Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

CAPITOLUL I
PLANIFICAREA VOIAJULUI
.1.

Descrierea navei
Nava aleas pentru efectuarea voiajului pe ruta stabilit se numete MSC Veronique,

un portcontainer de generaie mai veche, dar cu multe mbuntiri, aparinnd Seaspan

Shipmanagement.

Fig. 1.1 Nava MSC Veronique

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

1.1.1.
Caracteristici tehnice
Nava aleas pentru efectuarea voiajului pe ruta Cardenas (Cuba) Damietta (Egipt), are
urmtoarele caracteristici:
Tabel 1.1 Caracteristicile navei
Descrierea navei
Tip

Portcontainer
Seaspan Shipmanagement

Proprietar

Vancouver, Canada
Seaspan Shipmanagement

Operator

Vancouver, Canada
Odense Steel Shipyard

Constructor
Societate de clasificare
Port de nregistrare
Pavilion

Hong Kong
8618293
3EYX
373120000

IMO no.
Call Sign
MMSI
Deplasamentul navei

26,608 t

goale
Deadweight
Lungimea peste

60,900 tdw
tot

(LOA)
Lungimea ntre pp.
Lime
nlimea de construcie
Pescajul de var
Pescaj n ap dulce
Tonaj Brut
Vitez maxim
Vitez economic
Motorul Principal

Elice

Bow thruster
Crma

Odense, Denmark
Lansat n anul:
Lloyds Shipping Register
Hong Kong

294.12 m
284.72 m
32.22 m
21.5 m
12.20m
13.50m
52,121 t
24 Nd
21 Nd
MITSUI MAN, B&W
model 10K90-MC ;
diesel, reversibil,;
6 cilindri;
Putere maxim 53,600 CP/ la 90 RPM.
fix;
6 pale;
diametru 8600 mm;
pas dreapta;
1 x 1,260 KW
obinuit, cu unghi maxim de 35o;
band dreapta band stnga: 26 s
8

1989

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Lanul de ancor

babord: 13 chei de lan;

tribord: 14 chei de lan
20,260 Mm

Autonomie

Spaiile de cazare existente la bordul navei permit ambarcarea unui echipaj de 32 de

persoane, la care se pot aduga ocazional 6 pasageri. Echipajul de siguran trebuie s fie format
din cel puin 16 persoane.
1.1.2.

Capaciti de ncrcare. Magazii

Nava are 5 magazii. nspre prova sunt 4 cale separate de perei etani, fund dublu i
paiolurile sunt ntrite n fiecare magazie la punctele de ncrcare i cu stacking cons suda i
pentru unitile de 20 i 40.Toate calele sunt nconjurate de o coc dubl ce genereaz tancuri
de balast operabile gravitaional i tancuri superioare de balast operabile cu pompele de balast.
Aranjamentul de cale: Fiecare cal este mprit n dou jumti, calele de jumtate
sunt

separate

de

compartimente

transversale

cu

scurgeri.

Calele sunt echipate cu glisiere pentru transportul de containere la 40 '. Containerele de 20 'sunt
amarate pe saboi "amarare Rus. Unele locaii, n forme pot primi numai uniti de 20 '.

Fig.1.2-Magaziile navei

Tabel 1.2 Capacitatea de ncrcare

Capacitatea de ncrcare containere
Pe punte (formaie
de 8/5)
n magazii
Total

2,089 TEU
2720 TEU
4809
Tabel 1.3 Plinurile navei

Plinurile navei
Pcur
Motorin naval

5,826.6 m3
368.3 m3
9

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

256.6 m3
284.6 m3
21,658.7 m3

Ulei
Ap potabil
Balast

Accesul la cale se face prin tambuchiuri, adugai sistemul de fixare trape n apropiere
de axa navei ntre bay-uri. Fiecare cal are dou trape, una pe partea din fa a peretelui etan i
alta n coferdamul divizor centru.Scara de coborre este echipat cu 7 nivele . Trapa band se
deschide cu o roat n interiorul calei i o cheie de ptrat din exterior. Cheia este depozitat lng
tambuchi .
Deoarece trapa nu este complet impermeabil, este important s se monitorizeze starea
prii superioare a tancurilor i libera circulaie a apei prin coferdamurile divizoare spre santine.
Ventilaia se realizeaz n fiecare cal i este controlat de pe Comanda de Navigaie.
Protecia mpotriva incendiilor ; un circuit de CO 2 de stingere deservete toate calele
precum i o reea de aspersoare cu ap de mare. Detectarea incendiilor n cal se realizeaz cu
celule detectoare de fum .
Descrierea instalaiilor i sistemelor auxiliare de bord
Instalaia brcilor de salvare:
Instalaia brcilor de salvare este instalaia de for care se utilizeaz pentru lansarea la
ap a ambarcaiunilor de la bordul navei, precum i pentru ridicarea, aezarea i pastrarea
acestora la bord, pe tot timpul exploatrii navei. Aceasta este compus din:
-

gruie duble care asigur ieirea brcii n afara bordului n vederea lansrii;

palancuri pentru ridicat sau cobort, acionate manual sau electric;

dispozitive pentru fixarea ambarcaiunilor la post (cavalei, chingi, amaratoare).

Nava aleas are dou brci de salvare cu capacitatea de 40 de persoane, avnd
urmtoarele dimensiuni principale: lungime 7m, lime - 2,7m, pescaj - 1,1m, nlime - 2,75m.
Pe nav mai exist ase plute de salvare gonflabile. Dou dintre acestea sunt de ase
persoane, iar celelalte patru sunt de 20 de persoane.
Barca de salvare se afl la nivelul punii B, i tot pe aici se face i urcarea n barc.
Brcile de salvare sunt amplasate astfel nct accesul personalului navigant la ele i lansarea la
ap s se fac facil i rapid. Ele sunt amplasate n cadrul gabaritului navei, pentru a evita
atingerea lor n timpul acostrii, i trebuie s fie oricnd gata de funcionare, astfel nct brcile
s poate fi date la ap rapid i sigur chiar n condiiile unor nclinri transversale de 15 grade i
longitudinal de 10 grade ale corpului navei.

