instalaii cu scurgeri n afara
bordului;
- se pregtesc parmele de legare,
- se verific existena i funcionarea instalaiilor i materialelor de lupt contra
incendiilor;
- se execut instructajul echipajului, privind protecia muncii i specificul activitii pe
timpul andocrii navei.


ndatoririle comandantului navei pn la andocare:
Manevra de andocare, este o manevr destul de riscant i pentru a se asigura sigurana deplin a navei,
trebuiesc luate nite msuri stricte nc cu 2-3 zile pn la andocare.
Comandantul navei, mpreun cu eful mecanic iau toate msurile de a aduce nava pe chil dreapt, fr
bandri sau diferene de asiete. Diferena de pescaj pentru andocare pe docurile plutitoare, nu trebuie s
depeasc 1-1,5m.
Diferenele mai mari de asiet, conduc la riscuri tot att de mari, mai ales pentru comandantul
docului, ns n aceiai msur rspunde i comandantul navei, n cazul unor eecuri, accidente la nav sau
doc.

1.6.1.2. Pregtiri la doc n vederea andocrii:
- se monteaz cavaleii corespunztori operei vii a navei ce se andocheaz;
- se pregtesc ntrituri suplimentare sub form de stive;
- se pregtesc condrii i ghile, pentru sprijinirea lateral a navei i pene de lemn pentru
ntrirea ghilelor de sprijin;
- se balanseaz i se verific funcionarea pompelor de golire a compartimentelor;
- locul destinat pentru nav, se va marca de-a lungul docului prin saule ntinse transversal
pe doc.

1.6.2. MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC (andocarea)
Operaiunea ncepe din momentul cnd pilotul antierului se deplaseaz la nav cu alupele remorcher, iar
din momentul prezentrii pilotului la bord, activitatea de reparaii ce se executa pe puntea navei, nceteaz.
Manevra n acvatoriul antierului i de introducere a navei n doc, o execut pilotul antierului, asistat de
comandantul navei, care n mod obligatoriu va trebui s fie la bord. Dac acesta lipsete, pentru navele mari,
compania sau armatorul, va numi un comandant provizoriu dintre cei aflai n rezerv.
Dei nava este comandat de pilotul antierului, comandantul navei este cel care rspunde de ntreaga
nav, astfel c n momentul n care constat c pilotul face o manevr care pune n pericol situaia navei,
atrage atenia despre aceasta, se consult cu pilotul asupra schemei sigure de manevr.
n cazul c se continu o manevr ce poate duce n mod clar la abordajul cu o alt nav legat la cheu sau
cu cheul nsui, comandantul poate interveni pe cont propriu n scopul de a duce nava n siguran la doc. n
astfel de situaii, desigur excepional de rare, comandantul navei are cuvntul hotrtor deoarece, conform
regulamentului serviciului la bord, comandantul rspunde n orice situaie de securitatea navei, iar pilotul este
specialistul care rspunde doar de manevr.
Manevrele de deplasare a navei, se fac cu alupele remorcher ale docului, dirijate n orice moment de ctre
pilot. Echipajele acestora sunt instruite ca, n orice caz de strict necesitate n care se cere intervenia
comandantului la manevr, s asculte comenzile date de acesta.

Deplasarea navei se face cu vitez foarte mic, deoarece din cauza specificului de antier cu volum mare
de reparaii, spaiul de deplasare este foarte ngust, cu nave ce se afl n imposibilitatea de a manevra, cu
echipaje reduse la minimum i nsi poziia la cheu a acestora impus de criteriile de reparaie este nu
ntotdeauna regulamentar.
Dac timpul este nefavorabil, vnt mai mare de fora 5, este interzis andocarea (lansarea), indiferent de
direcia acestuia. Dac pe doc se andoc mai multe nave, comandantul docului indic att pilotului ct i
comandantului navei poziia navei pe doc.
n marul su spre doc, dac la nav merg mainile, pilotul decide folosirea acestora sau nu. Ele ns pot fi
folosite numai pn n momentul cnd nava a intrat cu prova n doc. Dup acest moment mainile se opresc n
mod obligatoriu iar comanda manevrei n continuare o preia comandantul docului, comandantul navei
informnd echipajul care particip la manevr, ca el s asculte de indicaiile date de la doc.
La intrarea navei n doc marinarii docului sunt pregtii cu baloane de acostare pentru protejarea docului i
a navei, iar de ndat ce situaia permite se dau parmele cerute de la doc mai nti din prova dou parme
pentru pringuri apoi dou parme pentru naintare, cte una pentru fiecare bord. La fel se procedeaz i la
pupa. Parmele sunt date la pupa odat cu ajungerea ei pe doc, iar dup ce nava a fost oprit, la comanda
comandantului docului se dau parmele metalice pentru centrarea navei.
Manevra de centrare fiind o operaiune foarte pretenioas se interzice ca n afar de comenzile date de
comandantul docului i ajutorul acestuia s se mai dea i alte comenzi, sau s se execute activiti care s
stnjeneasc manevra navei i a docului.
Odat nava centrat sau a ntregii serii de nave, comandantul docului supravegheaz navele pe poziiile lor
de centrare prin ajutorul su, iar el trece la pupitru de comand de unde ncepe deschiderea vanelor i
pornete pompele pentru debalastarea docului.
Se interzice ca pe timpul ridicrii docului, la nav s se fac deplasri de greuti, manevre de transfer de
combustibil sau a apei de balast n tancuri, pentru a nu influena stabilitatea navei. n momentul cnd nava a
prins pe calaj se slbesc la ordinul comandantului docului parmele metalice care au folosit la centrarea
navei, filarea acestor parme se face uor cu mult atenie i pruden mai ales pentru navele ovoidale, pentru
a observa dac nava tinde s se ncline ntr-un bord sau altul. Odat convini c nava a prins bine se moleaz
peste tot definitiv. Comandantul navei d dispoziii s se fac ordine pe punte, se recupereaz parmele la
bord i mpreun cu eful mecanic controleaz opera vie a navei i felul cum nava s-a aezat pe calaje.
Staionarea navei pe doc
Pe timpul staionrii navelor pe doc, instalaiile sanitare ale navei, bi, spltoare, WC, vor fi ncuiate i
sigilate, deoarece pe doc aceste instalaii nu se folosesc, excepie fcnd navele care prin construcie sunt
dotate cu tancuri de fecale. Dup andocare nu se mai permit a se executa fr acordul comandantului docului
lucrri ce pot duce la schimbarea asietei docului:
- transfer de combustibil sau ap;
- debalastri sau balastri;
- ambarcri de combustibil sau lubrifiani.

Manevra de andocare
- de regul manevra de andocare se execut cu remorcherele antierului care vor remorca
nava de prova i pupa;
- remorcherul din prova trage pe centrul docului pn ce nava a prins parmele de
babalele docului;
- n continuare nava este tras cu cabestanele docului suprapunndu-se axa navei cu axa
longitudinal a docului;
- remorcherul din pupa rmne pentru guvernarea navei;
- dup introducerea complet pe doc se aeaz nava definitiv cu ajutorul palancurilor
prova-pupa, tribord-babord i se ntind bine parmele de manevr;
- se golete docul de ap pn cnd chila se aeaz pe cavalei i se fixeaz primul rnd de
sprijinitori;
- se continu golirea docului, se fixeaz definitiv sprijinitorii;
- dup uscarea docului se fixeaz ancorele i lanurile pe fundul docului.



R2 R1 R1



Manevra de urcare a navei pe doc cu ajutorul remorcherelor



1.6.3. MANEVRA NAVEI DE COBORRE DE PE DOC
Aceast manevr se execut n ordine invers celei de urcare.
Datorit faptului c la nav s-au executat lucrri de carenaj dar mai ales lucrri de reparaie la corp, linia
axial, prize de fund, etc., dac reparaia nu a fost efectuat cu suficient sim de rspundere, la lansare nava ia
ap n msura orificiilor existente.
n astfel de situaie docul trebuie ridicat imediat la suprafa pentru remedierea ptrunderilor de ap.
- se scot scheletele din jurul navei;
- se deconecteaz nava de toate cablurile de acetilen, electrice de sudur, apa
rmnnd conectat doar la instalaia de for;
- se dau legturile de la doc la nava att la prova ct i la pupa;
- se deconecteaz magistrala de stingere a incendiului cu ap;
nainte de a ncepe lansarea comandantul navei este dator a face un ultim control n care va verifica:
- dac ancorele sunt la post;
- dac la elice i crm au fost ncheiate lucrrile i s-au fixat siguranele la
mbinrile prin uruburi i dac s-a turnat ciment peste aceste mbinri;
- verific starea prizelor de fund;

- prin ajutorul su, verific toate dopurile de fund asupra fixrii i etanrii
acestora;
- controleaz dac au fost astupate cu dopuri de sudur orificiile date de lucrtorii
antierului pentru scurgerea apei;
- dac spada lochului este n stare de repaos ( s nu fie ieit n afar) ;
- verific personal ca lucrtorii antierului s nu fi piturat vibratorii sondei;
- dac ultimul strat de pitur aplicat operei vii a navei s-a uscat.
Nava fiind pe doc echipajul de punte al navei execut comanda dat de comandantul docului. De
asemenea comandantul navei se ngrijete a numi oameni care s controleze spaiile de sub linia de plutire
pentru a observa dac n timpul lansrii la ap nu sunt ptrunderi de ap n santine, compartimentul mainii,
al crmei, etc.
Cnd butucul elicei a intrat complet n ap se oprete lansarea , comandantul docului invitnd personalul
navei mpreun cu mecanicii antierului s fac ultimele verificri prin compartimente i a pistei de inundare,
asupra etaneitii ntregii nave.
Lansarea se continu abia dup ce comandantul navei anun comandantul docului c apa nu ptrunde prin
nici un punct de pe nav.
Tot acum se ambarc la nav pilotul i se introduc alupele pentru manevr. Comandantul docului anun
apoi continuarea lansrii.
Cnd nava ncepe s pluteasc mai nti la prova apoi treptat spre pupa, moment care cere o deosebit
atenie din partea comandantului docului, care trebuie s observe att la aparatele de msur i control ct i
la ceea ce face nava.
Pentru convingere dac nava rmne sau nu pe asiet normal, d dispoziii marinarilor docului s
slbeasc parmele ncet pentru a observa dac nava se bandeaz. Dac nava se nclin continuu nseamn c
la bord nu s-a inut cont de indicaiile date cu privire la balastare. Se admite a scoate nava din doc pn la o
bandare de 5 - redresarea ei fcndu-se la mal. Cnd nava a fost redresat, anun pilotul c poate ncepe
manevra de scoatere a navei din doc. n concordan de aciune cu pilotul, comandantul docului conduce
scoaterea navei din doc.
Cnd prova navei a ieit din doc, responsabilitatea pentru sigurana navei revine pilotului i comandantului
navei.









Manevra de coborre de pe doc cu ajutorul remorcherelor




1.7. CALE PENTRU RIDICAREA/LANSAREA NAVELOR

1.7.1. GENERALITI
Sunt instalaii cu ajutorul crora navele sunt scoase sau introduse n ap, pentru trecerea peste diferene
mari de nivel, sau pentru a permite lucrri de construcii sau intervenii la opera vie a navei i care au
caracteristic faptul c andocarea se face fr consum de ap i scurteaz timpul de operare.
Calele constau de fapt n nite ine metalice asemntoare cu cele de cale ferat aezate pe un plan
nclinat, cu capetele inferioare introduse n ap mult sub linia de plutire a navelor ce urmeaz a fi andocate.
Pe aceste ine culiseaz o sanie ce poart pe ea aezai dup planul de forme al corpului navei, cavaleii
pentru fixarea navei andocate. Sania se mic pe planul nclinat fiind tractat cu vinciuri montate la partea
superioar a planului.
Reuita manevrei depinde de soluionarea minuioas a numeroaselor probleme componente, dintre care se
menioneaz: asigurarea frecrilor de alunecare corespunztoare pe cal, stabilirea limitelor posibile de
variaie a nivelului apei din bazin i ale lungimii poriunilor imerse ale inelor, adncimea apei la prag,
cunoaterea i stpnirea forelor i micrilor care intervin n timpul ridicrii/lansrii navelor, asigurarea
stabilitii, influena curenilor n cazul cnd lansrile se fac n fluvii.
Ca metode se disting dou tipuri de ridicri/lansri: longitudinal i transversal.

1.7.2. RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINAL
Deplasarea navei se produce de-a lungul planului nclinat al calei, cu pupa nainte, avnd planul
longitudinal paralel cu direcia nclinat a inelor.
Panta calei variaz, n general, cu mrimea navei avnd urmtoarele valori:
- pentru navele mici = 1:12 la 1:16;
- pentru navele de tonaj mediu = 1:14 la 1:20;
- pentru navele mari = 1:18 la 1:24.
Pe timpul deplasrii, din poziia de repaus pn la oprire, se disting patru faze ale
ridicrii/lansrii navei.
Fazele lansrii:
- prima faz cuprinde micarea navei din poziia iniial de repaus pe cal, pn n
momentul cnd chila sau sniile de lansare au luat contact cu apa. n aceast faz,
micarea se desfoar sub influena greutii D de lansare a navei (greutatea proprie
i greutatea echipamentului de lansare n micare) i a frecrii de alunecare Fa.
- faza a doua este cuprins ntre momentul nceperii afundrii n ap i cel al rotirii navei
n jurul punctului de reazem al provei. Aceast perioad se caracterizeaz prin apariia a
dou fore, fora de plutire arhimedic Fp, corespunztoare poriunii imerse a carenei i
rezistena hidrodinamic R a navei i echipamentului de lansare, fore care sunt variabile
pe tot timpul acestei faze i depind de mrimea poriuni imersate;
- faza a treia se interfereaz cu faza a doua, nava se reazem pe cal cu capetele prova ale
saniei continund a se deplasa, pn cnd ntreg corpul navei se afl n stare de

plutire, cu prova nc pe cal. Forele prezente sunt cele din faza a doua.
- faza a patra , cuprinde micarea navei din momentul prsirii calei pn la oprirea
complet, ceea ce corespunde de fapt deplasrii n stare de plutire liber, cu amortizarea
efectelor fazei anterioare i oscilaii de tangaj i verticale.





Faza I Faza II





Faza III Faza IV
Lansarea longitudinal

1.7.3. RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSAL
n practica antierelor navale, lansarea transversal, pe cal a cptat o rspndire tot mai larg, inndu-se
cont de avantajele acestei metode i anume:
- construcia navei pe o platform orizontal sau uor nclinat, dup principiul asamblrii
bloc-seciilor, este simpl i uureaz mult procesul tehnologic;
- se reduc mult cheltuielile necesare construciei prii de sub ap a calei necesar la
lansarea longitudinal;
- se elimin riscul ncovoierii longitudinale a corpului navei la ridicare/lansare i
necesitatea rigidizrii corpului navei pentru ridicare/lansare;
- se pot realiza ridicri/lansri de nave mari i n acvatorii mici, cu economisirea
suprafeei aferente bazinului antierului naval;
- realizarea unei lansri sigure n limite mari de variaie a nivelului apei din bazin (mai
ales n zonele cu maree mare);
- existena posibilitilor de adaptare i amenajare uneori chiar cu mijloace sumare, a
cheurilor i malurilor existente, pentru construirea calei transversale;
- ungerea i controlul la uscat a inelor calei, cu asigurarea calitii operaiunii respective,
nainte de lansare;
- nlturarea practic a limitrii capacitii de producie a antierului naval de ctre
posibilitile lui de lansare.
Calele de ridicare/lansare transversal pot fi construite n dou variante:
Cale transversale cu prag nenecat, folosite mai ales la navele de tonaj mic i mijlociu (pn la cca. 5000
tdw), ntlnite la antierele navale maritime situate la mri fr maree important. Fenomenele statice i
dinamice la o astfel de lansare sunt, n general, mult mai complicate dect la lansarea longitudinal, deoarece,
aproape n toate cazurile, are loc o rotire n jurul muchiei pragului, astfel nct nava cade de pe cal n

ap, iar ridicarea navei din ap pe cal este aproape imposibil datorit nlimii pragului fa de partea
inferioar a saniei. n aceast variant de cal este foarte important nainte de nceperea manevrei de operare,
s se determine unghiurile de nclinare transversal, att pentru evitarea pierderii stabilitii, ct i pentru
eliminarea posibilitilor de lovire a bordajului de cal n timpul micrii de redresare a navei. Determinarea
micrilor ansamblului nav sanie, pe timpul manevrei, este, n general , dificil, aceasta fiind condiionat
de existena a numeroi factori i mai ales de frecarea pe cal i rezistena hidrodinamic, factori a cror
influen este greu de apreciat corect fr msurtori experimentale specifice.


Faza I

Faza II
Faza III
Faza IV



Lansarea transversal cu prag nenecat

Cale transversale cu prag necat, folosite mai ales la navele de tonaj mediu i mare, ntlnite la antierele
navale maritime mari i pe cursuri de ap cu variaii diurne ori sezoniere mari ale nivelului, de exemplu la
Dunre. La aceast variant de cal, nainte de nceperea manevrei de ridicare/lansare, este necesar s se
cunoasc factorii care intervin i modul cum influeneaz manevra. Dintre acetia, elementele geometrice ale
calei, navei i bazinului (poziie iniial, forme, pant, nivele, etc.) i de repartiie a maselor (centre de
greutate, momente de inerie, etc.) pot fi precizate relativ uor, pe cnd condiiile de frecare ntre ine i sanie
i rezistena hidrodinamic opus de ap micrii transversale a ansamblului nav sanie, sunt mai greu de
stabilit cu anticipaie.

Faza I
Faza II
Faza III Faza IV Faza V





Lansarea transversal cu prag necat
1.8. SINCROLIFTURI
Sincrolifturile sau ascensoarele de nave sunt instalaii complexe cu ajutorul crora navele sunt trecute
peste diferene de nivel mai mari de 20 m, sunt construite de cele mai multe ori n dreptul treptelor de cderi
mari de ap, pe cile navigabile canalizate sau pe canale navigabile, pentru trecerea navelor dintr-un bief n
altul, cu ajutorul unui sas mobil. Ascensoarele se deosebesc de ecluze prin faptul c la acestea din urm nava
se deplaseaz pe vertical prin modificarea nivelului apei ntr-un sas staionar. n anumite condiii
ascensoarele de nave prezint fa de ecluze urmtoarele avantaje: trecerea navei dintr-un bief n cellalt se
face fr consum de ap i uneori mai repede dect prin ecluze; cu ascensoarele se pot trece trepte de cdere
de nlime mare care ar reclama mai multe ecluze, sau ecluze de mare cdere, cu exploatare greoaie.
Dezavantajele ascensoarelor sunt urmtoarele: necesit construcii metalice i instalaii mecanice costisitoare,
complicate i care au nevoie de ntreinere i de condiii de exploatare speciale; necesit condiii de fundaii
pentru amplasarea construciei, foarte bune; sunt mai vulnerabile i mai greu de reparat dect ecluzele.
Ascensoarele pot fi:
- mecanice, la care sasul echilibrat cu contragreuti estre ridicat cu vinciuri pe vertical;
- hidraulice, la care micarea pe vertical se realizeaz prin ridicarea nivelului apei ntr-o
serie de puuri n care se gsesc plutitori sau pistoane care susin sasul.








Ascensor mecanic










Ascensor hidraulic Ascensor hidraulic
cu pistoane cu plutitor



Diferite construcii de ascensoare

1.9. MANEVRA NAVEI PRIN STRMTORI I CANALE

1.9.1. GENERALITI
Manevra navei prin strmtori i canale, treceri nguste i n general treceri dificile, presupune anumite
activiti preliminare ale comandantului i echipajului dup cum urmeaz:
- se vor studia cele mai recente documente referitoare la condiiile de navigaie i la
respectarea anumitor reguli specifice, cele mai importante fiind hrile, crile pilot,
avizele pentru navigatori, instruciunile specifice fiecrei strmtori sau canal;
- se anun eful mecanic pentru a lua toate msurile ce se impun pentru ca nava i
maina s guverneze cu cea mai mare uurin; se trece, dac este cazul, motorul pe
combustibil uor, se pun n funciune ambele pompe ale crmei, se alimenteaz cu
energie vinciurile de la ancor;
- se pregtesc pentru fundarisit ambele ancore, iar pe timpul navigaiei pe canal, eful
de echipaj nsoit de alt membru al echipajului, va sta pe teug gata de a fundarisi
ancora n caz de nevoie;
- comandantul preia conducerea navei iar ofierul de cart execut veghe, determinnd
continuu poziia navei i raportnd comandantului situaia din zon;
- se pun n funciune sonda i radarul;
- dac este nevoie, se pregtete scara de pilot, se pune n funciune radiotelefonul pe
canalul indicat de staia de coast sau pilot;
- se numete la timon cel mai experimentat timonier, se pregtesc punctele de
guvernare de rezerv.
Executarea navigaiei se realizeaz prin trasarea drumului pe hri la scar mare sau plan. n trasarea
drumurilor se ine seama de curba de giraie. Poziia navei se determin la intervale mici de timp utiliznd
mijloace costiere care conduc la cunoaterea poziiei navei rapid i cu cea mai mare precizie.
Dac se utilizeaz radarul la treceri nguste, se folosete n mod deosebit procedeul distanei limit
(tehnica paralelelor indicatoare). Dac instruciunile de tranzitare nu prevd altfel, navigaia se execut ct
mai aproape de malul drept, navele ncrucindu-se cu babordul. Nava care ajunge din urm o alt nav, o
depete prin babord cu tribordul.
Se navig cu viteza admis de instruciuni avnd n vedere s nu fie pus n pericol sigurana navelor sau
ambarcaiunilor de la mal sau a celor ce opereaz n strmtoare. Se va avea n vedere existena unei spaiu
minim pentru evitarea abordajelor.
Dac navigaia se execut cu pilot la bord trebuie avut n vedere c acesta este doar un consilier al
comandantului, comandantul pstrndu-i n continuare atribuiile de conductor i ntreaga rspundere a
manevrelor.
Comandantul i ofierul de cart urmresc cu atenie toate manevrele executate de pilot. Comandantul dac
observ c pilotul acioneaz cu rea credin, preia n totalitate conducerea navei. n caz de accident pilotul
este tratat ca angajat al armatorului i el este gsit vinovat numai n situaia c s-a produs o avarie datorat
unui obstacol cunoscut numai de el, iar comandantul nu avea de unde s-l cunoasc.

Trebuie s se aib n vedere c de regul prin strmtori i canale exist mijloace tehnice plutitoare care
execut lucrri de ntreinere a enalului navigabil, sau alte lucrri tehnice. Aceste mijloace: drgile, macarale
plutitoare, platforme pentru scafandri, de cele mai multe ori sunt ancorate n poziii fixe neavnd posibilitatea
s manevreze pentru evitarea abordajelor, iar uneori ancorele i legturile lor stnjenesc navigaia.
Din aceste motive se impune ca la trecerea prin dreptul lor s se micoreze viteza i s se semnalizeze cu
atenie prezena acestora. Tot n aceste zone exist i mijloace plutitoare de semnalizare (geamanduri, .a.);
acestea trebuiesc ferite la o distan suficient; dac au fost lovite, sau deplasate trebuiesc anunate organele
de cpitnie din primul port.

1.9.2. PRINCIPII DE MANEVR A NAVEI N STRMTORI I CANALE
- navigaia se va face ct mai aproape de marginea dreapt a canalului;
- ncrucirile cu alte nave se fac cu babordul, iar depirea, prin babordul navei ajunse i
cu vitez redus;
- semnele de pe mal trebuie observate cu atenie i respectate riguros;
- nava care navig n amonte (contra curentului), pierde din vitez, dar guverneaz bine;
- nava care navig n aval, cu curentul, i mrete viteza, dar guverneaz mai greu;
- la coturi cu o jumtate de mil naintea acestora, dac nu se pot vedea navele din sens
opus, se emite un semnal lung cu fluierul. Orice nav care aude, trebuie s rspund cu
un sunet lung. Indiferent dac se aude sau nu rspuns la semnalul dat, angajarea pentru
trecerea cotului se face cu precauie;
- la trecerea prin dreptul drgilor, macaralelor plutitoare, navelor aflate sub operaiuni sau
locuri unde se execut lucrri cu scafandrii, se micoreaz viteza;
- trebuie acordat atenie semnalelor de pe navele dragoare care indic prin ce bord
urmeaz a se face trecerea i dac trecerea este liber de cablurile care menin draga pe
poziie;
- n dreptul mijloacelor plutitoare de marcare, trecerea se va face la o astfel de distan
nct s se evite lovirea, deplasarea sau deteriorarea acestora;
- orice nav trebuie, dac mprejurrile permit, s evite ancorarea ntr-o astfel de zon;
- navele cu o lungime mai mic de 20m i navele cu vele nu trebuie s stnjeneasc
trecerea celorlalte nave, idem i pentru navele aflate n curs de pescuit pe un enal;
- o nav trebuie s evite s traverseze un enal sau o cale de acces ngust dac, prin
aceasta stnjenete trecerea navelor care nu pot naviga n deplin siguran; acestea din
urm pot folosi semnalul sonor cu fluierul, o serie de cel puin cinci sunete scurte ,
care poate fi completat cu un semnal luminos - cel puin cinci sclipiri scurte i rapide;
- ntr-un enal sau ntr-o cale de acces ngust, cnd depirea nu este posibil dect dac
nava ajuns din urm manevreaz pentru a permite celeilalte nave s o depeasc n
deplin siguran, nava care ajunge din urm i face cunoscut intenia sa de a o depi
prin Td , prin Bd . Nava ajuns dac este de acord va emite .
Aceast regul nu scutete nava care ajunge din urm alt nav s se abat din drumul
navei ajunse;

- atunci cnd navele se vd unele pe altele, trebuie s indice manevrele lor prin
urmtoarele semnale, emise cu fluierul: - vin la Td = un sunet scurt ;sau o sclipire;
- vin la Bd .= dou sunete scurte ; sau dou sclipiri;
- am maina napoi = trei sunete scurte ;sau trei sclipiri.
- navele care navig n amonte trebuie, atunci cnd constat c o nav navig n aval i
este pe punctul de a se angrena ntr-o trecere ngust, s se opreasc n avalul acestei
treceri pn ce nava care navig n aval a trecut-o;
- dac o nav care navig n amonte s-a angajat ntr-o trecere ngust, navele care navig
n aval trebuie, n msura posibilului, s se opreasc n amonte de aceast trecere;
- dac trecerea celor dou nave a devenit inevitabil, navele trebuie s ia toate msurile
pentru prevenirea abordajelor i a fenomenului de suciune. Fiecare va emite o serie de
sunete scurte (pericol de abordaj);
- la unele treceri nguste n aval i n amonte se monteaz panouri de interdicie a
ntlnirii. n orice caz prioritate de trecere vor avea navele care navig n aval.
n cazul trecerii prin canale sau strmtori este obligatorie respectarea cu strictee a regulilor specifice,
existente pentru fiecare canal sau strmtoare:
- n curbele pronunate ale canalului navigabil sau n coturi orict de largi ar fi ele, se
navig pe partea malului din afar (partea concav a curbei, partea n care bate curentul),
ntru-ct ntinsurile de nisip i depunerile de aluviuni se formeaz de regul pe partea
din interior (convex), unde i apa este mai mic, iar n concaviti se produc erodri i
curentul adncete albia.
- de regul dou nave nu trebuie s ncerce s treac simultan un cot. Dac totui
regulamentele locale permit aceasta, este recomandabil ca:
- la mersul n aval prin aceste coturi nava s in malul dinuntru (aproape de
convexitatea curbei), cu ajutorul crmei i cu vitez redus din timp, pentru ca nava
s aib timp s se nscrie n curb, iar pe de alt parte ea s poat nvinge fora de
deviere a curentului, care la viteze mai mari este sporit de fora centrifug;
- la mersul n amonte, dac mprejurrile permit (adncimea este suficient), se va
evita a se naviga exact pe talveg, pentru a ctiga un plus de vitez, navignd pe
marginea drumului navigabil (se va ine malul din afar) n apropierea malurilor i a
bancurilor.

1.9.3. MANEVRA I PILOTAREA NAVEI PE CANALUL DUNRE-MAREA
NEAGR

1.9.3.1.Caracteristici constructive
Dimensiuni: - lungimea = 64.4km;
- limea la fund i la suprafa = 70/120m;
- adncimea = 7m;
- numr de ecluze = 2;
- viteza admis = 6Nd.

Este situat ntre portul Constana Sud, km. zero i Dunre port Cernavod, km. 64 al canalului, respectiv
km.299,3 pe Dunre.
Pe canal, navigaia este dirijat de Dispeceratul de navigaie care realizeaz aceast dirijare pe patru
sectoare, astfel:
- de la km.64.4 la km.50, Dispeceratul de navigaie turnul de comand ecluza
Cernavod;
- de la km.50 la km.32, Dispeceratul de navigaie Medgidia;
- de la km.32 la km.15, Dispeceratul de navigaie Basarabi;
- de la km.15 la km.0, Dispeceratul de navigaie turnul de comand ecluza Agigea.

1.9.3.2. Reguli de navigaie i manevr
Sunt cele conform cu Regulamentului Navigaiei pe Dunre n sectorul romnesc, navigaia n aval
corespunde navigaiei de la Dunre la Marea Neagr, iar navigaia n amonte, de la Marea Neagr la Dunre.
Navigaia pe canal i prin ecluze se efectueaz cu nave fluviale i maritime propulsate, aparate plutitoare,
nave tehnice i de serviciu, nave fr propulsie n formaie de convoi mpins sau n cuplu. Deci n principiu
nu sunt admise convoaie remorcate, totui la cererea comandantului de nav, sau convoiului, Administraia
canalului poate permite remorcarea. Pot naviga prin canal i prin ecluze nave i convoaie cu urmtoarele
gabarite: Lmax. = 296m; lmax. = 23m; Hmax. de la linia de plutire pn la cel mai nalt punct =16,5m; la
nivel minim de ap, cu aviz special H poate fi = 18m; pescajul max. curent = 5,5 m; pescajul max. cu
restricii de vitez = 6m.
- numrul maxim al navelor ntr-un
convoi mpins (n amonte sau n aval), R
nu poate depi 6 uniti, cte 2 uniti
n dan;
- formaia n cuplu(n amonte sau n aval),
trebuie s fie de cel mult trei uniti, n care R
se include i nava cu propulsie.

Navigaia pe canal
- este permis att ziua ct i noaptea;
- noaptea este interzis circulaia ambarcaiunilor mici, cu excepia celor autorizate;
- viteza maxim admis este 12 km/h. Administraia poate aproba viteze mai mari;
- pe timp cu vizibilitate redus pot naviga numai nave cu instalaie radar, de semnalizare optic i acustic;
- cnd vntul este foarte puternic i s-a interzis navigaia, navele sunt obligate s se retrag la mal, pn la
limita posibil - vor ancora sau se vor lega la cheu amenajat.
- navele, convoaiele, trebuie s pstreze o distan suficient ntre ele, astfel:
- la navigaia n aval este de minim =1500m;
- la navigaia n amonte este de minim =1000m;
- n condiii de vizibilitate redus n aval =2000m; - n amonte = 1500m;


- excepie fac situaiile de depire, de ctre navele izolate (singurele care au dreptul de a efectua
depiri).
- intrarea (ieirea) n, din porturi se face cu aprobarea Administraiei portului-prioritate au navele ce navig pe
canal, nu cele ce intr sau ies n7din port.
- trecerea pe sub poduri este semnalizat pe ambele fee conform RND.
ntlniri i depiri
- la ntlniri se va reduce viteza, depirile se vor face numai prin Bd i fiecare va abate spre Td. pn la
limita posibil pentru a evita abordajul, i fenomenul de sugere;
- depirea este permis numai pentru navele fluviale i numai n locuri care ofer condiii de siguran;
- n curbe, n zona semafoarelor, a porturilor, la trecerile pe sub poduri i n zona canalelor de derivaie, este
interzis depirea de ctre toate categoriile de nave,
- pe tot parcursul canalului este interzis navigaia la aceiai nlime, exceptnd cazurile de depire,
- se interzic depirile pe timpul nopii i n condiii hidrometeorologice grele, excepie fac navele de control.
Prioritate de trecereau urmtoarele nave: navele care navig n aval; navele care ies din canal; navele fa
de ambarcaiunile mici; navele care acioneaz pentru salvare; navele organelor de control; navele militare,
navele cu destinaie special.
Staionarea pe canal, n principiu nu este permis, fac excepie urmtoarele cazuri:
- ancorarea pentru lucrri de ntreinere a canalului;
- oprirea semnalizat de semafoare, - locurile de ateptare situate n vecintatea porturilor i semnalizate;
- cnd administraia oprete navigaia pe canal;
- n cazul staionrii n sensuri opuse de mar distana este de cel puin 3000m
- staionarea convoaielor este de cel mult dou uniti n dan. La nchiderea temporar a navigaiei navele
se retrag la mal, pn la limita posibil permis de pescaj i ancoreaz.




2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII

2.1. GENERALITI
Coliziunea sau ralierea, din punct de vedere al manevrei navei, reprezint ntlnirea ntre dou nave, ntre
nav i cheu sau alt obiect, se mai numete i abordaj i n urma creia se poate provoca baseaua, atunci cnd
bordajul exterior primete o lovitur uoar, sau cnd lovitura este foarte puternic se poate produce ruperea
tablelor bordajului i a coastelor, deformarea i ruperea punilor i a suprastructurilor.
Din punct de vedere al manevrei navei, evitarea coliziunii, reprezint acea categorie de manevr, prin
care se elimin posibilitatea ca nava care manevreaz, s se apropie de obiectul cu care exist riscul de
intrare n coliziune, la o distan considerat periculoas.
Prin distan periculoas ntre nave, d
per
, se nelege distana la care navele sunt obligate s stopeze
mainile, pentru a nu intra n coliziune. n practica navigaiei maritime internaionale, ca limit superioar a
distanei periculoase este considerat distana de audibilitate a semnalelor de cea, egal cu 20 25 cabluri.
Manevra de evitare a coliziunii, se execut atunci cnd se pune problema evitrii apropierii la o distan
mai mic dect cea considerat distan limit de siguran, d
lim
, considerat a fi egal cu 30 cabluri.
Odat cu perfecionarea radiolocatorului de navigaie i cuplarea acestuia cu sisteme automate de evitare
a coliziunilor i calculatoare electronice de bord, riscul coliziunii s-a micorat, Totui, n-a fost nlturat
definitiv i n mod categoric nu poate fi neglijat, ci, din contra, datorit intensificrii traficului maritim i
extinderii zonelor de navigaie, el trebuie s stea permanent n atenia navigatorilor.
Din analiza conjucturilor n care s-au produs coliziunile n ultimii ani, organizaiile internaionale
maritime au stabilit c principalele cauze care duc la coliziuni, sunt urmtoarele:
- determinarea eronat a parametrilor de micare ai navelor, care manevreaz reciproc,
fapt ce duce la aprecierea fals a situaiei i la manevre greite;
- incorecta nelegere a noiunii de vitez de siguran, n special cnd la bord exist
instalaii de radiolocaie, fapt care duce la executarea navigaiei cu vitez mare, chiar i
n raioane cu traffic naval intens sau pe vizibilitate redus;
- nefolosirea cu regularitate, sau uneori nefolosirea total, a instalaiei de radiolocaie pe
vizibilitate redus;
- intrarea n funciune cu ntrziere a staiilor de radiolocaie, cnd practic evitarea devine
imposibil, n special pentru navele de mare tonaj;
- neglijarea sectoarelor de umbr i a zonelor moarte ale instalaiei de radiolocaie;
- manevra nehotrt, ntrzierea sau totala lips de decizie a comandanilor de nave;
- emiterea neregulamentar a semnalelor prevzute de COLREG, pe vizibilitate redus,
acordndu-se ncredere, uneori nejustificat total, numai staiei de radiolocaie i
sistemelor automate de prevenire a coliziunilor.

Trebuie reinut, c existena la bordul navei a staiilor de radiolocaie de navigaie nu d dreptul s se
ncalce obligaiile, impuse de regulile internaionale, ce revin tuturor navelor, ci creeaz numai condiii din
cele mai favorabile, pentru a se lua msuri din timp, pentru trecerea fr pericol pe lng navele ntlnite.
Conform prevederilor COLREG, pentru prevenirea situaiilor de ajungere la coliziune Orice nav
trebuie s navige tot timpul cu viteza de siguran, astfel nct s poat aciona corect i eficace pentru
prevenirea unei coliziuni i pentru a fi oprit pe o distan corespunztoare mprejurrilor i condiiilor
existente. Pentru determinarea vitezei de siguran trebuie luai n considerare urmtorii factori:
- vizibilitatea;
- densitatea traficului i mai ales concentrrile de nave de pescuit sau a oricror alte nave;
- capacitatea de manevr a navei i mai ales distana de oprire i calitile de giraie n condiiile
existente;
- noaptea, existena unui fundal luminos, ca acela produs de luminile de pe coast, sau de lumina
difuz a propriilor sale lumini; starea vntului, a mrii i a curenilor, precum i apropierea de
pericole pentru navigaie;
- pescajul navei n raport cu adncimea apei disponibile
n manevra navei pentru evitarea coliziunilor, prin vitez de siguran se nelege acea vitez a navei
considerate c manevreaz, la care, dup ce mainile au fost puse la mar napoi, nava poate s-i nceteze
total deplasarea pe o distan care s nu depeasc jumtate din distana de vizibilitate optic n situaia
meteorologic dat, indiferent dac la bordul navei exist sau nu mijloc tehnic de observare.
Din analizele efectuate de factori competeni n cadrul diferitelor organisme internaionale specializate n
probleme de navigaie reiese c la evitarea coliziunilor trebuie s se respecte urmtoarea ordine a activitilor
ce se intreprind la bordul navelor:
- determinarea parametrilor de micare i de poziie ai navelor ce se ntlnesc cu ajutorul celor mai
precise i sigure mijloace existente la bord (staii de radiolocaie cu dispozitive automate de evitare a
coliziunii, msurtori optico-vizuale prelucrate i interpretate correct, etc.);
- analiza operativ i aprecierea situaiei, concluzia inexistenei pericolului de coliziune, trebuind s fie
reverificat pn la crearea certitudinii;
- luarea hotrrii de evitare;
- calculul i executarea manevrei;
- controlul poziiilor reciproce ale navelor pe timpul manevrei de evitare;
- verificarea situaiei n care se afl nava care manevreaz (nava proprie), pn la convingerea c
pericolul de coliziune cu obiectul manevrei n cauz a fost evitat i nu au aprut ntre timp alte
pericole.


2.2. APLICAII ALE RADARULUI N NAVIGAIE I CONDUCEREA
NAVEI
La ora actual nu mai poate fi conceput o nav maritim care s nu aib la bord cel puin un radar
performant.
Prin convenii internaionale, o astfel de dotare a navelor a devenit obligatorie.
Din punct de vedere al echipei de cart, navigaia, mai ales n condiii de vizibilitate redus, pare de
neconceput astzi, fr ajutorul unui radar.
Indiferent de complexitatea echipamentului radar de care dispunem, informaia radar trebuie ntotdeauna
interpretat logic i corelat cu toate celelalte informaii disponibile din alte surse, pentru o apreciere exact a
situaiei pe mare.
Avnd n vedere cerinele impuse la examenele de Brevet, un accent deosebit este pus pe lucrul pe
planeta de manevr, pentru rezolvarea manevrelor de evitare.
Din punct de vedere practic, exist dou tipuri de activiti pe durata cartului de navigaie, n care
utilizarea radarului ofer Ofierului de Cart informaii deosebit de preioase n orice condiii de vizibilitate,
dar mai ales pe timp de noapte sau n condiii de vizibilitate redus:
- supravegherea traficului existent n jurul navei i prevenirea situaiilor de foarte mare
apropiere;
- conducerea i pilotarea navei n condiii de siguran.
Pentru prevenirea coliziunilor, nu este suficient numai detectarea prezenei unei alte nave, ci relevmentul
i distana la aceasta trebuiesc notate din timp n timp pentru a se constata pericolul de coliziune.
Numai n cazul unei plotri anticipate a poziiilor succesive ale intei se poate determina cu certitudine
existena unei situaii de coliziune.
Pentru a se obine un maxim de informaie i pentru ca aceast informaie s fie conform cu realitatea,
trebuie ntotdeauna s se in cont de performanele i limitrile tehnice ale echipamentului radar.
Radarul trebuie reglat i operat n mod corect, astfel nct imaginea afiat pe ecran s fie de bun calitate.
Indiferent de calitile radarului i de multitudinea facilitilor i informaiilor oferite, manevrele de evitare
trebuie s fie conforme prevederilor COLREG, att pentru a se asigura eficacitatea lor, ct i pentru a nu
induce n eroare cealalt nav.
Nu trebuie uitate, sau trecute cu vederea, metodele tradiionale de observare i n special veghea vizual i
auditiv.
Att pe timp de zi, dar i pe timp de noapte, direcia de deplasare a unei nave i eventualele ei schimbri
de drum, pot fi vzute mai repede cu ochiul liber dect pe ecranul radarului.
Imaginea radar i intele detectate trebuie neaprat cutate i identificate vizual pe arcul de orizont, lucru
cu att mai important atunci cnd din cauza condiiilor hidrometeorologice pe ecranul radar apar parazii.
Radarul poate furniza informaii preioase n cazul manevrei i navigaiei costiere sau a pilotajului n zone
dificile.

Modul de reflectare al undei radar fiind dependent de proprietile reflexive ale intelor ntlnite, imaginea
de pe display va diferi mult fa de desenul prezentat pe harta de navigaie, de aceea este foarte important ca
radarul s fie utilizat i n condiii de vizibilitate bun pentru a se face o comparaie a calitii imaginii afiate.



2.3. ANALIZA PERICOLULUI DE COLIZIUNE PE BAZA
INFORMAIILOR RADAR

Factorii care influeneaz manevra de evitare n navigaia radar sunt:
a).Factori ce pot fi influenai viteza de siguran i drumul navei
b):Factori ce nu pot fi influenai caracteristicile navei, densitatea traficului,
condiiile geografice i meteorologice.
Dintre aceti factori pentru o analiz corect a informaiilor radar privitoare la pericolul de coliziune,
trebuie insistat pe aceia din prima categorie, respectiv pe drumul i viteza de siguran a navei, factori ce
trebuie corelai cu :
- vizibilitatea;
- densitatea traficului , inclusiv concentrrile de nave de pescuit sau de oricare alte
tipuri de nave;
- manevrabilitatea navei , cu referire special la distana de oprire i capacitatea de
giraie n condiiile existente;
- noaptea, existena unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pe coast
sau de lumina difuz a propriilor sale lumini;
- starea vntului, a mrii i a curenilor, precum i apropierea de pericolele pentru
navigaie;
- pescajul navei n raport cu adncimea accesibil a apei;
Distana de siguran se determin n funcie de manevrabilitatea navei i de condiiile geografice de
navigaie avnd o valoare diferit, n funcie de modul propriu de apreciere al celor rspunztori de sigurana
navei.

2.3.1. PREVEDERI COLREG PRIVIND FOLOSIREA INFORMAIILOR
RADAR
n condiii de vizibilitate redus, radarul este mijlocul de baz al navigaiei moderne pentru detectarea
navelor din zon; informaiile radar, relevmentele i dstanele succesive msurate la o nav , servesc la
determinarea pericolului de coliziune i a elementelor manevrei de evitare, atunci cnd exist un asemenea
pericol.
Informaiile radar se dovedesc de asemenea extrem de utile n scopul prevenirii coliziunilor pe mare i n
condiii de vizibilitate bun, n zonele cu trafic intens, att la larg, ct i n apropierea coastei, ndeosebi pe
timpul nopii i n situaiile ntlnirilor convergente. n aceste cazuri, informaiile radar permit stabilirea
pericolului de coliziune n timp util, cnd navele se afl nc la distane suficient de mari, determinarea
ordinei de urgen n luarea msurilor de prevenire n funcie de parametrii micrilor de apropiere fa de
diferitele nave din zon, precum i a elementelor manevrei de evitare. n vederea

analizrii corecte a pericolului de coliziune pe baza informailor radar, COLREG prevede s se in cont de:
- caracteristicile, eficacitatea i limitele de folosire ale echipamentului radar;
- limitrile rezultate din scala distanelor folosit la radar;
- efectul strii mrii, condiiilor meteorologice i a altor surse de bruiaj asupra
deteciei prin radar;
- faptul c ambarcaiunile mici, gheurile i alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate
cu radarul la o distan suficient;
- numrul, poziia i micarea navelor detectate cu radarul;
- faptul c este posibil s se aprecieze mai exact vizibilitatea atunci cnd radarul este
folosit pentru determinarea distanei la nave i alte obiecte aflate n vecintate.
COLREG face o serie de precizri privind modul de folosire a instalaiei radar pentru evitarea pericolului
de coliziune n condiii de vizibilitate redus, rezultate din experiena la bordul navelor maritime n acest
domeniu, de care trebuie s se in seama cu mult atenie, O nav care detecteaz numai cu radarul prezena
unei alte nave trebuie s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere i/sau un
pericol de coliziune. n acest caz, nava trebuie s ia cu mult timp nainte msuri pentru evitarea acestei
situaii.
Riscul unei coliziuni trebuie s menin mereu n atenie pe cel ce execut manevre cu nava i de aceea
orice nav trebuie s foloseasc toate mijloacele disponibile corespunztoare mprejurrilor i condiiilor
existente pentru a stabili dac exist un pericol de coliziune. Dac exist ndoial, n ceea ce privete pericolul
de coliziune, trebuie s se considere c acest pericol exist.
Pericolul de coliziune solicit necesitatea folosirii corespunztoare a instalaiei radar, cu explorare la
distan mare, n scopul de a descoperi din timp un pericol de abordaj i de a evita formularea de concluzii
privind modul de aciune din informaii radar insuficiente. Aprecierea pericolului de coliziune se face pe baza
urmtoarelor considerente:
- exist pericol de coliziune dac relevmentul compas la o nav care se apropie nu
variaz ntr-un mod considerabil;
- n unele cazuri pericolul de coliziune exist chiar dac se observ c relevmentul
variaz apreciabil, mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un convoi
remorcat sau de o nav care se afl la distan mic.
Necesitatea explorrii cu radarul la distan mare, n scopul de a detecta navele care prezint pericol de
abordaj i de a lua msuri de prevenire din timp, constituie o condiie esenial n practica folosirii cu succes a
instalaiei la evitarea coliziunilor. Nerespetarea acestor cerine pot conduce pe cel de pe comanda navei la
msuri pripite de ultim moment, rezultate de regul din informaii radar insuficiente i dintr-o analiz lipsit
de temeinicie, n msur s provoace derut pe punile de comand ale navelor din apropiere i aciuni ce pot
amplifica pericolul de coliziune.
Considernd c manevra de evitare se iniiaz la o distan mare i c n zon nu sunt nave care s fie
jenate de aciunea proprie, evitarea se execut de regul, prin schimbarea

drumului, n condiiile prevzute de COLREG, care cere s se evite n msura posibilului, urmtoarele
manevre:
- o schimbare de drum ctre babord, n cazul unei nave care se afl naintea
traversului, cu excepia cazului cnd aceast nav este ajuns din urm;
- o schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau napoia
traversului
Cnd manevra de evitare se execut n condiiile unei aglomerri de nave n zon, se recomand ca
evitarea s fie efectuat prin reducerea vitezei.
Manevrele executate pentru evitarea coliziunii cu o alt nav trebuie s fie astfel nct s permit
trecerea la o distan de siguran. Eficacitatea manevrelor trebuie controlat cu atenie pn cnd cealalt
nav a fost complet i definitiv evitat Distana de siguran de evitare a navelor, la care se refer COLREG,
se stabilete funcie de particularitile zonei de navigaie, vizibilitate, trafic, mrimea i manevrabilitatea
navei proprii, etc. La larg de regul aceast distan de siguran se consider de cel puin 20 cabluri.
Bineneles c sarcina navigatorului de pe puntea de comand a navei maritime crete n complexitate cu
numrul intelor de pe ecran, identificate ca nave. Iat de ce informaiile radar trebuie s fie analizate corect
pentru stabilirea unor situaii de foarte mare apropiere i/sau a unor pericole de coliziune, a gradului de
periculozitate a apropierii fa de navele din zon i deci a ordinii de urgen n executarea manevrelor de
evitare impuse de situaie.

2.3.2. DETERMINAREA PERICOLULUI DE COLIZIUNE NTRE DOU
NAVE
Pentru determinarea pericolului de coliziune a dou nave este necesar s se analizeze parametrii micrii
de apropiere a celor dou nave, prin analiza poziiilor relative i a micrii relative, la un moment dat,
determinate prin msurarea relevmentului adevrat i a distanei cu radarul.
Msurm deci la momente succesive dou la trei relevmente i distane la nava int (B), iar drepta care
va uni punctele astfel obinute va reprezenta indicatoarea micrii relative a intei fa de nava noastr (A).

N(Y) V
T
Y
1
B
1
Y B
2
VR V
N

Y
2
DRT
B
3
R
2
d
2
d
1
R
1
d
min
A X
2
X
1
E(X)

Distana parcurs de int, ntre momentele msurtorilor reprezint, spaiul relativ (S
RT
), parcurs de int,
iar direcia, cu sensul de la primul punct al observaiei la ultimul, reprezint drumul relativ (DRT), pe care-l
parcurge inta. Perpendiculara dus din punctul navei noastre pe drumul relativ al intei va reprezenta distana
minim (d
min
), obinut la un moment dat ntre cele dou nave.
ntotdeauna se consider c exist pericol de coliziune ntre dou nave, atunci cnd distana minim
(dmin) de trecere dintre ele este inferioar distanei de siguran (d
s
) la care se refer COLREG.n rezolvarea
problemei de evitare, pe baza micrii relative, pericolul de coliziune este indicat de intersectarea drumului
relativ, al intei cu cercul de siguran avnd ca centru nava proprie i raza egal cu distana de siguran.
Timpul de apropiere necesar intei ca s itersecteze cercul de siguran, este important de tiut pentru
analizarea situaiei, luarea deciziei i executarea manevrei de evitare, se numete timp critic (t
c
) i se
consider egal cu 30 minute.
Analiznd elementele care contribuie la stabilirea pericolului de coliziune, deducem existena
urmtoarelor criterii ce se iau n considerare pentru determinarea acestui pericol:
- criteriul de distan (p)
d
min

p = < 1 unde d
min
= distana minim;
d
s
d
s
= distana de siguran.

- criteriul de timp (q)
t
m
q = < 1 unde t
m
= timpul necesar intei s ajung la distana minim;
t
c
t
c
= timpul critic.
- criteriul gradului de periculozitate (k), n funcie de valorile criteriilor p i q, i scade cu gradul
pericolului:
q
k = 1 -;

2
1 p
ntr-o situaie de ntlnire dintre nave trebuie avute n vedere toate cele trei criterii, pentru fundamentarea
deciziei privind msurile de evitare. Astfel de exemplu, n cazul apropierii pe un drum de coliziune cu o int
la care distana minim este foarte mic, trebuie luate msuri de evitare, mai devreme dect fa de o nav,
care se apropie cu aceiai vitez relativ ca i prima, dar care intersecteaz cercul de siguran a navei
noastre spre marginea lui. n acest caz ,considernd criteriul de timp pentru cele dou inte de valori
apropiate, criteriul de distan indic n mod evident o situaie de apropiere mai periculoas cu prima nav
dect cu cea de-a doua.
n concluzie: - n cazul existenei mai multor nave pe drumuri de apropiere, se
consider , deci ca prezentnd pericol de coliziune acele inte care
satisfac criteriul de distan p i cel de timp q;
- n cazul existenei mai multor nave pe drumul de apropiere ce prezint
pericol de coliziune, criteriul k indic ierarhia gradului de

periculozitate i deci ordinea de urgen n executarea manevrelor de
evitare.

