Sunteți pe pagina 1din 163
CONSTANTIN MARALOI MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
CONSTANTIN MARALOI
MANEVRA NAVEI
ÎN
CONDIŢII SPECIALE
CONSTANTIN MARALOI MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE CONSTANŢA 2003
CONSTANTIN MARALOI
MANEVRA NAVEI
ÎN
CONDIŢII SPECIALE
CONSTANŢA 2003

Întru-cât în literatura de specialitate anumite probleme legate de „Manevra navei în condiţii speciale‖, nu au mai fost tratate parţial sau total, apariţia acestei cărţi are drept scop să umple un gol şi să pună la dispoziţia navigatorilor un îndrumar concis şi precis. Lucrarea este destinată formării specialiştilor în conducerea navelor, prin conţinutul său foarte cuprinzător, constituind un material documentar util, din care să-şi poată asimila sau completa cunoştinţele lor profesionale, şi mai ales în vederea obţinerii brevetelor de specialitate şi a certificatelor de capacitate de către ofiţerii de punte, studenţii şi elevii din instituţiile de învăţământ de profil. Exprim pe această cale recunoştinţa mea dl. C.L.C. PAUL BRÂNZĂ care a încurajat şi contribuit prin sponsorizare la apariţia acestei lucrări.

REFERENŢI ŞTIINŢIFICI

Expert instructor C.L.C. ŞTEFAN CRAVCENCO Expert instructor C.L.C. PAUL BRÂNZĂ

PREFAŢĂ

Lucrarea de faţă, una dintre puţinele de acest gen din literatura tehnică din ţara noastră, reprezintă o sinteză a experienţei acumulate de specialiştii în domeniu în decursul anilor, de munca desfăşurată pentru organizarea, dezvoltarea şi executarea transportului maritim. Manualul are menirea să contribuie la formarea specialiştilor necesari conducerii navelor. Prin caracterul său sintetic, ca şi prin gradul sporit de diversitate, fiind foarte bine structurat, el este util profesorilor de specialitate, ofiţerilor navigatori, studenţilor din instituţiile de învăţământ superior de marină, tuturor celor interesaţi de această activitate. Lucrarea ―Manevra navei în condiţii speciale‖cuprinde capitole strict aplicabile vieţii de la bordul navelor, în care sunt analizate şi explicate foarte clar şi concret manevrele ce se pot executa cu nava, în diferite situaţii în care aceasta se poate găsi pe timpul conducerii, sugestiile exprimate de autor prin intermediul textului reprezentând experienţa celor care au întâlnit binele şi răul de-a lungul timpului pe mare. Credem în informarea fiecărei generaţii de ofiţeri asupra termenilor marinăreşti, a artei marinăriei în transportul naval, a fenomenelor naturii şi influenţei acestora asupra navei şi implicit asupra omului de la bord, acestea fiind un fapt de cultură marinărească, a cărei lipsă, creează nu de puţine ori, stări grave şi complexe greu de vindecat. Curiozitatea tehnică, dorinţa de a cunoaşte cât mai multe lucruri, creează încredere în sine şi astfel se evită, în general, emoţiile inerente examenelor şi impactul cu viaţa de la bord. Nu pot trece cu vederea intenţia autorului de ordonare a materialului, aprofundarea cunoştinţelor teoretice, sintetizarea acestora şi apropierea de practică, formarea modului de a gândi, judecata logică a celui care-l studiază. Se dobândesc astfel calităţi care întregesc personalitatea în formare a tinerilor navigatori ce-şi aleg o profesie frumoasă şi îşi săvârşesc pregătirea pentru viitoarea carieră. Apariţia cărţii este consecinţa a două concluzii pe care autorul le-a desprins de-a lungul activităţii sale de la bordul navelor şi apoi ca profesor în cadrul catedrei de Navigaţie şi Conducerea Navei din Academia Navală ―Mircea cel Bătrân‖, la cursuri şi seminarii, în sesiunile de examene, în timpul practicii cu studenţii, la bordul navelor şi anume :

a. Şcoala românească de marină a obţinut în timp o apreciere pe plan internaţional. Este firesc, aşadar, ca plecând de la ceea ce are deja câştigat învăţământul românesc de marină, pregătirea studenţilor în acest domeniu şi în mod deosebit a celor mai apreciaţi, să capete noi dimensiuni. b. Lucrul în echipă reprezintă premisele dialogului creator de idei, iar această activitate se cere susţinută şi amplificată. Însăşi în această lucrare, autorul face dese referiri la una din condiţiile esenţiale ale bunei reuşite a manevrelor cu nava, şi anume,

la contribuţia pe care trebuie să şi-o aducă toţi cei aflaţi la posturile de manevră de pe navă, un echipaj de navă bine pregătit fiind consecinţa unei astfel de maniere de lucru. Doresc pe acesta cale să aduc mulţumiri colegului nostru Cpt.Cdor prof. mil. drd. Constatin Maraloi, de la care avem de învăţat, prin intermediul acestei lucrări, în planul exprimării profesionale, parte din efortul lui creator regăsindu-se în paginile de faţă. Rezolvarea şi transmiterea ideilor este desigur ce caracterizează cel mai bine inteligenţa umană şi de aceea aş fi extrem de fericit dacă studenţii, ofiţerii navigatori şi marinarii în general, ar găsi prezenta lucrare utilă activităţii lor. Voi aştepta cu plăcere, apariţia altor lucrări pentru completarea prezentei, cu credinţa că şi în felul acesta vom fi împreună, mai aproape de cei dintre apă şi cer, pe oceanele lumii.

Expert instructor C.L.C. PAUL BRÂNZĂ

CUPRINS

1. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI MICI

13

1.1. PRINCIPII DE MANEVRĂ ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI MICI………………………………………………………………………… 13

1.2. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA PILOTULUI

15

1.2.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………

15

1.2.2.

ÎNDATORIRILE PILOTULUI…………………………………….…

16

1.2.3.

INFORMAREA COMANDANTULUI………………………………

17

1.2.4.

MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA

PILOTULUI……………………………………………………………17

 

1.2.4.1.

Pregătiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului………

17

1.2.4.2.

Manevra de apropiere a pilotinei şi de ambarcare/debarcare a

pilotului…………………………………………………

………

19

1.2.4.3.

Manevra de plecare a pilotinei acostate………………………

20

1.2.5.

MANEVRA DE PILOTAJ ASISTATĂ DE STAŢII RADAR DE LA

 

COASTĂ…………………………………………………

….20

 

………

1.3.

MANEVRA NAVEI ÎN SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI

22

 

1.3.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………

22

1.3.2. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE…………………………

.23

 

1.3.2.1.

Clasificare de principiu………………………………………….…23

1.3.2.2.

Sistemul rutelor de navigaţie – Routeing Sistem…………………

24

1.3.2.3.

Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a

traficului …………………………………………

…………

26

 

1.3.3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE DE SEPARARE A TRAFICULUI…

27

1.4.

MANEVRE DE PORT…………………………………………………….…28

 
 

1.4.1.

GENERALITĂŢI……………………………………………………….28

1.4.2.

PREGĂTIREA NAVEI PENTRU EXECUTAREA MANEVRELOR

 
 

DE PORT……………………………………………………………

29

 

1.4.3.

EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT………………………

30

 

1.4.3.1. Consideraţii asupra manevrelor de port…………………………

30

1.4.3.2. Manevra de intrare a navei în port…………………………

31

1.4.3.3. Manevra de acostare şi plecare de la cheu a navei……………

31

 

1.4.3.4. Manevra navei pe parâme de-a lungul cheului…………

………

42

1.4.3.5. Manevra navei de legare la geamandură……………………

44

1.4.3.6. Manevra navei pentru operare la un terminal………………

48

1.5.

MANEVRA NAVEI ÎN ECLUZE…………………………………………

52

 

1.5.1.

GENERALITĂŢI……………………………………………………….52

 

1.5.2.

FAZELE UNEI ECLUZĂRI…………………………………………

54

 

1.5.2.1. Ecluzarea unei nave ce navigă în amonte………………………….54

1.5.2.2. Ecluzarea unei nave ce navigă în aval…………………………… 55

1.6.

MANEVRA NAVEI LA URCAREA ŞI COBORÂREA PE/DE PE DOC.…55

 

1.6.1. DOCURI………………………………………………………………

55

1.6.1.1. Pregătiri la bordul navei în vederea andocării……………………

1.6.1.2. Pregătiri la doc în vederea andocării…………………………

58

… 59

 

1.6.2. MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC………………………

59

1.6.3.

MANEVRA NAVEI DE COBORÂRE DE PE DOC………………

…61

1.7.

CALE PENTRU RIDICAREA/LANSAREA NAVELOR…………………

63

1.7.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………

63

1.7.2. RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINALĂ……………………

63

1.7.3. RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSALĂ……………………

64

1.8.

SINCROLIFTURI…………………………………………………………….66

1.9.

MANEVRA NAVEI PRIN STRÂMTORI ŞI CANALE…………………….67

1.9.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………

1.9.2. PRINCIPII DE MANEVRĂ A NAVEI ÎN STRÂMTORI ŞI

67

CANALE…………………………………………………

……………68

MAREA NEAGRĂ……………………………

………………………69

1.9.3.1.

Caracteristici constructive……………………………………

69

1.9.3.2.

Reguli de navigaţie şi de manevră……………………………

.70

2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII…………

72

2.1.

GENERALITĂŢI…………………………………………………………….72

2.2.

APLICAŢII ALE INSTALAŢIEI RADAR ÎN NAVIGAŢIE ŞI CONDUCEREA NAVEI……………………………………………………

74

2.3.

ANALIZA PERICOLULUI DE COLIZIUNE PE BAZA

INFORMAŢIILOR RADAR…………………………………………

75

2.3.1.

PREVEDERI COLREG PRIVIND FOLOSIREA INFORMAŢIILOR RADAR……………………………

…………

75

2.3.2.

DETERMINAREA PERICOLULUI DE COLIZIUNE ÎNTRE

DOUĂ NAVE……………………

…………………………………

77

2.4.

MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII…………………79

2.4.1.

PROCEDEE PRACTICE PENTRU EVITAREA COLIZIUNII……

80

2.4.2.

MĂSURI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII……………………

…85

2.5.

MANEVRA NAVEI DUPĂ COLIZIUNE…………………………………

86

2.5.1. EVALUAREA SITUAŢIEI DE COLIZIUNE………………………….86

2.5.2. MĂSURI JURIDICE ÎN CAZ DE COLIZIUNE……………………….87

3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU CURENŢI………………………

89

3.1.

CURENŢI MARINI………………………………………………………….89

3.1.1. CURENŢII DIN MAREA NEAGRĂ……………………………

……89

3.1.2. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU CURENŢI………………

………90

3.2.

MIŞCĂRILE PERIODICE – MAREELE……………………………………94

3.2.1. CURENŢII DE MAREE ŞI EFECTELE LOR ASUPRA

SIGURANŢEI MANEVREI NAVEI………

………….………………98

3.2.2.

MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU CURENŢI……………………

99

3.3.

MANEVRA NAVEI LA FLUVIU………………………………………

100

3.3.1.

GENERALITĂŢI…………………………………………………

100

 

3.3.1.1. Particularităţile manevrei navei la fluviu………………………

100

3.3.1.2. Caracteristicile manevrei navei la fluviu………………………

101

3.3.1.3. Particularităţi ale manevrei navei la fluviu, ţinând

 

cont de adâncimi şi maluri……………………………………

104

3.3.2.

MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ANCORARE

ŞI PLECARE DE LA ANCORĂ…………

………………………

105

 

3.3.2.1.

Consideraţii privind ancorarea navelor la fluviu………………

105

3.3.2.2.

Manevra de ancorare a navei la fluviu,

cu o singură ancoră……………………………………………… 107

3.3.2.3.

Manevra de ancorare cu prova în curent………………………….109

3.3.2.4.

Manevra de ancorare cu pupa în curent…………………………

110

3.3.2.5.

Manevra de plecare a navei de la ancoră………………………

111

3.3.3. MANEVRA NAVEI DE ANCORARE LA FLUVIU

CU DOUĂ ANCORE………………………

………………………

113

3.3.3.1. Manevra de ancorare cu două ancore în barbă………………

… 113

3.3.3.2. Manevra de ancorare prin afurcare……………………………

…116

3.3.3.3.Manevra de ancorare cu lanţuri inegale (în tandem)……………

117

3.3.3.4.

Manevra de ancorare a navei cu prova şi cu pupa……………

….117

3.3.4.

MANEVRA NAVEI DE AMBOSARE……………………………

…118

 

3.3.4.1.

Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu şpring…………

118

3.3.4.2.

Manevra de ambosare a navei prin darea unui şpring

la lanţul ancorei deja fundarisite………………………………

119

3.3.4.3.

Manevra de ambosare cu ajutorul ancoroatelor………………

120

3.3.5.

MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE ŞI PLECARE DE LA CHEU (PONTON, MAL) ……………………121

 

3.3.5.1.

Factorii care influenţează acostarea navei la fluviu……………

121

3.3.5.2.

Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton)

fără ancorare………………………………………………

……

122

3.3.5.3.

Manevra navei de acostare cu prova în curent prin ancorare……

123

3.3.5.5. Manevra navei pentru efectuarea rondoului……………………….128

4. MANEVRA NAVEI PE VREME REA ŞI ÎN CICLON……………… 130

4.1. MANEVRA NAVEI PE VREME REA……………………………………

130

4.1.1. PREGĂTIREA NAVEI PENTRU MANEVRĂ PE VREME REA…

130

4.1.2. MĂSURI LA BORD LA ANUNŢAREA ŞI DECLANŞAREA

 

VREMII RELE…………………………………………………

……

131

4.2.

MICŞORAREA RULIULUI ŞI A TANGAJULUI PENTRU

PROTEJAREA NAVEI ŞI A ÎNCĂRCĂTURII…………………………

132

4.2.1. ACŢIUNEA VÂNTULUI ASUPRA NAVEI…………………………

132

4.2.2. ACŢIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI…………………

..133

.134

4.2.2.1. Clasificarea valurilor…………………………………………

4.2.2.2. Valurile de vânt……………………………………………

135

4.2.3. MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI

………………… 136

4.3. DRUMUL LA CAPĂ…………………………………………………………139

ŞI A TANGAJULUI………………………………

4.3.1. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN

PROVA SAU DIN SECTORUL PROVA……………………

……….139

4.3.2. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN

TRAVERS………………………

…………………………………… 140

4.3.3. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DE

MARE LARG…………………………………………………

……….140

4.3.4. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL

DIN PUPA……………………………………

……………………… 140

4.3.5. MANEVRA NAVEI ÎN DRUM DE CAPĂ…………………………

141

4.4. MANEVRA NAVEI ÎN CICLON………………………………………

.142

4.4.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………

4.4.2. DETERMINAREA POZIŢIEI ÎN CARE SE AFLĂ NAVA

142

SURPRINSĂ DE CICLON…………………………………

……… 145

4.4.3. DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL

CICLONULUI………………………………………

……………… 146

4.4.4. MANEVRELE EXECUTATE DE NAVĂ PENTRU EVITAREA

CICLONULUI TROPICAL………………………………………

… 146

4.4.5. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI

ÎN CICLON ÎN EMISFERA NORDICĂ………………….……

…… 149

4.4.6. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI ÎN CICLON ÎN EMISFERA SUDICĂ………………

4.4.7. REGULI PENTRU NAVELE AFLATE LA ANCORĂ, ÎN RADĂ,

………………

149

SAU LA CHEU, ÎN CAZUL APROPIERII UNUI CICLON……

… 150

4.4.8. CONSTRUCŢIA GRAFICĂ PENTRU DETERMINAREA ZONEI

…… 151

4.5. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEŢURI…………………………… 152

DE ACŢIUNE PERICULOASĂ A CICLONULUI……………

4.5.1.

GENERALITĂŢI……………………………………………………

152

4.5.2.

PREGĂTIRI LA BORDUL NAVEI ÎN VEDEREA NAVIGAŢIEI

ÎN ZONE CU GHEŢURI…………………………

………………… 154

4.5.3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEŢURI……………………

…156

5. MANEVRA NAVEI PENTRU SALVAREA SUPRAVIEŢUITORILOR PE MARE………………………………………………………………….158

5.1. MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE ―OM LA APĂ‖……………………….….158

5.1.1.

GENERALITĂŢI…………………………………………………

… 158

5.1.2.

MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE ―OM LA APĂ‖…………………

158

5.1.3.

METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE ―OM LA APĂ‖…

160

5.1.3.1. Manevra de ―om la apă‖ prin giraţie simplă……………

 

…160

5.1.3.2.

Manevra de ―om la apă‖ prin întoarceri de 230 0 , sau 270 0 , sau 360 0 ………………………………

………………

161

5.1.3.3.

