Sunteți pe pagina 1din 91

CAPITOLUL I

ELEMENTE GENERALE DESPRE NAVELE MARITIME

1.1 Clasificarea navelor comerciale

1.1.1 Clasificarea după tipul navigaţiei

După tipul navigaţiei navele se împart în:


- navele pentru navigaţie interioară, incluzând toate vasele destinate să navigheze
pe şenalele navigabile: fluvii, canale, lacuri interioare;
- navele maritime cuprinzând: navele de cursă lungă, de mare şi mic cabotaj,
costiere, nave de port şi radă.
Navele din cele două categorii sunt diferenţiate ca forme şi caracteristici, dependent
de performanţele, impuse de condiţiile de navigaţie şi utilizare (stabilitate şi ţinută de drum la
navele maritime de cursă lungă şi mare cabotaj, respectiv evitarea influenţei fundurilor şi
lăţimilor mici la navele pentru navigaţia interioară).

1.1.2 Clasificarea după modul de propulsie

Aceasta se face după categoria sursei cu care furnizează energia de propulsie şi


cuprinde: velierele, propulsate de forţa vântului; nave cu propulsie mecanică, cu maşini abur sau
motoare; nave atomice, propulsate cu energia atomică şi navele remorcate, fără propulsie
proprie.

1.1.3 Clasificarea navelor după modul de utilizare

Este criteriul cel mai utilizat în diferenţierea comercială după cum rezultă în
continuare:
- navele de transport, în care se includ, pacheboturile, navele mixte şi cargourile:
- pacheboturile sau pasagerele de linie, destinate transporturilor de pasageri
şi mărfuri de valoare şi în cantităţi foarte reduse; pacheboturile sunt nave scumpe şi nu se
construiesc decât sub formă de unicate; evoluţia lor este foarte rapidă, sunt susceptibile de

1
îmbunătăţiri continue, ca urmare a concurenţei dintre societăţile de navigaţie şi a societăţilor de
transporturi aeriene pentru pasageri; construcţia şi amenajările lor interioare sunt condiţionate,
în mare măsură, de particularităţile liniei de navigaţie pe care sunt utilizate (starea mării, accesul
în porturi, preferinţele pasagerilor, traficul practicat etc.) de unde şi numele de nave de linie;
acestea se diferenţiază structural de cargouri prin dezvoltarea supra-structurilor, spre a se crea
spaţiu pentru amplasarea cabinelor şi locuinţelor, şi ca amenajări interioare, grad de confort şi
lux;
- navele mixte, reprezintă o soluţie intermediară între cargouri şi pacheboturi,
caracterizându-se faţă de acestea din urmă prin transportul unei cantităţi de mărfuri relativ mai
mare şi printr-o viteză mai redusă;
- cargourile reprezintă navele de bază ale marinei comerciale şi sunt
considerabil mai multe decât pasagerele; construcţia lor este de serie şi sunt, în general grupate
pe tipuri şi pe clase; capacitatea lor nu trebuie să fie excesiv de mare, pentru a putea să fie
utilizate, prin încărcături convenabile, în cea mai mare parte a porturilor situate pe linia lor de
navigaţie; din această cauză, lungimea lor depăşeşte rareori 160 m şi poate coborî până la 35 m
la cargourile de mic cabotaj; cargourile cu lungimea până la 80...100 m lungime, au de regulă, o
singură punte, iar la lungimi mai mari au două punţi, astfel încât se găsesc cargouri cu două
punţi, pornind de la 60 m lungime, iar cele mari au trei sau patru punţi;
- nave de transport specializate, acestea au apărut ca urmare a imposibilităţii sau
nerentabilităţii transportului anumitor mărfuri speciale cu cargouri pentru mărfuri generale;
dintre acestea se enumeră:
- petrolierele destinate să transporte petrol în vrac, în care scop, interiorul
vasului este compartimentat, prin pereţi longitudinali şi transversali etanşi în cisterne pentru
încărcătură; maşinile de propulsie sunt amplasate în pupa ca linia de axe să nu străbată
cisternele, ceea ce produce o apupare excesivă, când nava este goală; bordul liber la această
categorie de nave este redus la minim, deoarece securitatea lor este asigurată prin numărul mare
de compartimente etanşe încărcate cu lichide, astfel încât o avarie la bordaj nu are alt rezultat
decât ambarcarea unei cantităţi reduse de apă, într-un compartiment deja plin cu petrol;
- navele frigorifice: se divid în două mari clase: cele destinate transportului
de carne la o temperatură de la -70C la -100C şi cele pentru fructe, la o temperatură mai ridicată
(până la +120C), însă cu o ventilaţie mai puternică;
- nave pentru încărcături în vrac, destinate transportului materialelor
pulverulente, taluzabile ca cereale, minereuri etc. Pentru a împiedica taluzarea în timpul
bandării navei la arimare compartimentele sunt separate prin pereţi longitudinali.

2
- nave pentru cherestea, destinate transportului de lemne, încărcătura lor fiind
flotantă, bordul liber poate fi redus la minim; pentru reducerea stabilităţii exagerate a navei
goale se prevăd tancuri de balast plasate între punţi care să ridice centrul de greutate; arimarea
încărcăturii de pe punte trebuie să fie bine făcută spre a nu fi luată de valuri pe timp de mare rea.
- nave cu destinaţie specială în care se încadrează:
- remorcherele cu destinaţia de a deplasa navele dintr-o locaţie în alta prin
remorcare, de a le ajuta să execute diferite manevre mai dificile sau de a le remorca în caz de
avarie în larg, până la portul cel mai apropiat, dimensiunile lor şi puterea maşinilor de propulsie,
variază în raport cu condiţiile de utilizare;
- vasele de pescuit sunt de multe categorii: traulere, şainere, baleniere şi sunt
destinate exclusiv pescuitului;
- nave tehnice utilizate la construcţia şi întreţinerea căilor navigabile şi
porturilor: drăgi, şalande, sonete pentru piloţi;
- nave de agrement, utilizate pentru navigaţia de plăcere cum sunt iahturile cu
vele sau cu motor;
- nave diverse în categoria cărora intră navele cu utilizare diversă ca de
exemplu: navele pentru studii, navele şcoală, navele de salvare, spărgătoarele de gheaţă etc.

1.1.4 Clasificarea după natura materialelor de construcţie

Acestea cuprind nave din lemn, oţel, materiale uşoare (aluminiu), materiale plastice şi
foarte rar din beton armat.

1.1.5 Clasificare după zona de navigaţie

După zona de navigaţie navele se impart în:


- nave de cursă lungă sau transoceanice care pot naviga pe distanţe nelimitate;
- nave de cabotaj a căror navigaţie este limitată la o anumită distanţă de coastă şi
numai în anumite zone;
- nave de radă şi port care cuprind: remorchere, şalupe, şalupe de salvare, nave de
ranfluare, spărgătoare de gheaţă, docuri plutitoare, macarale plutitoare, drăgi, şalandre.

3
1.1.6 Clasificare din punct de vedere al exploatării

Din punct de vedere al exluatării navele se impart în:


- nave tramp, acestea transportă mărfuri generale sau mărfuri solide în vrac, în
orice parte a lumii; nu au un itinerariu stabilit şi de comunicat celor interesaţi;
- nave de linie sunt nave destinate exclusiv transportului de mărfuri generale, pe un
itinerariu regulat, dinainte stabilit şi comunicat celor interesaţi.

1.2 Descrierea generală a navei

1.2.1 Compunerea generală a navei

În linii generale, o navă se compune din: corp, maşini, instalaţii, şi aparatură de


navigaţie.
Din punct de vedere al exploatării se poate considera că o navă se compune din:
- corpul propriu-zis;
- anumite amenajări necesare pentru depozitarea şi transportul mărfurilor,
cazarea echipajului şi eventual a pasagerilor, depozitarea proviziilor, combustibilului,
lubrifianţilor şi a diferitelor materiale de întreţinere şi de exploatare, aparatura de navigaţie,
precum şi pentru conducerea navei;
- un mijloc de propulsie care să îi asigure deplasarea cu viteză dorită;
- un mijloc de guvernare cu ajutorul căruia nava poate să fie dirijată în direcţia
dorită şi să poată executa diferitele manevre şi evoluţii cerute de exploatare;
- unul sau mai multe aparate, motoare principale care acţionează propulsorul,
unul sau mai multe grupuri electrogene pentru acţionarea diverselor mecanisme şi instalaţii, un
număr de instalaţii care permit exercitarea diverselor manevre în timpul navigaţiei, la
staţionările în porturi, sau în diferite locuri impuse de diverse situaţii, instalaţii de încărcare-
descărcare, instalaţii necesare pentru operaţiuni de salvare, pentru stins incendii, instalaţii de
încălzire, ventilaţie, frigorifice;
- aparatură de navigaţie şi radiotelegrafică;
- dotare cu piese de rezervă pentru corpul navei, maşini şi instalaţii destinate să le
înlocuiască pe acelea care se uzează mai repede şi mai frecvent, precum şi o cantitate de
materiale de întreţinere şi exploatare.

4
La o privire directă asupra unei nave distingem două părţi, şi anume:
- o parte imersă denumită carenă sau operă vie;
- o parte emersă denumită operă moartă;
Carena este una dintre părţile delicate ale navei, studiul acesteia fiind deosebit de
important şi constă în faptul că:
- asupra fiecărui punct al suprafeţei sale exterioare, apa exercită presiuni
elementare normale a căror rezultantă este forţa ascensională denumită împingerea apei si care,
în condiţii statice, echilibrează greutatea navei;
- în interiorul carenei sunt cuprinse spaţiile destinate transportului mărfurilor,
spaţiile afectate aparatului motor cu instalaţiile aferente, cele afectate depozitării
combustibilului, balastului;
- forma carenei este determinată prin calcule, astfel încât ea să satisfacă cerinţele
impuse de robusteţea, stabilitatea, etanşeitatea şi siguranţa navei în timpul navigaţiei şi să
învingă rezistenţa opusă de apă la înaintarea navei;
În partea denumită opera moartă se dispun diferite amenajări pentru echipaj şi
pasageri, pentru diferite instalaţii şi servicii de bord, şi câteodată această parte a navei serveşte şi
pentru marfă.

1.2.2 Elemente cu privire la forma navei

Nava nu are nici un caracter geometric definit, în sensul că forma ei nu este


asimilabilă cu nici a unui corp geometric definit. Experienţe îndelungate şi unele consideraţii
teoretice au permis stabilirea unor criterii relativ precise referitoare la viteza navei, ca fiind cea
mai importantă pentru exploatarea navei, adică să se navigheze cu aceeaşi viteză consumându-se
minimum de combustibil. Totuşi se au în vedere şi celelalte calităţi esenţiale ale navei
(stabilitate, manevrabilitate) ale căror exigenţe, de multe ori, sunt contradictorii. De aceea, în
stabilirea formei carenei, se realizează un compromis între exigenţele diferitelor calităţi ale
navei, dându-se precădere acelora care fac mai adecvată nava pentru scopul căruia îi este
destinată.
Ca singur caracter definit geometric, corpul navei se prezintă simetric în raport cu un
plan vertical longitudinal denumit plan longitudinal de simetrie sau plan diametral (longitudinal
plan).
Planul diametral împarte nava în două păţi: partea din dreapta, privind în sensul
normal de înaintare se numeşte tribord, iar partea din stânga, babord.

5
În general forma navei se prezintă mai mult sau mai puţin alungită.
Extremitatea anterioară, denumită provă are o formă care se subţiază treptat ca o pană
în scopul de a facilita înaintarea navei.
Extremitatea posterioară, denumită pupa, are, de asemenea, formă aproximativă de
pană, care se subţiază progresiv. Această formă a pupei micşorează depresiunea care se
formează înapoia navei, în înaintarea acesteia şi care îi micşorează viteza şi totodată crează
condiţii hidrodinamice care permit o funcţionare cât mai normală a propulsorului şi a cârmei.
Prova şi pupa sunt unite între ele printr-o porţiune având forme mai pline şi care
constituie zona sau regiunea centrală a navei.
Secţiunea transversală făcută în regiunea centrală şi având suprafaţa maximă,
constituie ceea ce se numeşte cuplul sau secţiunea maestră.

1.2.3 Descrierea corpului navei

Acţiunile care solicită corpurile navelor sunt foarte numeroase şi complexe ca natură,
intensitate şi direcţie (presiunea vântului, forţele de inerţie, greutatea navei, vibraţiile etc.).
În mod foarte general, putem clasifica aceste acţiuni în:
- acţiuni longitudinale;
- acţiuni transversale;
- acţiuni sau eforturi locale;
Pentru a rezista tuturor acestor acţiuni, corpul navei trebuie să fie astfel construit încât
să asigure robusteţea şi etanşeitatea necesare unei bune exploatări.
Părţile constructive în plan transversal se compun din:
- un înveliş exterior etanş numit bordaj, acesta capătă diferite denumiri după
regiunea navei la care ne referim, şi anume:
- bordajul fundului sau fundul navei;
- bordajul lateral sau bordajul bordurilor sau flancurilor;
- gurna, zona de racordare;
- una sau mai multe platforme orizontale denumite punţi eventual, o platformă
orizontală situată la partea inferioară numită paiol, care împreună cu fundul, delimitează un
spaţiu închis şi lateral, care se numeşte fund dublu;
- un schelet sau osatură pe care se sprijină bordajul, punţile şi, dacă este cazul
dublul fund. Această osatură se compune din:
- osaturi transversale;

6
- osaturi longitudinale;
Osaturile transversale se succed la distanţe relativ mici, în lungul navei şi sunt
formate din cadre constituite din următoarele părţi:
- o grindă situată la partea inferioară denumită varangă;
- două grinzi laterale situate în borduri, denumite coaste;
- una sau mai multe grinzi orizontale care unesc coastele intre ele, susţinând
punţile, şi care se numesc traversele punţii;
- coastele se unesc cu traversele prin bucăţii aproximativ triunghiulare de tablă
racorduri structurale;
- una sau mai multe grinzi verticale denumite pontilii;
- din loc în loc, osaturile transversale sunt constituite din pereţi transversali care
au rol de siguranţă şi rezistenţă a navei;
Osaturile longitudinale sunt constituite din:
- o piesă longitudinală situată în planul diametral, la partea cea mai de jos a navei
şi care se întinde pe toată lungimea acesteia denumită chilă. La prova, chila se uneşte cu o
structură verticală sau aproape verticală denumită etravă, iar la pupa se uneşte cu etamboul;
- un anumit număr de grinzi longitudinale care, în momentul când sunt dispuse la
fundul navei, se numesc carlingi, când sunt dispuse în borduri se numesc stringheri sau curenţi
de bord, iar când sunt dispuse sub punţi, se numesc curenţi de punte;
În bordajul şi punţile navelor sunt practicate o serie de deschideri prevăzute cu
dispozitive prevăzute cu dispozitive de închidere speciale. Gradul de eficienţă şi de siguranţă a
acestor dispozitive depinde de poziţia şi rolul punţilor, respectiv al bordajului şi formează
obiectul unor reglementări internaţionale extrem de amănunţite.
În bordaj se disting, în general următoarele deschideri:
- pentru aerisire şi lumină denumite hublouri;
- pentru evacuarea cantităţilor mari de apă îmbarcate denumite saborduri;
- pentru scurgerea cantităţilor mai mici de apă rămase pe punte, denumite
scurgeri;
- pentru îmbarcarea sau debarcarea mărfurilor sau pasagerilor, denumite porţi;
În punţi se disting, următoarele deschideri:
- pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare a mărfurilor denumite guri
de magazie;
- pentru a permite luminarea şi aerisirea compartimentului maşini denumite
spiraluri sau luminatoare;

7
- pentru accesul în diverse încăperi din interiorul navei, denumite tambuchiuri
sau guri de acces;
- pentru ventilaţia magaziilor de mărfuri, denumite coloane sau trombe de
aerisire.

1.2.4 Elemente tehnice cu privire la punţi şi suprastructuri

Punţile pot fi complete sau continue şi incomplete sau parţiale. Punţile au două
curburi: o curbură transversală cu concavitatea în sus şi o curbură longitudinală cu concavitatea
în jos denumită şelatură. Această dispunere înlesneşte o evacuare rapidă a apei îmbarcate pe
punte.
O navă poate avea mai multe punţi. Puntea cea mai de sus în care şi sub care toate
deschiderile din părţile expuse sunt prevăzute cu dispozitive reglementare, permanente şi etanşe
care se numeşte punte principală. Punţile se numerotează de sus în jos, puntea principală fiind
puntea numărul 1.
Spaţiul cuprins între două punţi consecutive şi porţiunea corespunzătoare de bordaj se
numeşte interpunte, înălţimea interpunţilor este cuprinsă între 1,80m ... 2,60m.
Porţiunea cuprinsă între cea mai de jos punte şi fundul navei sau, dacă este cazul,
fundul dublu se numeşte cală, magazie de mărfuri sau hambar, în afară de porţiunea
corespunzătoare a compartimentului maşini şi căldării.
Toate amenajările situate deasupra punţii principale destinate pentru echipaj, pasageri,
marfă, diverse instalaţii şi servicii se numesc suprastructuri.
Suprastructurile pot fi:
- suprastructuri complete sau totale care se închid pe toată lungimea navei, au
bordurile în continuarea bordurilor navei şi înălţimea reglementară a unei interpunţi;
- suprastructuri incomplete sau parţiale sunt acelea care au lungimea, lăţimea mai
mică decât a unei suprastructuri complete;
Suprastructurile parţiale care se deosebesc de cele totale numai prin lungimea lor mai
mică se numesc castele şi au diferite denumiri:
- castelul situat în prova navei se numeşte castelul prova sau teugă;
- castelul situat în pupa navei se numeşte castelul pupa sau dunetă;
- castelul situat la centrul navei se numeşte castelul centru;
Suprastructurile parţiale situate direct pe puntea principală se numesc suprastructuri
de prim ordin, celelalte se numesc de jos în sus, suprastructuri de ordin III, ordin II.

8
1.2.5 Elemente cu privire la compartimentajul navei

La nave se deosebesc trei compartimentaje: longitudinal, transversal şi vertical. Pereţii


transversali etanşi împart nava în mai multe compartimente, realizând ceea ce se numeşte un
compartimentaj longitudinal. Numărul şi distribuţia acestor pereţi se face având la bază anumite
criterii de rezistentă în exploatare însă, în principal, avându-se în vedere necesitatea de a se
asigura navei condiţiile de plutire chiar cu unul sau cu mai multe compartimente inundate.
În linii foarte generale, orice navă cu propulsie mecanică trebuie să aibă cel puţin
patru pereţi transversali etanşi când aparatul motor se află la mijlocul navei şi trei pereţi
transversali când aparatul motor se află la pupa, şi anume:
- un perete la provă denumit perete de coliziune;
- un perete situat la pupa denumit peretele presetupei;
- doi pereţi care limitează compartimentul maşinilor când aceasta se află la
mijlocul navei;
În afară de acest număr minim de pereţi transversali se mai construiesc şi alţi pereţi
transversali, în funcţie de lungimea şi tipul navei.
Compartimentul de la extremitatea anterioară a navei se numeşte picul prova.
Compartimentul situat în partea posterioară a navei se numeşte picul pupa.
Unele tipuri de nave, mai ales cele specializate în transportul mărfurilor în vrac solide
sau lichide, sunt prevăzute cu mai mulţi pereţi longitudinali determinând astfel un
compartimentaj, vertical al navei.
Fundul dublu dacă există, împreună cu punţile determină un compartimentaj vertical
al navei.