10

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Instalaii i sisteme de stins incendii:

Sistemele de stins incendii (cu ap, cu spum, volumice) funcioneaz pe baza
principiului rcirii suprafeei obiectului aprins, rcire care se face cu un strat de ap aruncat
compact sau pulverizat. Instalaia se compune din: pompe autoamorsabile, tubulaturi, salvul de
nchidere, hidrani, furtunuri, evi de refulare (ciocuri de barz).
Instalaia de stins incendiu cu spum este folosit n special la stingerea incendiilor
izbucnite in compartimentul maini, pe puni, n magaziile pentru pstrarea materialelor uor
inflamabile, ncperi pentru mrfurile uscate ce nu fac parte din rezervele navei, tancuri cu
decantare. Nava are o ncpere cu un sistem de butelii cu CO 2, pentru stingerea incendiilor n
compartimentul main.
Instalaia de guvernare:
Instalaia de guvernare cuprinde totalitatea mijloacelor destinate pentru a menine nava
ntr-un drum dat i de a realiza schimbarea direciei de drum n conformitate cu cerinele
navigaiei, prin aplicarea la comand a unor momente verticale de rotire, care acioneaz
simultan cu fora axial de propulsie. Aceasta instalaie de guvernare este cu acionare
electromecanic, pentru care se folosesc motoare de curent continuu.
Guvernarea navei depinde de o serie de factori, cei mai importani fiind: mijloacele de
guvernare folosite, formele geometrice ale carenei, forma geometric i aria suprafeei de deriv,
rapoartele dintre dimensiunile principale, numrul, poziia i sensul de rotaie a propulsoarelor,
precum i condiiile hidrometeorologice n care se navig.
Instalaia de guvernare principal este instalaia destinat manevrrii navei prin
bandarea crmei sau ajutajului orientabil, n situaiile normale de exploatare.
Instalaia de guvernare auxiliar este compus din:

agregat de for, care este format din electromotor i echipamentul electric aferent n cazul
acionrii electrice sau electromotor, pompa cuplat i echipamentul aferent pentru o acionare
electrohidraulic;
instalaia de for este hidraulic, fiind destinat producerii forei necesare

rotirii;

axul crmei sau ajutajul orientabil.

Dispozitivul de comand este dispozitivul prin care se transmit comenzile de la
timonerie la agregatele de for.
Nava dispune de un bowtruster de 1260 KW ce confer nave o foarte bun
manevrabilitate, dac este utiizat corespunztor.

11

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Instalaia de propulsie:
Greutatea elicei este de 91.700 kg i este fcut din Ni Al Bz 605, avnd un unghi de
rotire de 35o. Distana dintre elice i pana crmei este de 2,904 m.
Fixarea se face cu ajutorul unei mbinri conice ntre butucul elicei i arborele port
elice. Piulia hidraulic cu pas stnga este utilizat pentru a ine elicea pe arbore. O coroan
independent inclus n aceast piuli cuplat hidraulic permite dezvoltarea forei de mpingere
necesare pentru cuplarea eliciei pe arbore.
Arborele port elice este compus din trei pri, doi arbori intermediari i arborele port
elice propriu-zis. Lungimea total a liniei de arbori este de 35,045 m.

Instalaia electric:
Alimentarea cu energie electric la bord se face cu ajutorul a 3 Diesel generatoare (DG)
de cte 1600 KW fiecare. Pentru cazuri deosebite, un Diesel generator de avarie de 1070 KW
este disponibil.
Instalaia electric asigur energia necesar diferitelor aparate i mecanisme, precum i
pentru iluminarea compartimentelor i a ncperilor de locuit. Pentru nava portcontainer MSC
Veronique se folosete o tensiune de 110V, fiind mai puin periculoas, i, de asemenea,
instalaiile de iluminat cu acumulatori de 24V. n staionare la cheu se utilizeaz curent de la mal
la tensiunea de 220V, fapt pentru care este necesar nc o reea separat pentru 220V.
Sistemul de nclzire este cu vapori produi de cldrile proprii i folosete curentul
electric de la reeaua general a navei.

Instalaia de balast:
Balastul reprezint apa de mare care se ambarc la bordul navei n scopul asigurrii
calitilor nautice pe timpul navigaiei fr marf. Aceasta este introdus n tancurile de balast,
prevzute att n dublul fund ct i n afara acestuia. O mare parte din volumul necesar
depozitrii balastului este asigurat de tancurile din dublul fund i din gurn. n tancurile din
picuri se ambarc balastul necesar reglrii asietei navei. Pentru evitarea obinerii unei stabiliti
excesive, care determin oscilaii transversale dure se va introduce o parte din balast n tancurile
magazie sau n tancurile antiruliu.
Greutatea balastului necesar pe timpul navigaiei fr marf reprezint 1/41/3 dw.

12

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Capacitatea total a tancurilor de balast n cazul navei MSC Veronique este de

aproximativ 21,658.7 m3.
Instalaia de balast trebuie deservit de cel puin o pomp, iar n acest scop se folosesc:
pompa de serviciu general cu debit suficient, pompa de santin, pompa de incendiu sau pompa
de rezerv a apei de rcire. Pentru pomparea apei de balast din tancurile dublului fund pompele
utilizate trebuie sa fie autoamorsabile.
1.1.3.

Viteze i evoluii

Tabel 1.4 - Tabl de viteze de manevr n funcie de pescaj, n mare calm, fr vnt,
fr efect de fund, caren curat.
R
Nav
Nav cu
Nav
Treapta de
PM
n balast
pescaj
cu pescaj
vitez
12.2 m
13.5 m
9
21,9
19,2
Full ahead
21,0 Nd
0
Nd
Nd
6
12,7
10,0
Half ahead
12,0 Nd
5
Nd
Nd
4
7,5
Slow ahead
8,2 Nd
8,0 Nd
0
Nd
Dead slow
2
4,5
5,4 Nd
5,0 Nd
ahead
5
Nd
2
Dead slow
5
astern
4
Slow astern
0
6
Half astern
5
9
Full astern
0

13

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Fig. 1.3 Curba de cretere a vitezei

Timp n minute

Viteza motor t/mn

Curba de cretere a vitezei

30 minutes

40 minutes

Timp n minute

Viteza motor t/mn

Curba de reducere a vitezei

15 minutes

20 minutes

Fig. 1.4 Curba de reducere a vitezei

14

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Raza de giratie permanent

Avans (variatia de cap de 90)

15
Transfer (Variatia de cap de 90)

(Variaia de cap de 180

Olaru Ctlin

Diametrul tactic
Fig. 1.5 Curba de giraie a navei
)

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Tabel 1.5 - Evolutia navei n ap adanca; valori standard pentru viteza Full Speed
Ahead, 5o unghi de crm
Amp
Tim
Vitez
Avan
Tran
litudine
p de la
a dupa
s
sfer
grad W/O,min-s
intoarcere,
cbl
Cbl
e
kn
1.91
0.04
10
0-36
19,1
2.99
0.21
20
0-57
18,6
3.93
0.52
30
1-16
18,1
4.81
0.98
40
1-36
17,6
5.55
1.55
50
1-56
17,3
6.18
2.23
60
2-15
17,0
6.67
3.00
70
2-35
16,7
7.02
3.85
80
2-55
16,5
7.22
4.72
90
3-14
16,4
7.26
5.60
100
3-34
16,3
7.15
6.49
110
3-54
16,2
6.89
7.33
120
4-13
16,1
6.49
8.10
130
4-33
16,0
5.97
8.79
140
4-52
16,0
5.32
9.39
150
5-12
16,0
4.60
9.86
160
5-32
15,9
3.79
10.21
170
5-52
15,9
2.95
10.40
180
6-11
15,9
2.65
6.17
270
9-09
15,8
1.57
0.58
360
1215,8
06
1.1.4.

