Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CURSUL 2
1.2. CLASIFICAREA SUMARĂ A NAVELOR - CONTINUARE
II.1 NAVE PORT CONTAINERE (engl. Containerships) – sunt nave specializate destinate
transportului de containere. Portcontainerele se clasifică după cum urmează:
1. Portcontainer tip „celular”- cele mai întâlnite în practică; containerele nu necesită
manevre de deplasare după ce au fost coborâte în cală. Astfel, magaziile sunt prevăzute
cu ghidaje verticale din bare de oţel pentru poziţionarea containerelor, fără ca acestea să
se înţepenească, şi suficient de sigure pentru a preveni fenomenul de alunecare în cazul
schimbării asietei (shifting).
Sursa: www.maersksealand.com
Figura 1.6. Vedere generală a unei nave portcontainer
2. Semi portcontainere, ce pot transporta containere dar şi marfă vrac sau alte tipuri de
mărfuri generale.
3. Portcontainere parţiale, care au o mare porţiune din spaţiul de depozitare dedicat
transportului de containere iar restul spaţiului destinat altor tipuri de mărfuri, ce pot fi
încărcate în maniera tipică navelor RO/RO.
4. Nave cu capacitate limitată de transport containere – proiectate iniţial pentru
transportul altor tipuri de marfă decât containerele, însă au fost echipate în timp şi cu
mijloace de amarare specifice containerelor.
II.2. NAVE RO-RO (engl. Roll-on/Roll-off ships) – sunt nave specializate destinate
transportului de vehicule rutiere, pe roţi sau şenile, cu încărcare-descărcare pe orizontală.
În trecut erau cunoscute sub numele „trailerships”.
Figura 1.8. Vedere generală a unei nave PCC Figura 1.9. Rampă laterală PCC
Ca trăsături caracteristice, navele de tip Car Carriers au o rampă la pupa şi una laterală
pentru încărcarea simultană a autovehiculelor şi în plus un sistem automatizat performant
de prevenire şi stingere a incendiilor.
Sursa: www.solentwaters.co.uk
Sursa: www.solentwaters.co.uk
Sursa: www.solentwaters.co.uk
Configuraţia unei astfel de nave prezintă o largă varietate din punctul de vedere al
poziţionării şi tipurilor de rampe, dar în general toate posedă rampe şi lifturi ce permit
mărfii să fie încărcată de către mijloacele de transport de lângă navă. Spre deosebire de
navele portbarje ce pot încărca sau descărca şlepurile la depărtare de facilităţile portuare,
diguri de larg sau radă, navele RO/RO trebuie să acosteze la dane specializate.
1. Nave în sistem LASH - o macara portal mobilă (de 500 tone) asigură manipularea
şlepurilor, care sunt ridicate prin pupa până la nivelul punţii principale şi deplasate apoi cu
ajutorul unei platforme până în dreptul magaziilor
în care se depozitează. Barjele suplimentare sunt aşezate pe punte, deasupra capacelor
gurilor de magazie. Fiecare barjă sau şlep poate încărca până la 370 tone de marfă.
Navele LASH au diverse mărimi, cea mai mare având o capacitate maximă de 89 de
barje.
Aceste nave sunt relativ mari, ajung până la 46.000 tdw şi pot atinge 22 Nd.
Sursa: www.globalsecurity.org
Figura 1.13. Vedere generală a unei nave portbarje LASH de 29.000 tdw
2. Nave în sistem Seabee – sunt proiectate să încarce barje de dimensiuni mai mari.
Acestea se încarcă în pereche prin pupa navei cu ajutorul unui elevator puternic ce le
ridică până la nivelul punţii de depozitare pe care sunt introduse, apoi, pe rând, prin
culisare pe un cărucior cu role. Spre deosebire de Lash, navele Sea Bee au trei punţi fără
2. Nave în sistem BACO – proiectate cu sistem de încărcare prin balastare. Nava este
balastată până când spaţiul de depozitare al mărfii este inundat; barja este împinsă pe
suprafaţa apei în interior după care se închid porţile etanşe; la final nava debalastează
spaţiul inundat.
Deşi navele portbarje sunt încă populare în Europa (canalul Rin, Rotterdam, Antwerp etc.),
Asia (Vietnam, China, India) sau S.U.A. (fluviul Mississippi), opinia specialiştilor este că
perioada de glorie (sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80) a trecut şi în prezent acest tip
de transport naval se află într-un con de umbră, datorită în principal dominaţiei
containerizării. El rămâne totuşi de actualitate deoarece reprezintă unul din cele mai ieftine
mijloace de transport intern, fiind prezent acolo unde există limite de pescaj (şi navele
maritime nu pot pătrunde), unde porturile au productivitate scăzută şi nu sunt dotate cu
instalaţii de încărcare-descărcare sau în domeniu militar.
© Scott Golin
Compartimentele de marfă sunt extinse pe aproape toată lăţimea navei. Acest tip de navă
dispune în plus şi de tancuri superioare, inferioare, precum şi de dublu fund. În unele
situaţii de navigaţie, se permite ca mărfurile lichide să fie transportate şi în tancurile
superioare care în mod normal sunt destinate balastului.
IV.1/2. Nave tancuri petroliere (ţiţei, petrol brut) (engl. Crude Oil Tankers/Product
Carriers) – sunt nave destinate transportului de produse lichide (ţiţei) şi a produselor
petroliere în vrac. Tancurile petroliere de transport produse lichide în vrac, se clasifică la
rândul lor în tancuri transport ţiţei brut (Crude Oil Tanker) respectiv tancuri transport
produse petroliere rafinate (Product Carrier).