1.2.6 Elemente tehnice cu privire la fundul dublu

Fundul dublu este complexul structural situat la partea inferioară a navei limitat la
partea de jos chiar de fundul navei, iar la partea de sus limitat de o platformă orizontală sau
aproape orizontală închizându-l şi lateral.
În interiorul spaţiului astfel limitat există mai multe structuri longitudinale şi
transversale dintre care unele etanşe, datorită acestui fapt, fundul dublu capătă, din punct de
vedere structural, o structură celulară şi totodată apare compartimentat în secţiuni etanşe.
Actualmente, navele de transport mărfuri uscate, nave de dimensiuni medii şi mari, au
fund dublu. Navele petroliere ţi navele mici, de obicei nu au fund dublu.

9
Fundul dublu are o înălţime minimă de aproximativ de circa 60 cm ...75 cm şi se poate
întinde pe toată lungimea navei sau numai pe o parte din lungimea navei.
Fundul dublu măreşte considerabil rezistenţa generală a navei, şi în plus constituie o
consolidare foarte eficace a fundului. Putem spune că importanţa fundului dublu se relevă prin
aceea că:
- în caz de punere pe uscat şi perforare a fundului, fundul dublu este inundat
parţial, ferind de inundare hambarul;
- în fundul dublu se depozitează diferite încărcături lichide: combustibili lichizi,
apă de alimentare pentru căldări, apă de balast, apă de evacuare de la diverse servicii;
- favorizează stabilitatea navei, coborând centrul de greutate al navei prin
ambarcarea diferitelor încărcături lichide.

1.3 Calităţi esenţiale ale navelor

Caracteristicile tehnice de construcţie sunt valabile pentru orice navă de transport


maritim, dar, pentru a da un bun randament în exploatare, navele maritime de transport,
indiferent de destinaţia lor, trebuie să posede anumite calităţi strict necesare pentru o bună ţinută
la mare, cât şi pentru o bună exploatare eficientă. Aceste calităţi sunt denumite calităţi
esenţiale.

1.3.1 Elemente cu privire la flotabilitate

Prin flotabilitate, în termenii cei mai generali, se înţelege proprietatea de a pluti,


astfel:
- plutesc pe suprafaţa apei toate corpurile confecţionate din materiale care au
greutatea specifică mai mică decât greutatea specifică a apei;
- plutesc, de asemenea, toate corpurile din materiale având greutatea specifică
mai mare decât greutatea specifică a apei, dar sunt prevăzute cu un înveliş impermeabil continuu
şi total, iar prin construcţie greutatea lor este mai mică decât greutatea volumului de apă pe care
îl dezlocuiesc;
- plutesc acele corpuri realizate din materiale care au greutatea specifică mai
mare decât greutatea specifică a apei şi sunt prevăzute cu un înveliş impermeabil parţial
(exemplu: bărcile metalice);

10
Gradul de flotabilitate se măsoară cu rezerva de flotabilitate, care este raportul dintre
volumul emers şi volumul imers.
Flotabilitatea este una dintre calităţile esenţiale ale navei, de cea mai mare importanţă,
şi se înţelege că nava trebuie să aibă o anumită rezervă de flotabilitate care să-i permită să
plutească şi să navigheze chiar atunci când, din cauza timpului rău sau a unor avarii, ambarcă o
cantitate de apă nedorită peste maximum admisibil de încărcătură sau când, din cauze dinamice,
ar avea, pentru moment, o greutate mai mică decât greutatea volumului de apă pe care îl
dezlocuieşte.

1.3.2 Elemente cu privire la etanşeitate

Nava trebuie să fie o construcţie de aşa natură, şi realizată în aşa fel, încât să aibă o
etanşeitate perfectă.
Nu ne putem închipui un corp plutitor în care apa ar putea pătrunde prin învelişul lui,
deoarece prin pătrunderea apei în interiorul plutitorului, s-ar forma o greutate mai mare decât
volumul de apă dezlocuit şi plutitorul se va duce la fund.

1.3.3 Elemente cu privire la stabilitatea

Nava, ca orice plutitor, se află sub acţiunea a două forţe: greutatea proprie
(deplasamentul) şi rezultanta componentelor verticale şi a presiunilor exercitate de apă asupra
fiecărui punct al suprafeţei carenei (rezultanta verticală) şi care acţionează de jos în sus. Această
rezultantă se numeşte împingerea apei.
Sub acţiunea celor două forţe, nava trebuie să aibă o poziţie de echilibru stabil; în
timpul exploatării, diferite forţe tind să încline nava din poziţia dreaptă de echilibru.
Prin stabilitate se înţelege, deci, tendinţa navei de a reveni în poziţia dreaptă, de
echilibru, atunci când forţele exterioare au îndepărtat-o din această poziţie.

1.3.4 Elemente cu privire la viteza navei

Orice navă trebuie să se poată deplasa cu viteza corespunzătoare scopului pentru care
a fost construită. Creşterea vitezei navelor maritime de transport mărfuri este un deziderat
permanent al armatorilor şi al constructorilor de nave. Consideraţiuni de ordin tehnic, privind

11
construcţia motorului principal, spaţiul ocupat la bord de către acest motor principal, consumul
de combustibil, fac ca viteza navei să fie o problemă permanentă a constructorilor de nave.

1.3.5 Elemente cu privire la calităţile oscilatorii

În timpul navigaţiei, navele oscilează în diferite sensuri în jurul poziţiei de echilibru


stabil. Aceste oscilaţi trebuie să aibă anumite amplitudini încât să nu solicite excesiv nava, să nu
facă traiul greu la bord pentru echipaj, să nu împiedice buna funcţionare a anumitor maşini şi
mecanisme şi să nu deplaseze încărcătura de la bord.

1.3.6 Elemente privind manevrabilitatea

Nava trebuie să poată executa uşor, rapid şi într-un spaţiu restrâns diferite manevre şi
evoluţii impuse de practica navigaţiei şi a mişcărilor din porturi în vederea operaţiilor de
încărcare-descărcare.

1.3.7 Elemente privind soliditatea navelor

Nava trebuie să aibă o structură realizată astfel încât să poată rezista, în bune
condiţiuni diferitelor solicitări la care este supusă în timpul exploatării(greutatea mărfurilor,
încovoieri, torsionări de valuri).

12
CAPITOLUL II
PORTUL MARITIM MODERN. DESCRIERE GENERALĂ
A PORTULUI MARITIM CONSTNAŢA

2.1 Portul maritim modern

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în
băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, care în urma unor
lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi a unor măsuri organizatorice riguroase pot asigura:
intrarea şi ieşirea navelor, adăpostirea lor contra valurilor şi vânturilor, aprovizionarea,
întreţinerea şi repararea acestora şi în principal, efectuarea tuturor operaţiilor portuare implicate
de transportul maritim sau de destinaţia specifică a fiecărui port.

2.2 Clasificarea porturilor maritime moderne


Porturile maritime se pot clasifica după aşezarea lor geografică, după destinaţie, după
importanţa comercială, după întindere şi după alte criterii economice sau de specializare.

2.2.1 Clasificare după aşezarea geografică

Porturile maritime pot fi: porturi de litoral şi porturi maritime-fluviale.


Porturi de litoral sunt situate la ţărmul mărilor sau oceanelor, pe continente sau pe
insule (Constanţa, Dunkerque, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver ).
Porturile maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime
ale acestora (Rotterdam, Londra, Le Hâvre, Anvers, Hamburg, Galaţi).

2.2.2 Clasificare după destinaţie

Porturile maritime se clasifică în: comerciale, militare şi speciale.

13
Porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parţial specializate pentru un
anumit trafic: mărfuri generale, mărfuri de masă (minereu, cărbuni, fosfaţi etc.), produse
petroliere, cherestea, pasageri.
Porturile militare au amenajări şi organizare specifice destinaţiei lor.
Porturile speciale pot fi: industriale, care deservesc numai o anumită industrie,
inclusiv industria construcţiilor de nave, când portul reprezintă de fapt un şantier naval, de
pescuit, situate în zone de cu activitate intensă de pescuit, fară alte activităţi economice legate de
transportul maritim general şi care sunt cel mai adesea porturi de adăpost şi uneori porturi
industriale pentru prelucrarea şi conservarea peştelui, de adăpost, situate de obicei pe
traversadele oceanice şi maritime lungi, ca locuri de refugiu pentru navele în cursă surprinse de
furtuni sau avariate. Acestea sunt de regulă porturi naturale cu amenajări minime.

2.2.3 Clasificare după importanţa comercială

Exprimată în genere prin capacitatea traficului anual ca indice tehnico-economic,


porturile pot fi categorisite ca: mondiale, internaţionale si naţionale.
Porturile mondiale reprezintă noduri puternice în circuitul general de mărfuri
(Rotterdam, Kobe, Marsilia, Hamburg).
Porturi internaţionale sunt porturi mai mari sau mai mici care asigură relaţii de
transport între mai multe ţări apropiate sau chiar pe transversade oceanice (Constanţa, Triest,
Vancouver, Odessa, Varna, Gdansk).
Porturile naţionale, regionale sau locale, cu zonă de activitate în limitele ţării
respective.

2.2.4 Clasificare după întindere şi gradul de dispersare al acvatoriului şi


frontului de operare

Unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar altele se prezintă sub forma unui
complex portuar, în unităţi cu bazine de operare, dispersate pe mari întinderi, mai ales cele
maritime-fluviale (Rotterdam, Londra).
Adăposturile naturale, cele mai des întâlnite care au favorizat amplasarea porturilor,
sunt următoarele:
- fiordurile, golfuri adânci în interiorul coastei, cu deschidere mică spre larg, cu
adâncime mare în interior, cum sunt: Bergen, Oslo, Vancouver;

14
- adăposturi naturale create în insule, în faţa radelor şi care oferă locuri bune de
amplasare a porturilor: Hong Kong, Alexandria, Bombay şi porturile dalmate;
- adăposturi create pe cordoane litorale cum sunt cele al porturilor: Veneţia,
Narbonne, Nicolaevsk;
- adăposturi create de recife coraliene care adăpostesc porturi ca: Pernambuco, şi
cele mai multe porturi din insulele Oceanului Pacific;
- adăposturi create de bancuri de nisip ca portul Dankerque.

2.3 Caracterizare generală a portului Constanţa

2.3.1 Date generale

Portul Constanta este situat pe coasta de vest a Mării Negre, la 179 Mm de strâmtoarea
Bosfor şi la 85 Mm de braţul navigabil Sulina, prin care Dunărea se varsă în mare.
În perioada actuală, portul Constanţa reprezintă cel mai important port maritim al ţării şi
principalul port din zona Mării Negre. El este integrat în lanţurile de transport internaţional, atat
datorită avantajelor geografice pe care le prezintă, cât şi eforturilor de modernizare. Astfel,
portul Constanţa are următoarele avantaje:
- este asezat la extremitatea Coridorului Rhin - Main - Dunăre, şi permite accesul direct
la o cale de transport mai scurtă şi mai ieftină spre Europa Centrală, comparativ cu rutele ce
utilizează porturile Europei de Nord;
- Canalul Dunăre-Marea Neagră debuşează în interiorul portului Constanţa-Sud,
permiţând
transbordarea directă a mărfurilor din navele maritime în barje;
- portul are legături bune cu toate modurile de transport, oferind condiţii pentru
dezvoltarea transportului intermodal;
- adâncimea apei în port permite primirea navelor care trec prin Canalul Suez (unde este
admis un pescaj de 17,07 m);
- are facilităţi moderne pentru operarea tuturor tipurilor de mărfuri şi capacitate
suficientă de depozitare;
- existenta terminalelor Ro-Ro şi ferry-boat adecvate transportului de cabotaj în Marea
Neagră;
- are o Zonă liberă care oferă facilităţi atractive pentru depozitarea, procesarea şi
distribuţia mărfurilor.

15
În ce priveste integrarea sa în reţeaua de transport intermodal, portul Constanţa intră în
componenţa reţelelor europene de transport terestru şi de ape interioare, făcând parte din:
- Coridorul trans-european IV: Berlin / Nurnberg - Praga - Budapesta - Bratislava -
Curtici -Bucuresti - Constanta - Thessaloniki -Istanbul, pentru transportul rutier, feroviar şi
multimodal;
- Coridorul VII, numit Canalul Europei, care leagă portul Rotterdam de la Marea
Nordului cu portul Constanţa de la Marea Neagră prin cursuri de apă interioare: Dunăre-Main-
Rhin.
Suprafata portului Constanţa este de 3600 hectare cu suficiente spaţii de depozitare
având legături bune cu celelalte moduri de transport: feroviar, rutier, aerian şi fluvial având
acces direct prin canalul Dunăre-Marea Neagră la coridorul transeuropean Rhin-Main-Dunăre,
Portul Constanţa bucurându-se de asemeni de o poziţie strategică la intersecţia drumurilor
comerciale care unesc Europa cu Orientul Mijlociu şi Îndepartat, Nordul Africii, Comunitatea
Statelor Independente Caucaz şi Asia Centrală.

2.3.2 Portul maritim – cel mai complex nod de transport

Portul maritim modern este considerat o verigă într-un lanţ logistic de transport
intermodal. Această poziţie se poate obţine, în condiţiile concurenţei acerbe de pe piaţa
porturilor, prin performanţe excepţionale ale activităţilor portuare, concretizate mai ales prin
durata redusă a staţionării navelor şi transbordării mărfurilor.
Astfel, portul maritim reprezintă cel mai complex nod de transport, în care se întâlnesc atât linii
de transport maritim cât şi continentale (fluviale, feroviare, rutiere, prin conducte şi aeriene), şi
în care se asigură transferul mărfurilor din mijloacele de transport maritim în mijioacele de
transport continental, şi invers.
El are legături cu hinterlandul, prin transporturile feroviar, auto, fluvial, prin conducte,
respectiv prin linii aeriene, în sensul că drumurile, căile navigabile, feroviare şi aeriene, reţelele
de conducte, converg în porturi şi sunt integrate eficient cu operaţiile portuare.
Transportul naval este cel mai vechi mod de transport, iar elementele sale sunt marfa
(obiectul transportului), nava (mijiocul de transport) şi portul (interfaţa dintre mare şi uscat).
Evoluţia mărfurilor a determinat evoluţia tehnologiilor de transport (paletizare, containerizare),
navelor şi porturilor, iar corelarea celor trei elemente este necesară pentru obţinerea eficientei
transportului. Ca urmare, portul actual este format din terminale specializate în primirea şi
operarea navelor.

16
În acelaşi timp, portul modern (de generaţia a III-a) reprezintă o unitate economică tot
mai complexă, caracterizată prin activităţi şi servicii specializate tradiţionale (încarcărea-
descărcarea navelor), industriale, administrative şi comerciale, de logistică şi distribuţie.
Datorită multitudinii de activităţi şi complexităţii conexiunilor dintre subsistemele componente,
portul constituie un sistem tehnic mare.

2.3.3 Elemente constructive

Porturile sunt amenajări create în zone litorale sau la gurile de vărsare ale fluviilor, în
scopul desfăşurării în condiţii optime a activităţilor cu navele: transbordarea mărfurilor,
tranzitul pasagerilor, adăpostirea navelor pe vreme neprielnică navigaţiei, aprovizionarea,
buncherarea (aprovizionarea navei cu combustibil), întreţinerea şi repararea navelor, etc. Pentru
îndeplinirea acestor funcţii, portul modern are o serie de construcţii, amenajări şi instalaţii:
- construcţii de apărare;
- construcţii de acostare;
- şosele, căi ferate, canale navigabile;
- instalaţii moderne de manipulare şi transport a mărfurilor;
- spaţii specializate pentru depozitarea mărfurilor (platforme în aer liber,
depozite, magazii frigorifice, silozuri, rezervoare de petrol, etc.);
- şantiere navale pentru reparaţii la nave şi ateliere pentru repararea instalaţiilor
portuare;
- amenajări speciale pentru călători;
- sisteme de alimentare cu apă şi energie electrică;
- mijloace de stingere a incendiilor etc.
Un port este format din infrastructură şi suprastructură:
a) Infrastructura portului este realizată prin lucrări hidrotehnice bazate pe
asanări, dragaje, consolidări etc., care au permis construirea de cheuri, moluri, diguri, sparge-
valuri etc., destinate să asigure contactul direct dintre uscat şi acvatoriul portuar în scopul
realizării legăturii dintre mijloacele de transport maritim şi cele continentale.
b) Suprastructura portului se compune din instalaţii de încarcare-descărcare şi
mijloace de transport a mărfurilor pe teritoriul portuar, ca şi din celelalte dotări destinate acestui
scop.

17
2.3.4 Activităţile caracteristice portului sunt:

- transbordarea mărfurilor la cheu;


- operatii in interiorul depozitului;
- transbordarea mărfurilor pe frontul de lucru al depozitului;
- deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului.
Cea mai importantă dintre acestea este prima activitate, pentru că de ea depinde durata
staţionării navei în port. Pentru efectuarea în bune condiţii a acestor activităţi, porturile trebuie
să îndeplinească o serie de condiţii:
-condiţii de navigaţie, constând în asigurarea acostării navelor în locuri liniştite,
apărate, cu adâncimi suficiente de apă, asigurarea securităţii plutirii şi comoditatea manevrării
navelor pe căile de acces;
-condiţii de exploatare, care se referă la buna organizare a operaţiilor de
transbordare a mărfurilor şi călătorilor, ca şi la organizarea deservirii navelor. Operaţii de
transbordare a mărfurilor de la navă la navă se pot efectua şi în radă;
-condiţii constructive, care se referă la faptul că toate construcţiile trebuie să fie
rezistente, şi să necesite cheltuieli minime de întreţinere.

2.3.5 Elementele fundamentale ale portului

Orice port are următoarele elemente fundamentale: rada, acvatoriu, teritoriul (incinta)
portului şi frontul de acostare, aflat la limita dintre acvatoriu şi teritoriul portuar:
a) rada reprezintă suprafaţa de apă care se găseşte în faţa unui port, în zona de
coastă (costieră), destinată staţionării navelor la ancoră sau la geamandură, în asteptarea
rândului la dana de operare sau în vederea aprovizionării cu combustibil, apă şi alimente, pentru
efectuarea unor reparaţii mai mici, adăpostirii împotriva condiţiilor grele de navigaţie. În radele
adăpostite se fac şi transbordări de mărfuri sau în scopul reducerii pescajului în vederea intrării
în port.
Pentru ca o radă să ofere condiţii bune pentru staţionarea şi operarea navelor, ea trebuie
să fie bine adăpostită fie natural, fie artificial prin construcţii hidrotehnice de apărare, să fie
accesibilă din mai multe direcţii pentru a permite sosirea şi plecarea navelor fără impedimente.