2.4. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZUNII
Coliziunile cu urmri grave ntre dou nave pot fi:
- cnd o nav este n mar i cealalt n staionare, produs mai ales la manevrele de
acostare i de luare la ureche, evitarea sau amortizarea coliziunii revenind-ui n primul
rnd comandantului navei care acosteaz, iar n al doilea rnd navei expus lovirii;
- cnd navele se mic n acelai sens, mai ales n zone nguste, cnd o nav
intenioneaz s depeasc pe cealalt i cnd efectul crmelor este limitat. Evitarea
coliziunii revine ambelor nave care trebuie s-i semnalizeze din timp n ce parte dorete
s se abat, sau orice micare nou care se intenioneaz a se face, pentru ca cealalt
nav s aib timp s se conformeze n consecin. Un semnal emis de o nav constituie
i o ntrebare la care trebuie s se rspund i cum anume se va comporta fa de
manevrele pe care vrea s le fac cealalt nav.
- cnd navele se mic n sensuri contrare, coliziunea este cea mai periculoas, navele
se lovesc cu suma vitezelor lor, manevra de evitare a coliziunii este reciproc, navele
trebuie s-i reduc viteza de mar i s-i semnalizeze din timp manevra pe care
intenioneaz s o fac, nainte de a ajunge aproape una de alta.
Pe timpul navigaiei la larg, n condiii de vizibilitate redus, conducerea navei se bazeaz n primul
rnd pe veghea radar, pe scale de 12 16 Mm, n funcie de tipul instalaiei, distane la care se dispune de
timp suficient pentru determinarea pericolului de coliziune i a elementelor manevrei de evitare. Imediat ce
apare spotul unei nave pe ecran, se procedeaz la msurtori pentru determinarea parametrilor micrii de
apropiere, iar n cazul existenei mai multor nave n zona de navigaie, ordinea de urgen n executarea
observaiilor, analizarea pericolului de coliziune i stabilirea soluiilor de evitare este urmtoarea: nave care
se apropie la relevment constant sau cu o variaie lent de relevment, cu o vitez relativ de apropiere mare,
din sectorul prova sau dinaintea traversului. n cazul n care nava proprie merge cu vitez redus, prezint
interes i navele aflate n sectorul pupa i napoia traversului.
COLREG prevede c Orice schimbare de drum sau de vitez sau amndou deodat, n scopul evitrii
unei coliziuni, trebuie dac mprejurrile permit, s fie destul de mare pentru a putea fi perceput imediat de
orice nav care o observ vizual sau cu radarul; trebuie evitate schimbrile succesive de mic importan, de
drum , de vitez sau ale ambelor concomitent. Pentru ca variaia elementelor de manevr ale navei proprii,
drumul i/sau viteza, n scopul executrii evitrii, s poat fi percepute corect i n timp util pe ecranele radar
ale celorlalte nave fa de care se manevreaz, experiena arat c amploarea acestora este favorabil la valori
de cel puin 30, n cazul evitrii prin schimbarea drumului i de 50% din vitez, dac se apeleaz la
reducerea vitezei.
De asemenea se impune ca manevra de evitare s fie iniiat ct mai devreme posibil i n continuare s
se observe cu atenie efectele ei, pn cnd inta depete apropierea la distana minim i deci pericolul de
coliziune este complet evitat.
Practic, limita la care trebuie iniiat manevra de evitare se consider jumtatea distanei la care a fost
detectat inta.
Dac este nevoie, ca s se evite o coliziune, sau pentru a se ctiga mai mult timp pentru aprecierea
situaiei, nava trebuie s reduc viteza sau s opreasc complet, stopnd mainile ori punndu-le napoi.
Pe timpul navigaiei la larg, n condiii de vizibilitate normal, se acord importan deosebit
observaiilor radar ndeosebi n zonele cu trafic intens i n cazul ntlnirilor pe drumuri convergente i mai
ales navigaiei pe timp ul nopii.
n zone costiere, n condiii de vizibilitate redus,pentru executarea manevrelor de evitare se va ine cont
de condiiile hidrografice existente, zone cu adncime mic, pericole de navigaie, etc.
n ape nguste, n strmtori, canale, etc., distanele de siguran la care se evit navele sunt mult mai
mici i drumurile se schimb frecvent, astfel c, n condiii de vizibilitate redus, evitarea se bazeaz cel mai
mult pe veghea radar, observatorul trebuie s fie foarte atent i s interpreteze corect i rapid imaginile.
Navigaia n ape nguste are caracteristic faptul c drumurile navelor sunt de regul paralele sau aproape
paralele, n sensuri opuse sau de acelai sens i care solicit manevre de ncruciare sau de depire. n aceste
situaii de foarte mare importan este modul de interpretare a urmei format pe ecranul radar de int, aa
numita coad a intei, care poate constitui un indiciu foarte preios pentru stabilirea micrii acesteia n raport
cu nava proprie, inndu-se cont de forma de prezentare a imaginii radar.

2.4.1. PROCEDEE PRACTICE PENTRU EVITAREA COLIZIUNI
Pentru nelegerea consideraiilor, care ne vor conduce la procedeele practice pentru evitarea coliziunii,
se va considera c parametrii de micare, ai celor dou nave angajate n manevra reciproc sunt mrimi
constante, pn n momentul n care ncepe manevra de evitare a coliziunii.
Parametrii de poziie (relevmentul i distana) sunt principalele elemente, care stau la baza analizei
situaiei, n care se afl navele ce manevreaz reciproc, distana fiind primul element, ce se ia n considerare i
avnd prioritate, inta cea mai apropiat, iar relevmentul este al doilea element, a crui variaie ne indic
existena sau nu a pericolului de coliziune i se va analiza cu prioritate navele aflate n sectorul prova al navei
noastre.
Pentru exemplificare i explicaiile necesare vom considera nava proprie N, manevrnd pe drumul D
N
i
cu viteza V
N
i nava int T, manevrnd pe drumul D
T
i cu viteza V
T
, care ajung simultan n punctul de
coliziune C, deoarece relevmentul reciproc rmne constant i se suprapune peste direcia micrii relative
DMR. Coliziunea este evident dac navele nu-i vor modifica la timp parametrii de micare, deoarece
drumul relativ al intei T, D
RT
, trece prin poziia navei noastre N, cu viteza relativ V
RT
.
D
N
T
o
V
T

S
T
C
V
N

D
T

V
RT=
S
N

S
RT


N
o
D
RT

R
o
d
o
Fiecare nav angajat n manevr reciproc, pentru evitarea coliziunii, msoar relevmentul i distana la
celelalte nave, n scopul stabilirii gradului riscului de coliziune. Cunoscnd parametrii de micare ai intei i
ai navei proprii, se determin drumul relativ al intei D
RT
, i viteza relativ a acesteia,V
RT.
Viteza relativ se descompune pe dou direcii reciproc perpendiculare:
- direcia relevmentului;
- direcia normal pe acesta.
Cele dou componente sunt:
- viteza de apropiere, V
a
, adic viteza cu care navele se apropie una de alta;
- viteza normal, V
n
, adic viteza cu

care navele se deprteaz de la relevmentul reciproc.

T
o
D
N
V
T

V
RT
V
N
D
T

V
a
V
n





N
o
Gradul riscului de coliziune este invers proporional cu viteza V
a
: cu ct V
a
este mai mic cu att riscul
de abordaj este mai mare. Pentru V
n
= 0 (V
RT
se confund cu relevmentul) coliziunea este evident.
n funcie de direcia drumului relativ al intei D
RT
i de distana la care aceasta trece fa de nava
proprie d
min
, se pot ntlni urmtoarele situaii concrete de coliziune i n consecin procedee practice pentru
evitarea coliziunii:
- drumul relativ al intei D
RT
, trece prin prova navei noastre;
- drumul relativ al intei D
RT
, trece prin pupa navei noastre;
- drumul relativ al intei D
RT
, trece la stnga navei noastre;
- drumul relativ al intei D
RT
, trece la dreapta navei noastre;
- drumul relativ al intei D
RT
, trece prin poziia navei noastre (navele manevreaz pe relevment
constant).
Evitarea coliziunii este realizat dac DMR trece la distana limit de siguran
d
S
>30

cabluri fa de nava noastr.
Drumul relativ al intei trece prin prova navei noastre la d
min
<30 cabluri.
Deplasndu-se pe drumul D
N
cu viteza V
N
, nava N observ nava T n poziia T
o

.
Dup determinarea parametrilor de micare i de poziie ai navei T pentru poziiile reciproce, N
o
i T
o
,
se analizeaz micarea reciproc a celor dou nave i se constat c drumul relativ al navei T, D
RT,
trece prin
prova navei N la o distan d
min
< 30 cabluri.
n aceast situaie cea mai sigur manevr const n micorarea brusc a vitezei V
N
(dac V
N
V
T
, se
recomand ca V
N
= 0). Dup micorarea vitezei , D
RT
va trece prin prova la o distan mai mare dect cea
iniial. Cnd aceast distan este mai mare de 30 cabluri, nava N i poate continua drumul D
N,
cu viteza V
N
,
pe care o avea nainte de manevra de evitare.
n scopul grbirii manevrei de evitare i pentru mai mult siguran, nava N poate schimba de drum cu
20
o
30
o
spre nava T , mrind i mai mult distana la care va intersecta drumul acesteia prin pupa.
D
T
D
N

d
S
=30cab

D
RT
d
min
< 30cab T
1
S
N
N
1

T S
T

V
RT
N
o
S
RT
V
T
R
o
d
o
d
S
= 30cab
V
N
T
o
T
o

R
o
d
o
d
min
< 30cab
Drumul relativ al intei trece prin pupa navei noastre, la d
min
<30 cabluri
n acest caz am fi tentai s mrim viteza V
N,
pentru a evita situaia de coliziune dar, manevrele de
evitare a coliziunii prin mrire de vitez sunt interzise
Nava N trebuie s-i modifice drumul cu 30
O
40
O
, abtndu-se n sensul de la nava T. Dac prin
urmrirea evoluiei parametrilor de poziie, se constat c nu s-au mbuntit condiiile de evitare, se va
modifica drumul navei N cu o valoare i mai mare, pn cnd orientarea acestuia devine paralel cu
orientarea D
RT
iniial. Dac totui pericolul de coliziune tot nu a fost nlturat cu siguran i nc mai exist
dubii, se va recurge la micorarea vitezei V
N
.


T
0


T
0
S
RT
V
N
R
o
d
o
V
RT
V
T
D
RT
T
N
o
S
T

d
S
= 30cab S
N

T
1

d
S
=30cab
N
1
D
N


D
T

Drumul relativ al intei trece la stnga fa de nava noastr, la d
min
<30cab.
Dac nava N navig cu vitez redus, pentru evitarea pericolului de coliziune, i va modifica drumul
spre dreapta cu un unghi de 30
0
40
0
, fr s-i modifice i viteza.
n zone aglomerate, cu trafic intens sau atunci cnd n dreapta exist o alt nav la distan mic (sub
distana limit de siguran d
min
), nava N va micora sau dup caz va reduce viteza la zero.







D
N
N
1
d
S
=30cab. S
N

T
1
S
T
V
RT
V
N
T
o
D
T
d
S
=30cab V
T
R
o
d
o
N
o
S
RT


T



D
RT




d
min
< 30cab
d
min
< 30cab
d
min
< 30cab
Drumul relativ al intei trece la dreapta fa de nava noastr, la d
min
<30cab.
Dac nava N navig cu vitez redus, pentru evitarea pericolului de coliziune, i va modifica drumul
spre stnga cu un unghi de 30
0
40
0
, fr s-i modifice viteza.

T
o
d
S
=30cab. V
N


R
0
d
0
N
O
S
RT
V
T

V
RT
T

S
N
S
T

D
RT
N
1
T
1
D
N

D
T
d
S
=30cab.


n zone aglomerate, cu trafic intens sau atunci cnd n stnga exist o alt nav la distan mic (sub
distana limit de siguran d
min
), nava N va micora sau dup caz va reduce viteza la zero.

Drumul relativ al intei trece prin poziia navei noastre
n situaia n care drumul relativ al intei trece prin poziia navei noastre, nsemn c navele manevreaz
reciproc pe relevment constant i riscul de coliziune este evident.
ntr-o astfel de situaie nava N reduce brusc viteza i urmrete deplasarea inte, iar dac D
RT
se
deplaseaz spre prova, rezult c inta i menine drumul i viteza i se va proceda conform situaiilor
explicate mai sus.
Dac dup reducerea vitezei V
N
relevmentul reciproc nu s-a schimbat, rezult c i inta i-a redus viteza
(s-a sesizat i la bordul acesteia pericolul de coliziune) i se va aplica regula prioritii navei care vine din
dreapta astfel:
- cnd D
RT
este de sens contrar D
N
(D
N
= D
RT
180
0
), ambele nave schimb de drum spre dreapta cu
un unghi de 40
0
;
- cnd D
RT
este de acelai sens cu D
N
, nava N i va menine drumul, urmnd a fi evitat de nava int;
eventual, micoreaz viteza cnd aceasta execut depirea.

2.4.2. MSURI PENTRU EVITAREA COLIZIUNI
- evitarea unei coliziuni necesit msuri rapide, comenzi hotrte i potrivite situaiei n
care se afl nava;
- n cele mai multe situaii nava va trebui oprit imediat pe loc, folosind crma i maina,
astfel nct coliziunea s fie evitat;
- se vor respecta i conforma ntru-totul prevederile COLREG, pentru evitarea
coliziunilor pe mare, avndu-se n vedere ca luminile de drum i de poziie s fie artate
corect, nici o alt lumin s nu fie vzut din afara bordului, iar semnalele de manevr i
de vizibilitate redus s fie date i respectate corespunztor;
- la apariia unui obstacol, se determin dac este sau nu pericol de coliziune, observnd
variaia relevmentului la compas - dac relevmentul rmne constant sau variaia
relevmentului este mic, existena pericolului de coliziune este sigur;
- dac exist pericol de coliziune i conform COLREG nava proprie trebuie s evite,
manevra de evitare trebuie ntreprins din timp pentru a nu provoca nelinite la bordul
celeilalte nave i luarea de msuri greite care s mreasc pericolul de coliziune;
- n caz de vizibilitate redus , se vor lua urmtoarele msuri:
- se dau semnale regulamentare de cea i se ntrete veghea;
- se nchid porile etane i se reduce viteza navei la viteza de siguran;
- se face linite la bord, pentru a se putea asculte semnalele altor nave care se afl n
apropiere; dac este necesar se va stopa maina pentru o ascultare mai bun;
- cnd adncimea apei este corespunztoare, ancorele se in gata de fundarisit;
- pe timpul navigaiei se vor folosi sondele i mijloacele radiotehnice de observare;
- pe timp de cea trebuie tiut c distanele se apreciaz mai mari dect n realitate.

d
min
< 30cab
2.5. MANEVRA NAVEI DUP COLIZIUNE
La o nav care a suferit o coliziune se va face constatarea exact a tuturor avariilor i a volumului lor,
specificndu-se totul ntr-un proces verbal de constatare.
Msurile ce se iau difer de la caz la caz, n funcie de compartimentajul navei, locul i mrimea gurii de
ap, deprtarea de porturi sau adposturi, starea timpului i de mijloacele de care se dispune.
Cunoscndu-se c nava cu un compartiment inundat i mai menine rezerva de flotabilitate, trebuie luptat
ca apa ptruns ntr-un compartiment s nu treac i n alte compartimente.
Concomitent cu lupta pentru meninerea vitalitii navei, se vor executa astfel de manevre cu nava, care s
permit ducerea acestei lupte, n condiii corespunztoare i meninerea ei ntr-o astfel de alur, care s
limiteze ptrunderea apei. n cazul cnd nclinarea, aprovarea sau apuparea devin periculoase pentru
stabilitatea navei, sau nava nu poate fi guvernat, trebuie luate msuri, pentru redresarea ei prin manevra
combustibilului, a apei i greutilor de la bord, precum i meninerea unei aluri, care s nu pericliteze
stabilitatea navei. n situaia c nu se pericliteaz flotabilitatea, se poate trece la umplerea tancurilor de balast
goale, situate diametral opus, fa de compartimentul inundat n raport cu centrul de greutate.
Nava fiind n apropierea coastei , dac gaura de ap este mare i exist pericolul scufundrii sau
rsturnrii, este indicat ca nava s fie pus pe uscat, n acest scop, se alege un punct adpostit cu funduri fr
stnc i pietre. Dac este posibil, readucerea navei n stare de plutire, prin astuparea gurii de ap sau
limitarea ptrunderii ei, se transport o ancor spre larg, pentru a asigura nava mpotriva derivei de vnt din
larg.

2.5.1. EVALUAREA SITUAIEI DE COLIZIUNE
Coliziunea unei nave reprezint aadar, lovirea acesteia cu o alt nava sau cu un obstacol datorit unei
greeli de navigaie sau datorit insuficientelor msuri luate pentru evitarea unui abordaj.
Coliziunea este un eveniment de navigaie, a crui gravitate se stabilete n funcie de condiia navei sau a
navelor n urma abordajului. Pentru aceasta, dup ce coliziunea s-a produs, aciunile imediate acesteia, vor
trebui s determine starea, n care se afl nava proprie, nava colizionat i dac exist pericolul pierderii de
viei omeneti, de pierdere a navei sau navelor, sau pierderii i avarierii mrfurilor de la bord.
n general coliziunea produce avarii la corpul navei, care genereaz guri de ap. Apa ambarcat prin
aceste guri poate, provoca urmtoarele situaii la bord:
a). nclinarea navei
b). Apuparea sau aprovarea navei
c). Creterea uniform a pescajului navei
Consecinele schimbrii liniei de plutire, sunt reducerea flotabilitii i a stabilitii navei i reducerea
calitilor manevriere ale navei.
De aceea primele msuri care vor fi luate dup coliziune sunt:
- s se determine dac exist pericolul unei explozii sau a producerii unui incendiu la

bord i s se ia msuri corespunztoare;
- s se evite a se mai face orice manevr cu nava proprie sau nava colizionat (n
cazul n care navele au rmas blocate), pn la observarea i determinarea cu
precizie a poziiei eventualelor guri de ap i dac o eventual desprire a celor
dou corpuri ar pune n pericol navele;
- s se dea mesajele corespunztoare situaiei pentru a cere de la caz la caz
ajutor, asisten sau pentru a avertiza navele din zon,
- s se nchid sau s se controleze nchiderea porilor etane;
- s se inspecteze vizual opera moart pentru stabilirea avariilor;
- s se fac sonde la toate tancurile de balast, santine magazii pentru determinarea
avariilor la opera vie;
- s se inspecteze vizual magaziile de marf, compartimentul main pentru
depistarea eventualelor fisuri sau guri de ap,
- s se stabileasc mijloace de comunicare cu nava colizionat pentru identificare i
pentru stabilirea de comun acord a manevrelor urmtoare,
- se va evita pe ct posibil coliziunea cu prova, nava lovit cu prova va trebui s se
opreasc imediat pe loc, pentru a evita ruperea bordajului;
- lovirea cu bordul produce n general avarii mai uoare;
- n cazul gurilor de ap se va manevra n aa fel cu nava, astfel ca pe ct posibil
zona cu sprtura s nu fie expus ptrunderii valurilor;
- dup coliziune se vor lua msuri imediate de localizare i eliminare a ptrunderii
apei n compartimentele navei;
- n caz c nava a suferit avarii grave, astfel nct flotabilitatea navei nu mai poate fi
asigurat, se vor lua msuri imediate pentru salvarea echipajului;
- dac nava proprie este n siguran, se va da tot ajutorul celeilalte nave, n caz c a
suferit avarii mai grave.

2.5.2. MSURI JURIDICE N CAZ DE COLIZIUNE
n caz de coliziune, experiena comandantului va juca un rol hotrtor n stabilirea cauzelor i
mprejurrilor n car s-a produs coliziunea. Comandantul va trebui, n primul rnd s stabileasc situaia navei
sale n ceea ce privete avaria cauzat, dac este sau nu n pericol i apoi se va informa asupra situaiei
celeilalte nave, avnd obligaia de a ntrebuina toate mijloacele de salvare a navei lovite, echipajului i
pasagerilor.
Comandantul va informa imediat conducerea firmei de care aparine nava, artnd numele i naionalitatea
navei cu care a avut loc coliziunea, locul i amploarea avariilor fiecrei nave.
n primul port de escal comandantul navei, va depune raportul su, cu ilustrarea detaliat a
mprejurrilor coliziunii i va cere organelor competente, executarea unei expertize, constatarea avariilor i
evaluarea daunelor de ctre experi.
Dac coliziunea s-a produs pe timpul staionrii n port, sau n timpul manevrei , se va depune imediat
raportul de avarie autoritii competente din port, cerndu-se cercetarea i stabilirea cauzelor i daunelor,
solicitnd navei n culp o garanie.

n cazul culpei navei proprii, nava avariat formulnd pretenii i cernd garanii, se vor cere de urgen
instruciuni de la conducerea firmei armatoare, artndu-se forma i valoarea garaniei pretinse. Comandantul
va apela n ambele situaii, la sprijinul organului consular pentru a media litigiul.
La napoierea n ar comandantul, va depune la cpitnia portului i la conducerea firmei armatoare
copii de pe jurnalul de bord, cu un raport detaliat i schiele poziiilor navelor n diverse situaii. Este foarte
important, ca n jurnalul de bord i n jurnalul de maini s fie consemnat cu foarte mare atenie,
desfurarea evenimentelor (comenzi date la maini, luminile sau semnele purtate, semnale date, starea
timpului, a mrii, vizibilitatea, viteza navei, schimbrile de drum, ora la care s-a vzut nava, poziia navei,
vntul, curentul, etc.). Se va acorda o importan deosebit, modului cum au fost respectate prevederile
COLREG.
DN


ntoarce la Tb ntre
60
0
i 90
0

ntoarce la ntoarce la Tb
Tb pn cnd pn cnd nava pe
nava pe care ai care ai vzut-o este
vzut-o este la la cel puin 30
0
Bb
travers Bb MSURI DE EVITARE
NTRE 4 I 6 Mm ntoarce la
Bb pn cnd
nava pe care ai
ntoarce la vzut-o este n
Tb pn ce pupa ta sau
nava pe care aproape n pupa
ai vzut-o
este n pupa ntoarce
navei tale MSURI DE EVITARE la Bb pn
(SCPARE) SUB 3 Mm cnd nava pe care
ai vzut-o este
n pupa ta

ntoarce la Bb
ntre 20
0
i 40
0

Manevra de evitare a coliziunii prin schimbare de drum

3. MANEVRA NAVEI N ZONE CU CURENI

3.1. CURENII MARINI
Curenii marini sunt acele deplasri ale apei caracterizate prin direcie i sens, micri ce sunt generate de
anumite fore exterioare numite micri de translaie. Specificul curenilor l reprezint lungimea, forma i
temperatura generate de factorii creatori (vnturile regulate, diferena de densitate, maree) i factorii de
schimbare (fore de frecare, fora Coriollis, etc.).
Curenii marini se clasific n funcie de mai multe criterii :
a. dup direcie i form :
- cureni orizontali de fund sau de suprafa (Bosfor, Dardanele);
- cureni verticali ascendeni sau descendeni;
- cureni liniari i pstreaz direcia iniial;
- cureni circulari se deplaseaz n cerc.
b. dup genez :
- cureni produi de vnturile regulate i periodice : alizee, vnturile de vest i musoni.
- cureni determinai de diferena de densitate i salinitate dintre dou zone, apele
deplasndu-se din zonele cu densiti mici spre zonele cu densiti mari. n Bosfor,
din cauza densitii mai mari a apelor din M. Mediteran, apele din M. Neagr au
sensul spre Str.Dardanele pe la suprafa, fiind compensate cu un curent de sens
contrar la adncime;
- cureni generai de diferenele de nivel determinate de bilanul hidrologic diferit.
Apele unde bilanul este pozitiv, au un nivel mai ridicat dect apele din zonele unde
bilanul este negativ;
- curenii de maree produi periodic de fenomenul mareei i pot fi alternativi dup cum
mareea urc sau coboar i rotativi sau giratori, care se rotesc n toate direciile fa
de un punct fix;
- cureni de debit formai prin aducerea de ap dulce n zonele de vrsare a fluviilor.
c. dup temperatur
- cureni calzi cu temperatura peste 25
0
C;
- cureni reci cu temperatura sub 16
0
C.

3.1.1. CURENII DIN MAREA NEAGR
Curenii din Marea Neagr se pot mpri n trei zone: zona curenilor principali, zona curenilor slabi
de litoral i zona curenilor slabi.
Zona curentului principal se afl la 2 5Mm de coast, are limea de 23 25Mm i nconjoar toat
marea. n aceast zon curenii se caracterizeaz printr-un regim relativ stabil i prin faptul c sunt foarte
puin influenai de conturul coastelor. Viteza curentului este de 0,5 1,2Nd, ns cnd bat vnturi puternice
i pe timpul furtunilor, poate ajunge
la 2 3Nd.














n Marea Neagr curentul principal este produs de vnturile din NE.
n zona mai strmt a mrii se desfac doi cureni circulari.
n zona curenilor circulari pe litoral, regimul acestora este influenat n afar de vnt, i de debitul de ap
adus de fluvii i de conturul coastei. Curenii circulari se pot observa mai bine n golfuri i bi, unde se mic
n sensul acelor unui ceasornic, atunci cnd curentul principal are direcia normal, i n sens invers al
micrii acelor ceasornicului, cnd curentul principal are direcie invers. Curenii circulari din apropierea
coastelor rectilinii au aceeai direcie ca i aceea a curentului principal. Viteza curentului circular este de
obicei de 0,2 0,5 Nd, iar lng coastele rectilinii se observ de foarte multe ori o viteza de 0,5 - 0,6Nd i
numai n dreptul capurilor care ptrund n mare, viteza lui crete pn ce ajunge egal cu aceea a curentului
principal.
Zona curenilor slabi se afl n partea de mijloc a mrii i se caracterizeaz prin cureni de deriv. Direcia
curenilor n aceast zon este derivat ctre dreapta fa de direcia vntului, cu care face un unghi orizontal
de 45 i viteza lor este de 0,1 - 0,3Nd.
n Bosfor exist un curent de diferen de densitate nspre M. Marmara, iar la 40m adncime exist un
curent de compensaie n sens invers.

3.1.2. Manevra navei n zone de cureni
Asupra navei pe timpul manevrelor acioneaz fore datorate factorilor interni i anume: fore generate de
aciunea elicei, crmei, instalaiei de ancoraj, legturilor (parmelor de acostare), dar i fore datorate
factorilor externi, n special vntul i curentul. Primele fore intr n aciune i sunt dirijate de om, iar sensul,
mrimea i durata aciunii lor depind de voina noastr.
Celelalte dou categorii de fore, generate de vnt i curent, nu pot fi dirijate de la bord, dar i ele pot servi
intereselor noastre dac sunt just apreciate i folosite pe timpul manevrelor.

Modul cum aceste fore acioneaz asupra navelor depinde de fiecare nav, de caracteristicile ei
constructive: deplasament, lungime, lime, pescaj, forma operei vii, a bordului liber i suprastructurilor,
puterea mainilor, forma i mrimea crmei. etc.
a. Aciunea curentului asupra navei
Cunoaterea vitezei i direciei curentului prezint mare importan pe timpul manevrelor, deoarece n
funcie de aceste elemente se determin influena lor asupra navei.
n ap calm, curentul acioneaz prin viteza sa, care datorit unghiului u de ntlnire cu nava se va
descompune n dou componente:
- prima component:
u cos U U
a
=
care va aciona pe aceeai direcie cu viteza V de deplasare a navei dnd viteza rezultant de ntlnire:
u cos U V V
r
=
care va mri sau micora viteza de scurgere n jurul navei i deci va mri sau micora rezistena la naintare i
eficiena crmei, dup cum viteza axial a curentului se va aduga sau se va scdea din viteza de deplasare a
navei.
Efectele vor fi cu att mai importante cu ct viteza U a curentului va a fi mai mare i cu ct alura navei
fa de curent va ti mai favorabil.
- a doua component:
u sin U U
n
=
care se exercit perpendicular pe planul longitudinal al navei i tinde s o abat de la direcia pe care o are.
Aceast tendin poate s ajute manevra sau s o mpiedice dup cum abaterea coincide cu cea produs de
crm sau elice sau se opune ei.
b. Nava avnd curentul din prova
Nava se deplaseaz cu viteza V i are curentul din prova, viteza acestuia fiind U. Considerm c nava st
pe loc, n deplasare fiind numai apa ce se scurge pe lng ea. Viteza de scurgere n jurul navei i implicit
n jurul crmei va fi suma dintre vectorul
vitez a navei i vectorul vitez a curentului:
U V V
r
+ =
Creterea vitezei de scurgere n jurul navei conduce la mrirea forei crmei, for care variaz direct
proporional cu ptratul acestei viteze.
Rezult c va crete capacitatea de manevr a navei crma avnd un efect foarte puternic iar giraia se
va putea efectua pe un diametru ct mai redus, ceea ce este foarte important n navigaia fluvial sau la
intrarea n porturi unde se impune evitarea obstacolelor.
c. Nava avnd curentul din travers
ntreaga vitez a curentului acioneaz ca vitez de abatere a navei de la direcia momentan i face foarte
dificil manevra n contracurent, producndu-se o important deriv pe rezultanta dintre viteza navei i cea a
curentului.

De asemenea se produce o perturbare a scurgerii n jurul navei care n afar de mrirea rezistenei la
naintare produce i o scdere a eficienei crmei datorit nrutirii condiiilor de scurgere a fluidului n
jurul ei.
d. Nava avnd curentul din pupa
Viteza de ntlnire, respectiv de scurgere n jurul crmei va fi mai mic:
U V V
r
=
n acest caz viteza navei va crete dar se va reduce substanial eficacitatea crmei.
n cazul n care viteza navei este egal cu a curentului, V
r
, viteza de scurgere n jurul navei va fi nul i nu
se mai poate aciona asupra crmei. O astfel de situaie trebuie n general evitat prin schimbarea vitezei
navei.
Se nelege c n aceast alur manevra este foarte dificil, diametrul de giraie mare, impunndu-se
intervenia elicelor, stoparea sau mrirea vitezei pentru a se cpta efect de crm i a se executa manevra.
e. Deriva de curent, influena curentului asupra deplasrii navei
Nava, sub aciunea aparatului su de propulsie, se deplaseaz n raport cu mediul lichid n care plutete.
Navigaia la larg, n afara vederii coastei, d posibilitatea cu mijloacele de navigaie de la bordul navei s se
poat stabili numai elementele deplasrii navei fa de ap.
Dac masele de ap prin care se deplaseaz nava sunt imobile (adic nu exist curent), deplasarea navei
prin ap va coincide cu deplasarea real a navei n raport cu globul sau fundul mrii. Elementele de micare
ale navei - drumul i viteza nu sunt cu nimic influenate dac se face abstracie de influena altor factori
(vntul i deriva de vnt).
Dac masele de ap prin care i fa de care nava se deplaseaz se deplaseaz i ele n raport cu Pmntul
(adic exist curent), nava se gsete concomitent sub aciunea a dou fore: fora aparatului de propulsie,
care tinde s o deplaseze de-a lungul axului su longitudinal, i fora curentului, care tinde s o deplaseze n
direcia de micare a curentului. Ca rezultat al aciunii simultane a celor dou fore, nava se va deplasa n mod
real n raport cu fundul mrii, pe direcia rezultantei forelor.







V
L

q
C





Considerm n punctul A o nav care se deplaseaz n raport cu apa pe direcia AL, n drum adevrat D
a
,
cu o vitez prin ap AB V = indicat de loch i rezultat din aciunea aparatului de propulsie al navei.
n acelai timp, asupra navei acioneaz un curent de direcie i vitez AE BC U = = determinate.
Reprezentnd viteza navei prin ap i viteza curentului prin vectori de direcie, sens i mrimi date, rezultanta
lor va fi vectorul
U V V
L
+ = , obinut prin suma geometric a vectorilor V i U .
Micarea real a navei, deasupra fundului, se va produce cu o vitez real egal cu vectorul rezultant V ,
pe o direcie de deplasare real AF, orientat de-a lungul acestui vector.
Deplasarea real a navei i deplasarea curentului sunt micri absolute, deoarece se execut n raport cu un
sistem de referin mobil, apa. De altfel din cinematic se tie c o micare relativ se obine din diferena a
dou micri absolute. n cazul nostru:
U V V
L
=
Direcia AL pe care se deplaseaz nava n raport cu apa o numim direcie relativ de deplasare, sau pe
scurt direcie relativ. Unghiul format ntre aceast direcie i nordul adevrat se numete drum prin ap
(Da). ntru-ct presupunem c nu exist deriv de vnt, direcia relativ coincide cu direcia axului
longitudinal al navei, deci drumul prin ap este egal cu drumul adevrat al navei (Da).
Direcia AF pe care se deplaseaz nava n raport cu fundul mrii o numim direcie real de deplasare sau
direcie de deplasare. Dup cum tim, aceast direcie face cu nordul adevrat un unghi numit drum deasupra
fundului (D
f
).
Unghiul format intre direcia relativ, AL sau axul longitudinal al navei i direcia de deplasare AF se
numete deriv de curent ( | ) sau deriva navei cauzat de curent.
Unghiul format ntre axul longitudinal al navei i direcia curentului se numete prova curentului (q
c
).
Triunghiul vitezelor ABC, format de vectorii vitezei navei dup loch
L
V AB = , vitezei curentului
U BC = i a vitezei reale a navei V AC = se numete triunghiul vitezelor. Triunghiul AZZ care are ca
vrfuri punctul iniial A al navei n momentul t
0
, punctul estimat Z pe direcia relativ n momentul t
1
i
punctul adevrat Z pe direcia de deplasare n acelai moment t
1
, se numete triunghiul distanelor.
Din figur se deduc uor formulele pentru convertirea drumurilor. n cazul derivei de curent:
| + =
a f
D D
| =
f a
D D
Operaiile se execut algebric, deriva de curent | intrnd n formule cu semnul ei.

Deriva de curent este pozitiv (+) cnd nava deriveaz spre tribord (curentul din babord) i este negativ (-
) cnd nava deriveaz spre babord (curentul din tribord).
Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei i unghiul prova al curentului (q
c
).
Dup un interval de timp t cnd nava s-ar fi gsit estimat n punctul Z, sub aciunea derivei de curent
poziia real a navei este Z. n triunghiul distanelor AZZ, AZ reprezint distana parcurs de nav deasupra
fundului n intervalul de timp t iar AZ
distana prin ap pe care nava ar fi parcurs-o dac nu s-ar fi aflat sub aciunea curentului U.
f. Manevra de ancoraj n zone de cureni..
Aterizarea navei pe punctul de ancoraj, trebuie s se fac cu prova n curent, iar dac exist i curent i
vnt, s se orienteze nava cu prova pe rezultanta acestora.
Aceasta impune ca punctul de aterizare pe punctul de ancoraj s fie ales astfel nct nava s primeasc
curentul (vntul) din prova. Dar acest lucru nu este posibil ntotdeauna. Nava poate fi obligat s ia un drum
de aterizare care nu ine cont de direcia curentului ci de orientarea liniilor de ancoraj n rad. De aici rezult
dou situaii principale i anume:
situaia cnd nava i poate alege drumul de aterizare la punctul de ancoraj cu prova
n curent;
situaia cnd nava trebuie s-i prezinte prova n curent dup ce a ajuns la punctul de
ancoraj.
n primul caz manevra se execut foarte simplu. Nava se apropie de punct cu vitez foarte mic i
stopeaz mainile n aa fel, nct s ajung n punctul de ancoraj (sau chiar s-l depeasc puin prin
inerie).
Oprirea navei se execut punnd maina napoi ncet, n funcie de viteza cu care nava depete prin
inerie punctul de ancoraj i de viteza curentului din locul n care se execut manevra.
n al doilea caz, cnd drumul de aterizare la punctul de ancoraj nu poate fi ales cu prova n curent ci este
un drum obligat, nava trebuie s se ntoarc cu prova n curent dup ce a ajuns pe punct, fr s mai aib
vitez nainte.
Se poate ntmpla ca n anumite situaii curent din pupa, spaiu de manevr limitat nava s fie obligat
s ancoreze avnd vitez nainte. n aceste caz, nava trebuie s ia un drum de aterizare care s treac travers
de punctul de ancoraj. Apropierea se execut cu maina foarte ncet nainte, iar cnd a mai rmas de parcurs
aproximativ un cablu se pune crma n bordul n care se afl punctul de ancoraj i se manevreaz din main
astfel nct s se aduc prova n punctul n care se d funda ancora. n continuare, odat cu filarea lanului,
nava ia poziia normal mpins de curent.

3.2. MICRILE PERIODICE MAREELE
Mareele sunt oscilaii periodice verticale ale nivelului apelor mrilor deschise i oceanelor, produse sub
aciunea combinat a forelor de atracie ale Lunii i Soarelui precum i ca o consecin a micrii de
revoluie i rotaie ale Pmntului i Lunii.
Mareele sunt reprezentate printr-o micare de nlare a apei denumit flux (maree nalt) i o micare de
coborre numit reflux (maree joas).
n largul oceanului, fluxul nseamn creterea nivelului iar refluxul, scderea nivelului. La rmurile joase
se manifest prin naintarea pe uscat a apei, la flux, i prin retragerea apei la reflux. n larg, nivelul apei crete
cu 23 m, fiind practic insesizabil de
ctre navele n mar, pe cnd la rm (mai ales la mareele nalte) n anumite regiuni, nivelul poate crete pn
la 19,6m.
Dintre cei doi factori generatori, Luna i Soarele, atracia cea mai puternic o are Luna, care este mai
aproape de Pmnt.
Principalele elemente de maree sunt :
- perioada este intervalul de timp dintre -
perioada
dou mare nalte (joase) succesive; maree nalt
- durata este jumtatea perioadei, i
reprezint intervalul de timp dintre mareea amplitudine
nalt i mareea joas; nivel mediu
- amplitudinea, durata i nlimea sunt nlimea mareei
elementele care variaz cel mai mult dintre toate, nalte
cel mai mult variind totui amplitudinea, n funcie maree joas
fazele Lunii, declinaia celor doi atrii i distana de la nlimea mareei
Pmnt la acetia. joase

nivelul 0 al hrii
Elementele mareei
Forele care produc mareele sunt n funcie de masele Lunii, Pmntului i Soarelui, de distanele care le
separ, de poziiile lor relative precum i de declinaia Soarelui i a Lunii. n funcie de aceste fore deosebim
maree lunar, solar i lunisolar.
a) mareea lunar: pentru a vedea modul de aciune al Lunii n formarea mareelor, se presupune Pmntul
ca o sfer nconjurat de un strat de ap de densitate omogen i c Luna execut micarea de revoluie n
jurul Pmntului n planul ecuatorului lui.
PP reprezint axa polilor teretri.















Forele generatoare de maree iau natere prin compunerea forei gravitaionale exercitat de Lun, cu fora
centrifug de la suprafaa Pmntului n jurul centrului de greutate al sistemului Pmnt - Lun.
Se constat c de-a lungul cercului PCPD, fa de care Luna se afl la orizont, se realizeaz un echilibru
ntre fora de atracie gravitaional i fora centrifug i ia natere o maree joas lunar.
n emisfera APCPD fora de atracie a Lunii are o aciune preponderent fa de cea centrifug i n A
unde Luna se vede la zenit, ia natere o maree nalt numit maree lunar.
n emisfera BPCPD fora centrifug are o aciune preponderent fa de cea de atracie i n B ia natere
de asemenea o maree nalt denumit maree antilunar.
Mareele lunare nalte se succed la 12
h
24
m
iar intervalul dintre o maree nalt i prima maree joas este de
6
h
12
m
.
b) mareea solar: pe baza unor considerente analogice se explic mareea generat sub aciunea forei de
atracie a Soarelui. n punctul de pe suprafaa Pmntului unde Soarele se afl la zenit ia natere o maree
solar iar n cel de la nadir o maree antisolar. De-a lungul cercului mare terestru perpendicular pe direcia
Soarelui se formeaz o maree joas solar.
c) mareea lunisolar: sub aciunea nsumat de atracie a Lunii i a Soarelui asupra particulelor de ap de
la suprafaa Pmntului ia natere mareea lunisolar. Pentru a ilustra modul de aciune comun a Lunii i
Soarelui, pstrm ipoteza formulat mai sus privind Pmntul i se consider c Luna i Soarele se menin n
planul ecuatorului ceresc, la distan medie fa de Pmnt.




















n 24
h
50
m
, n majoritatea zonelor de pe glob se produc dou maree nalte i dou maree joase, cu o
perioad de 12
h
25
m
.
n funcie de nlimea mareelor, amplitudine i durat, vom avea urmtoarea clasificare a mareelor:
maree semidiurne regulate au dou fluxuri i dou refluxuri de amplitudini egale. Sunt caracteristice n
vestul Europei i estul Americii de Nord;






maree semidiurne neregulate tot cu dou maree nalte i dou maree joase, dar de amplitudini inegale,
n funcie de declinaia Lunii;
maree diurne sunt formate dintr-o singur maree nalt i una joas, datorit influenei majore a
Soarelui, determinate de inegalitile diurne, sub influena declinaiei atrilor. Astfel de maree au loc n
Golfurile Mexic, Persic, Aden;





maree mixte la declinaii mici ale Lunii se produc dou maree nalte i dou mare joase, iar la declinaii
mari al Lunii se produc o maree nalt i o maree joas. Aceste maree se produc n Australia, E i SE Asiei i
n insulele pacifice;






Un alt tip de maree sunt mareele fluviale. Acestea se produc la ptrunderea undei mareice pe gura de
vrsare a unor ruri sau fluvii. Ptrundere undei mareice determin forma gurii de vrsare (ca o plnie).
Aceast und produce un zgomot infernal la naintare, avnd aspectul unei bare, cu partea frontal abrupt i
spumegnd (ntoarcerea unei pri a apei fluviale n amonte). Acest fenomen se numete proroca (Amazon),
bora (Tamisa), mascaret (Sena).
Unda mareic are o nlime de 8 m, o vitez de aproximativ 22 Nd i ptrunde n interior pe o distan de
pn la 250 Mm, zgomotul produs fiind caracteristic.
Pe Tamisa, unda are nlimea de 3 m, i ptrunde 100 km, pn la Londra. Pe Huang He, are o nlime de
4 m, 15 Nd vitez i ptrund 350 km n interior. Pe Gange, are o nlime de 3 m, i ptrunde 160 km n
interior.

Amplitudinea mareelor este maxim la intrarea pe fluviu i scade spre amonte, datorit pierderii energiei
prin frecarea de mal i de fundul albiei, dar i datorit curentului fluvial.
Fenomenul mareic se produce la anumite ore, n diferite puncte ale oceanului. n acest scop s-au construit
hri cu izolinii numite linii cotidiale care reprezint punctele n care mareea se produce la aceeai or. Pe
aceste hri sunt trecute i punctele amfidronice ctre
care se ndreapt unda (valul) mareic ntr-o anumit zon.
Mareea nalt sau joas nu se produc ntotdeauna cnd Luna se gsete deasupra meridianului locului. Se
pot produce mai nainte sau mai trziu, de la cteva ore la cteva zile. Aceast ntrziere fa de momentul
astronomic se numete vrsta mareei. n Golful Rio de La Plata, se semnaleaz o ntrziere de 2 zile fa de
momentul actual.
Mareea teoretic este acea maree care s-ar produce datorit unor multiple fore, n cazul unui Pmnt
ipotetic, sferic i complet acoperit cu ap.
Mareea efectiv este mareea influenat de distribuia inegal a apei i uscatului, de adncimea diferit, de
forma reliefului submarin i de configuraia coastei.
Consecinele mareelor sunt :
- aciune de modificare a rmului, datorit variaiilor de nivel i curenilor pe care i
provoac;
- rol de igienizare a unor zone semi-nchise cum ar fi de exemplu laguna Veneiei;
- energia electric obinut, prin centralele mareo-motrice 27 de centrale;
- pentru navigaie, faciliteaz intrarea n porturi a navelor cu pescaj mare : Rotterdam,
Hamburg, Londra.

3.2.1. CURENII DE MAREE I EFECTELE LOR ASUPRA SIGURANEI MANEVREI
NAVEI
Pentru manevrarea n siguran a navei n zone afectate de curenii de maree, se determin elementele
curentului (direcie i vitez), i elementele de micare ale navei proprii (drum deasupra fundului, viteza real
i deriva navei).
Aceste elemente se determin grafic n navigaia estimat sau folosind noile aparate de navigaie cum ar fi
G.P.S-ul (care ne ofer direct drumul deasupra fundului i viteza real a navei precum i o serie de alte
informaii), radarul (care ne arat n funcie de micarea relativ a unui punct fix i direcia navei existena
unui curent n zon care produce o deriv egal cu unghiul dintre ele.
n general, sigurana navigaiei poate fi afect n sens negativ n situaia n care aciunea direct a
curenilor de maree asupra navei conduce la situaii de pericol pentru nav. Situaiile de pericol pe care
aciunea curenilor de maree le poate induce sunt euarea navei, coliziunea sau atingerea fundului cu
consecinele de rigoare.
Meninerea drumului navei const n pstrarea navei pe o traiectorie stabilit la adpost de pericolele de
navigaie. n situaia n care aciunea curenilor de maree nu este luat n consideraie pentru corectarea
drumului navei, exist riscul ca nava s fie derivat spre pericole cum ar fi adncimi mai mici dect pescajul
navei, epave imersate, geamanduri sau alte corpuri plutitoare.


De asemenea, neluarea n consideraie a variaiei n direcie i vitez a curenilor de maree, conduce la
erori n efectuarea manevrelor n scheme de separare a traficului sau n
treceri nguste, cu posibilitatea apropierii sau mai grav a intrrii n coliziune cu celelalte nave participante la
trafic.
La manevrele de ancoraj aciunea curenilor este deosebit de important, datorit creterii ponderii
acesteia n raport cu viteza navei, ce trebuie redus de necesitatea executrii manevrei, deci va influena
decisiv direcia i viteza de deplasare a navei.

3.2.2. MANEVRA NAVEI N ZONE CU CURENI DE MAREE
Se execut inndu-se cont permanent de variaia mareelor n locul n care se navig, folosind procedeele
aplicate n navigaie pentru prevederea acestora.
Indiferent de metoda folosit pentru prevederea mareelor, pe timpul manevrelor n aceste zone, sunt
necesare determinarea urmtoarelor elemente de maree:
- determinarea apei nalte i joase precum i a timpului cnd acestea au loc la o anumit dat;
- determinarea nlimii mareei la o anumit dat i or;
- determinarea orei cnd mareea are o anumit nlime la o dat anume.
a. Metoda armonic pentru prevederea mareelor la bord const n principiu din determinarea undelor
mareeice i nsumarea acestor unde ntr-o rezultant materializat printr-o diagram a mareei din care se
poate extrage nlimea mareei la orice or din ziua respectiv. Aceast diagram se realizeaz prin folosirea
tablelor de maree engleze Tide tables,
Cu ajutorul datelor furnizate de aceast diagram se pot rezolva practic urmtoarele probleme care se
cer n navigaia prin zone cu maree, pentru un anumit loc:
- determinarea orelor i a nlimilor apelor nalte i joase, aceste date fiind necesare n
mod normal la intrarea n porturi, trecerea unor bare, etc.
- determinarea intervalului de timp n care se poate trece printr-o zon cu adncimi
mici.
b. Metoda diferenelor (constantelor), prin utilizarea tablelor de maree
coninute n Browns Nautical Almanac
Aceast metod se bazeaz pe faptul c n anumite locuri ale globului, mareele au comune caracteristicile
principale astfel, deoarece n aceste locuri orele apelor nalte i joase sunt separate de intervale de timp
constante, iar nlimile mareei se menin n raporturi determinate, numite diferene de maree (tidal
differences) sau constante de maree (tidal constants).
Diferenele de maree dintre o serie de porturi standard (standard ports) de pe glob i un numr mare de
porturi secundare (secundary ports), se determin pe baza unor observaii n timp.
Executndu-se corectarea datelor despre portul standard i folosind diferenele de maree dintre cele dou
porturi se prevede elementele mareei din portul secundar.



c. Calculul mareei folosind hrile de navigaie
Indicaiile asupra curenilor de maree dintr-o anumit zon sunt date n hrile
pilot, n atlasele curenilor de maree, n hri sau publicaii speciale.
Modul de a indica viteza curenilor este diferit, astfel c n utilizarea practic a acestor documente nautice
trebuie s se nsueasc n prealabil modul de indicare al elementelor curentului.

3.3. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU

3.3.1. GENERALITI
Manevre cu nava la fluviu se execut la trecerile prin zone dificile, n timpul acostrilor i plecrilor de la
locul de acostare, la operaiunile de fundarisire i ridicare a ancorelor, a remorcajelor i convoierilor, etc.
Principiile de baz ale manevrelor sunt comune pentru toate navele, dar fiecare poate dispune de caliti
manevriere proprii, caliti manevriere asemntoare putnd avea navele din aceiai serie de construcie. Cu
toate acestea manevra navei la fluviu prezint anumite particulariti ce sunt determinate de caracteristicile de
ordin geografic ale fluviului sau canalului respectiv.
n navigaia pe apele interioare, un loc important l ocup navigaia pe ruri, fluvii i canale, denumit n
general navigaie fluvial.
Navigatorii fluviali, datorit condiiilor speciale de manevr create de adncimile mici ale apei, spaiul
limitat de manevr i existena unor cureni ai apei puternici, trebuie s aib deprinderi foarte bune de
manevr a navei, pilotaj i marinrie. Dei sunt mai mici pericolele navigaiei fluviale dect cele ale
navigaiei maritime, datorate condiiilor hidrometeorologice mai blnde (posibiliti de adpostire fa de
vnt, valuri aproape inexistente, etc.), existena condiiilor de ancorare i de primire de ajutor n orice situaie,
totui nu sunt de neglijat i aceste pericole sunt din ce n ce mai multe i mai mari deoarece a crescut
frecvena transporturilor fluviale, cile fluviale sunt din ce n ce, tot mai aglomerate, a crescut n acelai timp
mrimea navelor, convoaielor i puterea propulsoarelor.

3.3.1.1. Particularitile manevrei navei la fluviu
- deoarece difer pe raioane, trebuie cunoscut permanent viteza de curgere a curentului, datorat pantei de
nclinare a albiei fluviului spre vrsare;
- deoarece pe mijlocul enalului navigabil, viteza curentului i adncimea apei sunt mai mari dect la mal
se va ine cont la manevr i la rezistena ce o opune la naintarea navei;
- densitatea apei dulci este diferit de densitatea apei srate, influennd pescajul navei (la trecerea din ap
dulce n ap srat pescajul navei se micoreaz);
- datorit precipitaiilor cantitile de ap provoac variaii mari de nivel, n cursul unui an;
- se pot produce avarierii la corpul navei i apendici, pe timpul iernii, datorit ngheului i sloiurilor ce
plutesc pe ap;

- datorit nlimii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redus, astfel c navele care vin din sens
opus nu pot fi vzute;
- datorit depunerilor de aluviuni, se formeaz ntinsuri, praguri, bancuri i anafoare.
Manevra navei cu curentul din prova
Pe timpul navigaiei n amonte (cu curent din prova), avnd mainile pe mar nainte cu o vitez egal cu
aceea a curentului, nava poate sta pe loc n raport cu fundul apei, dar poate guverna (ntoarce) bine, datorit
curentului de ap scurs, care acioneaz pe pana crmei.
n aceast situaie manevra navei cu prova n curent are urmtoarele avantaje:
- nava guverneaz bine, crma avnd efect puternic de a se opune tendinei de abatere sub vnt;
- este posibil evitarea relativ uor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de giraie este mic.
Manevra navei cu curentul din pupa
Pe timpul navigaiei n aval (cu curent din pupa), manevra navei este caracterizat de o serie de
dezavantaje i acestea sunt:
- pentru oprirea navei, astfel ca aceasta s nu se mai deplaseze deasupra fundului, maina trebuie s fie pe
mar napoi, cu o vitez care s contracareze viteza curentului, iar pupa va fi astfel guvernat pentru a fi
meninut permanent n curent. De aceea navele care se deplaseaz n aval au prioritate de trecere.
- prin punerea mainii pe mar napoi, nava va avea tendina s deriveze sub influena vntului, efectul
crmei fiind foarte redus;
- efectul de guvernare al crmei apare doar dac viteza navei este mai mare dect aceea a curentului,
diametrul curbei de giraie se mrete foarte mult, fcnd dificil manevra de evitare a altor nave sau
obstacole;
Manevra navei cu curentul din travers
Este destul de dificil de manevrat cu curentul din travers, ntoarcerile sub curent (n amonte) fiind mai
greu de executat dect ntoarcerile n curent (n aval).
Indiferent de sensul de ntoarcere, prin punerea mainilor pe mar napoi, nava va deriva mult dup
rezultanta dintre viteza mainilor i a curentului, deriv ce va fi imposibil de evitat.