Echipamente de navigaie i comunicaii

Fig. 1.6 Dispunerea consolei de navigaie

Sistemul Electronic de Afiare a Hrilor i Informaiilor ECDIS
( Electronic Chart Display and Information System )
Nava MSC Veronique este echipat cu un sistem de hri electronice ECDIS cu 2
display-uri unul n bordul babord i cellalt n bordul tribord.
16

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Harta electronic de navigaie ENC (Electronic Navigational Chart) face parte din
sistemul ECDIS i reprezint varianta digitalizata pe un computer a unei hri marine pe suport
de hrtie.

Fig. 1.7 ECDIS Display

O hart electronica conine informaiile necesare (cuprinse i n hrile clasice)
executrii navigaiei maritime n siguran, conform standardelor IMO. Toate sistemele de hri
electronice au nevoie de diferite forme ale hrilor electronice. Indiferent dac se utilizeaz un
sistem de afiare a hrilor electronice conform standardelor IMO (ECDIS) sau sisteme mai puin
performane, exist nc destule confuzii referitoare la diferitele tipuri ale acestora, multiplele
formate disponibile, nivelul necesar de coninut /atribute sau oficialitatea acestor date.
Harta electronic de navigaie - ENC reprezint un set de date vectoriale conforme cu
Specificaiile de Produs ENC S-57 ediia a 3-a, elaborate sub autoritatea unui serviciu
hidrografic guvernamental (HO) i care ntrunesc cerinele ENC aa cum sunt ele specificate n
Standardele de Performanta IMO pentru ECDIS.
Utilizatorii au o perspectiva mult diferita fata de cea a serviciilor hidrografice privind
harta electronica de navigaie. Probleme precum organizarea datelor cuprinse pe hrile
electronice (ex. bazate pe fiiere sau celule) i acoperirea geografica vor influenta modul n care
acestea sunt mpachetate, actualizate, ntreinute sau evaluate financiar. n final, serviciile
hidrografice vor fi nevoite sa furnizeze date ENC mpreuna cu alte servicii asociate, necesare
utilizatorilor maritimi.
RADAR-ul ARPA tip Bridgemaster E:
Fabricant: Litton Marine Systems
Model: Bridgemaster E

17

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Fig 1.8 - Radarul BridgeMaster

Nava este echipat cu dou radare inter-schimbabile Bridgemaster E RA pentru
determinarea situailor de coliziune. Radarul din tribord opereaz in banda S avnd o antena cu o
lungime de 12 picioare iar radarul din babord opereaz in banda X cu un scanner de 6 picioare.
Ambele radare sunt echipate cu sistemul ARPA (automatic radar plotting aid = sistemul de ajutor
de plotare automat) cu informaii despre inte i linii de navigaie capabile sa fie transferate
intre cele doua radare .Fiecare radar are in component un receptor,scanner i o unitate de afiaj
(monitor).Informaiile privitoare la setrile i configuraia curenta a radarului sunt afiate in jurul
marginilor afiajului monitorului. Fiecare monitor este dotat cu un panel de control,care este
montat imediat sub imagine. De asemenea in panel se mai afla i dou cititoare de carduri care
sunt folosite pentru stocarea i primirea de informaii privitoare la hrile i drumurile
corespunztoare rutei.
O unitate de afiaj poate fi conect numai la un singur scanner,i numai cel selectat in
modul master are controlul total al scannerului. Controalele care sunt disponibile afiajului
numai in modul master sunt :

Selectarea transmisiei impuls-lungime ;

Reglarea receptorului ;

Reglarea performantei monitorului ;

Ambele radare au informaii privitoare la poziionarea GPS,la vitezometrul Doppler i
la direcionare Giro alimentat de la echipamentele adiacente punii de comand. Ambele radare
ofer informaii despre inte sistemului de management al voiajului i al afiajului de hri
electronice.
18

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Sistemul Pilot automat:
Fabricant: Litton Marine Systems
Model: ADG 3000VT

Descrierea echipamentului:
Ansamblul de manevr const in crma, un ansamblu de afiaje,un ansamblu de
comutatoare i trei poteniometre.
Ordinul dat la crma este afiat numeric printr-un display alctuit din 7 segmente.
Sgeile luminoase ce se afla sub afiajul drumului indica ordinul dat la crma direcia i
magnitudinea. Ordinul la crma este ajustabil pentru unghiuri maxime ale crmei de 20 30 de
grade. Micri ale crmei in banda zero unde un control exact este dorit,ofer ordine crmei
similare ca i cele oferite de ctre o crma convenional.
Crma asigura ordinele necesare manevrei atunci cnd modul crma este selectat ca
varianta de guvernare,ea poate asigura o rotaie de aproximativ 160 de grade in fiecare direcie.
Cele trei poteniometre sunt aliniate mecanic cu crma in cadrul sistemului. Dou
poteniometre sunt folosite ca modalitate de introducere a comenzilor crmei pentru un sistem
dual de guvernare iar al treilea poteniometru asigura ca unghiul la crma sa apar pe display-ul
ansamblului afind direcia si unghiul la crm .O seciune a poteniometrului asigura
funcionarea alarmei de pericol.
Ansamblul de afiaj este format dintr-o placa micro cu un circuit de control ce asigura o
citire digitala a ordinului la crma (in grade).Este alctuit din diode emitente de lumina ,care
asigura iluminarea ansamblului de comutare. Sgeile indica direcia rotaiei crmei i poziia
aproximativ (centru,1/3,2/3)Ansamblul display-ului conine de asemenea circuite pentru a
aciona intensitatea luminoasa a afiajului,testarea lmpilor i funciile de ajutor ale crmei.
Giro Compasul:
Fabricant: Litton Marine Systems
Tipul: SR180 MK1
Componenta i Configurarea Sistemului
Dou compase giro identice sunt oferite la bordul navei,ele fiind localizate pe puntea de
comand .Informaii privitoare la curs sunt oferite printr-o unitate de comutare giro spre
urmtoarele echipamente :

Repetitoarele giro din tribord i babord

Doua repetitoare digitale

Aparatul ce nregistreaz cursul

Radarelor in benzile S i X
19

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Sistemului de management al voiajului

Pilotului automat de meninere a drumului

Dou modaliti de control i o unitate a afiajului(pentru fiecare compas giro) sun
dispuse in partea stnga sus a consolei principale de control a punii de comand.
Aspectul i Funcii principale asigurate
Compasul SR-180 Mk I este un sistem controlat de un microprocesor ce are in
componen sa o modalitate automata de corecie a vitezei spre N. Design-ul sau asigura
stabilizarea spre N in timpul scurtelor cderi de tensiune. De exemplu dup o cdere de
aproximativ trei minute nu se ateapt o deviaie mai mare de 2 grade. Odat ce revine curentul
compasul giro va reveni la drumul corect fr a fi nevoi de o perioada de acomodare. Eroarea de
latitudine este eliminata virtual de efectul combinat ale celor doua rotoare i a sistemului de
conservare al lichidului.
Lochul:
Fabricant: Sperry
Model: SRD-331
SRD-331 este un loch de corelaie care msoar simultan viteza relativa i adevrata a
navei att la prova cat si la pupa folosind un pluviometru ce conine doua perechi de elemente
piezo-electrice. Pluviometrul este montat pe chila navei.
Sistemul opereaz pe un principiu acustic de corelare unde viteza este msurata prin
compararea dintre doi timpi cel de ntrziere al ecoului i cel primit prin cele dou elemente
orientate in fa i in spate in cadrul pluviometrului.