18
În funcţie de aşezarea radei faţă de port există:
- rade exterioare, situate în afara construcţiilor de apărare exterioare, care se numesc
rade deschise. Ele sunt nesigure şi periculoase pentru staţionarea navelor (exemplu rada
portului Constanţa);
- rade interioare, situate în spatele construcţiilor de apărare exterioare, la adăpostul
creat de golfuri adânci, insule, peninsule. Ele se numesc rade adăpostite şi sunt sigure, oferind
refugiu navelor pe vreme rea. De obicei, în fundul radelor adăpostite sunt aşezate porturile.
Radele bine adăpostite, care fac parte din acvatoriul portului, se numesc avanporturi, şi
pot fi naturale, artificiale sau mixte.
Adâncimea apei în rada este.mai mare decat în port, datorita valurilor mai înalte şi
vitezelor mai mari de circulaţie a navelor. Ea trebuie să asigure accesul şi staţionarea în
siguranţă a navelor, luându-se în considerare nava de dimensiuni maxime care a servit în
calculele de proiectare a portului.
b) acvatoriul unui port reprezintă toată suprafaţa de apă cuprinsă între ţărm şi
spatele construcţiilor de apărare exterioară. Suprafaţa acvatoriului se compune din:
- suprafaţa ocupată de căile navigabile de acces în port şi în radă;
- suprafaţa necesară manevrei navelor la dană sau la intrarea-ieşirea în/din port;
- suprafeţe vecine cu fronturile de acostare necesare trecerii navelor sau aşteptării, în
timp ce alte nave execută operaţii de transbordare la dană;
Acvatoriul portului trebuie să îndeplinească urmatoarele condiţii:
- să aibă dimensiuni suficiente pentru a oferi securitate şi comoditate deplasării şi
manevrării navelor în port, cât şi posibilitatea transbordării mărfurilor în radă;
- terenul fundului trebuie să permită prinderea ancorei;
- să apere navele de valuri, aluviuni şi sloiuri de gheaţă;
- instalaţiile acvatoriului (dispozitive de legare, sisteme de navigaţie) trebuie să asigure
securitatea navigaţiei şi staţionării navelor pe căile de acces şi în port, în mod continuu, ziua şi
noaptea.
c) bazinele portuare sunt suprafeţe de apă de formă geometrică regulată
(dreptunghiulare, pătrate, trapezoidale) mărginite de construcţii de acostare. Se construiesc în
interiorul acvatoriului portuar când configuraţia coastei nu permite construirea fronturilor de
acostare de mare lungime, şi constituie parţi din acvatoriul portului, limitate pe trei laturi de
cheuri, la care sunt asigurate condiţii de staţionare a navelor. Bazinele se execută astfel încat să

19
permită intrarea uşoară a navelor. Lungimea bazinelor este 1,5... 2 km, iar lăţimea lor trebuie să
permită operarea navelor pe ambele laturi ale bazinului şi manevra navei efectuată cu ajutorul
remorcherelor.
d) teritoriul portuar (incinta) reprezintă suprafaţa ocupată de uscat în limitele
căreia sunt amplasate căile de acces, căile de comunicaţie interioară, platformele şi depozitele
pentru stocarea mărfurilor, instalaţiile şi utilajele portuare, clădirile de exploatare şi
administrative, mijloacele cu care se realizează funcţiunile de bază ale portului. Limitele
portului sunt stabilite prin acte normative emise de organele de stat.
Mărimea şi gradul de amenajare a teritoriului unui port sunt funcţie de volumul şi
varietatea traficului portuar, ca şi de importanţa portului ca nod de transport. Suprafaţa
teritoriului portuar se compune dintr-o suprafaţă operativă (ocupată de depozite, instalaţii de
transbordare, suprafeţe de circulaţie) şi o suprafaţă neoperativă (ocupată de clădiri
administrative şi auxiliare, rezerve de teren în vederea extinderii).
e) front de acostare sau cheu este elementul constructiv şi funcţional care
permite transferul mărfurilor între subsistemele de transport, şi reprezintă totalitatea
amenajărilor executate de-a lungul conturului acvatoriului portuar în scopul acostării şi operarii
navelor. Lungimea frontului de acostare, exprimată în km, determina numarul de nave ce pot
acosta simultan. Frontul de acostare urmareste fidel conturul teritoriului, demarcandu-1 de
acvatoriul portuar.
Cheul trebuie să ofere navei posibilitatea de staţionare şi să asigure legătura între nava şi
platforma portuară.
In profil transversal, cheul poate avea formă verticală, taluzată, mixtă (semitaluzată sau
semiverticală) sau cu platforme etajate . Forma verticală este mai răspandită pentru că, desi
costul este cel mai ridicat, oferă o mare usurinţă în exploatare. Forma taluzată este cea mai
simplă şi ieftină, necesitand numai lucrări de terasamente, dar acostarea şi operaţiile la nave se
efectuează relativ greu, datorită depărtării de cheu, necesitând pontoane sau estacade. Profilul
mixt combină avantajele şi dezavantajele menţionate mai sus.
Cota coronamertului cheurilor este de obicei constanta în port, şi anume în porturile maritime ea
are valoarea de +2,0 m faţa de nivelul mediu multianual al mării. În porturile romaneşti cota
coronamentului cheurilor este de +2,5 m.
f) dana portuară este unitatea divizionară a frontului de acostare. Dana
reprezintă porţiunea de cheu şi platforma din dreptul navei acostate, unde se desfăşoară
activitatea de încărcare – descărcare a acesteia. Danele portuare sunt dotate cu instalaţii de
lumina electrică şi energie, linii de cale ferată, căi de acces rutier, magazii şi platforme,

20
macarale şi alte utilaje portuare. Danele sunt marcate cu numere sau cu litere, pentru a putea fi
identificate cu uşurinţă în plan. În funcţie de specializarea lor, pot fi: de pasageri, mărfuri
generale, cereale, minereu, etc.

21
CAPITOLUL III

ELEMENTE DE CARACTERIZARE GENERALĂ A TRANSPORTULUI

MARITIM INTERNAŢIONAL

3.1. Importanţa transportului maritim în economia mondială

Transportul maritim reprezintă o ramură de bază în cadrul economiei mondiale, jucând


un rol major în relaţia temporal-spaţială dintre diferitele zone geografice ale lumii. Acesta
creează legături de valoare între regiuni şi grupări umane, în vederea derulării unor categorii
complexe de activităţi comerciale şi economice.
Activitatea de transport maritim reprezintă un cumul de servicii cu caracter
multidimensional, care a impulsionat şi a influenţat diversele aspecte ale existenţei umane.
Rolul determinant al transportului maritim poate fi analizat din următoarele puncte de
vedere:
a) istoric - facilitarea dezvoltării civilizaţiilor, prin crearea de-a lungul timpului, a unor
structuri sociale şi militare complexe;
b) social - facilitarea deplasării transfrontaliere a oamenilor pe spaţii geografice largi, în
vederea satisfacerii unor necesităţi comerciale într-o primă etapă, urmate ulterior de apariţia a
noi cerinţe. Transporturile în general (cel maritim în mod particular) au avut un impact deosebit
asupra întregii societăţi umane, asigurând de-a lungul timpului formarea unor relaţii trainice
între diverşi beneficiari, furnizori, antreprenori;
c) politic - guvernele joacă un rol important atât în calitate de investitori cu putere de
decizie, cât şi de acţionari. Rolul politic al transporturilor, cu precădere al celui maritim, nu
poate fi negat. Corelarea exigenţelor transporturilor cu imperativele economice se realizează în
bună parte ca urmare a influenţei politicului. Se apreciază că transporturile au un rol esenţial în
întărirea unităţii naţionale, legând fiecare colţ al teritoriului unei ţări prin reţele de căi ferate,
rutiere, fluviale şi maritime;
d) economic - evoluţia transporturilor, a fost întotdeauna legată de dezvoltarea
economică, crearea de noi locuri de muncă;
e) mediu - toate deciziile referitoare la activităţile de transport trebuie evaluate luând în
considerare costurile şi beneficiile rezultate pentru populaţie. Trebuie avute în vedere atât

22
consecinţele transportului asupra mediului (poluare, modificări topografice), dar şi implicaţiile
mediului asupra transportului (costurile de exploatare a resurselor naturale);
Transporturile reprezintă un sector care facilitează din punct de vedere economic
producerea bunurilor şi serviciilor, contribuind deci, la creşterea valorii adăugate a produselor şi
serviciilor.
Dintre tendinţele contemporane care contribuie la creşterea importanţei transporturilor,
pot fi menţionate următoarele:
- creşterea cerinţelor privind transportul: secolul al XX-lea, mai mult decât oricare altul,
s-a confruntat cu o creştere considerabilă a cererii de transport, manifestată atât la nivelul
transportului de persoane, cât şi de mărfuri;
- reducerea costurilor: anumite sisteme de transport, şi în special cel naval, implică
posibilitatea de acoperire a unor distanţe mari la costuri scăzute, acestea remarcându- se în
special la nivelul unităţii transportate;
- expansiunea infrastructurilor: tendinţele deja menţionate au câştigat importanţă
datorită dezvoltării infrastructurii de transport, atât din punct de vedere calitativ cât şi cantitativ.
La reţelele de transport deja existente s-au adăugat noi capacităţi, ceea ce a determinat o
dezvoltare amplă a acestora (drumuri, poduri, porturi, facilităţi de comunicaţii, conducte de
transport etc.).

3.2. Caracteristici şi avantaje ale transportului maritim internaţional

Având în vedere progresul economic general al societăţii, în ultimul deceniu s-a


înregistrat o creştere fără precedent a comerţului mondial, a transportului de materii prime de
bază necesare industriei, agriculturii cât şi a schimburilor de produse finite. Pe de altă parte,
intensificarea schimburilor comerciale între ţări aflate în diferite zone geografice, participarea
ţărilor respective la acest proces reprezintă o condiţie necesară pentru impulsionarea progresului
economic şi social al fiecărei regiuni geografice. Transportului maritim îi revine un rol esenţial
în realizarea circulaţiei mărfurilor, atât din punct de vedere cantitativ cât şi ca operativitate, rol
conferit de aspecte cum ar fi:
- costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de mărfuri care pot fi
transportate;
- caracterul complex şi diversificat al schimburilor comerciale;
- creşterea numărului de participanţi la aceste schimburi.

23
Cele trei elemente esenţiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt
următoarele:
- mărfurile, caracterizate printr-un volum mare şi o valoare ridicată;
- navele, ca mijloc de transport care încorporează un nivel de tehnicitate şi al
investiţiilor ridicat;
- porturile, ca noduri de transbordare precum şi instalaţiile de operare din cadrul
acestora.
Având în vedere aceste elemente se poate afirma că, transportul maritim reprezintă o
activitate economică deosebit de complexă, având un caracter naţional şi internaţional, ce
trebuie gândit şi desfăşurat atât în funcţie de necesităţi, cât şi pentru asigurarea rentabilităţii.
Funcţia principală a transportului maritim este de a asigura legătura dintre producţie şi consum
şi se caracterizează prin două trăsături esenţiale, de natură economică:
- eficienţa economică, în sensul satisfacerii unor cerinţe definite;
- rentabilitatea, ca o condiţie esenţială a unei activităţi economice ample, care
implică costuri ale transportului propriu-zis şi costuri ale operaţiunilor conexe.
Atât eficienţa economică cât şi rentabilitatea depind în mod determinant de cele trei
elemente esenţiale care stau la baza definirii transportului maritim şi anume: mărfurile, navele şi
porturile.
Importanţa transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperări internaţionale,
sub egida Organizaţiei Naţiunilor Unite, pentru a asigura:
- siguranţa vieţii umane şi a navelor pe mare;
- evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime;
- prevenirea poluării mediului ambiant în general şi a mediului marin în mod special;
- unificarea legislaţiei şi a metodologiei în transportul maritim;
- asigurarea mărfurilor, a navelor şi persoanelor;
- protecţia armatorilor şi proprietarilor de mărfuri;
- stabilirea, pentru comerţul maritim, a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil,
durabil şi operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea sa,
egalitatea în drepturi şi obligaţii ale partenerilor, condiţii în care principiul avantajului reciproc
poate asigura o rentabilitate echitabilă în cadrul comunităţii internaţionale.
Potrivit unor autori, se consideră că avantajele esenţiale ale transportului maritim sunt
relevate de următoarele:

24
- este cea mai economică modalitate de transport luând în considerare costul global, sau
costul pe tona transportată, dar mai ales costul/tonă tonă/milă. Milă, reprezintă unitate de
măsură a distanţelor pe mare, egală cu 1852 metri, avantajul ieşind în evidenţă îndeosebi pe
distanţele mari, transoceanice;
- dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacităţi unitare
variind de la câteva sute de tone deadweight. Deadweight, reprezintă termen englezesc compus
("dead"=mort, "weight"=greutate), desemnând capacitatea de încărcare a navei maritime de
transport. până la marile mineraliere de 100000 - 300000 tdw, (tdw - prescurtare pentru "tonă
deadweight" semnificând unitatea de măsură pentru capacitatea de încărcare ), vrachiere de
25000- 150000 tdw şi petroliere de 30000-500000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie
să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la distanţe de mii de mile marine, fără opriri între
portul de încărcare şi cel de destinaţie şi cu viteze relativ satisfăcătoare
permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu gheţuri,
fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă;
- faţă de distanţele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de
navigaţie necesită amenajări pentru siguranţa navigaţiei relativ reduse, comparativ cu
transportul terestru;
- permite concentrarea în puncte nodale - marile porturi maritime internaţionale – a unor
cantităţi impresionante de mărfuri, de pe întinse zone continentale, pe care le poate transporta în
dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice;
- permite primirea în aceleaşi mari porturi regionale şi mondiale, a altor cantităţi masive
de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime şi oceanice, pe care le
dispersează tot radial, după destinaţie, pe întreaga zonă deservită, cu atât mai operativ şi mai
ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se face şi pe fluvii sau canale
navigabile;
- în anumite împrejurări, poate constitui un mijloc de echilibrare sau de îmbunătăţire a
balanţei de plăţi a unei ţări.
Servituţile transportului maritim semnifică totalitatea factorilor de ordin economic,
tehnic, organizatoric şi de risc care pot influenţa şi determina negativ desfăşurarea în siguranţă
şi în condiţii de eficienţă a acestui tip de transport. În opinia unor autori pot fi considerate drept
servituţi următoarele:
- investiţiile importante cerute de construcţia navelor moderne specializate, cu
performanţe tehnice competitive pe plan mondial, precum şi extinderea şi modernizarea
porturilor existente şi construcţia de noi porturi, canale şi lucrări de amenajare, la nivelul

25
traficului maritim în creştere spectaculoasă şi în raport cu dimensiunile mari ale navelor
moderne;
- satisfacerea cerinţelor privind siguranţa navelor şi mărfurilor faţă de riscuri pe de o
parte prin asigurarea calităţii construcţiilor şi a instalaţiilor de bord, respectarea normelor,
convenţiilor internaţionale, iar pe de altă parte, prin participarea la organizarea pe plan regional
sau mondial a sistemului asigurărilor maritime;
- asigurarea unui ritm normal de dezvoltare economică şi de dezvoltarea a schimbului de
mărfuri, care să ofere flotei comerciale şi porturilor existente posibilitatea de a avea un rol cât
mai activ şi competitiv pe plan mondial şi să le asigure funcţionalitate şi eficienţă, chiar în
perioadele de recesiune economică;
- realizarea unui cadru legislativ, precum şi a unei organizări eficiente, care să atragă
fluxul de nave de pe căile maritime şi oceanice şi fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală cât
mai întinsă către aceste porturi;
- formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicităţii şi valorii
ridicate a infrastructurii, precum şi specificului economic al acestui sector.
În concluzie, transportul maritim, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă
proiectare şi organizare a construcţiei flotelor şi porturilor luând în considerare toţi factorii
determinanţi ai rentabilităţii. Pe de altă parte nu se pot determina just avantajele sale dacă nu se
iau în considerare şi servituţile inerente, care în anumite împrejurări pot influenţa în mod
hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor, mărfurilor şi a echipajelor.

3.3. Elementele de bază ale transportului maritime

Elementele de bază ale transportului maritim sunt: mărfurile, navele şi porturile.

3.3.1. Mărfurile, ca obiect al transportului maritime

Este evident că în dezvoltarea transportului maritim, în cadrul celor trei elemente de


bază, marfa are un rol esenţial, atât pentru dezvoltarea porturilor cât şi pentru evoluţia navelor.
Toate cele trei elemente sunt permanent în interdependenţă, însă cercetările efectuate de-a
lungul timpului indică că, elementul principal în economia transportului maritim îl reprezintă,
fie sub formă de materie primă, prin diversitate, cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse
manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile
internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.

26
Tehnologiile avansate şi-au pus amprenta asupra porturilor, care în ultimii ani şi-au
mărit dimensiunile şi s-au modernizat pentru a permite efectuarea operaţiunilor de manipulare a
mărfurilor, în condiţii de rentabilitate. În acelaşi timp, la cererea armatorilor ca urmare a
schimbărilor survenite pe piaţa navlurilor, impuse de evoluţia calitativă şi cantitativă a
mărfurilor în traficul maritim, procesele novatoare au făcut trecerea de la cargoul clasic, la
navele specializate, care, încorporează ultimele tehnologii avansate.
De menţionat că, elementul propulsor al transportului maritim este reprezentat de saltul
calitativ-cantitativ al factorului marfă, celelalte două, navele şi porturile, reprezentând efectele
care la rândul lor influenţează cauza, formând lanţul dialectic determinist. Luând în considerare
opiniile exprimate în literatura de specialitate, putem afirma că, mărfurile influenţează
dezvoltarea navelor şi porturilor prin:
- starea fizică;
- cantitatea şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport;
- calitate;
- diversitate;
- caracteristici de manipulare şi stivuire;
- grad de periculozitate;
- sensibilitate;
- perisabilitate;
- navlul specific fiecărui fel de marfă.
În funcţie de starea fizică şi caracteristici de manipulare şi stivuire, mărfurile destinate
transportului maritim se pot clasifica în două mari clase:
- mărfuri în vrac (sau continue), incluzând partizi de mărfuri omogene, neambalate şi
suficient de voluminoase pentru a acoperi ele singure capacitatea de transport a unei nave sau a
unei magazii a unei nave şi permit asigurarea unui flux continuu sau aproape continuu de
încărcare a navei;
- mărfuri generale (sau discontinue), care, prin natura lor, se constituie din partizi de
mărfuri neomogene, ambalate şi de dimensiuni mai reduse, ceea ce nu permite asigurarea unui
flux continuu de încărcare şi necesită mijloace speciale pentru ambalare, încărcare, stivuire,
amarare, transbordare şi descărcare.
Impactul fiecărei categorii de mărfuri asupra evoluţiei porturilor şi navelor în scopul
obţinerii de beneficii, se poate evidenţia prin următoarele două aspecte:

27
- datorită posibilităţilor de manipulare în flux continuu, navele pentru mărfuri în vrac
(petroliere, mineraliere, vrachiere etc.), înzestrate cu tehnologii moderne, constituie cel mai
rentabil segment al transportului maritim, de cea mai largă utilizare;
- navele pentru mărfuri generale, care nu sunt înzestrate cu tehnologii de manipulare
moderne sunt mai puţin rentabile şi în consecinţă, folosirea acestora nu înregistrează beneficii
remarcabile. Soluţia ideală pentru rentabilizarea transportului mărfurilor generale în condiţiile
dezvoltării actuale, o constituie realizarea şi pentru această categorie de mărfuri a unui flux
continuu în încărcare.
Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor implică utilizarea navelor pe anumite
relaţii, în funcţie de sistemul de transport - linie sau tramp.
În funcţie de caracteristicile mărfurilor (calitate, diversitate, caracteristici de manipulare
şi stivuire, grad de periculozitate, sensibilitate, perisabilitate) sunt determinate importante
servituţi atât în porturile de încărcare şi descărcare, cât şi la bordul navelor, impunându-se
dotarea cu utilaje specifice necesare manipulării mărfurilor în scopul păstrării integrităţii
calitative şi cantitative a acestora.
Navlul se stabileşte în funcţie de anumiţi factori, cum ar fi: clasa şi tonajul navei,
distanţa dintre porturi, anotimp, cheltuieli speciale, volumul mărfurilor transportate, natura şi
gradul de periculozitate al mărfurilor. Valoarea lui diferă în funcţie de sortimentele de mărfuri
transportate, situaţie care demonstrează influenţa mărfurilor asupra rentabilităţii navelor prin
intermediul preţului de transport.