Manevra de ―om la apă‖ a navei în balast, cu vânt şi

valuri din prova………………………………………………… 5.1.3.4. Manevra de ―om la apă‖ cu vânt şi valuri din travers……

161

161

5.1.3.5.

Manevra de ―om la apă‖ prin metoda dublei întoarceri…

…162

5.1.3.6. Manevra de ―om la apă‖ folosind curba lui Butakov……

…162

5.1.3.7. Manevra de ―om la apă‖ folosind curba lui Williamson…

163

5.1.3.8. Manevra de ―om la apă‖ folosind curba lui Scharnow…

….163

5.2. MANEVRA NAVEI PENTRU LANSAREA LA APĂ A

AMBARCAŢIUNILOR…………………………………………………… 164

5.2.1.

GENERALITĂŢI……………………………………………………

164

5.2.2.

MANEVRA NAVEI DE LANSARE LA APĂ A

AMBARCAŢIUNILOR…………………………………………………172

5.2.2.1.

Lansarea automată a ambarcaţiunilor de salvare…………

172

5.2.2.2.

Lansarea manuală a plutei de salvare……………………

…173

5.2.2.3.

Manevra navei în marş pentru lansarea ambarcaţiunilor…

174

5.2.3. MANEVRA NAVEI DE RIDICARE DE LA APĂ A

AMBARCAŢIUNILOR……………………………………

……….…175

5.2.4. MANEVRA NAVEI AFLATĂ LA ANCORĂ DE LANSARE ŞI

RIDICARE LA ŞI DE LA APĂ A AMBARCAŢIUNILOR……………176

5.3. MANEVRA NAVEI PENTRU RECUPERAREA SUPRAVIEŢUITORILOR PE MARE……………………………………….176

5.3.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………

176

5.3.2. TRANSBORDAREA SUPRAVIEŢUITORILOR…………………

…177

5.3.3. METODE DE RECUPERARE A SUPRAVIEŢUITORILOR PE MARE………………………………………………………

…… 178

 

5.3.3.1.

Metoda de recuperare a supravieţuitorilor ―în telegraf‖…

…178

5.3.3.2.

Metoda de recuperare a supravieţuitorilor ―sub vânt‖……

179

5.3.3.3.

Metoda de recuperare a supravieţuitorilor ―în vânt‖………

180

5.4. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI NAVE/AERONAVE AFLATĂ ÎN PERICOL……………………………

181

5.4.1. ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL

181

5.4.2. SALVAREA UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL…………………

183

5.4.3. ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI AERONAVE AFLATE ÎN

PERICOL…………………………………………………

………

183

5.4.4.

SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL…………

184

5.4.5.

MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI

NAVE/AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL…

…………………

184

6. MANEVRE DE REMORCAJE………………………………………….186

 

6.1. REMORCAJE……………………………………………………………… 186

6.1.1. PROCEDEE DE REMORCAJ………………………………………

190

6.1.2. EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ……………………

190

 

6.1.2.1.

Momentele remorcajului…………………………………

191

6.1.2.2.

Remorcajul portuar………………………………………

.192

6.1.2.3.

Remorcajul în siaj…………………………………………….…194

6.1.2.4.

Remorcajul la ureche……………………………………………195

6.1.2.5.

Remorcajul prin împingere……………………………………

196

6.1.3. CALCULE DE REMORCAJ………………………………………

196

6.2. MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA APEI ŞI

COMBUSTIBILULUI ÎN MARŞ………………………………….….… 198

6.2.1.

GENERALITĂŢI…………………………………………………….198

6.2.2.

PROCEDEUL LA REMORCĂ………………………………………198

6.2.3.

PROCEDEUL REMORCHER……………………………………….199

6.2.4.

PROCEDEUL LA TRAVERS……………………………………… 200

7. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD………………………

204

7.1. CONDUCEREA NAVEI ―NESTĂPÂNĂ PE MANEVRĂ ‖ ÎN DIFERITE

SITUAŢII…………………………………………………………………

204

7.1.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………… 204

7.1.2. MANEVRA NAVEI AVÂND AVARII LA CORP………………….204

7.1.2.1. Avarii la corp, cauze şi efecte asupra siguranţei navei…

.204

7.1.2.2. Măsuri la bord pentru evitarea avariilor…………………

206

7.1.2.3. Manevra navei având găuri de apă………………………

207

GUVERNARE………………………………………………

……

209

7.1.3.1. Cauzele care determină avarierea instalaţiei de guvernare

209

7.1.3.2. Măsuri ce se iau la bord având avarii la cârmă……………

210

7.1.3.3. Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare…

…210

7.1.3.4.

Cârme improvizate………………………………………

211

7.2. MANEVRA NAVEI DE EŞUARE ŞI DE DEZEŞUARE………………

216

7.2.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………

216

7.2.2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EŞUĂRII……

……

7.2.3. MANEVRA NAVEI DE EŞUARE VOLUNTARĂ ŞI ACŢIUNI IMEDIATE ………………

………………………………………

217

218

7.2.4. SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EŞUATE………………220

7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEŞUARE………………………221

7.2.5.1. Stabilitatea navei eşuate…………………………………

…221

7.2.5.2. Dezeşuarea cu mijloace proprii…………………………

….223

 

7.2.5.3. Dezeşuarea cu ajutorul altor nave……………………………

226

7.3.

MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD………………………

229

7.3.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………….229

7.3.2. PREVENIREA ŞI STINGEREA INCENDIULUI LA BORDUL NAVELOR………………………………………………………

7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD…………………

232

230

7.4. MANEVRA NAVEI AVÂND MĂRFURI PERICULOASE LA BORD

233

7.4.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………….233

7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD…235

1.

MANEVRA NAVEI ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI MICI

1.1. PRINCIPII DE MANEVRĂ ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI MICI Conducerea navei în strâmtori, ape înguste şi în general în treceri dificile se efectuează pe baza unui studiu amănunţit al condiţiilor locale si stabilirea de măsuri speciale pentru siguranţa navigaţiei, astfel:

- se utilizează hărţi la scară mare/planuri;

- trasarea drumului se face ţinând cont de giraţia navei;

- comandantul preia personal conducerea navei;

- ofiţerul de cart executa veghea de navigaţie, determinând continuu poziţia navei şi informând comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hartă. - În timpul navigaţiei prin zone înguste şi cu adâncimi mici, apare un plus de rezistenţă la înaintarea navei, datorită vitezei scăzute a stratului de apă, cauzată de frecările cu fundul căii navigabile, frecări ce se opun implicit înaintării navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de cârmă este mai mic, nava guvernând mai greu, de aceea căile de navigaţie înguste şi cu adâncimi mici sunt considerate zone dificile de navigat.

- În zone cu adâncimi mici, la apariţia unei diferenţe mari de adâncime, nava va abate brusc cu prova spre

adâncimea mare, datorită reducerilor frecărilor cu fundul.

- Pe funduri mici se formează valuri mari la prova şi la pupa, proporţional cu viteza navei, care la viteze mari

ale navei chiar se suprapun, mărind rezistenţa la înaintare cu 25-30%. Marşul pe funduri mici la viteze corespunzătoare se execută fără probleme, dar mărind viteza necorespunzător, se vor forma valuri de însoţire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei, care

vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuată), ceea ce va duce cu siguranţă la pierderea calităţilor manevriere ale navei.

- Influenţa fundurilor mici asupra deplasării navelor este nesemnificativă, dacă pescajul este mult mai mic

decât adâncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu au restricţii de viteză în zone cu funduri mici.

Pe timpul manevrei navei în zone înguste şi cu adâncimi mici, nu este recomandabil a se staţiona cu nava la ancoră în apropierea unui pericol pentru navigaţie, dar dacă acest lucru este necesar, manevra de ancorare se va executa ţinându-se cont de:

- direcţia vântului dominant în raport cu punctul de ancorare şi pericolul pentru navigaţie;

- adâncimea apei în locul de ancorare;

- natura fundului;

- existenţa curenţilor;

- direcţia rezultantei acţiunii vântului şi a curentului;

- mărimea spaţiului de evitare a navei la ancoră.

Manevra de ancorare cu o singură ancoră şi de staţionare a navei la ancoră se utilizează când condiţiile de vânt şi curent sunt favorabile. Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova în vânt şi se va fundarisi ancora din bordul în care se află zonele periculoase.

Distanţa de la limita apei mici cea mai apropiată de navă, măsurată perpendicular pe direcţia vântului şi a curentului până la punctul de ancorare, trebuie să fie minim egală cu dublul distanţei maxime pe care nava o parcurge în bordul ancorei fundarisite. Pentru siguranţa staţionării navei la ancoră, timp îndelungat, în zone înguste, cu adâncimi mici şi unde vânturile dominante au direcţie constantă, se foloseşte manevra de ancorare a navei cu două ancore, astfel:

- atunci când în zonă nu este curent sau viteza acestuia este mică se fundarisesc ambele ancore din zbor, sau cu viteză înainte:

- după fixarea punctelor în care ancorele vor fi fundarisite (în funcţie de

pericolul

aliniamentul punctelor în care vor fi fundarisite ancorele.

pentru navigaţie) se ia drumul de ancorare cu prova în curent, pe

- nava se deplasează cu viteză mică, fundarisind prima ancoră, şi îşi continuă drumul filându-se lanţul ancorei fundarisite. Lungimea lanţului primei ancore, care se filează la apă, va fi egală cu distanţa între punctele de ancorare plus adâncimea apei.

- când se termină de filat această lungime, nava trebuie să aibă viteză nulă deasupra fundului. În acest moment se stopează maşina şi când nava începe să se deplaseze înapoi, se fundariseşte a doua ancoră.

- pe măsură ce nava se deplasează înapoi, spre mijlocul distanţei dintre ancore, lanţul ancorei a doua se filează, iar lanţul primei ancore se virează. - când lungimile lor devin egale, amândouă lanţurile se voltează. - atunci când în zonă există curent cu viteză mare, se fundariseşte prima ancoră, ancora din curent şi cea de-a doua cu viteză înainte:

- după ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu viteză înainte;

- ajunsă în primul punct de ancorare, se stopează, se pune înapoi maşina şi se fundariseşte ancora din curent, lanţul rămânând slab;

- după filarea lungimii de lanţ stabilite pentru prima ancoră, se pune maşina înainte şi se manevrează spre punctul de fundarisire a ancorei a doua;

- în punctul ales se fundariseşte ancora a doua, după care lanţurile celor două ancore se egalează, prin filarea lanţului ultimei ancore fundarisite şi virarea lanţului primei ancore, până când nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre lanţuri.

Înainte de intrarea navei în zone înguste sau cu adâncimi mici, fie cu pilot sau fără, comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri:

- micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi instalaţiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum şi eliminarea fenomenului de sucţiune;

- măsurarea mai des a adâncimilor;

- întărirea observării vizuale şi radiotehnice;

- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;

- închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă;

1.2. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA PILOTULUI

1.2.1.

GENERALITĂŢI

Manevra pentru ambarcarea sau debarcarea pilotului, se execută, ori de câte ori nava ajunge în zone unde navigaţia este periculoasă şi o bună conducere a navei, impune necesitatea unui cunoscător al condiţiilor

locale, această persoană fiind pilotul. Zonele de ambarcare a pilotului sunt cu claritate marcate pe hărţile de navigaţie şi un prealabil schimb de informaţii între staţia de pilotaj şi navă va avea loc pentru stabilirea detaliilor ambarcării cum ar fi:

- poziţia precisă (lat. şi long. sau relevment şi distanţă la un obiect cunoscut);

- ora la care pilotul va urca la bord;

- mijlocul prin care pilotul vine la navă - pilotină sau helicopter;

- viteza şi drumul indicate către punctul de întâlnire;

- bordul în care se pregăteşte scara de pilot şi distanţa faţă de nivelul apei.

În cazul în care pilotul este adus la navă cu pilotina, nava va manevra cu viteză redusă, pregătind scara în bordul de sub vânt şi manevrând de aşa manieră încât să facă adăpost pilotinei. Dacă pilotul vine cu helicopterul şi acesta se apropie în maniera uzuală din pupa, nava va trebui să menţină viteza constantă prin apă şi să ţină prova cu vântul 30 0 în prova babord. Dacă zona de operare nu este în pupa, nava trebuie să ţină vântul 30 0 în babord sau chiar la travers dacă aria este la centru sau 30 0 înapoia traversului la tribord dacă aria este la prova. La debarcarea pilotului, manevrele sunt de aceeaşi natură, viteza de deplasare va fi redusă la nivelul cerut de pilot, se va urmări coborârea pilotului şi îndepărtarea pilotinei după care nava va putea reveni la condiţii normale de marş.

Acele zone de navigaţie şi manevră unde cu toate indicaţiile cărţilor pilot, ale hărţilor şi amenajărilor de navigaţie, siguranţa navei nu este garantată, autorităţile locale impun folosirea obligatorie a pilotajului, solicitarea asistenţei pilotului făcându-se din timp de la serviciul de pilotaj, de către agentul navei. Pilotul unui port sau canal este un bun cunoscător al regiunii şi manevrelor impuse de condiţiile locale şi are sarcina de a indica comandantului navei, drumul de urmat şi locul, dana sau geamandura la care urmează a ancora, acosta sau lega. După funcţiile pe care le îndeplinesc piloţii pot fi: de coastă, de port, de bară (la bara Sulina), de fluviu, de strâmtoare, pilot de linie (pentru diferite sectoare ale Dunării şi braţelor sale) şi pilot special (pentru unele sectoare dificile ale Dunării-cataractele, Porţile de Fier). Aproape fiecare canal, port, fluviu sau strâmtoare are regulamentul său de pilotaj. Relaţiile dintre comandanţii navelor şi piloţi sunt prevăzute în RSB, iar în conformitate cu acesta comandantul navei rămâne tot timpul responsabil de manevră, executând indicaţiile pilotului numai după ce

s-a asigurat că nu sunt periculoase. În practică piloţii acreditaţi sunt consultaţi atât în ceea ce priveşte cunoaşterea locurilor, dar

şi în privinţa manevrelor de făcut. Pilotul nu trebuie să comande direct nava decât în cazuri deosebite, dar în aceste cazuri manevra pe care pilotul intenţionează să o execute, trebuie să fie propusă comandantului care trebuie să fie de acord cu ea. Comandantul trebuie să urmărească cu atenţie manevra şi să o întrerupă de îndată ce apreciază că este periculoasă. În unele cazuri, foarte rare, pilotul este prin prevederi ale regulamentelor locale, singurul responsabil de manevra navei (canalul Panama). În regiuni necunoscute, când nu se dispune de pilot, comandantul navei se poate ajuta de indicaţiile date de pescari, comandanţi de nave de cabotaj, etc., datele fiind folosite cu precauţie totuşi, nefiind surse autorizate. Pe vizibilitate redusă, la intrări în porturi necunoscute, dacă nu se cunoaşte exact poziţia navei şi nu se dispune de un pilot, este bine să se iasă cu nava în larg sau să se ancoreze aşteptând condiţii favorabile de intrare în port.

1.2.2. ÎNDATORIRILE PILOTULUI

- să informeze comandantul navei despre regimul de navigaţie, să acorde indicaţii tehnice la pilotarea navei şi să-i semnaleze toate schimbările ce au survenit în sistemul respectiv de navigaţie;

- să cunoască adâncimile reale ale apei din raion, restricţiile şi reglementările autorităţii portuare şi să-l informeze pe comandant despre acestea;

- să cunoască locul unde trebuie să fie dusă nava şi facilităţile pe care le oferă la manevră; - să prezinte comandantului navei Buletinul de pilotaj, care cuprinde date referitoare la caracteristicile navei, pescaj, TRB, TRN, starea de funcţionare a instalaţiilor de guvernare, ancorare, a maşinilor, manevra executată, ora ambarcării/debarcării pilotului;

- comandantul este răspunzător de manevrele sale chiar dacă pilotul este prezent la bord. Comandantul poate lăsa pilotul să dea comenzi direct, pentru executarea mai rapidă a manevrei, dar manevrele executate în aceste condiţii se consideră ca fiind

ordonate de comandant;

- înaintea executării manevrei de acostare a navei, pilotul trebuie să ştie dacă la dana respectivă există: - adâncimea necesară în funcţie de pescajul navei; - spaţiul necesar acostării în siguranţă;

- în caz de vreme nefavorabilă pilotul va executa manevrarea navei numai dacă :

- comandantul navei este de acord;

- există aprobarea autorităţii portuare pentru executarea manevrei;

- are convingerea fermă că manevra se va desfăşura în siguranţă.

- în cazul când comandantul navei nu îndeplineşte indicaţiile tehnice ale pilotului, acesta este dator să rămână la bordul navei pe puntea de comandă şi să avertizeze comandantul asupra greşelii şi consecinţele ce vor rezulta;

- dacă comandantul continuă în nerespectarea indicaţiilor pilotului, acesta va întocmi un raport şi îl va depune la administraţie şi căpitănia de port, din portul terminal al pilotării. Drept urmare pilotul poate cere oprirea navei în port pentru cercetări.