3.3.1.2. Caracteristicile manevrei navei la fluviu
- La fluviu, viteza curentului de ap este diferit pe toat seciunea transversal, astfel c:
- vitez maxim va avea curentul la suprafa i pe mijlocul analului;
- viteza va crete odat cu creterea nivelului fluviului i va descrete odat cu
descreterea nivelului;
- viteza curentului este mai mic spre maluri i la adncimi mari.
Pe enalul navigabil al Dunrii de regul, viteza curentului este de 2,3 2,5m/ sec.
- Viteza i sensul de curgere ale curentului depind n general de relieful i limea fundului fluviului.

- n anumite zone, pe lng maluri ntlnim contracurent, particularitate ce este folosit de navigatori
pentru executarea mai rapid i mai uoar a ntoarcerilor, iar navele cu pescaj mic, navignd n amonte
prin aceste zone pot s-i sporeasc viteza.
- Curentul influeneaz nu numai asupra vitezei de mar a navei, dar i asupra manevrabilitii,
instabilitatea curentului care se datoreaz neregularitii fundului fluviului, determin nava s se abat
involuntar din drumul ei.
- Efectele adncimilor mici asupra vitezei i guvernrii navei duc la nrutirea acestora pe fluviu, ntru-
ct intervin forele laterale de interaciune care modific deplasarea apei n jurul navei, ca direcie i
vitez.
- Navigaia pe fluviu duce la pierderi mari de vitez (20 30%), deoarece cantitatea de ap dislocat de
nav nu are spaiul necesar ntinderii i astfel ajunge sub form de valuri la mal, de unde sunt respinse i
se ntorc la nav sub form de valuri reflectate, opunnd rezisten suplimentar naintrii navei.
- n cazul navigaiei n apropierea malului i de-a lungul su, sau n apropierea altor nave, se reduce mult
capacitatea de guvernare n bordul dinspre mal, respectiv dinspre cealalt nav, datorit efectului de
suciune.
O nav prin deplasarea sa prin ap mpinge cu prova nainte i lateral o cantitate de ap proporional cu
mrimea i cu viteza sa de deplasare, crend o zon de presiune n prova, iar de-a lungul navei spre pupa
se va crea o zon de depresiune i un curent de ap de sens contrar sensului de deplasare al navei, a crui
vitez este proporional cu limea, pescajul i viteza navei, deoarece apa cut s ocupe locul lsat liber
la pupa.
Orice obiect plutitor (alt nav) aflat n zona provei va fi respins de ctre zona de presiune, iar dac
obiectul este fix ( malul fluviului), atunci prova navei va fi respins ctre ap adnc. Zona de
depresiune format de-a lungul navei spre pupa, va tinde s atrag spre nav obiectul plutitor (alt nav),
iar dac obiectul este fix (malul fluviului), atunci pupa navei va fi abtut ctre ap mic, respectiv ctre
mal.
Prin efect de suciune se nelege efectul de apropiere ntre dou nave sau ntre o nav i mal, din cauza
diferenei de presiune i a curenilor provocai n ap de deplasarea navei, acest efect aprnd atunci cnd
se navig n ape cu adncimi mici, n apropierea unui mal, n curbe pronunate i la depirea navelor.
Dac nava nu ine mijlocul canalului, atunci fora curentului va fi diferit n cele
dou borduri, ceea ce provoac un efect de suciune ctre malul mai apropiat de nav.
Dac drumul navei are o oarecare nclinare fa de axul enalului, presiunile i
depresiunile de la prova i pupa, ca i afundarea navei sunt inegale, apare efectul de
suciune care tinde s aeze nava travers pe curent. Aceast tendin poate fi
combtut din timp cu crma i mai ales reducnd viteza. O mrire a vitezei, mrete
curentul produs i o punere pe uscat este iminent.



_ +
_ R +
+


+
+
+
Efectul de suciune ntre nav i mal

- Cnd o nav dorete s depeasc o alt nav la distan mic, se produce ntre ele o depresiune care d
natere unui puternic efect de suciune ce ncepe s se manifeste de ndat ce prova navei care ajunge din
urm, depete pupa navei ajunse. Valul navei care depete se izbete puternic de nava care urmeaz
a fi depit, apoi datorit curenilor de ap care tind s umple golul format pe lng bordajul navei care
depete se va produce o atragere brusc a navei care este depit.
Pentru micorarea probabilitii suciunilor ntre nave, manevrele de ntlnire i
depire se vor face la drum drept i n zone cu lime corespunztoare:
- viteza navei care depete trebuie s fie cu puin mai mare dect a celei depite;
- distana de siguran la travers ntre navele care se ntlnesc sau se depesc s nu
fie mai mic de trei limi ale navei care depete, inndu-se cont de gabaritul cii
de ap, gabaritul navelor, viteza relativ a navelor i pericolele de navigaie din
zon.


G


1
2 3 4

Efectul de suciune ntre dou nave care se depesc

- Pe timpul deplasrii navei prin ap se formeaz valurile de nsoire prova care se propag diagonal fa
de direcia de naintare i valurile de nsoire pupa care se propag perpendicular pe direcia de naintare
a navei.
Dac viteza navei se menine n anumite limite de restricie (n funcie de limea,
lungimea, pescajul navei i zona de navigaie), aceste valuri nu prezint nici o
particularitate fa de cele care se produc atunci cnd nava se deplaseaz n zone cu
ap suficient de adnc i de larg.








+ +
+ _ _ _ _ _
+ + + Pmin + +
+ _
Pmax _
+
+ + + _ _ Pmin_ _ _ + +
+ +
+

Formarea valurilor de nsoire prova i pupa n zone cu adncimi mici
i distribuirea presiunilor n jurul navei

- Dac se va mri viteza navei peste anumite limite de restricie se vor forma valuri de nsoire deosebit de
periculoase datorit modificrii presiunilor din jurul navei, care vor duce la creterea rezistenei
hidrodinamice, influennd asupra asietei. Nava se apupeaz prin apariia valului de nsoire din prova,
nclinare care poate ajunge pn la din nlimea valului.
Valul din prova (zona cu presiune ridicat) produce o suprapresiune i sub chila
navei n sectorul prova i provoac n acelai timp o depresiune spre pupa, accentuat
i de absorbia apei de ctre elice, care se ntinde dincolo de nav i este mai
puternic nspre mal, la nlimea centrului navei. Datorit acestor diferene de
presiuni, nava i modific asieta, se afund la pupa, existnd pericolul deteriorrii
sistemului de guvernare i propulsie, precum i pierderea substanial din calitile
sale manevriere.





+++++ _ _ _ _ Pmin Pmax +++++++++

Modificarea asietei navei de ctre valurile de nsoire prova i pupa,
n funcie de viteza navei

3.3.1.3. Particulariti ale manevrei navei la fluviu, innd cont de adncimi i
maluri
- n curbele pronunate ale enalului navigabil, sau la coturi, orict de largi ar fi ele, se navig pe partea
malului din afar, ntru-ct ntinsurile de nisip i ml se formeaz de regul pe partea din interior unde i
adncimea este mai mic;
- Malurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de care trebuie s se in
cont pe timpul manevrelor, cum ar fi:


o Cele nalte i abrupte presupun adncimi mari;
o Cele joase i ntinse cu plaj presupun ap mic i fund nisipos sau ml;
o Fluviul lat, cu maluri (nlimi) ndeprtate, ne semnaleaz c adncimile sunt mici aproape
peste tot;
o Dac limea fluviului este mic vor fi adncimi mari ale apei;
o Malurile stncoase de o parte i de alta a fluviului, ne semnaleaz c fundul apei este stncos;
o n partea opus direciei unui cot este ap adnc i larg;
o n partea dinspre interior a unui cot este ap mic i ngust;
o Aproape ntotdeauna unul dintre maluri este mai nalt dect cellalt;
o n orice curb exist ntotdeauna ap suficient de adnc;
o Cnd ambele maluri sunt nalte, enalul navigabil este pe mijloc.
- Aspectul apei de la suprafaa fluviului ofer semnalmente sigure despre adncimea i natura fundului
cum ar fi:
o n zonele cu adncimi mici, cu stnci, nave scufundate, apa clocotete, se produce spum i
exist cureni mari;
o n zona de confluen a doi cureni sau unde albia fluviului prezint curbe pronunate, se
formeaz anafoare (apa se rotete circular, formnd conuri cu vrful n jos);
o Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschis dect cea din jurul lor;
o n zonele de trecere de la adncime mic la adncime mare apa la suprafa este mult mai
agitat;
o n zonele cu bancuri de nisip la adncimi mici, deasupra acestora, apa este calm, onduleaz;
o Deasupra bancurilor cu praguri apa clocotete;
o Butucii copacilor care plutesc pe ap sunt orientai n general spre maluri cu ap mic;
o De-a lungul enalului, acolo unde curentul este mai puternic, se poate observa o urm de
spum la suprafaa apei;
Navigaia pe timp de noapte, unde drumul nu este balizat i nici malurile nu au faruri, este greoaie, orientarea
cndu-se dup umbra malurilor mpdurite, dar de multe ori umbra poate nela n aprecierea distanei fa
de mal, situaie n care trebuie folosit proiectorul.

3.3.2. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ANCORARE I PLECARE
DE LA ANCOR

3.3.2.1. Consideraii privind ancorarea navelor la fluviu
Prin ancorare se nelege meninerea navei care staioneaz ntr-un anumit loc voit, mpotriva aciunii
vntului, valurilor i curenilor. Locurile de ancorare sunt semnalizate n rutierele de navigaie fluvial, n
indicatoarele kilometrice, dar i pe teren, acolo unde

zona permite acest lucru. Sigurana staionrii navei la ancor este condiionat de urmtorii factori:
- adncimea apei n locul de ancorare;
- natura i caracterul fundului apei n locul de ancorare s ofere o bun aderen ancorei;
- lungimea lanului filat i fora de inere a ancorei fundarisite;
- locul de ancorare s se afle n afara cii navigabile.
Alegerea locului de ancorare
Un bun loc pentru ancorare trebuie s ofere degajarea cii navigabile, nestnjenirea vizibilitii semnalizrii
de navigaie i s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s dispun de aliniamente s-au repere de navigaie pe mal care s permit aterizarea pe punctul de
ancorare i supravegherea navei ancorate att ziua ct i noaptea;
- s prezinte un bun adpost mpotriva curentului, vntului i valurilor, mai ales n cazul staionrii
ndelungate la ancor;
- relieful i natura fundului s fie favorabil nfigerii ancorei, astfel nct ancora s in bine nava argil,
nmol tare, nisip, prundi, nmol moale i de asemenea se va executa verificarea fundului pentru a
constata existena unor obstacole periculoase pentru sigurana navei sau de prindere a ancorelor;
- adncimea apei s fie suficient de mare, s asigure rezerv suficient i s rspund condiiilor: H
T
max
+ T
rp
+ 0,6 h
val
, unde:
H = adncimea apei n zon;
T
max
= pescajul maxim;
T
rp
= rezerva de pilot;
H
val
= nlimea valului.
- panta fundului s fie mic, adncimile uniforme, fr pericole de navigaie;
- s permit plecarea rapid a navei de la ancor, att ziua ct i noaptea, precum i n condiii
hidrometeorologice grele;
- pe timpul apropierii de punctul de ancorare, ndeosebi n locuri mai puin cunoscute, cnd nu se dispune
de planuri precise, sau hri de navigaie, permanent se va msura adncimea apei.
Calculul locului de ancorare i a lungimii lanului de ancor
Zonele de staionare la ancor trebuie s asigure ancorarea mai multor nave i convoaie, fr a se periclita
reciproc, de aceea se va asigura ntre nave i convoaie un spaiu corespunztor de siguran.
Nava la ancor se orienteaz de regul cu prova n curent, iar n cazul ancorrii n condiiile aciunii
vntului i a curentului, nava se va orienta pe rezultanta celor dou fore. Dac pe timpul staionrii navei la
ancor, vntul i schimb direcia de aciune, nava va gira i va descrie un cerc n centrul cruia se va afla
locul unde s-a fundarisit ancora. Raza (R), a cercului descris de nava care a girat se determin ca fiind suma
proieciilor orizontale ale lanului care s-a filat (L
1
) i lungimea navei (L
2
), deci:
R = L
1
+ L
2
.


Dac adncimea apei unde se ancoreaz este mic, n calcul se va introduce lungimea lanului filat. Raza
de siguran a locului de staionare la ancor (R
1
), pentru cazul nrutirii timpului se va mri cu o lungime
suplimentar d
L
, care reprezint lungimea lanului suplimentar filat pe timp ru: R
1
= L
1
+ L
2
+ d
L

Lungimea lanului de ancor filat depinde direct proporional de adncimea apei i de fora curentului s-au
a vntului, ori de forele nsumate ale acestora. De regul lungimea lanului filat este de 3 4 ori adncimea
apei, iar lanul trebuie s formeze cu suprafaa apei un unghi de 30
0
40
0
. Trebuie acordat o atenie
deosebit lungimii lanului de ancor care se fileaz, pentru ca la o lungime prea mare, nava s nu ating
fundul s-au malul la schimbarea vntului, tiind c nava se va orienta ntotdeauna pe rezultanta dintre vnt i
curent.
Avantajele unei lungimi mai mari de lan la ap sunt:
- flexibilitate mai mare a legturii dintre nav i ancor;
- mrirea greutii care ine nava ancorat;
- aderen mai mare a lanului de fundul apei, oprind deraparea ancorei.
Dezavantajul, este acela c n timpul filrii lanului, nava capt o vitez prea mare napoi, mai ales n
condiiile unui curent puternic, fiind posibil ruperea lui, de aceea maina trebuie s mearg ncet nainte,
pentru a modera cderea navei napoi, cnd lanul ncepe s se ntind, pentru a nu-l supune la eforturi prea
mari.
Dac ancorarea se face lng mal s-au la cheu, n curent puternic sau nu i staionarea este de lung durat,
este neaprat nevoie de legturi la mal.

3.3.2.2. Manevra de ancorare a navei la fluviu, cu o singur ancor
Pregtiri la bord pentru ancorare
Ancorrile la fluviu pot fi pregtite sau forate.
- Ancorrile sunt pregtite din timp prin alegerea locului de staionare, care trebuie s aib adncime
suficient, fund favorabil pentru ca ancora s in, zon cu curent slab, bun adpost contra valurilor i s
nu ncurce drumul navigabil.
- Ancorarea forat se execut n cazul ivirii unui obstacol neateptat, forat, n caz de avarii la propulsor
sau crm, vreme rea, cea, noapte ntunecat, atunci cnd nu exist posibilitatea de a alege un loc de
ancorare.
Dac curentul este prea slab nava nu va sta ntotdeauna cu prova n curent, fiind influenat de forele
exterioare (vnt, valuri), astfel c poate fi deplasat sau mpins nainte deasupra propriei sale ancore, lanul
se poate ncolci pe ancor i poate produce smulgerea ei. n acest caz trebuie fundarisit un ancorot napoia
pupei.
Pe ct posibil trebuie s se evite ancorarea pe funduri unde exist rdcini, butuci de copaci, deoarece lanul
se poate ncolci dup acetia, ducnd la pierderea ancorei sau la suprasolicitarea vinciului de ancor.
Nava poate ancora n locurile unde malul este nalt, deluros sau muntos, adic la adpost de vnt, deoarece
vntul influeneaz foarte mult asupra manevrei de ancorare,
putndu-se ajunge chiar la mpingerea navei pe uscat. Cnd se alege locul de ancorare


aproape de unul dintre maluri, trebuie s se aib n vedere s nu constituie un obstacol pentru navigaia
celorlalte nave.
nainte ca nava s ajung la locul de ancorare se pregtete vinciul i ancora din vnt pentru fundarisire:
- se conecteaz la tabloul principal vinciul;
- se strng frnele i se decupleaz barbotinele;
- se balanseaz vinciul;
- se scot capacele de la nar i pu;
- se desface boul sau stopa lanului cu care se ancoreaz;
- se fileaz lan pn cnd ancora iese cu fusul complet din nar;
- se menine vinciul n funciune pentru a se putea vira ancora imediat, n caz c vreun motiv
neprevzut impune acest lucru;
- se pregtesc gripia i cpna pentru a marca locul de ancorare.
Aproape de locul de ancorare se fac 1- 2 sonde.
Activiti ce se execut pe timpul manevrei de ancorare
Aterizarea. Venind la ancorare n condiii de curent i vnt, se va menine un drum pe o direcie
intermediar (poziie prezumtiv de staionare a navei la ancor). Sosirea n poziia de ancorare se va face cu
vitez redus, dar suficient ca nava s fie condus n direcia dorit. Ajungnd la locul fundarisirii ancorei,
motoarele se pregtesc pentru mar napoi, n scopul reducerii ineriei.
Fundarisirea. Este necesar ca nainte de fundarisire sa se tie natura fundului i adncimea apei, n funcie
de care se va fixa lungimea lanului de ancor.
Fundarisirea unei singure ancore se face innd cont de direcia din care bate vntul. Pentru evitarea frecrii
lanului de ancor cu etrava nu se va fundarisi ancora din bordul de sub vnt.
Fundarisirea ancorei se va face cu vitez redus i n momentul n care nava a nceput s se deplaseze spre
napoi.
Venirea spre locul de ancorare se face de regul cu prova n curent, inndu-se totui cont de direcia
i fora vntului. Cnd vntul nu depete fora 2 i nu exist curent, se vine la locul de ancorare pe
orice drum. Pe vnt i curent, se vine contra vntului sau a curentului (sau pe rezultant).
De reinut: asupra navelor cu bordul liber nalt i suprastructur nalt, vntul este cel care
acioneaz puternic. Asupra navelor cu bordul liber mic i suprastructur redus, curentul este cel
care acioneaz puternic.
Se stopeaz din timp maina, astfel ca nava s ajung din inerie deasupra locului de fundarisire a
ancorei;
n locul de ancorare se pune maina pe mar napoi, iar cnd nava ncepe s prind inerie ctre
napoi, se vor da comenzile: STOP MAINA; FUNDA ANCORA:
De reinut: NU se ancoreaz cu nava oprit, deoarece lanul se va ngrmdi peste ancor n loc s se
ntind pe fund;
NU se ancoreaz cu nava deplasndu-se nainte, deoarece lanul se va ntinde pe

sub nav avariind corpul i apendicii acesteia;
NU se va mai pune maina pentru imprimarea ineriei ctre napoi, dac viteza curentului este
suficient de mare pentru acest lucru.
Lanul se fileaz pe msur ce acesta cere, se oprete din cnd n cnd filarea pentru ntinderea
lanului i pentru ca ancora s se nfig pe fundul apei.
Dup ancorare:
- se va schimba pavilionul de mar cu cel de ancor, se va ridica bula neagr ziua,
sau se sting luminile de mar i se aprind luminile de ancor, noaptea;
- se boeaz lanul i se fixeaz stopele;
- se verific dac ghearele ancorei sau agat de teren prin observarea lanului
ancorei la care nu trebuie s se constate smucituri, adic slbiri i ntinderi
alternante, sau prin vizarea la mal a dou obiecte aflate simultan pe acelai
aliniament;
- se determin adncimea apei dup stabilizarea navei,
- se determin punctul navei;
- se instaleaz serviciul de cart la ancor,
- se dau semnale conform R.N.D., pe vizibilitate redus.

3.3.2.3. Manevra de ancorare cu prova n curent
Faza I. Se manevreaz nava din crm i maini pn se ajunge cu prova din inerie
pe direcia rezultantei curentului i a vntului, deasupra punctului de ancorare.
Faza II. n funcie de valoarea acestei rezultante se imprim navei o foarte mic inerie
spre napoi, cu ajutorul mainii, pentru ca lanul s nu cad grmad peste ancor
i acesta s se ntind determinnd ancora s se nfig, s mute.
Faza III.Se fileaz lanul ancorei , n funcie de adncimea apei i de forele nsumate ale
vntului i curentului. Dac viteza de scurgere este prea mare, aceasta va fi
redus cu ajutorul mainii pe mar nainte, pentru a preveni ruperea lanului.













V
CW


II

o



I o III


o


3.3.2.4. Manevra de ancorare cu pupa n curent
Manevra de ancorare n astfel de condiii este foarte dificil deoarece nava nu guverneaz bine, neavnd
vitez nainte. n afar de aceasta dac curentul este prea puternic i oblig s se ntrebuineze maina, aceasta
se pune napoi din timp.
Faza I. Se manevreaz nava cu vitez redus din crm i maini pentru a se aduce cu
prova din inerie deasupra punctului de ancorare, pe o direcie aproximativ
perpendicular pe direcia rezultantei curentului i a vntului;
Faza II. n funcie de valoarea acestei rezultante se imprim navei o foarte mic inerie
spre napoi, se fundarisete ancora dinspre curent i vnt. Sub efectul forei
rezultantei curentului i a vntului, a pasului elicei i al tensiunii lanului
ntoarcerea navei cu prova spre curent i vnt se accentueaz. Dac nava are
vitez nainte, se pune crma band i maina napoi, pentru a veni cu curentul i
vntul n prova i vitez mic napoi (deasupra fundului);
Faza III.Se fileaz lanul n funcie de adncimea apei i dac efortul fcut de nav
aezat travers pe direcia curentului i a vntului asupra lanului, este prea mare,
acesta va fi redus cu ajutorul mainii pe mar nainte, pentru a preveni deraparea
ancorei, sau ruperea lanului;
Faza IV.Se fileaz lanul n funcie de adncimea apei i de fora rezultant a curentului i
a vntului.


o

IV
o

o

III o

II
o





I

V
CW



Dac ancorarea se face forat de mprejurri, n locuri nepermise, poziia ancorei trebuie s fie semnalizat
printr-un corp plutitor ziua, iar noaptea acest corp trebuie s fie semnalizat cu lumin verde cnd nava este
ancorat lng malul drept i cu lumin roie cnd nava este ancorat lng malul stng.

3.3.2..5. Manevra de plecare a navei de la ancor
Activiti ce se execut pe timpul manevrei de plecare de la ancor
Manevra de plecare de la ancor se execut ct mai rapid i presupune nainte de nceperea virrii
ancorei efectuarea urmtoarelor pregtiri: pornirea i balansarea mecanismelor de for, a aparatului
propulsor, punerea n funciune a instalaiilor de comunicare cu postul de manevr i maini, pregtirea
luminilor de navigaie, a mijloacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se decupleaz barbotinele
vinciului sau cabestanului, se desfac frnele, se scot capacele de la nar i pu.

Manevra de virare a ancorei
Se execut la comanda Vira ancora. n situaia n care ancorarea s-a executat cu ambele ancore, mai
nti se va vira ancora de sub vnt i apoi cea din vnt, iar cnd nava este ancorat i cu pupa, se vireaz mai
nti ancorotul de la pupa i apoi ancora prova.
Se desface stopa lanului cu care s-a ancorat i se ncepe virarea cu vinciul sau cabestanul, mai nti
cu treapt redus de rotaie, iar dup aceea dac condiiile permit, se poate trece i la treptele superioare de
rotaie. n acest timp se spal lanul virat cu instalaia special sau cu manica, se indic permanent cu un
pavilion direcia n care ntinde lanul (nainte, la travers, napoi, sub nav, la pic-vertical), se indic prin bti
de
clopot numrul de chei de lan aflate la ap. eful de manevr anun la comand prin voce numrul de chei
de lan la ap i pe vinci.
Dac curentul i vntul acioneaz puternic, se menine nava cu prova n curent i
vnt cu ajutorul crmei, iar n cazul unei traciuni prea mari asupra lanului, se va ajuta vinciul sau cabestanul
la virare, prin acionarea temporar a mainii nainte, pentru micorarea efortului.
Se anun la comand cnd ancora s-a smuls (se observ acest moment ascultndu-se zgomotul
produs de maina de for precum i dup pendularea lanului n lungul bordajului). Se ncepe manevrarea
navei din crm i maini. Dup smulgerea ancorei, ziua se coboar pavilionul naional de la bastonul pupa i
se ridic la pic, iar noaptea, se sting luminile de ancor i se aprind luminile de poziie i de mar.
Se continu virarea ancorei, iar atunci cnd ancora ajunge la suprafa se anun prin voce la
comand
Se continu virarea ancorei cu treapta cea mai redus de rotaie a mainii de for, pn cnd fusul
ancorei fr travers intr complet n tunelul nrii de bordaj, iar braele articulate se fixeaz pe placa de
bordaj. La ancora cu travers, aceasta se prinde cu gruiul de inelul de travers i se aeaz pe punte pe
ancorot, fixndu-se cu bourile acestuia.
Dup fixarea ancorei la post, se boeaz lanul, se strnge stopa i frna, se decupleaz barbotinul i
se deconecteaz alimentarea cu curent electric a mainii de for.

Manevra de descurcare a lanului de ancor
Pe timpul manevrei de virare a ancorei se poate ca ancora s se fi ncurcat cu lanul propriu sau
braele ancorei s se prind de lanul altei ancore, de un cablu submarin, sau de alt obiect (butuci, rdcini,
etc).
O astfel de situaie se va anuna imediat la comand, dup care se va proceda la descurcarea lanului
n felul urmtor:
- dac ancora s-a ncurcat cu lanul propriu:
- se vireaz lanul ancorei cu ancora la suprafa ct se poate;
- se coboar i se leag de braul liber al ancorei, gaa unei parme metalice care s
reziste la greutatea ancorei, cellalt capt al parmei voltndu-se la babaua de pe
punte;





















Descurcarea lanului prin boarea unei parme (ancora este ncurcat cu lanul propriu)

- se fileaz ncet lanul astfel ca ancora s rmn suspendat de parma boat, pn
cnd se va forma o bucl de lan, descurcndu-se astfel de pe cellalt bra sau de pe
fusul ancorei;
- dup ce s-a descurcat, se vireaz lanul napoi i cnd acesta ncepe s ridice i
ancora, parma cu care s-a boat se moleaz de la baba i se recupereaz.
- dac braele ancorei s-au prins de lanul altei ancore, un cablu submarin sau alt obiect:
- se vireaz lanul ancorei cu ancora la suprafa ct se poate;
- se coboar o parm metalic rezistent, care se leag n dubiln de obiectul prins de
ancora proprie, capetele acestui bo voltndu-se la babalele de pe punte;
- obiectul rmne suspendat de parma astfel boat i se fileaz ncet lanul
propriu pn cnd ancora se desprinde de obiect;
- dup ce ancora s-a descurcat, se vireaz lanul napoi, ancora fiind adus la post;
- se moleaz un capt al boului, obiectul agat se elibereaz astfel i cade n ap n
locul unde s-a ncurcat de ancor.


















Descurcarea lanului prin boarea unei parme (ancora este ncurcat cu un lan strin)

n situaia cnd nu este posibil dscurcarea ancorei de obiectul de care s-a prins, se poate abandona ancora,
marcndu-se locul cu gripie i cpn.

3.3.3. MANEVRA NAVEI DE ANCORARE LA FLUVIU CU DOU ANCORE
Staionarea navei la ancor prin fundarisirea ambelor ancore se face n condiii de vnt sau curent puternic,
cnd o singur ancor nu ofer suficient for pentru meninerea navei n poziia dorit.

3.3.3.1. Manevra de ancorare cu dou ancore n barb
Manevra este asemntoare celei de la ancorarea navei cu o singur ancor, iar la executarea acestei
manevre se disting dou cazuri i anume:
- ancorarea n barb cu prova n curent i vnt;
- ancorarea n barb cu curentul i vntul din travers.

Ancorarea n barb cu prova n curent i vnt, mod de execuie:
Faza I. Se manevreaz nava cu prova n curent i vnt i se fundarisete prima ancor,
se fileaz lanul venind cu prova n bordul opus primei ancore;
Faza II Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava n punctul de fundarisire
a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30
O
,

ce va fi
format la terminarea manevrei, filndu-se la prima ancor lan suficient pentru a
ine bine (cca.3 chei), moment n care se fundarisete a doua ancor;
Faza III Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe
bisectoarea unghiului de 30
O
dintre cele dou ancore, filndu-se lan la ambele
ancore (i la ancora a doua suficient lan pentru a ine nava numai cu aceast
ancor-cca. 4 chei).

Dac ancorele au mucat bine i vntul rmne constant ancorarea n barb este foarte sigur.
Dac vntul are tendina de a se roti, pentru a evita ncurcarea lanurilor, se vireaz ancora de sub vnt i
dup stabilizarea direciei vntului, se reface manevra.

V
CW

I


o
II
6-7 chei

30
O


3-4 chei


o
III
o


Manevra de ancorare n barb cu curentul i vntul din prova

Ancorarea cu dou ancore n condiii de vnt sau curent din travers
Sosirea la locul de ancorare se face cu vitez redus la mar nainte, fundarisindu-se la momentul potrivit
ancora de vnt. Dup aceasta se fileaz treptat lanul ancorei fundarisite, crma nclinndu-se n bordul din
vnt, n aa fel nct nava s vin cu prova n vnt (curent). Dup parcurgerea distanei corespunztoare, 50-
60m, se stopeaz maina i se reduce ineria prin fixarea mainii la mar napoi, fundarisind a doua ancor. Se
va fila lanul celei de-a doua ancore, n timp ce nava este derivat de vnt, pn la egalizarea cu cel de la
prima ancor. Unghiul format de direcia celor dou ancore poate fi cuprins ntre 30
0
-90
0
.
Ancorarea n barb cu curentul i vntul din travers, mod de execuie:
Faza I. Se manevreaz nava din crm i maini perpendicular pe direcia curentului i a
vntului, iar pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz
lan;
Faza II. Se manevreaz cu prova din inerie pe o distan de aproximativ 60m, n
direcia opus primei ancore, dup care se fundarisete cea de-a doua ancor, de
sub vnt;
Faza III. Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe
bisectoarea unghiului de 30
O
-90
0
dintre cele dou ancore, filndu-se ambele

lanuri att ct este necesar ca nava s fie inut bine.





V
CW


O
60m
I


II

30
O



O
III

O

Manevra de ancorare n barb cu curentul i vntul din travers

Aterizarea la locul de ancorare n condiii de vnt/curent de pupa
Pe baza ineriei la mar nainte, se fundarisete ancora din vnt, nclinndu-se crma n sensul ancorei
fundarisite i filndu-se lan.
Nava se va ntoarce cu prova n vnt/curent, venind treptat pe lanul ancorei.
Filndu-se lan corespunztor pentru prima ancor, se va nclina crma n sens opus acestei ancore
fundarisite i, cu vitez redus, se dirijeaz nava spre locul n care se va fundarisi cea de a doua ancor. Cnd
ineria navei a fost suficient redus, cea de-a doua ancor se fundarisete filndu-se lan pn la egalizare,
nava deplasndu-se spre poziia de terminare a manevrei sub influena vntului.

3.3.3.2. Manevra de ancorare prin afurcare
Aceast manevr este astfel executat ca ntre lanurile celor dou ancore s se formeze un unghi de 120
O

180
O
. Se folosete atunci cnd n zon exist contracureni care ar putea roti nava n diferite direcii i
micoreaz spaiul pe care gireaz nava la o mrime a razei de giraie egal cu lungimea navei. Realizarea
acestei manevre va face ca nava s gireze sub aciunea curentului, valurilor i a vntului, pe o curb de giraie
elipsoidal.
Aterizarea la locul de ancorare, se face cu vnt din travers i turaia corespunztoare pentru ncet nainte.
Se fundarisete ancora din vnt, filnd lan ct pentru dou ancore la un loc (dublu ct este necesar). Se
stopeaz maina, astfel ca nava s ajung pe punctul de ancorare cu ce-a dea doua ancor din inerie i se
manevreaz din crm pentru venirea cu prova n vnt. Se fundarisete i a doua ancor creia i se fileaz
lanul n acelai timp cu virarea celui de la prima ancor, pn la egalizare.







120
0
180
0




Giraia sub influena curentului, vntului sau a valurilor a unei nave ancorate prin afurcare

Ancorarea prin afurcare, mod de execuie:
Faza I. Se manevreaz perpendicular pe direcia curentului i a vntului, iar pe punctul
de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lanul;
Faza II. Din inerie se parcurge o distan de cca. 140 160m, dup care se fundarisete
i ancora de sub vnt;
Faza III. Nava se va orienta dup direcia curentului i a vntului. Se fileaz lanul celei
de-a doua ancore i n acelai timp se vireaz lanul primei, pn cnd nava
ajunge la jumtatea distanei dintre cele dou ancore, iar ntre cele dou lanuri
se formeaz un unghi de aproximativ 120
O
-180
O
.

V
CW

I 140 160m II
o o o
120
O
-180
O
o

III o


Manevra de ancorare prin afurcare fr cheie de mpreunare

3.3.3.3. Manevra de ancorare cu lanuri inegale (n tandem)
Aceast manevr se execut n caz de avarie la maini, folosindu-se ca posibilitate de deplasare a navei
spre locurile de fundarisire a ancorelor, fora curentului de ap asupra corpului navei (deriva de curent).
Ancorarea n tandem, mod de execuie:
Faza I. Se fundarisete prima ancor pe ct posibil n afara cii navigabile, apoi se
manevreaz crma n aa fel nava s fie derivat n aval, cu prova n curent i
lateral de ancora fundarisit, pentru a se obine un unghi ct mai mare ntre cele
dou lanuri.

Faza II. Meninndu-se nava cu prova n curent i vnt se fundarisete i cea de-a doua
ancor.
Faza III.Se va fila lanul ambelor ancore la o lungime corespunztoare condiiilor, care s
in bine nava.

3.3.3.4. Manevra de ancorare a navei cu prova i cu pupa
Manevrele de ancorare a navei cu prova i cu pupa se utilizeaz atunci cnd nu trebuie ca nava s gireze n
jurul ancorei.
Mod de execuie:
Faza I. Se fundarisete ancora din prova, n vnt (curent).
Faza II. Se navig spre napoi, meninnd prova n vnt (curent) i se fileaz o lungime
de lan egal cu lungimea lanului prova, plus lungimea navei, la care se va
aduga lungimea parmei metalice de la ancora pupa.
Faza III. La terminarea filrii se ine lan i se fundarisete ancora pupa.
Faza IV. Se vireaz lanul ancorei prova i se fileaz parma ancorei pupa, reglndu-se
lungimea acestora pn cnd nava ajunge n poziia dorit.

Vcw

I L lan ancor



IV L nav



II,III L parm metalic



3.3.4. MANEVRA NAVEI DE AMBOSARE
Ambosarea este manevra prin care o nav se dispune i se menine ntr-o poziie voit, indiferent de
direcia vntului, a curentului i a valurilor.
Scopurile pentru care se realizeaz ambosarea navei sunt urmtoarele.
- s asigure condiii avantajoase pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor pe timp
ru, n bordul de sub vnt;
- s asigure posibilitatea lansrii i ridicrii ambarcaiunilor bordului pe timp ru n
bordul de sub vnt;
- s asigure condiii pentru efectuarea de lucrri de ntreinere, de scafandrerie, pe
timp ru;
- s favorizeze aerisirea compartimentelor navei n zone cu cldur excesiv.

Manevra de ambosare se mai folosete n locurile de staionare nguste, canale, fluvii sau cu suprafee
reduse, n scopul de a limita giraia navei pe ancor sau pe geamandura de legare. Orice nav poate fi
ambosat indiferent de dimensiunea i deplasamentul ei.
Aceast manevr se poate executa prin:
- ancorare cu pring;
- prin legarea unui pring la ancora deja fundarisit;
- cu ajutorul ancoroatelor,
- prin legarea la geamanduri.

3.3.4.1. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu pring
La lanul de ancor se prinde cu ajutorul unei chei de mpreunare o parm metalic (pring), care este
condus pe lng bordaj i voltat la babalele de la pupa. Prin filarea lanului de ancor odat cu pringul
nava se va amplasa n poziia dorit.
Pregtiri la bordul navei pentru ambosare:
- se d prin urechea de la pupa navei, spre prova, o parm metalic (pring), care
este susinut de-a lungul exteriorul bordajului, de atrntori n dublin;
- la prova pe teug pringul se strnge colac i va fi aruncat n ap nainte de
fundarisirea ancorei;
- gaa de la captul liber al pringului se prinde printr-o cheie de mpreunare de
inelul ancorei.

cabestan Bouri n dublin pring strns
colac





Poziia pringului dup pregtirea navei pentru ambosare

Lungimea pringului trebuie s fie o dat i jumtate ct adncimea apei din locul de ambosare, deoarece
n caz contrar prin fundarisirea ancorei, legturile n dublin din exteriorul bordajului care-l susin se vor rupe,
fiind pericol de prindere a parmei la elice.
Manevra navei pentru executarea ambosrii:
- se manevreaz nava spre punctul de ambosare sub un unghi de 20
0
30
0
fa de
direcia din care acioneaz curentul i vntul;
- n punctul de ambosare se imprim navei inerie spre napoi pentru ca ancora s
mute, iar pringul s se ntind nainte, evitnd astfel prinderea lui la elice;
- se arunc la ap pringul fcut colac, meninnd legturile n lungul bordajului;
- se fundarisete ancora;
- la terminarea ineriei spre napoi se vor desface legturile care susin pringul
mai puin cea de la pupa, care se va menine pe tot timpul ambosrii;
- la pupa navei cu ajutorul cabestanului sau a vinciului, pringul va fi virat pn

cnd nava se va orienta pe direcia dorit.
V
CW

poziia navei dup manevra de
ambosare cu un unghi fa de
direcia Vcw
poziia pringului dup
ancorare



3.3.4.2. Manevra de ambosare a navei prin darea unui pring la lanul ancorei
deja fundarisite
Se execut n situaia n care nava este deja ancorat.
Manevra navei pentru executarea ambosrii.
- se aduce de la pupa navei spre prova un pring metalic, prin exteriorul bordajului;
- se vireaz o poriune de lan corespunztoare i se prinde gaa pringului de una
din zalele lanului, cu ajutorul unei chei de mpreunare;
- se fileaz poriunea de lan virat, plus 1 -2 chei, odat cu pringul,
- la pupa navei cu ajutorul vinciului sau cabestanului, pringul va fi virat pn
cnd nava va avea orientarea pe direcia dorit.

V
CW






II

I IV
III



3.3.4.3. Manevra de ambosare cu ajutorul ancoroatelor
Manevra este relativ simpl n special la navele care dispun de instalaie de ancorare la pupa, putnd
fi executat att cu nava la ancor ct i cu o nav care se deplaseaz, fundarisind din mar ancora i
ancorotul.
Executarea manevrei cu nava aflat la ancor:
- se pune maina pe mar napoi i crma n bordul opus abaterii pupei, pentru ca
pana crmei s nu se opun curentului de ap;
- cnd pupa navei a ajuns pe punctul dorit se stopeaz maina i se fundarisete
ancorotul;

- se vireaz apoi lanul ancorei prova i se fileaz lanul sau parma ancorotului,
pn cnd nava va fi adus n poziia dorit.



V
CW

I

o II o


o
o III

Executarea manevrei cu nava aflat n mar:
- se vine spre punctul de ambosare sub un unghi cuprins ntre 30
0
- 60
0
fa de
direcia de aciune a curentului i vntului;
- cnd s-a ajuns pe punctul de ambosare se pune maina napoi, crma n vnt i
cnd nava prinde inerie spre napoi se fundarisete ancora din curent;
- se fileaz continuu lanul, maina se menine pe mar napoi, astfel ca pupa s
fie abtut n amonte, pn n momentul n care relevmentul prova al curentului
va ajunge aproape de 90
0
;
- se stopeaz maina, se ine lanul ancorei i cnd nava ncepe s fie derivat n
aval, se va fundarisi ancorotul pupa;
- se vireaz sau se fileaz lanul ancorei i parma ancorotului pn cnd nava va
fi orientat pe poziia dorit.


Vcw

30-60

I
90
o II o


III






3.3.5. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE I PLECARE
DE LA CHEU (PONTON, MAL)

Att navele fluviale dar i multe dintre navele maritime pot transporta mrfuri pn n porturi aflate
pe malurile unor fluvii la distane mai mici sau mai mari de gura de vrsare a acestora i n aceste condiii
sunt nevoite s parcurg o distan navignd n situaii mai deosebite, o influen foarte mare asupra manevrei
avnd-o curentul apei fluviului. Acostarea navelor maritime dar i a celor fluviale, la fluviu este considerat
o problem dificil, dar dac se apreciaz just aciunea curentului i se folosete efectul acestuia n interesul
manevrei, acostarea devine mai simpl deoarece nava fiind cu prova n curent se oprete mai uor i ceea ce
este mai important rspunde la crm i cnd este stopat.
Orice nav care navig pe fluviu, guverneaz bine cu prova n curent i mai greu cu
pupa n curen, de aici rezult ca regul general ca manevra de acostare la fluviu s se execute cu prova n
curent.
Navele maritime acosteaz la fluviu numai cu bordul la cheu, la ponton sau la bordul altei nave. n
acest caz deosebim dou procedee principale de manevr:
- acostarea cu prova n curent, cu bordul la cheu (ponton), fr fundarisirea ancorei;
- acostarea cu prova n curent, cu bordul la cheu (ponton), cu fundarisirea ancorei de la
larg.

3.3.5.1. Factorii care influeneaz acostarea navei la fluviu
Factorii externi:
a. curentul apei prin viteza i direcia lui;
b. vntul prin direcia i viteza lui;
c. valurile prin mrimea i direcia lor;
d. contracurenii, anafoarele, etc.;
e. vizibilitatea, condiii hidrometeorologice nefavorabile (ploaie, cea, etc.);
f. rezistena apei la naintare datorit:
- strii de curenie a operei vii;
- influenei fundurilor mici;
- influena suprastructurilor pentru vnt;
- ncrctura navei care mrete sau micoreaz pescajul (pentru curent);
Factorii interni:
g. cunoaterea amnunit a calitilor manevriere ale navei;
h. cercul de giraie al navei;
i. timpul necesar stoprii;
j. puterea de ntoarcere cu diferite aluri i unghiuri de crm;
k. timpul necesar trecerii mainii de la o treapt de mar la alta;
l. gradul de instruire al echipajului.



3.3.5.2. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton) fr ancorare
Manevra de acostare cu bordul la ponton, la fluviu, se execut de regul cu prova n curent, deoarece nava
se oprete mai uor dect la mare i rspunde la crm chiar i atunci cnd este stopat, datorit curentului de
ap care acioneaz pe pana crmei.
Pentru acostarea i staionarea unei nave lng un mal natural trebuie gsit un loc bun i adpostit
(potrivit) acestui scop. Acest loc trebuie s fie n afara drumului navigabil, adncimea s fie suficient,
trebuie s existe pe mal copaci bine plantai sau alte mijloace corespunztoare pentru legarea navei. n
locurile unde se fac debarcri i mbarcri de cltori i de mrfuri, de obicei se instaleaz pontoane de
acostare.
Manevra de acostare cu bordul la ponton cnd nava vine din aval
Manevra de acostare cnd nava vine din aval este mai uoar. n momentul apropierii de cheu trebuie
evitat ca nava s fie izbit de curent, folosindu-se din timp crma i eventual maina. Nava se apropie de cheu
pe un drum aproximativ paralel i la o distan aleas n funcie da mrimea sa i limea canalului.
Faza I. Cnd pn la locul de acostare au mai rmas 6 8 lungimi de nav, se schimb
direcia de naintare, venind paralel cu malul la o distan egal cu 2 lungimi de
nav. La 5 lungimi de nav pn la ponton, se reduce viteza la jumtate,
crma zero. La 3 lungimi de nav pn la ponton, viteza se reduce la ncet, iar
crma se manevreaz treptat spre locul de acostare, pentru apropierea de ponton.
Faza II. La aproximativ o lungime de nav de ponton, nava se deplaseaz spre locul de
acostare, din crm i main, sub un unghi mic, de 10
0 -
15
0
, guvernnd cu prova
pe punctul unde urmeaz s acosteze (nava s ajung ct mai paralel cu
pontonul);
Apropierea se execut cu maina foarte ncet nainte i cu crma zero. Se
urmrete continuu viteza navei, se pregtesc mainile pentru mar napoi n caz
de nevoie.
Faza III. STOP maina se apreciaz cnd nava a ajuns aproape de ponton (cu
aproximaie sub o lungime de nav), n funcie de inerie i viteza curentului,
continundu-se guvernarea din crm spre punctul unde acosteaz;
Faza IV.Nava se oprete din inerie punnd maina ncet napoi, astfel ca la 1 - 2 m de
ponton aceasta s fie stopat i se apropie pupa aducnd nava paralel cu
pontonul, punnd crma spre larg; concomitent se d la mal parma prova;
Faza V.Se manevreaz nava din crm i maini pentru terminarea manevrei, dndu-se
i celelalte legturi.
De reinut: - dac parma prova se leag greu i nava stopat are tendina de a cdea n
aval, comandantul trebuie s ajute cu maina foarte ncet nainte, astfel nct
s contracareze efectul curentului i s menin nava pe loc pn cnd se ia
volta la baba. Cnd prova a fost legat, nava se apropie uor de ponton,
curentul ajutnd la aceasta prin acionarea att asupra corpului navei ct i
asupra crmei orientat n afar;
- de regul legturile la ponton se dau n urmtoarea ordine - parm prova,
pring pupa, pring prova, parm pupa.

Dar la acostarea la fluviu de foarte multe ori pontonul este mai scurt dect lungimea navei acostate (se
poate s rmn prova sau pupa n afar) i n aceste situaii nu se mai pot da aceste legturi.
Dac se las pupa n afar, prima parm care se d este o travers prova, la ponton, ce va ine prova
aproape, iar nava se menine pe loc din maini, pn se va da pringul pupa care se va opune aciunii
curentului ce va tinde s deriveze nava n aval. Pentru definitivarea legturilor, se va da o parm prova la
mal, ce se va lega cu ajutorul unor mijloace improvizate (corp mort, trei cazici,..).n cazul acostrii la un
ponton scurt, la care se las pupa n afar ordinea n care se dau legturile este urmtoarea: travers prova,
pring pupa, parm prova la mal, parm pupa la mal.












V
C
















Manevra de acostare la ponton cnd nava vine din amonte
Aceast manevr se execut la fel ca i cea de mai sus, cu deosebirea c nava va efectua mai nti rondoul
de ntoarcere cu prova n curent, n momentul cnd locul de acostare se afl la travers fa de nav.
3.3.5.3. Manevra navei de acostare cu prova n curent prin ancorare
Acostarea cu fundarisirea ancorei prezint avantaj att la venire (ine nava pe loc pn se d legtura
la prova), ct i la plecare (scoate prova n afar). Aceast manevr este caracteristic navelor mari.Manevra
se execut ntotdeauna cu prova n curent. Nava care acosteaz se apropie de cheu navignd mpotriva
curentului, pe un drum aproximativ paralel la o distan de acesta de 30 40 m (distana este n funcie de
mrimea navei i de limea canalului navigabil).
n dreptul cheului se stopeaz maina i se las nava s nainteze din inerie cam o jumtate din
lungimea sa, mai n amonte de locul de acostare. n aceast poziie nava trebuie s fie gata de ancorat cu
ancora dinspre larg, dar nu se d funda ancora pn cnd nava nu ncepe s vin n aval datorit aciunii
curentului.
Dup ancoraj se manevreaz nava din crm i main pn se apropie de ponton la o distan
convenabil pentru darea legturilor. i n acest caz prima legtur se d parma prova i apoi,
pringul pupa, urmnd dac este cazul parma pupa i pringul prova. Pe msur ce nava se apropie
de cheu se fileaz lanul i se ine cnd este nevoie. n momentul cnd s-au dat toate parmele la mal i
legturile au fost definitivate se ntinde lanul ancorei, care n final trebuie s se gseasc ntr-o poziie
care s formeze un unghi de aproximativ 45 cu axul navei. n cazul cnd nava navig n aval, ea
trebuie s execute rondoul i dup ce a ntors cu prova n curent s execute manevra de acostare ca
orice nav care navig n amonte.




V
C














3.3.5.4.Manevra de acostare a navei n condiii speciale
Acostarea n condiii cu vnt puternic dinspre larg
Este binecunoscut c vntul are mare influen asupra manevrabilitii navelor, fapt pentru care navigatorii
sunt obligai s ia msuri de prevedere n timpul marului, dar i al manevrelor.



Cnd direcia vntului este dinspre larg, nava trebuie condus cu vitez redus, paralel cu pontonul, la o
distan egal cu lungimea proprie i cu o treime mai sus fa de limita din amonte a acestuia, avnd n vedere
deriva de curent. Vntul, se nelege, va deplasa nava spre ponton cu o rapiditate n funcie de viteza sa i
suprafaa velic asupra creia acioneaz. Pentru evitarea unei ciocniri cu urmri grave, comandantul va dirija
nava n aa fel, nct axa longitudinal a acestuia i latura de larg a pontonului s se afle n limitele unui unghi
de 30
0
, folosind n acest scop instalaia de guvernare. Tot timpul mainile vor fi gata pentru mar nainte, n
scopul eliminrii coliziunii cu pontonul.
Pentru mai mult siguran n asemenea cazuri, se poate fundarisi ancora din bordul de la larg.
Acostarea n condiii de vnt puternic dinspre mal
Nava va fi dirijat tot paralel cu pontonul, la o distana nu mai mic dect lungimea proprie.
Cnd, pn la locul de acostare, a mai rmas 1 1,5 lungimi de nav, se manevreaz crma n aa fel nct
prova s se afle n vnt sub un unghi n jurul a 30
0
fa de linia pontonului. Maina va funciona la foarte ncet
nainte i chiar la turaie mai mare, pentru a nvinge rezistena opus de vnt. n funcie de calitile
manevriere ale navei, stoparea mainilor se face la momentul potrivit pentru a evita ciocnirea cu pontonul. Ca
parme de legare n afara celor obinuite, se mai dau i altele suplimentare, n funcie de puterea vntului i
curentului din zon.
Se observ, c i n cazul vntului de larg, ct i a celui dinspre mal, nava este dirijat cu prova n vnt.
Explicaia este c, n primul caz poate apare necesitatea fixrii mainii nainte pentru evitarea ciocnirii pupei
cu pontonul, iar n cel de-al doilea caz este necesar acionarea mainii nainte, pentru ca nav s poat ajunge
la ponton.
Acostarea cu pupa n curent, prin depirea pontonului
n acest caz, se va ti bordul cu care se acosteaz i poziia pontonului. La 5-6 lungimi de nav fa de
ponton, se reduce viteza la jumtate; se va menine nava paralel cu linia de la larg a pontonului, la distan
minim de 3 limi de nav.
Cnd distana dintre nav i ponton s-a redus la 3 lungimi de nav, viteza se reduce la ncet, naintarea
fcndu-se paralel cu pontonul la aceeai distan (3 limi de nav). n momentul n care prova navei se afl
travers de captul din amonte al pontonului, se stopeaz mainile. Se continu deplasarea pe baza ineriei
(vitezei rmase), iar cnd pupa navei depete captul din aval al pontonului, se fixeaz mainile la mar
napoi la o turaie n funcie de viteza curentului din zon.
Dup ce nava a fost stopat i ncepe a cpta sens de micare spre napoi, crma se orienteaz spre
ponton (locul de acostare), n aa fel nct pupa s se apropie treptat. Dac apropierea pupei navei se face prea
rapid, se va lua din crm n aa fel nct planul diametral al navei i linia pontonului s formeze un unghi de
15
0
20
0
. Se va ine cont de pasul elicei, care poate interveni la apropierea sau ndeprtarea pupei.
Cnd pupa navei care acosteaz este n apropiere de partea din amonte a pontonului, viteza de deplasare sa
fie minim, iar crma se manevreaz n sensul apropierii acesteia


de locul de acostare. Se va da o parm de pupa, crma se nclin spre larg pentru apropierea navei de ponton.
Acostarea la un mal neamenajat
n activitatea de navigaie apar destul de frecvent cazuri cnd navele (de mic tonaj) sunt obligate de
mprejurri s acosteze n locuri unde nu exist amenajri n acest scop.
n apropierea locului ales se va urmri din vedere dac nu exist obstacole periculoase apoi se va trece la
sondarea adncimilor, lundu-se probe de fund.
Cnd adncimile permit, ne apropiem cu nava ct mai mult de mal, sub un unghi fa de acesta de 35
0
45
0
,
dnd o parm care poate fi legat de un copac rezistent, sau se realizeaz o ancor de corp mort, sau se
folosesc cazicile n loc de babale. Pentru meninerea navei cu pupa ndeprtat de mal se va da o parm
pring pupa la un copac rezistent situate n bordul dinspre curent (ceva mai lung), sau dac aa ceva nu este
posibil, se fundarisete un ancorot n bordul dinspre amonte, sau se fixeaz un condru n bordul dinspre aval.