Fig
1.9

Lochul Sperry
20

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Semnalele de la pluviometru sunt procesate prin doua microprocesoare in unitatea

electronic .Ieirea semnalului este apoi transmis la cutia de distribuire i trimis spre unul sau
mai multe uniti de afiaj a vitezei sau distanei pe puntea de comand. Att timp cat viteza
adevrata cat i cea relativa sunt msurate,este posibil sa calculam curentul din apa .Adncimea
este calculat prin msurarea timpului dintre pulsurile trimise i primite de pe fundul drumului.
Sistemul de identificare automata (AIS):
Funciile de baz i informaiile tehnice standard
Sistemul de recunoatere ntre nave folosind transpondere radio - A.I.S. (Automatic
Identification System) este un sistem global de identificare nav - nav, nav - litoral,
independent de radar, folosind frecvene radio standard.
Procesul de identificare a navelor pe mare presupune schimbul continuu de informatii
de navigaie, referitoare la marul navei, manevra navei la un moment dat, automat, fr
intervenia navigatorului.
Obligativitatea internaional a deinerii SIA este coninut n regulamentul SOLAS.
Convenia SOLAS cere ca SIA s intre n dotarea unor anumite tipuri de nave pe parcursul unei
perioade de implementare ntre 1 iulie 2002 i 1 iulie 2008. n plus, anumite tipuri de vase (de
exemplu navele militare, navele auxiliare i navele deinute/operate de stat) nu sunt obligate s
fie dotate cu SIA. De asemenea, vasele mici (de exemplu navele de agrement sau de pescuit) i
alte cteva nave sunt scutite de a purta SIA. Mai mult, navele dotate cu SIA pot avea
echipamentul nchis. Utilizatorii trebuie s aib ntotdeauna n vedere c informaiile oferite de
SIA ar putea s nu ofere o imagine complet sau corect asupra traficului din vecintatea lor.
Indicaiile din acest document asupra limitrilor inerente ale SIA i a folosirii lor n situai de
evitare a coliziunii trebuie aadar luate n considerare.

Fig.1.10 - Afiajul AIS-ului

21

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Denumirea iniial a acestei tehnologii s-a dorit a fi 4S broadcast transponder (4S de

la Ship-Ship, Ship-Shore), pentru ca ulterior s se convin asupra titulaturii de Universal Shipborne Automatic Identification Szstem, intrat n vocabularul curent ca AIS sau UAIS.
n principiu, este vorba despre un echipament de emisie-recepie, care lucreaz n banda
de foarte nalt frecven VHF, alocat serviciului mobil maritime i care transmite/recepioneaz
n mod continuu. Funcionarea se bazeaz pe utilizarea tehnologiei de comunicaii SOTDMA
(Self Organising Time Division Multiple Access), care permite transmiterea i recepionarea
foarte rapid a unor pachete de date.
Sistemul GPS 4400B:
Sistemul satelitar de navigaie GPS realizeaz o acoperire global, continuu, n orice
condiii meteorologice asigurnd determinarea precis a poziiei receptorului (latitudine,
longitudine, nlime), informaiile de navigaie i de timp real, raportate la timpul universal.
DGPS (Differential Global Positioning System) permite utilizatorilor s obin maxim
acuratee din partea sistemului GPS. DGPS necesit doi receptori GPS. Unul dintre receptori,
cunoscut sub numele de Reference Station, este amplasat ntr-o locaie supravegheat, ale crei
coorodnate sunt bine cunoscute. Principiul de funcionare al sistemului DGPS este acela al
comparrii poziiei GPS a unui punct fix fa de o staie terestr de referin. Diferenele
observate sunt considerate ca poziie diferenial sau ca o serie de corecii a pseudodistanelor
msurate la satelit, astfel c valoarea pseudodistanelor la satelii are un grad superior de precizie
de unde i precizia sporit n determinarea punctului navei.
DGPS regleaz controlul intern sau extern pentru coreciile RTCM SC-104 care
afecteaz acurateea poziiei tale i numrul de satelii folosii n calcularea poziie.
GPS stabilete cea mai joas altitudine la care un satelit este depistat, i aplic un
offset pentru calcularea poziiei antenei GPS.

Fig.1.11- Afiajul GPSului

22

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Cele ase linii grafice ale energiei reprezint ase canale receptoare GPS. PRN (Pseudo
Random Number-numarul ales la ntamplare) dedesuptul fiecrei linii reprezinta ID ul satelitului
atribuit sau care e gsit de canalul respectiv.
Radiotelefonul MF/HF:
Sistemul de comunicaie MF/HF ofer dou distribuii diferite de transmitere a
curentului (250 sau 500 de W), dar i transmisii voce, DSC i operaii telex prin intermediul unei
unitti centrale de control. Adiional, radiotelefonul mai include o unitate a antenei

P care

ajusteaz n mod automat impedan acesteia de la 7 pana la 18 m, o unitate de emisie-recepie i

un modem telex pentru imprimarea direct n banda ngust (NBDP).
Alimentarea standard cu energie a MF/HF ului este de 24 V.
Raza de acoperire a receptorului: 100kHz-30MHz.
Raza de acoperire a transmitorului: 1605kHz-30MHz.
Temperatura de operare: -20

- +55

Moduri de operare: simplex, semi-duplex, telefonie SSB si AM, telex cu imprimare

direct n band ngust i DSC.
Radiotelefonul VHF cu DSC:
DEBEG 3646 corespunde afacerilor profesionale maritime, radio-ul fiind un DSC avansat
(clasa A) cu toate echipamentele necesare unei singure uniti compacte, ideal pentru zonele cu
raza de acoperire limitat. Radiotelefonul VHF combin transmitorul, receptorul i un difuzor
de 4 W ntr-o singur unitate. Alimentarea nominal cu energie este de 13.2 VDC
VHF RT
Opereaz pe banda de 156 174 MHz. Canale duplex sunt disponibile pentru lucru
nav/uscat i simplex pentru nav/nav i de rutin pentru apelare nav/uscat. Raza de aciune
maxim este 30 40 mile marine, n funcie de nlimea antenei VHF DSC
Opereaz pe canalul 70 i este folosit i pentru alerte de pericol , urgen, siguran
maritima, rutin.
Modulaie: clasa G3E telefonie i G2B pentru DSC.
Inmarsat B. Debeg 3232:
Sistemul Inmarsat B este succesorul digital al Inmarsatului A i ofer serviciile
inmarsat standard la costuri mai scazute pn la 50 %.
Inmarsatul B asigur:

calitate ridicat n voce la viteza de 16 kbps;