- pilotul nu trebuie să părăsească nava până la terminarea manevrei, iar în cazul când pe timpul marşului sau manevrei, comandantul navei părăseşte puntea de comandă, pilotul

trebuie să ceară comandantului să indice persoana responsabilă pentru conducerea navei. Dacă nu se conformează, pilotul va opri manevra, raportând imediat administraţiei. Răspunderea pentru eventualele daune produse de navă în orice împrejurări revine comandantului navei;

1.2.3. INFORMAREA COMANDANTULUI

La urcarea pilotului la bord, comandantul trebuie să-l informeze pe acesta despre marfa de la bord, felul

acesteia şi cantitatea, precum şi despre caracteristicile navei astfel:

- dimensiunile navei:

- lungime, lăţimea maximă, pescajele prova şi pupa;

- distanţele dintre comandă şi pupa respectiv prova;

- despre apendicii navei, stabilizatoare, bulb şi cu cât depăşesc aceştia corpul navei în apă;

- manevrabilitatea navei:

- tipul de propulsor,aparatura de comandă a acestuia, pasul elicei, viteza navei la diferite rotaţii pe minut;

- raza (diametrul) de giraţie;

- inerţia navei după stoparea maşinii de la diferite viteze;

- viteza maximă înapoi, puterea maximă a maşinii la marş înapoi, în procente din puterea maşinii la marş înainte;

- timpul necesar maşinii să răspundă la comenzi;

- tipul instalaţiei de guvernare, timpul de răspuns al cârmei de la darea comenzilor, instalaţiile de cârme propulsor de la prova şi de la pupa;

- aparatura de măsurare a distanţei la cheu pe timpul acostării;

- tipul de sirenă, fluier şi modul de funcţionare. Comandantul înmânează pilotului, la terminarea manevrei, Buletinul de pilotaj, completat cu datele cerute

de formular, semnat şi ştampilat cu ştampila navei.

1.2.4. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA

PILOTULUI

1.2.4.1. Pregătiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmează să execute o anumită manevră, se execută la cheu sau la o navă aflată în marş, la ancoră sau în derivă, situaţie care presupune executarea următoarelor activităţi:

- se arborează semnalul de aprobare pentru acostarea pilotinei în bordul de sub vânt şi curent;

- la scară se pregăteşte un colac de salvare cu saulă şi geamandură luminoasă iar un ofiţer cu o staţie radio mobilă de comunicaţii, va întâmpina şi conduce pilotul, menţinând legătura cu comanda. Acesta împreună cu doi marinari din echipaj, cei mai instruiţi, ajută pilotul la urcarea/coborârea pe scara de pilot;

- se pregăteşte un colac de salvare cu o saulă lungă de 30 m, pentru a putea fi folosit în

caz de nevoie;

- se instalează manevra ―Ţinte-bine‖, pe vreme rea;

- se vor lua măsuri de iluminare a bordului de acostare şi de primire a pilotului;

- se pregătesc baloane de acostare, bandule şi parâmele de legătură ce trebuiesc date la pilotină;

- se pregăteşte scara de pilot conform prevederilor

convenţiei SOLAS-74:

Scara de pilot ca şi amenajările locului unde se face ambarcarea şi debarcarea pilotului la bordul navei trebuie să corespundă cerinţelor IMO şi recomandărilor IMPA, pentru asigurarea securităţii şi siguranţei pilotului. Scara de pilot este o lucrare de matelotaj, confecţionată din parâme, trepte şi traverse de lemn, rodanţe şi cârlige, cu un capăt care se poate fixa la bord, iar celălalt capăt se află la nivelul apei şi care permite urcarea la bord a pilotului sau a altor persoane, în siguranţă. Lungimea scării trebuie să fie astfel ca pilotul să nu urce mai puţin de 1,5m (5 picioare), şi nici mai mult de 9m (30 picioare). Parâmele laterale trebuie să fie din Manila neacoperite cu circumferinţa de cel puţin 60mm, continue şi fără înăditură, Treptele scării să aibă dimensiunile 48cm x 11,5cm x 2,5cm, din lemn de esenţă tare sau alte materiale cu proprietăţi echivalente şi fără noduri. Distanţa dintre trepte să fie de cel puţin 30cm şi nu mai mare de 38cm şi astfel asigurate ca să rămână în poziţie orizontală. Traversele (spreaderele), din lemn de esenţă tare trebuie să fie de cel puţin 1,80m lungime şi prevăzute la intervale care să prevină răsucirea. Traversa cea mai de jos trebuie să se afle la nivelul treptei a cincea măsurată de la partea inferioară a scării, iar două traverse alăturate să nu fie separate de mai mult de 9 trepte.

măsurată de la partea inferioară a scării, iar două traverse alăturate să nu fie separate de

În cazul în care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboară singură până la nivelul cerut de pilot. Condiţiile constructive care se pun scării sunt:

- socarul scării să nu aibă chei de împreunare, noduri, matiseli;

- treptele să fie egal spaţiate, orizontale şi egale ca lungime;

- spreaderele să nu fie poziţionate între trepte;

- pontilii de sprijin de diametru min 32 mm, înălţime min 70 cm şi distanţa între ei maxim 80 cm;

- man ropes-ul se pune la cerere şi are diametrul minim 28 mm;

Dacă bordul liber este mai mare de 9 metri, se aranjează scara combinată care trebuie să fie îndreptată spre pupa la un unghi de maxim 55˚, iar sub platforma de jos să aibă cel puţin 2 metri de scară de pilot.

1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei şi de ambarcare/debarcare a pilotului Această manevră se execută ţinând seama de condiţiile hidrometeorologice, maree, distanţa de siguranţă disponibilă spre prova şi distanţa de stopare în funcţie de inerţie, nava care primeşte pilotul putând fi în marş, la ancoră sau în derivă.

O navă aflată în marş, va reduce viteza până la limita necesară şi suficientă de a permite pilotinei

apropierea de ea şi menţinând permanent bordul de acostare a pilotinei, sub vânt.

O navă ancorată sub acţiunea factorilor externi şi în special a vântului va fi orientată cu prova în vânt,

astfel încât bordul corespunzător ancorei fundarisite va fi mai mult în vânt, celălalt bord va fi mai mult sub

vânt şi deci va permite acostarea pilotinei

O navă aflată în derivă sub acţiunea factorilor externi, în mare majoritate a situaţiilor, va avea poziţia de

echilibru astfel că planul longitudinal al navei în derivă în raport cu direcţia din care acţionează vântul formează un anumit unghi, nava fiind orientată cu prova câteva carturi sub vânt şi având unul din borduri mai mult sub vânt. Manevra de acostare a pilotinei la nava aflată în marş, ancorată sau în derivă se va efectua în bordul de sub vânt, în acest bord acţiunea valurilor şi a vântului fiind mai puţin activă, iar impedimentul creat de lanţul ancorei fundarisite evitat. Apropierea de nava în marş, ancorată sau în derivă, se execută contra vântului (curentului), sub un unghi ales în funcţie de situaţie (20° – 45°), după ce în prealabil, s-a cerut aprobare pentru acostare,. Legăturile între nave, dacă este cazul, se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul la cheu, iar pe timpul manevrei se vor folosi de către ambele nave baloane de acostare. De regulă la navele aflate în marş nu se transmit legături între nave, avându-se în vedere ca pe timpul ambarcării/debarcării pilotului, cele două nave să fie lipite bord în bord (pilotina chiar împingând uşor în bordul navei) şi cu vitezele egale.

W N 3 2 Navă la ancoră
W
N
3
2
Navă la ancoră

1

navei) şi cu vitezele egale. W N 3 2 Navă la ancoră 1 W N 3

W

N 3 2
N
3
2

Navă în derivă

1

Manevra de apropiere şi de acostare a pilotinei la o navă aflată la ancoră sau în derivă

1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate, se poate realiza prin două procedee şi anume:

- prin molarea legăturilor din sectorul prova, îndepărtarea provei de nava în marş, ancorată sau în derivă şi plecarea cu maşina pe înainte; - prin molarea legăturilor din sectorul pupa, îndepărtarea pupei de nava în marş, ancorată sau în derivă şi plecarea cu maşina pe înapoi.

W W 3 4 N 1 2 N 1 2 3 Plecarea cu prova Plecarea
W
W
3
4
N
1
2
N
1
2
3
Plecarea cu prova
Plecarea cu pupa

Manevra de plecare a pilotinei acostată la o navă aflată la ancoră sau în derivă

1.2.5. MANEVRA DE PILOTAJ ASISTATĂ DE STAŢII RADAR DE LA

COASTĂ Porturile sunt dotate cu staţii radar la uscat (shore – based radar), care au un rol foarte important în supravegherea situaţiei de navigaţie din zonă şi asistenţa pilotajului. Atribuţiile principale ale staţiilor radar de la coastă sunt următoarele:

- informarea continuă a autorităţii portuare (Port Control),asupra traficului din zonă şi a poziţiei navelor aflate în mişcare sau la ancoră;

- acordarea de asistenţă pilotării navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portuare sau ancoraje interioare, în funcţie de situaţiile locale şi invers;

- controlul poziţiei mijloacelor plutitoare si de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri, etc.);

- determinarea poziţiei navelor în caz de accidente (abordaje, eşuări, etc.) şi asistarea navelor de salvare pentru a ajunge la locul de intervenţie; Instalaţiile radar de la coastă sunt cu performanţe superioare celor de pe nave, au antene mult mai mari cu câştig ridicat de emisie, emiţătoarele sunt puternice cu o mare putere de separare atât radială cât şi unghiulară, sunt instalate în locuri care pot să asigure condiţii de acoperire cât mai favorabile ale zonelor de supravegheat. Operatorii de la staţiile radar de coastă care acordă asistenţă la conducerea şi pilotarea navelor, conducerea operaţiunilor de căutare şi salvare, etc., sunt aleşi dintre cei de specialitate, care au experienţă pe mare. Asistenţa pilotajului se practică mai ales în condiţii de vizibilitate redusă, la plecarea de la dană sau intrarea în port, deoarece folosirea informaţiilor numai de la radarul bordului nu sunt suficient de precise

pentru asemenea condiţii de manevră şi navigaţie. Funcţionarea lor este influenţată negativ şi de existenţa obstacolelor din jur – nave, macarale, construcţii portuare, etc., care se interpun în calea fascicolului radar, creând în spatele lor zone de umbră, lipsite complet de conţinut. În asemenea situaţii, manevra şi conducerea navei care intră sau iese din port poate fi asistată cu rezultate bune prin informaţii primite de la o staţie radar de la coastă. În cazul navelor maritime cu radar la bord, staţia de la coastă are menirea de a completa informaţiile necesare pe care instalaţia proprie nu le poate asigura, îndeosebi a celor din zonele de umbră, cât şi a detaliilor din apropierea navei. Asistenţa de navigaţie a staţiei radar, de la coastă se acordă la cererea comandantului navei, cu condiţia ca la bord să existe un pilot local, care, pe lângă îndatoririle normale ce la are, trebuie să asigure şi legătura radio cu staţia radar. Funcţia operatorului de la staţia radar, care trebuie să fie un cunoscător al condiţiilor de navigaţie din zonă, est de a transmite informaţiile necesare conducerii navei – până în momentul când nava ieşită pe mare debarcă pilotul sau cea care intră în port acostează la dană sau ancorează. Luarea deciziilor pentru conducerea navei pe timpul manevrei, pe baza informaţiilor primite şi a condiţiilor existente, revine comandantului, asistat de pilot. Asistenţa acordată unei nave pentru intrarea în port, de exemplu, de către staţia radar de la coastă, se desfăşoară astfel:

- Nava ce vine din larg pentru a intra în port ia drum de apropiere spre punctul de întâlnire a pilotinei, în vederea ambarcării pilotului, apropierea făcându-se cu ajutorul radarului de la bord. În cazul în care, comandantul consideră că este necesar să fie asistat de staţia radar de la coastă, pentru executarea manevrei de apropiere, în vederea ambarcării pilotului, poate intra în legătură radio cu aceasta, de la larg. Identificarea navei, de către staţia radar se face, de regulă, prin convenirea unei schimbări de drum, la o anumită oră, manevră, ce poate fi uşor localizată de către operator. În continuare, după identificare, operatorul transmite informaţiile, necesare de drum şi manevră pentru

executarea, apropierii în vederea ambarcării pilotului. În anumite condiţii şi mai ales, la navele de mare tonaj, se recomandă ancorarea într-un anumit loc, urmând ca staţia radar, de la coastă să dirijeze pilotina spre navă, pentru ambarcarea pilotului. Pilotul după ambarcare, preia pilotajul pentru intrarea în port, menţinând legătura radio cu staţia radar, care transmite continuu toate informaţiile şi precauţiile necesare, conducerii şi manevrei navei, până când aceasta este acostată sau ancorată. Experienţa a demonstrat că staţiile radar de la coastă pot oferi informaţii la fel de utile şi navelor, care nu au în dotare instalaţii radar proprii, bineînţeles că aceste informaţii sunt mult mai multe şi mai complete, astfel încât comandantul şi pilotul să ştie în permanenţă elementele de poziţie, drum şi manevră necesare pentru conducerea navei în siguranţă.

1.3. MANEVRA NAVEI ÎN SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI

1.3.1.

GENERALITĂŢI

Creşterea traficului maritim mondial a dus în anumite zone maritime la o creştere îngrijorătoare a numărului de sinistre navale. Legiferarea SST (sistemului de separare a traficului) a dus la reducerea riscului,

întâlnirii navelor pe drumuri opuse, iar prevederile COLREG au completat cu reguli specifice ,comportarea şi manevra navelor în interiorul sau în vecinătatea SST. Ţinând cont de evoluţia radarelor şi de faptul ca ele sunt principala sursă de informaţii, în condiţii de vizibilitate redusă, sistemul de balizaj a fost dotat, cu baliză radar activă, RACON care emite un semnal numai atunci când este activată de unda emisă de un radar. Semnalul emis de RACON este vizualizat pe ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea în punctul unde apare pe ecran RACON-ul şi orientat către marginea cercului azimutal al ecranului radar pe direcţia relevmentului măsurabil la RACON. Introducerea computerelor a permis o monitorizare mult mai eficienta a ţintelor, apărând astfel centrele VTS (Vessel Traffic Services) care supraveghează deplasarea navelor, coordonează şi dirijează trficul în aceste zone. În general sunt 3 tipuri distincte de centre VTS, funcţie de zona pe care o deservesc:

Centre VTS de coastă; - Centre VTS fluviale; - Centre VTS portuare. Centrele VTS asigură următoarele funcţii de bază:

- monitorizarea traficului naval care are ca punct de plecare/sosire zona de jurisdicţie a centrului cu următoarele scopuri:

- creşterea siguranţei navigaţiei; asigurarea protecţiei eficiente a mediului marin, împotriva poluării prin diminuarea riscurilor de coliziune, eşuare, poluare accidentală sau voluntară;

- coordonarea şi monitorizarea traficului navelor care tranzitează zona respectivă;

- supravegherea şi dirijarea navelor care transportă mărfuri periculoase;

- pilotarea/dirijarea navelor în condiţii meteo nefavorabile;

- optimizarea activităţii de pilotaj;

- supravegherea navelor aflate pe pase de navigaţie, şenale, SST;

- reconstituirea firului evenimentelor care au dus la producerea unui accident naval;

- coordonarea operaţiunilor de căutare şi salvare (SAR);

- controlul şi protecţia resurselor naturale marine;

- detectarea acţiunilor de contrabandă, pescuit ilegal emigrare ilegală;

- sprijinirea cu informaţii în timp util a altor instituţii legate de transportul maritim:

vamă, pilotaj, remorcaj, pază de coastă, etc. Pentru mărirea siguranţei navigaţiei, în zonele cu trafic intens, a apărut noţiunea de dispozitive de separare a traficului de nave în anumite zone, a încrucişărilor de drumuri recomandate pentru nave. La CIOVUM din anul 1960, de la Londra, s-a propus crearea unui sistem de rute de navigaţie obligatorii, în locurile cu trafic intens, astfel încât traficul să se desfăşoare pe

culoare de sens unic, despărţite prin zone de separaţie, evitându-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente sau întâlniri pe drumuri opuse. Propunerile pentru separarea traficului, în zonele cu trafic intens, au constituit principiile de bază ale ―drumurilor recomandate‖. La 20 septembrie 1973 IMO (organizaţie specializată a ONU – responsabilă cu securitatea maritimă şi eficienţa navigaţiei), a adoptat Rezoluţia A284 care reglementează, sistemul rutelor de navigaţie (ROUTEING SYSTEMS), în zonele dificile de navigaţie.

1.3.2.

SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE

Sistemul rutelor de navigaţie, reprezintă un ansamblu de măsuri şi activităţi care vizează creşterea siguranţei navigaţiei în zonele obligatorii de trecere cu un trafic intens, sau un complex de măsuri privind

rutele (drumurile)ce trebuie urmate de nave în scopul reducerii riscului de coliziune şi de accidente unde:

- spaţiul de manevră al navelor este limitat;

- există numeroase pericole de navigaţie, bancuri de nisip, epave adâncimi mici, trafic intens de nave, amenajări de navigaţie insuficiente, etc.

- adâncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii;

- condiţiile hidrometeorologice sunt nefavorabile;

- apare pericolul poluării cu hidrocarburi, pericol de explozie;

- există pericolul apropierii pe drumuri opuse sau convergente - se urmăreşte dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despărţite de zone de separaţie, unde se urmăreşte simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile converg spre un anumit punct (staţii de ambarcare pilot);

- ordonarea traficului în zonele de exploatarea subsolului mării;

- separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg;

- pentru reducerea riscului de lovire a fundului mării sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare;

- asigurarea de rute speciale pentru navele ce transportă mărfuri periculoase, cu risc de poluare sau explozie;

- pentru orientarea fluxului de trafic astfel încât să se evite zonele de pescuit.

1.3.2.1. Clasificare de principiu:

1.După funcţia pe care o îndeplineşte: - de dirijare; - de evitare; - de orientare a fluxului de trafic. 2.După gradul de complexitate: - simplu: - de sens unic

- de ambele sensuri - complexe 3.După modul de realizare al separaţiei între culoarele de trafic:

- cu zonă (arie) de separaţie;

- cu linie de separaţie;

- cu obstacole naturale.

4.După modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaţie:

- balizate: - controlate de la coastă; - necontrolate de la coastă; - nebalizate: - controlate de la coastă; - necontrolate de la coastă. În zonele unde separarea traficului nu este necesară sau posibilă se pot institui ―drumuri recomandate‖(TRACKS) de sens unic sau în ambele sensuri, balizate sau nebalizate.

Metode de separare a traficului maritim :

Metoda de stabilire a sistemului rutelor de navigaţie, în scopul separării traficului este determinată de particularităţile de navigaţie a zonei, cât şi de cele ale traficului:

- prin zone sau linii de separaţie;

- prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic;

- prin zone de trafic costier;

- prin sectoare, în apropierea punctelor de convergenţă a traficului;

- prin zone de sens giratoriu;

- prin rute de apă adâncă, rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate.

1.3.2.2. Sistemul rutelor de navigaţie (ROUTEING SYSTEM), este un sistem complex de măsuri, privind

rutele ce trebuiesc urmate de către nave, în scopul reducerii riscului de coliziune şi al riscului de accidente de navigaţie şi care include:

a. Schema de separare a traficului (S.S.T.) separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse prin folosirea unei zone sau linii de separaţii şi a unor culoare de trafic, pentru evitarea riscurilor de coliziune şi accidentelor de navigaţie, în zone cu trafic intens. b. Zonă sau linie de separaţie linie sau zonă ce separă traficul ce se desfăşoară în două sensuri opuse;folosită şi pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier.

c.

Culoar de trafic (trafic lane) arie delimitată în interiorul căreia trebuie să se desfăşoare traficul în sens

unic.

d.

Zonă de sens giratoriu (round abow) arie circulară delimitată, în care traficul se desfăşoară în sens

invers acelor de ceasornic în jurul unui anumit punct sau a unei arii.

e. Zona de trafic costier aria cuprinsă între linia exterioară de separare şi coastă.

f. Rută în ambele sensuri arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri.

Navigaţia se desfăşoară cât mai aproape de limita din tribord.

g. Drum recomandat este drumul recomandat a fi urmat între două poziţii determinate.

h. Ruta de apă adâncă este ruta într-o zonă delimitată, în interiorul căreia s-a efectuat o supraveghere

atentă pentru identificarea pericolelor de navigaţie cu indicarea adâncimii minime a apei.

i. Zona de precauţie este o măsură a sistemelor rutelor de navigaţie constând într-o zonă cu limite definite în care navele trebuie să navige cu precauţie şi în care pot fi recomandate direcţii ale traficului.

j. Zona de evitare este tot o măsură a sistemelor rutelor reprezentată de o zonă determinată în care navigaţia fie că este periculoasă, fie că în acel perimetru trebuie evitat.

Această zonă va fi evitată de toate navele sau de nave aparţinând unei categorii anume.

k. Direcţii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indică direcţia de mişcare a

traficului, aşa cum a fost el stabilit în zona de separare a traficului. l. Direcţii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar punctate care indică direcţii de mişcare a traficului dar recomandate în care nu este obligatoriu de urmat o anume direcţie. Sistemul rutei de navigaţie este un complex ce include: S.S.T., rutele în ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic, rutele de apă adâncă şi apele de evitat. Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme)(SST), sunt scheme care separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaţie şi a unor culoare de trafic sau alte mijloace.

culoar de trafic
culoar de trafic

limita exterioară a SST

sau alte mijloace. culoar de trafic limita exterioară a SST zonă de separaţie culoar de trafic

zonă de separaţiesau alte mijloace. culoar de trafic limita exterioară a SST culoar de trafic limita exterioară a

culoar de trafic

exterioară a SST zonă de separaţie culoar de trafic limita exterioară a SST zonă de trafic

limita exterioară a SST

zonă de trafic costier
zonă de trafic costier

În zona rutelor de navigaţie, statul riveran este obligat să asigure un balizaj suficient şi eficient pentru aplicarea procedeelor de navigaţie costieră, radiogoniometrică şi cu ajutorul radarului, astfel ca navele să poată urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un continuu control al poziţiei. Zonele cu rute de navigaţie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran. Înscrierea acestora în hărţile maritime se face pe baza publicaţiilor IMO, folosind următoarele simboluri recomandate de către Organizaţia Mondială Hidrografică (dar ţările riverane pot folosi şi altele):

1.3.2.3. Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a traficului A- culoar de trafic (trafic line) = o arie delimitată în interiorul căreia trebuie să se desfăşoare traficul de sens unic;

limita exterioară a culoarului de trafic, a rutei în ambele sensuri şi a zonei de trafic costier; B- zona sau linia de separaţie (separation zone or line) = o zonă sau linie ce separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse

,
,

zonă de separaţie;, linie de separaţie; C- zona de sens giratoriu (roundabout) = o arie circulară delimitată, în

linie de separaţie;

C- zona de sens giratoriu (roundabout) = o arie circulară delimitată, în care traficul se desfăşoară în sens invers acelor de ceasornic, în jurul unui anumit punct sau arii; D- rută în ambele sensuri (two – way route) = o arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri

limita exterioară a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precauţiune;căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri centrul zonei de sens giratoriu ┴ ┴ ┴ ┴

a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precauţiune; centrul zonei de sens giratoriu ┴

centrul zonei de sens giratoriu

sau a zonei de precauţiune; centrul zonei de sens giratoriu ┴ ┴ ┴ ┴ ┴ săgeţi
┴ ┴ ┴ ┴ ┴
┴ ┴ ┴ ┴ ┴
centrul zonei de sens giratoriu ┴ ┴ ┴ ┴ ┴ săgeţi indicând direcţia stabilă a drumului;

săgeţi indicând direcţia stabilă a drumului;

direcţia recomandată a fluxului de trafic;┴ ┴ săgeţi indicând direcţia stabilă a drumului; limita zonei de evitat; E-drum recomandat (track) =

a drumului; direcţia recomandată a fluxului de trafic; limita zonei de evitat; E-drum recomandat (track) =

limita zonei de evitat;

E-drum recomandat (track) = drumul ce se recomandă a fi urmat între două poziţii determinante; drum recomandat balizat, cu sens unic;

ii determinante; drum recomandat balizat, cu sens unic; drum recomandat balizat, în amb ele sensuri; drum
ii determinante; drum recomandat balizat, cu sens unic; drum recomandat balizat, în amb ele sensuri; drum

drum recomandat balizat, în ambele sensuri; drum recomandat nebalizat, cu sens unic; drum recomandat nebalizat, în ambele sensuri;

F- ruta de apă adâncă (deep water route) = o rută într-o zonă delimitată, în interiorul căreia s-a făcut o supraveghere atentă pentru identificarea pericolelor de navigaţie, cu indicarea adâncimii minime a apei;

DW DW
DW
DW

DW

cu indicarea adâ ncimii minime a apei; DW DW DW DW DW limita exterioară a rutei
cu indicarea adâ ncimii minime a apei; DW DW DW DW DW limita exterioară a rutei
cu indicarea adâ ncimii minime a apei; DW DW DW DW DW limita exterioară a rutei
DW DW
DW
DW

limita exterioară a rutei de apă adâncă;

rută de apă adâncă; rută de apă adâncă balizată, cu sens unic; rută de apă adâncă balizată, în ambele sensuri;

rută de apă adâncă nebalizată, cu sens unic;

rută de apă adâncă nebalizată, în ambele sensuri;

1.3.3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE DE SEPARARE A TRAFICULUI

Modul de acţiune al navelor în vecinătatea şi în interiorul schemelor de separare a traficului este

reglementat de COLREG, regula 10:

- navele care se deplasează de-a lungul căii de navigaţie, trebuie să ţină dreapta liniei sau zonei de separaţie sau faţă de punctul de convergenţă;

- intrarea şi ieşirea din drumul de navigaţie a schemei de separare a traficului trebuie să se facă pe la extremităţile acestor drumuri. Navele care se angajează lateral în drumul de navigaţie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie să o facă sub un unghi cât mai mic posibil;

- pe timpul navigaţiei pe aceste drumuri, navele trebuie să se asigure că urmează întocmai drumul prescris, în funcţie de condiţiile de moment (curent, vânt) şi să-l verifice prin stabilirea punctului navei;

- navele trebuie să evite, pe cât posibil, să taie drumurile de trafic separat. În cazul când sunt obligate să o facă, aceste drumuri vor fi tăiate, pe cât posibil, sub un unghi drept;

- în schemele de separare a traficului nu trebuie să intre decât navele care taie dispozitivul de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie încălcate decât în caz de

urgenţă, în scopul evitării unui pericol imediat. În Codul Internaţional de Semnale a fost prevăzut un semnal „YG‖ cu semnificaţia: „Dumneavoastră nu vă conformaţi prevederilor SST‖ ce se adresează navelor care nu respectă regulile de navigaţie mai sus menţionate. Înainte de intrarea navei în zone prevăzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau fără, comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri:

- micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi instalaţiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum şi eliminarea fenomenului de sucţiune;

- măsurarea mai des a adâncimilor;

- întărirea observării auditive şi radiotehnice;

- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;

- închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă; De asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta următoarele sfaturi practice:

- navigaţia să se desfăşoară numai în direcţia săgeţilor fluxului;

- drumul indicat se va ţine în afara liniei de separaţie;

- intrarea, ieşirea în/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia;

- se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor fiind interzisă intersectarea liniei de separaţie;

- se recomandă ca navele maritime pentru navigaţia de larg să evite zonele de trafic costier;

- se va evita ancorarea în aria schemei de separare a traficului;

- se recomandă ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, să se menţină cât mai departe posibil de aceasta.

1.4.

MANEVRE DE PORT

1.4.1.

GENERALITĂŢI

Locul care asigură protecţie navelor, datorită condiţiilor naturale oferite de amplasare sau a

construcţiilor hidrotehnice, amplasat pe malul unei ape şi care dă posibilitatea navelor de acostare la cheuri, manevre de port, lucrări de reparaţii şi operare la dane, reprezintă un port. Elementele principale, componente ale unui port sunt:

- acvatoriul care cuprinde suprafeţele radei exterioare, căile de acces în port, rada interioară şi bazinul portului propriu-zis;

- amenajările interioare care cuprind danele şi cheurile de acostare, dotate cu dispozitive de legare a

navei şi instalaţii de încărcare – descărcare, căi ferate şi rutiere, magazii şi ateliere pentru aprovizionare şi

reparaţia navelor, magazii şi depozite de marfă.

Căile de acces şi bazinul portuar sunt locurile în care se execută foarte multe manevre cu navele, în condiţii speciale, ţinând cont de faptul că spaţiul de manevră în acestea este limitat. Manevrele uzuale care se execută într-un port sunt:

- intrarea/ieşirea din bazinul portuar;

- acostarea cu sau fără ancoră;

- manevre pe parâme de-a lungul danelor,

- schimbarea locului de acostare;

- legarea la geamandură;

- întoarcerile.

Toate aceste manevre se pot executa cu nava, pe vreme bună sau rea, cu sau fără asistenţa unui pilot de port şi depind de următoarele cauze:

- dimensiunile paselor de acces şi a bazinelor;

- adâncimea apei sub chila navei;

- direcţia şi forţa vântului;

- direcţia şi viteza curentului, precum şi apariţia contracurenţilor produşi prin

reflectarea curentului produs de elice la întâlnirea cheului;

- manevrabilitatea navei este redusă deoarece efectul de guvernare al cârmei este mic;

- existenţa pericolului lovirii instalaţiilor de cheu sau a avarierii cârmei şi elicelor proprii, la apropierea de cheu.

1.4.2.

PREGĂTIREA NAVEI PENTRU EXECUTAREA MANEVRELOR

DE PORT Indiferent de motivul pentru care se intră în port, comandantul navei şi ofiţerii de la bord trebuie să se informeze de la agentul navei şi din GUIDE TO PORT ENTRY, despre:

- sistemul de balizaj folosit la intrarea în port, ruta care marchează canalul de intrare în port, eventuale reglementări specifice, locale;

- limitele radelor exterioare şi interioare, precum şi raioanele de ancorare;

- date despre maree şi curenţii de maree, din zona portului ;

- obţinerea de liberă practică;

- punctul de ambarcare/debarcare a pilotului;

- frecvenţa de lucru a staţiei portului şi canalele de lucru în VHF, canalul Pilotajului, canalul Căpităniei portului, canalul Port Controlului; Înainte de apropierea de intrarea în port se vor lua următoarele măsuri pregătitoare la bordul navei:

- verificare luminilor şi semnelor de navigaţie specifice zonelor ce urmează a fi parcurse;

- verificarea şi balansarea instalaţiilor de forţă de legare şi ancorare, ancorele fiind în gardă, gata de fundarisit;

- pregătirea maşinilor pentru manevre;

- verificarea funcţionării mijloacelor de comunicaţie cu posturile de pe navă ce concură la manevră;

- sincronizarea ceasurilor bordului, cu ora locală a portului;

- instalarea scării de pilot conform cerinţelor IMPA şi IMO, numirea ofiţerului care să primească şi să însoţească pilotul la comanda navei;

- pregătirea pentru manevră a membrilor de echipaj şi a posturilor de manevră prova, pupa şi centru;

- atenţionarea cartului de la maşini despre executarea manevrei;

- verificarea şi balansarea instalaţiei de guvernare de rezervă;

- comunicarea ETA, staţiei de pilotaj, în funcţie de ultimul punct determinat al navei.

La apropierea de intrarea în port, la distanţa stabilită de uzanţa portului respectiv, se vor transmite următoarele date la căpitănia portului:

- ETA (ora estimată a sosirii),

- Notisul navei care cuprinde date referitoare la: naţionalitate, lungime, pescaj, timpul de sosire, felul, cantitatea, provenienţa şi destinatarul mărfii; De asemeni se pregătesc documentele navei ce trebuiesc depuse la Căpitănia portului şi cele care sunt solicitate de celelalte autorităţi ale portului.