3.3.2. Exigenţe privind navele, utilizate în transportul mărfurilor

Experienţa arată că există o strânsă legătură între elementele de bază ale transportului
maritim şi anume între: nave, mărfuri şi porturi; dacă una dintre aceste trei componente ar
rămâne
în urmă, în scurt timp ar fi afectată profund rentabilitatea întregului sistem.
Odată cu diversificarea mărfurilor, a creşterii cererii pentru transportul materiilor prime
şi produselor manufacturate, a devenit necesară diversificarea şi specializarea a navelor din
punct de vedere al capacităţii de transport, al dotărilor cu instalaţii de mecanizare şi
automatizare moderne pentru manipularea şi transbordarea mărfurilor. Această perioadă este
marcată de extinderea şi modernizarea porturilor, a radelor şi acvatoriului portuar pentru
accesul marilor nave moderne, cât şi a frontului de operare, prin înălţarea cheurilor, dotarea

28
navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia de dane specializate, modernizarea
terminalelor portuare maritime şi prin organizarea cât mai judicioasă a teritoriului portuar.
Revenind la nave, de menţionat că acestea sunt construcţii tehnice de mare complexitate,
reprezentând investiţii extrem de costisitoare. Din acest motiv, ele trebuie să îndeplinească două
categorii de condiţii esenţiale:
a) tehnico-constructive, destinate să asigure navei rezistenţă la solicitările deosebite de
mediu pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei şi stabilită prin certificatul de clasă.
Realizarea acestor condiţii garantează, în principal, siguranţa navei şi implicit a mărfurilor
aflate la bord, precum şi a personalului acesteia, asigurând o bună stare de navigabilitate -
obligaţie personală a armatorului şi o condiţie implicită pentru navă înainte de începerea
fiecărei călătorii. Dintre progresele tehnice pot fi menţionate următoarele:
- construirea de corpuri metalice pentru nave acţionate de motoare cu aburi;
- înlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diesel;
- trecerea de la sistemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii;
- apariţia unor sisteme moderne de închidere a capacelor, instalaţii de încărcare
şi echipamente de navigaţie;
- introducerea diverselor tehnologii de automatizare care permit autoîncărcarea
navelor şi navigaţia asistată de calculator;
- proiectarea asistată de calculator, care a redus cu 30 % cantitatea de metal
utilizată pentru construcţia unei nave, iar creşterea calităţii vopselelor navale a redus coroziunea
şi rezistenţa la înaintare datorată frecărilor.
b) tehnico-economice, de rentabilitate, reprezentând totalitatea caracteristicilor
constructive şi de exploatare, din punct de vedere al performanţelor, care trebuie să asigure
eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a organizaţiei de transport maritim şi a
companiei în ansamblu, toate acestea conducând la realizarea de profit.
Aceste condiţii, la nivelul unei nave, se pot realiza având în vedere următoarele aspecte:
- spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea,
protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul şi destinaţia navei;
- asigurarea unui coeficient deadweight cât mai mare;
- consumuri şi cheltuieli de exploatare cât mai mici, atât în staţionare cât şi în
utilizare;
- viteză mare, care să asigure un număr sporit de călătorii anual.
Ambele categorii de condiţii, tehnico-constructive şi tehnico-economice pot fi
îndeplinite printr-un cumul de mai mulţi factori. Responsabilităţile revin institutelor de

29
cercetare şi proiectare navale, şantierelor navale constructoare pentru probleme tehnice de
proiectare şi construcţie, precum şi societăţilor de transport naval pentru problemele de
organizare, conducere şi celor care vizează exploatarea raţională şi eficientă a navelor. În
prezent, se află în exploatare următoarele categorii de nave pentru transportul maritim de
mărfuri:
- nave pentru transportul mărfurilor generale;
- nave pentru transportul mărfurilor în vrac;
- tancuri petroliere şi chimice;
- nave port - container;
- nave ro-ro şi pentru transportul automobilelor;
- nave frigorifice.

3.4. Tendinţe actuale şi perspective în domeniul transportului maritim


internaţional

În prezent, în întreaga lume funcţionează în jur de 85000 de nave mai mari de 100 tone,
circa jumătate dintre ele având funcţia de transport, iar celelalte funcţii auxiliare.
Traficul maritim este în mod dominant concentrat pe marfă. Se poate spune că, peste
70% din volumul mărfurilor transportate pe mare provine din industria energetică şi industria
metalurgică.
Un element important în ceea ce priveşte transportul maritim internaţional îl reprezintă
analiza orientării geografice a comerţului internaţional, analiză ce evidenţiază mutaţii
semnificative în participarea diferitelor grupe de ţări, precum şi în direcţia principalelor fluxuri
comerciale internaţionale. Europa Occidentală şi SUA au dominat comerţul maritim mondial în
anii '50 şi '60, Japonia şi alte ţări din Asia de Est au dominat perioada anilor '90, urmând ca
perioada imediat următoare, economia mondială să sufere profunde modificări structurale,
datorate în special trecerii treptate a ţărilor din fostul bloc comunist la economia de piaţă.
Cel mai important flux comercial este cel dintre ţările dezvoltate, cuprinzând, la rândul
său mai multe microfluxuri cum ar fi:
- schimburile comerciale intra-europene;
- schimburile comerciale dintre Europa Occidentală şi celelalte regiuni precum şi ţări
puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia etc.);
- schimburile comerciale dintre SUA şi Canada;
- schimburile comerciale dintre SUA şi Japonia.

30
Al doilea flux comercial este cel dintre ţările dezvoltate şi ţările în curs de dezvoltare,
flux ce se caracterizează prin pronunţate asimetrii structurale, în sensul că, ţările în curs de
dezvoltare sunt preponderent exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite. Al
treilea flux comercial, cu o pondere foarte mică în volumul total al schimburilor comerciale,
este cel dintre ţările în curs de dezvoltare. Volumul scăzut al acestui flux comercial este generat
de faptul că, aceste ţări oferă la export produse similare, având un nivel scăzut al calităţii.
Cu o poziţie importantă în cadrul comerţului şi schimbărilor comerciale internaţionale,
transportul maritim se manifestă în procesul globalizării pieţelor prin câteva caracteristici de
referinţă:
- multimodalism: evoluţia acestui mod complex de transport, cunoscut sub denumirea de
transport complet, a determinat companiile de transport maritim să-şi revizuiască politicile şi
perspectivele de acţiune, încercând în felul acesta să se situeze mai aproape de producător şi
consumator, respectiv de exportator şi beneficiar;
- liberalizarea continuă a relaţiilor de transport: consecinţă firească a destinderii şi
deschiderilor politice şi diplomatice generale pe plan mondial, se manifestă într-o continuă şi
benefică liberalizare a relaţiilor economice şi în mod particular a celor comerciale, între state
sau uniuni de state, între blocuri economice sau comerciale. Zonele comerciale noi, de interes
mondial, dezvoltarea de strategii globale pentru transportul maritim, au ca ţintă apariţia de noi
zone comerciale de interes mondial precum sunt pieţele asiatice, iar între acestea zona
economică chineză (China, Hong- Kong, Taiwan);
- sistemul de monitorizare a navelor: acest sistem regional, axat iniţial pe operarea
navelor cu urmărire din port în port, tinde să devină un sistem universal integrat, în care
operarea navelor maritime şi transportul să fie monitorizate de la faza pre-contractuală şi până
la cea post-contractuală;
- noi politici de acţiune pentru companiile de navigaţie: aceasta presupune o abordare
globală în ceea ce priveşte perspectivele de dezvoltare a unei companii de navigaţie, complet
diferit de modalităţile anterioare. Noile standarde de management al calităţii plasează clientul în
centrul preocupărilor;
- reţeaua mondială de containere: intrarea în exploatare a super containerelor cu regim
de temperatură controlată pentru prevenirea deteriorării produselor, înseamnă o nouă eră pentru
reţeaua mondială de containere;
- organismele şi agenţiile internaţionale de specialitate: rolul acestora devine din ce în ce
mai important pentru asigurarea mecanismului internaţional necesar desfăşurării comerţului
maritim într-un climat stabil, echitabil şi uniform reglementat;

31
- liberalizarea procedurilor vamale, ca elemente stimulative de bază în ceea ce priveşte
globalizarea pieţelor în general, se manifestă în mod particular în sfera transportului maritim în
special prin diminuarea şi uniformizarea acestor proceduri;
- dezvoltarea zonelor libere: apărute iniţial în interiorul sau în proximitatea marilor
porturi, aceste zone libere continuă să se dezvolte şi în contextul globalizării pieţelor.

32
CAPITOLUL IV
ELEMENTE PRIVIND MĂRFURILE TRANSPORTATE

4.1 Clasificarea mărfurilor periculoase

Conform Convenţiei din anul 1960, mărfurile periculoase sunt împărţite în 10 clase:
- explozivi;
- gaze comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune;
- lichide inflamabile;
- substanţe solide inflamabile;
- substanţe solide inflamabile sau susceptibile aprinderii spontane;
- substanţe inflamabile solide care în contact cu apa degajă gaze inflamabile;
- substanţe oxidante;
- peroxizi organici;
- substanţe otrăvitoare;
- substanţe radioactive;
- substanţe corosive;
- diferite substanţe periculoase;
- chimicale periculoase în cantităţi limitate;
Clasa 1 Explozivi. Include clasa explozivilor siguri cât şi a celor nesiguri amorse
detonante, artificii, petarde, focuri bengale, chibrituri, praf de puşcă, muniţii, nitroceluloză,
clorat de sodiu, acid picric, diverşi peroxizi, fulmicoton etc.
Clasa 2 Gaze comprimate, lichefiate, sau dizolvate sub presiune. Din această clasă fac
parte gazele explozive, inflamabile, oxidabile, otrăvitoare, corosive, fiziologice, netoxice, dar
sufocante în cantităţi mari.
Aceste substanţe au următoarele proprietăţi:
- degajă vapori otrăvitori, prin încălzire;
- au un efect narcotic pronunţat la un moment dat, în comparaţie cu concentraţia
mică existentă în ele;
- polimerii, în condiţii de transport se combină sau reacţionează între ei, datorită
eliberării periculoase de căldură sau gaze, producându-se spargerea recipientelor;
- au caracteristici tehnice specifice, care le conferă condiţii speciale de transport.

33
Clasa 3 Lichide inflamabile. Din această clasă fac parte: produse petroliere, eteruri
etilice, vinilin, alcooluri anilice, vopsele şi lacuri, acetonă etc., aceste lichide pot degaja vapori
inflamabili, dacă au un punct de aprindere mic. Dacă ambalajul în care se află marfa prezintă
scurgeri, se poate forma un amestec exploziv cu aerul şi marfa poate deveni incendiară din
cauza unei scântei sau flame, putând fi şi toxică.
Substanţele inflamabile pot fi solubile sau insolubile în apă, lucru foarte important în
lupta contra incendiilor.
Clasa 4.1 Substanţe solubile inflamabile. Aceste substanţe sunt incendiare, uşor
inflamabile, pot deveni explozive, exceptând cazul în care sunt păstrate în condiţii de saturaţie
cu apă sau cu alte lichide, solicită o mare atenţie pe timpul manipulării, întrucât orice pierdere
de lichid poate fi cauza unui incendiu.
Clasa 4.2 Substanţe solide inflamabile sau susceptibile aprinderii spontane.
Substanţele din această categorie vor fi urmărite cu multă atenţie, deoarece la o simplă şi
neaşteptată creştere a temperaturii, se pot aprinde. Aceste mărfuri sunt inflamabile, se încălzesc
dacă sunt contaminate cu ulei sau apă, încălzirea durând de la câteva zile la câteva săptămâni.
Clasa 4.3 Substanţe solide inflamabile care în contact cu apa degajă gaze inflamabile.
Orice gaz astfel obţinut poate fi toxic, iar toxicitatea sa se extinde pe o distanţă considerabilă.
Astfel de substanţe trebuie ţinute absolut uscate. Unele substanţe din această clasă reacţionează
bine cu substanţele caustice şi substanţele corosive.
Clasa 5.1 Substanţe oxidante. Substanţele din această clasă, care nu sunt combustibile,
degajă oxigen prin încălzire, întreţinând arderea, devin uşor incendiare prin fricţiune sau şoc,
când sunt amestecate cu materialele combustibile degajă gaze de înaltă toxicitate, reacţionează
violent atunci când vin în contact cu oxizii lichizi puternici şi emană gaze toxice până se
încălzesc.
Clasa 5.2 Peroxizi organici. Aceste substanţe sunt inflamabile (agenţi oxidanţi), ard
uşor şi complet, câteodată producând explozie, sunt cele mai instabile dintre substanţe, se
descompun la căldură. În locul de stivuire a pachetelor de peroxizi organici se va asigura o
ventilaţie corespunzătoare. Recipientele se manipulează şi se stivuiesc în poziţie verticală.
Clasa 6 Substanţe otrăvitoare. Unele substanţe din această clasă degajă fum toxic dacă
sunt răsturnate, contaminate sau umezite. Nu trebuie niciodată depozitate în acelaşi loc cu
produsele alimentare. Din această clasă fac parte: acetaţii de mercur, acizii arsenici, anhidridele
arsenice, cianurile, halogenurile, insecticidele, compuşi de mercur, azotatul de mercur, sulfaţii
de etil şi metil.

34
Clasa 7 Substanţe radioactive. Manipularea substanţelor radioactive presupune o
atenţie deosebit de mare. Atenţia trebuie îndreptată în special asupra rezistenţei ambalajului,
care va corespunde standardelor internaţionale. Din această categorie fac parte izotopii şi
sărurile de: americiu, antimoniu, argon, arsen, bariu, bismut, cadmiu, californiu, cesiu, ceriu,
cobalt, curiu, europiu, galiu, indiu, iridiu, osmiu, plutoniu, rubidiu, radiu, samariu, stronţiu,
telur, thoritu, tritiu, uraniu, xenon.
Clasa 8 Substanţe corozive. Substanţe din această clasă sunt sub formă solidă sau
lichidă, în starea lor naturală având proprietatea de a ataca ţesuturile. Ele sunt suficient de
volatile, degajând vapori care atacă căile nazale şi irită ochii, sunt producătoare de gaze toxice
când se descompun la temperaturi înalte, sunt otrăvitoare în cazul înghiţirii sau inhalării
vaporilor şi distrugătoare de textile şi metale. Din această clasă fac parte: lichidul electrolitic,
anhidrida acetică, diverşi acizi, lichide corosive, încărcături de stingătoare.
Clasa 9 Diferite substanţe periculoase. Această clasă conţine substanţe care, deşi
periculoase, nu au fost repartizate altei clase, fiind substanţe cu grad mic de inflamabilitate, iar
riscul toxic sau coroziv nu este acoperit de nici o clasă.
Clasa 10 Chimicale periculoase în cantităţi limitate. Această clasă este prevăzută de
legislaţia engleză şi poate fi acceptată şi de alte ţări. Este prima încercare de includere în
transporturi a preparatelor chimice de laborator şi medicinale, în special în containere.

4.2 Reguli de manipulare şi transport

Având în vedere gradul de periculozitate al acestor mărfuri, manipularea şi


transportul vor fi astfel făcute încât să fie controlate riscurile.
Pentru aceasta se iau următoarele măsuri:
- dotarea cu stingătoare cu spumă, lăzi cu nisip şi guri de apă uşor accesibile
punţilor şi compartimentelor unde se îmbarcă mărfuri periculoase;
- organizarea pazei contra incendiilor;
- dotarea echipajului cu echipament de protecţie corespunzător;
- asigurarea persoanelor din magazii atunci când se face controlul mărfurilor, atât
pe timpul încărcării/descărcării cât şi pe timpul transportului, în aşa fel încât, în caz de
accidentare să poată fi scoasă din zona infectată;
- respectarea indicaţiilor de pe etichete şi controlul integrităţii lor;
- evitarea încărcării deasupra mărfurilor periculoase a altor mărfuri, astfel ca
accesul la ele să fie cât mai uşor;

35
- mărfurile periculoase încărcate pe punte, care degajă gaze inflamabile sau
otrăvitoare, vor fi stivuite departe de sala de maşini şi căldări, de trombele de aerisire care
introduc aer în magazii şi compartimentele echipajului;
- pregătirea personalului investit cu dreptul de încărcare/descărcare a mărfurilor
periculoase printr-un instructaj special;
- deschiderea bocaporţilor pentru aerisire pe timpul transportului, numai dacă
condiţiile de stare a vremii permit;
- stivuirea mărfurilor inflamabile separat de cele explozive;
- ventilarea corespunzătoare a compartimentelor cu mărfuri periculoase;
- observarea îndeaproape a mărfurilor periculoase ambarcate pe punţi care
prezintă un grad înalt de periculozitate prin însăşi natura ambalajului folosit (acizi în damigene
sau alte produse corosive în recipienţi din sticlă); în cazul unei eventuale deteriorări, acestea se
vor arunca peste bord, în conosament fiind stipulată clauza aruncării încărcăturii peste bord;
- interzicerea fumatului şi folosirii lămpilor cu flacără deschisă pe puntea cu
astfel de mărfuri;
- stivuirea mărfurilor periculoase, la bordul navelor de pasageri, acolo unde
pasageri nu au acces;
- respectarea spaţiului ocupat de mărfuri pe punte, care nu trebuie să depăşească
50% din totalul spaţului punţii;
- evitarea supraîncălzirii, datorate razelor solare, a mărfurilor transportate în
recipiente sub presiune;
- interzicerea acoperirii recipientelor cu muşamale sau prelate de culoare închisă
sau cauciucate, care favorizează ridicarea temperaturii şi implicit creşterea volumului;
- obligativitatea comandantului de a aduce la cunoştinţa echipajului natura mărfii
periculoase transportate, eventualele incidente ce pot apărea şi modul de neutralizare a acestora;
- stivuirea şi amararea corectă a coletelor;
- închiderea foarte bine a magaziilor cu explozivi pe timpul transporturilor;
- separarea explozivilor de detonatori;
- izolarea cablurilor şi instalaţiilor electrice din compartimente;
- transportarea la bordul navelor de pasageri numai a următorilor explozivi:
cartuşe şi rachete de siguranţă, mici cantităţi de explozivi a căror greutate netă nu depăşeşte în
total 9 kg (20 libre engleze), semnale de pericol pentru nave sau aeronave a căror greutate nu
depăşeşte 1016 kg (2240 libre engleze), artificii ce nu au ca efect o explozie violentă (cu

36
excepţia navelor ce transportă pasageri pe punte), pe lângă acestea mai pot fi transportate şi alte
cantităţi de explozivi, cu condiţia aprobării speciale a autorităţilor competente.