3.3.5.5. Manevra navei de plecare de la locul de acostare
Curentul simplific n mare msur manevra de plecare. Dac la mare majoritatea manevrelor de plecare
se execut cu pupa, deoarece nu exist nici o for capabil s dezlipeasc prova de cheu (fr a face apel la
remorcher), la fluviu cea mai simpl manevr o constituie plecarea cu prova.
La o nav acostat cu prova n curent, se reduc parmele lsnd numai pringul pupa i se orienteaz
crma n bordul dinspre larg. Forele care acioneaz asupra navei n aceast situaie curentul la prova i
rezistena crmei la pupa dau natere unui cuplu de ntoarcere, care ncepe s deschid prova, ndeprtnd-o
de cheu.

n momentul cnd se apreciaz c nava s-a deschis suficient pentru a putea pleca n direcia dorit -
amonte sau aval - se pune maina nainte i se d mola pringului de la pupa. Nava se deprteaz imediat de
ponton.
Avnd pupa liber, se continu ntoarcerea din maini i ncepe deplasarea n amonte, sau se continu
ntoarcerea din maini pn se ajunge cu pupa n curent, pentru a continua drumul n aval.
Dac nava acostat la ponton este ancorat, plecarea devine i mai simpl. Manevra ncepe cu molarea
tuturor parmelor.
n momentul cnd ncepe virarea ancorei se pune crma n bordul dinspre mal. Pe msur ce se vireaz
lanul ancorei, nava se desprinde cu prova de cheu urmnd direcia n care ntinde lanul. n acelai timp, pupa
mpins de curent se deprteaz i ea de cheu, astfel c prin virarea ancorei, nava se desprinde de cheu, iar n
momentul cnd ancora este la post, se pune maina nainte i se navig n amonte.
n situaia n care nava ancorat trebuie s plece n aval, dup ce s-a virat ancora, ntoarce cu ajutorul
mainii sau se navig puin n amonte i execut rondoul ntr-un loc unde limea fluviului permite acest
lucru.
Manevra de plecare de la locul de acostare, n aval, cu ntoarcere pe pupa. Aceast manevr o execut de
regul navele mari, a cror lungime depete jumtate din limea canalului.
Manevra ncepe prin reducerea tuturor parmelor, mai puin pringul pupa, care n acest caz trebuie s fie
o parm de remorc foarte rezistent, se pune crma n bordul dinspre larg i ncepe virarea ancorei. Imediat
ce se ntinde lanul, prova navei se desprinde de ponton i urmeaz direcia lanului, avnd tendina de a pleca
nainte.
ntru-ct la aceast manevr pringul pupa trebuie s fie tot timpul ntins, se pune maina napoi ncet.
Maina trebuie s mearg att de tare napoi, nct s nu permit lanului ancorei s trag nava nainte pe
timpul virrii, dar n acelai timp att de ncet nct s nu derapeze ancora i nava s prind vitez napoi i s
se pun pe uscat
n momentul desprinderii ancorei se stopeaz maina, iar dup ce ancora a fost ridicat la post se mai ine
pringul foarte puin timp, att ct este necesar c prova mpins de curent s iniieze ntoarcerea.
Cnd nava a ajuns n poziie aproape perpendicular pe linia cheului se d mola pringului pupa, se pune
nainte maina i crma n bordul de sub curent. Nava ncepe s se deplaseze uor nainte i continu s se
ntoarc energic deoarece asupra sa acioneaz att fora generat de orientarea crmei ntr-un bord, ct i
V
C
V
C
fora momentului de ntoarcere generat de faptul c, curentul apei preseaz mult mai puternic la prova (aflat
n centrul canalului) dect la pupa (aflat lng mal, unde curentul este foarte slab).

3.3.5.6. Manevra navei pentru efectuarea rondoului
Pentru executarea acestei manevre se va ine cont de urmtorii factori:.
- curentul i vntul au aciuni diferite la mar nainte fa de mar napoi;
- la navele fluviale unghiul maxim de crm atinge valoarea de 75
0
- 80
0 ;

- o nav cu pescaj mare este influenat mai mult de curent dect navele cu pescaj mic ;
- trebuie acordat atenie obstacolelor naturale sau artificiale.
Manevra de efectuare a rondoului de ctre o nav ce navig n aval.
De regul la navigaia n aval, rondoul,
trebuie fcut de la curent puternic spre curentul V
C

slab, astfel ca pe timpul girrii navei curentul
s mping mai repede pupa n aval, s-o ajute.
Se vor alege pentru executarea manevrei,
acele locuri unde curentul puternic nu se afl V
C

pe mijlocul fluviului.
Manevra de efectuare a rondoului de ctre o nav care navig n amonte.
De regul la navigaia n amonte, rondoul,
trebuie fcut de la curentul slab la curentul mai V
C

puternic, astfel ca pe timpul girrii navei,
curentul s abat prova n aval, iar pupa s se
menin ntr-o poziie aproape staionar
(totui nava s aib imprimat o uoar deplasare V
C

spre nainte). Se va orienta crma band i
mainile la jumtate, astfel se va fora giraia,
ntoarcerea executndu-se mai repede.
Manevra de efectuare a rondoului cu vnt din travers
Se va ine cont pentru executarea acestei
manevre de curentul puternic i cel mai slab,
ns ntotdeauna giraia trebuie fcut cu
prova contra direciei din care bate vntul V
C
V
C
V
C

Manevra de efectuare a rondoului pe ancor
Aceast manevr se execut pe vreme
rea i de ctre nave mari. Se alege locul
pentru fundarisirea ancorei, se orienteaz
crma banda pn ce nava se aeaz V
C
perpendicular pe curent, venindu-se de la
curentul mai slab spre curentul mai puternic.
Se fundarisete ancora din bordul dinuntrul
ntoarcerii, astfel c dup ce ancora s-a prins
de fund, nava ntoarce imediat. Se vireaz
ancora i din maini se navig n amonte. V
C

Efectuarea rondoului prin introducerea navei cu prova n mal
n vederea acestei manevre comandantul
navei se va informa asupra condiiilor pe care V
C

le ofer locul n care nava va fi introdus cu
prova n mal.
La 4-5 lungimi de nav de locul stabilit,
se va reduce viteza, iar nava va fi dirijat
spre malul locului de ntoarcere. Cnd pn
la acesta au mai rmas 1-1,5 lungimi de nav,
doar pe baza ineriei prin nclinarea crmei,
nava va fi dirijat sub un unghi de 60
0
70
0
,
unghi sub care va avea loc impactul cu malul.
Viteza n momentul atingerii malului va
fi foarte mic, recurgndu-se la fixarea mainii
la mar napoi, dac este cazul.


Crma se menine banda, pupa navei fiind abtut de curent spre aval. Cnd pupa este suficient nclinat,
iar planul diametral formeaz cu malul n sens invers un unghi de 60
0
70
0
, crma la zero, mainile la mar
napoi la turaie corespunztoare. Dup ce se va ajunge n axa canalului (enalului), maina stop, apoi la mar
nainte, crma manevrat n funcie de direcia de mar.
4. MANEVRA NAVEI PE VREME REA I N CICLON

4.1. MANEVRA NAVEI PE VREME REA
Manevra navei n condiii de vreme rea se refer la navigaia i manevra navei pe timp nefavorabil
determinat de vnturi puternice (fora 6-7), de starea mrii (gradul 5-6, nlimea valului 1,5-6m), de
vizibilitatea redus generat de ploaie, cea, zpad, precum i de navigaia n zone cu gheuri.
Manevra navei pe vreme rea este strns legat i de mrimea navei, de poziia pe care aceasta o are fa de
vnt i valuri, de calitile ei nautice i de starea de pregtire a navei i a echipajului.
Manevra navei pe mare montat se execut dup starea mrii care se apreciaz dup gradul de agitaie al
suprafeei apei i valuri, conform scrii Beaufort.
Fora vntului i starea mrii determin hotrrea de intrare sau nu, la adpost a navelor, de aceea este
necesar la deplasarea i manevra navei s se cunoasc date asupra direciei i forei vntului, asupra nlimii
i perioadei valurilor ce vor aciona asupra navei.
Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea se va ine seama de urmtorii factori, pe timpul
pregtirii navei i pe timpul manevrei propriu-zise:
- analizarea forei i a direciei vntului, a alurilor corecte n funcie de suprafaa velic i
comportarea navei;
- analizarea forei de izbire a valurilor, a alurilor corecte fa de val i consecinele
asupra rezistenei navei;
- analizarea oscilaiilor periculoase ale navei, ruliu, tangaj, micri pe vertical,
inndu-se cont de stabilitatea navei i rezistena longitudinal i transversal, raportate
la pericolele la care este expus nava: dezamararea mrfurilor, modificarea poziiei
centrului de greutate, guri de ap, etc.

4.1.1. PREGTIREA NAVEI PENTRU MANEVRE PE VREME REA
Aceast activitate se face de regul naintea ieirii navei din port pe mare i const n:
- ntocmirea judicioas a cargoplanului, urmrindu-se stivuirea corect a mrfurilor,
repartizarea lor uniform transversal i longitudinal i obinerea de asiete ct mai
apropiate de zero;
- amararea corect a mrfurilor n magazii i pe punte, se interzice blocarea sabordurilor;
- asigurarea bordului liber minim,
- executarea tuturor reparaiilor, reviziilor i verificrilor la corp , maini i la instalaiile
de bord;
- asigurarea dotrii navei cu toate mijloacele de navigaie, salvare, remorcaj, semnalizare
i transmisiuni;
- balastarea navei dup necesiti;
- umplerea tancurilor de combustibil i ap pentru eliminarea suprafeelor libere;

- punerea n funciune i balansarea la parametrii normali de funcionare a tuturor
instalaiilor - de guvernare, ancorare, propulsie, lansare i ridicare a brcilor, lumini de
navigaie, comunicaii, sirene, fluiere, etc.
- nchiderea tuturor deschiderilor, guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri, etc.,
la magaziile cu bocapori se ntind prelate i se leag cu plase sau parme;
- se fixeaz instalaiile de ncrcare - descrcare i se leag temeinic manevrele lor
curente;
- se fixeaz brcile de salvare i se prind capoate pe ele;
- se verific funcionarea porilor de furtun, a sabordurilor i a clapeilor de la scurgeri;
- se verific nchiderea dopurilor de aerisire i a gurilor de sonde de pe punte;
- nchiderea sau ntoarcerea sub vnt a trombelor de aerisire i ventilaie i acoperirea lor
cu tende:
- parmele recuperate la bord se introduc n couri sau n magazii.

4.1.2. MSURI CE SE IAU LA BORD LA ANUNAREA I DECLANAREA
VREMII RELE
- verificarea imediat a amarrii mrfurilor i obiectelor de la bord;
- controlul amarrii, n poziie fixat temeinic a brcilor de salvare, a instalaiilor de
ncrcare-descrcare, recuperarea manevrelor curente slbite;
- se va verifica cu tot simul de rspundere nchiderea perfect a tuturor porilor etane i
se va face sub comanda ofierului secund i a unui ofier mecanic controlul sistematic al
spaiilor de sub punte;
- instalarea de manevre inte bine, iar colacii de salvare se vor aeza la ndemna
echipajului, orice ieire pe punte se va face numai cu vesta de salvare;
- se interzice lucrul n arborad i n afara bordajului;
- se monteaz din timp palancuri la echea crmei pentru a frna ocul loviturilor de la val,
dac aceasta nu are mecanisme de oprire;
- se vor nchide hublourile i luminatoarele cu obturatoarele;
- se vor presa tancurile de balast dac trebuie s fie pline, sau scoaterea resturilor de ap
din tancurile de balast. Consumul de combustibil se va face dintr-un singur tanc, pn la
terminarea lui, pentru a avea un minim de tancuri cu suprafee libere;
- dac pescajul navei este mic, se recomand s se apupeze nava ca elicea s nu ias din
ap la tangaj;
- n cazul cnd drumul navei este aproape de coast i vntul este din larg, trebuie ieit
ct mai la larg, iar dac este cazul, se intr la adpost;
- viteza navei i direcia de naintare, se stabilesc n funcie de valuri i alura acestora i a
vntului, fa de corpul navei;
- se ntrete observarea circular urmrindu-se permanent evoluia vremii.

4.2. MICORAREA RULIULUI I A TANGAJULUI PENTRU
PROTEJAREA NAVEI I A NCRCTURII.

4.2.1. ACIUNEA VNTULUI ASUPRA NAVEI
Vntul are o aciune foarte important asupra manevrei navei, dar i n navigaie, de aceea formarea
deprinderii de a simi vntul, adic de a-i aprecia ct mai exact elementele caracteristice, va ajuta foarte
mult n conducerea i manevrarea navei.
Elementele caracteristice ale vntului sunt direcia i viteza.
Direcia vntului reprezint acea direcie din care se deplaseaz masele de aer n raport cu direcia nord
adevrat, materializat la bordul navei de giruet, de fumul de la coul navei sau de pavilionul navei i se
msoar prin orientarea alidadei paralel cu aceast direcie.
Viteza vntului se msoar cu anemometrul fiind exprimat de regul n metrii pe secund, sau prin fora
vntului, de la 0 la 12, stabilit de scara Beaufort.
Aciunea vntului asupra navei, este direct prin eforturile la care este supus opera moart a navei i
indirect prin valurile pe care le genereaz n zona de navigaie.
Deplasarea real a maselor de aer reprezint vntul real, a crui direcie i vitez reale pot fi determinate n
condiiile n care nava este staionar.
Vntul determinat de deplasarea navei, n condiiile n D
N
care n atmosfer nu exist deplasri de mase de aer
(atmosfera este calm), reprezint vntul navei, care este de
sens opus cu drumul navei i de vitez egal cu viteza navei. V
R
Prin aciunea direct, pe mare, vntul care acioneaz
asupra navei, n condiiile existenei unor micri de mase
de aer (vnt real V
R
), este vntul aparent ( V
AP
) sau rezultant
dintre vntul real (V
R
) i vntul navei (V
N
), iar msurtorile
fcute pe comanda unei nave n micare determin elementele
vntului aparent (V
AP
). Acest vnt rezultant i cele dou F
d
componente ale sale, care acioneaz asupra prilor emerse
ale navei, bord liber, suprastructuri, etc. creeaz o for

rezultant care poate fi descompus n dou componente:
- o for lateral (Fd), care are ca rezultat devierea navei fa V
R
V
N
de drumul adevrat cu un unghi numit deriv de vnt i
care poate fi corectat prin acionarea crmei;
- o for axial (F
R
), opus micrii navei, adugat rezistenei

la naintare, i rezistenei produs de deriva de vnt. F
R




Componenta
transversal a forei de vnt (F
d
), are V
AP

punctul de aplicaie deasupra centrului de rezisten lateral
a prii imerse, de aceea va produce nclinri transversale
mari, ale corpului navei, afectndu-i stabilitatea.


4.2.2. ACIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI
Pe lng aciunea nemijlocit a vntului, direcia de deplasare i viteza navei sunt influenate i de valuri,
care se formeaz sub aciunea vntului, exercitat asupra suprafeei mrii.
Aciunea valurilor asupra navei, are un caracter deranjant, ntmpltor i const n micri mai mult sau mai
puin dezordonate imprimate navei i implicit ncrcturii, echipamentului i personalului de la bord.
Valurile reprezint micri de ap oscilatorii, periodice, n jurul poziiei iniiale de echilibru. Micarea se
transmite particulelor nconjurtoare, se propag n mediul lichid continund i dup ncetarea forelor
perturbatoare, datorit ineriei maselor lichide.
Elementele caracteristice ale valurilor sunt:
- lungimea de und (), egal cu spaiul msurat
msurat n metrii, pe direcia care separ dou t perioada valului
creste consecutive; creast de
- nlimea, egal cu spaiul n plan vertical de val
ntre creast i talp (fundul) valului, n metrii; nlimea
- perioada valului (t), reprezint timpul n valului
secunde dintre trecerile a dou creste nivel mediu
consecutive prin acelai punct;

- viteza valului (C), reprezint viteza de propagare

a valului, n metrii pe secund. talp
Elementele valului depind de intensitatea vntului, de ntinderea i adncimea mrii.
Dup cderea vntului, nlimea valului scade, lungimea crete, creasta se rotunjete, lund natere astfel
hula. Aceste elemente caracteristice ale valurilor ne dau indicaii la bordul navei despre starea mrii, care de
fapt reprezint gradul de ondulaie de la suprafaa apei i se exprim pe baz de apreciere printr-o scar de la
0 la 9.
Perioada valului = t,
unde: - = lungimea de und a valului, n metrii;
t =
t
g
2
- g = acceleraia gravitaional, n m/sec.
Perioada valului are efecte periculoase asupra navei cnd drumul acesteia este perpendicular pe direcia de
propagare a valurilor, sau aproape perpendicular, n toate celelalte drumuri acioneaz o perioad aparent
care depinde de unghiul ( ) format ntre drumul navei i direcia de propagare a valului. Acest unghi poate fi
msurat cu alidada sau determinat cu formula:
Cos =
|
.
|

\
|

T
t
V
C
1 , unde: - C = viteza de propagare a valului, n m/sec; C =
t 2
g

- V = viteza navei n m/sec;
- t = perioada valului n secunde;
- T = perioada de ruliu a navei, n secunde;
+ cnd se navig cu val din prova; - cnd se navig cu val din pupa.

Cauza cea mai frecvent a formrii valurilor este vntul, ntre cele dou fenomene existnd legtura :

VNT VAL
Bf Vitez[m/s] H[m] L[m] T[s]
1 2-3 0,25 Pn la 10 2-3
5 10 2,5 40 5
7 16 5 85 7,5
10 25 11 1280 13
11 Peste 27 Peste 12 1400 16


4.2.2.1. Clasificarea valurilor:
a) Dup sursa care le produce:
- valuri provocate de vnt;
- valuri de nsoire a navelor n ap calm (valurile navei);
- valuri seismice-micri tectonice submarine;
- valuri staionare;
- valuri de maree.
b) Dup durata de aciune a forelor perturbatoare:
- valuri ntreinute (valuri de vnt), care se manifest atta timp ct acioneaz
fora generatoare;
- valuri libere, valuri de hul.
c) Dup adncimea apei:
- valuri de ap adnc - amplitudinea lor se atenueaz pe msura creterii
adncimii, dar profilul lor nu este influenat de adncime.
- valuri de adncime mic - micarea se transmite pn la fund, iar profilul de la
suprafa se modific.
d) Dup dimensiunile geometrice ale valurilor:
- valuri scurte cnd raportul dintre lungime i nlime este mai mic de 40;
- valuri lungi cnd raportul dintre lungime i nlime este ntre 2 la 2,5.
e) Dup frecvena de apariie a crestelor de val:
- valuri periodice se succed la perioade egale de timp.
n comportarea navei pe vreme rea se vor avea n vedere n primul rnd:
- valurile periodice;
- valurile produse de vnt, ntreinute sau libere hula.

4.2.2.2. Valurile de vnt
Iau natere datorit aciunii tangeniale a vntului asupra suprafeei apei. Valoarea dimensiunilor depinde
de direcia i durata de aciune a vntului, intensitatea vntului, configuraia coastei i relieful submarin.
Iniial se formeaz mici ncreituri ale apei, care la ncetarea vntului se pot amortiza, dar, odat cu
intensificarea vntului, valurile cresc ca dimensiuni, iar creasta valului poate fi spulberat i mprtiat pe
toat suprafaa mrii. Crestele retezate i nspumate se numesc berbeci, lebede sau armsari.
Valurile acioneaz n mod diferit la rm i n larg. La rmurile nalte fora de izbire fiind n jur de 30
T/m
2
, determin erodarea bazei rmului, prbuirea prii superioare i retragerea falezei. La rmurile joase,
creasta valului se rstoarn peste mal i se prelinge.
Valurile din larg sunt mai ales valuri de hul. Valurile de hul sunt produse de o perturbaie meteorologic
i se manifest i dup ce cauza generatoare a ncetat. Aceste valuri pot apare ns i naintea acestei
perturbaii. Ele preced sau urmeaz o furtun.
Se propag sub form de sisteme (rnduri). n zona de formare au nlime i lungime mare i pe msur
ce se ndeprteaz de cauz, nlimea scade, dar lungimea i viteza rmn aceleai.
Valurile de hul pot avea pn la 400 m lungime i 4 m nlime. Direcia de propagare a acestor valuri se
modific dac ntlnesc zone cu funduri mici. n mare larg i adnc, indic ntotdeauna direcia vntului.
Brizanii sunt valuri de hul produse de furtuni ndeprtate care ntlnesc ape puin adnci i se
deformeaz crescnd exagerat n nlime. La scderea adncimii, crestele se rstoarn din cauza nlimii
exagerate. Brizani de dimensiuni mari se formeaz pe coastele Australiei de Est, Californiei i insulele
Hawaii.
Valurile seismice
Sunt valuri care se produc ca urmare a unor cutremure de pmnt submarine sau a prbuirii unor pachete
de aluviuni. n largul mrii sunt greu de detectat, avnd lungimi de peste 100 Mm, nlimi de cteva picioare
i viteze de pn la 30 Nd.
La intrarea n ape puin adnci, devin mai scurte dar foarte nalte pn la 30 m. Iniial micarea se
propag pe vertical, de la hipocentru la epicentru (suprafaa apei). De la suprafa se propag concentric n
toate direciile.
Primul val este cel mai nalt, cu energia cea mai mare, dup care urmeaz o succesiune de valuri mai mici,
i apoi treptat dispar.
Perioada de formare este de 1040 minute. Aceste valuri se numesc tsunami. Ele parcurg distane mari (de
exemplu 1/3 din Pacific). Sunt valuri deosebit de violente. Cteodat se observ o scdere brusc a apei n
largul mrii nainteaz talpa.
Valurile staionare (seie) sunt valuri anemobarice. Sunt caracteristice mrilor nchise sau semi-nchise
i se manifest ca un fel de pendulare a masei de ap de la un rm la altul. Pot fi confundate de cele mai
multe ori cu mareea.
Valurile interne (ap moart) sunt caracteristice zonelor polare i se formeaz n zona de vrsare a
unor fluvii (Lena, Obi, Enisei). Reduc simitor viteza de naintare a navelor.

Valurile navei sunt determinate de naintarea navei prin ap. Sunt oblice fa de corpul navei, cu o
nclinare de 15
0
20
0
. Depind de viteza navei, profilul navei i agitaia mrii.
n zona rmurilor nalte, pe timpul furtunilor, pot lua natere valuri de interferen, care pot atinge
nlimi de 50 m. Apa din primul val se combin la retragere cu urmtorul val, din aceast combinare
rezultnd un val de dimensiuni mai mari.

4.2.3. MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI I A TANGAJULUI
Aciunea vntului i a valurilor asupra direciei de deplasare i a vitezei navei constituie un fenomen
complex, diferit de la nav la nav i chiar la aceiai nav, funcie de ncrcare (de pescaj i asiet), precum i
de alura de vnt i val.
Nava pe vreme rea, este supus aciunii vntului i z
valurilor care o izbesc puternic, provocnd balansul.
Pentru analiza micrilor respective, nava se consider (3) y
ca un corp rigid cu ase grade de libertate supus aciunii
periodice a valurilor i aciunii de amortizare a mediului (1)
n care are loc micarea(aer i ap).
n raport cu cele ase grade de libertate, micarea de (4)
ansamblu a navei se descompune n ase micri (5)
componente:
- trei micri de rotaie ruliul (1), tangajul (2) i (2)
oscilaiile verticale (3); (6)
- trei micri de translaie verticale (4), x
transversale (5) i longitudinale(6). Micrile oscilatorii ale navei sub
aciunea valurilor
Micarea de ruliu, este micarea de rotaie transversal a navei care are loc n jurul axului longitudinal i
se produce atunci cnd drumul navei este perpendicular, sau aproape perpendicular pe direcia de propagare a
valurilor.
Perioada de ruliu este intervalul de timp n care o nav efectueaz o oscilaie transversal complet,
pornind de la nclinarea maxim complet n bordul opus i revenind la nclinarea maxim n bordul iniial.
Practic aceast perioad se determin cu secundometrul i cu nclinometrul, care ne va arta valoarea
unghiului de ruliu.
Perioada de ruliu depinde n cea mai mare msur de valoarea nlimii metacentrice a navei.
Cnd centrul de greutate este situat prea jos i nlimea metacentric este mare, perioada de ruliu este
scurt, se spune c avem de-a face cu o nav dur.
Cnd nlimea metacentric este mic i cu un plan de forme specific, perioada de ruliu este mare, oscilaiile
sunt lente i se spune c avem de-a face cu o nav lene.
Ambele cazuri sunt nefavorabile navigaiei, totui cea mai grav i periculoas n acelai timp, este situaia
de nav dur.


Micarea de ruliu este de asemenea foarte periculoas atunci cnd apare fenomenul de sincronism, adic
sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). Pericolul const n faptul c nava poate fi
rsturnat, deoarece la fiecare trecere a ei prin poziia vertical primete un nou impuls care-i amplific
micarea de ruliu. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este necesar ca att comandantul ct i ofierul
de cart s cunoasc (s calculeze) perioada de ruliu a navei (T) i a valului (t).
Perioada de ruliu a navei =T, este intervalul de timp n care nava efectueaz o oscilaie transversal
complet.

Ix unde: - Ix = momentul de inerie n jurul axului orizontal;
T = 2 - D = greutatea navei, n tone
Dr - r = raza metacentric, n metrii.
n special ruliul poate produce asupra navei influene nefavorabile astfel:
- cnd stabilitatea navei este mic i cnd perioada ruliului navei intr n sincronism cu
perioada valurilor, n cazul unei manevre greite, nava poate fi rsturnat;
- datorit oscilaiilor puternice se pot produce fisuri n corpul navei;
- reducerea vitezei i consumul excesiv de combustibil;
- neuniformitatea n funcionarea mainilor principale datorit ieirii din ap a elicelor;
- scoaterea din funcionare a unor mecanisme.
Pentru combaterea acestor aspecte, nava trebuie s fie manevrat pe un drum favorabil i cu vitez
adecvat n funcie de direcia valurilor.
Micarea de tangaj, este o micare unghiular periodic a navei n planul vertical prova-pupa, i
reprezint o oscilaie forat sub aciunea forelor exercitate de hul i efectul de amortizare a rezistenei
mediului, producndu-se atunci cnd drumul navei coincide cu direcia de propagare a valurilor, adic valul
poate fi din prova sau din pupa.
Micarea de tangaj cu valul din prova, este foarte pronunat, elicele ies din ap i se nvrt n gol,
putndu-se produce avarii la linia axial, elice, sau crm.
Nava primete lovituri puternice i violente ambarcnd mult ap pe punte deoarece viteza relativ de
deplasare a valurilor este egal cu suma vitezelor absolute ale navei i valurilor.
Tangajul mai depinde i de raportul dintre lungimea navei (L) i lungimea de und a valului ()
- dac L > , nava calc pe mai multe valuri n acelai timp se atenueaz tangajul;
- dac L < , nava urc i coboar pe coama valului tangaj foarte pronunat;
- dac L = , este cea mai nefavorabil situaie, deoarece nava se poate afla cnd cu prova
pe un val i pupa pe alt val, sau cu centrul pe coama valului iar pupa i prova
suspendate, astfel c nava se poate rupe.
Micarea de tangaj cu valul din pupa, este mai puin pronunat, elicele i crma sunt mai puin
solicitate, nava are tendina s ambardeze n vnt, mai ales cnd valul este
puin dintr-un bord. Loviturile valului din pupa sunt mai puin violente, viteza relativ a valului scade, (viteza
valului minus viteza navei).


Alegerea alurii de navigaie, dac este fcut n mod corect permite navei s-i menin drumul n
siguran, experiena practic considernd c alura cea mai favorabil o constituie meninerea unui drum de
sens contrar direciei de propagare a valurilor, mai precis s fac un unghi cu valul de 20-30 dinspre prova.
Dac n aceast alur nava suport greu loviturile valurilor i ambarc mult ap este necesar s se reduc
viteza.
Dac i dup reducerea vitezei nava continu s suporte greu loviturile valurilor, sau maina nu mai poate
imprima o vitez ct de mic nainte, se ia drum de acelai sens cu direcia de propagare a valului, adic val
din pupa dac exist posibilitatea.
ntotdeauna trebuie avut n vedere c schimbarea drumului pe furtun constituie o manevr riscant i de
mare rspundere. Dac totui situaia impune s se efectueze o schimbare de drum trebuie respectate anumite
reguli, pentru executarea manevrei de ntoarcere a navei pe valuri mari.
Pe timpul giraiei, nava are tendina de a se nclina n afara cercului de giraie. Aceast nclinare este
proporional cu ptratul vitezei, avnd valori destul de mari pe mare calm. Pe mare montat, unghiul de
nclinare se nsumeaz cu cel de ruliu, nclinarea navei cre;te foarte mult putnd duce chiar la rsturnarea
navei.
Pentru a se evita aceast influen periculoas, giraia navei pe valuri se execut n felul urmtor:
La ntoarcerile sub vnt:
- cnd nava trebuie s ntoarc la drum opus sau n val i vnt, se mrete viteza
pe ct posibil, pentru a trece ct mai repede prin poziia cu valul la travers, nava s
nu fie prins ntre valuri, dup care se ncepe giraia astfel nct nclinarea navei
s fie diminuat de aciunea valurilor i a vntului;
- n continuare se micoreaz viteza n aa fel nct s se exclud posibilitatea
intrrii n sincronism i s se evite loviturile puternice ale valurilor de pupa.
La ntoarcerile n vnt:
- situaia este puin mai complicat, din cauza aciunii vntului i valurilor nava
pierde din vitez, se balanseaz puternic, iar prova trece greu de linia care
marcheaz direcia de deplasare a valurilor.
- pentru ntoarcerea la drum opus, manevrnd cu valul din pupa, este necesar s se
micoreze viteza navei nainte de a ncepe giraia, deoarece nclinarea navei
datorat ntoarcerii se va nsuma cu nclinarea produs de vnt i de valuri, ceea ce
poate duce la rsturnarea navei;
- ntoarcerea ncepe deci numai dup ce s-a micorat viteza;
- se ateapt o perioad mai linitit, dup trecerea ctorva valuri mari;
- ntoarcerea se ncepe cu o vitez moderat, apoi se mrete viteza pentru a se
depi poziia ntre valuri.
Schimbrile de drum cu un unghi mare trebuie s se efectueze treptat, cu cte 20-30, cu unghiuri mici de
crm.



4.3. DRUMUL LA CAP
n cazul cnd vntul i marea mpiedic nava s-i continue drumul, comandantul trebuie s aib n vedere
n primul rnd securitatea navei i a echipajului, iar pentru punerea navei n siguran este necesar s se
renune la drum i s se menin nava ntr-o poziie favorabil fa de vnt i val, care se numete CAP.
O nav ia alura la cap atunci cnd nu mai poate continua drumul normal trasat pe hart, din cauza riscului
mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a ncrcturii sau de dezamararea
obiectelor i mrfurilor din cauza nclinrilor prea mari.
A ine la cap nseamn a menine nava ntr-o astfel de alur fa de val i vnt i a lua o astfel de vitez
nct sigurana navei mpotriva rsturnrii, ambarcrii de ap sau provocrii de avarii la bord s fie maxim.
Se ine la cap atunci cnd nava nu mai poate menine n siguran drumul i viteza dorit. ntoarcerea n
vederea lurii alurii de cap trebuie fcut cu precauie i din timp.
Cnd ntoarcerea de executat este ampl este indicat a se reduce nti viteza i a se atepta momentul cnd
marea este calm. Pentru ntoarcere se mrete turaia n scopul creterii efectului crmei, pn cnd nava a
ajuns la alura dorit.
Alura de inere la cap difer de la nav la nav fapt pentru care nava trebuie studiat din timp asupra
comportrii pe valuri pentru ca n momentele critice s se evite pe ct posibil tatonrile. n general se caut ca
nava s aib o vitez ct mai redus iar alura este aleas funcie de mrimea, forma, starea de ncrcare i
stabilitatea navei.
Din practica navigaiei i manevrei diferitelor tipuri de nave n condiii de vreme rea, pot exista aluri de
inere la cap cu valuri din diferite sectoare ale navei fiecare cu caracteristicile lor specifice.

4.3.1. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN PROVA SAU
DIN SECTORUL PROVA, se caracterizeaz prin:
- fora cu care este lovit nava de val n sectorul prova i bordajele laterale;
- solicitrile rezistenei longitudinale la care este supus corpul navei datorit
tangajului.
Asieta navei are urmtoarele efecte asupra navei pe vreme rea:
- nav apupat, produce ambardee i este supus loviturilor puternice n prova sub
etrav i lateral;
- nav aprovat, datorit afundrii provei, plonjeaz cu prova n val i ambarc
pachete mari de ap;
- asiet puin apupat, poziie optim, asigur efect de guvernare i de propulsie
corespunztor, prin meninerea crmei i elicelor suficient afundate n ap pe
timpul tangajului.
Se merge cu vitez redus astfel ca nava s poat guverna. Se ambarc ap la prova. Mainile sufer
din cauza ieirii din ap a elicei sau datorit variaiei mari a imersiunii. Nava se menine greu cu prova pe val
din crm i main. Nu este recomandat aceast alur, mai ales pentru drumuri de lung durat

Pentru micorarea efectelor negative trebuie redus viteza navei la minim de efect i schimbare de drum,
cu alura cu valuri dintr-un bord, efectund eventual navigaie n zig-zag, pentru a respecta drumul general de
navigaie.
Practica a demonstrat c pentru navigaia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea, atunci cnd este
necesar inerea la cap, alura cea mai convenabil este cea cu valul i vntul din 3-5 carturi (20 - 40), fa
de prova, poziie care de cele mai multe ori corespunde cu poziia de echilibru n mar obinuit a navei,
determinnd o stabilitate bun de drum i reducerea forei de lovire a valurilor.

4.3.2. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN TRAVERS (ntre valuri), determin
oscilaii mari ale navei, ruliu, care produce afectarea stabilitii i siguranei navei, ruperea amarajelor,
alunecarea mrfurilor, determinnd chiar spargerea bordajului i scufundarea navei.
Valul de travers amplific ruliul, sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu perioada valului
determinnd efecte negative foarte grave.
Pentru reducerea unghiului de ruliu trebuie redus viteza navei la minim de efect, schimbarea drumului
ntr-o alur convenabil fa de val i practicarea navigaiei n zig-zag cu valul de la aproximativ 3-5 carturi
fa de prova.
in bine n aceast alura navele cu bordul liber i suprastructurile nalte; aceste nave se menin nclinate n
bordul de sub vnt, ambarc cu greu ap n bordul din vnt i au o deriv mare. De asemenea este o alur
indicat pentru navele care au suportat o avarie la prova.

4.3.3 NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DE MARE LARG, nava se comport
bine n aceast alur, chiar la viteze mari.
Trebuie avut mare atenie n inerea drumului de ctre timonier pentru a evita ambardeele, tendina navei
de a veni cu prova n vnt i de asemeni cderea navei ntre valuri, iar dac se constat c nava este n pericol
n aceast alur, se schimb imediat drumul lund o alt alur convenabil.

4.3.4. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN PUPA, este folosit de majoritatea
navelor ncrcate deoarece avnd pescajul mare -i pstreaz capacitatea de guvernare, dar atunci cnd sunt
n balast, la tangaj puternic i valuri cu vitez mare i care deferleaz, crma i elicele ies din ap i se pot
avaria.
Cu aceast alur navele au tendina la ambardee nspre bordul din vnt, iar ruliul este redus.
Pentru reducerea efectelor negative viteza navei trebuie reglat n raport cu viteza valului, apreciindu-se ca
optim o vitez a navei mai mic cu 20-30% fa de cea a valului. n orice situaie se va evita intrarea n
sincronism cu valul, mai ales dac lungimea navei este egal cu lungimea valului.



4.3.5. MANEVRA NAVEI N DRUM DE CAP
Navele mari i moderne de mare tonaj nu au nevoie s in la cap, acestea lund drum de cap preventiv
doar atunci cnd sunt surprinse de cicloanele tropicale.
Navele mici i mijlocii sunt ns adesea nevoite s in la cap, alura optim de cap variind n raport cu
starea de agitaie a mrii, cu condiiile impuse de vnt i cu starea sa de ncrcare.
Fiecare comandant i ofier de cart trebuie s cunoasc alura optim general de cap a navei sale, dar de
fiecare dat cnd sunt obligai s treac la alura de cap, se va tatona aceast poziie, pentru a se pune de
acord cu condiiile reale de vnt i val, care pot modifica alura optim pentru fiecare caz n parte.
Viteza navei trebuie s fie astfel reglat nct s se evite sincronizarea ruliului propriu al navei cu perioada
valului, deci viteza trebuie s fie cu att mai redus cu ct marea este mai agitat, dar suficient pentru a
asigura guvernarea navei i pstrarea poziiei sale de echilibru fa de vnt i val.
Momentul trecerii la cap trebuie ales astfel ca nava s nu fie supus peste limitele sale de stabilitate i
rezisten, dar nici nu trebuie s se ia la cap dac nava nu este ntr-adevr puternic solicitat.
Comandantul navei hotrte trecerea la alura de cap, innd cont de periculozitatea ocurilor valurilor
din prova, de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea motorului, de valul de travers care
afecteaz stabilitatea navei.
Dintre alurile optime, se alege aceea care ndeprteaz cel mai puin nava de drumul su normal, uneori se
poate deplasa n zig-zag fa de drumul general, dup care se
regleaz viteza optim pentru a avea ruliu ct mai redus, ocuri de valuri ct mai slabe, naintare cu deriv ct
mai mic.
Atunci cnd meninerea drumului la cap, nu se poate regla prin viteza navei fr creterea ruliului sau a
ocurilor de val, se poate asigura meninerea capului navei n poziie de echilibru, utiliznd ancora lsat la
ap cu 5 chei de lan n bordul din vnt, dac adncimea este mare pentru ca ancora s nu mute, sau la
funduri mici, se las 1-2 chei de lan fr ancor, lanul s se trasc pe fund. De asemenea se poate folosi
ancora
de furtun sau o improvizaie din parme i prelate, care au rolul de a mpiedica nava s ajung n poziia
ntre valuri, fiind meninut cu prova n val.








Vortex


Vortex


4.4. MANEVRA NAVEI N CICLON
4.4.1. GENERALITI
Cicloanele tropicale sunt formaiuni depresionare mobile, difereniate de depresiunile de la latitudinile
medii i nalte, au o frecven mai ridicat n regiunile oceanice provocnd dezastre navale i afectnd
localitile aflate la coast. Fenomenele ciclonice tropicale se produc n regiunile situate ntre latitudinile 5-
30N i 25S, mai frecvent n apropierea zonelor unde acioneaz alizeele i musonii.
Deplasarea maselor de aer ntr-un ciclon tropical este caracterizat de dou micri:
- o micare de giraie a vntului, care bate n spirale din ce n ce mai strnse i cu viteze din ce n ce mai
mari pe msur ce se apropie dinspre exterior spre interior ochiul furtunii sau vortex:
- sensul n care bate vntul n interiorul ciclonului este:
- direct= contrar micrii acelor de ceasornic n emisfera nordic;
- retrograd= n sensul micrii acelor de ceasornic n emisfera sudic.
- o micare de translaie a sistemului depresionar, reprezentnd deplasarea pe traiectorie, care este compus
din: - o traiectorie iniial (variabil), care are o direcie general spre NW, n emisfera
nordic i spre SW, n emisfera sudic;
- o traiectorie final (caracteristic), dup recurbare, care are o direcie general spre
NE, n emisfera nordic i spre SE, n emisfera sudic.
Zona de aciune a unui ciclon tropical a fost mprit n dou semicercuri dup direcia de deplasare:
- semicercul periculos cu cadranul su cel mai periculos situat n direcia de deplasare a ciclonului;
- semicercul manevrabil.
Cicloanele din emisfera nordic au : - semicercul periculos n partea dreapt a traiectoriei;
- semicercul manevrabil n partea stng a
traiectoriei.
Cicloanele din emisfera sudic au : - semicercul periculos n partea stng a traiectoriei;
- semicercul manevrabil n partea dreapt a
traiectoriei.


Traiectoria carateristic
a ciclonului
Traiectoria navei fa de
centrul ciclonului
20
0
N

Traiectoria
iniial a ciclonului Semicercul periculos

Latitudinea de origine
10
0
N
Semicercul
manevrabil

Traiectoria navei fa de
centrul ciclonului
0
0

Traiectoria navei fa de
centrul ciclonului

Semicercul
Latitudinea de origine manevrabil
10
0
S


Traiectoria iniial Semicercul periculos
a ciclonului

20
0
S
Traiectoria carateristic Traiectoria navei fa
a ciclonului de centrul ciclonului


TRAIECTORIILE TIPICE ALE CICLONILOR TROPICALI
n semicercul periculos i cadranul cel mai periculos:
1 - viteza vntului, este mai mare dect pe restul suprafeei ciclonului, deoarece vitezei
vntului din ciclon i se adaug i viteza de deplasare pe traiectorie a ciclonului;
2 - valurile au nlimea cea mai mare, fapt care determin la nava aflat n acest
semicerc:
- micorarea vitezei i chiar anularea vitezei de cap;
- mrirea derivei;
- reducerea i mai mult a manevrabilitii;
- mrirea pericolului de pierdere a stabilitii;
- ploi continui i abundente;

- vizibilitatea este foarte sczut.
3 - vntul deriveaz nava apropiind-o de traiectoria ciclonului, pe o direcie ce duce prin
cadranul anterior, cel mai periculos, spre centrul ciclonului, n ochiul furtunii, motiv
pentru care acest cadran a fost denumit cadranul periculos;
4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie, fcndu-se aproape ntotdeauna spre
dreapta, n emisfera nordic i spre stnga n cea sudic, adic spre cadranul periculos
al semicercului periculos, mrete considerabil riscul navei aflate n acest semicerc de
a ajunge n centrul ciclonului.
Nava aflat n semicercul periculos are posibiliti reduse de manevr,vntul tinde s o mping spre centrul
ciclonului.
n semicercul manevrabil:
1 - viteza vntului este mai redus dect pe restul suprafeei ciclonului, deoarece vntului
din ciclon i se scade viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie;
2 - valurile sunt mai mici dect n semicercul periculos, fapt ce permite navei:
- s menin o vitez de cap, mai mare;
- s se foloseasc de vnt pentru a se ndeprta de traiectoria centrului ciclonului;
- ploile sunt mai puin intense;
- vizibilitatea este redus.
3- vntul n cadranul anterior, al semicercului manevrabil determin nava s se
ndeprteze att de traiectoria ciclonului ct i de centrul acestuia;
4- devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie fcndu-se aproape ntotdeauna spre
semicercul periculos, ndeprteaz centrul ciclonului de nav, cu o vitez egal cu
viteza lui de deplasare pe traiectorie, favoriznd manevra de ndeprtare a navei de
centrul ciclonului i scurtnd timpul de rmnere n zona de aciune a ciclonului.
Nava aflat n semicercul manevrabil are posibiliti de a manevra micorndu-i-se riscul de pierdere a
stabilitii, vntul tinde s ndeprteze nava de centrul ciclonului.
Semnele precursoare ale unui ciclon tropical
1.Semne caracteristice, care anun sigur un ciclon:
a. valurile de hul - perturb valurile existente, au nlimi i lungimi mari;
- n larg indic precis direcia la centrul ciclonului;
- n apropierea coastei adncimile mici i configuraia coastei influeneaz direcia
valurilor de hul;
- perioada valurilor de hula are o frecven mic.
b. scderea medie orar a presiunii atmosferice
- scdere accentuat;
- perturbarea mareei barometrice specific locului, aproximat n urmtoarea ordine:
1. maree barometric cu minime accentuate i maxime mai puin pronunate
d = 500 1000 Mm
2. scdere medie orar 0.7 2 mb. d = 250 150 Mm
3. scdere medie orar 2 - 2,7 mb. d = 150 100 Mm
4. scdere medie orar 2,7 4,1 mb. d = 100 90 Mm
5. scdere medie orar 4,1 5,1 mb. d = 90 80 Mm

2. Semne secundare ce anun sigur un ciclon tropical (trebuie s existe mai multe
semne secundare):
a. oscilaii anormale ale presiunii atmosferice;
b. creteri superioare ale presiunii atmosferice;
c. nori cirrus Cs aruncai de ciclon sub form de lamele divergente care tind s se
uneasc ntr-un punct dup orizont, se pot vedea de la 60 Mm, dac norii sunt bine
conturai (este un ciclon proaspt format);
d. nori cirostratus armii la rsrit i apus;
e. mas mare de nori cumulonimbus;
f. manifestri electrice;
g. parazii n aparate;
h. umiditate crescut.

4.4.2. DETERMINAREA POZIIEI N CARE SE AFL NAVA SURPRINS
DE CICLON
Se face cu scopul de a ti ce manevr trebuie fcut pentru a lua drumul de cap, care va permite:
- ndeprtarea navei de centrul ciclonului;
- ndeprtarea navei de traiectoria ciclonului;
- ndeprtarea navei din cadranul i semicercul periculos;
- ndeprtarea navei de zona de aciune a ciclonului.
Pentru determinarea poziiei navei n ciclon se va executa urmtoarea manevr:
- se ia un drum cu vntul din prova, se stopeaz viteza sau se menine foarte redus
pn la limita de guvernare, pentru ca s se simt numai vntul real, i timp de cteva
ore se va determina variaia elementelor vntului;
- modificarea direciei i vitezei vntului, precum i indicaiile barometrului, ne vor
conduce la urmtoarele concluzii:
n emisfera nordic: - dac vntul gireaz la dreapta (n sens retrograd), i
pstreaz viteza, iar presiunea atmosferic rmne
constant, nava se afl n semicercul periculos;
- dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i
presiunea atmosferic scade, nava se afl n faa ciclonului,
n zona traiectoriei lui de deplasare;
- dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i
presiunea atmosferic crete, nava se afl napoia ciclonului,
n zona traiectoriei lui de deplasare;
- dac vntul gireaz la stnga (n sens direct), i pstreaz
viteza, iar presiunea atmosferic rmne constant, nava se
afl n semicercul manevrabil.
n emisfera sudic: - dac vntul gireaz la stnga (n sens direct), i
pstreaz viteza i presiunea atmosferic rmne constant,
nava se afl n semicercul periculos;

- dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i
presiunea atmosferic scade, nava se afl n faa ciclonului,
n zona traiectoriei lui de deplasare;
- dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i
presiunea atmosferic crete, nava se afl napoia ciclonului,
n zona traiectoriei lui de deplasare;
- dac vntul gireaz la dreapta (n sens retrograd), i
pstreaz viteza, iar presiunea atmosferic rmne
constant, nava se afl n semicercul manevrabil.

4.4.3. DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL CICLONULUI
Se realizeaz cu ajutorul legii lui Buys Ballot n raport cu sensul de giraie a vntului real i a scderii
barometrice astfel:- un observator, care primete vntul n fa, are centrul de joas presiune la dreapta sa, n
emisfera nordic i la stnga sa n emisfera sudic.

4.4.4. MANEVRELE EXECUTATE DE NAV PENTRU EVITAREA
CICLONULUI TROPICAL

MANEVRA NAVEI N CICLON N EMISFERA N SI S
Odat ce poziia navei n apropierea unui ciclon tropical a fost determinat aciunile de evitare se vor
ntreprinde imediat folosind viteza maxim permis de condiiile meteo. Aceste aciuni duc la mrirea
distanei ntre centrul ciclonului i nav ct mai rapid cu putin.
1.n emisfera nordic:
- nava se afl n semicercul periculos, se menine alura de cap
preventiv cu vntul din prova tribord ntre 10- 45 (1- 4 carturi),
navigndu-se cu vitez maxim permis de starea mrii, pe un
drum ct mai lung i schimbnd de drum la tribord pe msur ce
vntul vireaz;
- nava se afl n semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului,
se ia alura cu vntul dinapoia traversului n tribord, se navig cu
toat viteza posibil, pentru a obine astfel ndeprtarea de
traiectoria descris de centrul ciclonului i schimbnd de drum la
babord pe msur ce vntul rmne n pupa.
2.n emisfera sudic:
- nava se afl n semicercul periculos, se menine alura de cap
preventiv cu vntul din prova babord ntre 10- 45 (1- 4 carturi),
navigndu-se cu toat viteza posibil n condiiile date i schimbnd
de drum la babord pe msur ce vntul rmne n urm;
- nava se afl n semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului
se ia alura cu vntul dinapoia traversului n babord, se navig cu

toat viteza pn cnd vntul gireaz bine spre dreapta. i se
schimb de drum la tribord pe msur ce vntul gireaz.

3.Evitarea ciclonului tropical Vc>Vn
Ciclonul tropical este o furtun tropical de mare anvergur ce produce o nrutire dramatic a strii
vremii cu consecine dezastruoase asupra tuturor obiectelor de pe mare sau de la uscat.
Pentru evitarea ciclonului tropical trebuie cunoscute direcia de deplasare i viteza ciclonului, precum i
poziia acestuia ct mai precis ( Rc = relevmentul ciclonului , dc = distana la ciclon), dsig. = distana de
siguran, la care trebuie evitat ciclonul, va fi stabilita de ctre comandantul navei, n urma unor calcule i
determinri fcute pe planeta radar.






Evitarea ciclonului se aseamn ca procedeu cu evitarea unei nave prin schimbare de
drum i/sau vitez, iar lucrul pe planeta radar se execut innd cont de scalele folosite
Construcia pornete de la T, se traseaz Vc = viteza ciclonului, apoi Dn = drumul navei i Vn = viteza
navei, de unde rezult punctul To.
Se traseaz DMR ciclonului la dsig i se alege manevra cea mai indicat funcie de:
traiectoria probabil a ciclonului.
Este necesar ca manevra sa fie ct mai scurt, avnd n vedere c exist mici anse de mrire a vitezei
datorit strii mrii.
Se vor studia deplasarea lateral i timpul de manevr i se va lua decizia de evitare prin stabilirea
drumului de evitare De1,2,3.
4..Evitarea ciclonului tropical la distanta maxima
Evitarea ciclonului tropical la distana maxim se face n situaia n care nava se afl n semicercul
periculos i are viteza mai mic dect viteza ciclonului i n mod firesc ori de cte ori acest lucru se consider
necesar pentru sigurana navei.





4.4.5. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI N CICLON N
EMISFERA NORDIC
- cnd nava se afl n dreapta traiectoriei ciclonului, deci n semicercul periculos, se ia o
asemenea alur nct vntul s fie din prova tribord, aproximativ 45 i se menine
drumul ct mai mult cu putin. Dac nu mai este posibil continuarea drumului stabilit,
se ine la cap cu prova n val.
- cnd nava se afl n stnga traiectoriei ciclonului, deci n semicercul manevrabil, se ia o
asemenea alur nct vntul s fie din pupa tribord aproximativ 135 i se menine
drumul ct mai mult cu putin. Dac nu mai este posibil continuarea drumului stabilit,
se ine la cap cu pupa n val.
- cnd nava se afl n zona traiectoriei, naintea ciclonului se ia o alur n aa fel nct
vntul s fie din pupa tribord 2 carturi i se menine drumul pn cnd se intr n
semicercul manevrabil, dup care se urmeaz regula stabilit pentru acest semicerc.
- cnd nava se afl n zona traiectoriei, napoia centrului ciclonului, se evit centrul, lund
cel mai bun drum practic posibil.