1.4.3. EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT

1.4.3.1. Consideraţii asupra manevrelor de port Pentru executarea unei manevre de port reuşită trebuie să se cunoască foarte bine calităţile manevriere ale navei şi să se execute o pregătire prealabilă temeinică a întregului echipaj. Sistemele de legătură şi colaborare dintre comanda de navigaţie şi compartimentul maşini şi posturile de manevră prova, pupa şi centru trebuie să funcţioneze continuu. Orice manevră de port va avea înainte de începere conceput un plan de manevră, în care se va ţine cont de condiţiile în care manevrează nava (spaţiu, vânt, curent, adâncime), şi de calităţile manevriere ale navei. Este de foarte mare importanţă şi ajutor, atunci când situaţiile permit, să se conceapă un astfel de plan de manevră în care să se folosească corect, pentru reuşita manevrei, efectele vântului şi ale curentului. Pentru darea comenzilor la cârmă şi maşini, a legăturilor de la posturile de manevră şi ancorelor, va trebui să se cunoască mai întâi efectele lor asupra navei şi a manevrei, să se combine cu efectul care se urmăreşte, modul cum trebuie să evolueze nava pe timpul manevrei şi abia după aceea să se dea comanda de execuţie şi nu invers, întâi să se dea comanda pentru a se observa după aceea dacă nava evoluează cum dorim sau nu. Comenzile trebuie să fie date clar, pe înţelesul celui care trebuie să le execute, fără echivoc, iar cel care a primit comanda va trebui să o repete pentru a dovedi că a înţeles. O comandă dată greşit, sau executată greşit poate să ducă la ratarea întregii manevre. Viteza pe timpul manevrei trebuie să fie minimă, atât cât să permită navei să poată guverna având efect din cârmă şi maşină, dar şi să poată fi oprită în timpul cel mai scurt, pe loc dacă se poate. Pentru evitarea situaţiilor de accidente de manevră se va apela, fără a fi considerată o atitudine nemarinărească, la asistenţa remorcherelor şi folosirea ancorelor pentru executarea manevrelor de port. Când se utilizează un singur remorcher, care remorchează în prova şi vântul este din pupa, pentru a nu fi împinsă nava peste remorcher datorită suprafeţei sale velice mari, aceasta poate folosi maşina foarte încet pe marş înapoi, pentru a menţine pupa în vânt. Când se utilizează un singur remorcher, care remorchează din pupa şi

vântul este din prova navei, iar pe fund nu sunt cabluri sau alte obstacole submarine, se poate ca nava remorcată să fundarisească o ancoră cu puţin lanţ, pe care să o lase să derapeze pe fund, astfel ca nava remorcată să fie menţinută cu prova în vânt. Pe timpul manevrei cu remorchere maşinile proprii trebuie folosite cu foarte mare atenţie; curentul respins de elicele navei remorcate poate împiedica manevra remorcherului, iar în anumite poziţii acesta poate fi chiar răsturnat. Legăturile navei trebuiesc folosite cu mare atenţie şi precauţie, mai ales cele metalice, care nu sunt elastice şi dacă se rup pot provoca accidente grave. În timpul manevrei trebuie dată o atenţie deosebită pupei navei, pentru a se evita avariile la cârmă şi elice. Încă de la apropierea navei de intrare în port ancorele navei vor fi în gardă gata de fundarisit şi în afară de situaţiile normale de ancorare, se va fundarisi o ancoră sau ambele

ancore în funcţie de situaţie, în caz de avarie la cârmă şi maşini, precum şi în situaţia fortuită când nava trebuie oprită imediat şi utilizarea maşinii nu este suficientă. Baloanele de acostare, trancheţii sau alte astfel de mijloace se ţin pregătite la orice manevră, acestea în caz de nevoie se fixează în dreptul coastelor, pentru a evita deformarea bordajului.

1.4.3.2. Manevra de intrare a navei în port Manevra de intrare în port se execută după ce în prealabil s-a primit permisiunea de liberă practică a Port Controlului şi se face pe pasa de intrare specificată în documentele oficiale în vigoare care vizează portul respectiv. Manevrele de intrare/ieşire şi manevrele din interiorul portului se fac în prezenţa pilotului de port, care-l va informa pe comandant despre particularităţile manevrei, va indica drumul pe care să se deplaseze nava în siguranţă şi de asemenea, va asista pe comandant la efectuarea tuturor manevrelor de port. Manevrele ce se execută în zone sau locuri dificile, care solicită cunoaşterea foarte bună a condiţiilor de manevră, pot fi comandate de pilot cu acordul comandantului, dar răspunderea manevrei o va avea permanent numai comandantul navei. Pe vreme rea, manevrele de intrare în porturi pot fi oprite de autorităţile portuare, de asemenea pentru navele avariate intrarea acestora în porturi se face numai cu permisiunea căpităniei portului. La intrarea în port nava primeşte permisul de acostare, iar când este gata de plecare, permisul de plecare, în perioada de timp dintre cele două, putând să execute în port diferitele manevre necesare.

1.4.3.3. Manevra de acostare şi plecare de la cheu a navei a. Manevra de acostare a navei la cheu Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enunţa principii întrucât manevra în sine este specifică fiecărui tip de navă şi condiţiilor în care se manevrează. Manevra de acostare comportă două metode clasice cunoscute astfel:

- acostarea cu bordul la cheu fără utilizarea (cu utilizarea) ancorelor;

- acostarea cu pupa la cheu fără utilizarea (cu utilizarea) ancorelor.

Există şi cazuri particulare ale manevrei de acostare a navei ca de exemplu:

- acostarea cu prova la cheu;

- acostarea cu bordul la o navă anterior acostată;

- acostarea cu bordul la o navă ancorată;

Pregătirea navei pentru manevra de acostare:

- se pregăteşte şi se balansează (se verifică prin punerea în funcţiune fără sarcină, a dispozitivelor şi instalaţiilor de la bord) instalaţia de forţă (vinci, cabestan) cu ajutorul căreia se vor manevra legăturile navei;

- se pregăteşte instalaţia de ancorare şi ambele ancore pentru fundarisit;

- se pregătesc parâmele pentru legarea navei în bordul (pupa, prova) ordonat; gaşele

parâmelor se trec prin ureche, şomar, etc. având, când este cazul, legat braţul fals (intermediarul) la un capăt, iar capătul celălalt gata pentru a lega bandula când acesta a ajuns pe cheu;

- se pregătesc cel puţin două bandule pentru fiecare post de manevră;

- se verifică amănunţit instalaţia de guvernare, funcţionarea telegrafului şi a celorlalte mijloace de comunicare cu compartimentul maşinilor şi cu posturile de manevră;

- se informează cartul de la maşini asupra manevrei care urmează a se efectua pentru siguranţă în promptitudinea execuţiei comenzilor;

- se verifică dacă dana la care trebuie acostată nava, este liberă sau dacă în apropiere

nu circulă bărci (şalupe), ce pot stânjeni manevra de acostare. - Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu În cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuţit deoarece în cazul lovirii provei, forţa de lovire să fie mult atenuată. Navele acostează mai uşor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu babordul, la cele cu elice pas stânga, cu tribordul). Dacă se poate respecta această condiţie, venirea la acostare se poate face sub un unghi mai mare şi cu viteză mai mare, decât în cazul acostării cu bordul pasului elicei, deoarece prin punerea maşinii pe marş înapoi pentru oprirea navei se determină ca pupa să se apropie de cheu datorită efectului elicei, iar atâta timp cât nava se deplasează înainte, cârma se poate pune în afară. Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie să vină într-un unghi cât mai ascuţit sau dacă se poate chiar paralel cu cheul şi cu viteză cât mai mică. Înainte de a pune maşina înapoi, cârma se pune în afară, pentru a imprima pupei navei o mişcare de apropiere spre cheu. Se va folosi pe cât posibil, maşina, la un număr mic de rotaţii, pentru ca elicea să aibă un efect de guvernare cât mai redus şi să se evite îndepărtarea pupei de cheu. Dacă pupa navei este prea departe de cheu, se va da un şpring la prova, cârma se va orienta în afară, maşina pe marş foarte încet înainte şi pupa navei se va apropia foarte încet de cheu, datorită efectului combinat al cârmei şi elicei. Dacă timpul este nefavorabil (vânt, valuri, curenţi) şi staţionarea la cheu este mai îndelungată se recomandă ca acostarea să se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus acostării. O astfel de manevră utilizează navele de mare tonaj întru-cât pe lângă siguranţa staţionării, plecarea de la cheu se poate executa fără ajutorul remorcherelor. În cazul în care adâncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu sau în mările cu maree, între navă şi cheu se va amplasa un mijloc plutitor (şlep, ponton), la care se execută manevra de acostare. Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele următoare:

1- pregătirea navei pentru acostare, activitate care se termină înaintea intrării navei în port; - intrarea în port cu viteză redusă; 2- orientarea navei spre locul de acostare cu ajutorul cârmei şi al maşinilor, sub un unghi ascuţit de 20 0 -30 0 , când se acostează cu bordul opus pasului elicei sau sub un unghi de 10 0 - 15 0 când se acostează cu bordul pasului elicei;

3- stoparea maşinii din timp şi guvernarea navei din cârmă şi inerţie la locul de acostare; 4- apropierea provei de locul de acostare, transmiterea la cheu a legăturilor din sectorul prova, acţionarea maşinilor şi a cârmei pentru aducerea navei paralel cu cheul, transmiterea legăturilor din sectorul pupa la cheu; 5- asigurarea navei la cheu prin dublarea şi egalarea parâmelor, terminarea manevrei.

5 4
5
4
dublarea şi egalarea parâmelor, terminarea manevrei. 5 4 3 2 1 Pentru executarea manevrei d e
3 2 1
3
2
1

Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu două elice, sau mai multe, posibilităţile sunt identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea navei şi apropierea pupei de cheu, se va orienta cârma în afară şi maşina din afară pe marş înapoi. Dacă nava a ajuns într-o poziţie paralelă cu cheul şi continuă să aibă inerţie înainte, se vor pune ambele maşini înapoi cu acelaşi număr de rotaţii, până când nava se va opri. Nu este recomandabil să se creeze în timpul manevrei de acostare o viteză prea mare de apropiere a pupei de cheu, dar dacă efectul de apropiere al pupei de cheu este prea mare, trebuie anulat din timp, când nava ia o poziţie favorabilă, pentru evitarea lovirii pupei de cheu. Pentru a

micşora această viteză se poate acţiona înapoi maşina din bordul acostării sau se va volta şpringul prova. Dacă inerţia este mare, şpringul voltat se va fila foarte încet pentru a preveni ruperea lui. Se interzice acţionarea maşinilor după ce legăturile au fost transmise la mal, apropierea navei de cheu realizându-se prin virarea alternativă a parâmelor din prova şi din pupa. După apropierea navei de cheu legăturile se dublează şi se întind uniform. Manevra de acostare este considerată terminată când s-a instalat schela la mal sau s-a lăsat scara.

- Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora

Principial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execută în felul următor:

- nava se apropie paralel cu cheul de locul de acostare la o distanţă de aproximativ 40-60 m;

- la o distanţă de 3/4 din lungimea navei până la dana de acostare se stopează maşinile şi se fundariseşte ancora din bordul opus acostării;

- se va folosi cârma şi se vor acţiona maşinile în sensuri contrare, apropiind astfel prova navei de cheu, iar lanţul ancorei se va fila;

- când prova navei a ajuns la o distanţă faţă de locul de acostare care să permită baterea bandulei se vor transmite la cheu legăturile din sectorul prova;

- se vor manevra cârma şi maşinile precum şi legăturile transmise pentru apropierea pupei de cheu;

- când pupa navei s-a apropiat la distanţa accesibilă baterii bandulei se transmit la cheu legăturile din sectorul pupa;

- nava va fi apropiată de cheu, virând alternativ, legăturile din prova şi din pupa, care apoi se vor dubla şi egala încheind manevra;

- lanţul ancorei se va fila cât este necesar, pentru a nu deranja manevra de apropiere a navei de cheu;

- după dublarea, întinderea şi egalarea legăturilor pentru definitivarea manevrei, lanţul ancorei se va vira încet, astfel ca unghiul între axul longitudinal al navei şi lanţul ancorei să fie de 45 0 .

5 ¾ L 4 40-60m 3
5
¾ L
4
40-60m
3
2 1
2
1

- Acostarea cu bordul la chei a navelor de mare tonaj

Manevra de acostare cu bordul la cheu

a navelor de mare tonaj se execută de obicei cu ajutorul

remorcherelor. Particularităţi ale manevrei:

- nava se apropie de cheu la o distanţă aproximativ egală cu 1½ lungimea navei respective şi pe cât posibil paralel;

- se fundariseşte ancora din bordul acostării, iar dacă situaţia impune se fundariseşte şi cealaltă ancoră şi prin filarea lanţului (lanţurilor), nava se apropie de locul acostării;

- legăturile navei se transmit la cheu cu bărci (şalupe) care asigură manevra;

- baloanele de acostare se pregătesc atât de-a lungul navei, cât şi de-a lungul cheului;

- dacă în sectorul pupa există o geamandură de legare se vor da legături şi la această geamandură;

- când staţionarea navei este de lungă durată, şi în zone cu vânturi schimbătoare şi puternice, unele legături se pot înlocui cu lanţurile ancorelor sau cu lanţuri speciale

destinate acestui scop. Folosirea simultană a maşinii şi legăturilor pentru apropierea navei de cheu se va face cu multă atenţie şi precauţie, legăturile pentru a fi sigure şi să ţină, dacă este cazul, înainte de punerea maşinii pe marş, se vor dubla sau chiar tripla şi nu se va acţiona maşina până când nu au fost întinse toate legăturile. De asemenea trebuie avut în vedere că la navele mari, motorul se lansează la un număr mare de rotaţii. Acostarea navelor de mare tonaj fără remorcher este posibilă numai în locurile cu adâncimi suficiente când există spaţiu şi amenajări destinate manevrei.

- Manevra de acostare pe vânt

În condiţiile acostării navei sub acţiunea vântului trebuie să se ţină seama de direcţia din care acţionează şi

de forţa vântului. În general la acostarea pe vânt, viteza de deplasare a navei către locul de acostare este mai

mare decât viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine şi a evita pe cât posibil deriva navei. Când vântul acţionează dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca apropierea de locul acostării să se execute cu prova în vânt, manevra fiind astfel asemănătoare cu cea pe timp bun. Diferenţa constă în a transmite la cheu parâma prova, deoarece nava va tinde sub acţiunea vântului să se deplaseze către înapoi, deplasare ce poate fi oprită voltând parâma prova şi transmiţând apoi la cheu şpringul prova. Dacă vântul acţionează dintr-un sector paralel cu cheul dar situaţia nu permite orientarea navei cu prova în vânt, ci trebuie să se acosteze cu pupa în vânt, manevra devine greoaie şi dificilă. Apropierea de cheu se va executa cu viteză mică şi cât mai paralel cu cheul, vântul împingând de asemenea nava către înainte.

În momentul când prova navei este aproape de locul de acostare, se transmite la cheu parâma pupa, iar

ulterior celelalte legături. Apropierea navei de cheu se execută prin virarea alternativă a legăturilor din sectorul prova şi pupa. Când vântul acţionează din larg spre cheu manevra ideală ar fi ca în momentul opririi navei, aceasta să fie

lipită de cheu, evitându-se lovirea navei de cheu sub acţiunea vântului.

În situaţia acţiunii puternice a vântului se recomandă fundarisirea ancorei din vânt.

Regula generală de acostare a navei cu vânt dinspre larg constă în guvernarea acesteia pe un punct situat la aproximativ ¼ din lungimea navei înaintea locului de acostare. Când nava ajunge în dreptul acelui punct se stopează maşina şi se lasă nava să deriveze spre cheu. Dacă viteza cu care derivează spre cheu este mare, se fundariseşte ancora din vânt şi apoi prin filarea şi strângerea lanţului şi cu ajutorul maşinilor se execută apropierea de cheu precum şi reglarea vitezei de apropiere.

Se recomandă în acest caz pregătirea de-a lungul întregului bord la care se acostează, a baloanelor de

acostare, iar dacă este posibil să se execute acelaşi lucru şi pe cheu. Când vântul acţionează dinspre cheu manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuşita manevrei presupune acţiune rapidă şi sigură în transmiterea şi manevrarea legăturilor navei. Principial manevra se execută asemănător cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine către locul de acostare este mare, astfel aleasă încât să reducă deriva navei şi să permită transmiterea legăturilor din sectorul prova la cheu.

În momentul în care se transmit legăturile în sectorul prova se vor acţiona maşinile şi cârma pentru a

realiza apropierea pupei de cheu şi transmiterea legăturilor din sectorul pupa la cheu.

O astfel de manevră se apreciază reuşită în cazul în care s-a transmis la cheu cel puţin o legătură din

sectorul prova şi alta din sectorul pupa, legături a căror rezistenţă să asigure apropierea navei prin virarea lor.

Dacă legăturile s-au transmis numai în sectorul prova iar pupa navei este la o distanţă care nu permite baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se întinde şpringul prova, cârma se orientează banda în afara bordului de acostare, iar maşina se acţionează încet înainte, concomitent filând încet şpringul prova; la navele cu două elice maşinile se vor acţiona astfel: maşina din bordul acostării – înainte şi maşina din bordul opus acostării – înapoi. Atunci când vântul acţionează cu tărie şi s-a reuşit transmiterea la cheu a legăturilor din sectorul prova, dar pupa nu se poate apropia de cheu, măsura cea mai prudentă este utilizarea unui remorcher, care să apropie pupa navei de cheu prin împingere.

- Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu

Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu se execută pregătirile necesare ca şi la acostarea

cu bordul, exceptând sectorul prova ale cărui legături nu se utilizează în această manevră.

- Manevra de acostare cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş înapoi

Această manevră trebuie astfel realizată încât după întoarcerea navei, pupa să fie orientată către babaua de acostare. Se stabileşte în prealabil distanţa faţă de cheu şi locul fundarisirii ancorei în funcţie de lungimea navei. Se apreciază din practică ca distanţa de fundarisire a ancorei faţă de cheu să fie egală cu 1-2 lungimi de navă.