37
CAPITOLUL V
INSTALAŢII SPECIALE DE STINGERE

5.1 Instalaţii de hidrocarburi halogenate

Utilizarea hidrocarburilor halogenate ca agent de stins incendiul este permisă numai în


încăperile de maşini, compartimentele pompelor şi în încăperile de marfă destinate numai
transportului de vehicule care nu transportă nici un fel de mărfuri.
Dacă hidrocarburile halogenate sunt utilizate ca agenţi de stins incendiul în instalaţii
complet inundate:
- instalaţia trebuie amenajată numai pentru acţionarea manuală a declanşării;
- se prevăd dispozitive pentru oprirea automată a tuturor ventilatoarelor care
deservesc încăperea protejată înainte de lansarea agentului de stins incendiul;
- se prevăd dispozitive pentru închiderea manuală a tuturor clapetelor instalaţiei
de ventilaţie care deserveşte una sau mai multe încăperi protejate;
- dispozitivele de refulare vor fi astfel concepute încât cantitatea minimă de agent
pentru încăperile de marfă şi încăperile de maşini cerută să poată fi substanţial descărcată în 20
secunde sau mai puţin pe baza descărcării fazei lichide;
- instalaţia trebuie proiectată să funcţioneze într-un domeniu de temperatură
considerat satisfăcător de către administraţie;
- descărcarea nu trebuie să pericliteze activitatea personalului angajat în
întreţinerea echipamentului sau care foloseşte scările normale de acces şi ieşirile ce deservesc
încăperea;
- se prevăd pentru echipaj dispozitive de verificare sigură a presiunii din
recipiente;
- cantitatea de agent pentru stingerea eventualelor incendii, pentru încăperile de
marfă destinate exclusiv transportului de vehicule care nu transportă nici un fel de marfă va fi
calculată în conformitate cu tabelul 1; această cantitate se va baza pe volumul brut al încăperii
protejate; în ceea ce priveşte Halon 1301 şi 1211, cantitatea va fi calculată pe bază proporţional
volumetrică, iar pentru Halon 2402 pe bază de unitate volumetrică de masă;

38
Tabelul 1 Substanţe de stingere
Halon Minimum Maximum
1301 5% 7%
1211 5% 5,5%
2402 0,23 kg/m3 0,30 kg/m3

- cantitatea de agent de stingere pentru încăperile de maşini va fi calculată în


conformitate cu tabelul 2; această cantitate se va baza pe volumul brut al încăperii în ceea ce
priveşte concentraţia minimă şi pe volumul net al încăperii în ceea ce priveşte concentraţia
maximă, inclusiv şahtul. În ceea ce priveşte Halon 1301 şi 1211, cantitatea va fi calculată pe
bază proporţional volumetrică, iar pentru Halon 2402 pe bază de unitate volumetrică de masă;
Tabelul 2 Substanţe de stingere
Halon Minimum Maximum
1301 4,25% 7%
1211 4,25% 5,5%
2402 0,20 kg/m3 0,30 kg/m3

- volumul de Halon 1301 va fi calculat la 0,16 m3/kg, iar volumul de Halon 1211
la 0,14 m3/kg; numai Halon 1301 poate fi depozitat într-o încăpere de maşini protejată;
recipientele se distribuie separat în încăperea respectivă şi se vor respecta următoarele cerinţe:
- se prev ăd dispozitive de declanşare manuală, amplasate în afara încăperii
protejate; pentru acest dispozitiv de declanşare se vor prevede surse duble de energie amplasate
în afara începerii protejate şi imediat disponibile cu excepţia încăperilor de maşini, unde una din
sursele de energie poate fi amplasată în interiorul încăperii protejate;
- se va prevedea supravegherea circuitelor de energie electrică care leagă
recipientele în vederea descoperirii defectărilor şi a pierderii de energie; pentru indicarea
acestora vor fi prevăzute sisteme de alarmare optice şi acustice;
- circuitele pneumatice sau hidraulice de energie care leagă recipientele vor
fi dublate, sursele de presiune pneumatică sau hidraulică vor fi supravegheate în vederea
descoperirii pierderilor de presiune. Pentru indicarea acesteia se vor prevede sisteme de
alarmare optică şi acustică;
- în interiorul încăperii protejate, circuitele electrice esenţiale pentru
declanşarea instalaţiei vor fi rezistente la temperatură, de exemplu, cabluri cu izolaţie minerală
sau echivalente. Instalaţiile de tubulaturi esenţiale pentru declanşarea instalaţiilor concepute
pentru a fi acţionate hidraulic sau pneumatic vor fi din oţel sau alt material echivalent rezistent
la temperatură considerat a fi satisfăcător de către administraţie;

39
- fiecare recipient sub presiune va fi prevăzut cu un dispozitiv automat de
descărcare a suprapresiunii care, în cazul în care recipientul este expus efectelor incendiului, iar
instalaţia nu funcţionează, va evacua în siguranţă conţinutul recipientului în încăperea protejată;
- amplasarea recipientelor, a circuitelor electrice şi a tubulaturii esenţiale
pentru declanşarea oricărei instalaţii vor fi astfel realizate, încât, în cazul unei defecţiuni la
oricare linie de declanşare datorită incendiului sau exploziei în încăperea protejată, adică o
singură defecţiune, cel puţin două treimi din încărcătura de stins incendiul prevăzută, să poată fi
încă refulată luând în consideraţie cerinţa pentru distribuirea uniformă a agentului în
încăpere;amenajările în ceea ce priveşte instalaţiile pentru încăperile care cer numai unul sau
două recipiente trebuie să fie considerate satisfăcătoare de către administraţie;
- la fiecare recipient sub presiune se vor prevedea nu mai mult de două
doze de refulare, iar cantitatea maximă de agent din fiecare recipient trebuie să satisfacă
administraţia, luând în consideraţie cerinţa pentru distribuirea uniformă a agentului în spaţiu;
- recipientele vor fi supravegheate pentru a vedea dacă nu există o scădere
a presiunii datorită scurgerilor şi descărcării; se vor prevedea pentru indicarea acesteia, alarme
optice şi sonore în zona protejată şi pe puntea de comandă sau în încăperea în care este
concentrat echipamentul de control al incendiului, cu excepţia încăperilor pentru marfă, unde
alarmele sunt cerute numai pe puntea de comandă sau în încăperea în care este concentrat
echipamentul de combatere a incendiului;
- unităţile fixe locale de stingere a incendiilor cu acţionare automată care conţin
Halon 1301 sau 1211, prevăzute în zone închise cu risc mare de incendiu din încăperile de
maşini, suplimentar şi independent de orice instalaţie fixă de stingere a incendiului cerută, pot fi
acceptate cu condiţia să corespundă următoarelor cerinţe:
- spaţiul în care este prevăzută o astfel de protecţie suplimentară va fi de
preferat, la un nivel de lucru şi la acelaşi nivel de acces, administraţia poate permite mai mult de
un nivel de lucru, cu condiţia prevederii unui acces la fiecare nivel;
- mărimea spaţiului şi amenajarea acceselor la acesta, precum şi maşinile
din acest spaţiu, vor fi astfel încât evacuarea din oricare punct din acest spaţiu să se poată face în
maximum 10 secunde;
- funcţionarea oricărei unităţi, va fi semnalizată atât optic cât şi acustic în
afara fiecărui acces la spaţiul de maşini şi la puntea de comandă sau în spaţiul în care este
concentrat echipamentul, de control al incendiului;

40
- în afara fiecărui acces într-un spaţiu în care se află una sau mai multe
unităţi de stingere a incendiilor, acţionate automat se va afişa o notă, care să menţioneze aceasta,
precum şi ce agent este utilizat;
- duzele de refulare sunt astfel reglate încât refularea să nu pericliteze
activitatea personalului care foloseşte scările normale de acces şi ieşirile ce deservesc
compartimentul; se vor lua de asemenea măsuri în vederea protejării personalului care întreţine
maşinile împotriva descărcării neglijente a agentului;
- unităţile de stingere a incendiilor vor fi concepute pentru a funcţiona în
domeniul de temperatură considerat satisfăcător de către administraţie;
- se prev ăd pentru echipaj dispozitive de verificare sigură a presiunii din
recipiente;
- cantitatea totală de agent de stingere prevăzută în unităţile locale acţionate
automat se prevede astfel încât să nu se depăşească concentraţia de 7% pentru Halon 1301 şi
5,5% pentru Halon 1211 la 200 0 C calculată pe baza volumului net al spaţiului închis, această
cerinţă se aplică când funcţionează fie o unitate locală acţionată automat fie o instalaţie fixă, dar
nu atunci când funcţionează amândouă. Volumul de Halon 1301 va fi calculat la 0,16 m 3 /kg,
iar volumul de Halon 1211 la 0,14 m 3 /kg;
- timpul de descărcare al unui dispozitiv, pe baza descărcării fazei lichide, va fi
de 10 secunde sau mai puţin;
- instalarea dispozitivelor locale de stingere a incendiului acţionate automat
trebuie să fie astfel încât declanşarea lor să nu aibă drept rezultat pierderea de energie electrică
sau reducerea manevrabilităţii navei.
Dispozitivele de stingere a incendiilor acţionate automat, prevăzute în spaţiul de
maşini deasupra echipamentului care prezintă risc mărit de incendiu, suplimentar şi independent
de orice instalaţie fixă de stins incendiul prescrisă, pot fi acceptate dacă corespund şi cu
următoarele:
- cantitatea de agent prevăzută în dispozitivele locale acţionate automat trebuie să
fie astfel încât să se obţină o concentraţie a vaporilor în aer nu mai mare de 1,25% la 200 0 C pe
baza volumului brut al spaţiului de maşini, în cazul funcţionării lor simultane;
- volumul de Halon 1301 va fi calculat la 0,16 m 3 /kg, iar volumul de Halon
1211 la 0,14 m 3 /kg.

41
5.2 Instalaţii de stingere cu bioxid de carbon

Pentru încăperile de marfă, cantitatea de bioxid de carbon disponibilă trebuie să fie,


dacă nu se prevede altfel, suficientă pentru a furniza un volum minim de gaz liber egal cu 30%
din volumul brut al celei mai mari încăperi de marfă astfel protejată de pe navă.
Pentru încăperile de maşini, cantitatea de bioxid de carbon transportată trebuie să fie
suficientă pentru a furniza cantitatea minimă de gaz liber egală cu cea mai mare din cantităţile
de mai jos:
- 40% din volumul brut al celei mai mari încăperi de maşini astfel protejată,
volumul excluzând acea parte a şahtului situată deasupra nivelului la care aria orizontală a
acestuia este de 40% sau mai puţin din aria orizontală a încăperii considerate, măsurat la
jumătatea dintre plafonul dublului fund şi partea inferioară a şahtului;
- 35% din volumul brut al celei mai mari încăperi de maşini protejate inclusiv
şahtul; cu condiţia ca procentele menţionate mai sus să poată fi reduse la 35% şi respectiv, 30%
pentru nava de mărfuri cu un tonaj brut mai mic de 2000 tone; de asemenea, cu condiţia ca dacă
două sau mai multe încăperi de maşini nu sunt complet separate, ele trebuie să fie considerate ca
alcătuind o singură încăpere.
În sensul acestui paragraf, volumul de bioxid de carbon liber va fi calculat la 0,56 m 3
/kg; instalaţia fixă de tubulaturi din încăperea de maşini trebuie să fie astfel dimensionată încât
85% din volumul de gaz să poată fi debitat în încăpere în 2 minute.

5.3 Instalaţii de gaz inert

Instalaţia de gaz inert trebuie să fie concepută, construită şi testată spre conform cu
cerinţele legale, astfel încât să genereze şi să menţină atmosfera din tancurile de marfă, în
permanenţă, neinflamabilă, cu excepţia situaţiilor când aceste tancuri trebuie să fie degazate; în
cazul când instalaţia de gaz inert nu poate îndeplini cerinţa de funcţionare menţionată mai sus şi
se apreciază că nu se pot efectua reparaţii, descărcarea mărfii, balastarea şi curăţarea necesară a
tancurilor vor fi reluate dacă sunt îndeplinite "condiţiile de avarie" cuprinse în Instrucţiunile
pentru instalaţii de gaz inert.
În plus, instalaţia trebuie să respecte şi cerinţele:
- să inertizeze tancurile de marfă goale prin reducerea conţinutului de oxigen din
atmosfera fiecărui tanc la un nivel la care nu poate fi întreţinută arderea;

42
- să menţină în atmosfera din orice parte a oricărui tanc de marfă un conţinut de
oxigen care să nu depăşească 8% din volum şi la o presiune pozitivă, tot timpul când nava se
află în port sau navighează, exceptând situaţia când este necesar ca tancul să fie degazat;
- să nu necesite introducerea aerului în tanc în timpul serviciului normal, decât
atunci când tancul trebuie să fie degazat;
- să cureţe tancurile de marfă goale de gazele de hidrocarburi, astfel încât
operaţiunile de degazare ulterioare să nu creeze niciodată o atmosferă inflamabilă în tanc.
Instalaţia trebuie să poată debita gaz inert în tancurile de marfă cu un debit egal cu cel
puţin 125% din debitul maxim de descărcare a navei exprimat ca volum.
Instalaţia trebuie să poată debita gaz inert cu un conţinut de oxigen care să nu
depăşească 5% din volum în magistrala de gaz inert care debitează în tancurile de marfă la orice
debit cerut.
Alimentarea cu gaz inert se poate face cu gaze arse tratate provenite de la căldările
principale sau auxiliare. Administraţia poate accepta instalaţii care utilizează gaze arse de la
unul sau mai multe generatoare separate de gaz sau de la alte surse sau orice combinaţie ale
acestora, cu condiţia realizării unui nivel echivalent de siguranţă. Astfel de instalaţii trebuie să
îndeplinească, pe cât posibil, cerinţele acestei reguli. Instalaţiile care folosesc bioxid de carbon
depozitat în recipiente nu vor fi permise, dacă Administraţia nu consideră că pericolul de
aprindere ca urmare a electricităţii statice generate de instalaţia însăşi este minimalizat.
Pe magistralele de gaz inert vor fi prevăzute între camerele de fum ale căldării şi
epuratorul de gaze de ardere valvule de izolare a gazelor de ardere. Aceste valvule trebuie
prevăzute cu indicatoare care să arate dacă sunt închise sau deschise; se vor lua măsuri pentru a
le menţine etanşe la gaze şi pentru a menţine scaunele curăţate de funingine. Se vor lua măsuri
care să asigure că suflantele de funingine ale căldării nu pot funcţiona atunci când valvula
corespunzătoare de gaze arse este deschisă.
Pentru răcirea efectivă a volumului de gaz şi eliminarea particulelor solide şi a
produselor provenite din arderea sulfului se va prevede un epurator de gaze de ardere;
dispozitivele de răcire a apei trebuie să fie astfel încât să asigure o alimentare adecvată cu apă
fără a stânjeni serviciile esenţiale ale navei. Se va prevedea de asemenea o alimentare de rezervă
cu apă de răcire.

43
5.4 Instalaţii de stingere cu abur

În general, administraţia nu trebuie să permită utilizarea aburului ca agent de stingere


a incendiului în instalaţile fixe. Dacă administraţia permite utilizarea aburului, acesta va fi
folosit numai în zone limitate, suplimentar la agentul de stingere prescris, cu următoarea
condiţie: căldarea sau căldările disponibile pentru alimentarea cu abur trebuie să aibă un debit de
cel puţin 1,0 kg de abur pe oră pentru fiecare 0,7 m 3 de volum brut al celei mai mari încăperi
astfel protejate. Instalaţiile trebuie să corespundă cerinţelor anterioare şi, pe lângă aceasta,
trebuie să fie conforme în toate privinţele cu prevederile administraţiei şi să fie considerate
satisfăcătoare, de către aceasta.

5.5 Instalaţii fixe de spumă pentru stins incendii pe punte

Instalaţia de producere a spumei trebuie să permită debitarea spumei în toată zona


punţii tancurilor de marfă, precum şi în orice tanc de marfă, având puntea avariată.
Instalaţia de stingere a incendiului cu spumă de pe punte trebuie să funcţioneze simplu
şi rapid. Postul central de comandă a instalaţiei trebuie să fie amplasat în mod corespunzător în
afara zonei de marfă, adiacent încăperilor de locuit şi uşor accesibil şi operabil în caz de
incendiu în zonele protejate.
Debitul amestecului spumogen să nu fie mai mic decât cea mai ridicată din valorile de
mai jos:
- 0,6 litri pe minut pe metru pătrat de suprafaţă a punţii tancurilor de marfă (această
suprafaţă se determină prin înmulţirea lăţimii maxime a navei cu lungimea totală a spaţiilor
ocupate de tancurile de marfă);
- 6 litri pe minut pe metru pătrat de secţiune orizontală a tancului care are cea mai
mare secţiune orizontală;
- 3 litri pe minut pe metru pătrat de suprafaţă protejată de tunul de refulare cel mai
mare, această suprafaţă fiind în întregime în faţa tunului de refulare, dar nu mai puţin de 1,250 l
pe minut.

5.6 Alte tipuri de instalaţii de stingere cu gaze

Dacă la bordul navei se produce un gaz care nu este nici bioxid de carbon, nici
hidrocarburi halogenate sau abur, şi care este utilizat ca agent de stingere a incendiului, el va fi

44
un produs gazos al arderii combustibilului la care conţinutul de oxigen, oxidul de carbon,
elementele corozive şi elementele combustibile solide au fost reduse la minimum.
Dacă acest gaz este utilizat ca agent de stingere într-o instalaţie fixă de stins incendii,
pentru protejarea încăperilor de maşini, el trebuie să asigure o protecţie echivalentă cu cea
oferită de o instalaţie fixă care utilizează ca agent bioxidul de carbon.
Dacă acest gaz este utilizat ca agent de stingere într-o instalaţie fixă de stins incendiul,
pentru protecţia încăperilor de marfă, el trebuie să fie în cantitate suficientă pentru a furniza un
volum orar de gaz liber egal cu cel puţin 25% din volumul brut al celei mai mari încăperi astfel
protejate, pe o perioadă de 72 ore.

45
CAPITOLUL VI
CAUZE DE INCENDII/EXPLOZII LA NAVELE MARITIME

6.1 Generalităţi

Orice incendiu are o cauză tehnică.


Fără cunoaşterea cauzelor incendiilor şi exploziilor, a sferei şi a modului lor de
acţiune nu este posibilă luarea celor mai corespunzătoare măsuri de prevenire pentru înlăturarea
pericolului de incendiu. Cauzele tehnice care pot genera incendii/explozii, sunt multiple.
Cunoaşterea pericolelor şi cauzelor de incendiu are mare importanţă pentru fiecare
comandant de navă, şef mecanic, ofiţer şi chiar pentru fiecare membru al echipajului.

6.1.1 Forme de generare a unor tipuri de energie

6.1.1.1 Cauze de natură electrică

Cel mai frecvent risc este dat de utilizarea instalaţiilor electrice în exploatare.
Acestea au la bază următoarele principale nerespectări ale normelor de p.s.i.:
- exploatarea necorespunzătoare a instalaţiilor electrice şi a utilajelor.
- scurtcircuite datorate:
- încărcării reţelei electrice cu receptori, peste parametri pentru care a fost
proiectată/realizată;
- folosirii la tablourile electrice a siguranţelor necalibrate;
- folosirii de cabluri electrice prost izolate sau cu izolaţia îmbătrânită;
Se cunoaşte că la trecerea curentului electric prin conductoare, acestea îi opun o
anumită rezistenţă şi ca urmare se încălzesc. Curentul electric se transformă în căldură după
legea Joule:
Q = 0,24 ⋅ R ⋅ I 2 ⋅ t . [J]

Cantitatea de căldură este limitată de proiectant, în funcţie de consumatori pentru ca


instalaţia să poată fi exploatată în condiţii normale. Atunci când pe reţea intervine una dintre
cele cauzele enunţate mai sus, conductorii instalaţiei se supraîncălzesc, deteriorându-se izolaţia
lor. Prin deteriorare, conductorii, rămân neizolaţi şi conduc la fenomenul de scurtcircuit.

46
Scurtcircuitul reprezintă deranjamentul frecvent întâlnit în instalaţiile electrice, care se
produce atunci când, doi electrozi neizolaţi între care există diferenţă de potenţial, vin în
contact. Scurtcircuitul se poate produce între un conductor şi firul neutru, între doua
conductoare sau chiar între trei, deci poate fi monofazat, bifazat şi trifazat.
De multe ori se generează incendii/explozii din cauza îmbătrânirii unor conductori.
Prin contactul slăbit trece numai curentul de exploatare admisibil astfel încât organele de
protecţie contra supracurenţilor, nu reacţionează. Din practică reiese că, curenţii de scurtcircuit
pot depăşi foarte mult intensitatea normală.
În situaţia, în care, cei doi conductori, avînd unul în raport cu celălalt, o diferenţă de
potenţial, vin în contact, mai având ceva izolaţie pe părţile opuse locului de contact, atunci
scurtcircuitul acţionează numai prin încălzirea acestora. Dacă însă conductorii sunt complet
neizolaţi şi contactul se face dintr-odată, atunci sarcinile electrice se vor descărca brusc printr-un
arc electric, care la rândul lui va genera o anumită intensitate luminoasă şi o temperatură de
până la 3000 0C.
Aceste arcuri şi scântei electrice pot fi funcţionale, care se produc la închiderea şi
deschiderea întrerupătoarelor, la introducerea şi scoaterea fişelor din prize, la inelele maşinilor
electrice, la locurile de contact ale troliilor cu linia electrică şi întâmplătoare formându-se la
îmbinările defectuoase, la străpungerea izolatoarelor, la întreruperea conductoarelor electrice, la
formarea scurtcircuitelor.