4.4.6. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI N CICLON N
EMISFERA SUDIC
- cnd nava se afl n stnga traiectoriei ciclonului, deci n semicercul periculos, se ia o
asemenea alur nct vntul s fie din prova babord, aproximativ 315 i se menine
drumul ct mai mult cu putin. Dac nu mai este posibil continuarea drumului stabilit,
se ine la cap cu prova n val.
- cnd nava se afl n dreapta traiectoriei ciclonului, deci n semicercul manevrabil, se ia o
asemenea alur nct vntul s fie din pupa babord aproximativ 225 i se menine
drumul ct mai mult cu putin. Dac nu mai este posibil continuarea drumului stabilit,

se ine la cap cu pupa n val.
- cnd nava se afl n zona traiectoriei, naintea ciclonului se ia o alur n aa fel nct
vntul s fie din pupa babord 2 carturi i se menine drumul pn cnd se intr n
semicercul manevrabil, dup care se urmeaz regula stabilit pentru acest semicerc.
- cnd nava se afl n zona traiectoriei, napoia centrului ciclonului, se evit centrul, lund
cel mai bun drum practic posibil.

4.4.7. REGULI PENTRU NAVELE AFLATE LA ANCOR, N RAD, SAU
LA CHEU, N CAZUL APROPIERII UNUI CICLON TROPICAL
Atunci cnd datorit mprejurrilor nu exist posibilitatea ndeprtrii suficiente de centrul ciclonului dar
poziia navei i ngduie s fie pus la adpost ntr-un apropiat port de refugiu, aceasta o va face.
Cnd nava se afl la ancor n rad sau ntr-un port care nu ofer siguran, iar ciclonul tropical va trece
peste port la o distan mai mic de 50 Mm, este preferabil s se ridice ancora i s se ias la larg din timp,
pentru a se putea ocupa o poziie favorabil fa de centrul ciclonului i de direcia lui de deplasare. Decizia
de ieire n larg trebuie luat imediat ce s-a primit ntiinarea c ciclonul va lovi portul; dac se ntrzie,
exist riscul ca nava s fie surprins n apropierea coastei, mprejurare n care naufragiul este foarte greu de
evitat.
Navele aflate ntr-un port sau ntr-o rad de refugiu trebuie s aib fundarisite ambele ancore. Este indicat
ca ancorele s formeze ntre ele un unghi de peste 90; se vor lsa la ap un numr maxim de chei de lan, iar
maina va fi gata pentru a o folosi n situaia n care solicitarea mare a lanurilor ar putea produce deraparea
ancorelor sau ruperea lanurilor.
n cazul n care locul de ancoraj este aglomerat de nave, trebuie s se in seama i de giraia navei i mai
ales de evitarea pe ancor. Cnd comandantul navei hotrte ntmpinarea ciclonului la ancor, este
absolut necesar s se asigure spaiu suficient de derapare pe ancor n direcia deplasrii depresiunii pe
traiectorie, evitnd astfel aruncarea navei pe stnci
Dac nava este acostat la cheu, este necesar s se nchid magaziile, trombele de ventilaie, hublourile,
luminatoarele, precum i toate porile etane, instalaia de ncrcare s fie la post, iar ncrctura i obiectele
de pe punte s fie temeinic amarate. Legturile vor fi dublate, iar ntre cheu i nav se vor instala ct mai
multe baloane i tranchei. Se recomand, de asemenea, s se fundariseasc ancorele. Maina trebuie s fie n
poziia Ateniune!.
Totodat, indiferent dac nava se afl la ancor, n rad ori la cheu, la apropierea unui ciclon trebuie
depuse toate eforturile, pentru ca stabilitatea ei s fie mbuntit ct mai mult cu putin. n acest sens se
balasteaz tancurile goale i se reduc la maximum suprafeele libere. Fora vntului poate exercita presiuni
asupra suprastructurilor, situaie n care se poate produce o puternic nclinare ntr-un bord a navei.



4.4.8. CONSTRUCIA GRAFIC PENTRU DETERMINAREA ZONEI DE
ACIUNE PERICULOAS A CICLONULUI
Cnd se recepioneaz prin radio avertismentele de ciclon care indic poziia i traiectoria acestuia n
urmtoarele 24 de ore i 48 de ore, pentru a cunoate exact situaia n care se va afla nava i pentru a evita
eventualele erori n prevederea poziiei i a traiectoriei ciclonului tropical pe care le pot prezenta
avertismentele, trebuie s se procedeze astfel:
- pe harta de navigaie, se trec coordonatele centrului ciclonului. Din centru, cu o
deschiztur de compas egal cu raza zonei n care vntul depete 50Nd, se descrie un
cerc. Se traseaz apoi traiectoria prevzut n avertismente. n dreapta i n stnga
traiectoriei se construiesc unghiuri de cte 40, astfel nct laturile lor exterioare s fie
tangente la cerc n afara diametrului furtunii. n funcie de viteza de deplasare indicat n
avertisment se calculeaz distana parcurs de centrul furtunii n 24 de ore i apoi n 48
de ore. Din centrul acesteia, cu distanele calculate ca raze, se descriu dou arcuri de
cerc ntre cele dou laturi exterioare ale unghiurilor de 40 i se obine:
- zona iminent periculoas;
- zona probabil periculoas.
Construcia grafic trebuie refcut de fiecare dat cnd un nou avertisment radio conine date noi cu
privire la traiectoria i viteza de deplasare a ciclonului tropical.







deplasarea n 24 de ore
40
0

ZONA IMINENT ZONA PROBABIL TRAIECTORIA
PERICULOAS PERICULOAS PREVZUT
40
0

deplasarea n 48 de ore





Determinarea zonei periculoase de aciune a ciclonului


Interpretarea elementelor i semnelor ce pot prevesti apariia unui ciclon
- la apariia pe cerul senin tropical a unor nori cirrus convergeni, punctal de
convergen va reprezinta relevmentul aproximativ spre centrul ciclonului;
- la apusul soarelui avem un cer roiatic aprins, indic posibil apariia ciclonului;
- apariia pe mare a unei hule puternice care este transmis de ciclonul tropical, direcia
hulei ne va indica relevmentul la ciclon;
- apariia hulei pe alt direcie dect valurile create de vnt, indic posibil un ciclon;
- perturbaia mareei barometrice, ajut la determinarea distanei la ciclon;
- dac presiunea crete ne ndeprtm de ciclon, dac scade ne apropiem;
- la distana sub 100 Mm de ciclon se observa peretele de ploaie, fulgere puternice iar
pe ecranul radarului se vd ploi puternice;
- apariia unor parazii n recepia radio;
- recepionarea la bord a avizelor de furtuna tropical.


4.5. MANEVRA NAVEI N ZONE CU GHEURI.

4.5.1. GENERALITI
Navigaia n zone cu sloiuri n deriv, cu gheuri compacte i cu gheari, prezint un pericol mare pentru
sigurana navigaiei. Zonele cu pericol de ghea se ntlnesc la latitudini mari de peste 45
0
50
0
, dar s-au
ntlnit sloiuri i gheari i la latitudini de pn la 35
0
. Navele care navig n mod regulat la latitudini mari
sunt de o construcie special, avnd prova mai robust iar elementele de osatur i bordaj sunt
supradimensionate.
Ca o prim msur pentru evitarea pericolelor determinate de gheari, se impune o documentare asupra
informaiilor privind regimul gheurilor, i anume: cri pilot, hri lunare cu regimul gheurilor, rutele marine
recomandate (Ocean Passages of the World), rapoartele privind gheurile, transmise de serviciile de cercetare
a gheii, gratuit prin radio sau INMARSAT. Navele dotate cu radiofaximil pot recepiona hrile cu poziia
gheurilor, grosimea acestora, dimensiuni i traiectorii. Drumul navei va fi astfel ales nct s evite aceste
pericole, chiar dac el devine astfel mai lung.
Navigaia n zonele reci ale oceanului planetar, este foarte mult defavorizat de depunerile de ghea pe
opera moart, pe suprastructuri i pe puni, dar i de ntlnirea cmpurilor de ghea sau a ghearilor.
Acumulrile i depunerile de ghea sunt posibile numai n condiiile n care temperatura aerului este mai
cobort dect temperatura care exprim punctul de nghe al apei de mare, punct de nghe care depinde de
salinitatea apei. Temperatura de nghe a apei de mare este n general cuprins ntre 1,9
0
2
0
C, n M.Neagr
sau Baltic fiind de
1
0
C. Principala surs de depunere a gheii o constituie apa pulverizat de vntul puternic i de valurile
ambarcate pe punte, pe timpul furtunilor, dar i de viteza i drumul navei fa de vnt i valuri, manevre care
pot avea ca efect mrirea sau micorarea numrului de
valuri ambarcate. Gheaa se mai poate depune i pe vreme de cea sau ploaie cnd temperatura aerului este
sczut.

Aceste depuneri dac sunt n cantiti mari pot afecta n mare msur stabilitatea i flotabilitatea navei, pe
mare agitat fiind posibil chiar rsturnarea i scufundarea ei.
Pentru pre-ntmpinarea situaiilor periculoase produse de depuneri de ghea convenia SOLAS-1974,
referitor la sigurana navigaiei, a instituit obligaia
comandanilor de nave de a informa navele din apropiere precum i staiile de radio-coast din zon , despre
zonele ntlnite cu temperaturi ale aerului sub punctul de nghe al apei de mare, nsoite cu vnturi puternice
care pot determina depuneri mari de ghea.
Navele aflate n astfel de zone trebuie s le prseasc de urgen, s intre la adpost, sau dac nu exist
posibiliti trebuie s in la cap cu vitez redus, pentru a evita ambarcarea valurilor, precum i s ia msuri
de ndeprtare continu a gheii prin folosirea aburului, sau prin spargere i aruncare peste bord, n mare.
Cmpurile de ghea sunt formate prin nghearea direct a apei de la suprafaa mrii, se prezint sub
forma unor fragmente de ghea care plutesc pe mare n deriv, sau sunt ntinderi compacte pe suprafee mari
ale mrii numite banchize.
Principalele zone de formare a cmpurilor de ghea sunt regiunile maritime de la latitudini nalte unde
temperatura aerului de deasupra apei nregistreaz valori foarte sczute pentru perioade ndelungate de timp.
n anumite perioade ale anului, cmpurile de ghea se pot forma i la latitudini mai joase, n special iarna.
Apa de mare, nghea la suprafa numai cnd temperatura ei atinge punctul de nghe pn la adncimi
de civa metri deoarece transferul de cldur de la adncime ctre suprafa, mpiedic nghearea, chiar dac
temperatura aerului este mai sczut de 2
0
C, starea de agitaie a mrii favorizeaz schimbul de cldur,
astfel c suprafaa unei mri agitate nghea mult mai greu dect suprafaa unei mri calme. Cmpurile de
ghea sunt ntlnite frecvent iarna n M. Galben, M. Japoniei, M. Baltic, M. Nordului, coastele de nord ale
Norvegiei, M. Alb.
Ghearii plutitori sau aisbergurile, sunt blocuri uriae de ghea, desprinse din ghearii continentali sau de
elf continental, ce plutesc n deriv pe mare, purtai de curent i de vnt. Partea vizibil a unui aisberg este
mult mai mic n raport cu partea imers fapt ce face ca deplasarea acestuia n ocean, s fie influenat mai
mult de curent dect de vnt.
De asemenea datorit acestui fapt, se observ mai greu pe mare, mai ales n condiii de vizibilitate redus, de
aceea trebuiesc consultate Crile pilot, Hrile pilot, i avizele navelor din Patrula Ghearilor, s se pun pe
hart punctele ghearilor semnalai i s se navige cu atenie, mai ales noaptea i pe cea.
Existena unor cmpuri de ghea sau gheari n apropierea navei poate fi indicat de:
- scderea brusc a temperaturii aerului i a apei;
- existena pe ap a unor buci de ghea ce plutesc n deriv;
- calmarea brusc a mrii, micorarea treptat a valurilor;
- ziua, cnd ghearul nu se vede, cerul deasupra lui este luminat mai intens ca urmare a
reflexiei razelor solare;
- pe timp de cea ghearii apar ca nite siluete ntunecate la o distan mic de nav;



- sub vntul ghearului marea este calm;- observarea unui perete de cea la orizont, care va marca
delimitarea cmpului de ghea;
- n nopile cu lun plin pot fi observai dincolo de orizont datorit reflexelor gheii la
razele lunii, iar ziua din cauza reflexelor luminii solare norii de deasupra gheii au o
culoare deschis, glbuie, iar cnd cerul este acoperit de nori, cei de deasupra gheii au o
culoare albicioas, n timp ce cei de deasupra apei sunt ntunecai, fenomen numit
sclipirea gheii.
n regiunile unde exist riscul ntlnirii de cmpuri de ghea este indicat a se ntrebuina nave de o
construcie special sau cel puin nave care au o osatur ntrit. Zonele cu gheuri sunt cele din
apropierea cercurilor polare, Oceanul ngheat de Nord, Marea Baltic, Marea Nordului, Atlanticul de nord,
Marea Sudului.
Navigaia n aceste zone presupune o atenie deosebit din partea tuturor celor implicai n meninerea
siguranei navei prin:
- sporirea numrului celor ce efectueaz veghe pe comanda de navigaie;
- folosirea tuturor mijloacelor pentru detectarea gheurilor din timp;
- monitorizarea punctelor care prezint pericol;
- reducerea vitezei navei la nivelul de siguran;
- meninerea pe ateniune a mainii;
- pregtirea echipajului i a materialelor pentru situaii de urgen n cazul afectrii
vitalitii navei.

4.5.2. PREGTIRI LA BORDUL NAVEI N VEDEREA NAVIGAIEI N ZONE CU
GHEURI
Navigaia n zone cu gheuri, este permis doar anumitor tipuri de nave, iar pentru efectuarea marului sau
a manevrelor n astfel de condiii comandantul trebuie s fie informat asupra condiiilor de pe traseul pe care
urmeaz s-l parcurg. O nav care navig printre sloiuri, trebuie s dispun de pescaj mare pentru ca liniile
de axe s se afle
la adncime, n scopul protejrii elicelor. Marul printre sloiuri se va face cu vitez redus, iar crma ct mai
aproape de zero.
Pe timp de furtun navigaia printre sloiuri devine foarte periculoas, corpul navei, ct i elicele i crma
fiind supuse la ocuri i lovituri puternice. n cazul blocrii ntre sloiuri, navele vor nceta marul, cernd
ajutor sprgtoarelor de ghea.
Pe timpul marului prin ghea, numrul rotaiilor la main vor fi n funcie de aglomerarea sloiurilor n
prova.
Cnd dintr-o zon liber se intr ntr-o alta cu sloiuri compacte, se va reduce mult viteza pentru ca la
contactul cu gheaa s nu aib de suferit corpul navei. Crma poate fi manevrat cu unghiuri mici i numai la
mar nainte.
Rondourile n asemenea condiii se vor face cu mare atenie folosindu-se spaiile libere de ghea. Datorit
pierderilor de caliti manevriere, schimbrile de direcie de naintare se vor lua cu mult timp nainte, dect n
condiii normale, iar mainile se folosesc la
turaia cerut de situaie. Navele ancorate pe timp de sloiuri, vor prsi staionarea la ancor i vor pleca n
iernatice.

Navigaia n grup a navelor n condiii de sloiuri, se recomand a se face n linie de ir i de obicei, n siajul
unui sprgtor de ghea. Distana ntre nave depinde de cantitatea sloiurilor i complexitatea zonei de
navigaie.
n vederea navigaiei n zone cu gheuri la bordul navei se vor lua urmtoarele msuri:
- verificarea bordajului navei;
- se pregtesc toate mijloacele de evacuare a apei din interiorul navei;
- se pregtesc mijloacele i materialele pentru astuparea gurilor de ap;
- se ntrete dac este posibil bordajul pe interior;
- instalaia de ancorare trebuie s fie permanent gata de manevr i se pregtesc la pupa
12 ancorozi cu parme, se numete un post de observare n locul cel mai nalt de pe
nav, care supravegheaz gheaa pe direcia navei;
- se apupeaz nava pentru a proteja s nu se rup elicele;
- se interzice intrarea cu toat viteza pe sloiuri, se intr din inerie i abia dup contactul
cu gheaa se poate pune maina;
- se pot face manevrenainte-napoi;
- la mers napoi se va in crma 0, pentru a se pstra canalul prin ghea.
- dac nava nu poate iei din ghea cu mainile proprii, se va face o copc n pupa i se
d un ancorot, se vireaz cu ajutorul mainilor i se sparge gheaa. Manevrarea
ancorotului se face cu o sanie de scnduri.
Ca urmare a necesitii de a fi avertizate navele despre existena gheurilor plutitoare, s-a nfiinat
dup scufundarea navei Titanic, un serviciu de cercetare a gheii,
numit Iternaional Ice Patrol (Patrula Internaional a Ghearilor), care funcioneaz dup prevederile
SOLAS i are rolul de a supraveghea regiunea din Atlanticul de Nord cuprins ntre latitudinile 40
0
N - 52
0
N
i longitudinile 38
0
W i 65
0
W, aceast supraveghere executndu-se anual n perioada lunilor decembrie
iulie, iar n restul anului dup necesiti.
Supravegherea se realizeaz cu nave specializate: sprgtoare de ghea, remorchere puternice, avioane
de mare autonomie, mijloace plutitoare (balize) i satelii. Acest serviciu este administrat de guvernul S.U.A.
prin U.S. Coast Guard, iar guvernele contractante interesate n aceste servicii se angajeaz s contribuie la
cheltuielile de ntreinere i funcionare a acestor servicii. Contribuia se stabilete pe baza TRB total al
navelor care trec prin zona respectiv, de asemenea pot contribui la plat i alte guverne ne contractante care
sunt interesate. Guvernul S.U.A. justific anual cheltuielile fcute.
Patrula Gheii detecteaz gheurile emind avize pentru navigatori n care se dau coordonatele punctelor ce
formeaz zonele de pericol sau coordonatele gheurilor, transmite la orele 00.00 i 12.00 GMT, informaii
despre ghearii din zon, precum i o hart ce poate fi recepionat prin facsimil.
Navele din zona supravegheat au obligaia s transmit din 6 n 6 ore rapoarte cuprinznd urmtoarele
date: poziia, drumul adevrat, viteza navei, vizibilitatea,
temperatura apei i a aerului, viteza i direcia vntului, poziia cmpurilor de ghea sau a icebergurilor,
nlimea gheii deasupra mrii.


4.5.3. MANEVRA NAVEI N ZONE CU GHEURI
Datorit pericolelor pe care le prezint pentru o nav cmpurile de ghea i n mod deosebit icebergurile,
dar i datorit faptului c poziiile transmise de serviciile de urmrire nu rmn stabile, se impune organizarea
veghii la nav. Semne ale apropierii de zone cu gheari sunt urmtoarele: apariia de reflexii luminoase pe
suprafeele inferioare ale mrilor, ntlnirea de sloiuri mici, izolate, rcirea brusc a temperaturii apei mrii,
calmarea brusc a mrii (sub vntul ghearului), apariia brusc a ceii precum i creterea brusc a
vizibilitii.
Radarul constituie un mijloc eficient dar nu ntotdeauna sigur datorit fenomenului de umbr n spatele
ghearului. Icebergurile pot fi uor evitate dac sunt detectate din timp; distanta la care un iceberg poate fi
observat vizual depinde de condiiile meteo, nlimea icebergului, condiiile de iluminare i de observator. n
zilele cu vizibilitate bun, un iceberg mare poate fi observat la 20Mm. Pe timp de cea uoar, aceast
distan se reduce ajungnd chiar la 0 cnd ceaa este dens. n nopile cu vizibilitate bun, icebergul apare ca
un obiect alb cu puncte luminoase datorit valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebuie redus i o veghe
atent trebuie meninut.
Avnd n vedere c navigaia i manevra n zone cu gheuri este foarte periculoas, trebuiesc luate
toate msurile de prevedere pentru sigurana navei, a echipajului i mrfii:
- se va reduce mult viteza, astfel nct s fie posibil stoparea ei imediat i punerea
mainii napoi de ndat ce este nevoie;
- navigaia prin ghea este permis navelor specializate sau celor ce au clas pentru
ghea.
- se nchid porile etane, se ridic spada lochului, se ntrete veghea, se intr cu vitez
mic i se mrete treptat, dac se pune maina napoi, crma trebuie s fie n 0 pentru
protejarea elicei, se face controlul poziiei navei ct mai des, se navig n urma
sprgtorului, se impune cunoaterea caracteristicilor navei proprii dar i ale
sprgtorului de ghea, se evit distana mare dintre nave.
- pe vizibilitate redus pentru evitarea coliziunii n timp util se recomand s se stopeze
nava i s se rmn n deriv pn n momentul schimbrii condiiilor de vizibilitate;
- dac icebergurile sau cmpurile de ghea sunt semnalate n drumul navei sau n
apropierea acestuia, comandantul are ndatorirea s reduc viteza i s schimbe drumul
pentru a asigura ndeprtarea ei la o distan apreciabil de zona periculoas;
- trecerea pe lng un ghear se va face sub vnt la o distan ct mai mare;
- cnd pe neateptate apare un iceberg drept n prova, la o distan redus de nav, este
mai indicat s se stopeze maina i s se pun la mar napoi, ncercnd evitarea
coliziunii, dect s se ncerce evitarea din mar cu crma banda, situaie n care se poate
lovi cu opera vie a navei, partea imersat a ghearului fiind mult mai mare(1/9);
- cnd coliziunea este inevitabil se recomand ca aceasta s se fac cu prova datorit
existenei compartimentului de coliziune i a structurii ntrite la prova;
- n situaia traversrii unei zone cu ghea nava trebuie s ptrund n cmpul de ghea
cu vitez redus, dup care se poate mri uor viteza pentru ca nava s asculte de crm
i s se menin pe drum;

- se va evita oprirea navei deoarece exist pericolul prinderii de gheuri i imobilizat
pentru mult timp. Se va urmri ca nava s se mite continuu orict de mic ar fi viteza ei
de deplasare i aceast deplasare s se fac n sensul de curgere a cmpului de ghea
i nu n sens contrar, deoarece altfel impactele sunt prea puternice;
- nu se va folosi crma band, deoarece unghiurile mari i micrile brute pot arunca
pupa navei n ghea;
- cnd nava este oprit de gheuri se va pune mai nti maina la mar nainte pentru
eliberarea zonei pupei i dup aceea la mar napoi, dar mereu cu crma n ax. Aceasta
pentru a proteja elicea de eventuale loviri de ghea;
La fluvii, gheaa se formeaz n general ncepnd de la maluri sub form de cristale care se aglomereaz,
pornind apoi n curgere de sloiuri. n aval de confluena marilor aflueni, probabilitatea apariiei gheii este
puin mai mare dect n sectoarele fluviului n amonte, datorit aporturilor de ghea aduse de aflueni.
Dezgheul la fluviu apare atunci cnd temperatura aerului crete i se menine peste 5
0
C i corespunde n
general cu o cretere mai brusc a nivelurilor apei.
Pe sectorul romnesc al Dunrii ngheul este posibil dup 15 20 decembrie, dar cel mai frecvent
ncepnd cu a doua jumtate a lunii ianuarie, iar dezgheul este posibil n a doua jumtate a lunii februarie
pn spre 15 martie. Dezgheul la Dunre este mai periculos dect ngheul, n special cnd sloiurile de ghea
n genere au grosimi mai mari n locurile cu limi reduse i la coturi unde se ntlnesc ngrmdiri de sloiuri.




5. MANEVRA NAVEI PENTRU SALVAREA SUPRAVIEUITORILOR
PE MARE

5.1. MANEVRA NAVEI N CAZ DE OM LA AP

5.1.1. GENERALITI
Cele mai frecvente cazuri de om la ap, se ntmpl de obicei la manevrele de intrare i ieire din
porturi, la manevrele de legare la geamandur i n cazurile cnd oamenii trebuie s lucreze n afara bordului.
Orice persoan aflat la bordul navei trebuie s anune la comand, imediat ce vede un om czut n ap,
raportnd i bordul accidentului,Om la ap n bordul ...
De asemenea, cea mai apropiat persoan de locul cderii n ap, trebuie s arunce n ap un colac de
salvare, primul aflat la ndemn. Imediat ce s-a raportat despre cderea omului n ap, un semnalizator cu
binoclul, va trebui s urmreasc omul din ap, urcndu-se n arborad dac este nevoie, avnd pavilioane de
mn, pentru a indica brcii de salvare drumul. Noaptea se aprind dou proiectoare, cu care se caut omul
czut i se menine fascicolul luminos pe el. Pavilionul de mar se coboar la jumtate i se ridic pavilionul
de om la ap O, din Codul Internaional de Semnale.
Toate aceste msuri se pregtesc din timp, pn cnd exist convingerea c fiecare marinar de la bord,
poate s execute n cele mai bune condiii rolul ce ia fost dat. Ofierul de cart, trebuie ca la intrarea n cart, n
funcie de vnt, vizibilitate, starea mrii i calitile manevriere ale navei, s-i conceap planul de aciune n
cazul unei situaii de om la ap, dac acest plan nu a fost stabilit dinainte, de ctre comandantul navei.

5.1.2. MANEVRA NAVEI N CAZ DE OM LA AP
Nu se poate indica o anumit manevr valabil n orice situaii i pentru orice fel de nav, dar exist unele
principii i activiti obligatorii, ntr-o anumit ordine de executat, pentru salvarea omului czut n ap, la
auzul semnalului pe nav i anume:
1. Manevrarea navei de ctre ofierul de cart, astfel ca omul czut n ap, s nu fie prins
(aspirat ) de elice.
La viteze sub 10 Nd, va stopa maina dac nu tie n ce bord a czut omul, iar dac se
tie bordul, se va pune crma banda n bordul cderii, pentru a ndeprta pupa de
locul accidentului. De ndat ce omul czut n ap a depit pupa, se manevreaz
pentru a veni ct mai aproape de colacul de salvare aflat lng om i pentru a lansa la
ap, barca de salvare din bordul de sub vnt.
La viteze mai mari de 10 Nd, se poate pune maina napoi, nefiind pericol de a prinde
omul la elice, deoarece n timpul necesar de alarmare i de a executa primele
comenzi, omul a fost cu siguran depit de pupa navei.
2. Aruncarea n ap a colacului de salvare, combinat cu geamandura de semnalizare.
3. Se d alarm pe nav prin sonerie ( ) i voce Alarm real! Nu este
exerciiu! Om la ap n bordul.!

4. Se apas butonul Man over board al GPS-ului, care va transforma longitudinea i
latitudinea locului din momentul apsrii, n punctul fix al accidentului. GPS-ul
ghideaz permanent deplasarea navei spre acest loc, indicnd continuu relevmentul i
distana la acesta, relevment ce va corespunde n orice moment cu drumul navei spre
locul accidentului, iar n funcie de distana indicat, se va regla viteza, pentru a putea
opri nava lng omul din ap. Precizia locului accidentului indicat de GPS depinde de
timpul scurs de la cderea omului n ap i pn n momentul apsrii butonului
MOB, precum i de viteza navei.
5. Se anun obligatoriu, personal, comandantul navei.
6. Se pune maina pe drum nainte i se ncepe de ctre ofierul de cart, manevra de om
la ap, ordonat de comandatul navei, manevr ce se va continua de ctre comandant
la sosirea pe comand.
7. Se emit semnale sonore (cu sirena litera O din codul morse) i semne (pavilionul
Oscar din CIS), pentru avertizarea navelor din zona apropiat, despre manevr.
8. Se lanseaz apelul i mesajul de urgen PAN PAN PAN.
9. Se ntrete veghea spre locul accidentului, urmrindu-se permanent omul din ap.
10. Se pregtesc barca i armamentul brcii de salvare, pentru lansare la ap.
11. Se instaleaz n bordul de sub vnt plase, scri de pisic, scri de pilot, parme
plutitoare, colaci cu saul, parme plutitoare cu gae, etc., pentru situaia cnd se face
recuperarea omului cu nava.
12. Se manevreaz nava i apoi se menine astfel, ca omul din ap, s se afle sub vntul
navei pe timpul recuperrii.
Apropierea navei de omul czut n ap, se face de obicei dup giraie, cnd este vzut aproape n prova,
dup ce s-a stopat maina i se guverneaz astfel ca, omul s fie lsat n bordul de sub vnt i curent, sau
rezultanta dintre acestea, astfel ca omul din ap s se gseasc tot timpul n bordul adpostit al navei.
Apropierea navei de om, trebuie astfel fcut, ca n cazul punerii mainii napoi pentru a opri nava, aceasta
datorit pasului elicei, s nu vin cu prova peste om.
Cnd nava mai are uoar vitez nainte, se stopeaz maina, se las la ap, barca de salvare de sub vnt,
asigurndu-i adpost prin meninerea navei n vntul brcii. Pe vreme rea cnd nu se poate lansa barca la ap,
se poate ncerca salvarea omului, venind n apropierea i n vntul lui i filndu-i colaci de salvare, sau alte
obiecte plutitoare, legate cu parme.

5.1.3. METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE OM LA AP
Practica a artat c, diferitele forme de manevr pentru situaia de urgen "OM LA AP" depind de
situaia anterioar evenimentului i tipului navei.
Eficiena manevrelor descrise mai jos, a fost verificat n urmtoarele cazuri de "OM LA AP" i a
condus la stabilirea urmtoarelor manevre standard, considernd c nava se deplaseaz cu toat viteza:
a. Manevre n situaii de ACIUNE IMEDIAT: evenimentul este observat de la comanda navei, iar
reacia este declanat imediat:
- giraia simpl;
- ntoarcerea navei de 230
0
, 270
0
, sau 360
0
;
- nava n balast cu vnt i valuri din prova;
- nava n balast cu vnt i valuri din travers;
- curba lui Butakov;
- curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp i va aduce nava departe,
n prova fa de poziia iniial a producerii evenimentului.
b. Manevre n situaii de ACIUNE NTRZIAT: evenimentul este raportat la comanda navei de ctre
un membru al echipajului, care a descoperit persoana din ap, iar reacia este declanat cu oarecare
ntrziere:
- dubla ntoarcere de 180
0
;
- curba lui Williamson;
- curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficien pn cnd nu se va
stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului i cel al
nceperii manevrei.
c. Manevre n situaii de PERSOAN LIPS: raportul ajunge la comanda navei, n situaia cnd se
descoper o persoan lips de la bord:
- curba lui Scharnow;
- curba lui Williamson, dar distana parcurs este mai mare.
Ambele curbe -WILLIAMSON i SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers n siaj.

Manevra de om la ap prin giraie simpl
Giraia simpl a navei va aduce nava n poziia
din care a nceput manevra n timpul cel mai scurt:
- se orienteaz crma band n bordul n care s-a 0
0
produs evenimentul;

- dup o ntoarcere de 250
0
fa de drumul iniial,
se aduce crma la zero i se stopeaz maina.
Din inerie nava va ajunge aproximativ n poziia
iniial.
250
0









Manevra de om la apprin ntoarcerea navei de 230,sau 270
0
,sau360
- dac din momentul cderii omului n ap nava a
parcurs o distan egal cu lungimea sa, manevrnd,
dup o ntoarcere a navei de 230, acesta va fi vzut
n prova navei;
- dac din momentul cderii omului n ap nava a
parcurs o distan care nu l-a depit,
manevrnd, se va executa o ntoarcere a navei de 270
i omul va fi vzut n prova navei;
- dac manevra a nceput imediat dup ce omul a czut
n ap, acesta va fi vzut n prova dup o ntoarcere
de 360.


Manevra de om la ap, a navei n balast, cu vnt i valuri din prova.
- se stopeaz maina i se pune crma band n bordul
n care a czut omul (poziia 1); nava se deplaseaz
din inerie pn n poziia 2;
- se pune maina foarte ncet napoi i se guverneaz din
crm i main pentru a se veni cu nava astfel ca omul
czut n ap s se afle sub vntul navei, se stopeaz
ineria navei (poziiile 3 i 4);
- se ncep operaiunile pentru recuperarea omului din
ap, meninnd permanent nava n vntul acestuia.

Manevra navei de om la apcu vnt i valuri din travers.
- se stopeaz maina i se pune crma band
n bordul n care a czut omul (poziia 1);
nava se deplaseaz din inerie pn n poziia 2;
- se pune maina foarte ncet napoi i se
guverneaz din crm i main pentru a
se veni ntr-o poziie (3), care s permit
aterizarea cu vnt din travers la locul accidentului;
- se pune maina foarte ncet nainte i se
guverneaz din crm i main pentru
apropierea provei navei n vnt fa de om (poziia 4);
- se ncep operaiunile de recuperare a omului din ap,
meninnd permanent nava n vntul acestuia.
n caz de vizibilitate redus s-au pe timp de noapte pentru
a putea gsi uor omul, se arunc colaci de salvare cu geamandur luminoas i trebuie guvernat cu atenie
pentru a reveni la locul accidentului.


















Manevra navei de om la ap prin metoda dublei ntoarceri de 180
Se execut foarte bine pe vreme bun i pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redus, cu nava n orice
alur.
Manevra trebuie executat cu aceiai vitez pe care a avut-o nava nainte de cderea omului n ap.
- se pune crma banda n bordul n care a czut omul
i maina pe drum nainte, pn cnd se execut o
ntoarcere de 180 (poziiile 1,2,3,4);
- dup executarea primei ntoarceri de 180 (poziia 5),
(cnd s-a ajuns la drumul opus drumului iniial),
se aduce crma n ax i se ine acest drum pn
cnd locul accidentului se vede n relevment prova
115-120, sau 25-30, napoia traversului; R
PV
= 115
0
- 120
0

- se pune din nou crma banda n bordul n care a
czut omul i se ncepe a doua ntoarcere de 180
(poziiile 6,7,8);
- se aduce crma n ax cnd nava ajunge la drumul
iniial, se ine capul spre locul accidentului i se
stopeaz maina (poziia 9).




Manevra navei de om la ap folosind curba lui BUTAKOV
- se execut o ntoarcere de 70 a navei, cu crma
band n bordul n care a czut omul;
- cnd s-a ajuns la drumul iniial plus 70, se pune
crma band n bordul opus i se menine pn
cnd nava ajunge la drumul iniial inversat, 20
0
cnd se aduce din nou n ax;
- se va naviga din inerie spre locul accidentului, care
trebuie s fie n prova navei, puin lateral fa de bordul 70
0
n care a czut omul.


0
0










Manevra navei de om la ap folosind curba lui WILLIAMSON
- se pune crma banda n bordul n care a czut omul i se
execut o ntoarcere de 60;
- cnd s-a ajuns la drumul iniial plus 60, se pune crma
banda n bordul opus;
- cnd mai sunt 20
0
pn la drumul invers celui iniial, 20
0


se aduce crma n ax i nava se va ntoarce din inerie
la drumul invers i se menine pn cnd nava ajunge
la drumul iniial inversat, cnd se aduce crma din 60
0
nou n ax;
- se va naviga din inerie spre locul accidentului, care 0
0

trebuie s fie n prova navei, puin lateral n bordul n
care a czut omul. n momentul cnd nava ajunge
aproape de locul evenimentului trebuie s se reduc
viteza pentru a opri nava la timp, lng omul din ap.



20
O



Manevra de om la ap folosind curba lui SCHARNOW
Se folosete atunci cnd nu se tie exact momentul dispariiei omului de pe nav.
Atunci cnd se folosete curba lui Scharnow, distana parcurs este mai mic, dect la curba lui
Williamson, deci se face economie de timp. n momentul cnd nava ajunge n
drum opus dup efectuarea acestei manevre, nceperea cutrii
se realizeaz cu cteva lungimi de nav n avans i n funcie
de tipul navei, distana aceasta poate ajunge pn la 1Mm.
- se pune crma band n oricare dintre borduri i se execut 0
0
ntoarcerea pn la drumul calculat, care duce la

locul accidentului.
Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula:
Ds = Di +180 60;
unde: Ds = drumul pentru salvarea omului; 240
0

Di = drumul iniial.
- semnul + se ia pentru ntoarceri la dreapta;
- semnul pentru ntoarceri la stnga.
- dup o ntoarcere de 240
0
fa de drumul iniial, se orienteaz
0
crma band n bordul opus;

- cnd mai sunt 20
0
pn la drumul iniial inversat, se va aduce
crma n ax i nava va ntoarce din inerie la drumul iniial, inversat.

5.2. MANEVRA NAVEI PENTRU LANSAREA LA AP A
AMBARCAIUNILOR

5.2.1. GENERALITI
Orice ofier de la bordul navei, dar mai ales ofierii de punte, trebuie s fie pregtii, ca n orice moment,
s fie n msur, s dea dovad de pricepere, curaj, calm i s ia decizii rapide, pentru a executa lansarea
brcii de salvare la ap, mai ales pe vreme rea i s poat manevra cu barca, pentru a acosta la o nav aflat n
pericol.
Echipajul brcii trebuie selectat cu grij, iar executarea ordinelor i a manevrelor, trebuie fcute
ntocmai i la timp, cu ndemnare.
Echipamentul care trebuie s armeze barca de salvare, depinde de mprejurrile creeate i de activitile
ce urmeaz s se execute. Tot echipamentul care nu este necesar activitilor de executat, trebuie luat din
barc, pentru a permite folosirea i manevrarea acesteia cu eficien, dar ramele de rezerv, ispolul, gleile,
topoarele, ancora de furtun i lmpile sau lanternele pe timp de noapte, nu trebuie niciodat debarcate. Tot
echipamentul care nu este de imediat necesitate, va fi stivuit pe fundul brcii, de unde s poat fi imediat luat
i folosit.
Norme constructive SOLAS, pentru brcile de salvare
Toate brcile trebuie s fie construite corespunztor, cu corpul rigid, i s aib o astfel de form i
proporii care s-i confere o ampl stabilitate pozitiv pe ap i un bord liber suficient, cnd este la maximum
ncrcat cu echipament i persoane.
Barca de salvare trebuie s fie suficient de rezistent pentru ca:
- s permit lansarea n siguran la ap, ncrcat la maxim;
- s permit lansarea i remorcarea cnd nava are viteza maxim de 5 Nd pe mare
calm;
- corpul i copertina s fie din materiale necombustibile sau rezistente la foc;
- scaunele s permit aezarea unui om de 100 kg i sunt construite ct mai jos cu
putin;
- s fie suficient de rezistent atunci cnd este la maxim ncrcat, nct s reziste la
impactul cu corpul navei, cu o vitez de 3.5 m/s i la impactul cu apa cnd este
eliberat de la 3 m deasupra apei.
Nici o barc de salvare nu trebuie s fie aprobat pentru a cra mai mult de 150 persoane.
Brcile trebuie s fie astfel construite nct s permit ambarcarea i debarcarea rapid, s fie complet
armate cu personal n cel mult 3 min, s aib scri de ambarcare n ambele borduri, pentru a permite
persoanelor din ap, ambarcarea rapid, cu treapta cea mai de jos, la cel mult 40 cm sub nivelul apei.
Materialele care asigur flotabilitatea brcii, nu trebuie s fie afectate de ap, ulei sau produse petroliere
i nu trebuie fixate pe exteriorul brcii.
Brcile trebuie s aib motoare cu aprindere prin compresie, folosind combustibil cu punct de aprindere
mai mare de 43
0
C, cu pornire manual sau automat, cu 2 sisteme


independente de energie. Motorul trebuie s fie capabil sa funcioneze cel puin 5 minute cnd este pornit la
rece i barca afar din ap. Elicea trebuie s poat fi decuplat de motor, iar eava de eapament s mpiedice
intrarea apei n motor.
Viteza brcii pe poziia nainte, n mare calm trebuie s fie de cel mult 6 Nd i cel puin 2 Nd, cnd
remorcheaz o plut cu 25 persoane plin, pentru cel puin 24 ore.
Brcile trebuie s aib dopuri de scurgere a apei, crm i eche permanent ataate de barc, suficieni
recipieni etani pentru stocarea obiectelor de inventar, dispozitiv de eliberare simultan a crligelor.
Norme constructive SOLAS, pentru plutele de salvare
Cerine constructive:
- s fie astfel construit nct sa fie capabil s stea n ap 30 de zile, indiferent de
starea mrii;
- s funcioneze corespunztor ea i echipamentul cnd este aruncat n ap de la
maximum 18 m. Dac nlimea de pstrare la bord este mai mare, pluta trebuie s
fie testat satisfctor pentru acea nlime;
- s suporte srituri repetate pe ea de la max. 4,5 m, fie c are sau nu copertina ridicat
- s fie astfel construit nct s poat fi remorcat pe mare calm cu o vitez de 3
noduri, ncrcat plin cu echipament i persoane i cu o ancor de furtun n ap;
- s aib o copertin care s protejeze ocupanii de expunerea la condiiile
meteorologice, care s se ridice automat n momentul deschiderii plutei. Copertina
trebuie s respecte urmtoarele reguli:
- s asigure izolaie mpotriva cldurii sau frigului;
- s aib o culoare la interior care s nu provoace disconfort ocupanilor;
- fiecare intrare s fie clar indicat i s aib posibiliti de nchidere/deschidere -
sigure i rapide. Plutele pentru mai mult de 8 persoane vor avea cel puin 2 intrri
diametral opuse;
- s permit intrarea aerului suficient pentru ocupani chiar dac uile sunt nchise;
- s aib un geam pentru a privi afar;
- s fie dotat cu mijloace de colectare a apei de ploaie;
- s nu mpiedice inerea dreapt a capului n oricare dintre zonele ei;.
Corpul plutei trebuie s fie mprit n nu mai puin de 2 compartimente separate, fiecare umflat printr-o
valvul non - return. Capacitatea de plutire trebuie s asigure bord liber plutei dac un compartiment este
spart iar pluta este echipat normal cu tot inventarul i cu numrul maxim de persoane, cntrind n medie 75
kg i stnd n poziie ezut. Pluta va trebui s se umfle n minimum 1 minut la temperatura de 18
0
C 20
0
C i
3 minute la temperatura de 30
0
C.
Orice plut trebuie astfel construit nct s aib ntotdeauna o bun stabilitate.
I nstalaii pentru serviciul ambarcaiunilor
Coborrea brcii poate necesita, mai ales n cazul gruielor de tip vechi, pregtiri speciale i cunoaterea
foarte bine a modului de folosire a instalaiilor pentru serviciul ambarcaiunilor.

Instalaia pentru serviciul ambarcaiunilor, este un ansamblu de piese mecanisme i dispozitive ce servesc
la manevrele de lsare la ap i de ridicare de la ap, a ambarcaiunilor de la bordul navelor.
Navele din construcie sunt dotate, n funcie de destinaia lor i de zona n care i desfoar activitatea,
cu ambarcaiuni (brci i alupe), necesare pentru salvarea echipajului, pentru salvarea oamenilor czui n
ap, sau pentru pregtirea marinreasc a echipajului, a cror lansare/ridicare la i de la ap se execut cu
instalaiile pentru serviciul ambarcaiunilor.
Instalaia pentru serviciul ambarcaiunilor este de regul amplasat pe puntea ambarcaiunilor, n borduri,
n zona centru sau de la centru spre pupa i este o construcie rezistent, deoarece este solicitat la eforturi
mari, de ambarcaiuni cu greuti mari, n anumite situaii fiind ncrcate cu materiale i oameni, n condiii
de vreme bun sau rea.
Instalaia este compus din piese pentru dirijarea parmelor, dispozitive pentru fixarea ambarcaiunilor la
post, maina de for a instalaiei, i gruie.
Gruiele sunt piese metalice foarte rezistente care servesc pentru lansarea la ap a ambarcaiunilor de la
bordul navei precum i pentru ridicarea , aezarea i pstrarea lor la bord n timpul staionrii i pot fi simple
sau duble, pivotante, rabatabile i gravitaionale. Ele sunt formate dintr-un sistem cinematic de grinzi,
acionate cu troe ce asigur ieirea brcii n afara bordului n vederea lansrii precum i ridicarea sau
retragerea la bord a brcii.

1.Gruiele rotative sau pivotante, sunt confecionate din bare sau evi metalice, cu partea superioar
curbat n plan vertical la mai mult de 90, pentru a permite lsarea sau ridicarea ambarcaiunilor n afara
bordului. Acestea se rotesc n jurul axelor verticale pentru a face posibil scoaterea brcii n afara bordului,
avnd partea inferioar, fixat n punte sau de bordaj i sprijinit cu un clci ce se poate roti ntr-o talp
prins solid n bordaj sau n punte.
De captul superior, curbat, n locul numit capelatur sunt prinse inele sau crlige de care se fixeaz
palancul de ridicare al brcii i braele pentru rotirea gruiului n jurul axului su cu 360.
Pe corpul gruiului sunt fixate mai multe raiuri deschise care dirijeaz spre vinciul
manual curentul, cu care este garnisit palancul de sarcin.
Vinciul manual este fixat solid pe corpul gruiului, avnd un tambur cu manivel pentru nfurarea
curentului i un clichet de siguran pentru a opri virarea accidental a curentului palancului.
Ambarcaiunea poate sta la post pe un cavalet fixat pe punte sau n grui fiind asigurat cu ajutorul unor
chingi sau amaratoare.
Gruiul rotativ poate fi simplu sau dublu, format din dou gruie simple unite ntre ele la capetele superioare
de o manevr fix numit balansin, confecionat dintr-o parm metalic rezistent, prevzut cu atrntori
de parm, cu noduri de turban i cu scri de pisic pentru coborrea oamenilor n barca lsat la ap, sau
pentru ambarcarea lor la bord. Acest tip de grui se utilizeaz doar pentru lansarea brcilor de serviciu

Mod de lucru cu gruiele rotative
a. Gruiul simplu rotativ:
- se dezamareaz ambarcaiunea din chingi i amaratoare;
- se prinde crligul macaralei inferioare a palancului de sarcin, de labele de gsc ale
ambarcaiunii;
- se ridic ambarcaiunea de pe cavalet pn cnd se elibereaz s se poat roti n afara
bordului;
- cu ajutorul braelor (unul se vireaz i unul se fileaz), ambarcaiunea este rotit n afara
bordului, dup care braele se fixeaz lund volta;
- se va urca un marinar n barc care va sta aezat pe banchet inndu-se cu minile de un
atrntor;
- se fileaz curenii palancurilor cu ajutorul vinciului manual sau al oamenilor, pn cnd
ambarcaiunea a ajuns s pluteasc pe ap;
- marinarul din ambarcaiune desface rapid crligul macaralei inferioare a palancului de
sarcin de la labele de gsc, ambarcaiunea rmne legat la bordul navei numai de
barbete.
Operaiunile de ridicare se execut n ordine invers.
b. Gruiul dublu rotativ:
- manevrarea se execut ntocmai ca la gruiul simplu rotativ, cu deosebirea c fiecare din
cele dou gruie este manevrat de cte un bra , iar scoaterea ambarcaiunii n afara
bordului, sau introducerea deasupra punii, se face cu braul unuia din gruie(prova),
virnd, iar cu cellalt bra ,de la cellalt grui(pupa), filnd i mpingnd ambarcaiunea
spre prova, dup cum este nevoie, pn cnd gruiele se rotesc fiecare cu 180.
- crligele palancurilor de sarcin de la cele dou gruie se prind fiecare la cte o lab de
gsc ale ambarcaiunii, iar n ambarcaiune pentru desprinderea acestor crlige, atunci
cnd se afl n stare de plutire se vor urca doi marinari.

2.Gruiele rabatabilesunt formate din grinzi rezistente drepte sau curbate rotite n jurul unor articulaii cu
ax orizontal plasate la partea inferioar. Se utilizeaz pentru brci de salvare cu mase de pn la 2300 kg
a. Gruiul dublu rabatabil cu urub fr sfrit, este asemntor cu gruiul rotativ, dar, cu deosebirea c
ambarcaiunea se scoate n afara bordului, deasupra apei, prin rabatarea gruiului propriu-zis cu ajutorul unui
sistem telescopic cu urub fr sfrit.
Gruiul este fixat foarte solid ntr-un postament pe punte, printr-o articulaie, care i permite s oscileze,
pentru rabatare.
De corpul fiecrui grui sunt fixate sistemele telescopice care sunt puse n funciune prin intermediul a
dou manivele acionate manual.
Fiecare grui este prevzut cu un vinci acionat manual cu manivel, cu ajutorul crora se ridic sau se coboar
ambarcaiunea, virnd sau filnd curentul palancului de sarcin.
Instalaia se mai compune din palancurile de sarcin, raiuri deschise i pastici pentru dirijarea curenilor de
la palancuri, chingi i amaratoare pentru asigurarea ambarcaiunilor

la post, balansin cu atrntori i scar de pisic, precum i cavalei pentru fixarea ambarcaiunilor n repaus.
Niciodat ambarcaiunile nu vor fi inute n repaus la bord, susinute de palancurile de sarcin.
Mod de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu urub fr sfrit
- se dezamareaz ambarcaiunea de pe cavalet;
- se prind crligele de la macaralele inferioare ale palancurilor de sarcin de labele de
gsc ale ambarcaiunii;
- se ridic ambarcaiunea de pe cavalet pn cnd se elibereaz ca s se poat rabate
n afara bordului;
- se urc n ambarcaiune doi marinari care vor sta aezai inndu-se de atrntori;
- se rabat gruiele n afara bordului, deasupra apei, prin rotirea manivelelor ce
acioneaz uruburile fr sfrit,ale sistemului telescopic;
- se fileaz curenii palancurilor de sarcin cu ajutorul vinciurilor manuale, pn cnd
ambarcaiunea a ajuns s pluteasc pe ap;
- marinari aflai n ambarcaiune desfac rapid crligele palancurilor de sarcin de la
labele de gsc, ambarcaiunea rmnnd legat la bord numai cu barbetele.
Operaiunea de ridicare se execut n ordine invers.
b. Gruiul dublu rabatabil cu sector dinat i cremalier,, este asemntor cu gruiul cu urub fr sfrit,
cu deosebirea c cele dou gruie propriu-zise, se termin la partea inferioar cu un sector dinat, ce este cuplat
i acionat de o cremalier fixat solid pe punte.
Pentru rabaterea gruiului n poziia n afara bordului, deasupra apei, instalaia este prevzut cu o manivel
cu urub fr sfrit puse n funciune manual. Instalaia mai este prevzut cu palancuri de sarcin cu
vinciurile lor de manevr, raiuri deschise i pastici pentru dirijarea curenilor de la palancuri, chingi i
amaratoare, pentru asigurarea ambarcaiunilor la post, balansin cu atrntori i scar de pisic, precum i
cavalei pentru fixarea ambarcaiunilor n repaus.
Modul de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu sector dinat i cremalier este asemntor cu modul de
lucru cu gruiul dublu gravitaional cu urub fr sfrit.