23

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

grup III telefax la 9,6 bps;

transmisie asincron de date pn la 9,6 kbps;

viteza ridicat la transfer de date pn la 64 kbps;

telex la 50 Bd;
Totodat mai ofer servicii precum:

informaii n reea;

informaii de la LES;

informaii de la satelii;

recepia apelurilor de urgen;

Unitatea principal de comand asigur legturi :

fie ctre 2 telefoane ori FAX i PABX;

cu 2 butoane de distress;

cu un terminal telex sau un printer;

cu sursa de alimentare;
Frecvena de transmitere: 1.626,5 1.645,5 MHz;
Frecvena de recepie: 1.525,0 1.545,0 MHz;
Distress via Inmarsat-B
Acesta nu difer de transmiterea Distress-ului via Inmarsat-A. Pentru iniierea lui se
urmresc urmtorii pai:
a) se ridic handsetul i se ateapt tonul PST,
b) se apsai butonul distress timp de 6 sec.,
c) se apas [ # ] pentru a iniia apelul,
d) cnd operatorul RCC rspunde transmitei clar dup formatul tip de transmitere al
mesajului de distress,
e) se las linia liber pentru a putea fi contactai de RCC
Inmarsat C:
Sailor SAT-C este un digital SES( ship earth station) care corespunde pe deplin cu
criteriile sistemului Inmarsat C i cerinele GMDSS.
SAILOR H2095C este un sistem compact i de ncredere care folosete metoda de
stocare i trimitere a mesajelor pentru transmiteri telex i de date. ntrzierea cu care ajunge
mesajul este 3-6 min. pentru direcia nav-uscat, uscat-nav i 5-8min. pentru direcia nav-nav.
Sistemul este, n mod particular, corespunztor pentru transmisii regulate de date, de
mrimi mici cum ar fi: poziia navei, status raport.
24

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

n ciuda dimensiunii sale mici, antena este foarte eficace. Deoarece este
omnidirecional, nu are nevoie de date de intrare de la girocompas, fiind uor de instalat.
De obicei ncorporeaz un receptor EGC pentru receptarea automat a informaiilor de
siguran maritim via Serviciu Internaional SafetyNET. Navele pot participa, trimind mesaje
de pericol de navigaie i meteorologice autoritilor bazelor de coast prin sistemul
INMARSATC.
Frecvena de transmitere: 1626.5 1660.5 MHz;
Frecvena de recepie: 1525.0 1559.0 MHz, GPS: 1575.42 MHz;
Viteza joas de transmitere a datelor: 600 bit/s;
Telex: 600 bit/s sau 50 baud;
Inmarsat-C este identificat de Inmarsat Mobile Number (IMN), compus din nou
cifre, astfel: T MID x x x z z unde:
1 2 3 1 2,
a) T indic Inmarsat-C SES, (este cifra 4),
b) MID, Maritime Identification (MID) (cod tar, format din trei cifre, pentru 264
ROMNIA),
c) x x x identitatea navei,
1 2 3
d) z z orice numr ntre 10 i 99.
1 2

1.2.
.2.1.

Stabilirea rutei de navigaie

Condiii hidrometeorologice pentru zonele traversate
Oceanul Atlantic de Nord
Oceanul Atlantic are urmtoarele limite: la sud, paralela de 35 latitudine (trece pe la

Capul Acelor-punctul sudic al Africii); la nord, linia care unete pragurile submarine (530 m
adncime) dintre Capul Walsingham (ara lui Baffin) i Capul Stadtland (Norvegia) prin sudul
Groelandei; la vest, rmurile celor dou Americi; la est, rmurile Europei i Africii.
Limea Oceanului Atlantic ntre Coruna (Spania) i St.Pierre (Terra-Nova) este de
circa 3.610 km, iar ntre Dakar (Africa) i San Roque (Brazilia) de circa 2.940 km.Suprafaa
Atlanticului este de circa 93.100.000 km2 (mpreun cu toate mrile secundare ).
Fig.1.12-Oceanul Atlantic de Nord
Vnturile :

25

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

ALIZEELE sufl de ambale pri ale zonei depresionare ecuatoriale, din NE pentru
emisfera nordic i din SE pentru emisfera sudic. Alizeele sufl perioade ndelungate de timp,
de ambele pri ale ecuatorului, pe 1200 Mm. de latitudine (10 la N si S fa de ecuator). Fora
medie cu care sufl alizeele este 4 Bf. cu variaii de la un sezon la altul.
ZONA VNTURILOR VARIABILE deasupra zonei acoperite de anticicloni , ntre zona
alizeelor i zona vnturilor de vest, exist o zon cu vnturi uoare i variabile ca direcie. n
nord aceast regiune se ntinde pn la 30 40 latitudine.
ZONA VNTURILOR DE VEST este zona n care vnturile sufl predominant din vest.
Spre deosebire de alizee, vnturile de vest sunt departe de a fi stabile.
VNTURILE SEZONIERE SI MUSONII deasupra acestei pi a oceanului, distribuia
presiunii i a vnturilor este puternic modificat de nclzirile i rcirile sezoniere ale maselor
mari de pmnt adiacente.
DEPRESIUNILE (zonele de presiune sczut) sunt frecvente pe mare, n zonele cu
latitudini medii i sunt responsabile pentru vnturile cele mai puternice i vremea instabil, dei
nu toate depresiunile sunt nsoite de vnturi puternice. Depresiunile variaz mult n suprafa i
adncime. Unele se pot ntinde pe 100 Mm. i altele pe 2000 Mm. iar unele pot avea presiunea
central de 960 mb. iar altele de 1000 mb.
FURTUNILE TROPICALE sunt furtunile care se ntlnesc n apropierea zonelor de
joas presiune i care au o direcie de rotaie invers acelor de ceasornic, pentru emisfera
nordic. Vnturile nu se rotesc n jurul centrului de joas presiune n cercuri concentrice, ci au o
micare sub form de spiral, de la exterior spre interiorul zonei de joas presiune. O furtun
tropical nu are o ntindere att de mare ca depresiunile situate la latitudini mai mari, dar pe o
distan de 75 Mm. fa de centru, vnturile sunt adesea mai violente, iar nlimea valurilor i