6.1.1.1.1 Arcuri electrice generate la acumulatoare

În mod normal descărcarea/încărcarea acumulatoarelor se face astfel:


PbO 2 + 2H 2 SO 4 + Pb Descarcare
→ 2PbSO 4 + 2H 2 O

PbO 2 + 2H 2 SO 4 + Pb ←  2PbSO 4 + 2H 2 O


Incarcare

Când încărcarea acumulatorului este completă şi nu s-a redus curentul de încărcare, începe
descompunerea apei în hidrogen şi oxigen. Aceste gaze în contact cu diferite surse poate genera
explozii/incendii.

6.1.1.1.2 Descărcări electrice atmosferice

Astfel de descărcări considerate aperiodice, de mare intensitate, care se produc pe


timp de furtună între nori şi pământ se numesc trăsnete. Trăsnetul comportă două elemente:
fulgerul, format dintr-o scânteie lungă de la câţiva metri la câţiva km şi tunetul care se manifestă

47
după ce fulgerul şi-a făcut apariţia în atmosferă. Intensitatea curentului în canalul fulgerului
liniar poate să ajungă la 200.000 A şi la o tensiune de 150.000.000 V, durata unei descărcări este
de (0,1...1)s, în canalul descărcării, temperatura este de (6.000...10.000)0C.

6.1.1.1.3. Generarea de sarcini electrostatice

Sarcini electrostatice care se formează la pomparea benzinei şi a altor produse


petroliere prin conducte şi furtunuri metalice, la filtrarea şi amestecarea lichidelor combustibile,
la pulverizarea şi curgerea lor liberă. La pomparea în rezervor a unui combustibil lichid, încărcat
electrostatic pe timpul transportării lui pe conductă, se produce o diviziune a sarcinilor
electrostatice, o parte se îndreaptă către peretele rezervorului, iar alta spre suprafaţa liberă a
lichidului.
Sarcinile electrostatice ajungând la mantaua rezervorului vin în contact cu sarcinile de
semn contrar din materialul peretelui şi determină acumularea unor sarcini de acelaşi fel pe
suprafaţa exterioară a peretelui; între sarcinile de la suprafaţa liberă a lichidului şi cele de semn
contrar de pe partea interioară a peretelui rezervorului se creează o diferenţă de potenţial care
face ca vaporii de combustibil să fie expuşi în permanenţă acţiunii unui câmp electric a cărui
intensitate este variabilă; acumularea sarcinilor electrostatice este însoţită întotdeauna de
creşterea intensităţii câmpului electric format în spaţiul de vapori al rezervorului.
Gradientul de intensitate al câmpului electric ajungând la o anumită mărime critică
poate determina o descărcare electrică capabilă să amorseze un amestec exploziv. În concluzie,
sarcini electrostatice se formează într-un lichid la frecarea acestuia cu pereţii rezervorului, ai
furtunurilor sau cu orice alt corp care pluteşte în acesta.
Întotdeauna sarcinile electrostatice sunt pozitive în lichid şi negative în pereţi
conductelor cu care acesta se freacă.

6.1.1.2. Energia termică

Este cunoscut faptul că radiaţia termică transmisă sub formă de unde


electromagnetice, în cazul unor surse puternice de căldură, poate aprinde materiale combustibile
existente la anumite distanţe. Intensitatea radiaţiei termice este determinată de numărul de
calorii, pe o unitate de suprafaţă şi într-o unitate de timp.

48
Vara, intensitatea radiaţiei soarelui este de 0,02 cal/cm 2s. În general la lemn, pentru
aprindere se consideră intensitatea de (0,30...0,36) cal/cm2s, iar pentru autoaprindere de (0,5...
0,8)cal/cm2s.
Principalele cauze de natură termică care pot genera incendii/explozii la navele
maritime, sunt:
- neizolarea sau izolarea necorespunzătoare a galeriilor de evacuare atât de la
motorul principal cât şi de la auxiliare şi caldarine;
- neizolarea termică a unor porţiuni din tubulatura de încălzire centrală care trece
prin încăperi combustibile sau în care se păstrează materiale combustibile;
- transmiterea căldurii de la flacăra oxiacetilenică; prin pereţii navei, la tancurile de
carburanţi lubrefianţi sau la mărfurile combustibile;
- supraâncălzirea punţilor,în special la navele petroliere, atunci când acestea se
găsesc în zonele calde;
- carbonizarea unor produse uitate în cuptorul plitei sau pe aceasta;
- utilizarea lămpilor de benzină pentru lipit, defecte sau în imediata apropiere a
materialelor combustibile.

6.1.1.3 Energie de natură chimică

Principalele situaţii sunt date de:


- producerea accidentală de acetilenă datorită păstrării incorecte a carbidului (în
contact cu apa) şi a neetanşeităţii elementelor componente ale aparatului de sudură autogenă;
- degajarea în exces a hidrogenului la încărcarea acumulatoarelor datorită
nereducerii la timp a curentului de încărcare;
- producerea excesivă a gazelor ca urmare a neacoperirii vaselor în care se
păstrează diluanţi, acizi, benzine, petrol, nitrolacuri etc., şi a neaerisirii sau neventilării
încăperilor în care se păstrează aceste produse (magazia pituri, magazia nostrom, atelier
tâmplărie etc.);
- păstrarea la un loc a substanţelor chimice ce reacţionează unele cu altele ca:
acizii cu apa, carbidul cu apa, amoniacul cu mercurul;
- autoaprinderea mărfurilor în vrac depozitate şi păstrate necorespunzător:
- cărbunele depozitat prezintă tendinţă de autoaprindere, datorită
proprietăţii sale de a se oxida puternic, combinarea cu aerul şi implicit cu oxigenul, este
precedată de o anumită absorbţie de oxigen care ridică temperatura într-o astfel de măsură încât

49
o legare chimică se poate realiza uşor, în aceste condiţii cărbunele cedează CO2 CO şi H2O.
Dacă pentru autoaprinderea cărbunelui plecând de la o temperatură de 500C este necesar un timp
de 400 minute, pentru autoaprinderea aceluiaşi cărbune pornind de la 600C este nevoie doar de
200 minute. La accentuarea pericolului de autoaprindere contribuie mai mulţi factori ca:
conţinutul de compuşi volatili şi de sulfură de fier, umiditatea, vântul, căldura soarelui, urme de
materiale organice, tendinţa spre fărâmiţare, efectul catalitic al componenţilor minerali;
- azotatul de amoniu se poate aprinde numai dacă se depăşeşte temperatura
critică în raport cu masa critică, procesul de descompunere se produce cu viteză relativ mare la
temperaturi de peste 3000C, urmat de cele mai multe ori de explozii bruşte, la temperaturi în
zona valorilor de (400...500)0C, azotatul de amoniu se descompune:

NH4NO3 – 2H2O + N2 + 1\2O2 +28,5 kcal.;

- bumbacul sub formă de fibre, fire sau ţesături, impregnat cu uleiuri


sicative, prezintă tendinţă spre autoapridere atunci când după sicativare, în contactul cu aerul
ajunge la (220...230)0C. Autoaprinderea este favorizată de depozitarea materialelor în straturi
groase cu circulaţie redusă de aer care nu asigură o răcire suficientă; cel mai mare pericol de
autoaprindere există atunci când raportul dintre cantitatea de ulei şi materialele care se îmbibă
este de 1\2. Durata necesară autoaprinderii, după preîncălzirea iniţială la (20...30)0C, este de
(2...3) h;
- lacurile de ulei de in şi terebentină rămase pulverizate în încăperi închise,
prezintă de asemenea tendinţă de autoaprindere;
- rumeguşul de lemn se autoaprinde datorită prezenţei în masa acestuia a
umidităţii, bacteriilor termofile, stratului gros de depozitare, influenţării temperaturii exterioare.

6.1.1.4 Acţiuni mecanice

Principalele situaţii sunt date de:


- aruncarea şpanului supraîncălzit de la strung peste cârpe şi stupă îmbibate în
grăsimi;
- producerea scânteilor la polizor în prezenţa gazelor (atelier tâmplărie şi strungărie)
- producerea de scântei ca urmare a frecării blacheurilor de punţile navelor
petroliere. A folosirii la aceste nave a sculelor din metale feroase, în compartimente cu exces de

50
gaze (camera pompelor de marfă, compartimentul maşinii, la gurile de încărcare-descărcare a
produselor petroliere etc.);
- frecări a unor piese în mişcare neunse la timp;
- deteriorarea unor garnituri de la îmbinarea conductelor de carburanţi şi lubrifianţi;
- spargerea unor conducte de alimentare cu combustibil;
- smulgerea sub acţiunea presiunii a unor prezoane din filet datorită exploatării şi
întreţinerii necorespunzătoare;
- scurgerea de carburanţi sau lubrifianţi din cauza unor defecte ascunse în instalaţii.

6.1.1.5 Focul deschis

Principalele situaţii sunt date de:


- utilizarea chibriturilor, lumânărilor lămpilor aprinse în încăperi ale navei;
- utilizarea lămpilor portative fără glob de protecţie;
- utilizarea flăcării oxiacetilenice în apropierea materialelor combustibile;
- lucrul cu lampa de benzină în locuri neamenajate special în acest scop;
- direcţionarea eşapamentului motopompei de avarie mobile spre vase cu benzină
sau diluanţi descoperite.

6.1.1.6 Neglijenţă/indisciplină/necunoaştere

Principalele situaţii sunt date de:


- aruncarea mucurilor de ţigară aprinse şi a chibriturilor la întâmplare;
- nefolosirea apei în scrumiere la navele petroliere;
- uitarea alimentelor în cuptoare sau a vaselor pe reşouri;
- neatenţie la efectuarea plinului cu carburanţi şi lubrifianţi, care determină
revărsarea acestora pe punte;
- aruncarea deşeurilor textile îmbibate cu grăsimi la întâmplare în
compartimentul maşinii;
- nesupravegherea arzătorului de la caldarină;
- nesupravegherea gurilor de încărcare/descărcare a mărfurilor la navele
petroliere unde se degajă gaze de ţiţei sau benzină în atmosferă;
- nesupravegherea la cargouri a mărfurilor periculoase (carbide, trotil);
- adormirea în cuşetă cu ţigara aprinsă;

51
- utilizarea abajururilor din hârtie sau alte materiale combustibile la lămpile
electrice (plafoniere, veioze etc.);
- fumatul sau aprinderea ţigării în apropierea generatorului de acetilenă sau a
butoaielor de carbid;
- utilizarea benzinei sau diluantului la spălarea îmbrăcămintei din fire sintetice;
- existenţa depunerilor de praf pe: tablouri electrice, lămpile electrice fără
protecţie antiex, în special în cambuza de făină.

6.2 Ecuaţia cauzei de incendiu

Cauza de incendiu, se poate scrie ca o funcţie implicită care, admite exprimarea:

cauza de incendiu = f(x1, x2, x3, x4) = f(x1, x2, x31, x32, x4) =
= f( ∆ arderii , x1, x2 ),
în care: x1 este mijlocul probabil care poate genera sursa de aprindere; x2 - împrejurarea
determinantă; x4 -sursa probabilă de aprindere; x4 - primul material probabil care se poate fi
aprins în condiţiile date şi a fost transformat în x31 , x32 – existenţa aerului atmosferic între

limitele de întreţinere a procesului de arderie; ∆arderii - triunghiul arderii.


Ecuaţia admite proprietatea că fenomenul (incendiul, explozia) descris prin aceasta
este determinat de existenţa simultană în timp şi spaţiu a elementelor enumerate anterior.

52
CAPITOLUL VII
PREZENTARE GENERALĂ A ELEMENTELOR TEORETICE
CU PRIVIRE LA TRANSFERUL DE CALDURĂ

7.1 Definitii

Transferul de caldură este ştiinţa proceselor spontane, ireversibile, de propagare a


căldurii în spaţiu şi reprezintă schimbul de energie termică între două corpuri, două regiuni ale
unui corp sau două fluide sub actiunea unei diferenţe de temperatură.
Transferul de caldură face parte din ştiinţa mai largă a studiului căldurii, el respectând
cele două principii ale termodinamicii: primul principiu care exprimă legea conservării
energiei termice în procesele de transfer şi cel de al doilea principiu potrivit căruia transferul de
căldura se realizează întotdeauna de la o temperatură mai ridicată către o temperatură mai
coborată.

7.1.1 Câmpul de temperatură

Temperatura caracterizează starea termică a unui corp, caracterizand gradul de încalzire a


acestuia.
În fiecare punct M (x,y,z) dintr-un corp solid, lichid sau gazos se poate defini o
temperatură, funcţie scalară de coordonatele punctului şi de timp:
T= T(x,y,z,x) (1.1)
Câmpul de temperatură definit de relatia (1.1) este tridimensional şi nestationar. Dacă
temperatura nu depinde de timp, câmpul de temperatură este stationar sau permanent. Cel
mai simplu câmp de temperatură, care va fi utilizat cel mai des în acest curs este câmpul
stationar unidirecţional:
T=T(x).

7.1.2 Suprafaţa izotermă

Suprafata izotermă este locul geometric al punctelor din spaţiu care la un moment dat
au aceeaşi temperatură. În regim nestationar suprafeţele izoterme sunt mobile şi deformabile, în

53
regim stationar ele sunt invariable. Suprafeţele izoterme nu pot intersecta, acelaşi punct din
spaţiu la acelaşi moment de timp, neputând avea temperaturi diferite.
Unitatea de măsură pentru temperatura este gradul Kelvin [K], definit ca 1/273,16 din
temperatura termodinamică a punctului triplu al apei. În sistemul internaţional de unităţi de
măsură este tolerat şi gradul Celsius [°C], care are aceeaşi măsură cu gradul Kelvin, diferind
doar originea scării de măsură. Din aceste considerente vom utiliza atât K cât şi °C.

7.1.3 Gradientul de temperatură

Câmpul de temperatură fiind o functie derivabilă se poate defini în orice punct M, la


fiecare moment x un vector al gradientului de temperatură în direcţia normală la suprafaţa
izotermă care trece prin acel punct (1.1):

∂t ∆T
gradT = lim [K/m] (1.3)
∂n ∆n→0 ∆n

Fig.1.1 Gradientul de temperatură

7.1.4 Fluxul termic

Fluxul termic este cantitatea de căldură care trece printr-o suprafaţă izotermă în unitatea
de timp:
Q = ∆Q ∆τ [W] (1.4)

unde: ∆Q este cantitatea de căldură, în J; ∆τ este intervalul de timp în s


7.1.5 Fluxuri termice unitare

54
Fluxul termic unitar de suprafaţă (densitatea fluxului termic) reprezintă fluxul
termic care este transmis prin unitatea de suprafaţă:
Q
qs = [W/m2]. (1.5)
S

Fluxul termic unitar linear este fluxul termic transmis prin unitatea de lungime a unei
suprafeţe:
Q
ql = [W/m]. (1.6)
L

Fluxul termic unitar volumic este fluxul termic emis sau absorbit de unitatea de
volum dintr-un corp:
Q
qv = [W/m3]. (1.7)
V

7.1.6 Linii şi tub de curent


Liniile de curent sunt tangentele la vectorii densitatii fluxului termic q s .

Ansamblul liniilor de curent pentru un contur dat formeaza tubul de curent.

7.2 Analogia electrică a transferului de căldură

Două fenomene sunt analoge dacă diferă ca natură dar au ecuaţii care le
caracterizează identice ca formă.
În cazul transferului de căldură există o analogie a acestuia cu fenomenul de trecere a
curentului electric printr-un circuit:
∆T ∆U
Qs = [W/m2], respectiv: I = [A], (1.8)
Rt Re

unde: Rt, Re sunt rezistenţele termice, respectiv electrice, în (m2-K)/W, respectiv Ω.; ∆T -
diferenţa de temperatură, în K; ∆U - diferenţa de potential, în V; I - curentul electric, în
A.
În baza acestei analogii, se pot aplica problemelor de transfer de căldură o serie de
concepte din teoria curentului electric, pentru un circuit termic putând construi un circuit
electric echivalent, pentru care calculul rezistentei termice totală se face cu aceleaşi reguli ca la
circuitele electrice.

55
7.3 Modurile fundamentale de transfer al căldurii

Transferul de energie termică se poate realiza prin trei moduri fundamentale distincte:
conducţia termică, convecţia termică şi radiaţia termică.

7.3.1 Conductia termică

Este procesul de transfer al căldurii dintr-o zonă cu o temperatură mai ridicată către una
cu temperatură mai coborată, în interiorul unui corp (solid, lichid sau gazos) sau între
corpuri solide diferite aflate în contact fizic direct, fără existenţa unei deplasări aparente a
particulelor care alcătuiesc corpurile respective.
Mecanismul conducţiei termice este legat de cinetica moleculară, de interacţiunea
energetică între microparticulele care alcatuiesc corpurile (molecule, atomi, electroni).
În corpurile solide nemetalice, conducţia se realizează prin transferul energiei
vibraţiilor atomilor. Purtătorii asociaţi acestor unde longitudinale şi transversale sunt fononi
(teoria statistică Bose-Einstein şi D e b y e ) .
În cazul metalelor conducţia termică se realizează atât prin fononi cât şi prin electroni
liberi (teoria statistică Fermi-Dirac). În acest caz ponderea electronilor liberi este de 10 -
30 ori mai mare decât cea a fononilor.
În cazul gazelor macroscopic imobile, conducţia termică se efectuează prin
schimbul de energie de translaţie, de rotatie şi vibraţie a moleculelor (teoria cineticii gazelor,
statistica Maxwell-Boltzmann).
Pentru lichide există două mecanisme de propagare a căldurii prin conducţia: ciocnirile
elastice legate de mişcarea de mică amplitudine a moleculelor în jurul poziţiilor lor de
echilibru şi deplasarea electronilor liberi (potentialul Van der Waals).
Ecuatia fundamentală a conducţiei termice este ecuaţia legii lui Fourier (1822)
dT
Q = −λS [W] (1.9)
dx
sau: q s = −λgradT [W/m2] (1.10)

unde: λ este conductivitatea termică, în W/(mK); S - suprafaţa, în m2; Q,qs - fluxul termic,
respectiv fluxul termic unitar de suprafaţă, în W, respectiv W/m2; T - temperatura, în K.

56
Ecuaţia legii lui Fourier este valabilă pentru conducţia termică unidirectională în regim
staţionar, prin corpuri omogene şi izotrope, fără surse interioare de căldură.
Semnul minus din ecuatia (1.9) şi (1.10) ţine seama că fluxul termic se propagă de la o
temperatură mai ridicată către una mai coborată, având sens invers gradientului de temperatură.

7.3.2 Convecţia termică

Convecţia termică reprezintă procesul de transfer de căldură între un perete şi un fluid în


mişcare, sub acţiunea unei diferenţe de temperatură între perete şi fluid.
Convecţia presupune acţiunea combinată a conducţiei termice în stratul limită de fluid
de lângă perete, a acumulării de energie internă şi a mişcării de amestec a particulelor de fluid.
Intensitatea procesului de convecţie depinde în măsură esentială de mişcarea de amestec
a fluidului. După natura mişcării se disting două tipuri de mişcare cărora le corespund două
tipuri de convecţie: liberă sau naturală şi forţată. Mişcarea liberă este datorată variaţiei
densităţii fluidului cu temperatura. La încălzirea fluidului densitatea lui scade şi el se ridică, la
racire, densitatea creaşte şi fluidul coboară pe lângă suprafaţa de schimb de căldură. Intensitatea
mişcării libere este determinată de natura fluidului, diferenţa de temperatură între fluid şi
perete, volumul ocupat de fluid şi câmpul gravitaţional.
Mişcarea forţată a unui fluid este determinată de o forţă exterioară care il deplasează
(pompă, ventilator, diferenţă de nivel, etc.).
Ecuatia fundamentală a convecţiei termice este dată de formula lui Newton (1701):
Q = αS (T f − T p ) = αS∆T [W] (1.11)
sau:
q s = α∆T [W/m2] (1.12)
unde: α este coeficientul de convecţie, în W/(m2-K); Tf ,Tp – temperaturile fluidului,
respectiv a peretelui, în K; S - suprafaţa, în m2.
Coeficientul de convecţie α , caracterizează intensitatea transferului de căldură
convectiv.
El este diferit de legea lui Newton ca fluxul termic transmis prin convecţie prin unitatea
de suprafaţă izotermă la o diferenţă de temperatură de 1 K.
Coeficientul de convecţie se poate modifica în lungul suprafeţei de transfer de căldură.
Valoarea sa într-un anumit punct se numeşte locală. În calculele termice se utilizează de obicei
valoarea medie în lungul suprafeţei a coeficientului de convecţie.