3.Gruiele gravitaionale sunt ansambluri cinematice care asigur lansarea brcilor sub aciunea forelor de
gravitaie, fr consum de energie mecanic, electric, sau muscular. Dup schema lor cinematic, gruiele
gravitaionale au micarea principal, de rotaie sau de translaie, realiznd ieirea peste bord i apoi
coborrea brcii, sub aciunea gravitaiei, dup ce au fost eliberate chingile de fixare a brcii pentru poziia de
mar a navei i dup ce a fost eliberat frna vinciului
Datorit acestui avantaj esenial gruiele gravitaionale sunt larg rspndite la navele maritime. Pentru
ridicarea brcii i retragerea ei la bord gruiele gravitaionale folosesc fora electric sau mecanic a unui
singur vinci de grui.

a . Gruiul dublu rabatabil, gravitaional fr in cluz, este compus din dou gruie rabatabile
propriu-zise fixate de cte o coloan, n aa fel nct pot fi scoase direct n afara bordului, rabatate spre
exterior.
Cele dou coloane care susin gruiele, sunt fixate solid n punte prin nite postamente, pe ele fiind fixate
raiuri deschise ce vor dirija curentul de la palancurile de sarcin la maina de for a gruiului, care de regul
este un motor electric. Acest motor electric trebuie s fie foarte puternic i de asemeni, trebuie s fie prevzut
cu cel puin dou sisteme de siguran, mecanic cu frnare prin ferodou i electric prin ntreruperea
alimentrii i frnarea rotirii rotorului.
La captul superior, gruiul este prevzut cu o macara fix, prin care este garnisit curentul, ce formeaz
mpreun cu macaraua alunectoare de care este prins crligul, palancul de sarcin.
Palancurile de sarcin ale celor dou gruie, sunt garnisite cu acelai curent, o parm continu care se
vireaz sau se fileaz n mod egal prin ambele palancuri, prin rotirea n sensul de virare sau de filare a
electromotorului, astfel c n permanen ambarcaiunea va fi situat n poziie orizontal.
Instalaia mai are n componen, balansina cu atrntori, chingi pentru fixarea la post a ambarcaiunii, i
un sistem de cavalei, fixai tot pe gruie, pentru fixarea ambarcaiunii n repaus.
Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil, gravitaional, fr in cluz, este asemntor cu modul
de lucru al gruiului rabatabil cu urub fr sfrit, cu deosebirea c manevra de lsare a ambarcaiunii la ap
se execut prin greutatea ambarcaiunii innd din frna electromotorului pentru ca aceasta s nu se fileze cu
vitez prea mare, iar ridicarea ambarcaiunii la post se realizeaz cu electromotorul n sarcin.
La filare, pentru ca greutatea ambarcaiunii s acioneze asupra palancurilor de sarcin, se vor executa
cteva rotaii manuale ale tamburului cu parma, cu manivela, n sensul de filare i de rabatere a gruiului,
pn cnd ambarcaiunea este deplasat de pe cavalet i rmne suspendat cu toat greutatea sa n crligele
palancurilor de sarcin. Din acest moment avnd permanent controlul din frn, gruiul se rabate pn cnd
ajunge cu ambarcaiunea deasupra apei. n continuare se oprete rabaterea gruiului i ncepe filarea
palancurilor de sarcin, tot din greutatea ambarcaiunii i din frn pn cnd se ajunge n stare de plutire.
Operaiunile celelalte de coborre i de ridicare sunt identice cu ale celorlalte gruie.
Avantajul acestei instalaii este acela c ea este manevrat de o singur persoan de la bord i anume
electricianul, conform rolului.
b. Gruiul dublu rabatabil, gravitaional, cu in cluz, este cel mai folosit astzi la nave i este
compus din dou coloane de susinere sub forma unor ine n interiorul crora gliseaz cte un tambur, al
fiecruia din cele dou gruie. Aceste dou ine au rolul de a dirija glisarea gruielor propriu-zise, atunci cnd
se rabat spre exteriorul navei n afara bordului, pentru lansarea ambarcaiunii i n sens invers pentru
readucerea ei la post.

Gruiele propriu-zise ale instalaiei sunt prevzute n plus fiecare cu dou role, doi tamburi, ce se rotesc i
gliseaz concomitent n interiorul canalului inelor cluz, pn
n momentul n care gruiele rabatate, ajung n poziia necesar de lansare a ambarcaiunii la ap, poziie n
care sunt prevzute cu stope mecanice, oprind rabatarea. Celelalte pri componente ale gruiului coincid cu
cel de dinainte.
























1. Asigurai-v c gruiele i siguranele brcii sunt eliberate nainte de lansare.
2. Verificai dac ntinztoarele sunt fixate corect.
3. ncepei lansarea brcii spre puntea de ambarcare prin eliberarea frnei(evitai ca ntreaga greutate a
brcii s fie suportat de ntinztoare).
4. Eliberai socarele i apoi ntindei-le i asigurai-le pentru a menine barca lng copastie.
5. Eliberai ntinztoarele.
6. Ambarcai pasagerii i echipajul.
7. Slbii uor i apoi eliberai socarele de la palancuri.
8. Cobori barca cu grij elibernd-o uor din frn.
9. ncercai s eliberai palancurile cnd barca se afl pe o creast de val.
10. Dup ambarcarea vincierului i a personalului rmas la bord, eliberai atrntorii i manevrai
barca pentru a o ndeprta de corpul navei.

Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil, gravitaional, cu in cluz, este asemntor cu modul de
lucru al gruiului dublu rabatabil gravitaional fr in cluz.
Fiecare barc este deservit de cte dou brae de gruie. n poziia de mar, prin intermediul legturilor cu
cablu i scripete barca este suspendat pe cavaleii gruielor, care preiau ntreaga sarcin a brcii i la ieirea
acesteia peste bord nu permit coborrea ei dect dup ce legturile brcii au trecut de cavaleii gruielor.
Pentru ieirea peste bord a braelor de gruie se elibereaz chingile brcii i sigurana gruielor. Prin
eliberarea frnei vinciului se produce ieirea liber peste bord a braelor de gruie mpreun cu barca
suspendat. Frnarea este asigurat cu ajutorul unei srme iar cursa braului este limitat de un tirant
telescopic.
Ridicarea brcii se realizeaz cu ajutorul vinciului de gruie care vireaz srmele pn cnd legturile
brcii ajung la ciocul gruielor. n continuare se produce retragerea la bord cu rotirea braelor gruielor n jurul
articulaiilor exterioare pn cnd barca calc pe cavaleii sudai de braele gruielor i acestea ajung n poziia
de mar, vinciul fiind oprit prin comand manual, sau prin limitatorii montai pe postament.

4. Cale de lansare la ap a ambarcaiunilor
Sunt instalaii amplasate de cele mai multe ori n axul navei, la pupa i sunt construite dintr-un sistem fix
de grinzi de forma unui plan nclinat, sau tobogan, pe care poate aluneca gravitaional ambarcaiunea de
salvare.
Toate ambarcaiunile care folosesc astfel de instalaie de lansare, sunt complet nchise i dup ce sau
ambarcat la bord, tot personalul i materialele conform rolului, se pot folosi toate facilitile pe care le ofer,
numai din interior: pornirea motorului, lansarea la ap a ambarcaiunii, guvernarea, etc.

Msuri de siguran la manevra de coborre la ap i de ridicare la bord a ambarcaiunilor
- toate operaiunile se execut la comand, simultan, lin, fr smucituri i cu precizie;
- la ieirea oamenilor din barc, trebuie avut n vedere c agarea de atrntori sau de
scara de pisic, se execut la poziia nalt a brcii (cnd este ridicat pe val). Dac
se ncearc coborrea pe atrntori cnd barca se afl n poziia joas, este posibil ca,
n momentul urmtor, barca s urce pe val destul de mult, s loveasc oamenii, care
scap atrntorii din mn i pot s cad n ap;
- la agarea labelor de gsc de crligul palancului de ridicare, operaiunea trebuie
efectuat de ctre amndoi oamenii odat, pentru c dac unul nu a reuit, la
comanda sus barca, se ridic de la un capt i se rstoarn;
- este foarte important ca pe timpul ridicrii barca s aib n permanen poziia
orizontal;
- pe timpul ct se afl n barc, cei doi oameni vor sta pe banchet pe mijlocul brcii i
se vor ine cu minile de atrntori, pentru a se putea salva n caz de incidente la
barc, mai ales n condiii de lansare la ap pe vreme rea;

- cei doi oameni aflai n barc pe timpul ridicrii nu au voie s stea ntre palancul
prova i prova brcii sau ntre palancul pupa i pupa brcii. Ei trebuie s stea spre
interiorul brcii, pentru c dac un palanc ar ceda omul de la cellalt capt al brcii
ar fi strivit ntre barc i palancul rmas n funciune;
- pe timpul manevrei toate comenzile , ordinele i rapoartele trebuie date numai de cei
n drept s le fac, pentru a nu se produce ncurcturi:



















1


2


3


4


5
5.2.2. MANEVRA DE LANSARE LA AP A AMBARCAIUNILOR,
CU NAVA N MAR

5.2.2.1.Lansarea automat a ambarcaiunilor de salvare
Ambarcaiunea de salvare complet nchis trebuie s fie lansat automat prin cdere liber i de aceea este
esenial, ca nainte de lansare, conductorul brcii s se asigure c toate intrrile, deschiderile i ventilaiile
sunt corespunztor nchise i toi membrii echipajului brcii, sunt aezai pe scaune i cu centurile de
siguran bine legate. Acesta se va convinge c spaiul de lansare este liber de obstacole i va anuna
supravieuitorii, c n curnd va lansa barca, asigurnd suficient timp unui supravieuitor, care nu este
suficient pregtit, s obiecteze naintea lansrii efective a mijlocului de salvare.











1.Asigurai-v c toate legturile au fost desfcute de la gruie i barc nainte de
a o lsa pn la puntea de ambarcare.
2.Cnd barca este la puntea de ambarcare, urcai n ea i ocupai-v locurile
desemnate.
3.Legai centurile de siguran.
4.Cnd tot personalul este la bord, tragei de socarul de control prin gura
superioar, pentru a ncepe lansarea brcii.
5.Continuai s tragei pn ce barca ajunge la cca. 2 metrii deasupra apei. Oprii
coborrea, pornii motorul brcii, reluai coborrea i ncercai s eliberai
crligele cnd barca este pe o creast de val. Eliberai socarele i manevrai barca
pentru a o degaja de corpul navei.

Plutele de salvare automate, sunt prevzute cu dispozitive hidrostatice de eliberare a chingilor de legtur,
pentru situaia c nava se scufund nainte ca acestea s poat fi eliberate i lansate manual.
Dispozitivul de eliberare hidrostatic, este o pies de construcie special, care la adncimea de 3.5 m
(aceast valoare poate varia n funcie de tipul dispozitivului), datorit presiunii apei, elibereaz chinga de
legtura a plutei de salvare. Aceasta , datorit
flotabilitii sale, se ridic spre suprafaa apei, saula de declanare rmnnd prin intermediul unei saule
subire, legat de nav. Aceast saul este proiectat la valori de rupere, care s permit ntinderea saulei de
declanare a buteliei de gaz, ce va umfla pluta, dar se rupe, n momentul n care nava, n scufundare, ar
ncerca s antreneze pluta spre fund, elibernd-o. Dispozitivul de eliberare hidrostatic, trebuie anual verificat
sau schimbat, n funcie de tipul constructiv i de reglementrile SOLAS

5.2.2.2. Lansarea manual a plutei de salvare
Abandonarea navei n pluta de salvare presupune pregtirea, lansarea i ambarcarea n aceasta.
Urmtoarele etape pentru lansarea manual a plutei, trebuiesc parcurse n mod firesc, astfel:
- se verific ca barbeta s fie bine legat la bord;
- se verific s fie totul liber peste bord i n afara bordului. Se elibereaz chingile de
amaraj ale plutei i se aduce pluta lng bordaj, eliberndu-se dup caz balustrzile
mobile;
- se arunc la ap containerul coninnd pluta de salvare;
- se trage de captul barbetei rmas la bord pn cnd se declaneaz butelia de gaz
care umfl pluta n maximum 1 minut;
- se urc n plut pe scar, socar sau din ap, aruncndu-se n prealabil toate obiectele
ascuite.
Cnd toat lumea este la bord se taie barbeta pentru eliberarea plutei de legtura cu nava. n ape reci se
umfl podeaua dubl. Se ventileaz bine pluta naintea nchiderii intrrii,.se lanseaz ancora de furtun.
Este bine s se urmreasc rmnerea grupat cu celelalte mijloace de salvare.


1


3

2


4


5
Dac pluta nu se umfl de prima dat acionai cu putere barbeta pn la declanarea buteliilor. Dac pluta
nu este lipit de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea direct, se poate sri pe plut de la max. 2
m n dreptul intrrii i nu pe copertin.
1.nainte de a arunca pluta de salvare n ap controlai dac captul socarului este
legat bine de valvula hidrostatic pentru a preveni ndeprtarea plutei n deriv.
2.Desfacei crligul de la centura prindere
3.Aruncai pluta peste bord.
4.Tragei restul socarului n afara containerului pn simii rezisten. Tragei
puternic de socar pentru a activa mecanismul de umflare a plutei.
5.Cnd ai urcat n plut tiai socarul cu un cuit i manevrai pluta departe de nav
folosind padelele i ancora de furtun.


















5.2.2.3. Manevra navei n mar, pentru lansarea ambarcaiunilor
a). PE VREME BUN
- este preferabil ca aceast manevr s se execute cu nava avnd o foarte mic vitez
nainte (pn la 5 Nd), pentru ca eful brcii s poat ndeprta barca din crm de
corpul navei, fiind legat cu barbeta prova;
- ntotdeauna se va urmri s fie lansat barca de sub vntul navei, sau se va manevra
nava astfel ca barca pe care dorim s o lansm s fie adus sub vnt;
- manevra de coborre a brcii trebuie s fie la post, armamentul brcii cu vestele de
salvare mbrcate i materialele conform rolului, va fi adunat pe puntea de
ambarcare, pe locul indicat prin rol;
- armamentul brcii se ambarc i se ine cu minile da atrntori pe timpul manevrei;
- la comanda ofierului de cart sau a ofierului secund se fileaz barca prin gruiul su
pn cnd ajunge la ap, apoi se comand mola!, moment n care, marinarii din
barc desfac palancurile, din labele de gsc. n acest timp eful brcii, ine barca
ntr-o poziie paralel cu nava aproape de bordaj, punnd crma uor spre nav;
- barca este inut n tot acest timp de barbetele prova i pupa de doi marinari de pe
puntea navei;
- dup desfacerea palancurilor eful de barc manevreaz din crm pentru
ndeprtarea brcii de nav ntr-o poziie paralel, fiind inut n continuare numai de
barbeta prova. Trebuie avut n vedere ca barca s nu ajung travers cu nava fiind
pericol de rsturnare, mai ales dac nava are vitez nainte;
- dup ce barca a fost ndeprtat suficient de nav se comand armarea brcii de
ctre trgtorii la rame, sau dac este dotat cu motor, se manevreaz din acesta, se
d mola la barbeta prova, fiind guvernat pentru ndeprtarea de corpul navei.


b). PE VREME REA
Se execut la fel ca i pe vreme bun cu urmtoarele specificaii:
- pe vnt puternic se va lansa numai barca de sub vnt, sau se va manevra cu nava,
pentru a o aduce cu bordul n care se va lansa barca, sub vnt.
- pericolul lovirii brcii de corpul navei i de avariere a ei, nainte de a fi lansat la
ap, este att de mare, nct se recomand trecerea, unde acest lucru este posibil, a
dou srme pe sub corpul navei i legarea capetelor ntinse, de capetele gruielor,
printre corpul navei i barca de salvare. Se ncinge apoi barca cu dou socare, unul
prova, altul pupa, care sunt prinse la capt, cu o cheie de mpreunare, ce alunec pe
srm. Astfel, barca este inut mereu lipit de srm, pn aproape de coborrea n
ap i ferit de balansarea care o poate lovi de corpul navei. n acelai scop, se pot
folosi fendere, care s protejeze n plus barca de lovirea cu nava.
- barbetele se leag cat mai jos i ct mai n lung i o persoan bine pregtit, va
menine barbeta fr s bandeze barca dup nav.
- nava va fi manevrat pe timpul lansrii brcii n funcie de situaie i att ct este
posibil, cea mai bun alur care se va ine, va fi cu vntul cteva puncte, n bordul
opus lansrii brcii.
- pe mare montat, barca se fileaz din grui, pn cnd creasta valului ajunge aproape
de chila brcii, pentru ca barca s nu joace pe valuri i s nu fie izbit n palancuri,
iar la comanda mola! , marinarii din barc desfac palancurile de labele de gsc.
Lansarea brcii presupune gsirea momentului optim i aciune hotrt. Palancurile
vor fi eliberate simultan i odat ce barca este n ap, crma va fi pus astfel nct s
o ndeprteze de nav.
- barca va rmne legat numai cu barbeta prova, suficient de filat pentru a permite
efului de barc s o ndeprteze rapid de nav din crm (sau cu o ram, crma
avnd prea puin efect, deoarece iese mereu din ap), pentru a feri lovirea bord n
bord dintre nav i barc. n tot acest timp este bine ca unul la doi marinari din barc
s poat aciona cu cngile pentru protejarea bordajului, s nu sa loveasc de
corpul navei i pentru ndeprtarea de nav.

5.2.3. MANEVRA NAVEI N MAR DE RIDICARE DE LA AP A AMBARCAIUNILOR
a). PE VREME BUN
- cnd barca se apropie de nav aceasta trebuie s aib vitez spre nainte pn la
limita de guvernare a crmei, pentru a permite inerea sub vnt a bordului de
primire la acostare a brcii;
- se bate bandula i se transmite barbeta prova, cu care barca este orientat spre locul
de ridicare la bord cu gruiul (sub grui);
- se introduc ramele n barc, se scot ntre barc i nav baloanele de acostare, apoi
aceasta se orienteaz din crm i barbet ntr-o poziie paralel cu nava;
- se prind palancurile de labele de gsc i la comanda efului de manevr sus

barca!, ncepe ridicarea cu gruiul, pn cnd aceasta este adus la post. n tot acest
timp armamentul brcii, se ine de atrntori iar barca, este inut ct mai fix din
berbetele prova i pupa de doi marinari de pe punte, pentru a-i reduce ruliul i a o
mpiedica s se izbeasc de bordajul navei. Baloanele de acostare se in tot timpul
ntre nav i barc, pe timpul ridicrii.
b). PE VREME REA
Se execut la fel ca i pe vreme bun cu urmtoarele specificaii:
- pe vnt puternic i mare rea, nava va guverna meninndu-i viteza foarte mic pn
limita de guvernare a crmei, n aa fel nct s menin bordul de acostare a brcii,
adpostit de vnt i valuri;
- virarea brcii la comanda sus barca!, se va face imediat ce au fost prinse
palancurile, pentru ca barca s nu joace pe valuri i s fie izbit n palancuri;
- barbetele se in ct mai strnse ca barca s fie ct mai lipit de corpul navei, iar
baloanele de acostare se in mereu n dreptul brcii.

5.2.4. MANEVRA NAVEI AFLAT LA ANCOR, DE LANSARE I
RIDICARE LA I DE LA AP A AMBARCAIUNILOR
Se execut la fel ca i la o nav aflat n mar, cu deosebirea c o nav aflat la ancor, n general are
poziia de echilibru cu prova n vnt, sau mai bine zis cu bordul corespunztor ancorei fundarisite mai mult n
vnt i val.
De aceea bordul opus bordului ancorei, se va folosi pentru manevra de coborre i ridicare a brcii, fiind
mai adpostit contra vntului i a valurilor.
Pentru situaiile n care brcile lansate la ap nu mai pot fi ridicate la bordul navei datorit condiiilor
grele, dup ce au fost recuperai oameni din ele, acestea pot fi abandonate mai bine, dect s se produc
avarii grave corpului navei, sau accidentri ale oamenilor de la manevr.

5.3. MANEVRA NAVEI PENTRU RECUPERAREA
SUPRAVIEUITORILOR PE MARE

5.3.1. GENERALITI
n cazul manevrelor de salvare a echipajului unei nave cu ajutorul brcilor de salvare, acestea trebuie s
poat fi lansate la ap, att pe vreme bun ct i pe vreme rea, armamentul trebuie s fie bine antrenat i cu
dotarea necesar, pentru a putea acorda primul ajutor celor salvai.
Lansarea la ap a brcii, n vntul navei avariate, sau sub vntul ei, este n funcie de situaia de la faa
locului, adic de vnt i starea mrii, suprafaa velic i deci deriva ambelor nave, de posibilitile de manevr
ale navei salvatoare, de antrenamentul i priceperea armamentului brcii.
Luarea la bord a supravieuitorilor, este o manevr dificil i ea trebuie executat cu foarte mare rapiditate,
innd cont de situaia existent i de starea acelor supravieuitori, care se afl n ap.

De aceea barca, nu trebuie s se apropie niciodat prea mult de omul din ap, evitndu-se astfel pericolul
lovirii acestuia i nu va fi luat la bord prin prova brcii. Manevra indicat, este de a lsa supravieuitorul sub
vntul brcii i de a-i ntinde o ram i a-l ridica pe la mijlocul brcii.
La bordul mijlocului de salvare, persoanele salvate vor fi inute sub traversa brcii. O astfel de aezare
confer stabilitate suplimentar i nu creeaz suprafa velic suplimentar, scznd de asemenea riscul ca
acetia s fie luai de valuri.
n cazul n care exist supravieuitori n ap, nava salvatoare trebuie s aib pregtite plase, sau s lanseze
brcile de salvare, sau plutele de salvare i s aib echipajul adecvat echipat, pentru a intra n ap i a da
asisten supravieuitorilor.
n cazul existenei unui incendiu, a vremii nefavorabile, sau n cazurile n care este imposibil ca nava
salvatoare s vin s acosteze la nava avariat, poate fi foarte eficient s se remorcheze un echipament de
salvare ntr-o poziie ct mai apropiat. Un post de ambarcare, poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de
salvare lsat la ap.
Astfel barca ce transport supravieuitorii poate face rapid transferul n postul de
ambarcare pentru a face o noua curs, timp n care supravieuitorii sunt luai la bord.
Salvarea supravieuitorilor de la nava avariat, din ap sau de la postul de ambarcare amenajat, se poate
face i cu ajutorul helicopterului.
Direcia de apropiere de supravieuitori depinde de mprejurrile oferite, astfel c de o nav cu incendiu la
bord, aflat n flcri apropierea se face venind din bordul din vnt, pe cnd apropierea de o plut, se va face
din bordul de sub vnt. Cei doi factori eseniali de care se ine cont pe timpul apropierii, necesare pentru
executarea operaiunilor de salvare a supravieuitorilor, sunt protecia oamenilor ca scop fundamental i
deriva navei salvator i a navei salvate. n general supravieuitorii care se afl n ap vor fi luai la bord, din
bordul de sub vnt.
Dac este posibil, se vor face pregtiri pentru persoanele accidentate care necesit
ngrijire medical, sau pentru transferul lor pe nave, care posed cadre medicale.

5.3.2. TRANSBORDAREA SUPRAVIEUITORILOR
n timpul operaiunilor de salvare, sau dup ce supravieuitorii au fost luai de la bordul navei avariate,
poate fi necesar transbordarea acestora, din mijloacele de salvare, pe nava salvatoare, sau n helicopter, sau
de pe nava salvatoare, n helicopter, sau invers.
Pentru aceasta, se vor face pregtiri de primire a supravieuitorilor i se vor lua msuri pentru asigurarea
rapid a transbordrii supravieuitorilor, innd cont de posibilitatea ca starea lor fizic s fie precar.
Pe timpul ct nava se ndreapt ctre zona de cutare, este necesar s se fac pregtirile adecvate primirii
supravieuitorilor, astfel:
- parm de la prova la pupa la linia de plutire n fiecare bord asigurat de corpul
navei, de care mijloacele de salvare se pot prinde la acostare;
- un cranic sau big, pe poziie gata pentru ridicare n fiecare bord cu o platform,
sling, plas, pentru a asigura rapida preluare a supravieuitorilor;

- socare, scri, i plase de urcare, puse pe poziie i gata de a fi folosite n ambele
borduri, pe toat lungimea navei, n prile cu bordul liber cel mai mic, i echipaj
echipat corespunztor pentru a intra n ap i a salva supravieuitorii;
- o plut de salvare, gata de a fi folosit ca staie de ambarcare a supravieuitorilor, ce
va fi lansat doar la nevoie;
- pregtiri pentru primirea supravieuitorilor ce necesit asisten medical, incluznd
asigurarea trgilor pentru preluarea lor;
- cnd se va folosi barca proprie, se vor asigura toate mijloacele de comunicare ntre
ea i nava baz;
- aparatul de aruncat bandula, va fi gata de a fi folosit;
- pentru transbordarea supravieuitorilor din i la helicopter, se vor folosi instalaiile
acestuia avnd la capt agat de crlig:
- un sling, folosit pe scar larg pentru transbordarea de persoane, dar care este
nepotrivit n cazul rniilor. Slingul se mbrac aproape la fel ca o hain i se
poate folosi i n situaiile cnd persoana este uor rnit, dac un membru al
helicopterului coboar pentru a acorda asistena;
- un co, care nu necesit msuri speciale. Omul se urc n el rmne aezat i se
ine bine;
- o targ, care se folosete pentru persoanele rnite. Acestea vor fi imobilizate de targ. Cu toate c
transferul unui rnit de pe targa navei, pe aceea special a
helicopterului este dureroas, este de preferat transbordrii rnitului, pe o targ
care nu este destinat transbordrii;
- un scaun, care se aseamn cu o ancor cu braele plate, pe care persoana
salvat o ncalec i se ine bine. Pe scaun pot fi transbordai doi oameni n
acelai timp;
- o plas, care seamn cu o colivie i are o deschidere lateral, pe unde persoana
intr i se ine bine.

5.3.3.METODE DE RECUPERARE A SUPRAVIEUITIRILOR PE MARE
5.3.3.1.Metoda de recuperare a supravieuitorilor n telegraf
Const n aceea c supravieuitorii se transport de la nava avariat, la nava salvatoare, prin intermediul
unei parme de legtur, dat sub vnt, la nava avariat.
Nava salvatoare se apropie de nava avariat, prin vntul acesteia i la o distan convenabil i suficient
pentru executarea manevrei va lansa barca de salvare, din bordul de sub vnt, n vntul navei avariate.
Barca, la adpostul navei salvatoare, se va apropia de nava naufragiat, cu precauie, deoarece aceasta
fiind derivat, poate lsa n urma ei atrnate capete de parm czute n
ap, diferite obiecte agate de acestea sau alte obiecte plutitoare ce pot avaria corpul brcii sau ngreuna
manevra acesteia, mai ales n condiii de mare agitat.
Acostarea la nava naufragiat, chiar i n bordul de sub vnt, este periculoas de aceea barca se apropie de
bordul din vnt att ct s poat arunca bandula i prin intermediul ei s dea o parm lung, plutitoare i
uoar, avnd un colac de salvare la mijloc.
Un capt al parmei se leag de barc, iar cellalt de nava naufragiat.
Nava naufragiat trage parma pn cnd aduce colacul de salvare lng bord, de care se prind unul sau
mai muli naufragiai. Deriva navei avariate este mai mare i o va ndeprta de colac, de asemeni barca va
avea deriv mai mare dect colacul i se va apropia de el, sau chiar barca se va trage spre colac, cu ajutorul
parmei.
Dup urcarea n barc a naufragiailor, colacul este tras din nou la nava avariat, pentru a fi luai ali
naufragiai. n tot acest timp nava salvatoare va asigura cu corpul su
adpostul necesar brcii.
Dac barca trebuie s fac mai multe curse cu naufragiaii la nava salvatoare, se poate folosi o parm cu
care barca poate fi tras pn la bordul navei salvatoare pentru a prelua naufragiaii.



colac
Barc salvare Nav
avariat
Nav
W salvatoare



Metoda recuperrii n telegraf

5.3.3.2. Metoda de recuperare a supravieuitorilor sub vnt
Se folosete aceast metod atunci cnd suprafaa velic a navei avariate este mai mare dect suprafaa
velic a navei salvatoare i astfel ofer operaiunii, un bun adpost sub vntul su, iar numrul persoanelor
supravieuitoare ncap ntr-un transport n barc.
Nava salvatoare aterizeaz sub vntul navei naufragiate i lanseaz la ap barca de intervenie i salvare,
de sub vnt.
Barca ntinde o parm lung, plutitoare i uoar de care sunt legate din loc n loc mai multe veste de
salvare, iar la mijloc un colac de salvare. Parma este lsat n calea derivei navei avariate i caut s o lase s
treac cu prova sau pupa n dreptul ei, iar barca st pe loc, cu prova n vnt i ateapt ca nava naufragiat s
fie derivat spre ea.
Nava naufragiat cnd ajunge la captul parmei din ap, o ridic la bord trage colacul
de salvare lng bord de care se prind naufragiaii cu centuri de salvare pe ei.


Se trage apoi de captul cellalt al parmei legat la barc pn cnd colacul ajunge la barc i naufragiaii
sunt ridicai n barc.
n tot acest timp nava salvatoare trece n vntul navei naufragiate i face adpost cu corpul su navei
naufragiate i brcii, dup care se apropie de barc i o ridic la bord dup ce mai nti naufragiaii au fost
ridicai la bord cu ajutorul scrilor de pisic.





Nav Colac Barc de salvare
Salvatoare Nav
W avariat





Metoda recuperrii sub vnt

5.3.3.3.Metoda de recuperare a supravieuitorilor n vnt
Se folosete aceast metod atunci cnd suprafaa velic a navei naufragiate nu este prea mare i deci nu
este derivat prea puternic, astfel nct barca de salvare o poate ajunge i depi.
Este preferabil ca nava salvatoare s lase barca n vntul navei naufragiate i apoi s-i creeze adpost
brcii, pentru a depi nava naufragiat.
Dup ce barca ajunge sub vntul navei naufragiate, nava salvatoare trece i ea sub vntul ei, ateptnd
aducerea la bord a naufragiailor, operaiune ce se va executa mai uor, deoarece barca, dup ce ia
naufragiaii, se apropie de nava proprie la adpostul navei naufragiate.
Din momentul lansrii ei, pn la sosirea la bord, barca de salvare i intervenie, merge
cu vntul i valul din pupa, manevrarea ei fcndu-se relativ mai uor astfel.
Aceast manevr este indicat, dac persoanele aflate pe nava naufragiat, pot fi luate
ntr-un singur transport n barc.
Trebuie avut n vedre c nava naufragiat aflat n deriv, este bandat n bordul de sub vnt. De la bordul
navei atrn de cele mai multe ori capete de parme, palancurile brcilor, pri distruse ale instalaiei de
ncrcare, etc., fapt pentru care apropierea brcii trebuie fcut cu mult pruden, ntru-ct obiectele ce
atrn pot lovi armamentul brcii, iar aceasta datorit agitaiei mrii poate fi lovit i lipit de bordaj, de unde
cu greu se poate desprinde, dat fiind c nava naufragiat deriveaz mai puternic dect barca.
Tot din aceast cauz, persoanele de pe nava naufragiat, care de obicei se arunc n ap pentru a ajunge
not la barc, sunt ajuni de nava naufragiat n deriv i nu se mai


pot dezlipi de bordajul ei. Barca n apropierea navei naufragiate nu poate prezenta dect un pericol pentru
naufragiai, deoarece ei pot fi lovii i strivii ntre bordaj i barc. Din acest motiv, este bine ca barca s vin
sub vntul navei naufragiate spre prova sau pupa ei i dup ce primete o parm de la bord, s se menin
perpendicular pe axul navei, la o distan care s nu-i pericliteze sigurana.
Naufragiaii ajung la barc fie srind n ap cu centuri de salvare, fie trgndu-se spre barc cu ajutorul
parmei.




Barc
Nav Nav Nav
Salvatoare avariat salvatoare
barc de salvare
W




Metoda recuperrii n vnt


5.4. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENEI UNEI
NAVE / AERONAVE AFLATE N PERICOL

5.4.1. ACORDARE ASISTENEI UNEI NAVE AFLATE N PERICOL
Orice nav care solicit ajutor nseamn c nu mai poate manevra i este aezat de obicei ntre valuri, avnd
oscilaii puternice (ruliu), i o band mare n bordul de sub vnt. De asemenea, ea nu poate folosi mijloacele
de salvare, acestea fiind n imposibilitatea de a fi lansate la ap, s-au fiind avariate. De aceea, n majoritatea
cazurilor, acordarea ajutorului depinde numai de nava salvatoare. Pe timpul manevrei de apropiere de nava
aflat n pericol i care urmeaz a fi asistat trebuie s se in seama de urmtorii factori:
- la localizarea navei avariate este posibil ca aceasta s deriveze sub vnt mai repede
dect o ambarcaiune de salvare, de aceea se concentreaz cutarea n vntul navei
avariate;
- o nav cu bord liber redus i parial scufundat deriveaz mai ncet dect o
ambarcaiune de salvare;
- o epav poate deriva fcnd un unghi foarte mare cu direcia vntului dominant;
- dac se localizeaz resturi ale epavei , ambarcaiunile de salvare se vor gsi sub vntul
epavei (de regul), dar se va cuta i n vnt;


- se cerceteaz i zona n care supravieuitorii au fost mpini de valuri;
- comandantul unei nave ce ia parte la salvare trebuie s execute toate ordinele primite de
la C.S.S.(coordonatorul cutrii de suprafa), prin mesaje standard.
O nav poate recepiona diferite semnale de pericol emise de o nav n primejdie sub form de semnal de
alarm, apel de pericol direct sau retransmis, un mesaj retransmis
printr-o aeronav de la un CRS (staie radio de la coast), sau un semnal vizual sau acustic emis de nava n
pericol.
n momentul recepionrii unuia din aceste mesaje urmtoarele aciuni vor fi imediat ntreprinse la nav:
- va confirma primirea sau dup caz retransmiterea mesajului;
- va ncerca s goniometreze semnalul de pericol, pentru localizarea sinistrului;
- va comunica urmtoarele informaii navei n pericol:
- identitatea;
- poziia;
- viteza i ETA;
- Ra la nava n pericol;
- va menine veghe n 500KHz (RTG), 2182KHz (RTF) i canalul 16 n VHF;
- va folosi radarul nentrerupt;
- n apropiere de zona sinistrului va organiza veghe suplimentar pe ntreg orizontul.
Nava ce se va ndrepta spre zona sinistrului va determina poziia, drumul, viteza i ETA celorlalte nave
care acord asisten.
Nava care acord asisten va cuta s capete toate informaiile care o pot ajuta n operaiunile de cutare
i salvare:
- identitatea navei n pericol;
- poziia;
- natura sinistrului i tipul asistenei necesare;
- informaii diverse ca: drumul, viteza, intenia comandantului, numrul de persoane, dac ele se mai afl
la bord, felul mrfii i cantitatea n cazul n care este periculoas.
Va fi important i obinerea informaiilor referitoare la:
- starea meteo de la locul sinistrului;
- ora abandonului;
- numrul persoanelor rnite;
- numrul de mijloace de salvare lansate.
- dac radiobalizele EPIRB sau transponderele SART sunt la bord sau n ap.
Cnd exist rnii se vor lua informaii referitoare la acetia: numele, vrsta, sexul, naionalitatea
pacientului, pulsul, temperatura, locul afectat de durere, natura rnii, simptome, felul, cantitatea forma i
momentul administrrii medicamentelor, abilitatea pacientului de a mnca i bea, dac exist faciliti pentru
helicopter.
Acordarea asistenei unui sinistru costier
Sinistrul costier este evenimentul de navigaie produs n limitele apelor costiere la care unul sau toate
urmtoarele mijloace pot fi disponibile a participa:
1.Nave

2.Aeronave
3.Helicoptere
4.Faciliti de salvare cu baza la uscat
n sinistrul costier activitile de salvare se coordoneaz de ctre RCC (Rescue
co-ordination centre centrul de coordonare a cutrii) care este o unitate responsabil de promovare
organizare verificare i coordonare eficient a cutrii i salvrii n limita unei zone de cutare i salvare.
Specificul sinistrului costier const n disponibilitatea unui mai mare numr de resurse umane i tehnice ce
pot fi puse la dispoziia celor ce efectueaz cutarea i salvarea.
Operaiunile se desfoar n aceiai manier, cu specificaia c, pregtiri de genul celor ce se fac pentru
transferul sau transportul supravieuitorilor cu helicopterul se fac la navele care particip la operaiuni.
ntr-un incident costier n care exist supravieuitori RCC-ul local trebuie s pregteasc intervenia
medical la faa locului, venit de la uscat. Staia local de coast CRS poate aciona ca un intermediar n
astfel de proceduri.
Decizia ncetrii activitilor de cutare i salvare n cadrul unui incident costier va fi luat de CSS, dup
consultarea cu autoritile de la uscat RCC, prin CRS-staia local de coast.

5.4.2. SALVAREA UNEI NAVE AFLATE N PERICOL
Nava care acord asisten unei nave n pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu putin i cu vitez
maxim ctre locul sinistrului. n apropierea acestuia dac nu exist un CSS sau un OSC (comandantul de la
locul aciunii), va manevra cu precauie pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale
supravieuitorilor, va ntri veghea i va organiza o cutare vizual i cu radarul pe un sector de 360
0
. n cazul
depistrii unui mijloc ce are nevoie de salvare, sau de supravieuitori n ap, va manevra cu nava, sau va lsa
la ap propriile ambarcaiuni pentru salvarea acestora:
- dac supravieuitorii sunt n ap, nava de salvare monteaz n borduri plase de crat
sau lanseaz brci de salvare cu oameni (nottori), pregtii pentru a interveni;
- lansarea ambarcaiunilor se face sub vnt;
- se vor lua msuri de precauie pe timpul ridicrii la bord a supravieuitorilor;
- n caz de mare rea sau incendiu, nava va remorca n zon o plut de salvare pentru
ambarcarea supravieuitorilor;
- se va folosi o staie de transbordare care poate fi chiar pluta de salvare lansat de nav,
folosit pentru a prelua rapid supravieuitorii adui de brcile de salvare;
- apropierea de supravieuitori cu nava, n vntul acestora, se va face n funcie de
situaie, mai ales cnd condiiile nu permit lansare la ap a brcilor de salvare.







5.4.3. ACORDAREA ASISTENEI UNEI AERONAVE AFLATE N
PERICOL
- aeronavele de regul se scufund repede, de aceea trebuie intervenit ct se poate de
urgent;
- nava salvatoare trebuie s rspund staiei care a emis mesajul transmind identitatea,
poziia i aciunile pe care le ntreprinde;
- ca mesaj direct de la aeronav - rspunde i retransmite mesajul C.S.S.
- nava salvatoare trebuie s dea pilotului urmtoarele informaii:
- direcia i fora vntului;
- informaii despre mare i vreme;
- nava, va naviga paralel cu drumul de amerizare.
Dac aeronava amerizeaz lng nav, atunci nava trebuie:
- s transmit relevmente pentru dirijarea aeronavei;
- s transmit semnale care s permit aeronavei s goniometreze nava;
- ziua s emit fum negru;
- noaptea s aprind un proiector vertical i luminile de pe punte.

5.4.4. SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATE N PERICOL
- nava s aib o barc gata de lansare, plasele de crare montate;
- supravieuitorii de la bord pot fi echipai cu veste de salvare i mijloace de semnalizare.
Metodele de recuperare, sunt cele apreciate de comandantul navei.
- de regul echipajul se catapulteaz;
- dac nu s-a catapultat prima operaiune este scoaterea pilotului din scaun fr
declanarea mecanismului de catapultare.

5.4.5. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENEI UNEI
NAVE/AERONAVE AFLATE N PERICOL
Manevra are loc n general pe mare rea, de aceea, att pe timpul apropierii navei ct i pe timpul
manevrrii brcii de salvare, trebuie dovedit o atenie i o abilitate deosebite, acordarea ajutorului depinznd
n marea majoritate a cazurilor numai de nava salvatoare. Apropierea pentru acordarea asistenei se poate
executa ca i n cazul recuperrii supravieuitorilor pe mare, n mai multe moduri, astfel:
- lansarea i ridicarea brcii n vntul navei naufragiate sau avariate:
- nava se apropie ct mai mult posibil de epav i n vntul acesteia, barca lsndu-se
la ap n bordul de sub vnt, iar la ntoarcerea brcii, nava salvatoare va veni ct mai
aproape de nava naufragiat, pentru a scurta drumul brcii i a realiza sub vntul su
adpost pentru manevrarea brcii.
- lansarea i ridicarea brcii sub vntul navei naufragiate sau avariate:
- barca se lanseaz la ap i se manevreaz sub vntul navei naufragiate mai mult
stnd pe loc i ateptnd derivarea navei naufragiate spre barc.
- lansarea brcii la ap n vntul navei avariate i ridicarea la bord sub vntul acesteia:
- la lansare, barca va fi protejat de corpul navei salvatoare, iar la ntoarcere, de corpul

navei naufragiate. La ntoarcere barca ateapt pn cnd nava salvatoare trece sub
vnt.
- filarea brcii de salvare din remorc:
- nava de salvare st n vntul navei naufragiate i las la ap o barc de salvare care
se leag la bord cu a parm de remorcaj cu care se fileaz barca ctre bordul din
vnt al epavei. Parma poate fi filat i din barc pentru a se regala distana dorit.
Nava salvatoare va manevra astfel ca barca s fie permanent inut perpendicular pe
nava naufragiat, dar cu atenie deoarece prin punerea mainii se poate pune n
pericol barca proprie.
- acostarea la nava naufragiat:
- se face cu prova, perpendicular pe bordul de sub vnt al navei naufragiate, dar cu
mare atenie deoarece aceasta deriveaz i lovete barca de intervenie i ngreuneaz
manevra de plecare. Barca se menine pe poziie fiind legat cu o barbet, iar
guvernarea se execut de obicei cu o ram.
- acordarea asistenei direct cu nava:
- atunci cnd marea este foarte rea i nu permite lansarea brcii, legtura ntre cele
dou nave se face cu ajutorul bandulei. Pentru ca manevra s reueasc nava
salvatoare va trebui s fie la o distan ct mai mic fa de nava naufragiat,
inndu-se cont de viteza cu care deriveaz navele:
- dac nava naufragiat N deriveaz mai repede dect nava salvatoare S,
se va manevra pentru a se veni sub vntul navei naufragiate, cu pupa
sa, pe linia dup care deriveaz pupa navei naufragiate i se va atepta
ca pupa acesteia s ajung la mic distan, cnd se arunc bandula;
Tot timpul acestei manevre mainile trebuie s fie gata de pus pe mar
pentru a evita un eventual abordaj;
- dac S deriveaz mai repede dect N, S va trece n vntul lui N i se
va lsa derivat spre N, manevra decurgnd identic ca mai sus.



W
N N
S W
S


Nava naufragiat N deriveaz mai Nava salvatoare S deriveaz mai
repede dect nava salvatoare S. repede dect nava naufragiat N

Acordarea asistenei unei nave aflate n pericol, cu nava.

6. MANEVRE DE REMORCAJ

6.1. REMORCAJE
Remorcarea este operaiunea de deplasare pe ap a unei nave nepropulsate sau n imposibilitate de
manevr cu ajutorul remorcherului sau a unei nave nespecializate. De regul cu nave nespecializate se
remorcheaz nave similare sau mai mici.
Efectuarea remorcajului presupune pregtiri deosebite att pentru nava care va remorca ct i pentru nava
remorcat, inndu-se cont de faptul c unele caliti manevriere ale navei vor fi influenate pe timpul
manevrei:
- viteza navei este redus n mod evident de absena propulsiei;
- ineria navei scade de asemenea datorit reducerii vitezei;
- giraia navei se produce cu mai mare greutate dat fiind faptul c punctul de aplicare
al forei de traciune se afl n locurile de fixare a remorcilor..
Pregtiri preliminare ale manevrei de remorcaj
n vederea executrii remorcajului navelor sau al construciilor plutitoare sunt necesare pregtiri
preliminare care comport urmtoarele aspecte:
- alegerea remorcherului;
- alegerea remorcii;
- pregtiri la nava remorcher;
- pregtiri la nava remorcat.
Alegerea remorcherului
Remorcherele sunt nave specializate, dotate n conformitate cu regulile RNR, astfel:
- au elicele dispuse la imersiune mare, iar puterea remorcherului este cu att mai bine
folosit cu ct elicele sunt mai mari;
- mpingerea elicei cnd se pune maina pe drum este aproximativ 100/V kg/cp, unde
V este viteza n noduri. Traciunea remorcii i efortul asupra punctului de fixare
trebuie s fie inferioare mpingerii elicei n mar liber.
- remorcherele trebuie s fie dotate cel puin cu:
- vinci de remorcare, cu dispozitiv de control a tensiunii pe remorc, din
timonerie i comand.
- crlig de remorc (ganci), rabatabil cu dispozitiv de molare a parmei de
remorcaj, automat, situat ct mai aproape de centrul de greutate al navei, n
axul acesteia, i ct mai jos, pentru a nu influena n mare msur stabilitatea
remorcherului. Crligul trebuie s poat fi comandat att din locul su de
amplasare ct i din comand.
- babale de remorcare sau binte, pentru luarea voltei cu parma de remorcaj;
- coarbe de remorc, pentru protecia mpotriva parmei de remorcaj;
n funcie de tonajul (deplasamentul) navei ce trebuie remorcat i viteza de remorcaj, se va alege
remorcherul adecvat.


Puterea remorcherului necesar se calculeaz astfel:
V
V
N
N
max
max
= ;
unde: N puterea remorcherului ales [kW];
Nmax. puterea remorcherului dup documentele tehnice [kW];
Vmax. viteza remorcherului fr remorc [Nd];
V viteza de remorcare [Nd].
Alegerea remorcii
Alegerea corect a remorcii are o nsemntate deosebit mai ales atunci cnd trebuiesc remorcate nave de
mare tonaj, sau construcii plutitoare mari i se va ine cont de materialul din care este confecionat remorca,
lungimea i diametrul acesteia.
O remorc se consider bun cu ct este mai lung i mai grea.
Din punct de vedere a materialului din care este confecionat, parma de remorcaj poate fi vegetal,
sintetic, metalic, lanuri, combinaii de parme metalice i lanuri (remorci mixte). Remorca trebuie s fie
uor de manevrat, rezistent i elastic. Deoarece elasticitatea remorcii crete proporional cu lungimea i






greutatea ei, se obinuiete s se ngreuieze remorca cu greuti de font (plumb), sau s se foloseasc remorci
combinate, compuse din una sau dou buci de parm metalic i o bucat de lan de ancor. n acest caz
parma metalic se d de la remorcher, iar lanul de ancor de la nava remorcat. Prin greutatea sa, lanul de
ancor mrete sgeata curburii remorcii i amortizeaz ocurile pe valuri, (parmele vegetale i de relon sunt
elastice, dar puin rezistente, deci nu se folosesc dect la remorcaje uoare i de scurt durat).
Parmele metalice sunt rezistente dar, au elasticitatea suficient doar la lungimi mari, care ar asigura o
sgeat de amortizare convenabil, de aceea se folosesc la remorcaje de lung durat i n condiii grele. n
prezent sunt cel mai des folosite ca remorci parmele sintetice din nylon, care sunt rezistente, uoare, elastice,
nu se mbib cu ap i plutesc pe ap. Alungirea sub tensiune atinge 25-30%, n condiii normale de utilizare.
De asemenea sunt des utilizate remorcile mixte, la remorcaje lungi, lan de ancor la obiectul remorcat,
un element intermediar elastic o parm sintetic i o parm metalic a crei lungime se regleaz n
funcie de starea mrii.
Parma de remorcaj se prinde la ganciul cu declanare automat cu gaa sasau la vinciul de remorcaj.
Lungimea remorcii se stabilete n funcie de tonajul navei remorcate, de starea mrii i a timpului,
precum i de puterea remorcherului. Rezistena remorcii se recomand a se calcula pentru condiiile cele mai
grele de remorcaj (valuri mari, vnt puternic), n aa fel nct, pe remorc, s nu se depeasc jumtate din
efortul de rupere. Cel mai greu moment n funcionarea remorcii este cel al cderii pe val i al acionrii
vntului n rafale puternice, cnd convoiul se poate opri pentru o perioad scurt de timp.
Cu ct lungimea remorcii este mai mare i cu ct sgeata curburii remorcii este mai mare cu att mai
slabe vor fi variaiile tensiunii din remorc.

Pe timpul remorcajului, pe lng fora maxim de traciune a remorcherului se adaug i fora de
rezisten a navei remorcate precum i cea provocat de lovitura valurilor, fore care nsumate pot rupe
remorca.
Pentru aceasta, lungimea remorcii trebuie aleas n aa fel nct ambele nave s efectueze simultan aceleai
micri n raport cu valurile, altfel spus ambele nave s urce pe coama valului i s coboare de pe val n
acelai timp.
Deci lungimea remorcii trebuie s fie egal cu lungimea de und a valului sau cu multiplu al acestei mrimi.
n caz contrar remorcherul i nava remorcat urc i coboar de pe valuri n contratimp i n aceste condiii se
produc variaii mari de tensiune pe remorc, ocuri care pot duce la ruperea remorcii, chiar i n cazul cnd
marea nu este prea agitat.
Pe timpul remorcajului dac distana dintre nave nu corespunde unui multiplu de lungime de und a valului se
poate modifica L remorcii recupernd lan de la nava remorcat.

V. Rm. scade V. Nv. crete



Lungimea remorcii a fost stabilit incorect (remorc prea slab)

V.Rm. crete V. Nv. scade



Lungimea remorcii a fost stabilit incorect (remorc prea ntins)

V. Rm .crete V. Nv. crete




Lungimea remorcii a fost stabilit corect (traciunea este uniform pe remorc)

Lungimea parmelor de remorcaj pe distane lungi, se stabilete astfel:
L = 100 + 0,035 Na, unde: L lungimea remorcii [m];
Na caracteristica de dotare [m].




De asemenea la stabilirea lungimii remorcii se va lua n consideraie deplasamentul navei remorcate i starea
mrii, aa cum se poate vedea n exemplele urmtoare:
Deplasamentul navei
Remorcate[t]
Lungimea remorcii [m]
Mare pn la gradul 3 Mare pn la gradul 6
450 170-180 300-350
800 200-220 400-450
1800 260-270 500-550
4500 300 i mai mare 600 i mai mare

Din practic se pot aproxima astfel lungimile corespunztoare ale remorci:
- la remorcajul portuar, lungimea remorcii 25-50m;
-la remorcajul obinuit de rad, fluvial, pe canale lungimea remorcii este de 100-300m;
-la remorcajul de distan ntre dou porturi, lungimea remorcii =500m.
Remorcajul se execut de regul cu o singur remorc. La dou remorci tensiunile lor nu pot fi suficient de
echilibrate dac se rupe una, ocul este suficient de puternic pentru a se rupe i ce-a de a doua. De regul
remorcajul la mare se execut cu un remorcher.
Sarcina de rupere total a parmei de remorc F trebuie s fie mai mic de:
F = 60 x Na (kgf), unde: Na caracteristica de dotare exprimat printr-un numr ce
variaz ntre 50-10000 i este n funcie de deplasament (D), lime
(B), nlime (H) i suprafaa velic (A), ale navei remorcate.
Pregtiri la nava remorcher
n funcie de locul unde se afl nava care trebuie remorcat se face buncherarea remorcherului i
aprovizionarea cu alimente;
- cunoscndu-se deplasamentul navei ce va fi remorcat se vor ambarca, 2-3 remorci
de rezerv;
- dac vremea este rea se vor ambarca la bord butoaie goale, geamanduri, scnduri i
alte obiecte plutitoare care pot servi la transmiterea remorcii;
- pe timpul apropierii de nava care trebuie remorcat, se aeaz remorca pe punte n
bucle;
- se pregtesc bandule i se verific buna funcionare a pistolului de bandul cu
ajutorul crora se transmite remorca la nava ce va fi remorcat;
- n apropierea navei care trebuie s fie remorcat, se va lua legtura prin mijloace
radio, optice sau acustice n vederea stabilirii ultimelor evenimente petrecute pe
nav.
Pregtiri la nava remorcat
- se va boa una din ancore, n eventualitatea folosirii lanului acesteia ca remorc;
- se pregtete o remorc, care se va fixa cu un capt la prova navei, iar cellalt va fi
dus spre pupa prin bordul din vnt; de acest capt se va fixa o saul lung;
- se pregtesc ct mai multe bandule i se verific pistolul de bandul;
- se aduc pe punte buci de tend, care se vor fixa n dreptul contactului remorcii pe
diverse accesorii din prova navei;
- se pregtesc vinciurile sau cabestanele n vederea folosirii lor pentru recuperarea
remorcii;
- se pregtete o barc pentru a fi lansat la ap n vederea transmiterii remorcii, dac
va fi cazul.
Instalaia de remorcare a navelor de transport maritim, const din instalaia de
legare (babale de remorcare, ureche cu omar sau turnichet, nar de remorc) plus o parm de remorcaj
special cu o lungime de 180-300m i rezisten la rupere de
10-150tf.



6.1.1 PROCEDEE DE REMORCAJ
Clasificarea remorcajului
a. Din punct de vedere al scopului:
- planificat
- salvare-avarii
- accidental
- de lupt, pentru nave militare
b. Din punct de vedere al zonei unde se execut:
- maritim
- fluvial i pe canale
- portuar
- de rad
- pe ape interioare
Procedee de remorcaj
Dup metoda n care se efectueaz legarea navei care este remorcat de nava remorcher, remorcajul se
clasific astfel:
a. n siaj la mare larg, la fluviu,
canale, manevre n porturi i rade.

b. la ureche(cuplat) pe distane
scurte, porturi, fluvii, canale,
lacuri.

c. prin mpingere fluviu, canale.


d. la edec canale, fluviu , ruri.


e. mixt.