26

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

gradul de agitaie al mrii de lng centrul furtunii pot provoca avarii puternice chiar i navelor
mari. Pericolul este mai mare dac nava este prins n sectorul periculos.
ANTICILONII n partea de est a oceanului micarea anticiclonilor este n general
nceat i haotic, astfel nct anticiclonii ramn stabili pentru mai multe zile, aducnd o vreme
frumoas i stabil. Gradientul baric este de obicei redus, vnturile sunt slabe iar vremea este
adesea frumoas, cu cer senin sau parial acoperit. Precipitaiile sunt rare, excepie fcnd zona
de la extremitatea anticiclonului, unde ploile sunt ceva mai dese. Deasupra prii de W a
oceanului se ateapt ca anticilonii s se mite mai rapid i constant, ceea ce duce la o vreme
instabil. Micarea anticiclonilor este n general spre est.
Curenii:
n Oceanul Atlantic de Nord, n zona vestic a Insulei Capului Verde se formeaz
Curentul Ecuatorial de Nord care strbate la latitudini cuprinse ntre 10-20N oceanul de la est
spre vest, ajungnd n dreptul grupului de insule Antilele Mici i Antilele Mari. Cam din dreptul
Insulei Porto Rico curentul se mparte n dou ramuri, una ptrunznd n Marea Caraibilor, iar
cealalt spre NNW. n Marea Caraibilor curentul se unete cu Curentul Floridei, urmrete coasta
Nicaraguei, Hoduras-ului, intr n Golful Mexic prin Yucatan Channel dup care se mparte n
mai multe brae. Viteza curentului scade la ciocnirea cu coasta Golfului care i determin o
puternic circulaie n sens retrograd apoi iese prin Str. Floridei atingnd viteza maxim de peste
2 Nd.
La ieirea din Strmtoarea Floridei, Curentul Floridei se unete cu Curentul Antilelor,
dnd natere la curentul cunoscut sub numele de Gulf Stream (curentul golfului), care urmeaz linia
batimetricei de 100 de brae pn n dreptul Capului Hatteras din nordul cruia se ndreapt spre
est, peste ocean. Gulf Stream-ul este impuntor prin proporiile sale avnd la nceput cam 500
Km lime o vitez de deplasare medie de 10 Km/h rscolind apele oceanului pn la 2500-3000 m
adncime. Acest uria uvoi transport un volum de ap de aproape 100 mil. Km 3 respectiv cam
de 100 de ori mai mare dect debitul tuturor apelor curgtoare de pe glob. Apele sale au
temperatura medie 20-25C depind cam cu 6-7C pe cea a maselor oceanice ce le strbat i au
un colorit albastru n contrast cu culoarea verde albstruie a apelor din jur. n dreptul Capului
Hatteras, Gulf Stream-ul se abate spre NE traversnd Atlanticul spre Insulele Azore unde se
desparte n dou ramuri inegale ca dimensiuni. Ramura mai mic ce nu depete 50 Km lime
(Curentul Azorelor) pornete spre rmurile vestice ale Africii n timp ce ramura principal mult
mai lat 250 Km ce mai poart i numele de Curentul Atlanticului de Nord se divide iari n mai
multe pri: o ramur ptrunde prin Marea Mnecii n Marea Nordului i apoi ocolind peninsula
Yutlanda se pierde n apele vestice ale Mrii Baltice, iar alt ramur se ndreapt spre nord-vestul
Europei unde se mparte iari n alte cteva ramuri secundare ce scald rmurile Islandei
27

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

(Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei i Capului Nord) ajungnd pn n

dreptul Insulei Spitzbergen (Svalbard) i Novaia Zemlia.
Apele calde ale Gulf Stream-ului reprezint o mare binefacere pentru rmurile nordvestice ale Europei, ndeosebi pentru Norvegia unde media anual a temperaturii aerului este cu
10C mai mare dect ar impune-o latitudinea. de asemenea pe rmurile Islandei iernile sunt mult
mai blnde dect n Polonia i n Cmpia Ucrainei care se afl cu 15-20 latitudine mai la S.
Relieful Mrii Mediterane este format la est de Peninsula Asia Mic iar la nord i vest
de coastele Greciei i arhipelagului grecesc.
Insulele care formeaz arhipelagul grecesc sunt nalte i cea mai mare parte a lor este de
natur vulcanic. Unele din insule au pmnt fertil i ofer imagini pitoreti iar altele, n special
cele mici, nu sunt altceva dect nite vrfuri de stnc lipsite de vegetaie.
Relieful coastelor Greciei este variat. n general este muntos iar n unele regiuni se
formeaz platouri ntinse . Coasta este puternic fragmentat i bogat n golfuri i intrnduri.

Marea Mediteran
Coasta Spaniei este muntoas, n unele pri munii fiind la distan foarte mic de
coast. nlimea acestora variaz ntre 600 i 900 m. Coasta de sud de la Gibraltar la Capul
Palos este mai mult nalt i stncoas iar de la capul San Antonio este joas i nisipoas i doar
uneori stncoas. Coasta de est de la capul San Antonio pn la delta Rului Ebro este
asemntoare cu partea de sud, iar de la delta Rului Ebro pn la grania franco-spaniol zonele
nalte i cele joase alterneaz.

28

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Fig.

1.13- Bazinul mediteranean. Configuraia coastelor

Coasta Spaniei este muntoas, n unele pri munii fiind la distan foarte mic de
coast. nlimea acestora variaz ntre 600 i 900 m. Coasta de sud de la Gibraltar la Capul
Palos este mai mult nalt i stncoas iar de la capul San Antonio este joas i nisipoas i doar
uneori stncoas. Coasta de est de la capul San Antonio pn la delta Rului Ebro este
asemntoare cu partea de sud, iar de la delta Rului Ebro pn la grania franco-spaniol zonele
nalte i cele joase alterneaz.
Coasta Siciliei n cea mai mare parte este muntoas, Muntele Etna se afl pe coasta de
est, iar n partea de sud a insulei este o ntins cmpie. n partea de nord i de vest a insulei se
afl grupuri de insule mai mici cu doi vulcani activi.
O mare parte a Sardiniei este acoperit de dealuri i muni. Orientarea principal a
acestora este de la nord la sud, paralel cu, i nu la mare distant de coasta de est a insulei. n alte
regiuni ale insulei sunt ntinse cmpii situate la nlime. n partea de nord i n mijlocul prtii de
vest a insulei se afl numeroase insule i vrfuri.
Marocul, mrginit la vest de apele Oceanului Atlantic, la nord de apele Mrii
Mediterane i la est de Algeria, are o suprafa n general muntoas ce adpostete ntre versani
cmpii i vi fertile. nlimea munilor situai la o distant cuprins ntre 3 i 10 Mm. de coast
este de la 900 la 2000 m.
Algeria, ar situat ntre Maroc i Tunisia i mrginit la nord de apele Mrii
Mediterane este traversat de dou ramuri ale lanului Muntelui Atlas. La nord se afl ramura
Tell Atlas care n unele locuri ajunge pn aproape de litoral iar n sud ramura Saharan Atlas. n