57
Valoarea coeficientului de convecţie depinde de numeroşi factori: natura fluidului,
viteza fluidului, presiune, temperatură, starea de agregare, geometria suprafetei, etc.
În tabelul 1.1 sunt prezentate ordinele de mărime a coeficientului de convecţie pentru
diferite fluide.
Tabelul1.1
Ordinul de mărime a coeficientului de convecţie α
Fluidul şi tipul convecţiei α , în W/(m2 K)
Gaze, convecţie liberă 6-30
Gaze, convecţie forţată 30 - 300
Ulei, convecţie forţată 60 - 1800
Apă, convecţie forţată 500 - 40.000
Apă, fierbere 3000 - 60.000
Abur, condensare 6000 - 120.000

7.3.3 Radiaţia termică

Radiaţia termică este procesul de transfer de căldură între corpuri cu temperaturi


diferite separate în spaţiu.
Orice corp S emite prin radiaţii electromagnetice, energie. Transportul se
realizează prin fotoni, care se deplasează în spaţiu cu viteza luminii. Energia transportată de
aceştia este în funcţie de lungimea de undă a radiatiei.
Transferul de căldură prin radiaţie se realizează de la distanţa. Fenomenul are dublu
sens: un corp radiază energie către altele, dar la rândul său primeşte energie emisă sau
reflectată de corpurile înconjuratoare. Dacă avem doua corpuri S şi S' , corpul S emite
energie prin radiaţie către corpul S' dar şi primeşte radiaţie de la corpul S' , emisă sau
reflectată de acesta. Daca Ts >TS, pe ansamblu apare un flux termic net transmis de corpul
S către corpul S'.
Relaţia de bază a transferului de căldură prin radiaţie a fost stabilită experimental de
Stefan în 1879 şi teoretic de Boltzmann în 1984. Ecuaţia Stefan - Boltzmann exprimă fluxul
termic emis de un corp negru absolut sub forma:
Q = σ 0 ST 4
[W] (1.13)
u n d e : σ0 e s t e c o e f i c i e n t u l d e r a d i a t i e a c o r p u l u i n e g r u ( σ0 =5,67-
10-8W /(m2-K4); S, T - suprafaţa, respectiv temperatura, în m2, respectiv K.
CAPITOLUL VIII
TRANSFERUL DE CĂLDURĂ ÎN CAZUL UNEI ŢEVI VIBRATE AVÂND
CURGERE INTERIOARĂ ŞI EXTERIOARĂ

58
8.1 Aspecte teoretice

Pentru un perete cilindric tubular cu diametrele D1 şi D2 având lungimea L prin care


circulă un fluid cald (tfi) iar prin exterior un fluid rece (tfe) şi unde coeficienţii de transfer de
căldură convectivi sunt αi, αe (fig.1) ecuaţia diferenţială a conducţiei în coordonate cilindrice
este:
1/r x d/dr ( λ r dt/dr)=0, (1)
a cărei soluţie generală pentru distribuţia de temperatură este:
t(r)=Cl lnr + C2 [°C]. (2)
Transferul de căldură pentru cazul unui perete cilindric tubular poate fi considerat
numai pe direcţie radială şi deci modelat pe o singură direcţie. În cazul unui regim staţionar şi
în lipsa
surselor interioare de căldură astfel de sisteme pot fi analizate pornind
de la ecuaţia diferenţială a conducţiei. Dacă sunt cunoscute temperaturile
suprafeţelor interioară (tsi) respectiv exterioară (tse) soluţia generală se
poate scrie sub forma:
t(r) = tse +ln(r/r2) (tsi- tse) /ln(r1/r2) [°C]. (3)

Fig.1Perete cilindric tubular

Considerând transferul termic convectiv în aceleaşi ipoteze ca mai sus, fluxul termic
unitar q transmis de la fluidul cald este egal cu cel transmis prin peretele ţevii şi egal cu cel
primit de fluidul rece:

q = 2πr1 αi (tfi-tsi) = 2πλ(tsi- tse)/ln(r1/r2)= 2πr2αi (tse- tfe ) [W/m]. (4)

Având în vedere că distribuţia de temperatură în peretele cilindric are o variaţie


logaritmică (3) se pune problema determinării valorii coeficienţilor de convecţie între
suprafeţele interioară şi exterioară a ţevii şi fluid în condiţiile în care peretele este supus unei
vibraţii transversale.
Coeficientul local de transfer termic se poate calcula cu:
α (x)= q⋅ (x)/(ts-tf)= −λ (ts-tf)[ ∂t(x,y)/∂y]= λ (ts-tm)[ ∂t/ ∂r]
f f [W/m2K],

(5)
unde: x şi y sunt coordonatele axială şi radială iar q fluxul termic unitar. Dacă se egalează
fluxul termic conductiv preluat de fluid foarte aproape de suprafaţa ţevii cu fluxul termic

59
convectiv transferat fluidului în volumul total se poate determina coeficientul de transfer
termic prin convecţie: α =λ/(ts-tm )[∂t/∂r].
În aceste condiţii, pentru cazul ţevii aflate în vibraţie, coeficientul α poate fi
determinat experimental.

8.2 Cercetări experimentale

Determinarea coeficientului de transfer termic prin convecţie pentru cazul unei ţevi
aflate în vibraţie se poate face dacă se cunoaşte legea de variaţie a temperaturii între fluidul din
interiorul şi exteriorul ţevii.
Această fază a cercetărilor s-a concentrat asupra schimbului de căldură în cazul unei ţevi
vibrate care conţine un volum de lichid, fără curgere interioară, imersată (în poziţie verticală)
într-un lichid de aceeaşi natură cu cel interior. S-a studiat influenţa amplitudinii vibraţiilor
asupra temperaturii de stabilizare, pentru diferite diametre de ţevi, cu pereţi de grosime egală
şi fixate prin încastrare în aceleaşi condiţii.
Temperatura de stabilizare s-a definit ca: temperatura la care 65% din fenomenul de
transfer termic s-a definitivat. S-au studiat cazurile de încălzire şi răcire a lichidului interior
pentru a observa importanţa schimbării de densitate a acestuia asupra mişcării straturilor
lichide, respectiv, asupra intervalului de stabilizare termică.
Pentru a evidenţia fenomenul s-au folosit două metode: cea directă (introducerea
bruscă a ţevii conţinând lichid fierbinte într-un recipient cu lichid rece -cazul răcirii) şi cea
inversă . S-a obţinut astfel un semnal treaptă. S-au folosit ţevi cu diametrele D1=(14; 16,4;
18,5)mm şi grosimea peretelui de 2mm.
Acestea au fost încastrate la o extremitate şi libere la cealaltă cu o lungime de 110mm.
În figurile 2-8 şi 9-15 s-a reprezentat timpul de stabilizare a temperaturii pentru cazul ţevii cu
D1=16,4mm în ciclurile de răcire şi încălzire.

60
Fig.2 Egalizarea temperaturilor pentru cazulf=0 Hz

Fig.3 Egalizarea temperaturilor pentru cazulf=9 Hz

Fig.4 Egalizarea temperaturilor pentru cazul f=9,5 Hz

61
Fig.5 Egalizarea temperaturilor pentru cazulf=10 Hz

Fig.6 Egalizarea temperaturilor pentru cazulf=10,5Hz

Fig. 7 Egalizarea temperaturilor pentru cazul f=11Hz

62
Fig.9 Egalizarea temperaturilor pentru cazul f=0Hz Fig. 12 Egalizarea temperaturilor pentru cazul f=10 Hz

Fig. 10 Egalizarea temperaturilor pentru cazul f=9Hz Fig 13 Egalizarea temperaturilor pentru cazul f=10,5Hz

Fig.11 Egalizarea temperaturilor pentru cazul f=9,5Hz Fig. 14 Egalizarea temperaturilor pentru cazul f=11Hz

63
În graficele de mai sus, curbele reprezentate cu linie întreruptă conţin datele măsurate
direct cu ajutorul traductoarelor de temperatură din interiorul ţevii. Curbele reprezentate cu
linie continuă conţin datele prelucrate.
Calculele au fost efectuate după încheierea măsurătorilor, cu ajutorul unui program de
calcul citind datele dintr-o matrice generată de sistemul de achiziţie.
Compararea comportării dinamice a sistemului s-a făcut pe baza unor date sintetice
care se obţin prin regresia punctelor determinate experimental la o curbă preconizată.
Temperatura în interiorul ţevii variază după o lege exponenţială, cu excepţia câtorva
puncte la începutul procesului, care arată o evoluţie mai complexă.
Legea de variaţie este:
t −t 0
T(t) =T i+(T 0-T i)*(l- τ ) (6)
e
unde: Ti este temperatura iniţială; To este temperatura finală; to este întârzierea iniţială între
pornirea achiziţiei de date şi începerea procesului termic; τ este o constantă de timp termică a
sitemului pentru care se poate considera că procesul de schimb de căldură s-a definitivat în
proporţie de 65%. Constanta Τ include implicit coeficienţii de convecţie atât pentru lichidul din
interiorul cât şi din exteriorul ţevii.
Diferenţele care apar între comportările sistemului la diferite vibraţii se explică prin
modificarea constantei de timp.
Determinarea parametrilor Tb To, to şi τ se face printr-o metodă asemănătoare cu metoda
celor mai mici pătrate, respectiv se defineşte o funcţie distanţă între punctele determinate
experimental şi cele de pe curba proiectată şi se caută minimul acesteia faţă de parametrii Tu To,
to şi τ . Minimul funcţiei se calculează prin metoda de căutare simplex Nelder - Mead.
În urma analizei graficelor de mai sus rezultă că, pentru fiecare frecvenţă şi
amplitudine de vibraţie a ţevii se poate determina intervalul de timp în care se obţine
stabilizarea temperaturilor fluidului între interior şi exterior.
Tabelul 1 conţine datele obţinute pentru ţeava cu diametrul D1=16,4mm (pentru care
sunt valabile graficele de mai sus) supusă la vibraţii transversale pe axa longitudinală.
Frecvenţele de vibraţie sunt cuprinse în acelaşi interval cu valori până în apropierea
frecvenţei de rezonanţă pentru toate ţevile pentru care s-au efectuat măsurători.

64
Tabelul 1. Valorile experimentale pentru ţeava D1=16,4mm

Răcire Încălzire
X f a X f a
rs i [Hz] [mm] rsi [Hz] [mm]
52,69 0 0 29,89 0 0
21,87 9 7 17,82 9 7
28,83 9,5 3 21,55 9,5 3
34,94 10 1,5 29,25 10 1,5
46,13 10,5 1,2 28,28 10,5 1,2
49,87 11 1 30,80 11 1

Pentru toate cele trei ţevi considerate în acest experiment au fost prelucrate datele
primare şi s-au obţinut valorile corespunzătoare timpului de egalizare a temperaturii între
lichidul din interiorul ţevii şi cel din exterior pentru diferite frecvenţe şi amplitudini. În
figurile 16-18 sunt prezentate rezultatele măsurătorilor pentru fiecare ţeavă atât pe ciclul de
încălzire cât şi pe ciclul de răcire.

Fig. 16 Rezultatele experimentale pentru ţeava D1 =16,4mm

Fig. 17 Rezultatele experimentale pentru ţeava D1 =18,5mm

65
Fig. 17Rezultatele experimentale pentru ţeava D1 =14mm

8.3. Concluzii

În literatura de specialitate sunt cunoscute puţine lucrări cu privire la influenţa


vibraţiilor frontierelor solide asupra eficienţei schimbului de căldură în cazul fluidelor.
Obiectul acestor studii se referă, în principal, la oscilaţiile stratului limită în cazul
convecţiei termice complet dezvoltate sau la difuzivitatea turbionară.
Rezultatele experimentale s-au efectuat pentru cazul unor ţevi pline cu apă aflată în
repaus şi cufundate într-un recipient conţinând tot apă în aceeaşi stare. S-au efectuat măsurători
pentru cazurile de răcire respectiv încălzire a apei din interiorul ţevii într-un intervalul de
temperaturi cuprins între (20°C…70°C) şi pentru un semnal treaptă. Concluziile sunt
următoarele:
a) timpul convenţional de stabilizare a fenomenului (65% din timpul teoretic total
conform relaţiei (6)) este mai lung pentru cazul răcirii şi mai scurt pentru cazul încălzirii.
Acest fapt arată că în cazul în care se introduce ţeava aflată în vibraţie, conţinând lichid rece,
în recipientul cu lichid fierbinte (încălzit la 70°C), transferul de căldură suferă influenţa
curenţilor ascendenţi din recipient datoraţi variaţiei densităţii. Aceşti curenţi viciază rezultatele
măsurătorilor experimentale. Din acest motiv în figurile 9-15 se observă diferenţe mari
între curbele obţinute pe cale experimentală şi cele analitice. Pentru cazul răcirii, curbele
experimentală şi analitică sunt practic suprapuse;
b) pentru cercetările experimentale este recomandabil ca măsurătorile să fie
efectuate în ciclul de răcire caz în care există o aproximare mai bună a datelor
experimentale, neexistând fenomene aleatoare semnificative;
c) s-a confirmat faptul că prin creşterea amplitudinii de vibraţie a ţevilor,
timpul corespunzător transferului de căldură scade, având valoarea maximă în apropierea

66
frecvenţei de rezonanţă unde amplitudinea este maximă.
d) se constată că, în toate cazurile studiate (ciclul de răcire), scăderea
substanţială a timpului de egalizare a temperaturilor are loc în intervalul de amplitudini
cuprins între (1…2)mm, fenomen evidenţiat mai clar în figurile 16 şi 17.
e) dacă se consideră intervalul de temperature (50…25)°C pentru ciclul de răcire,
fenomenul de transfer de căldură se manifestă intens (cca. 60%) pentru amplitudini reduse
(în intervalul amintit la pct.4). Restul de cca. 40% din fenomen se manifestă pentru
amplitudini cuprinse între (2…7)mm până la limita celei de rezonanţă. Se face observaţia că
recipientul în care s-a introdus ţeava vibrată având lichid în interior a avut un volum
suficient de mare pentru a nu influenţa procesul. Pentru a verifica aceasta s-a monitorizat
temperatura din recipient cu ajutorul unor traductori de temperatură.

67
CAPITOLUL IX
APLICAŢII NUMERICE DE MODELARE A UNOR FENOMENE
TERMICE ÎNTÂLNITE LA NAVE

9.1 Curgerea tangenţială a unui fluid peste o placă plană


În aceast subcapitol se studiază fenomene termice care pot apare la curgerea tangenţială
a unui fluid peste o placă plană. Modelarea este rezolvată în domeniul bidimensional utilizând
diverse condiţii la limită specifice fenomenului studiat.

Listingul programului realizat in Matlab

% Rezolvarea curgerii in stratul limita


% Curgere tangentiala peste o placa plana
% Foloseste procedura de mars pe directia X
% Utilizeaza diagonalizarea TDMA pe directia Y
clear all;
x=[];y=[];P=[];Q=[];U=[];V=[];T=[];
viscosity = 18.1e-6; % viscozitatea
density = 1.19 ;
kvisc = viscosity/density; % viscozitatea cinematica
Pr = 0.72; % citeriul adimensional Prandtl
Umax = 5; % viteza de curgere libera
maxres = 1e-5; % reziduu maxim de calcul
maxit = 3;
nx = input('Numarul de pasi de calcul pe directia X= ')
ny = input('Numarul de pasi de calcul pe directia Y= ')
ni = nx +1;
nj = ny +1;
% Grosimea stratului limita pe directia Y: 0.05 - 0.2 mm
% Grosimea stratului limita pe directia X: 0.1 - 1.0 mm
dx = input('Grosimea stratului limita pe directia X (mm)= ')
dy = input('Grosimea stratului limita pe directia Y (mm)= ')

68
dx = dx/1000;
dy = dy/1000;
x=0:dx:((ni-1)*dx)
y=0:dy:(nj-1)*dy
% Conditii initiale si la limita
for i=1:ni
for j=1:nj
U(i,j)=Umax;
if j==1; U(i,j)=0; end;
V(i,j) = 0;
T(i,j) = 0;
if j==1; T(i,j)=1.0; end;
end;
end;
counter = 0;
for i = 2:ni
counter = 0;
sumres = 1;
while ((sumres > maxres)&(counter < maxit) )
P(1)=0;Q(1)=0;
sumres=0;
%% Ecuatia de moment
for j = 2:nj-1
a = U(i,j)/dx+2*kvisc/dy^2;
b = kvisc/dy^2-V(i,j)/(2*dy);
c = kvisc/dy^2+V(i,j)/(2*dy);
d = U(i,j)*U(i-1,j)/dx;
P(j)=b/(a-c*P(j-1));
Q(j)=(c*Q(j-1)+d)/(a-c*P(j-1));
sumres=sumres+abs(a*U(i,j)-(b*U(i,j+1)+c*U(i,j-1)+d));
end;
for j=nj-1:-1:2
U(i,j) = P(j)*U(i,j+1)+Q(j);
end;

69
P(1)=0;Q(1)=0;
%%Ecuatia de continuitate
for j = 2:nj-1
a = 1/dy;
b = 0;
c = 1/dy;
d = -((U(i,j)-U(i-1,j))+(U(i,j-1)-U(i-1,j-1)))/(2*dx);
P(j)=b/(a-c*P(j-1));
Q(j)=(c*Q(j-1)+d)/(a-c*P(j-1));
sumres=sumres+abs(a*V(i,j)-(b*V(i,j+1)+c*V(i,j-1)+d));
end;
for j=nj-1:-1:2
V(i,j) = P(j)*V(i,j+1)+Q(j);
end;
counter = counter +1; % contorizeaza numarul de iteratii
end;
TotalResidual = sumres
end;
for i = 2:ni % Ecuatia energiei
P(1)=0;Q(1)=T(i,1); % TDMA
% for j = 2:nj-1
% a =???
% b =???
% c =???
% d =???
% P(j)=b/(a-c*P(j-1));
% Q(j)=(c*Q(j-1)+d)/(a-c*P(j-1));
% end;
% for j=nj-1:-1:2
% T(i,j) = P(j)*T(i,j+1)+Q(j);
% end;
end;
for i=2:ni
% Calculul criteriului Nusselt

70
end;
subplot(2,1,1);pcolor(x,y,U');shading interp;title('Viteza U');colorbar;
% subplot(2,1,2);pcolor(x,y,T');shading interp;title('Temperatura');colorbar;
Date de intrare introduse de operator la cererea programului:
'Numarul de pasi de calcul pe directia X= 40
'Numarul de pasi de calcul pe directia Y= 40
'Grosimea stratului limita pe directia X (mm)= 0.1
'Grosimea stratului limita pe directia Y (mm)= 0.1
-3 Viteza U
x 10
4

4
3
3
2
2
1
1

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-3
x 10

71
9.2 Conducţia termică bidimensoinală

În aceast subcapitol se studiază conducţia termică care apare într-o placă la curgerea
unui fluid pe frontierele sale. Modelarea este rezolvată în domeniul bidimensional utilizând
condiţii la limită specifice fenomenului studiat.