Se fundariseşte în locul stabilit ancora din vânt, nava continuând deplasarea înapoi prin acţionarea maşinii şi filând concomitent lanţul ancorei. La o distanţă determinată funcţie de inerţia navei se stopează maşinile, iar când distanţa până la cheu permite, se bate bandula, transmiţând la cheu parâma de etambou care este trecută prin şomarul (urechea) aflat în axul longitudinal al navei, iar filarea lanţului încetează. Pentru a opri deplasarea navei înapoi din inerţie, când este cazul, se acţionează foarte puţin maşina înainte, după care se stopează. Apropierea pupei de cheu se realizează prin virarea parâmei de etambou. La distanţa corespunzătoare fixării schelei se va dubla parâma de etambou sau se va transmite un

garlin sub formă de dublin la baba. Dacă vântul este puternic se vor transmite la cheu mustăţi din sectorul pupa. Manevra se apreciază terminată după egalarea legăturilor şi virarea lanţului ancorei până când acesta s-a întins bine. Când timpul se înrăutăţeşte se va transporta cu barca şi se va fundarisi şi a doua ancoră, evitându- se lovirea altor nave acostate alături de nava proprie cu pupa la cheu.

nave acostate alături de nava proprie cu pupa la cheu. 4 1 2 3 Manevra de
4 1 2 3
4
1
2
3

Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicată în condiţiile acţiunii vântului. Dacă vântul acţionează de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza în bune condiţii cu ajutorul cârmei şi al maşinilor care redresează abaterile navei pe timpul deplasării înapoi. Când vântul acţionează de la cheu către larg, dacă prova navei este abătută într-un bord sau altul de la direcţia stabilită, vântul va ajuta nava sa revină pe direcţia normală pentru acostarea la marş înapoi. - Manevra de acostare cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe lanţul ancorei Acest procedeu se utilizează de regulă de către navele mari când vântul acţionează paralel cu cheul, dar procedeul se poate utiliza şi pe timp bun. Executare:

- nava se guvernează paralel cu cheul cu o viteză foarte mică sau din inerţie;

- la distanţa corespunzătoare faţă de cheu (1-2 lungimi de navă) şi la 30-40 m de babaua de acostare se fundariseşte ancora din vânt, iar cu ajutorul cârmei şi al maşinii, nava se întoarce pe lanţul ancorei până când pupa este orientată pe locul de acostare;

- manevra se desfăşoară în continuare ca în cazul precedent, dar cu o viteză mai mare pentru a împiedica derivarea navei. Dacă vântul acţionează din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa după ce s-a depăşit babaua de acostare cu 20-30 m.

30-40m 1-2 L
30-40m
1-2 L

- Manevra de acostare cu pupa, cu două ancore în barbă

Manevra aceasta este utilizată de către nave mari şi pe vânt puternic, dar procedeul se poate aplica şi pe

timp bun. Executare:

- nava se manevrează paralel cu cheul, cu viteză foarte mică sau chiar din inerţie, la o distanţă de 1-2 lungimi de navă faţă de cheu;

- la distanţa de 20-30 m faţă de locul de acostare se fundariseşte prima ancoră, din bordul în care se va executa întoarcerea navei cu pupa către cheu;

- se continuă deplasarea paralelă cu cheul din inerţie, filându-se lanţul ancorei fundarisite până când se depăşeşte locul de acostare cu 20-30 m, moment în care se fundariseşte şi a doua ancoră;

- cu ajutorul cârmei şi al maşinii se întoarce nava pe cât posibil pe loc pentru a orienta pupa la locul de acostare;

- manevra se desfăşoară în continuare ca şi în cazurile precedente.

- Manevra de acostare cu pupa, fără fundarisirea ancorei

Procedeul acesta este utilizat de nave mici care staţionează un timp scurt şi numai pe timp bun. Pentru siguranţa staţionării în cazul utilizării acestui procedeu, dacă sunt acostate una lângă alta cu pupa la cheu mai multe nave, se vor lega între ele în sectorul prova şi pupa.

b. Manevra de plecare a navei acostată la cheu Plecarea unei nave din staţionare, în mod deosebit de la cheu unde de regulă staţionarea este mai îndelungată presupune o complexă şi minuţioasă activitate de

pregătire, ce se referă la echipaj, la mijloacele tehnice şi de vitalitate şi la încărcătura navei.

- Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul babord

Pregătirea navei pentru ieşirea în mare este faza pregătirilor prealabile ce se termină înaintea efectuării manevrei propriu-zise şi se desfăşoară la cheu. Deschiderea pupei navei în vederea plecării se realizează cu ajutorul efectelor combinate ale legăturilor din sectorul prova. Manevra clasică de plecare a unei nave acostată cu bordul la cheu este pe şpringul prova, adică se molează legăturile din sectorul pupa şi se virează cele din sectorul prova din al căror efect combinat pupa navei se depărtează de cheu. Dacă deschiderea pupei nu este suficientă se orientează cârma cu 15º-20˚ în bordul acostării iar maşina se acţionează încet înainte până când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu. Desprinderea navei de cheu se execută prin orientarea cârmei de un unghi anumit la dreapta, iar maşina se acţionează înapoi şi se molează legăturile din sectorul prova. Unghiul de cârmă trebuie astfel ales încât să anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea înapoi, deoarece în caz contrar nava va lovi (şterge cu prova cheul şi trancheţii fixaţi pe el. Marşul înapoi pentru îndepărtarea de cheu a navei se realizează cu ajutorul cârmei şi al maşinii până când se apreciază posibilitatea trecerii la faza următoare. Întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port se desfăşoară în mijlocul bazinului portuar sau într- un loc care permite acest lucru şi se realizează prin întrebuinţarea judicioasă a efectelor cârmei şi elicei. Ieşirea navei din port se execută cu viteză redusă, cu precauţie, nava fiind orientată pe axa ieşirii din port.

După ieşirea navei din port se face ordine pe punte, se asigură ancora, materialele şi parâmele, se aşează la post etc.

- Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul tribord

Manevra se realizează respectându-se etapele:

- dacă ieşirea din port se află spre prova, este suficient să se îndepărteze pupa de chei atât cât este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;

- imediat ce pupa este suficient deschisă se acţionează maşina înapoi şi se molează legăturile din sectorul prova;

- se orientează cârma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are tendinţa de a abate pupa navei spre cheu;

- cu maşina acţionată înapoi, nava se deplasează rectiliniu către înapoi.

- Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu pe timp bun Această manevră se poate executa plecând cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a preîntâmpina o avarie la cârmă sau elice, de obicei se pleacă pe şpringul prova. Fazele manevrei sunt asemănătoare cazului

precedent cu diferenţa în ceea ce priveşte acţionarea maşinilor, adică maşina din bordul opus acostării se acţionează înainte, iar cea din bordul

acostării se acţionează înapoi, numărul de rotaţii fiind egal la ambele maşini pentru a menţine şpringul tot timpul întins. După deschiderea pupei se molează legăturile din sectorul prova, iar maşinile se acţionează înapoi depărtându-se de cheu.

- Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu, cu ancora fundarisită Executarea manevrei:

- se molează legăturile din sectorul pupa;

- se îndepărtează pupa de cheu prin manevrarea legăturilor din sectorul prova;

- se virează ancora, iar maşina din bordul acostării se acţionează încet înapoi nava îndepărtându-se de cheu pe direcţia rezultantei dintre acţiunea forţei maşinii şi acţiunea forţei vinciului;

- după ce ancora s-a smuls şi nava s-a îndepărtat suficient de cheu, cârma şi maşinile se vor manevra pentru întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port.

- Manevra de plecare a unei nave acostată la cheu, pe vânt

Când vântul acţionează dinspre cheu manevra de plecare este relativ simplă şi se desfăşoară astfel:

- se molează legăturile din sectorul pupa şi se menţin cele din sectorul prova până când datorită acţiunii vântului pupa este îndepărtată de cheu;

- când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu se acţionează maşina înapoi şi se molează parâmele din sectorul prova;

- în continuare se procedează ca şi în cazurile precedente.

Când vântul acţionează din pupa, manevra de plecare se execută pe şpring prova, lăsând pupa navei să fie îndepărtată de cheu de către vânt. Când vântul acţionează din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adică molând legăturile din sectorul prova şi manevrând şpringul şi parâma pupa, vântul ajutând şi el la îndepărtarea provei de cheu. Când vântul acţionează de la larg înspre cheu, manevra de plecare este mai dificilă. Dacă vântul nu este prea puternic, manevra se poate executa pe şpring prova, îndepărtând mult pupa de cheu prin acţionarea maşinilor în sensuri contrarii. Este foarte bine când nava ajunge perpendicular pe locul de acostare. După îndepărtarea pupei de cheu se acţionează maşinile cu un număr mare de rotaţii înapoi, nava depărtându-se repede de locul de acostare.

Când vântul acţionează puternic manevra se recomandă să fie executată cu remorcher.

- Manevra de plecare a unei nave acostată cu pupa la cheu

Mod de executare:

- se reduc legăturile din sectorul pupa;

- se filează lanţul ancorei (ancorelor);

- se molează legăturile din sectorul pupa, cu excepţia unei singure legături, mustaţa din vânt;

- se virează lanţul ancorei, filându-se concomitent legătura rămasă din vânt;

- când pupa navei s-a îndepărtat suficient de cheu se molează şi legătura rămasă;

- când pupa este liberă se acţionează maşinile pentru orientarea navei în vederea ieşirii

din port;

- după ce ancora s-a smuls de pe fund se consideră manevra de plecare de la cheu terminată. Cazuri particulare privind manevra de acostare şi de plecare a navei

- Manevra de acostare cu prova la cheu şi plecarea navei de la cheu

În cazuri izolate acostarea navei se poate executa cu prova la chei. Procedeul este utilizat pentru o staţionare de scurtă durată în zonele în care curentul de maree se schimbă foarte des, la cheurile acoperite cu gheaţă sau în situaţia când vântul, curentul, valurile sunt foarte puternice şi acţionează dinspre cheu. Manevra se execută astfel:

- nava se apropie, din inerţie, cu prova la cheu;

- la distanţa corespunzătoare se bate bandula şi se transmite la cheu parâma de etravă;

- se stopează maşina (maşinile) şi dacă inerţia este prea mare se acţionează pentru un timp foarte scurt înapoi, anulând astfel inerţia;

- legătura transmisă se va dubla cu parâma metalică sau chiar cu lanţurile ancorelor care se vor fila la babale având până la navă o anumită distanţă. Manevra de acostare cu prova prezintă dezavantajul unei legături necorespunzătoare cu uscatul întrucât

prova navelor este înaltă comparativ cu cheurile joase, precum şi riscul avarierii pupei care nu este fixată în cazul apariţiei sau schimbării direcţiei de acţionare a vântului. Manevra de plecare a navei acostată la cheu cu prova se execută prin molarea şi recuperarea legăturilor transmise la cheu şi prin acţionarea cârmei şi a maşinii (maşinilor) înapoi în vederea îndepărtării navei de cheu. Manevra de plecare poate fi grăbită prin reducerea unor legături, nava putând staţiona fiind legată printr- un singur dublin din parâmă metalică.

- Manevra de acostare a navei cu bordul la o altă navă acostată şi plecarea ei

Această manevră se execută obligatoriu împotriva vântului, curentului şi a valurilor. De regulă, navele mici acostează la navele mari şi numai pentru un timp scurt. Acostarea la o altă navă se execută în general în scopul debarcării/ambarcării de persoane, combustibil, apă, poştă, greutăţi mici etc.

Plecarea de la o navă acostată se realizează la fel ca în cazurile analizate, dar solicită mai multă atenţie.

- Manevra de acostare a navei cu bordul la o navă ancorată şi plecarea ei

Nava ancorată sub acţiunea factorilor externi şi în special a vântului va fi orientată cu prova în vânt astfel

încât bordul corespunzător ancorei fundarisite va fi mai mult în vânt. Manevra de acostare a navei proprii la nava ancorată se va efectua în bordul de sub vânt, în acest bord acţiunea valurilor şi a vântului fiind mai scăzută, iar impedimentul creat de lanţul ancorei fundarisite evitat. Apropierea de nava ancorată se execută contra vântului (curentului) după ce, în prealabil, s-a cerut aprobarea pentru acostare de la nava ancorată şi sub un anumit unghi, ales în funcţie de situaţie. Legăturile la nava ancorată se transmit conform regulilor pentru acostarea cu bordul la chei. Pe timpul manevrei de acostare se vor întrebuinţa, de către ambele nave, baloane de acostare.

Manevra de plecare a navei acostate se poate realiza prin două procedee şi anume: prin molarea legăturilor din sectorul prova, îndepărtarea provei de nava ancorată şi plecarea cu maşina acţionată înainte; sau molând legăturile din sectorul pupa, îndepărtând pupa de nava ancorată şi plecând cu maşina acţionată înapoi.

1.4.3.4. Manevra navei pe parâme de-a lungul cheului a. Legăturile navei şi efectele lor Legarea navei, este operaţia prin care se fixează nava cu ajutorul parâmelor, la locul şi în poziţia aleasă, la cheu, mal neamenajat, la o altă navă aflată deja la acostare, la ancoră sau în derivă, în scopul interzicerii deplasării ei către înainte, înapoi sau al îndepărtării de cheu, mal, sau cealaltă navă. Pentru realizarea acestor scopuri, legăturile navei trebuie să fie uniform întinse, eforturile suportate de parâme fiind astfel proporţional repartizate. Parâmele vegetale şi sintetice se pregătesc, pentru a fi transmise prin desfăşurarea capetelor, de pe tamburi şi aşezarea lor pe punte sub formă circulară, cu capătul liber deasupra, iar parâmele metalice se aşează în formă de opt. Cei ce manevrează o parâmă, pe timpul manevrei trebuie să stea în afara ei, pentru a evita accidentele. Orice parâmă care a fost dată la pupa, trebuie avută în vedere deoarece ea poate fi prinsă la elice, iar atunci când aceasta atârnă la apă, se trage lung de ea pe punte. Pe cât posibil se vor evita acţionările maşinii după ce au fost date parâme la pupa. Deoarece parâmele metalice au elasticitatea foarte mică, trebuie avută o deosebită atenţie pe timpul întinderii acestora, putând provoca avarii şi accidente, în caz de rupere.

Parâmele se transmit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci când distanţa este mare şi parâma este grea, se poate folosi mai întâi, un intermediar subţire şi uşor. Filarea unei parâme se face ―mână după mână‖ şi nu prin alunecarea ei prin mână, atenţie în mod deosebit la filarea parâmelor metalice, care pot avea sârme rupte. Transportul la mal al unei parâme cu barca, se face prin luarea în barcă a unei părţi din parâmă, cealaltă parte va fi filată de la bordul navei, iar atunci când în direcţia în care urmează să fie dată parâma este vânt şi curent puternic, pentru a uşura manevra bărcii, se ia toată parâma în barcă, se aduce la mal, şi după ce a fost fixată gaşa, se readuce parâma la navă, manevra bărcii fiind ajutată acum de vânt şi curent. Parâmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parâma de etravă, parâmă prova, traversă prova, şpring prova. Parâmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: şpring pupa, traversă pupa, parâmă pupa, parâmă de etambou. Legăturile navei în cazul acostării cu pupa la cheu: garlin în dublin pupa, mustaţă babord, mustaţă tribord. Parâma de etravă fiind orientată către prova prin axul longitudinal al navei, va permite pe lângă legarea navei şi deplasarea acesteia, fără acţionarea aparatului propulsor, de-a lungul cheului, de la o dană la alta.

Parâma prova apropie prova şi îndepărtează pupa de cheu şi imprimă navei o mişcare spre înainte, până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, după care efectul devine numai de deplasare înainte. Traversa prova fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei, apropie mult prova de cheu şi îndepărtează pupa navei. Pentru apropierea unei nave, paralelă cu cheul, cu două parâme traverse se vor vira alternativ traversa prova şi traversa pupa. Şpringul prova are prin virare un efect de întoarcere, de derivă şi de deplasare către înapoi a navei, adică generează un efect de giraţie, care apropie prova de cheu, depărtează pupa şi deplasează nava spre înapoi până când şpringul devine traversă. Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un şpring care nu este virat sau filat oportun, depărtează pupa de cheu. Şpringul pupa prin virare generează un efect de apropiere a pupei şi de îndepărtare a provei de cheu, precum şi o deplasare a navei către înainte, până când şpringul devine traversă.

navei apropie mult pupa de cheu şi

îndepărtează prova navei. Parâma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu şi îndepărtarea provei, precum şi deplasarea navei către înapoi, aceasta până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, moment în care efectul rămâne numai de deplasare înapoi. Parâma de etambou fiind orientată mult către pupa, la începutul virării va deplasa nava spre înapoi de-a lungul cheului, iar ulterior va apropia încet pupa de cheu şi va îndepărta prova.

b. Efectul combinat al legăturilor Manevrele cu parâme de legătură se execută de obicei printr-o judicioasă combinare a lor, ţinându-se seama de efectele fiecăreia în parte, ca de exemplu:

Traversa pupa fiind perpendiculară pe axul longitudinal al

- efectele combinate ale parâmei şi şpringului prova se utilizează cu ocazia manevrei

de plecare cu pupa pe şpringul prova. În acest caz se virează parâma prova, dar nava nu se deplasează către înainte din cauza rezistenţei opuse de către şpring, dar prova se va apropia mult spre cheu, iar pupa se va depărta, nava plecând cu pupa de la

cheu prin molarea parâmei şi şpringului prova. - efectele combinate ale parâmei pupa şi şpringului pupa se utilizează în cazul manevrei de plecare cu

prova pe şpring pupa.