6.1.2. EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ
Pe timpul marului cu o nav remorcat, se vor respecta urmtoarele reguli generale:
- se va evita pe ct posibil remorcajul lng coast, n special cnd vntul acioneaz dinspre larg;
- n zonele unde acioneaz cureni puternici, trebuie s se navige n limita posibilitilor, perpendicular
pe curent;
- n cazul aciunii vntului se va cuta un drum de navigaie cu vnt din pupa;
- viteza convoiului trebuie s fie mai mare dect viteza valurilor;

- mrirea vitezei pe timpul marului se realizeaz din nod n nod;
- nava remorcat va folosi sistemul propriu de guvernare pentru a ajuta manevra remorcherului;
- dac remorcherul trebuie s ntoarc, nava remorcat va orienta crma n sensul opus ntoarcerii
remorcherului pentru a menine ntins remorca;
- n caz de om la ap este recomandabil ca s se ntoarc pentru salvarea omului cu ntreg convoiul;
- cnd nava remorcat are ambardee, prin transfer de balast sau chiar prin
inundarea unui compartiment al navei, se va cuta apuparea acesteia mrind astfel
viteza convoiului.

6.1.2.1. Momentele remorcajului
Terminarea operaiilor pregtitoare este urmat de cel mai dificil moment al manevrei de remorcaj
executarea propriu-zis a manevrei, care presupune:
- manevra de apropiere a navei care remorcheaz, de nava ce va fi remorcat;
- transmiterea i legarea remorcii;
- plecarea i marul cu nava la remorc.
Nava ce urmeaz s fie remorcat se afl de regul stopat i deriveaz sub aciunea vntului. Fiecare
nav aflat n deriv are o anumit alur de echilibru (poziia fa de vnt), care depinde de forma i
dispunerea suprastructurilor, de asiet i de avariile suferite. Navele cu suprastructura la prova se
prezint n alura de echilibru cu vntul din pupa, (nav moale). Navele cu suprastructur la pupa se
prezint n alura de echilibru cu vnt din prova (nav ardent). Navele cu suprastructur la centru se
prezint n alura de echilibru, cu vnt din travers.
n funcie de poziia navelor ce urmeaz a fi remorcate, remorcherul. va putea face o manevr corect
de apropiere pentru a da remorca i de regul acesta trebuie s vin n vntul navei ce urmeaz a fi
remorcat deoarece deriveaz mau puin i poate manevra convenabil.







a. Remorcherul ia un drum paralel cu nava remorcat la o distan d =20-30m, prin
bordul din vnt.
b. La o distan i poziie convenabil se bate bandula i se d o parm intermediar
din mers.
c. Remorcherul avanseaz pn la 60-80m fa de prova navei remorcat se menine
n aceasto poziie i la aceast distan, pn cnd se transmite remorca. Tot
succesul manevrei de luare la remorc const n meninerea poziiei i distanei pe
tot timpul ct se d remorca de la o nav la alta.
d. Fixarea remorcii se face la crligul special pentru remorchere i la baba pentru
celelalte nave. La fiecare pereche de babale se ia cte o singur volt n aa fel
nct remorca s transmit efortul pe toate babalele. La nava remorcat, remorca se
poate lega de asemenea la babale, dar de regul se leag la lanul ancorei, din care
se fileaz 1-2 chei.


e. Urmeaz ntinderea remorcii i plecarea cu atenie deosebit. Punerea n mar
trebuie fcut n mod treptat, cu vitez foarte mic, deoarece remarca suport
maximum de efort n momentul micrii din loc a navei remorcate. Viteza de
deplasare a navelor pe timpul remorcajului pe mare depinde de rezistena remorcii,
de dimensiunile i situaia navei remorcate, precum i de fora vntului i mrimea
valurilor.
60 - 80m
N
R


20 30m 20 30m

Rm Rm

Reguli generale pe timpul marului cu o nav la remorc
1. pregtirea navei remorcate i a remorcherului din punct de vedere material i tehnic
2. aprinderea luminilor, ridicarea semnelor i emiterea semnalelor conform COLREG.
3. supravegherea permanent a remorcii dar se interzice staionarea (accesul) n
apropierea ei (plcue indicatoare Atenie la remorc, Trecerea oprit.
4. respectarea vitezei de remorcaj.
5. controlul pe moment a corpului navei remorcate.
6. verificarea mijloacelor de vitalitate.
7. schimbrile de drum s nu fie mai mari de 5-8 puncte.
8. guvernarea navei remorcate trebuie s se fac puin n afara siajului, pentru a evita
curentul respins de elicea remorcherului.
9. ntinderea remorcii se va face progresiv pentru evitarea ruperii acesteia.
10. legarea remorcii trebuie s se fac numai la instalaiile special montate n acest scop.
11 lungimea remorcii trebuie s fie permanent reglat n funcie de val.
12. la remorcaj se va folosi numai parma de remorc ntotdeauna prevzut n acest
scop, parm ce nu va mai fi folosit i n alte scopuri.

6.1.2.2. Remorcajul portuar
Manevrele portuare se fac cu 2-4 remorchere n funcie de mrimea navei i de vnt.
n port remorcajul se face dup uzul acestuia:
- navele peste 2000tdw obligatoriu
- navele mari pot folosi 2-4 remorchere i aceasta se stabilete de comandant, prin pilot, n funcie de
vnt i de mrimea navei.
Lungimea parmei de remorc n port trebuie s fie ct mai mic, 25-50m









Manevra cu dou remorchere
a) remorcarea
Rm1 - asigur deplasarea Rm1
R


Rm2
Rm2 - asigur guvernarea sau
- remorcheaz napoi.



b) ntoarcerea cu dou remorchere
Se efectueaz ntr-un loc suficient de mare, Rpv Rpp
cu dou sau mai multe remorchere i const



n aceea c remorcherul din prova trage N
R
N
R
ntr-un bord, iar cel din pupa n bordul opus pn cnd nava a venit
cu prova pe direcia Rpp Rpv
dorit.



c) scoaterea din dan a unei nave
Se prind gaele de ctre remorcher i se ia N
R
distana convenabil i unghiul corespunztor
fa de vnt, moment n care se d mola la Rp Rpv
parmele de la cheu. Cnd nava a fost
deprtat de cheu, remorcherele i iau poziia Rpp N
R
Rpv
de manevr n bazin.

d) acostarea unei nave la dan.
Remorcherul manevreaz nava n aa fel pn cnd aceasta a ajuns n poziia paralel cu dana de acostare:
- cnd vntul bate dinspre larg spre dan, nu mai este nevoie de alte remorchere s
mping nava, deoarece vntul o va deriva spre mal;
- cnd vntul bate dinspre dan spre larg, este nevoie de unul sau dou remorchere, n
funcie de fora vntului i mrimea navei, care s apropie nava de dan;
- cnd vntul bate de-a lungul danei, din prova sau din pupa, remorcherul din vnt, va sta
n remorc (va ine nava pe loc), pn la acostarea navei, iar remorcherul de sub vnt,
ajut la apropierea navei de dan.
Manevra cu un remorcher
n acvatorii mici, manevra navei se poate realiza cu mainile proprii i cu un remorcher care acioneaz la
prova. De asemenea navele mici pot manevra cu un singur remorcher, de regul la prova deoarece pupa poate
fi manevrat cu mainile i crma.


Rm Rm
1 Rm
2 Rm

2 1




















Manevra cu patru remorchere, se va executa n urmtoarele situaii:
a) acostarea pe vnt puternic, dinspre dan spre larg



N
R




W
b) ntoarcerea unei nave mari pe vnt puternic



N
R



W
Remorcajul n siaj pe o distan scurt (manevr de port) se execut n felul urmtor:
- remorcherul se apropie paralel cu nava, n prova ei, la o distan de 20-30 m, iar
cnd vntul nu acioneaz prea puternic remorcherul se poate apropia la 5-10 m de
prova navei;
- transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei, de regul de la nava
remorcat ctre remorcher;
- plecarea i ntinderea remorcii se execut cu vitez foarte mic deoarece remorca
trebuie ntins progresiv, fr smucituri;
- cnd spaiul de manevr este limitat se pot transmite remorci de la pupa i de la
prova, nava fiind scoas de exemplu din locul de acostare, paralel cu acesta

6.1.2.3. Remorcajul n siaj
Aceast metod de remorcaj se utilizeaz foarte des la remorcarea navelor n porturi, ct i pe distane
mari. Pot fi utilizate ca nave remorcher i nave nespecializate.
Remorcajul poate fi cu prova nainte, nava remorcat se poate deplasa mai uor deoarece rezistena la
naintare este diminuat de remorcher i remorcaj cu pupa nainte, aplicat pe distane scurte i n spaii
restrnse, iar pe distane lungi numai n cazul gurilor de ap produse n prova navei.
Remorcajul n siaj pe mare calm, pe distane mari, al unei nave n deriv datorit unor avarii la maini,
dar cu instalaia de guvernare n funcionare se execut astfel:
- remorcherul se apropie de nava avariat pe un drum paralel prin bordul din vnt al
acesteia. Distana dintre nave trebuie s fie de cel puin 30-60 m.

- cnd remorcherul ajunge cu prova n dreptul pupei navei avariate, transmite remorca
cu ajutorul bandulei;
- nava avariat primind remorca o va fixa n condiii ct mai bune;
- pe timpul transmiterii i legrii remorcii ntre pupa remorcherului i prova navei
remorcate trebuie s fie o distan de cel puin 60 m;
- plecarea convoiului se execut cu vitez foarte mic ntru-ct remorca trebuie
ntins progresiv, dintr-un relevment prova de 30
0
- 35
0
i pe un drum paralel cu al
navei remorcate;
- mrirea vitezei nu se realizeaz nainte de ntinderea complet a remorcii.
Remorcajul n siaj pe vreme rea, pe distane mari, al unei nave cu avarii la maini i la instalaiile de
guvernare, este mai dificil. Nava este dispus cu prova n vnt fiind pregtit pentru a primi sau a transmite
remorca. Manevra se execut astfel:
- remorcherul se apropie cu prova de prova navei n deriv, pe un drum paralel
primind vntul din prova;
- apropierea se execut cu mainile acionate foarte ncet nainte, iar n apropiere de
nav se vor stopa mainile sau se vor aciona pentru scurt timp napoi meninnd o
distan nepericuloas;
- transmiterea remorcii se va realiza cnd remorcherul ajunge la o distan de


80-100m fa de prova navei n deriv;
- remorca se va transmite prin intermediul pistolului de bandul; transmiterea
remorcii se poate face i prin intermediul bandulelor sau prin lsarea la ap a unei
brci n bordul de sub vnt de ctre nava avariat, remorcherul urmnd un drum
paralel cu nava, pentru a proteja barca i a primi remorca;
- n cazul nereuitei acestei manevre, nava avariat va lansa la ap o geamandur
legat cu o saul de circa 200 m; din 30 n 30 m de saul se vor lega colaci de
salvare, iar la captul rmas la bord se va lega remorca; remorcherul manevrnd n
pupa navei avariate la o distan de cel puin 100 m, va pescui geamandura i va vira
la bord remorca manevrnd apoi ctre prova navei;
- lungimea remorcii trebuie s fie de cel puin 400-600 m;
- pe timpul marului remorca se va recupera sau se va fila pn cnd navele vor urca
i cobor simultan pe val;

6.1.2.4. Remorcajul la ureche (bord n bord)
Se utilizeaz pentru nave mici i pe distane scurte, pe mare calm i ndeosebi n interiorul porturilor.
Legarea remorcherului de nava avariat se realizeaz n funcie de avariile suferite de nava ce trebuie
remorcat, poziia navei care trebuie remorcat, direcia i fora vntului.

Mod de execuie
- remorcherul se apropie paralel cu nava avariat pn n dreptul pupei acesteia, unde va orienta crma
la dreapta/stnga (la interior), pentru a-i apropia prova de nav;

- cnd prova remorcherul a ajuns la 5-10 m de nava avariat, i stopeaz mainile manevrnd din
inerie;
- se transmit bandule i remorci de la ambele nave, legarea lor fcndu-se n cruce;
- apropierea celor dou nave bord n bord va fi protejat cu ajutorul baloanelor de acostare;
- plecarea celor dou nave se execut prin acionarea crmei i mainii remorcherul (mrirea vitezei
realizndu-se treptat);
- pentru o nav care se afl la acostare, naintea plecrii, nava remorcat moleaz legturile i anun
remorcherul de acest lucru.
Pe timpul marului, n cadrul remorcajului la ureche, pentru efectuarea ntoarcerilor se procedeaz astfel:
- cnd se execut ntoarcerea n bordul navei remorcate, se va stopa maina pentru ca nava remorcat
sa-i piard din inerie, apoi se va orienta crma n bordul navei avariate i se va aciona maina
treptat pn la viteza de mar;
- cnd ntoarcerea se face n bordul remorcherului, acesta stopeaz maina i orienteaz crma n
bordul ntoarcerii; ineria navei remorcate ajut la ntoarcerea remorcherului.

6.1.2.5. Remorcajul prin mpingere
Se utilizeaz pentru transportul barjelor din rad n port i transportul unor obiecte plutitoare pe distane
scurte, folosindu-se n genral nave speciale, numite mpingtoare.

6.1.3. CALCULE DE REMORCAJ
1. Calculul rezistenei navei remorcate R
NR
, sau tensiunea total la care este supus remorca (dup o formul
empiric).

R
NR
= R
1
+ R
e
+ R
a,
R1 tensiunea pe remorc fr a lua n considerare aciunea
vntului i rezistena elicelor navei remorcate.
Re rezistena elicelor stopate, de la nava remorcat.
Ra rezistena aerului, pe care o ntmpin nava remorcat. La rndul lor,
aceste fore pot fi ele calculate:
a). Calculul tensiunii pe remorc R
1
n tf.

v
2

v viteza de remorcaj n Nd;
R
1
= ---- S , S suprafaa prii imerse a cuplului maestru al navei remorcate n m
2
;
K k coeficient empiric.

S = B x T x , T pescaj;
B limea navei;
coeficient de finee al cuplului maestru.



b). Calculul rezistenei unei elice stopate, la deplasarea prin ap, n kg/f:

R
e
= 2,24 D
2
v
2
, D diametrul elicei n m;
V viteza de remorcaj n Nd.
Dac nava remorcat are mai multe elice , atunci Re va fi proporional cu numrul elicelor
c). Calculul rezistenei aerului ntmpinat de nava remorcat, n t/f

R
a
= k
1
FW
2
, K1 coeficientul rezistenei frontale a aerului n t/f;
F suprafaa prii emerse a corpului i suprastructurilor navei pe
planul cuplului maestru;
W viteza vntului aparent (se obine prin nsumarea componentei
vntului n planul longitudinal cu viteza navei remorcate)
2. Calculul rezistenei la rupere a remorcii Rrup, n t/f

Rrup = R
NR
x n R
NR
rezistena navei remorcate;
n coeficientul cel mai mic de siguran admis pe mare bun.
Se consider n = 3 pentru remorcaj la mare i n = 5 8
pentru remorcaj oceanic
3. Calculul diametrului remorcii, n mm

Rrup
d = ---------, Rrup rezistena la rupere

k
f
k
f
coeficient (40-70), funcie de modul de fabricare a remorcii
4. Calculul lungimii remorcii, n m

R
NR
x h
Lrem = -------------, h nlimea valului;
k
a
x 1000 k
a
coeficient de amortizare.


6.2. MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA APEI I A
COMBUSTIBILULUI, N MAR

6.2.1. GENERALITI
Manevra de ambarcare la nav de combustibil, ap i alimente, n mar, este un caz particular al
manevrei de remorcare.
Aceast manevr se execut pentru a mri operativitatea i autonomia de navigaie a navelor i depinde
n cea mai mare msur de organizarea att a ambarcrii respective ct i a remorcajului
Realizarea transbordrilor n mar se face conform rolului care trebuie s prevad toate operaiunile,
inclusiv asigurarea material a remorcajului i a ambarcrii
propriu-zise, precum i schema de transmitere a tubului de alimentare, pe variante.
Dac starea mrii permite, navele acosteaz bord n bord, avnd lansate suficiente mijloace de protecie
a bordajului (baloane de acostare, tranchei, etc.), i efectueaz transferul de ap i combustibil de la o nav la
cealalt, navele fiind n mar.
Dac ns starea mrii nu permite acostarea bord n bord, manevra de transmitere a apei i
combustibilului n mar, se poate executa prin mai multe procedee, astfel:
- procedeul la remorc;
- procedeul remorcher;
- procedeul la travers.

6.2.2. PROCEDEUL LA REMORC
Const n aceea c nava la care se ambarc, se afl la remorca navei de la care se ambarc (nav tanc).
Nava care aprovizioneaz este dotat cu o remorc flexibil de oel care nu va permite ntinderea sau
ruperea tubului de alimentare. De aceast remorc se prinde din loc n loc cu cleme sau bouri tubul flexibil
de transmitere a combustibilului sau a apei, care trebuie s fie mai lung dect remorca, avnd captul su liber
nchis cu o flane oarb pentru a nu permite scurgerea combustibilului n mare. Remorca metalic este
prevzut la capete cu gae i pe timpul remorcajului, trebuie s fie ntins iar tubul s formeze bucle din loc
n loc pentru a nu se rupe. Pentru a mpiedica scufundarea tubului de ambarcare, remorca de susinere a
tubului este prevzut din 10 n 10 m cu plutitori fixai rigid.
Nava care va da combustibil sau ap i va menine constante un drum i o vitez, aflate la limita de
guvernare, n prova navei ce va executa ambarcarea.
De captul remorcii se leag o parm vegetal lung de 50m, de care se prinde o geamandur ce se las
la ap. Nava care va ambarca va veni n siajul navei care va da combustibil sau ap, se apropie cu prova de
geamandur i de parm, pe care le pescuiete i le va vira la bord pn cnd remorca i tubul de alimentare
ajung pe punte. Mai nti de gaa remorcii printr-un cioc de papagal se prinde o lab de gsc care are cele
dou brae legate la babalele din borduri i dup aceea tubul de alimentare se cupleaz la instalaia de
ambarcare i ncepe pomparea.

Se recomand ca pe timpul ambarcrii navele s se deplaseze cu vitez redus, att ct s poat guverna
n bune condiii, nava remorcat s aib o vitez cu 1... 2Nd. mai mic dect cealalt nav, pentru a menine
remorca mereu ntins.










Procedeul la remorc pentru ambarcarea de ap i combustibil cu navele n mar

Dup terminarea pomprii combustibilului sau a apei se nchide tubul cu flana oarb i se desface de la
instalaia de ambarcare, se stopeaz ambele nave se desface remorca i se moleaz de la bordul navei care a
ambarcat, totul la ap. Semnalul de terminare a ambarcrii se transmite de ctre nava care ambarc, nainte ca
ultimul tanc de ap sau combustibil s fie plin cu circa 1...2t. Nava care a aprovizionat vireaz remorca i
tubul la bord.
Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni ntre cele dou nave, n acest timp ct se recupereaz tubul
i remorca, se execut de ctre nava care a primit combustibil sau ap.

6.2.3. PROCEDEUL REMORCHER
Const n aceea c nava care ambarc va avea la remorc nava de la care ambarc.
Nava care trebuie s dea ap sau combustibil va naviga n siajul celeilalte nave i atunci cnd drumurile
i vitezele celor dou nave au fost sincronizate nava care ambarc va transmite remorca i tubul de ambarcare
celeilalte nave, care le va pescui, vira la bord i le va fixa la instalaiile sale din prova.
Pe timpul ambarcrii navele merg cu vitez redus att ct s se poat guverna n bune condiii. Pentru
ca remorca s rmn uor ntins, nava care se afl la remorc va merge cu o vitez mai mic cu 1..2Nd.
dect nava remorcher.









Procedeul remorcher pentru ambarcarea de ap i combustibil n mar


La terminarea operaiunii de ambarcare, nava remorcat desface tubul de alimentare, se stopeaz
mainile la ambele nave, se moleaz remorca de la nava remorcat i se fileaz la ap, urmnd ca nava care a
primit ap sau combustibil, s vireze remorca i tubul la bord.
Manevra de evitare n acest timp este executat de nava care a dat combustibil sau ap.
Acest procedeu prezint avantajul faptului c nava care ambarc fiind i remorcher, are o bun vizibilitate
de navigaie i de manevr, iar decuplarea tubului i a remorcii n caz de for major se poate face mai
repede.

6.2.4. PROCEDEUL LA TRAVERS
Const n aceea c, navele nu mai sunt legate ntre ele printr-o remorc cu rol de remorcaj ntre nave, ci
doar de remorca tubului de alimentare i o legtur pring, navele aflndu-se pe timpul ambarcrii una la
traversul celeilalte.
Nava care ambarc vine spre un punct de aterizare fa de nava tanc, situat la 300m n pupa tancului i la
20m n afara siajului n bordul convenabil, ales n funcie de condiiile meteorologice din raion (direcia
vntului i a curentului fa de drumul ales pentru manevr) i de mrimile reciproce ale celor dou nave.
Dup ce ajunge n acest punct, nava care ambarc i regleaz viteza cu 3Nd mai mare dect a navei tanc,
meninnd un drum paralel cu siajul celeilalte nave, la distana de 20m, controlnd mereu poziia navei cu
ajutorul siajului tancului i observnd pupa acestuia. Ultimul control se execut atunci cnd prova navei a
ajuns la traversul tancului, corectrile de drum fcndu-se cu unghiuri mici de crm i apoi se revine paralel
cu drumul tancului. Pentru a se ajunge ntr-o poziie fa de tanc, convenabil pentru transmiterea tubului de
alimentare (la travers), nava care ambarc reduce viteza dup regula 1Nd/30m (adic dac nava trebuie s
piard 3Nd. din vitez ea micoreaz viteza cu 3Nd cnd se afl la 90m de punctul unde va trebui s se afle
cnd manevra este terminat).
Cnd s-a ajuns n poziia convenabil dintre cele dou nave la travers (drumuri paralele i distan de 20
m), se menin vitezele egale, se bate bandula i se transmit urmtoarele legturi:
- remorca tubului de combustibil sau ap se transmite prima de la nava tanc i se
volteaz n prova, la babaua navei care ambarc:
- dup manevra de legare a remorcii, nava care ambarc i va reduce puin
numrul de rotaii al elicelor, astfel c se va scurge uor spre pupa tancului i
n acelai timp va manevra din crm pentru a micora distana la travers
dintre nave;
- cnd nava care ambarc a ajuns n poziia convenabil pentru transmiterea
tubului i la distana de aproximativ 15 m fa de tanc, remorca se volteaz i
la babaua de pe nava tanc;
- se va transmite apoi un pring ce are gaa fixat la baba, ct mai spre prova navei
care ambarc i care este dat tot de pe nava tanc;

- se va transmite tubul de ambarcare, care va fi tras cu ajutorul unei saule, n
lungul remorcii, de la nava tanc spre nava care ambarc, acest tub fiind prins din
loc n loc de remorc cu ajutorul unor chei cu clrei, crlige sau bouri, care-i
permit s alunece. Tubul trebuie s formeze bucle ntre aceste dispozitive de
prindere de remorc, pentru a nu se rupe.

D
T
Nava tanc Nava tanc

pring prova remorc
20 m i tub de
combustibil
Nav care ambarc 300 m Nava care ambarc
D
N

Procedeul la travers pentru ambarcare de ap i combustibil

Dac pe timpul ambarcri de ap sau combustibil, datorit necorelrilor de vitez (nava care ambarc are
vitez mai mic dect nava tanc), remorca se ntinde determinnd apropierea periculoas a navelor, se va
manevra rapid i din timp, pentru a elimina aceast tendin, din crm spre exteriorul drumului normal al
formaiei, fcnd astfel drumurile uor divergente. Aceast divergen nu trebuie s fie exagerat, deoarece
presiunea apei la prova pe bordajul dintre cele dou nave poate determina scoaterea provei mult n afar i
apropierea periculoas a pupei.
Dac diferena de vitez este prea mare, efectul este puternic, pringul devine moale, iar pupa va avea
tendina brusc de a veni spre nava tanc. n aceast situaie se va mri imediat viteza navei, eliminndu-se
tendina pupei cu ajutorul crmei.
Deci pe timpul manevrei de ambarcare prin procedeul la travers, se va urmri permanent corelarea
vitezelor celor dou nave, astfel ca n permanen pringul s fie ntins (orice slbire a pringului presupune o
uoar mrire a vitezei).
Procedeul prezint deosebiri n ceea ce privete ambarcarea de ctre navele mici comparativ cu navele
de mare tonaj.
Pentru ambarcarea de combustibil i ap de ctre navele de tonaj mic, navele tanc dispun de instalaii i
bigi pentru transmiterea tubului (astfel de instalaii pot fi i n dotarea navei care ambarc).
Navele se deplaseaz paralel una cu cealalt i prin intermediul bigilor transmit tubul de ambarcare, care
are mai multe bucle, susinute de un cablu cu jug pentru a permite astfel variaia distanei laterale de
aproximativ 50m ntre nav i tanc, pe timpul navigaiei.



















50 m

Procedeul la travers pentru ambarcare de ap i
combustibil de nave de tonaj mic

Dac starea mrii impune o distan mai mare de 50m ntre cele dou nave, cablul de susinere al tubului
se va instala pe dou bigi, att pe tanc ct i pe nava care ambarc, astfel nct susinerea de ctre cablu s fie
elastic i cu posibiliti de virare i de filare, pentru ca tubul s nu fie solicitat.













Procedeul la travers pentru ambarcare de ap i combustibil
pe mare agitat

Pentru alimentarea navelor de mare tonaj tubul se transmite printr-un sistem de teleferic care se
monteaz ntre cele dou nave.
Dup ce navele au ajuns ntr-o poziie paralel, se va transmite de la tanc la nava care ambarc ap sau
combustibil, o parm metalic pe care se vor transmite raiurile cu clemele sau bourile de susinere a tubului
de ambarcare.






Trebuie acordat o atenie deosebit n utilizarea acestui procedeu, manevrei celor dou nave pentru
realizarea cuplajului, transmiterea parmei metalice i a tubului precum i meninerii distanei dintre nave.














Procedeul la travers cu teleferic, pentru ambarcarea de ap i combustibil
a navelor de mare tonaj, n mar.

Manevra navelor pentru acest procedeu se execut astfel:
- nava care va ambarca se apropie dinspre pupa tancului n bordul n care se afl instalaia
de ambarcare;
- dup primirea instalaiei de ambarcare se va lua un drum i o vitez corespunztoare
cu cele ale tancului;
- reglarea ntinderii tubului se realizeaz de la tanc;
- semnalul de ncepere a ambarcrii se va da de la nava care primete;
- se recomand ca pe timpul ambarcrii navele s se deplaseze cu vitez redus att ct
s se poat guverna n siguran.
Acest procedeu este bine executat dac drumul i viteza celor dou nave sunt perfect sincronizate.


7. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD

7.1. CONDUCEREA NAVEI NESTPN PE MANEVR, N DIFERITE
SITUAII.

7.1.1. GENERALITI
O nav care nu este stpn pe manevra sa, nseamn n nelesul COLREG, o nav care, din cauza unor
mprejurri excepionale, nu este n msur s manevreze conform cerinelor regulamentului i deci nu poate
s se ndeprteze din drumul altei nave.
Navigaia la mare larg sau n locuri nguste, pe vreme rea sau bun, ofer i situaii neprevzute, aprute
prin surprindere, care pot ngreuna condiiile de manevr ale navei, un loc important ocupndu-l avariile ce
apar la corpul navei, la crm i la aparatul propulsor. n orice mprejurare, comandantul navei sau n lipsa
acestuia de pe comand, ofierul de cart trebuie s fie n msur s acioneze imediat i eficient pentru
evitarea pericolelor la care este expus nava datorit avariilor ce se pot produce la bord, indiferent dac ele au
putut fi prevzute sau au aprut prin surprindere.

7.1.2.MANEVRA NAVEI AVND AVARII LA CORP
7.1.2.1. Avarii la corp, cauze i efecte asupra siguranei navei
Principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei sunt:
Coliziunea
Astfel de accidente sunt ntlnite n procesul de exploatare a navelor i au drept cauz o varietate larg de
situaii legate de activitatea pe mare. n urma coliziunilor, gurile de ap pot avea un grad sporit de
periculozitate, datorit n primul rnd intensitii mari a forelor rezultate n urma impactului, ele periclitnd
stabilitatea i flotabilitatea navei, mai ales n situaia n care n urma ocului se avariaz i sistemul de
etanare prin dislocarea pereilor etani.
Euarea navei. De multe ori avariile la corp survin n urma punerilor pe uscat ca urmare a unor greeli de
navigaie i conducere a navei. O gaur de ap produs n aceste condiii este mai puin periculoas cnd apar
ca urmare a intrrii navei ntr-un banc de nisip sau pe o formaie coraligen, deoarece dei daunele sunt
considerabile crete totui certitudinea salvrii vieilor umane i a navei, nepunndu-se neaprat problema
scufundrii sau rsturnrii. Probleme deosebite apar n cazul unor stnci submarine sau epave , cnd gaura de
ap creat sub linia de plutire necesit o intervenie rapid n condiii meteorologice grele i de multe ori fr
rezultate.
Lovituri repetate de valuri, n special n bordaj la alura cu valul din prova.
Dintre accidentele enumerate mai sus i care produc de regul gurile de ap statisticile au stabilit
loviturile repetate de valuri asupra bordajului, n navigaia cu valul din prova pe vreme rea, ca fiind pe locul
nti, chiar naintea abordajelor. De aceea se evit pe vreme rea alura cu vnt i val din prova, deoarece
loviturile puternice i repetate de ciocan date de cteva ori pe minut bordajului exterior al provei navei,
prezint


pericolul avarierii, provoac scderea vitezei navei, tangajul puternic poate determina mai ales la navele n
balast, ieirea elicei din ap i avarierea propulsorului. n numeroase cazuri ns comandanii navelor sunt
nevoii s in un anumit drum, fie pentru sigurana navei n raport cu diferitele obstacole, sau pentru
nscrierea duratei marului n timpul ordonat, fie pentru c nava a fost surprins ntr-o situaie de for
major, cum ar fi o furtun puternic sau chiar un ciclon. Pentru a se face fa ct mai bine acestei aluri n
general nerecomandat din cauza loviturilor de val puternice, majoritatea navelor, dar mai ales cele mari i cu
zon de navigaie nelimitat, sunt prevzute la prova cu osatur antivibratorie format din varange, stringheri
de bordaj, iar cu tablele bordajului exterior prova supradimensionate.
Dezamararea i dislocarea unui obiect greu din magazii sau de pe puntea navei, care pe mare agitat i
ruliu dur lovete repetat i cu acceleraii mari bordajul lateral al navei, provocnd guri de ap foarte
periculoase i cu urmri foarte grave.
Lovirea navei de blocuri de ghea n zonele cu gheuri plutitoare sau chiar navigaia numai prin zone cu
cmpuri de ghea, fr nav sprgtor n prova. De obicei gurile de ap se nasc prin deformarea treptat a
tablelor bordajului n zona prova sau chiar numai prin cedarea sudurii la mbinarea filelor de bordaj. De
regul navele cu destinaie de navigaie ngheuri au acordat de ctre Registrul Naval de Supraveghere, clasa
corespunztoare navigaie n zone cu ghea spart saunavigaie n gheuri compacte i ca urmare au
prova special construit i consolidat prin elemente de structur supradimensionate.
Vibraiile i trepidaiile mari i de durat ale navei, la pupa din cauza elicei i la prova din cauza
loviturilor de val sau chiar mainii care funcioneaz la viteza critic, din neglijena comandantului sau a
ofierului de cart, sau din necunoaterea acestei viteze, identificat totui la probele de vitez ale navei i
oficial interzis n exploatare.
Exploziilepot avea loc la bordul navelor n magazii slab ventilate, cnd se lucreaz cu flacr deschis n
apropierea materialelor explozive, depozitarea necorespunztoare a diferitelor materiale, n compartimente
nedegazate, cnd se manipuleaz neglijent diferite butelii cu oxigen, acetilen, etc. n timpul exploziilor
mecanice (de contact), puternice, pe nav se formeaz 3 zone de distrugere:
- prima zon de distrugere se formeaz n raionul exploziei, unde sunt distruse complet, corpul, mijloacele
tehnice i instalaiile navei.
- a doua zon situat n imediata apropiere a primei zone, unde instalaiile i mijloacele tehnice sunt parial
avariate. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce constau din: fisuri, guri de ap, deformarea
tambuchiurilor i a gurilor de vizit, blocarea mecanismelor i deplasarea lor de pe postamentele de fixare,
avarierea tubulaturilor i instalaiei electrice,etc.
Aceast zon poate fi treptat inundat cu ap din cauza gurilor mici de ap i a fisurilor produse n
bordaj, perei, i puni.
- a treia zon de distrugere se poate forma n orice sector al navei aflat adesea la distan
mai mare fa de centrul exploziei. Caracteristic acestei zone este faptul c n poriunile


cele mai slabe ale bordajului i punilor, apar ondulaii (cute), fisuri i rupturi, deformarea chiar a axelor port
elice.
Cele mai grave, prin efectele lor de inundare a compartimentelor, sunt gurile de ap situate sub linia de
plutire.
Cnd nava se afl n mar, chiar cu vitez mic, mai periculoase sunt gurile de ap dinspre prova prin
care n mod normal se ambarc mai mult ap dect prin cele dinspre pupa, din cauza presiunilor mai ridicate
generate de mpingerea navei n mar, mai ales dac aceste guri sunt la adncimi mai mari dect cele dinspre
pupa. Debitul D al apei de inundare depinde de suprafaa S gurii de ap i de adncimea h a centrului de
figur al guri de ap fa de linia de plutire, iar la navele n mar, el depinde ntr-un grad ridicat i de viteza
navei. Formula practic experimental a debitului de inundare este:
D =
36000
h
S , unde: - D - este debitul de inundare n t/sec;
- S este suprafaa gurii de ap n cm
2
;
- h - este adncimea centrului de figur al gurii de ap sub
linia de plutire n cm.
ntru-ct acest debit trebuie determinat repede i comparat cu debitul pompelor de evacuare de la bord,
care este dat n tone pe or, formula experimental este de regul folosit sub forma:
D = S
10
h
,
Dar pentru c inundarea se produce repede i este periculoas n timp scurt, imaginea cea mai real a
pericolului este dat de debitul dat n tone pe secund. Aceast formul este aplicabil numai pentru nava
staionar, nu i pentru nava n mar.

7.1.2.2. Msuri la bord pentru evitarea avariilor
a. Cnd nava este ancorat sau legat la geamandur posibilitile de manevr ale acesteia
pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate, varianta cea mai bun fiind virarea sau i mai bine filarea lanului
sau a parmelor de legare ct mai repede posibil i abaterea navei n afara zonei periculoase sau pentru a
reduce efectul impactului ntru-ct virarea ancorei sau a parmei de legare la geamandur cere timp mult. Prin
filarea ct mai mult a lanului de ancor se permite deplasarea navei, iar dac coliziunea totui se produce, se
reduce mult fora de lovire comparativ cu situaia n care nava ar fi inut din scurt de ancor. Pentru
limitarea avariilor, atunci cnd coliziunea este iminent se va recurge la utilizarea la timp a aprtorilor
(baloane, tranchei, sau alte mijloace improvizate) i imediat dup accident se d alarm de avarii, se
verific i se nchid porile etane nainte de orice alt msur.
b. Nava n mar n situaia de pericol de coliziune iminent va recurge la varianta cea mai favorabil
care se creeaz atunci cnd navele se gsesc bord n bord sau prova la pupa. Dac nava proprie nu poate evita
impactul atunci va face tot posibilul ca prin manevr s loveasc cealalt nav la prova n zona cea mai puin
periculoas a

compartimentului de coliziune. n cazul n care o nav este abordat direct la centru sau oblic, ns napoia
peretelui de coliziune prova, avaria poate duce la o situaie destul de grav prin inundarea mai multor
compartimente i chiar la scufundarea navei.
c. Euarea sau aezarea navei pe fundul unei ape, voit, ca manevr aleas pentru salvarea navei de la
alte pericole, se soldeaz de cele mai multe ori cu avarii grave la corp, mai ales atunci cnd natura fundului i
condiiile hidrometeorologice nu sunt favorabile pentru aceasta.
Astzi, cnd navele dispun de aparatur modern, cnd asigurarea hidrografic i de navigaie s-a
perfecionat, n afar de situaiile fortuite sau neprevzute, att coliziunile dar mai ales eurile nu-i mai
gsesc justificare.
Practica a demonstrat c rare sunt cazurile cnd dup coliziune sau euare navele au scpat fr guri de ap,
fr avarii la aparatul propulsor sau la instalaia de guvernare, cauzele acestora fiind slaba pregtire
marinreasc a echipajelor i erori n inerea corect i la zi a navigaiei. O nav cu gaur de ap, chiar dac
i-a astupat-o nu mai prezint aceiai siguran ca naintea apariiei ei, efectele negative datorit ptrunderii
apei (bandarea, aprovarea, apuparea), influennd n ru calitile nautice i manevriere ale navei, uneori
ducnd chiar la rsturnarea ei.

7.1.2.3. Manevra navei cu guri de ap
Cnd n urma unui accident au aprut guri de ap la corpul navei, pentru meninerea stabilitii i
flotabilitii, precum i pentru a asigura securitatea echipajului principalele manevre care se execut sunt
urmtoarele:
a. n funcie de situaie se va trece la mrirea sau micorarea vitezei pentru aprovarea sau apuparea
navei. Aceast manevr este eficient cnd gaura de ap este localizat n apropierea liniei de plutire i
prin manevra de aprovare sau apupare gaura de ap este ridicat, deasupra nivelului de plutire n aa fel
nct infiltraiile s fie limitate i s se poat trece la astuparea gurii de ap.
b. O alt manevr foarte important este meninerea navei cu bordul avariat sub vnt, pentru ca
aciunea valurilor i a curenilor s fie mult diminuat i s permit executarea lucrrilor pentru astuparea
gurilor de ap.
c. Stoparea i eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite deoarece atunci cnd nava
nainteaz prin ap, presiunea debitului cu care apa intr n sprtur crete i inundarea este mult mai
rapid. Prin efectuarea acestei manevre se reduce simitor presiunea apei asupra navei i se pot lua
msurile necesare pentru lichidarea avariei.
d. n cazul n care aprovarea sau apuparea sunt periculoase influennd negativ stabilitatea i
guvernarea navei, atunci se trece mai nti la redresarea navei. Redresarea n band i asiet are rolul de a
menine stabilitatea navei i de a se crea condiii ct mai normale navei care se deplaseaz sau este stopat,
s execute operaiile de limitarea ptrunderii apei de inundare n interiorul ei sau de astupare a gurilor de
ap. Atunci cnd este posibil, redresarea trebuie fcut prin manevra apei i a combustibilului existent la
bord deoarece manevra greutilor nu ofer de cele mai

multe ori o soluie, necesitnd un timp ndelungat, mijloace de ridicare i de obicei condiii neprielnice
efecturii ei, Redresarea navei se realizeaz bine prin manevrarea lichidelor existente la bord n raport cu
cerinele stabilitii i asietei navei prin
umplerea unor tancuri de balast goale sau prin golirea unor tancuri pline, dup planul de balastare existent
n documentaia tehnic a navei sau dup calcule fcute n raport de situaie, cu respectarea condiiilor de
flotabilitate. Cantitatea C de ap, ce trebuie transferat (din cea existent la bord sau care trebuie
mbarcat sau debarcat) la o nclinare a navei (), se calculeaz dup urmtoarea relaie:
C = DHtg d unde: - D = deplasamentul navei;
- H = nlimea metacentric;
- = unghiul de nclinare al navei;
- d = distana dintre centrul de greutate i tancul respectiv.
Meninerea navei pe chil dreapt, sau ntr-o anumit asiet impus de situaia sa pe timpul luptei
mpotriva efectelor gurilor de ap, este de importan definitorie pentru salvarea navei.
Ambele operaiuni menionate, transferul de lichide sau ambarcarea de ap n balast, trebuiesc fcute
numai pe baza unor calcule precise, n raport de condiiile reale i de comportarea navei avariate, iar la
mare foarte agitat, exigena n efectuarea acestor manevre trebuie s sporeasc considerabil, spre a nu da
natere la noi suprafee libere i la anumite fore de inerie care s pericliteze stabilitatea navei.
e. n cazul gurilor de ap mari cnd nu se poate utiliza nici un mijloc de astuparea lor, iar nava se afl
n apropierea coastei, manevra cea mai indicat este cea de euare.
Punerea pe uscat, trebuie fcut ns pe un fund favorabil, care s permit apoi scoaterea navei de pe
uscat fr pericol de scufundare a ei. Dup punerea pe uscat se transport ancorele spre larg, se trece la
astuparea imediat a gurii de ap sau la limitarea ptrunderii apei i se iau msuri de readucerea navei n
stare de plutire. n cazul cnd natura fundului nu este favorabil (stnci, corali, etc.), se recomand
abandonarea i scufundarea navei ntr-o zon care s permit executarea operaiunilor de astupare a
gurilor de ap i ranfluarea ei.
f. Cnd flotabilitatea este periclitat i nu mai exist nici un mijloc de salvare se poate proceda la
ncingerea navei.
ncingerea se execut astfel:
- dou nave pe ct posibil de aceiai mrime acosteaz n bordurile navei avariate;
- nava avariat este ncins pe sub chil de navele din borduri cu legturi rezistente (lanul ancorelor,
parme metalice, etc.). Se poate ncinge ntreaga nav cnd gaura de ap este la centru sau apa este
ptruns n ntreaga nav, sau se poate ncinge numai la prova sau pupa dac ptrunderea apei a
fost localizat n aceste zone;
Navele se leag ntre ele prin parme date la babale i se protejeaz cu baloane i tranchei. n aceast
situaie navele se ndreapt spre cel mai apropiat port. Pentru a nu fora legturile n timpul marului, viteza
celor dou nave

salvatoare trebuie s fie egal. ntru-ct guvernarea este dificil, este indicat ca n unele situaii cele trei nave
s fie remorcate de o a patra nav. De reinut c aceste manevre nu se pot ntreprinde dect pe timp calm
pentru nave mici i numai n apropierea porturilor pentru ca navele avariate s poat primi ajutor imediat.


Nav salvatoare




Nav avariat



Nav salvatoare


ncingerea unei nave avariate

7.1.3. MANEVRA NAVEI AVND AVARII LA INSTALAIA DE
GUVERNARE

7.1.3.1. Cauzele care determin avarierea instalaiei de guvernare
- manevre brute;
- punerea unor unghiuri mari de crm, la viteze mari i brusc;
- scurtcircuit la instalaia electric;
- spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice;
- lovirea crmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune;
- punerea navei pe uscat;
- prinderea parmelor la elice;
- abordaje produse n sectorul pupa.
Din construcie majoritatea navelor sunt dotate cu cel puin dou posturi de comand (principal i de
rezerv), dotate cu aparatur de navigaie i de guvernare.
Atunci cnd remedierea avariilor la crm nu este posibil, trecerea pe postul de comand de rezerv fiind
inutil se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace i instalaii improvizate de guvernare.
Avariile cele mai grave la instalaia de guvernare, pot fi:
- ruperea troelor sau defectarea transmisiilor;
- ruperea echei;
- ruperea axului crmei;
- ruperea i pierderea penei crmei.


7.1.3.2. Msuri ce se iau la bord, avnd avarii la instalaia de guvernare
n situaia avariilor la crm se vor respecta urmtoarele msuri:
- dac nava se afla n formaie, se iese imediat din formaie i se stopeaz maina;
- dac nava se afl ntr-un loc ngust (pas, canal, port), se stopeaz imediat mainile i
se pun pe drum napoi, pn la oprirea definitiv a navei, dup care se ancoreaz;
- se trece pe guvernarea de rezerv;
- n situaia ruperii troelor se stopeaz maina, se trece la guvernarea cu eche de mn i se continu marul
cu vitez redus;
- la defectarea transmisiilor electrice de la timon la servomotor, se stopeaz maina se trece la guvernarea
de rezerv. Dac sunt defecte transmisiile de la servomotor la echea crmei, se trece la instalarea
palancurilor de eche i manevrarea crmei cu ajutorul acestora, mersul continundu-se cu vitez redus;
- n cazul ruperii echei crmei se stopeaz imediat maina se demonteaz echea rupt, nlocuindu-se cu cea
de rezerv;
- dac s-a rupt axul crmei, dar pana crmei este intact, dup stoparea mainii, nava se ine cu prova n
vnt sau valuri, se aproveaz prin manevrarea de greuti spre prova i prin filarea la ap a ancorelor cu 1-
2 chei de lan dac adncimile permit, pentru fixarea de pana crmei a dou palancuri (cte unul n fiecare
bord), care vor ine loc de tro. n cazul n care nava are dou elice, cu ajutorul palancurilor se blocheaz
pana crmei la zero i se guverneaz din maini;
- atunci cnd pana crmei este distrus sau pierdut, avaria cea mai grea, se stopeaz maina i se folosete
drept crm orice mijloc de improvizare, dup care se continu marul cu vitez redus, evitndu-se
ntoarcerile brute sau punerea mainii la mar napoi.
Avarierea instalaiei de guvernare, pune n pericol foarte mare, sigurana navei i a echipajului i de aceea
navele care au suferit astfel de avarii grave, trebuie s solicite asisten imediat, n special cnd sunt n
apropierea coastei sau n zone periculoase de navigaie.

7.1.3.3. Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare
a. nav cu dou elice n situaia n care are avarie la crm, ea poate s-i continue drumul
manevrnd din maini. Meninerea navei fr crm pe drum drept se realizeaz avnd acelai numr de
rotaii la ambele elice. Dac vntul i valurile care bat dintr-un bord influeneaz direcia navei se va mri
numrul de rotaii de la maina de sub vnt ncet pn cnd se revine la drum constant. Pentru readucerea
navei pe drum drept se menine la una din maini numrul de rotaii constant iar la cealalt main se mrete
sau se micoreaz numrul de rotaii n funcie de nevoi. O nav cu crma blocat ntr-un bord guverneaz
mult mai greu dect o nav cu crma blocat n poziia zero, de exemplu, dac crma este blocat 5 puncte
ntr-un bord meninerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la rotaii foarte mari a mainii din
bordul n care este blocat crma, iar dac crma blocat depete 10 puncte, pentru meninerea drumului
drept se
va folosi cuplul de maini astfel: maina din bordul crmei pe mar nainte, iar cea din

bordul opus pe mar napoi.
La navele cu trei elice n situaii de avarie la crm nu se va folosi maina din centru, manevra
executndu-se numai cu mainile din borduri.
b. crma nu rspunde la comenzi manevra ei se va face cu ajutorul a dou palancuri prinse de pana
crmei i manevrate de oameni direct din borduri la pupa.
c. pana crmei este pierdut se va cuta s se improvizeze o crm care s permit guvernarea navei
provizorii.

7.1.3.4. Crme improvizate
- remorcarea unei parme vegetale groase i manevrarea ei de la pupa navei cu ajutorul a dou parme
ntr-un bord i cellalt. Pentru mrirea efectului de guvernare al acestei parme se poate lega la captul su un
obiect de forma unui flotor, butoi gol sau condru.









- folosirea unui condru lung aezat transversal pe axul ei la pupa de ale crui capete ieite n afara
bordului se fixeaz cte o macara, prin care trec dou parme de manevr ce vor fi legate la mijlocul unei
parme vegetale groase, care are calitatea de a pluti i care se afl filat n siajul navei. Capetele la cele dou
parme ce ies din macarale se vireaz i fileaz alternativ fiecare la cte un vinci sau cabestan (cnd una se
fileaz cealalt se vireaz, astfel c parma groas va fi scoas din siajul navei crend o rezisten la
naintarea prin ap i determinnd astfel ntoarcerea navei)


- remorcarea ntr-un bord i n cellalt a doi condrii din lemn care atunci cnd nu sunt n poziia de lucru
se vor afla n lungul bordajului navei. Fiecare condru va avea cte o parm legat la 1/3 din lungimea sa
fa de captul ndeprtat pentru a-l aduce n poziia de lucru prin aezarea condrului din bordul n care
dorim s ntoarcem nava, perpendicular pe axul navei.











- construirea unei crme improvizat din panouri, dulapi de lemn mpreunai sau bocapori. Meninerea
crmei improvizate la imersiunea convenabil se face cu ajutorul unor palancuri prini pe un condru scos n
afara pupei, n axul navei, iar manevrarea crmei se face cu ajutorul unor parme dirijate spre fiecare bord.























- construirea unei crme lestat la partea de jos pentru meninerea n poziie vertical (din ui de la ncperi,
dulapi din lemn mpreunai). Crma va fi suspendat n ambele borduri cu ajutorul unor parme de remorcare
care sunt legate la babalele instalaiei de legare de la pupa. Manevrarea crmei se realizeaz prin dou parme
dirijate cte una n fiecare bord.

- folosirea unei bigi navale ce are fixat la captul dinspre pupa, n ap, un panou, iar cellalt capt poate fi
fixat de balamalele penei crmei.
Captul inferior al bigii de care este fixat panoul va fi susinut n poziie cu ajutorul
unei balansine manevrate de la bord prin pupa navei, iar orientarea n borduri se va face cu ajutorul unor troe
pentru fiecare ntoarcere ntr-un bord sau n cellalt.

















- folosirea scrii de bord suspendat la pupa navei prin intermediul unor palancuri, de un condru lung,
fixat n afara pupei navei. Manevrarea scrii ntr-un bord sau altul se va face cu ajutorul unor troe.


















- folosirea unui bloc format din dou la trei butoaie fixate ntre ele cu scnduri i suspendate la pupa cu
ajutorul unor palancuri de un condru solid. Manevrarea ntr-un
bord sau n cellalt se va face cu ajutorul unor troe. n locul butoaielor se pot folosi colaci de parm legai
bine ntre ei.


















- lsarea la ap n ambele borduri cu ajutorul bigilor sau a gruielor de la brcile de salvare a unor
panouri solide de dimensiuni mari. ntoarcerea navei se realizeaz prin scufundarea unuia din panouri la ap
i ridicndu-l pe cellalt din bordul opus. Panourile se menin la distana i poziia convenabil prin tractarea
lor de ctre o parm care este legat la urechile de la prova navei.


