29

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

partea de nord a rii ntre lanul munilor Tell Atlas i mare se afl cmpii fertile. Partea de nord
a rii situat pe malul mrii este mprit n trei regiuni: Oran, Alger i Constantine.
Tunisia, situat n partea de sud a Mrii Mediterane, ntre Algeria i Libia are un relief
caracterizat n partea de nord de formaiuni muntoase iar n partea central de vi largi i fertile.
n partea de nord - est incluznd i Capul Bon este o zon de deal propice cultivrii citricelor.
Malta, cea mai mare dintr-un grup de insule situat n partea de sud-est a canalului dintre
Sicilia i coasta Africii este situat pe creasta lanului ce mparte bazinul Mrii Mediterane n
dou. Insula este format din calcar, nisip i coral.
Marea Mediteran este legat de Oceanul Atlantic prin Strmtoarea Gibraltar. Sunt
numeroase insule mai ales n partea de est n mrile Egee i Ionic. Arhipelagul insulelor greceti
cuprinde aproximativ 500 de insule dintre care cea mai mare este Creta. Insulele variaz ca
dimensiuni de la vrfuri de stnci lipsite de vegetaie pn la insule mari, locuite. n Marea
Adriatic n apropierea coastelor Croaiei se ntlnesc de asemenea multe insule, unele locuite
altele nu, nalte, stncoase i acoperite de pdure. O parte din insulele Arhipelagului Grec aparin
acum Turciei, precum i insulele aflate n apropierea coastelor sale.
n partea de vest a bazinului Mrii Mediterane numrul insulelor este mult redus fa de
cel din partea de est a mrii, iar cele mai mari dintre acestea sunt Sicilia, Sardinia, Corsica i
Malta. n partea de vest a bazinului de afl Arhipelagul Insulelor Baleare dintre care cele mai
mari insule sunt Palma de Majorca i Palma de Minorca.
n Marea Mediteran cea mai mare adncime cunoscut n bazinul de vest este de 3.109
m., n partea de vest a Insulei Sardinia, iar n bazinul de est de 4.398 m. n partea de vest a
Insulei Creta. Adncimile cresc brusc chiar i n apropierea coastelor astfel c la distane de 1 -2
Mm. fa de insule sau coast ntlnim adncimi ce depesc 100 m.

.2.2.

Harti folosite pentru planificarea voiajului

La stabilirea necesarului de hri am consultat British Admiralty Chart Catalogue, iar

hrile necesare le-am actualizat folosind publicaiile nautice Admiralty Notice to Mariners.
Tabelul 1.6 Necesarul de hri
Numrul hrii

Numele hrii

30

Scara

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

BA 1217

Straits of Florida South Part

1: 444200

BA 1097

Key Biscayne to Lower Matecumbe Key

1: 145800

BA 3699

Approaches to Port Everglades and Miami

1: 80000

BA 2866

Cape Canaveral to Key West including the Western Part

of the Bahama Banks

1: 500000

BA 3910

Little Bahama Bank including North West Providence

Channel

1: 300000

BA 2710

Delaware Bay to Straits of Florida

1: 1500000

BA 4002

A Planning Chart for the Pacific Ocean

1: 27000000

BA 360

Arquipelago dos Acores to Flemish Cap

1: 3500000

BA 334

Bermuda

1: 75000

BA 4114

Arquipelago dos Acores to Flemish Cap

1: 3500000

BA 1950

Arquipelago dos Acores

1: 750000

BA 4103

English Channel to the Strait of Gibraltar and the

Arquipelago dos Acores

1: 3500000

BA 4104

Lisboa to Freetown

1: 3500000

BA 3132

Strait of Gibraltar to Arquipelago da Madeira

1: 1250000

BA 142

Strait of Gibraltar

1: 100000

BA 3578

Eastern Approaches to the Strait of Gibraltar

1: 150000

BA 2437

Ras Tarf to Oran

BA 1909

Ile Plane to Cherchell

BA 1910

Cherchell to Bejaia

BA 252

Cap Corbelin to Cap Takouch

1:
300000
1:
300000
1:
300000

31

1:
300000

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

BA 2121

Cap de Fer (Ras el Hadid) to Iles Cani

BA 2122

Bizerte to Capo San Marco

BA 2123

Capo Granitola to Capo Passero

BA 2124

Isola di Lampedusa to Capo Passero including Malta

BA 1439

Sicilia to Nisos Kriti

BA 3401

Banghazi to Ra's Al Muraysah

BA 3400

Ras Al Muraysah to El Iskandariya

BA 2574

Al Burullus to Al 'Arish

BA 2578

Mina Dumyat to Port Said

.2.3.

1:
300000
1:
300000
1:
300000
1:
300000
1:
1100000
1:
500000
1:
500000
1:
300000
1:
100000

Documente nautice necesare pe parcursul voiajului

Tabelul 1.7 Necesarul de documente

Numr
ul documentului

Denumirea documentului

Observaii

NP 70

West Indies Pilot Vol 1

Ed. 5 /2011

NP 59

Nova Scotia and Bay of Fundy Pilot

Ed.15/2014

NP 67

West Coast of Spain and Portugal Pilot

Ed.11/ 2012

NP 45

Mediterranean Pilot Vol 1

Ed.14/ 2011

NP 49

Mediterranean Pilot Vol 5

Ed.12/2014

NP 1

Africa Pilot Vol 1

Ed.17/ 2014

32

Olaru Ctlin
NP 202

NP 82

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Volume 2, Europe (excluding United Kingdom and Ireland),
Mediterranean Sea and Atlantic Ocean

2015

Volume J: Western Side of North Atlantic Ocean; from Maine to

Cabo Orange, including Gulf of Mexico and Carribean Sea

Ed.J/2015

NP 78

NP 77

.2.4.

Volume E: Mediterranean, Black and Red Seas

Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and
Arabian Sea; from Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands,
to longitude 68 East

2013/2014

2014/2015

Area 1+2

Northem Europe and the Baltic

2014/2015

Area 4

Mediterranean and Black Seas

2014/2015

Area 9

North American and Caribbean

2014/2015

NP 283(3)

Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations

Mediterranean Sea, Black Sea and Suez Canal.

2014

NP 283(7)

Volume 6- Part 7,Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port

Operations Central and South America and the Caribbean.

2014/2015

NP 283(1)

Volume 6 - Part 1, Pilot Services, Vessel Traffic Services and

Port Operations (United Kingdom and Ireland - including European
Channel Ports

2014/2015

NP 283(5)

Volume 6 - Part 5, Pilot Services, Vessel Traffic Services and

Port Operations (Americas and Antarctica)

2014/2015

Trasarea rutei

33

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Fig. 1.14 - Ruta general de navigaie

.3.

Descrierea porturilor

1.3.1.