Pentru această manevră se virează parâma pupa, dar nava nu se va deplasa către înapoi din cauza rezistenţei opuse de către şpring, pupa se va apropia de cheu, iar prova se va depărta, permiţând plecarea navei cu prova de la cheu prin molarea parâmei şi şpringului pupa.

R

S S 1 F 1 G F 2 S 2
S
S 1
F 1
G
F 2
S 2

F

R

F S F 1 S 1 G F 2 S 2
F
S
F 1
S 1
G
F 2
S 2

1.4.3.4. Manevra navei de legare la geamandură

În anumite situaţii, navele nu ancorează într-un anumit loc, sau nu acostează la cheu ci stau legate la geamandură. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore (corp mort), şi se prezintă ca un simplu corp plutitor, capabil să susţină la suprafaţă, legat de un inel un lanţ de ancoră cu care se leagă nava. Legarea la geamandură sau corp mort se realizează în situaţia în care nava trebuie -şi păstreze pe perioada staţionării o anumită poziţie sau în situaţia în care nava operează la geamandură. Legarea se poate face la:

- o singură geamandură (operarea tancurilor petroliere) în mare largă, o singură geamandură pe fluviu, etc.

- două sau mai multe geamanduri în situaţia operării de mărfuri, aşteptării, bunkerării sau efectuării de reparaţii când spaţiul nu permite girarea în jurul geamandurii.

Legarea la geamandură este o manevră care în afară de faptul că necesită mai mult timp pentru executare, prezintă următoarele avantaje faţă de ancorare:

a.

spaţiul pe care girează nava variază cu puţin mai mult decât lungimea navei sau de loc, astfel că se oferă posibilitatea staţionării în radă a unui număr mare de nave;

b.

creşterea siguranţei pe timpul staţionării, deoarece ancorarea geamandurii este mult mai sigură şi mai rezistentă decât cea a navei;

c.

manevra este uşoară, în special cea de plecare;

d.

precizia punctului de staţionare este sigură, deoarece punctul de ancorare al

geamandurii este determinat precis;

e. se prelungeşte durata de folosinţă a ancorelor şi a instalaţiei de ancorare ale navei deoarece prin legarea la geamandură acestea sunt menajate. Legarea la geamandură se face de obicei cu legăturile navei, cu lanţul ancorei sau cu o parâmă metalică, de aceea acestea trebuie pregătite din timp şi alese astfel încât să se evite orice eveniment datorat ruperii legăturii, iar legarea propriu-zisă la inelul geamandurii se execută prin trimiterea bărcii de serviciu la geamandură În unele situaţii nava poate fi manevrată, astfel încât să stea chiar lângă geamandură, permiţând ca lanţul ancorei cât şi oamenii să coboare direct de la bord şi să lege lanţul la inelul geamandurii. Dar această manevră este foarte greu de realizat, chiar în condiţii de vânt şi curent slab, de aceea este mai sigur să se

folosească o barcă pentru transportarea oamenilor la geamandură. În unele situaţii, pentru uşurarea manevrei de plecare de la geamandură, legăturile pot fi date în dublin, pentru a fi molate de la bordul navei şi a nu mai fi nevoie de lansarea bărcii la apă. În cazul în care legarea se face cu lanţul ancorei, după asigurarea ancorei pe poziţie şi decuplarea lanţului, acesta va fi filat pe o parâmă metalică pregătită din timp pentru aceasta. Pregătirea navei pentru legare la geamandură Pe măsură ce nava se apropie de geamandură, la bord trebuie executate următoarele pregătiri pentru a se executa manevra :

- se pune în funcţiune şi se balansează vinciul sau cabestanul de ancoră;

- se pregătesc sculele necesare legării navei la geamandură, cheie de împreunare, bandule, boţul de prindere de geamandură şi o parâmă metalică pentru legarea provizorie;

- se pregăteşte lanţul de legare. Pentru ca ancora să nu se fundarisească , aceasta trebuie boţată cu un boţ de lanţ sau de parâmă, astfel: se filează puţin lanţul cu cabestanul astfel cât ancora să iasă cu fusul din nară, lanţul se boţează şi se desface cheia de împreunare dintre cheia întâia şi a doua de lanţ. Capătul cheii întâi se aşează pe punte, iar capătul cheii a doua se dă prin nară pentru legarea la geamandură. La navele mai mari nu este nevoie să se pregătească lanţul ancorei pentru legarea la geamandură (acesta fiind foarte greu), deoarece legarea se poate face cu alte parâme pregătite special pentru aceasta;

- dacă lanţul ancorei se transmite la geamandură cu ajutorul cheilor călăuză, se înşiră aceste chei pe parâma de legare iniţială şi apoi se fixează pe lanţul ancorei la intervale de 1,5m.

- pregătirea bărcii pentru lansare la apă;

- pregătirea baloanelor de acostare;

- pregătirea şi manevrarea mijloacelor de semnalizare.

Prezentarea la geamandură Pentru darea legăturii nava trebuie să se prezinte pe cât posibil cu vântul sau curentul din prova, sau cu prova pe rezultanta acestora. şi pentru ca manevra de legare să fie cât mai uşoară, este bine să se ajungă cu prova la înălţimea geamandurii, aceasta fiind lăsată în bordul în care urmează a se face legarea. Viteza de prezentare trebuie să fie cât mai mică posibil pentru a putea opri nava uşor cu prova în dreptul geamandurii.

Nava trebuie să ajungă la geamandură fără viteză deasupra fundului şi aceasta trebuie menţinută pe loc din maşină şi cârmă, până la terminarea legării. Dacă condiţiile nu permit această poziţie, se poate ateriza şi cu pupa în vânt, dar în această situaţie, nava trebuie menţinută pe loc din maşină, atunci când ajunge în dreptul geamandurii. Navele cu deplasamente mici se pot chiar sprijini cu bordul de geamandură pe timpul legării. Mai dificilă este manevra de apropiere a navei de geamandură cu vântul şi curentul din travers, atunci când condiţiile impun acest lucru şi în această situaţie geamandura trebuie ―prinsă din mers‖, decisiv pentru acest tip de manevră fiind viteza cu care se lucrează şi precizia cu care comandantul reuşeşte să menţină prova navei cât mai mult timp aproape de geamandură, manevrând din cârmă şi maşină. Pentru o bună prezentare trebuie observată permanent mişcarea şi poziţia navei faţă de geamandură cu ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers faţă de drumul navei. Legarea navei la geamandură Legarea navei se execută de marinari aflaţi în barca ce se lansează la apă în bordul în care urmează să se dea legătura, lansarea la apă făcându-se atunci când curentul de apă format de elice nu mai poate să o jeneze.

Când nava a ajuns aproape de geamandură, barca se îndreaptă spre baliză şi acostează la aceasta în bordul opus navei (se va evita a se intra cu barca între geamandură şi navă). Se transmite la barcă o parâmă metalică pentru legarea provizorie a navei de geamandură. Manevra navei de acostare la geamandură se consideră bună atunci când nava se apropie cu prova la travers de aceasta şi la o distanţă de 5-10m, astfel încât să-i permită celui care o execută să observe permanent acţiunile pe care le execută cei din barcă. După legarea parâmei de inelul geamandurii începe virarea acesteia pentru apropierea etravei de geamandură, iar dacă puterea de tracţiune a maşinii de forţă nu este suficientă, pentru apropierea navei de geamandură se va ajuta manevra şi din maşină. Deoarece pe timpul virării parâmei pentru apropierea navei de geamandură, parâma va fi supusă la eforturi mari, se vor lua măsuri mai întâi de îndepărtarea bărcii cu oamenii care au executat legarea şi apoi să înceapă virarea, pentru a se evita eventualele accidente. După apropierea navei de geamandură se va transmite capătul lanţului de legare, cu ajutorul cheilor călăuză alunecând pe parâma provizorie, direct de la navă la geamandură, unde se fixează cu o cheie de împreunare cu vârtej. După stabilirea lungimii de lanţ corespunzătoare evitării oricărui pericol, se va slăbi prin filare uşoară, parâma provizorie.

se va slăbi prin filare uşoară, parâma provizorie. Manevra de legare a navei se poate executa

Manevra de legare a navei se poate executa la una sau două geamanduri, în funcţie de condiţiile oferite sau de necesitatea activităţi, legarea navei la două geamanduri executându-se astfel, în următoarele situaţii:

a. geamandurile sunt ancorate cu orientarea pe direcţia vântului sau/şi a curentului, distanţa dintre ele fiind cu puţin mai mare decât lungimea navei:

- se leagă nava mai întâi cu prova la geamandura din vânt/curent şi apoi cu pupa care va fi abătută

(orientată), spre geamandura de sub vânt, la care de asemeni se va da legătura cu o barcă;

2

V CW 1‘ V CW 2 1
V CW
1‘
V CW
2
1

- dacă condiţiile impun ca pupa să se afle în curent sau vânt, se va lega mai întâi pupa la geamandura din vânt sau curent, iar prova va fi abătută de curent sau vânt spre cealaltă geamandură, de sub vânt.

b. ntul are o altă direcţie decât linia geamandurilor:

- se manevrează astfel ca pupa navei să se poată lega înainte ca nava să cadă sub ntul geamandurilor. Pentru navele mici şi uşoare manevra este asemănătoare cu celelalte două situaţii dinainte cu deosebirea că întoarcerea navei spre direcţia opusă se face pe geamandură.

V CW 2 1 1
V CW
2
1
1
2
2

V CW

Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare să fie executată bine, îl are viteza cu care acţionează marinarii de la posturile de manevră, modul cum sau făcut pregătirile pentru legare precum şi precizia cu care comandantul navei menţine nava cât mai aproape de geamandură manevrând din cârmă şi maşină. Plecarea de la geamandură Pentru a se uşura manevra de plecare a navei de la geamandură se va da mai întâi parâma metalică provizorie în dublin prin inelul geamandurii, având astfel ambele capete la bordul navei, unul la cabestan şi celălalt voltat la baba. Se virează cu ajutorul cabestanului parâma provizorie, atât cât este necesar, pentru a se putea slăbi lanţul ca să se poată desface de la geamandură; Dezlegarea lanţului se va face din barcă, după care barca va fi urcată la bordul navei Se molează capătul de la baba, al parâmei provizorii, având grijă ca operaţiunea să nu se execute, când parâma este întinsă, deoarece capătul acesteia bătând aerul, poate răni personalul din jur. Pentru evitarea unor astfel de accidente se filează mai întâi parâma, astfel încât să capete puţină curbură şi apoi se molează. Capătul parâmei care se molează, trebuie să fie cel de dedesubt căci altfel tragerea parâmei la bord, ar fi grea deoarece ar face o voltă în jurul inelului geamandurii. După filarea parâmei, este bine să se pună pentru puţin timp maşina înapoi pentru a câştiga spaţiu şi a nu lovi geamandura sau lanţul ei de ancorare la punerea maşinii înainte. Înainte de executarea manevrei de plecare a navei acostată, la geamandură cu prova şi cu pupa, se vor înlocui lanţurile de legare, cu parâme în dublin şi apoi se molează una dintre ele, astfel încât nava să iasă dintre geamanduri cu ajutorul vântului:

a - dacă vântul bate dinspre prova se mulează mai întâi parâma pupa, iar după ce nava este scoasă dintre geamanduri, de vânt se mulează şi legătura prova după care se manevrează din cârmă şi maşină pentru orientarea navei spre ieşire;

b - dacă vântul bate dinspre pupa, se va mola mai întâi parâma prova, punându-se maşina foarte încet înainte, pentru ca parâma pupa să fie întinsă şi împiedicată să cadă la elice;

1

2

V CW

1 2 V CW
1
2
V CW

c - dacă vântul bate perpendicular pe linia geamandurilor, se filează ambele legături până când nava iese dintre geamanduri, fiind bine degajată, moment în care se molează ambele legături şi se orientează nava spre ieşire;

V CW
V CW

d - în lipsa vântului, se molează ambele legături simultan şi se iese dintre geamanduri din cârmă şi maşină.

1.4.3.5. Manevra navei pentru operare la un terminal Această manevră se execută de obicei de nave specializate în transport de mărfuri petroliere, tancuri

petroliere, şi constă în asigurarea navei într-o poziţie stabilă pentru operare la terminalul de produse petroliere, pompate de la o staţie de colectare, de la o rafinărie de pe mal sau de la o platformă petrolieră de foraj marin. Apropierea de terminal, ocuparea poziţiei, legarea de geamanduri şi stabilirea navei pe locul pentru operare se poate face prin următoarele tipuri de manevră:

a. prin diferite forme de ancorare cu prova şi fixarea pupei navei la una sau mai multe geamanduri (la monobuoy sau multibuoy);

b. prin legarea navei cu prova direct la geamandura terminalului petrolier;

c. în ―tandem‖, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixată la geamandura terminalului petrolier. Stabilirea acestor variante de manevră pentru legarea navelor la geamandurile dispuse la terminalele petroliere, în vederea operării, sunt specifice fiecărui terminal şi se face în funcţie de condiţiile oferite şi particularităţile locului în care acestea sunt dispuse astfel:

- direcţia predominantă a vântului şi curentului; - mărimea navelor care operează;

- adâncimea apei, configuraţia fundului şi a coastei;

- sezonul în care se operează;

- numărul de geamanduri oferite pentru legare.

Aceste manevre se pot executa având la bord un pilot specializat, ţinându-se cont de starea vremii şi mărimea navei (dacă vremea nu permite se va aştepta cu executarea manevrei), dar indiferent de situaţie, comandantul navei deşi este obligat să ţină cont de instrucţiunile pilotului, poartă întreaga răspundere asupra manevrei. Pe timpul manevrei marinarii cei mai experimentaţi şi şefii de manevră se vor afla la posturile de manevră, corectitudinea executării manevrei depinzând foarte mult de modul şi viteza cu care aceştia acţionează. Atâta timp cât nava se află în activităţi de operare, se va instala cart la posturile de dare şi fixare a legăturilor, pentru observarea acestora, a monobuoyului, precum şi asupra modului de comportare a navei. Pe timpul executării manevrei dar mai ales pe timpul cât nava se află legată la geamanduri pentru operare, în condiţiile existenţei în zonă a vântului, valurilor şi

curenţilor, trebuie să se ţină cont de faptul că nava va transmite legăturilor toate efectele dinamice ce apar ca urmare a acţiunii acestor factori asupra corpului ei. Asupra unei nave cu suprastructuri înalte, vântul va fi cel care va avea influenţă predominantă, pe când asupra unei nave cu pescaj mare, curentul va fi cel care va avea influenţă predominantă. Înainte de începerea manevrei de legare la sistemul de geamanduri al unui terminal şi ţinând cont de faptul că de cele mai multe ori aceste locuri se află poziţionate în mare liberă mai puţin adăpostite comparativ cu locurile din acvatoriile portuare se vor lua în considerare următoarele indicaţii pe timpul pregătirilor în vederea executării manevrei:

- instalaţiile de manevrare a parâmelor (vinciuri, cabestane) şi de legare să fie în stare de funcţionare şi să se verifice acest lucru înainte de manevră;

- parâmele ce se vor folosi ca legături să fie bune, calitative, să fie la îndemână pentru ca să se poată manevra repede şi uşor;

- se vor folosi la manevre membrii din echipaj cei mai bine pregătiţi şi conduşi de ofiţeri şefi de manevre, cu experienţă;

- pe timpul executării manevrei cartul de la maşini va fi avertizat asupra acestui lucru pentru a putea interveni imediat în orice situaţii de avarie;

- legăturile şi sistemul de comunicaţii dintre puntea de comandă şi posturile de manevră trebuie să fie permanent în funcţiune şi să fie dublat în caz de avarie.

- se vor pregăti ambele ancore pentru a fi fundarisite în caz de pericol, chiar dacă legarea se face fără ancorare.