Aceste metode se aplic n special la navele mici, neavnd prea mare eficien la navele mari i de aceea
acestea sunt nevoite n situaii de avariere a instalaiei de guvernare s solicite asistena navelor specializate
din zon. De asemeni aceste variante improvizate de crme cu posibilitile existente la bord sunt eficiente
numai la viteze reduse pn la jumtate i n condiii hidrometeorologice bune. n caz de condiii grele de
navigaie, nava nestpn pe manevr va fi inut n deriv cu ambele ancore filate la ap i cu ajutorul
ancorei de furtun.
Atunci cnd starea vremii permite, o nav fr crm poate avea remorcat la ureche n fiecare bord cte o
nav cu crma bun. Atunci cnd nava nestpn pe manevr are avarie la instalaiile de guvernare i la
maini ea va fi remorcat de o nav la prova, iar n loc de crm va exista o alt nav la pupa





7.2 MANEVRA NAVEI DE EUARE VOLUNTAR I DE DEZEUARE

7.2.1. GENERALITI
Atunci cnd o nav are avarii care nu-i mai permit meninerea ei la suprafa, ns nu este pericol de
abandonare imediat se recomand ca nava s se deplaseze de urgen spre coasta cea mai apropiat pentru a
executa o euare voit. Prin euare se nelege aezarea unei nave pe fundul unei ape, ntr-un loc cu adncime
mai mic dect pescajul navei i poate fi:
- forat de mprejurri datorit:
- unor grave erori de navigaie i de conducere a navei;
- condiiilor hidrometeorologice grele;
- avarii ale instalaiei de guvernare i ale aparatului propulsor.
- voit, atunci cnd se execut intenionat pentru evitarea scufundrii navei.
O nav euat este imobilizat de un obstacol submarin, n cele mai multe situaii prezentnd avarii la
opera vie, mai ales atunci cnd manevra este forat i nu se aleg condiiile de euare.
Pentru evitarea situaiilor forate de punere pe uscat, atunci cnd se poate preveni din timp, se oprete nava
i se merge cu mainile pe mar napoi exact pe vechiul drum pn cnd adncimea apei de sub chil permite
ntoarcerea i degajarea navei n siguran.
Atunci cnd adncimea apei i condiiile hidrometeorologice (nspre larg), nc permit, pentru evitarea
eurii forate, ntoarcerea navei poate fi fcut pe loc din crm i maini, inndu-se cont s nu existe
pericolul ca nava s se pun cu pupa pe uscat.
n cazul unei euri forate, se stopeaz imediat maina, crma se las n poziia existent i se nchid
porile etane.
Situaiile cele mai frecvente n care se poate produce euarea navei sunt:
- navigaia n zone apropiate de coast i mai ales necunoscute atunci cnd se execut
fr luarea de msuri de siguran din acest punct de vedere, sau se neglijeaz
informaiile din avizele pentru navigatori pentru aceste zone;
- cnd navigaia i manevra navei se execut necalculat, netiinific, abuzndu-se mai
mult de flerul marinresc;
- cnd se navig n apropierea coastei n condiii hidrometeorologice grele i se produc
avarii la instalaia de guvernare i aparatul propulsor;
- cnd se navig n zone cu gheuri iar nava este prins de acestea i euat.
Euarea unei nave poate parcurge urmtoarele faze, gradual n timp:
- pericolul de euare este vizibil i timpul permite nlturarea lui n special
acionndu-se pentru anihilarea factorilor externi care pot eua nava;
- se observ pericolul de euare nainte ca nava s fi atins fundul apei, dar distana mic
pn la obstacol nu permite evitarea lui i nava eueaz;
- euarea se observ dup ce nava a atins fundul apei i s-a oprit.
Toate aceste faze ale eurii sunt datorate unor factori externi i interni, naturali i tehnici, care nu sunt
corect cunoscui sau exploatai conform necesitilor de la faa locului i dintre acetia cei mai importani
sunt:

- distana pn la obstacolul care pericliteaz sigurana navei; - la o distan mare pericolul eurii poate
fi evitat, dar de cele mai multe ori din cauza vremii rele, a vizibilitii reduse, obstacolul, coasta, etc., nu pot
fi observate din timp de la distan, astfel c euarea este iminent. n aceste condiii trebuie ntrit
observarea mai ales n zona de naintare a navei, iar mijloacele radar, sondele, staiile de hidrolocaie s
funcioneze continuu.
- viteza mare a navei n zone necunoscute, sau cunoscute ca dificile, - nerespectarea vitezei de siguran
corespunztoare conducerii preventive a navei, constituie un factor esenial n euarea forat a navei.
- calitile manevriere ale navei, - ineria, raza de giraie, timpul de trecere a mainilor de la mar nainte
la mar napoi - sunt factori determinani ce trebuiesc cunoscui i folosii cu pricepere pentru evitarea
eurii.
- condiiile hidrometeorologice, - vntul, valurile, curentul, fluxul i refluxul sunt factori ce trebuie
cunoscui i folosii corect pentru evitarea eurii.
- pregtirea echipajului conform rolului de vitalitate, - antrenamentele i exerciiile de vitalitate, salvare
i eliminarea avariilor, contribuie foarte mult la prevenirea eurii i salvarea navelor euate.


7.2.2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EURII
Cnd exist pericolul unei euri trebuiesc luate urmtoarele msuri:
- reducerea vitezei pn la limita de guvernare sau chiar stoparea mainilor;
- ntrirea observrii prin toate mijloacele vizuale i radiotehnice;
- determinarea exact a punctului navei;
- filarea ancorei la ap cu o lungime de lan puin mai mare dect pescajul navei;
- executarea de sondaje n jurul navei cu barca sau alupa.
- punerea mainii pe mar napoi, pentru stoparea naintrii navei i reducerea efectelor
contactului cu obstacolul;
- ancorarea navei, pentru stoparea naintrii i anularea ineriei; n locuri nguste; atunci
cnd exist pericolul eurii cu pupa, se va fundarisi ancora din bordul ameninat i se
va aciona crma n acelai bord, prova navei orientndu-se astfel ctre uscat, iar pupa
ctre larg;
- schimbarea rapid de drum;
- cnd n prova sunt semnalate adncimi mici, periculoase, nu se va executa pentru
evitarea eurii giraii, ci se va cuta ieirea din zona periculoas punnd maina pe
mar napoi i pstrnd vechiul drum;
- cnd n prova navei sunt semnalate adncimi mici, iar vnturile i valurile acioneaz
din pupa, se va fundarisi obligatoriu i ancora din pupa pentru oprirea giraiei pupei
navei spre adncimea mic i inerea ei n vnt i val, protejnd astfel elicea i crma de
fundul mic.

7.2.3. MANEVRA DE EUARE VOLUNTAR A NAVEI I ACIUNI IMEDIATE
Cnd se navig n apropierea coastei i pericolul de scufundare sau rsturnare este iminent, comandantul
poate lua decizia eurii voluntare a navei ntr-un punct de la coast, pe ct posibil adpostit i pe un fund
favorabil pentru salvarea navei, a mrfii i a echipajului. n astfel de situaii fortuite, de executare a manevrei
de euare a navei n mod voit, pentru salvarea ulterioar a acesteia i a echipajului, se vor lua urmtoarele
msuri:
- se va alege dup hart i cartea pilot un loc de euare pe plaje cu nisip sau argil, fr
funduri tari (stnci, pietre, corali) i fr brizani puternici;
- cnd vntul i valurile sunt de la larg spre coast, manevra ncepe prin a ancora mai
nti la o distan fa de mal, iar apoi prin filarea uoar a lanului nava este lsat s
eueze;
- cnd nu se cunoate exact natura fundului, pentru sigurana navei se guverneaz cu
prova direct spre mal cu viteza redus la minim, n funcie de ct de iminent este
pericolul;
- dac este nevoie i posibilitile permit, nava poate fi euat i cu bordul de-a lungul
coastei, mai ales n situaii de salvare, crend astfel adpostul necesar acestor
operaiuni. Dac valurile sunt mari i trec peste nav spre mal, se poate banda nava
ctre uscat prin deplasarea unor greuti n bordul dinspre coast.
Dac exist la nav o gaur de ap care poate cauza ntr-un scurt timp efecte grave,este recomandat ca
nava s ia un astfel de drum i s eueze astfel nct, gaura de ap s fie obturat prin punerea voluntar pe
uscat. n situaia cnd acest lucru este posibil se recomand ca:
- nava s manevreze pentru euarea voluntar sub un unghi ct mai mic fa de linia
coastei i n vntul acesteia;
- punerea voluntar pe uscat se va face cu viteza minim permis de situaia existent
i de necesitatea asigurrii navei ntr-un anume timp.
- la apropierea de locul ales pentru euare este indicat fundarisirea ancorei de la larg
ce va putea fi folosit ulterior la dezeuare. Poziia fundarisirii ancorei trebuie s in
cont de lungimea lanului i de poziia aleas pentru euare, pentru a evita situaia
pierderii lanului
Pe timpul efecturii manevrei de euare voluntar i de asemeni ct nava este euat, se vor da mesaje
pentru avertizarea navelor din jur, pentru cererea asistenei sau salvare, precum i pentru semnalizarea
poziiei conform COLREG:
- o nav euat pe timpul nopii trebuie s poarte luminile corespunztoare lungimii sale de nav la
ancor i n plus, dou lumini roii, vizibile pe ntreg orizontul, dispuse pe vertical, iar ziua bula
de ancor plus alte trei bule negre dispuse pe vertical;
- o nav euat, pe timp de vizibilitate redus, trebuie s bat clopotul i dac este nevoie s bat
gongul ca pentru a nav la ancor i n plus, imediat nainte i dup btile rapide de clopot va
emite trei lovituri de clopot separate i


distincte. n plus o nav euat poate emite cu fluierul un semnal
corespunztor.
n orice situaie de euare a navei se vor lua imediat urmtoarele msuri:
- inspecie vizual fcut imediat mpreun cu sonde la tancurile de marf, magazii,
celelalte tancuri ale navei i compartimente, precum i o examinare a spaiilor goale.
- se stabilete dac exist gaur de ap sau alte avarii i se caut s se astupe gurile de
ap cu chesoane de ciment, dopuri, panouri sau paiete de vitalitate, lundu-se msuri
de nchidere etan a compartimentului i de ntrire a pereilor transversali, pentru a
rezista presiunii apei ce ar putea ptrunde n compartiment, dup scoaterea navei de
pe uscat;
- se vor nchide porile etane i se vor lua msuri de prevedere, n cazul intrrii n
spaii nchise pentru a evita orice risc personal;
- se face o schi a sondajelor din jurul navei, stabilind natura fundului, dac elicea
este liber i care ar fi direcia cea mai convenabil de ieire. De asemenea, se
stabilete locul unde nava este n contact cu fundul, aceste date fiind foarte utile
pentru a stabili modul de aciune n vederea scoaterii navei de pe uscat.
- se vor concentra aciunile n jurul eliminrii cauzei care a produs necesitatea lurii
deciziei de euare;
- se determin fora i direcia vntului fa de obstacol. Dac vntul este dinspre
obstacol, nseamn c nivelul apei este mai mic dect cel normal i invers dac este
dinspre larg, nivelul este mai ridicat. Orice ntrire a vntului va duce la mrirea
diferenei nivelului apei fa de adncimile normale, iar oprirea vntului va duce la
revenirea la nivelul normal al apei;
- n zonele cu maree, se calculeaz nivelul mareei la ora eurii i se stabilete pentru
perioada urmtoare, dac nivelul apei va crete sau va scdea i ce direcie va avea
curentul de maree. Cea mai periculoas punere pe uscat n zonele cu maree, este la
ora mareei nalte la sizigii i cu vnt de larg;
- dac asistena din exterior nu este imediat posibil, o nav euat poate fi avariat mai
grav de aciunea mareei, combinat cu cea a vntului i valurilor. n astfel de situaii
este recomandat msura inerii navei euat ct mai ferm pn la nceperea
operaiunilor de ranfluare, acest lucru putnd fi fcut prin balastarea unor
tancuri, magazii, dar innd cont de valorile forelor i momentelor care apar dup
astfel de manevre i meninerea lor n zona admisibil;
- operaiunea transbordrii mrfurilor la o alt nav, trebuie realizat astfel nct s se
limiteze micarea navei i s se previn fie punerea mai grav pe uscat, fie agravarea
avariei. Astfel nava se poate balasta pe msur ce marfa se descarc, pstrnd-o euat
n aceleai condiii pn la terminarea transbordrii mrfurilor, ap pe care o poate
apoi elimina n momentul nceperii operaiunilor de dezeuare.


7.2.4. SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EUATE
n condiiile n care nava este euat n zone cu stnci i corpul su nu mai prezint siguran,
nemaifiind posibiliti de meninere a flotabilitii, exist riscul rsturnrii i scufundrii acesteia la
adncimi mai mari dect dimensiunile navei, de aceea este necesar s se recurg la evacuarea navei i
salvarea oamenilor de la bord.
Abandonarea navei euate i salvarea supravieuitorilor, se execut n funcie de situaia creat prin
euare i de condiiile oferite de mprejurri prin mai multe metode:
- cu brcile de la bord, atunci cnd vremea este bun i permite lansarea brcilor de
salvare la ap;
- cu brci speciale de salvare, de la uscat, dac coasta este prevzut cu astfel de
mijloace, date despre ele gsindu-se n crile pilot;
- cu ambarcaiunile navelor ce au sosit n ajutorul navei euate; navele salvatoare
pot manevra pentru recuperarea supravieuitorilor n funcie de situaiile de la
locul eurii, n mai multe moduri:
- lansarea/ridicarea ambarcaiunii de salvare sub vntul navei euate;
- lansarea/ridicarea ambarcaiunii de salvare n vntul navei euate;
- lansarea ambarcaiunii de salvare n vntul navei euate i ridicarea sub vnt;
- filarea pe parme pn la nava euat a ambarcaiunii de salvare;
- remorcarea ambarcaiunii de salvare lng nava euat;
- acostarea la nava euat.
- cu ajutorul helicopterelor specializate n salvare, care pot realiza preluarea
supravieuitorilor prin apuntare, sau din aer folosind un cablu de ridicare ce este
prevzut la captul su cu unul din urmtoarele mijloace: - sling sau centur de
ridicare, co de salvare, plas de salvare, targ de salvare, scaun de salvare;
- cu ajutorul unei instalaii improvizate de dute-vino, ntre nav i coast, sau
ntre nava euat i nava salvatoare, care se construiete astfel:
- de la mal, sau nava salvatoare se transmite la nava euat, printr-un pistol de
bandul, o parm de care este legat o macara garnisit cu un curent, care are
ambele capete oprite la mal sau la nava salvatoare. Macaraua se leag la
bordul navei euate la partea superioar (ct mai sus) a arboradei sau a
suprastructurii, astfel ca parma curentului s nu se trasc prin valuri sau
peste stnci;
- dup ce macaraua a fost legat solid se face semn la mal sau la nava
salvatoare, de unde se va transmite spre nava euat, cu ajutorul curentului
macaralei o parm groas, al crui capt va fi legat pe aceiai vertical cu
macaraua dar mai sus cu un metru i avnd grij ca s nu se ncurce cu cele
dou capete ale curentului;
- la mal sau la nava salvatoare se ntinde i se leag bine parma groas iar de
aceasta prin intermediul unei macarale alunectoare se fixeaz ca la teleferic
un sac de salvare de forma unui pantalon, ce va fi transmis la nava euat cu
ajutorul curentului macaralei.


n continuare cte un supravieuitor va fi transportat la mal sau la nava
salvatoare, folosind acest sac n form de pantalon.
La fiecare operaiune nava euat va semnaliza la mal sau la nava salvatoare
folosind ziua un pavilion, sau o lumin albastr noaptea, iar de la uscat sau de la
nava salvatoare se va folosi de asemeni un pavilion ziua, sau o lumin roie
noaptea. Pentru a nu se executa manevre greite cu fiecare manevr, se vor
transmite de la mal i instruciuni de folosire.












7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEUARE
O nav euat trebuie dezeuat ct mai repede posibil, deoarece cu ct rmne mai mult pe uscat, cu att
este mai greu de dezeuat i n funcie de situaie, manevra de dezeuare se poate realiza cu fore proprii sau
cu asisten din exterior.
nainte de a lua orice msur pentru repunerea navei n stare de plutire, se vor obine informaii referitoare
la:
- maree i cureni;
- starea vremii, vntul, starea mrii, hula, prognoza meteo;
- natura fundului pe care s-a fcut euarea;
- adncimea apei n jurul navei, rezerva de flotabilitate necesar pentru a dezeua nava, pescajele i
asieta ce vor rezulta dup dezeuare;
- starea navei i valorile forelor care acioneaz asupra ei.

7.2.5.1. Stabilitatea navei euate
O nav euat nu mai poate fi considerat ca un corp ce plutea liber i asupra cruia acionau greutatea
navei (P) i greutatea apei dislocat de nav n stare de plutire (D), deoarece din momentul punerii pe uscat va
apare o a treia for de reaciune a fundului (R), ce poate afecta condiiile plutirii n echilibru, i anume:
- greutatea apei dislocate s fie egal cu greutatea navei nsi;
D = P = V unde: - D greutatea apei dislocate (deplasament) [t];
- P greutatea nsi a navei [t];
- greutatea specific a apei [t/m
3
];
- V volumul carenei [m
3
].

- centrul de greutate al navei (G) s fie pe aceiai vertical cu centrul de caren (C) i de regul centrul de
greutate s fie mai sus dect centrul de caren:
x
g
= x
C
; y
g
= y
C
; z
g
> z
C
. unde: - x
g
, y
g
, z
g
, - coordonatele centrului de greutate;
- x
g
, y
g
, z
g
, - coordonatele centrului de caren.


z z


W
1
R W
1
R
W
o


L
O
W
O


L
O
x L
1
y L
1
x y

Valoarea reaciunii fundului i coordonatele punctului de aplicaie al acesteia se determin citind pescajele
navei euate i a unghiului de nclinare transversal i poate fi considerat egal cu greutatea unei
ncrcturi ce a fost scoas de la bord i se calculeaz cu formula:

R = S T = S(T
PV
+ T
PP
) / 2, unde: - S suprafaa liniei de plutire iniiale W
O
L
O
;
- T modificarea pescajului mediu;
- T
PV
i T
PP
modificarea pescajului prova
i pupa dup punerea pe uscat.
Datorit influenei forei R, nlimea metacentric transversal (h), care caracteriza stabilitatea
iniial a navei (cu ct h este mai mare cu att momentul de redresare va fi mai mare i deci nava va fi mai
stabil), se va modifica, determinnd dup cum se vede i din formul, micorarea stabilitii navei n situaia
punerii pe uscat.

h
1
= h R(T h T/2) / (D R), unde:-T este pescajul navei corespunztor liniei de
plutire nainte de euare.
Coordonatele punctului de aplicaie al forei R (punctul n care nava este fixat pe fund), se vor calcula cu
formulele:

y = (D R) h
1
tg / R;
x = (D R) H
1
tg /R +Rx
f
unde: -x
f
este abscisa centrului de greutate al liniei de
plutire iniiale.
Unghiul , se calculeaz astfel: tg = (T
PV
T
PP
) / L, unde: - L este lungimea navei.


7.2.5.2. Dezeuarea cu mijloace proprii
a. n situaia unei euri uoare, cnd aceasta a avut loc cu vitez redus nainte, pe un fund moale,
nisipos i nava nu a suferit avarii, scoaterea de pe uscat poate fi executat cu mijloace i fore proprii. Dac
nava nu are deformri ale fundului i sprturi prin care s fi intrat stnci n corpul su, atunci fora necesar
pentru scoaterea navei de pe uscat poate fi calculat dup formula:
F = c
f
P unde: - F este fora necesar scoaterii navei de pe uscat;
- P presiunea navei pe fund, n tone;
- c
f
este coeficientul de frecare de fund , cu urmtoarele valori
n funcie de natura fundului:
- argil tare 0,18 0,22;
- argil moale 0,23 0,30;
- argil cu nisip 0,30 0,32;
- nisip fin 0,35 0,38;
- pietri 0,38 0,42;
- platou de piatr 0,30 0,42;
- bolovani 0,42 0,55.
Presiunea navei asupra fundului prin pierderea de pescaj (P
1
), se poate determina din formula:
P
1
= 100(T T
1
)t
1,
unde: - P
1
este presiunea navei asupra fundului [t];


- T este pescajul mediu al navei euate [m];

- T
1
este pescajul mediu al navei nainte de euare [m];
- t
1
este numrul de tone corespunztor la 1cm de pescaj i
se poate calcula cu formula:
t
1
= S / 100, unde: -S este suprafaa activ la linia de plutire [m].
Pentru prentmpinarea unor consecine grave i mai ales n vederea scoaterii navei de pe uscat, trebuie
cunoscut n ce fel este aezat nava i care este adncimea apei n jurul ei. Pentru a determina partea din
suprafaa fundului navei pus pe uscat, se fac sondaje n jurul navei de-a lungul ambelor borduri i se
compar adncimea apei sondat, cu pescajul cunoscut al navei. Atunci cnd adncimea apei este mai mic
dect pescajul iniial al navei, nseamn c nava st pe uscat. Comparnd rezultatul msurtorilor adncimii
apei cu pescajul navei, se poate deduce cu precizie partea din suprafaa fundului cu care nava este n contact
cu obstacolul. De asemenea dac accesul n interiorul navei este posibil, se lovete fundul navei i dup
sunetele auzite se poate constata locul i suprafaa fundului care este n contact cu obstacolul. n locul unde
fundul navei atinge obstacolul, sunetul este adnc iar lovitura fr rsunet; n celelalte puncte sunetul are
ecou, iar lovitura rsun.
Dup ce s-au executat sondaje precise cu probe de fund, pentru a obine o imagine clar asupra situaiei navei,
se vor aplica metodele urmtoare pentru dezeuarea navei cu mijloace i fore proprii, printr-o combinare
judicioas a msurilor cuprinse de acestea:
- ntrebuinarea mainilor proprii;
- nclinarea navei;

- schimbarea asietei navei;
- ntrebuinarea ancorelor;
- formarea de valuri;
- folosirea mareelor nalte.
ntrebuinarea mainilor proprii, trebuie s se fac cu atenie deoarece elicea nu trebuie s se loveasc de
un corp tare sau s ating fundul moale, pentru c la rotire se pot rupe palele.
Prin nvrtirea foarte ncet a elicei nu se poate obine un rezultat bun, deoarece nu are puterea propulsiv
suficient i deci nu poate fi de folos la dezeuare. ntrebuinarea mainii este foarte util dac propulsorul
este complet liber, deoarece maina poate fi folosit dup nevoie, de configuraia fundului depinznd n ce
direcie i cu ce for este mai avantajoas acionarea mainii.
nainte de a se lua decizia de executare a manevrei de dezeuare folosind numai mainile proprii,
se va compara puterea motorului principal cu fora necesar scoaterii navei de pe uscat (F), tiind c pentru
10kg/f, i corespunde 1CP:
- nava poate fi dezeuat cu mijloacele bordului dac puterea motorului principal P
M
> F;
- nava nu poate fi dezeuat cu mijloacele bordului cnd P
M
< F.
Pentru a spori eficiena manevrei i a reduce valoarea forei necesare scoaterii navei de pe uscat, se va
aciona prin: - deplasarea greutilor lichide n sectorul cu ap mare;
- debalastare de lichide;
- debarcare de greuti.
Dac prova navei este nfipt n mal, punnd maina napoi cu toat puterea, nava este dezeuat. Dac
este euat cu pupa, dezeuarea se face pe mar nainte i cu toat puterea.
Dac adncimea este suficient i elicele nu sunt n pericol, se vor pune mainile n mar cu toat fora i
se las un timp s spele fundul de nmol sau de nisip datorit curentului elicei. Se pune apoi maina cu toat
fora invers i crma banda ntr-un bord, apoi n bordul cellalt, cutnd a mica nava pe fund. Dac nava a
girat, se repet manevra mainii i crmei pn cnd se dezlipete de fund.
Deci pentru executarea dezeurii folosind mainile proprii se va respecta urmtorul algoritm: - toat
viteza napoi, crma zero;
- toat viteza nainte, crma band dreapta, stnga, dreapta, stnga;
- toat viteza napoi, crma zero;
- stop maina, lansarea brcii de salvare i executarea urmtoarelor operaiuni:
.- citirea pescajelor;
- sondarea apei n jurul navei;
- determinarea naturii fundului;
- determinarea zonei de contact dintre corpul navei i obstacol.
n paralel cu toate aceste activiti, se vor lua msuri de meninere a vitalitii navei, de astupare a gurilor
de ap, de determinare a curentului i mareei.
La navele cu dou maini este indicat s se pun o main nainte i cealalt napoi, pentru a ajuta la
dislocarea navei de pe fund.

Cnd fundul pe care a euat nava este constituit din nisip, ml sau scoici, acionarea timp ndelungat a
mainilor napoi nu este recomandat ntru-ct se vor nfunda prizele de rcire a mainilor aflate pe carena
navei, fapt care duce la avarii ale propulsorului.
nclinarea navei, ntr-un bord i n cellalt, prin manevrarea lichidelor sau a echipajului, n scopul
desprinderii ei de pe fund (n special la fund aderent-mlos), concomitent cu folosirea mainilor. nainte de a
ncepe scoaterea navei de pe uscat, nava trebuie s rmn nclinat n bordul n care adncimea apei este mai
mare.
Schimbarea asietei navei, se realizeaz numai dup ce sau executat sondaje n vederea stabilirii, care
parte a navei i n ce msur trebuie ridicat, pentru ca nava s poat fi adus n stare de plutire. Cteodat
este suficient doar o schimbare a asietei, o apupare pentru ca prova s ias de pe uscat. Se face o comparaie
ntre vechiul pescaj al navei i pescajul rezultat dup euare, comparaie care d indicaii cum i cu ct este
urcat nava pe uscat, care este apsarea pe fund i ce for este necesar pentru a putea dezeua nava innd
seama de natura fundului.
Schimbarea asietei navei se recomand s se realizeze prin manevrarea de combustibili, ap i balastul din
tancuri, lanul ancorelor i echipajul, iar dac este posibil se va debarasa o parte a greutilor, a apei i a
balastului. Se stabilesc cantitile existente de ap n balasturi, n tancurile de ap dulce, precum i cantitile
de combustibil n tancuri. Ca urmare a concluziilor formate se stabilete dac este necesar s se efectueze
vreun transfer de ap sau de combustibil, sau dac se evacueaz peste bord i de unde, apa de balast i apa
dulce.
Cu ct greutile dislocate i distana dislocrii este mai mare, cu att momentul schimbrii asietei este mai
mare.
n cazul n care la dezeuare nava este canarisit ntr-un bord se va ncerca readucerea pe chil dreapt
numai prin transfer sau debalastare din bordul respectiv i n nici un caz prin balastarea bordului opus care
duce la reducerea sau pierderea flotabilitii pozitive i scufundarea navei.
ntrebuinarea ancorelor, n cazul cnd msurile
de mai sus nu dau rezultate dei punerea pe uscat nu
este grea.
Ancorele de rezerv, sau ancorele pupa i respectiv
prova, dup necesiti vor fi transportate pe direcia de
dezeuare a navei la o distan de 150 200m, spre
locul unde adncimea apei este mai mare, astfel ca
nava trgndu-se pe ancore s fie adus n stare de plutire.
Concomitent cu virarea parmelor sau a lanurilor
de ancor i a nclinrilor navei se vor folosi i mainile
acionate pe mar napoi.





Formarea de valuri, prin trecerea cu vitez mare a unor nave n apropierea navei euate, se poate ajuta la
scoaterea de pe uscat.
Mareele nalte, pot de asemeni s ajute la dezeuarea navelor.
n zone cu maree, dac punerea pe uscat a avut loc n timpul mareei joase, se va atepta mareea nalt,
pentru ca nava s fie adus n stare de plutire. Pentru ca nava s nu fie derivat de curent n timpul mareei
nalte se vor transporta din timp ancorele nspre larg.
b. n situaia unei euri grele, adic nava s-a pus pe uscat fiind n mar cu vitez mare, dar nu sau
produs guri de ap i nici alte avarii la corp, pentru reuita manevrei de dezeuare va trebui s se recurg la
reducerea deplasamentului navei i deci la micorarea pescajului prin descrcare de greuti.
Valoarea greutilor ce trebuie s fie descrcate pentru a face nava s pluteasc se poate calcula cu
relaiile:
G = TS; sau G = 100T t
1
; unde: - G cantitatea de marf de descrcat;
- T micorarea pescajului prin punere pe uscat;
- greutatea specific a apei;
- S suprafaa liniei de ap existent;
- t
1
momentul unitar de asiet[m].

7.2.5.3. Dezeuarea cu ajutorul altor nave
Dac o nav euat este fr propulsie, sau are i nu o poate folosi, se recurge la ajutorul altei nave
autopropulsate
Cnd euarea a avut loc cu vitez mare de mar, iar natura fundului a fost neprielnic, se spune c a fost o
euare grea, mai ales dac sau produs la bord avarii grele i n aceast situaie dezeuarea nu se mai poate face
cu mijloacele bordului, ci cu ajutorul altor nave, ns trebuie s se ia imediat urmtoarele msuri de siguran
a navei:
- ptrunderea apei prin eventualele guri de ap trebuie oprit sau pe ct posibil
limitat; se vor nchide porile etane pentru a limita ptrunderea apei i n alte
compartimente;
- ancorele trebuie transportate n vnt sau n curent, pentru ca sigurana navei s nu fie
periclitat i mai mult prin influena defavorabil a vntului sau a curentului;
- n cazul unei presiuni mari pe fund care ar putea duce la o deformare a corpului
navei (periculoas ndeosebi pentru axul port-elice i compartimentul maini), se va
micora aceast presiune prin :
- lsarea ambarcaiunilor la ap;
- transportul ancorelor;
- refularea peste bord a unor cantiti de ap dulce i balast;
- transportul la o alt nav sau la mal (dac este posibil) a materialelor,
combustibilului, etc. Dac transportul materialelor i mrfurilor nu este posibil i
sigurana navei este pus n pericol, ele vor fi aruncate n mare;
Anterior utilizrii acestei metode nava euat trebuie s execute o schi a adncimilor din jurul navei.

Cu ajutorul brcilor i alupelor se vor executa sondaje din 5 n 5 m, obinndu-se imaginea poziiei navei
euate, direcia propice de dezeuare, direciile de apropiere n siguran a navelor care ajut la dezeuare.
Schia trebuie s cuprind i indicaii asupra naturii fundului, precum i planul navei cu toate suprastructurile.
Dezeuarea navei cu ajutorul altor nave este n sine o manevr de remorcaj de o dificultate sporit fa de
remorcajul obinuit, deoarece solicit ajutoare n funcie de tipul navei i de situaie, remorchere puternice
pentru remorcarea navei, remorchere mici pentru transportul ancorelor, scafandrii pentru cercetarea operei vii
a navei a configuraiei i naturii fundului scule necesare, remorci, etc.
Pentru operaiunile de dezeuare este necesar s se cunoasc caracteristicile spaiului de manevr din jurul
navei euate. Pn nu se cunoate configuraia fundului pe unde remorcherul salvator se poate apropia de
nava euat i ct spaiu i rmne pentru desfurarea micrilor lui, nu trebuie s se nceap operaia de
dezeuare; deci dac adncimile dimprejurul locului de euare nu sunt cunoscute trebuie neaprat msurate.
Aceasta poate fi fcut i de remorcher, dac se tie din ce parte i din ce direcie se poate apropia de nava
euat. n timpul apropierii se msoar mereu cu sonda adncimea apei din bordul remorcherului cu care se
face apropierea de fundurile mici.
Dac naintea apropierii remorcherului de nava euat nu sunt cunoscute n mod suficient caracteristicile
fundului, adncimile din mprejurimi se pot determina de pe o
barc. Acolo unde este necesar, se recurge la puncte de reper, prin aezarea unor semnale n locurile necesare.
Pentru operaiile de dezeuare este important de cunoscut natura fundului. Materialul uor i moale este
mpins la o parte chiar de fundul navei euate i nava poate fi tras prin el formnd o suprafa alunecoas
care favorizeaz dezeuarea.
Mai intereseaz felul materialului, pentru c nu toate navele au tablele de la fund n perfect stare i nu
suport la fel frecrile de orice material. O nav cu table slabe trebuie tractat cu mai mult grij dect una cu
tablele solide. Natura materialului de pe fund poate fi dedus dup loviturile i ricorile sondei, sau cnd se
fac msurtorile n jurul navei euate.
O nav euat se tracteaz sau se smulge mai uor de pe un banc de nisip sau de pietri mrunt dect de
pe un fund nmolos, argilos sau argilos-nisipos. Dac pietriul este format din granule de mrimea unui ou,
sau sub nav exist piatr coluroas sau un pat stncos, nu se trage de nav dect dac fundul ei este
rezistent, chiar dac ea este euat uor; n caz contrar, este mai bine ca nava s fie uurat prin alimbare
(transbordare parial a mrfurilor) pentru a nu i se avaria fundul.
Spaiul liber pentru manevr este foarte important de asigurat, de aceea nainte de a se apropia de o nav
euat, comandantul navei care d ajutor trebuie s se asigure c spaiul necesar pentru dezeuare este liber de
obstacole.

Remorca pentru dezeuare, se leag de nava
euat astfel nct s se poat realiza un efect
ct mai mare pentru micarea navei din loc.
Dezeuarea nu se face numai prin smucituri
i tragerea navei de pe banc, deoarece nu se
dispune ntotdeauna de fora necesar; se pot
obine rezultate bune i prin micarea lateral
a navei euate, cnd ntr-un bord cnd n
cellalt, n mod alternativ.
Lungimea remorcii, dac este prea mare poate ncurca manevra de dezeuare; de aceea este mai bine s se
foloseasc o remorc ct mai scurt, ns suficient, pentru a nu mpiedica nava n micrile ei dup
dezeuare.
ntinderea remorcii. Darea remorcilor se face cu maina funcionnd ncet i dup ce s-a filat lungimea
necesar se procedeaz la ntinderea i legarea lor. Nava euat fiind imobilizat, ntinderea remorcilor se
face cu mult precauie i ct se poate de ncet, deoarece o remorc ntins brusc dac nu se rupe trage
remorcherul napoi i slbete din nou remorca.
Variaia puterii mainii. Cnd remorca este bine ntins maina se pune cu toat puterea nainte, dintr-o
dat sau treptat. Dac dup ce s-a ntins remorca, maina se pune brusc cu toat viteza nainte, diferena mare
de for de traciune produce smucituri, fr s pericliteze remorca, iar dac traciunea se face cu smucituri, se
mrete fora de traciune de 4 6 ori. Puterea, mrit n felul acesta, poate fi folosit n mod succesiv, adic
atunci cnd se stopeaz brusc maina dup ce a mers cu toat viteza nainte, fr s fi reuit operaia de
dezeuare, dar dup o scurt pauz se pune din nou cu toat puterea nainte.
Guvernarea remorcherului n timpul dezeurii. Remorcherul care particip la operaii de dezeuare
trebuie s in prova lui n direcia cea mai avantajoas, nct nici presiunea curentului i nici smuciturile
remorcilor s nu-l dea peste cap, lucru ce se obine prin orientrile date crmei. Uneori remorca paralizeaz
efectul crmei i remorcherul
nu-i poate menine direcia. Prin ncetinirea la timp a mainii i, la nevoie, prin filarea remorcii, fiind
necesar slbirea ei, se face ca efectul crmei s revin, iar remorcherul
s-i reia direcia voit. Dac aceast manevr nu reuete i remorcherul tinde s se dea peste cap, se
fundarisete ancora. Dac ancorarea nu se poate face din cauza fundului necorespunztor, se fileaz remorca
n aa msur nct remorcherul s se situeze n direcia adecvat. Dac nici dup filarea remorcii remorcherul
nu poate fi guvernat n direcia voit, se moleaz remorca nainte de a se agrava situaia.
Ajutorul suplimentar al unei alte nave. Nu ntotdeauna un remorcher reuete s dezeueze o nav euat.
Cauza nu este neaprat lipsa forei suficiente de traciune, ci i faptul c remorcherul nu se poate ndrepta n
direcia convenabil fr s fie dat peste cap. Se recurge la ajutorul unei alte nave fie pentru mrirea forei de
traciune, fie pentru a ine prova remorcherului salvator n direcia necesar, dac prin aceasta reuita
dezeurii devine mai sigur

7.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD

7.3.1. GENERALITI
Incendiul este o ardere iniiat de o cauz bine definit, declanat cu sau fr voia omului, scpat de sub
control, n urma creia se produc pagube materiale i pentru a crei ntrerupere i lichidare este necesar
intervenia printr-o aciune de stingere cu mijloace adecvate.
n practic apar cazuri cnd elemente de baz ale incendiului pot influena apariia unor condiii care s
complice situaia, ca de exemplu producerea de explozii, fierberea i debordarea lichidelor combustibile din
rezervoare, deformarea i surparea elementelor de construcie i a instalaiilor tehnologice, etc.
Dat fiind importana prevenirii i stingerii incendiilor, att n ara noastr ct i n toat lumea sunt n
vigoare acte normative care reglementeaz activitatea de prevenire i stingere precum i msurile necesare de
penalizare n cazul nerespectrii acestora.
Convenia internaional pentru securitatea vieii umane pe mare SOLAS-74, are ca obiectiv specificarea
standardelor internaionale minim acceptabile pentru proiectarea, construirea, dotarea, echiparea i operarea
navelor comerciale.
Rezoluia IMO A-437 (XI), Pregtirea echipajelor pentru stingerea incendiilor recomand guvernelor
membre de a avea n vedere ca toi marinarii s fie instruii n ceea ce privete prevenirea i stingerea
incendiilor. Cerinele sunt urmtoarele:
- cunoaterea pericolului de incendiu la bord i cauzele apariiei acestuia;
- toi marinarii trebuie s fie instruii, de preferat chiar nainte de prima ambarcare;
- comandanii i ofierii, n special cei desemnai a conduce operaiunile de stingere a incendiilor
trebuie s absolve i un program avansat de PSI cu accent pe organizare, tactic i conducere a
stingerii;
- instruirea suplimentar special de lupt contra incendiilor pentru personalul care lucreaz pa tancuri
de produse petroliere, produse chimice sau gaze petroliere lichefiate, trebuie s se fac n concordan
cu rezoluiile Conferinei STCW-1978;
- cauzele incendiilor pe nave trebuie s fie examinate cu atenie de ctre autoritile competente i ceea
ce este de nvat din aceste cazuri trebuie s apar introdus n exerciiile de instruire din centrele de
pregtire sau de la bordul navelor.
Convenia internaional asupra standardelor de pregtire, brevetare i siguran a cartului executat de
ctre navigatori STCW-1978 (Standards of Training, Certification & Watchkeeping for Seafarers
Convention), trateaz sectoarele punte, maini i radio n ceea ce privete principiile fundamentale care
trebuie respectate n efectuarea cartului, fiind stipulate cerinele minim obligatorii pentru brevetarea
comandanilor, efilor mecanici, secunzilor punte i maini i a celorlali ofieri de cart punte i main. Mai
este prevzut i reglementarea de a se asigura pregtirea continu i reciclarea cu cunotine la zi a tuturor
brevetailor.

Consecinele unui incendiu la bord pot fi fatale, de aceea Convenia Internaional Privind Ocrotirea Vieii
Umane pe Mare, acord o atenie deosebit pentru asigurarea msurilor de prevenire i dotare cu instalaii de
detectare i de lupt contra incendiilor.
n esen pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenial i msurile de
protecie.
Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenial se ine seama de:
- sarcina termic (cantitatea de cldur pe care o poate degaja prin combustie complet totalitatea
materialelor combustibile, fixe i mobile existente n spaiul luat n considerare;
- condiiile de vizibilitate i posibilitatea creterii pagubelor datorit degajrii fumului,
- mrimea compartimentelor de incendiu n funcie de posibilitatea de evacuare i ventilare,
- nlimea compartimentului;
- eventualitatea creterii pagubelor datorit degajrii de gaze de ardere cu aciune coroziv;
- aglomerarea de valori (materiale, instalaii, aparatur, etc.) pe unitatea de suprafa.

7.3.2. PREVENIREA I STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVELOR
n general cauzele care pot duce la incendii se clasific astfel.
- cauze tehnice (energetice): a energia electric
b energia termic
c energia chimic
d energia mecanic
- focul deschis
- neglijena i indisciplina.
Pentru prevenirea i stingerea incendiilor la bordul navei se interzice.
- fumatul i folosirea focului deschis n compartimente cu pericol de incendiu i explozie ct i n
apropierea gurilor de ncrcare/descrcare a ieiului sau a produselor albe n i din tancurile
petroliere,
- aruncarea mucurilor de igar sau a beelor de chibrit aprinse la ntmplare;
- folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor, fr izolaie termic;
- folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraie de gaze;
- sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte nave, care nu au
fost curate i degazate;
- efectuarea lucrrilor de sudur la bord fr permis de lucru cu foc, ntocmit conform dispoziiilor
legale;
- pstrarea carbidului n locuri cu umiditate sau n compartimente unde prin manipularea unor
contactori, se produc scntei electrice;
- accesul la bordul navelor petroliere cu igri, chibrituri, brichete;

- scurgeri de carburani/lubrifiani;
- aruncarea la ntmplare la compartimentul maini a crpelor i stupelor mbibate
cu lichide combustibile i grsimi;
- acumularea de carburani/lubrifiani n santine,
- pstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilen sau cu generatorul de
acetilen;
- pstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare n cabine sau n alte locuri n
afar de cele prevzute n acest sens;
- circulaia pe punile tancurilor petroliere cu nclminte prevzut cu talp cu
blacheuri, potcoave, inte metalice;
- folosirea vaselor cu pituri, diluani, benzin, petrol, etc. fr capace;
- folosirea de scule mecanice din materiale feroase pentru lucrri n compartimente
cu concentraie periculoas de gaze combustibile (puntea principal i camera
pompelor de marf la petroliere i magaziile de pituri de la toate tipurile de
nave);
- plecarea n mar cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere;
- folosirea polizoarelor n compartimente n care se produc gaze explozive;
- executarea de improvizaii n instalaiile electrice;
- folosirea de receptori electrici defeci sau cu cabluri dezizolate;
- suprasolicitarea instalaiei electrice a bordului;
- lsarea aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate;
- nclzirea ncperilor cu radiatore electrice portative;
- folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie;
- folosirea la tablourile electrice a siguranelor necalibrate;
- transvazarea produselor petroliere fr a avea sistem de legare la mas;
- folosirea de abajururi sau alte improvizaii din hrtie sau alt material combustibil,
la becurile electrice.
Organizarea, pregtirea i ducerea luptei pentru a ndeplini cu maximum de eficacitate stingerea
incendiilor, n condiiile de la bordul navei, nseamn ca:
- toate forele i mijloacele s fie pregtite nct orice posibil incendiu s poat fi combtut indiferent
de locul, timpul, felul i mrimea lui, fr ajutor din afar i fr accidentri ale persoanelor;
- urmrile incendiului i ale operaiilor de stingere s fie ct mai reduse, s nu micoreze sigurana
navigaiei i s fie nlturate fr probleme de ctre echipaj;
- s fie gsit cauza incendiului, pentru a se putea lua msuri urgente n vederea evitrii unui nou
incendiu pe viitor, iar regulile de paz contra incendiilor, s fie aplicate prin folosirea de instalaii
corespunztoare i prin antrenament.
Alarmarea
n caz de incendiu la bord se va aciona imediat cu toate mijloacele bordului, folosind n special pe acelea
care produc mai puine deteriorri navei i mrfii. Se va informa conducerea firmei, cpitnia portului cel mai
apropiat, dndu-se toate datele asupra locului i cauzei izbucnirii incendiului, a msurilor luate pentru
stingere.

Se vor face informri asupra gradului de avariere a mrfurilor i a msurilor de protejare a acestora. De
asemenea se va arta pericolul extinderii avariilor asupra navei, cabine de pasageri, comanda de navigaie,
compartimentului maini, instalaiilor navei i mrfurilor, fcndu-se distincie ntre pagubele cauzate de foc
i cele cauzate numai de ap, deoarece avaria comun se admite numai asupra pagubelor cauzate de apa
folosit pentru stingere, respectiv pentru salvarea mrfurilor i a navei.

7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD
Rolul de incendiu trebuie astfel conceput nct s se asigure combaterea oricrui incendiu i n orice loc de
pe nav, n funcie de specificul navei i de mijloacele existente la bord. n port va exista un rol de incendiu
special, innd seama de existena la bord a unui numr redus de oameni din echipajul navei i necesitatea
alarmrii seciei de pompieri a portului.
Echipajul trebuie s cunoasc temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere a incendiului
i s-i cunoasc rolul.
- prima persoan care sesizeaz incendiul anun ofierul de cart care va da alarm de
incendiu i va anuna comandatul navei;
- dup darea alarmei ofierul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiat s fie n
vnt iar flcrile incendiului i fumul s fie aduse sub vnt, fr a pune n pericol brcile
de salvare i plutele de salvare, imprimndu-i-se navei o vitez egal cu cea a vntului,
pentru nbuirea focului;

W W W




incendiu n sectorul pupa incendiu n sectorul centru incendiu n sectorul prova

Nav cu incendiu la bord
- cei care se afl n compartimentul cu incendiu iau primele msuri de stingere;
- se opresc ventilatoarele;
- se nchide compartimentul unde s-a anunat incendiul, simultan se scot afar materialele
inflamabile;
- pentru a se menine nava cu prova uor n vnt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lan
la ap;
- la sosirea pe comand, comandantul navei dup ce este informat poate lua urmtoarele
hotrri:
- oprirea navei, dac vremea este calm;
- ancorarea;
- coborrea brcilor de salvare;

- mutarea brcilor i plutelor ameninate de incendiu;
- chemarea unor nave n ajutor;
- brcile expuse focului pot fi lsate la ap i legate la pupa.
- la o nav cu incendiu la bord aflndu-se la ancor, se va veni la stingerea incendiului
prin bordul din vnt i din sectorul pupa sub un unghi de 30
0
60
0
, folosindu-se toate
mijloacele de la bord pentru stingerea cu spum, cu ap, etc.
- n rad i port ofierul de cart pred imediat ce este posibil comanda, comandantului
ofierului secund sau efului mecanic;
- n port sau rad se execut manevrele cerute de cpitnie;
- n port, se iau toate msurile ca incendiul s fie localizat, dar dac incendiul ia proporii
nava iese din port pentru a se evita extinderea lui;
- dac adncimea permite nava poate fi ancorat;
- la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj, acesta se refugiaz n vnt de
regul la prova, n care scop ancora se fileaz din timp la ap;
- dac nici o msur nu este eficient, nava poate fi inundat i pus pe un fund mic i
nisipos, euat;
- dac la nava incendiat apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil i
pierderea de viei omeneti, aceasta va fi condus spre o zon ntins i cu funduri mici
unde va fi euat;
- n cazul n care incendiul ia proporii care pun n pericol sigurana navei, se vor lua
msuri pentru salvarea echipajului;
- dup stingerea incendiului nava va fi astfel manevrat nct gazele degajate, s fie
eliminate de pe puni i din compartimente pe calea cea mai scurt.

7.4. MANEVRA NAVEI AVND MRFURI PERICULOASE LA BORD

7.4.1. GENERALITI
Avnd n vedere necesitatea realizrii unor norme corespunztoare pentru asigurarea securitii,
depozitrii i transportului, mrfurile periculoase au fost clasificate dup:
- caracteristicile riscului principal;
- mrimea riscului;
- riscul subsidiar;
- prevederi speciale.
a. Dup criteriul riscului principal, mrfurile periculoase sunt clasificate n nou clase:



Clasa 1 explozivi care cuprinde toate substanele explozive, mai puin cele cu grad ridicat de risc, sunt
foarte periculoase de transportat i aparin altor clase.
Aceast clas cuprinde toate materialele explozive, ce degaj n atmosfer gaze, vapori sau praf cu pericol de
explozie, dar nu sunt incluse dispozitivele care conin substane explozive ntr-o asemenea cantitate, sau cu
asemenea caracteristici, nct aprinderea prin neglijen ori accidente, sau iniierea aprinderii pe timpul
transportului, nu au influen
extern prin: foc, fum, cldur, zgomot, sau proiecie. Tot aici au fost incluse articole fabricate n scopul de a
produce un efect practic exploziv sau pirotehnic.

Clasa 2 gaze - care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu, la presiuni sub temperatura mediului,
gaze dizolvate ntr-un solvent sub presiune, sau absorbite ntr-un material poros ct i gazele puternic
refrigerate.
Clasa 3 lichide inflamabile care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide, ce prezint riscul
de inflamabilitate, lichidele coninnd solide n suspensie sau n soluii.
Clasa 4 solide sau substane inflamabile care cuprinde substane ce se pot aprinde uor de la surse
externe, cum ar fi: flame, scntei, flcri; se pot auto-aprinde sau pot s emane gaze inflamabile cnd sunt
stropite cu ap ori au intrat n contact cu o atmosfer umed.
Clasa 5 substane oxidante i peroxizi organici care cuprinde substanele ce nu ard dar pot
produce oxigen, ntreinnd astfel incendiul i care au urmtoarele proprieti: disponibilitate la impact i
friciune, reacioneaz cu alte substane.
Clasa 6 otrvuri i substane infecioase care cuprinde substanele ce cauzeaz moartea, vtmarea
fiinelor vii sau producerea de boli, prin inhalare, nghiire, sau intrare n contact cu esutul.
Clasa 7 substane radioactive care cuprinde substane ce emit radiaii, cu o activitate specific ce
este mai mare de 0,002 microcurie pe gram.
Clasa 8 corozivi care cuprinde substane ce produc prin aciunea lor chimic arsuri grave ale
esutului sau altor materiale.
Clasa 9 mrfuri periculoase diferite care cuprinde toate substanele periculoase necuprinse n
celelalte opt clase.
b. Clasificarea mrfurilor periculoase dup mrimea riscului, s-a fcut n grupe de ambalare, cu
excepia substanelor din clasele 1,2,6 i 7.
Grupa I de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare mare a riscului.
Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera X. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat i pentru celelalte
dou grupe de ambalare.
Grupa II de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare medie a riscului.
Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera Y. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat i pentru ultima
grup de ambalare.
Grupa III de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare mic a riscului.
Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera Z.
Grupul de ambalare pentru fiecare substan n parte este coninut n lista Naiunilor Unite ca element
de identificare a valorii riscului.
c. Clasificarea mrfurilor periculoase dup un risc secundar, este caracteristic pentru o substan de o
anumit form ce permite includerea ei n mai multe clase. (Exemplu: aerosolii, fina de pete i de oase,
unele solide inflamabile, care n stare uscat sunt clasificate ca explozivi, etc.). Riscurile subsidiare sunt
nscrise pe fia individual a fiecrei substane.
d. Clasificarea mrfurilor periculoase dup anumite caracteristici speciale, ce sunt indicate n fia
individual prin meniuni speciale i se transport sub aranjamente speciale dup recomandrile autoritii
naionale competente i ale productorului.


7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MRFURI PERICULOASE LA BORD
Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, fapt ce include o pregtire complex a navei,
lucru de care trebuie s se in cont naintea voiajului ct i pe timpul desfurrii acestuia. Admiterea navei
de a fi apt din toate punctele de vedere s efectueze voiajul planificat se numete bun navigabilitate, iar
pentru realizarea n siguran a voiajului maritim cu mrfuri periculoase la bord, n mod deosebit se va
asigura navei o stabilitate corespunztoare printr-o repartizare uniform a mrfurilor att n plan longitudinal
ct i n plan transversal.
Deoarece asigurarea unei stabiliti excesive a navei duce la oscilaii brute de revenire n poziie iniial
dup ncetarea forelor exterioare, la repartizarea mrfurilor trebuie s se respecte urmtoarele:
- mrfurile grele trebuie stivuite n partea de jos a navei, iar cele uoare n partea de sus;
- mrfurile periculoase n vrac se vor ncrca inndu-se cont de unghiul de alunecare;
- mrfurile periculoase lichide se vor ncrca inndu-se cont de efectul suprafeelor libere;
- mrfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul transportului.
Pentru respectarea cerinelor de stabilitate, pe timpul voiajului, consumul de combustibil i ap se va face
dup o planificare strict, astfel nct s existe ct mai puine suprafee libere n acelai timp.
Stivuirea mrfurilor pe punte trebuie, executat n aa fel nct s nu influeneze negativ stabilitatea prin
ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei cantiti care s nu
depeasc, de regul, 25% din cantitatea ncrcat sub punte.
Manipularea i transportul mrfurilor periculoase trebuie s se fac prin cele mai sigure mijloace i cu cea
mai mare grij pentru a mpiedica producerea unor incidente cum ar fi: poluarea mediului, contaminarea altor
mrfuri i incendii ce pot provoca pierderi de bunuri i viei omeneti.
Persoanele care se ocup de manipularea i transportul mrfurilor periculoase trebuie s fie avizate asupra
caracteristicilor de risc ale mrfurilor precum i a msurilor de prevenire. De asemenea trebuie s dein
informaii privitoare la: regulile de securitate, msuri de prim ajutor medical i proceduri de urgen n caz de
incident.
n caz de deversare, anumite substane degaj gaze i/sau corozive sub form de vapori sau fum. Pentru
dispersarea lor n atmosfer va trebui ca nava s fie manevrat n funcie de condiiile atmosferice (vnt,
valuri) i amploarea deversrii, pentru a nu fi afectat sntatea membrilor echipajului.
Utilizarea la nav a apei, ca agent de combatere a incendiului, este n general recomandat pentru
majoritatea mrfurilor periculoase, att sub form de jet ct i pulverizat, n funcie de recomandrile fielor
de securitate, chiar i n cazul anumitor mrfuri pentru care, la uscat, s-ar prefera utilizarea unui agent de
combatere diferit.