Portul Cardenas

Fig.1.15-Orasul Cardenas
Cardenas este un oras maritim cu un oarecare tarm mlstinos a unui golf spaios de pe
coasta de nord a insulei.Este situat intre mare si dealuri, fiind municipiu si oras in provincial
Matanazas de Cuba,aproximativ 175 km la est de Havana si are o populaie de 136,722 de
locuitori pe o suprafaa de 577.88 km2 .
Astzi exista strazi inguste n mare parte pline cu trsuri trase de cai, diferite piee
(inclusiv Plaza de Colon, cu o statue de bronz de Columb dat de regina Isabella ) cldiri de

34

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

afaceri si pulbice substaniale si elegante de asemenea staiunea de renume mondial Varadero

face parte din municipiul Cardenas.
Oraul este imparit in Barrios de Cantel,Fundicion,Guasimas,Marina,Mendez
Capote,Pueblo Nuevo si Versalles.
Acesta este foarte bine structurat, o multime de strini locuiesc in acest ora si o
mulime de oameni din Cardenas lucreaza in turism in Varadero.
Coordonatele geografice al portului sunt: latitudine 02304' N i longitudine 08111' W.
Fig. 1.16- Portul Cardenas vedere din satelit

Portul Cardenas opereaz n primul rnd containere, mrfuri vrac i mrfuri solide i
este conectat la reeaua de osele i cale ferat. Ca si localizare este un port din partea de nord a
Cubei,fiind un port superficial cu fundul plin de noroi.
Intrarea n port se efectueaz ntre monitos Cay i Piedras Cay sau ntre Piedras Cay i
Mono Cay. Avnd in vedere ca de la locul din care urca pilotii la bord si pana la dig dureaza
aproximativ 4 ore incluznd i manevrele, navele trebuie s inceap manavra de introducere in
port cu cel puin trei ore nainte de amurg. Navele ce au permisiunea de a intra trebuie s aib o
lungime maxima de 170 m i un pescaj de 4.5 m si 6.55 m la intrarea n canal.
Documente necesare :
-

Cargo Manifest

Cargo Plan

Crew List

Imo Cargo

Ports Of Call List

Ships Particulars
35

Olaru Ctlin
-

Crew Personal Effects Declaration

Provisions List

Ship Register

Certificates Required

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Fig. 1.17- Planul portului Cardenas

Staia pilot este la Cardenas iar piloii urc la bordul navei n apropiere de Cayo Piedras.
Distana de unde urc pilotul la bord pan la dig este de 16 mile marine.Cnd navele ajung n
zona de ateptare comandantul trebuie s contacteze Pilot Station, acesta poate comunica prin
radiotelefon cu CLW Cardenas Radio pe 2760 Khz.
Puncte de ancorare:
- Carantina de ancorare Nr.1 situat la 0,5 mile de Mono Cay,maxim 170 m,adancime 8.0
m.
- Diana Cay ancorare Nr.3 situata la aproximativ 7 mile de dig ,maxim 170 m,adncime
6.55 m.
- Cayo Piedra ancorare situate la 16 mile de dig in largul marii,zona nelimitata, maxim
adncine 12,19 m.

36

Olaru Ctlin
1.3.2.

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Portul Damietta

Fig.1.18-Orasul Damietta
Damietta (sau Damyat) este un, ora n nordul Egiptului cu o popula ie de 96.000 de
locuitori, aproape de coasta Mrii Mediterane pe malul de est al gurii de vrsare a ramifica iei
Nilului. Este deasemenea capital guvernoratului Damietta care numr o populaie de 1,1
milioane locuitori i se ntinde pe o suprafa de 589 km.
Astzi, portul Damietta se afl la aproximativ 13 km de Marea Mediteran. La nceput,
acest port se situa n malurile mrii, dar datorit expunerii n fa a flotelor strine, portul i pra ul
au fost relocate la 6 km, n interiorul uscatului n secolul 13. Aluviunile aduse de Nil au adugat
restul kilometrilor.
n timp ce secole ntregi a prezentat un minim interes i pu in importan , Damietta a
devenit n epoca modern un port important. Cu toate acestea, este doar al treilea port egiptean la
Marea Mediteran, dup Alexandria i Port Said. Un motiv pentru locul ocupat n acest
clasament ar fi reprezentat de restriciile impuse navelor cu pescaj mare, marfa trebuind
transportat cu barje fluviale.
Industria din Damietta se bazeaz pe producia de mobil, mbrcminte, pielrie i
fin. Pescuitul este deasemnea o activitate important.
Damietta se leag de alte centre urbane prin intermediul cii ferate i oselelor. Port
Said este siruat la 50 km spre este, Mansura la 64 km sud-vest, iar cairo a 190 km spre sud.
Numele oraului provine cel mai probabil din anticul cuvnt coptic Tamiati
Coordonatele geografice al portului sunt: latitudine 31 28' N i longitudine 031 46' E

37

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

Fig. 1.19- Portul Damietta vedere din satelit

Portul Damietta opereaz n primul rnd containere, mrfuri vrac i mrfuri solide i
este conectat la reeaua de osele i cale ferat. Capacitatea maxim este de 7,6 milioane de tone,
800.000 TEU.
Ca i localizare, portul este situat la 8,5 km veste de estuarul Nilului, pe coasta de nord
a Egiptului. Accesul se poate face printr-un canal artificial n partea de nord. Portul este conectat
la rul Nil prin intermediul uni canal de navigaie.
Documente necesare:
-

Arrival Declaration

Berthing Request

Bills of Lading (to be presented, with copies of the Manifest at time of report)

Cargo Manifest

Cargo Plan

Crew List

IMO Cargo

Letter from Customs Department

Letter from Quarantine Department

Letter illustrating vessels ETA

Portul este conform codului ISPS.
Pescajul maxim admis este de 14,5 m, dar restricii suplimentare sunt impuse pentru:
vrachiere - deplasament maxim 80.000 tdw i pesacj maxim 13.25 m; portcontainere pescaj
38

Olaru Ctlin

Capitolul 1 Planificarea voiajului

maxim 13,25 m; nave ce transport mrfuri solide pescaj maxim 11.0 m; Ro-Ro pescaj
maxim 11.0 m.
Apropierea: lungimea canalului de intrare n port este de 11.3 km, avnd o lime de 300
pn la 250 m i o adncime de 15.0 m. Acest canal este balizat cu 18 geamanduri luminoase pet
imp de noapte.
Fig. 1.20- Planul portului Damietta

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele ce depesc 300 tone gros. Navele ce se
ndreapt spre acest port trebuie s ntiineze Damietta Port Authorityprin intermediul
comunicaiilor fir cu 7 zile, iar mai apoi cu 24 de ore, nainte de sosire. Cnd ajung n zona de
ateptare, comandantul navei trebuie s contacteze Pilot Station n canalul 16 VHF i s
furnizeze informaii despre timpul sosirii, pescaj, lungime, marf, etc. Este recomandat ca navele
s se apropie prin partea de nord-vest a zonei de ateptare. Este interzis ca navele s se apropie
de enalul de intrare dac nu au pilot la bord.
Ancorajul: zona de ateptare este situat la aproximativ 11 km spre nord de intrarea n
port i este marcat cu 5 geamanduri luminoase.
Autoritatea Portuar menine o veghe continu n canalul 16 VHF i lucraz n canalul
14 VHF.
Sunt disponibile ase remorchere cu puteri ntre1,200 3,500 c.p.

39