Flotor de susţinere Parâmă de legătură Lampă de semnalizare a monoboiului Lanţ de protecţie Lanţ
Flotor de susţinere
Parâmă de legătură
Lampă de semnalizare
a monoboiului
Lanţ de protecţie
Lanţ de protecţie
Furtun flexibil
Lanţurile ancorelor monobuoyului

Monobuoyul unui terminal petrolier

Manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind ancorarea Această manevră se foloseşte mai ales în situaţiile când în zonă există direcţii dominante ale vântului sau curentului sau a rezultantelor dintre acestea, nava ancorând cu planul diametral pe aceste direcţii. Această manevră foloseşte metodele de ancorare a navei cu două ancore în barbă sau afurcat, cu prova în direcţia vântului şi curentului, situată pe axa sistemului de geamanduri şi având lungimea lanţurilor de ancoră la terminarea manevrei egală cu de trei – cinci ori adâncimea apei, distanţa dintre ancore egală cu de patru – cinci ori adâncimea apei, iar unghiul dintre lanţuri de aproximativ 45 0 90 0 .

După ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanţurilor şi cu ajutorul cârmei şi al maşinii pe marş foarte încet înapoi, nava fiind permanent pe direcţia axei din

sistemul de geamanduri, va fi adusă în poziţia finală de legare. În timp ce nava se deplasează înapoi pe axa planului de geamanduri, şalupa de manevră a terminalului va transmite spre şi dinspre geamandurile din pupa şi din vânt primele legături şi după aceea la celelalte geamanduri. Înainte de definitivarea legăturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a fi fixată în poziţia optimă de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De reţinut faptul că pe timpul acestei poziţionări a navei nu se va mai folosi maşina, ci manevra se va executa numai din parâmele de legare. După stabilizarea navei între ancore şi geamanduri, se va transmite cu ajutorul şalupei de manevră a terminalului, furtunul flexibil de încărcare, cu flotabilitate pozitivă, ce va permite pomparea petrolului între monobuoy şi manifoldul navei.

Direcţia Geamandură de Aliniamentul vântului legare travers ancorelor pupa tribord Manifold ancorată în
Direcţia
Geamandură de
Aliniamentul
vântului
legare travers
ancorelor
pupa tribord
Manifold
ancorată
în barbă

Navă

Geamandură

de legare pupa

Geamandură de legare travers pupa babord Manevra de legare a navei la multibuoy

Manevra de legare a navei cu prova direct la geamandura terminalului Această manevră se execută în zona terminalelor în care bat vânturi neregulate şi în special în zonele în care predomină curenţii de maree, unde ancorajul este interzis în zona geamandurii monobuoyului, pentru a nu avaria prin ancorare conducta de petrol şi a nu agăţa cu ancora proprie de lanţurile şi ancorele sistemului de ancorare al geamandurii. Pe timpul pregătirii navei pentru manevră se vor asigura şi două parâme intermediare, (cu caracteristici

corespunzătoare navei care operează), uşoare şi rezistente, ale căror gaşe se vor da prin nările dinspre prova, după ce sau luat două trei volte, pe tamburul vinciului de manevră şi trecute prin stopele de lanţ speciale. Manevra se va executa de către postul de manevră prova astfel:

- transmiterea la geamandură a parâmelor intermediare;

- transmiterea legăturilor de la geamandura de legare (parâme speciale din polipropilenă), care se va face prin legarea de parâmele intermediare date de la navă a unor parâme speciale de legare date de terminal a căror configuraţie pornind de la geamandură spre navă este următoarea:

- parâmă de nylon sau poliester foarte rezistentă la rupere, de care se prinde, un lanţ de câţiva metrii lungime, cu mărimea zalelor proporţională deplasamentului navei, dispus în zona punctelor de contact ale legăturii cu nara sau cu urechile

din borduri, prin care este trecută, pentru evitarea afectării rezistenţei parâmei, prin rosături sau alte deteriorări şi de care se prinde, o parâmă de ridicare la bordul navei a legăturii dată de terminal, care trebuie să fie o parâmă plutitoare, uşoară cu diametrul mai mic decât al parâmei de legare propriu-zise (această parâmă poate fi susţinută împreună cu lanţul la suprafaţa apei, cu un flotor, pentru a putea fi uşor pescuită de şalupa de manevră a terminalului). Virarea acestei parâme pentru ridicarea legăturii din apă, trebuie să se facă încet, ea nu va fi folosită la apropierea navei de geamandură, la fixarea navei pe poziţie, sau la menţinerea navei pe poziţia fixată. - fixarea navei pe poziţie cu ajutorul parâmelor speciale de la terminal şi definitivarea legăturilor pentru operaţiunile de încărcare/descărcare, prin stoparea şi voltarea lanţului de care este prinsă legătura. La terminarea operării, manevra de plecare a navei va începe prin desfacerea stopei de lanţ şi filarea uşoară a parâmei de ridicare a legăturii, până când lanţul şi legătura ajung la apă, se desface parâma

intermediară de parâma de ridicare şi aceasta se molează la apă. Nava fiind orientată cu prova în vânt şi curent prin punerea maşinii pe marş înapoi se va îndepărta de geamandura monobuoyului.

Lanţ de protecţie legătură din parâmă flotor cu flotabilitate de susţinere pozitivă a legăturii furtunul
Lanţ de protecţie
legătură
din parâmă
flotor
cu flotabilitate
de susţinere
pozitivă
a legăturii
furtunul de încărcare/descărcare întins între monobuoy şi maniffold
Navă legată cu prova direct la geamandura terminalului

Manevra de legare a navei în tandem Această manevră se foloseşte atunci când de geamandura terminalului este deja legată o navă tanc petrolier, dotată cu instalaţie specială, destinată depozitării produselor petroliere pompate de la o staţie de colectare, de la o rafinărie de la ţărm sau de la o platformă de foraj marin. Nava va manevra pentru a ocupa o poziţie convenabilă de legare la pupa tancului depozit, fixat de geamandura terminalului petrolier, legătura va fi transmisă de şalupa de manevră a terminalului şi va fi formată dintr-o parâmă specială susţinută de un flotor, iar la ambele capete dinspre tancul depozit şi navă va avea lanţuri pentru protecţie şi siguranţă.

Rolul flotorului, pe lângă acela de susţinere a lanţului şi a parâmei de manevră a legăturii, este şi de a se menţine în pupa tancului depozit indiferent din ce direcţie ar bate vântul şi de a permite şalupei de manevră să remorcheze repede şi uşor legătura. După terminarea manevrei de legare şi de prindere la stopă a lanţului de protecţie, şalupa remorcher a terminalului petrolier va aduce capătul furtunului flexibil de încărcare până în dreptul manifoldului navei legate şi după cuplare poate începe pomparea. Pentru manevra de plecare se filează legătura cu ajutorul parâmei intermediare, până când flotorul ajuns în apă, preia greutatea lanţului şi a parâmei, după care se molează legătura. Prin punerea maşinii pe marş înapoi şi manevrând din cârmă nava se va îndepărta de tancul depozit cu care a fost legată în tandem.

Furtunul flexibil de încărcare conectat la manifoldului navei Legătura dintre nave Flotorul d susţinere
Furtunul flexibil de încărcare
conectat la manifoldului navei
Legătura dintre nave
Flotorul d susţinere

Geamandură

Legătura dintre nave Flotorul d susţinere Geamandură de legare Legarea şi încărcarea navei în tandem 1.5.

de legare

dintre nave Flotorul d susţinere Geamandură de legare Legarea şi încărcarea navei în tandem 1.5. MANEVRA

Legarea şi încărcarea navei în tandem

1.5. MANEVRA NAVEI ÎN ECLUZE

1.5.1. GENERALITĂŢI Ecluza este o construcţie hidrotehnică, situată pe traseul unei căi navigabile şi are rolul de a asigura legătura între două suprafeţe de apă (biefuri), cu niveluri diferite şi permite trecerea navelor peste aceste diferenţe de nivel, ale căii navigabile prin intermediul uneia sau mai multor camere, (sasuri) cu porţi etanşe, în care nivelul apei poate fi modificat. Părţile principale ale unei ecluze pentru navigaţie sunt:

- sasul ecluzei(1), sau încăperea în care se modifică nivelul apei pentru trecerea navelor dintr-un sens în celălalt. Sasul este format din doi pereţi verticali, longitudinali numiţi bajoaiere(2), uniţi la partea inferioară printr-o platformă numită radier, această încăpere fiind închisă la capete de porţile ecluzei; - porţile ecluzei(3), permit izolarea sasului de cele două biefuri în vederea efectuării

operaţiunilor de ecluzare. Aceste porţi sunt prevăzute cu sisteme de închidere etanşe şi permit alimentarea cu apă a ecluzei cu ajutorul unor instalaţii de umplere şi golire a sasului (sistemele cel mai des folosite sunt: prin porţi, prin conducte cu vane, etc.). Navele pătrund în ecluză prin deschiderea porţii dinspre bieful cu al cărui nivel corespunde nivelului apei din sas;

- biefurile(4), sunt porţiuni de canal care fac legătura între porturile de aşteptare din amonte şi aval, şi ecluză. Trecerea navelor din bief în sas şi invers, este posibilă prin faptul că apa din ecluză este adusă succesiv, la nivelurile apei din cele două biefuri;

- porturile de aşteptare ale ecluzelor (5) (din amonte şi din aval) au rolul, de a permite staţionarea în siguranţă a navelor şi convoaielor de nave, care aşteaptă să fie ecluzate, sunt prevăzute cu diguri, ce oferă condiţii de adăpostire contra vântului şi a curenţilor, precum şi uşurarea intrării, cât mai rapide a navelor în sas. De asemeni pentru a permite acostarea navelor, în porturile de aşteptare se construiesc estacade, fixe sau care în bieful din amonte, unde adâncimile sunt mari, pot fi plutitoare sau ancorate, având posibilitatea de a glisa. Dimensiunile principale ale unei ecluze sunt:

- lungimea ecluzei (Le), reprezintă lungimea utilă a sasului măsurată de la capătul nişei de adăpostire a porţilor din amonte până la începutul nişei porţilor din aval;

- lăţimea ecluzei (le), reprezintă distanţa măsurată între bajoaiere;

- adâncimea ecluzei (he), reprezintă adâncimea apei în ecluză la pragul din aval, pentru cel
- adâncimea ecluzei (he), reprezintă adâncimea apei în ecluză la pragul din aval, pentru
cel mai coborât nivel de navigaţie. Aceiaşi adâncime se asigură şi în sas şi la pragul din
amonte. Rezerva de pilot în ecluzele din zidărie şi beton este de 0,3 – 0,5m.
PORT
Bief amonte
SAS
Bief aval
PORT
1
2
5
4 3
4 5

Din punct de vedere constructiv ecluzele pot fi:

- ecluze obişnuite;

- ecluze puţ, pentru diferenţe de nivel mare (a);

- ecluze gemene, cu sasurile alăturate (b);

- ecluze cu un sas şi cu un cap intermediar (c), capul intermediar împărţind sasul în două părţi inegale, în cazul trecerii navelor de dimensiuni mici;

- ecluze în trepte (d) cu sasurile cuplate în lungime fără biefuri intermediare.

nivel amonte nivel amonte a) d) nivel aval nivel aval b) c) Cap intermediar
nivel amonte
nivel amonte
a)
d)
nivel aval
nivel aval
b)
c)
Cap intermediar

Tipuri de ecluze

1.5.2. FAZELE UNEI ECLUZĂRI

Ecluzarea, este trecerea unei nave sau convoi remorcat sau împins, printr-o ecluză şi constă din următoarele operaţii: deschiderea porţilor situate către bieful din care vine nava, intrarea navei în sas, închiderea porţilor, introducerea sau scoaterea apei din sas până la egalarea nivelului apei din sas cu al apei

din bieful către care se îndreaptă nava şi deschiderea porţilor către bieful spre care se navigă. Accesul în ecluză este reglementat ziua şi noaptea prin semnale vizuale dispuse pe ambele părţi ale ecluzei, pe timpul operaţiunii de ecluzare, comandantul va executa

dispoziţiile operatorului din turnul de comandă al ecluzei, urmărind cu atenţie semnalizarea transmisă. Pentru intrarea în ecluză, nava pune capul pe ecluză, ţinând mijlocul acesteia cu ajutorul aliniamentelor. Din cauza vitezei mici cu care se manevrează pentru a se intra în ecluză este necesar a se guverna cu unghiuri mari de cârmă. Pentru a opri giraţia navei se va lua din cârmă cât se poate de repede. O navă sau un convoi dacă trebuie să intre într-o ecluză, va scurta remorcile şi va reduce la foarte încet viteza, pentru evitarea avarierii navei sau instalaţiilor ecluzei, Legarea navei în sas, se face la babalele plutitoare, cu parâme date dintr-un singur bord, sau chiar de la ambele dacă situaţia permite acest lucru, iar pe perioada cât sasul se umple cu apă sau când acesta se goleşte, va trebui ca la fiecare parâmă de legare a navei la sas, să existe câte un marinar de veghe care să intervină în caz de nevoie (blocarea flotorului).

1.5.2.1. La o navă ce navigă în amonte, înainte de intrarea în ecluză, se aduce nivelul apei din sasul

ecluzei la nivelul apei din bieful din aval, apoi se deschid porţile spre acest bief şi nava intră în ecluză cu atenţie şi cu viteză foarte mică. Se dau la prova şi la pupa navei câte o parâmă cu gaşe care se prinde la dispozitivele de legare existente în pereţii longitudinali ai sasului. După închiderea porţilor de intrare, pe timpul umplerii camerei ecluzei până la nivelul apei din bieful din amonte, legăturile trebuie să asigure nava, să nu se producă şocuri sau lovituri ale acesteia cu pereţii sau porţile ecluzei. Pentru amortizarea şocurilor se vor folosi baloane de acostare. După ce apa din sas a ajuns la nivelul celei din bieful din amonte, se deschid porţile dinspre acest bief, se molează legăturile cu care nava a fost legată în sas şi cu maşina pe foarte încet înainte, se iese din sasul ecluzei, spre amonte.

III IV I II Bieful din aval Sasul ecluzei Bieful din amonte
III
IV
I
II
Bieful din aval
Sasul ecluzei
Bieful din amonte

Fazele ecluzării unei nave ce navigă în amonte

1.5.2.2. O navă navigând în aval intră în ecluză după ce nivelul apei din sasul ecluzei a fost adus la

nivelul apei biefului din amonte. Toate celelalte manevre în ecluză sunt identice cu cele pentru nava navigând

în amonte.

II I IV III Bieful din aval Sasul ecluzei Bieful din amonte
II
I
IV
III
Bieful din aval
Sasul ecluzei
Bieful din amonte

Fazele ecluzării unei nave ce navigă în aval

Nu se permite intrarea în ecluză pe vânt puternic de travers pentru a se evita lovirea navei de pereţii ecluzei.

1.6. MANEVRA NAVEI LA URCAREA ŞI COBORÂREA PE/DE PE DOC

1.6.1. DOCURI Docurile sunt instalaţii mecanice, fixe la mal sau plutitoare fără propulsie, care servesc la construcţia sau ridicarea navelor pentru repararea motorului principal, a instalaţiei de guvernare, pentru întreţinerea şi

piturarea operei vii a navei, etc., fiind dotate cu instalaţii pentru umplerea sau golirea compartimentelor de manevră în vederea măririi sau scăderii flotabilităţii pe timpul lucrului în funcţie de nevoi. Docuri plutitoare Docurile plutitoare sunt în formă de ―U‖, formate din mai multe pontoane, care la rândul lor sunt împărţite în mai multe celule de balast, ceea ce uşurează foarte mult manevra de păstrare a stabilităţii docului, în timpul andocării unei nave mari sau a mai multor nave de dimensiuni mici. Docul plutitor are atât fundul, cât şi pereţii laterali, numiţi bajoaiere, compartimentaţi. Compartimentele fundului, numite şi compartimente de manevră, sunt inundabile, în care scop sunt echipate cu guri de umplere şi de purjare şi cu valvule de aspiraţie, acţionate de la distanţă, de la postul de comandă a docului, hidraulic sau electric. Docurile plutitoare trebuie să aibă flotabilitate mare pentru ca să poată să ridice pe puntea de andocare, nave cu deplasamentul maxim, pentru care a fost construit, la 0,5 m deasupra nivelului apei.

Capacităţi şi instalaţii din dotarea docurilor

- instalaţii speciale de manevră şi deservire a echipajelor ce execută lucrări de reparaţii şi carenaj;

- cabestane pentru tragerea navei în doc şi centrarea ei pe poziţia de andocare, dispuse în cele două borduri, prova şi pupa, pe puntea grinzilor, precum şi la centrul punţilor superioare tribord şi babord;

- macarale pentru deservirea navelor andocate, simple sau portal, câte una în fiecare bord; macaralele trebuie să deservească orice sector al navei andocate ele putându-se deplasa pe şine de rulare de la un capăt la celălalt al docului;

- instalaţie de inundare şi golire – vane şi valvule de inundare, pentru realizarea lansării sau ridicării împreună cu nava, fiind prevăzute cu pompe puternice de inundare şi golire ce funcţionează independent;

- instalaţie de stin