• Crude Oil Tanker – sunt în general mari, cu capacitate de încărcare mai mare de
85.000 tdw;
• Product Carrier – sunt nave destinate transportului de produse rafinate: benzine,
motorine etc. Au dimensiuni mai reduse ca Crude Oil Tanker, de obicei între 25.000 –
50.000 tdw.
Există şi o altă clasificare a celor două tipuri prezentate anterior, după dimensiunile
acestora. Astfel, flota mondială poate fi divizată în tancuri:
1. Handysize, cu Dw: 15.000 – 25.000 tdw
2. Panamax, cu Dw: 40.000 – 70.000 tdw
3. Aframax, cu Dw: 70.000 – 120.000 tdw
4. Suezmax, cu Dw: 120.000 – 180.000 tdw
5. VLCC, cu Dw: 180.000 – 300.000 tdw
6. ULCC, cu Dw: 300.000 – 550.000 tdw
Există şi supertancuri (jumbo sau mammoth) cu DW = 500.000...1.000.000 tdw.
Dintre caracteristicile navelor cisternă, pot fi amintite:
• Tancurile petroliere au viteze economice de 15....22 Nd. Au bord liber redus, guri de
magazii mici (cu capace etanşe). Puntea e străbătută de reţele de tubulaturi pentru
încărcare-descărcare şi încălzire a mărfii (cu abur). După 1990, toate tancurile sunt
prevăzute cu dublu fund şi dublu bordaj;
• Toate instalaţiile de bord sunt acţionate hidraulic sau cu abur pentru a preveni explozii
şi incendii la tancurile de marfă. Sunt prevăzute de asemenea şi cu instalaţii de gaz
inert ce injectează în partea superioară a tancurilor de marfă gaze sărace în O2 pentru
a preveni aprinderea şi explozia mărfii din tanc;
• Nescufundabilitatea este mai bună decât în cazul celorlalte nave fiindcă în cazul unei
avarii la corp, densitatea apei este mai mare decât a produselor petroliere transportate,
iar apa va pătrunde până la umplerea spaţiilor libere din tancuri.
IV.3. Nave tanc produse chimice (engl. Chemical Tankers/Carriers) – sunt nave
proiectate să transporte substanţe chimice lichide periculoase, volatile şi puternic corozive
în vrac. Funcţie de numărul de produse chimice transportate, se împart în trei mari
categorii:
A. Tancuri multiparcelate (engl. Chemical Parcel Tankers) – sunt nave destinate
transportului simultan a mai multor tipuri de produse chimice, depozitate şi operate în mod
individual şi deservite de instalaţii complet separate şi independente.
B. Tancuri chimice specializate (engl. Specialised Chemical Tankers) – sunt
nave destinate şi proiectate ca atare transportului unui singur sortiment de marfă (produs
chimic).
C. Tancuri chimice de cabotaj (engl. Small Shortsea Chemical Tankers) – sunt
nave cu deplasament de max. 60.000 tdw, angajate în special în comerţul costier.
Figura 1.19. Vedere generală a unei nave tanc chimic de tip III
V.1. Tancuri gaze lichefiate (engl. Gas tankers or Gas Carriers) - sunt nave destinate
transportului în vrac, în stare lichefiată, a gazelor naturale sau de rafinărie.
Reglementările internaţionale, numite Gas Carrier Codes, referitoare la construcţia şi
exploatarea acestor nave sunt următoarele:
1. Existing Ship Code, ce face referire la navele construite până în 1977;
2. Gas Code, care se referă la navele construite în perioada de după 1976 şi până în
iunie 1986;
3. IMO Gas Carrier Code, care se aplică navelor noi, construite după iulie 1986.
Clasificarea navelor gaze lichefiate se face în general după două criterii:
A. După codul IGC (IMO Gas Carriers Code), care împarte navele după gradul de pericol
pe care îl reprezintă marfa transportată. Astfel, navele pot fi:
• Nave 1G – grad maxim de pericol. Navele din această categorie pot transporta
numai unul din cele patru tipuri de marfă, considerate cele mai periculoase: clor,
oxid etilenic, bromură de metil şi dioxid de sulf;
• Nave 2G/2PG - grad mediu de risc. Transportă majoritatea produselor gazoase
(ex. NG, PG, EG etc.);
• Nave 3G – grad minim de risc. Transportă numai 2 tipuri de marfă: nitrogen şi
gaze refrigerante.
B. După tipul/natura gazelor transportate se clasifică în:
1. Nave LPG (Liquefied petroleum gas) - sunt nave care transportă gaze petroliere
„grele”, de rafinărie (ex. propan, butan, propilenă) în stare lichefiată.
2. Nave LNG (Liquefied natural gas) - sunt nave care transportă gaze naturale
„uşoare” (metan) lichefiate, în condiţii de refrigerare. Datorită temperaturii
criogenice necesare lichefierii acestui gaz (-162,2°C), construcţia acestui tip de
navă este cea mai complexă dintre navele ce transportă gaze lichefiate.
3. Nave LEG (Liquefied ethylene gas) - sunt nave specializate ale industriei
petrochimice care transportă gaze chimice (cu predilecţie etilenă) în stare lichidă,
la temperatura de fierbere de aprox. -104°C, în condiţii de refrigerare totală.
4. Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave hibride polivalente, capabile să transporte în
stare lichidă simultan atât gaze chimice (ex. amoniac, etilenă), cât şi gaze LPG
(propan, butan) în condiţii de semipresurizare.
B.1. Nave LPG (Liquefied Petroleum Gas) – sunt nave ce transportă gaze de sondă grele
în stare lichidă, în trei condiţii de stocare:
• LPG refrigerate complet,
• LPG semi-presurizate (numită uneori şi „semirefrigerate”),
• LPG presurizate, în funcţie de tipul mărfii transportate.
Sursa: www.nyk.com