Listingul programului realizat in Matlab

% Conductia termica bidimensionala


% Metoda diferentelor finite
% Utilizeza metoda relaxarii SOR
clear all;
x=[];y=[];T=[];Told=[];Su=[];Sp=[];ap=[];ae=[];aw=[];as=[];an=[];
Q=[];P=[];
great = 1e20;
conductivity = 10; % conductivitatea termica
htc = 10; % coeficient de transfer termic prin convectie
dt = great; % pas de timp
density = 6000;% densitate
cp = 500;% caldura specifica la presiune constanta
Lx = 0.12; % lungimea pe directia X
Ly = 0.12; % lungimea pe directia Y
Tfluid = 20; % temperatura fluidului
Tinit = 50; % temperatura initiala de calcul
cv_x = input('Numarul de pasi de calcul pe directia X = ')
cv_y = input('Numarul de pasi de calcul pe directia Y = ')
%cv_x=10;cv_y=10;
ni = cv_x+2; % Numar de puncte pe reteaua de calcul pe directia X
nj = cv_y+2; % Numar de puncte pe reteaua de calcul pe directia Y
dx = Lx/cv_x;
dy = Ly/cv_y;
x(1) = 0;
x(2)=dx/2;
for i = 3:ni-1
x(i)=x(i-1)+dx;
end;

72
x(ni)=Lx;
y(1) = 0;
y(2)=dy/2;
for j = 3:nj-1
y(j)=y(j-1)+dy;
end
y(nj)=Ly;
% Coeficienti si valori initiale
for i = 1:ni
for j = 1:nj
T(i,j) = Tinit; %Temperatura initiala
Told(i,j) = Tinit;
T(i,1) = 50;
T(i,nj) = 50
Su(i,j)=0; %Termen sursa independent initial (membrul drept al ecuatiei)
Sp(i,j)=0; %Termen sursa dependent initial (membrul drept al ecuatiei)
ae(i,j) = conductivity*dy/dx;
aw(i,j) = conductivity*dy/dx;
an(i,j) = conductivity*dx/dy;
as(i,j) = conductivity*dx/dy;
dV = dx*dy;
ap0 = density*cp*dV/dt;
if i==2 % conditii la limita convective
Su(i,j) = Tfluid/(1/htc+dx/(2*conductivity))*dy/dV;
Sp(i,j) = -1/(1/htc+dx/(2*conductivity))*dy/dV;
aw(i,j) = 0;
end;
if i==ni-1 % frontiera izolata termic
ae(i,j) = 0;
end
if j==2 % frontiera de jos, temperatura data
as(i,j)=2*conductivity*dx/dy;
end
if j==nj-1 % frontiera de sus, temperatura data

73
an(i,j)=2*conductivity*dx/dy;
end
ap(i,j) = ae(i,j)+aw(i,j)+an(i,j)+as(i,j)-Sp(i,j)*dV+ap0;
end;
end;
%%%%%%%%%%%
maxres = 1.0e-6;
maxit = 100;
time=0;
maxtime = 100;
omega=1;
while (time < (maxtime+dt/2))
Told=T;
sumres = 1;
counter = 0;
while (sumres>maxres&counter<maxit)
%Avans in directia j
for i = 2:ni-1
P(1) = 0;
Q(1) = T(1);
for j = 2:nj-1
a=ap(i,j)/omega;b=an(i,j);c=as(i,j);
d=ae(i,j)*T(i+1,j)+aw(i,j)*T(i-1,j)+Su(i,j)*dV +ap0*Told(i,j)...
+(1-omega)*a*T(i,j);
P(j) = b/(a-c*P(j-1));
Q(j) = (c*Q(j-1)+d)/(a-c*P(j-1));
end;
for j = nj-1:-1:2
T(i,j) = P(j)*T(i,j+1)+Q(j);
end;
end;
%Avans in directia i
for j = 2:nj-1
P(1) = 0;

74
Q(1) = T(1);
for i = 2:ni-1
a=ap(i,j)/omega;b=ae(i,j);c=aw(i,j);
d=an(i,j)*T(i,j+1)+as(i,j)*T(i,j-1)+Su(i,j)*dV+ap0*Told(i,j)...
+(1-omega)*a*T(i,j);
P(i) = b/(a-c*P(i-1));
Q(i) = (c*Q(i-1)+d)/(a-c*P(i-1));
end;
for i = ni-1:-1:2
T(i,j) = P(i)*T(i+1,j)+Q(i);
end;
end;
sumres = 0;
% Calcul reziduu
for i = 2:ni-1
for j = 2:nj-1
res = abs(ap(i,j)*T(i,j)-(ae(i,j)*T(i+1,j)+aw(i,j)*T(i-1,j)+...
an(i,j)*T(i,j+1)+as(i,j)*T(i,j-1)+Su(i,j)*dV+ap0*Told(i,j)));
sumres=sumres+res;
end;
end
sumerr=sumres
counter = counter + 1
end;%end while
time = time+dt;
end; %sfarsit ciclu de calcul

% Calculeaza valorile pe frontiere


for j = 2:nj-1
T(1,j)=(htc*Tfluid+conductivity/(dx/2)*T(2,j))/(htc+conductivity/(dx/2));
T(ni,j) = T(ni-1,j);
end;
%
pcolor(x,y,T');shading interp;xlabel('x');ylabel('y');title('Distributia de temperatura');colorbar;

75
%

76
CAPITOLUL X
ELEMENTE DE TERMINOLOGIE

10.1Termeni utilizaţi în asigurări

Activitate de asigurare - solicitarea, plasarea, subscrierea sau încheierea de contracte


de asigurare; termenul se referă la orice activitate conexă care are legătură directă sau indirectă
cu aceasta.
Asigurare - operaţiune financiară, care decurge dintr-un contract sau dintr-o obligaţie
prevăzută de lege, prin care asigurătorul se obligă ca în schimbul unei sume primite periodic să
despăgubească pe asigurat pentru pierderile pe care acesta le poate suferi în urma unor situaţii
independente de voinţa lui.
Asigurat - persoana fizică sau juridică, care în schimbul primei de asigurare plătită
asigurătorului îşi asigură bunurile sau persoana sa împotriva unor evenimente acoperite prin
asigurare.
Asigurător - persoană juridică (societate de asigurare) care în schimbul primei de
asigurare încasată de la asigurat, îşi asumă obligaţia de a-l despăgubi pe acesta în cazul
producerii unor evenimente care pot genera pierderi directe sau pentru cele produse altor
persoane.
Contract de asigurare - contract comercial prin care asiguratul se obligă să plătească
o primă asigurătorului, iar acesta se obligă ca, la producerea unui anumit risc, să plătească
asiguratului (beneficiarului), despăgubirea sau suma asigurată, denumită şi indemnizaţie, în
limitele şi în termenele convenite.
Daună maximă posibilă - reprezintă mărimea daunei la un bun asigurat, care se poate
produce în condiţiile cele mai nefavorabile de intervenţie la incendiu a pompierilor şi cu
nefuncţionarea la parametrii tehnici nominali de fiabilitate a instalaţiilor pentru detecţia,
semnalizarea şi/sau stingerea incendiilor; în asigurări, dauna maximă posibilă constituie un
indicator, în funcţie de care societatea de asigurare reţine o parte din risc potrivit posibilităţilor
sale financiare, cedând în reasigurare diferenţa.
Daună maximă probabilă - reprezintă mărimea daunei la un bun asigurat, care poate
fi generată în condiţii normale de intervenţie la incendiu a pompierilor şi cu funcţionarea la
parametrii tehnici nominali de fiabilitate a instalaţiilor pentru detecţia, semnalizarea şi/sau

77
stingerea incendiilor; în asigurări, dauna maximă probabilă constituie un indicator, în funcţie de
care societatea de asigurare reţine o parte din risc potrivit posibilităţilor sale financiare, cedând
în reasigurare diferenţa.
Despăgubire de asigurare - sumă care urmează să fie plătită asiguratului pentru
repararea prejudiciului ce i-a fost cauzat de un anumit eveniment; suma se stabileşte în funcţie
de limitele, termenele şi clauzele prevăzute în contractul de asigurare.
Inspecţie de risc - activitate autorizată de verificare, care se efectuează de către o
societate de asigurare, pe baza declaraţiei dată de un asigurat sau de către solicitantul unei poliţe
de asigurare, cu privire la îndeplinirea de obligaţii referitoare la natura unor riscuri ce rezidă din
contractul de asigurare, în scopul aprecierii valorilor daunelor maxime probabile şi/ sau posibile
care pot fi generate în urma unuia sau a mai multor evenimente.
Inspecţie de risc la incendiu - activitate autorizată de verificare, care se efectuează
de către o societate de asigurare pe baza declaraţiei dată de un asigurat sau de către solicitantul
unei poliţe de asigurare, cu privire la îndeplinirea unor obligaţii referitoare la protecţia împotriva
incendiilor, care rezidă din contractul de asigurare, în scopul aprecierii valorilor daunelor
maxime probabile şi/sau posibile, care pot fi generate în urma unui incendiu.
Pagubă - pierdere materială care generează o anumită daună, cauzată de unul sau mai
multe evenimente.
Pagubă parţială - avarierea sau deprecierea bunurilor care mai pot fi utilizate prin
repararea, înlocuirea sau recondiţionarea părţilor componente avariate.
Pagubă totală - avarierea sau distrugerea în întregime a unor bunuri care nu se mai
pot întrebuinţa şi/sau valorifica sau deteriorarea acestora în aşa măsură încât, deşi au rezultat
resturi de elemente componente, constituirea prin reparaţie nu mai este posibilă.
Risc asigurat - reprezintă evenimentul sau grupul de evenimente care ar putea genera
anumite pagube şi care obligă pe asigurător la a plăti asiguraţilor daunele sau despăgubirile
cuvenite; în asigurări, noţiunea de risc asumată de asigurător are şi alte sensuri, ca de exemplu,
răspunderea pentru un bun ce-l asigură.

10.2 Termeni utilizaţi în navigaţie

Agregat de putere al instalaţiei de guvernare


- în cazul instalaţiei de guvernare electrice; un motor electric şi echipamentul său
electric aferent;

78
- în cazul instalaţiei de guvernare electrohidraulice; un motor electric şi
echipamentul său electric aferent şi pompa conexată;
- în cazul altei instalaţii hidraulice de guvernare, un motor de acţionare şi pompa
conexată;
Amarare – fixarea mărfurilor încărcate la bord;
Armare – pregătirea navei pentru navigaţie în siguranţă;
Aparat plutitor – construcţie plutitoare dotată cu instalaţii mecanice şi destinată
lucrărilor speciale pe calea navigabilă sau în porturi;
Asietă – diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul pupa. Nava poate avea asietă
normală, aprovată, apupată;
Babord – partea stângă a navei;
Bac – nave care asigură serviciul de traversare a căii navigabile;
Balast – încărcătură necomercială pe o navă, pentru ai asigura stabilitatea necesară şi
calităţi manevriere corespunzătoare;
Bandulă – saulă având la capăt o pară din lemn sau pungă de nisip, folosită pentru
aruncarea parâmei la cheu;
Barbetă – bucată de parâmă vegetală din dotarea bărcii de salvare servind la
remorcarea sau legarea de tangon;
Basea – umflătură în pereţi navei;
Bigă – aparat pentru manevrarea greutăţilor la bord făcând parte din instalaţia de
încărcare-descărcare;
Bintă – piesă metalică sub formă de coloană, solid fixată la cheu servind la legarea
navelor acostate;
Bocaporţi – dulapi de lemn ce se aşează peste minginii în vederea acoperiri magaziei
inferioare;
Bracuri – scânduri cu care se execută amararea mărfurilor în magazii şi separarea
acestora;
Buion – vas pentru colectarea cârpelor murdare de grăsime;
Cambuză – magazie de alimente;
Cală – magazie de marfă inferioară;
Cargo-plan – plan de încărcare al navei;
Careu – sală de şedinţe, de mese, festivităţi;
Cart – interval de timp de 4 ore în care o parte din personalul navei asigură
executarea serviciului la bord pe timpul marşului;

79
Condiţia de avarie - este condiţia conform căreia orice servicii necesare pentru
condiţiile normale de funcţionare şi locuit nu sunt în stare bună de lucru datorită avarierii sursei
principale de energie electrică;
Convoi remorcat – grup conţinând una sau mai multe nave, instalaţii plutitoare,
plute sau alte construcţii plutitoare şi remorcate de una sau mai multe nave autopropulsante;
Convoi împins – ansamblu compus din nave din care cel puţin una este plasată
înaintea navei autopropulsate care asigură propulsia convoiului şi care este denumită
„împingător”;
Coridor – magazie de marfă superioară;
Coţadă – legătură de materiale ridicată cu macaraua sau cranicul;
Cranic – aparat pentru manevrarea greutăţilor la bord însă mai complicat decât biga,
având şi cabină de comandă;
Deadweight – greutatea mărfii transportate în tone;
Deplasament – greutatea navei într-o situaţie oarecare;
Dunetă – castelul situat la pupa;
Etanşeitate la intemperii - condiţii pe mare pentru care apa nu va pătrunde în navă;
Forepeak – compartimentul de la extremitatea anterioară a navei;
Fardaj – material folosit la protejarea mărfii şi a pereţilor navei;
Hambar – magazie de mărfuri;
Hublou – deschideri practicate în borduri pentru aerisire şi lumină;
Hulă – ondulaţie a mării caracterizată prin valuri regulate, stabilizate cu pante line şi
creste rotunjite;
Greutatea navei goale - este deplasamentul navei în tone, exclusiv marfa,
combustibilul, uleiul lubrifiant, apa de balast, apa dulce, apa de alimentare în tancuri,
materialele combustibile, pasagerii şi echipajul şi bagajele lor;
Instalaţie plutitoare – construcţie plutitoare care în mod normal nu este destinată
deplasării sau efectuării lucrărilor speciale pe calea navigabilă, ca: instalaţii de băi, docuri,
debarcadere şi hangare pentru nave;
Instalaţia principală de guvernare - cuprinde maşina, acţionările cârmei, agregatele
de putere ale instalaţiei de guvernare, dacă există, echipamentul auxiliar şi mijloacele de
aplicare a efortului la axul cârmei (de exemplu, eche sau sector) necesare pentru a mişca cârma
în scopul guvernării navei în condiţii normale de exploatare
Instalaţia de guvernare auxiliară - echipamentul, altul decât orice altă parte a
instalaţiei principale de guvernare, necesar să guverneze nava în cazul unei avarii la instalaţia

80
principală de guvernare care însă nu include echea; sectorul sau componente servind în acelaşi
scop.
Lăţimea navei - este lăţimea maximă în afara coastelor, măsurată la sau sub linia de
încărcare maximă de compartimentare.
Linia de plutire – este marginea suprafeţei până la cere se cufundă nava în apă;
Linia de încărcare maximă de compartimentare este o linie de plutire care corespunde pescajului
maxim admis de cerinţele de compartimentare aplicabile
Lungimea navei - este lungimea măsurată între perpendicularele duse la extremităţile
liniei de încărcare maximă de compartimentare.
Manică – furtun de ambarcarea a apei la bord;
În marş – navă sau o plută atunci când nu este în mod direct nici ancorată, nici legată
la mal şi nici eşuată;
Încăperea de maşini - se consideră că se extinde de la linia chilei la linia de
supraimersiune şi între pereţii transversali etanşi principali extremi care delimitează spaţiile
ocupate de maşini principale şi auxiliare de propulsie, căldări de propulsie şi toate depozitele
permanente pentru cărbuni;
Încăperi pentru pasageri - sunt acele spaţii care sunt prevăzute pentru adăpostirea şi
folosinţa pasagerilor; excluzând încăperile de bagaje, magazii, provizii şi colete poştale;
Milă marină – unitate de măsură de lungime, engleză, echivalând cu 1852,01 m;
Minginii – grinzi metalice pentru susţinerea bocaporţilor;
Nod – o milă marină pe oră;
Nava – mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor
servicii pe apă;
Operaţiuni portuare – se efectuează numai în limitele porturilor şi sunt de încărcare,
descărcare şi de transbordare a mărfurilor precum şi operaţiunile de ambarcare şi debarcare şi de
transbordare a pasagerilor;
Parâmă – frânghie din fire vegetale, mătase sau oţel;
Pescajul – măsoară imersiunea navei;
Plută – asamblare plutitoare a unor piese de lemn destinate transportului pe o cale
navigabilă;
Prova – partea din faţă a navei;
Pupa – partea din spate a navei;
Radă – golf, bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre marea
largă unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost;

81
Ruliu – balans al navei constând din înclinări alternative intr-un bord şi în celălalt;
Santină – partea cea mai de jos a navei unde se colectează scurgerile;
Saulă – sfoară din in, cânepă, iută, bumbac, mătase;
Sistemul de comandă – (a instalaţiei de guvernare) este echipamentul prin care sunt
transmise comenzile de la puntea de comandă la agregatele de putere ale instalaţiei de
guvernare. Sistemul de comandă a instalaţiei de guvernare include transmiţătoare, receptoare,
pompe de comandă hidraulice şi motoarele lor aferente, regulatoare de viteză, tubulaturi şi
cabluri;
Staţionare – stare în care o navă sau o plută este în mod direct sau indirect ancorată
sau legată la mal;
Sursa principală de energie electrică - sursă destinată alimentării cu energie
electrică a tabloului de distribuţie în vederea distribuirii la toate serviciile necesare pentru
menţinerea navei în condiţii normale de funcţionare şi locuit;
Tambuchiuri – deschideri pentru accesul în încăperile din interiorul navei;
Tanc – vas mare sub formă paralelipipedică unde se păstrează produse lichide;
Tangaj – mişcări de balans longitudinal a unei nave în marş sau staţionare;
Teugă – castelul situat la prova navei;
Timonierie – cabină de comandă, de unde se conduce nava;
Tonaj brut – reprezintă volumul tuturor spaţiilor închise de la bordul unei nave;
Tonaj net – reprezintă volumul spaţiilor închise de la bordul unei nave;
Tribord – partea dreaptă a navei;
Viteza maximă - de serviciu înainte este cea mai mare viteză pe care nava este
destinată să o menţină în serviciu pe mare la cel mai mare pescaj.

10.3 Termeni specifici incendiului/exploziei şi conecşi cu aceştia

A arde – a fi în stare de combustie;


Aditiv antistatic – substanţă solidă (praf, pulbere) sau lichidă, care introdusă, în
cantităţi de ordinul ppm, într-un volum de lichid combustibil, are rolul de a reduce efectul
difuziei turbulente datorat pulsaţiilor de viteză, în cazul transvazării, transportului etc. a
lichidelor prin conducte cilindrice, şi de a limita astfel riscul datorat încărcărilor electrostatice;
Amestec hibrid – amestec format din gaze, vapori, pulberi, prafuri, ceţuri, în prezenţa
oxigenului (aerului), cu sau fără conţinut de gaze inerte;

82
Antistatic – caracteristică intrinsecă a materialului de a nu se încărca cu electricitate
statică; în mod obişnuit această caracteristică este avută în vedere la materialele care se
utilizează în medii cu risc de incendiu sau de explozie;
Aprindere – iniţiere a unei arderi;
Aprinderea unui amestec combustibil – procesul de aducere a amestecului la o
temperatură, de la care, îndepărtând sursa de aprindere, combustia continuă;
Ardere – reacţie exotermă a unei substanţe combustibile cu un comburant, însoţită în
general, de emisie de flăcări şi/sau incandescenţă şi/sau emisie de fum; termen sinonim:
combustie;
Atmosferă explozivă – amestec de gaze, vapori sau pulberi (prafuri) combustibile cu
aer, în condiţii atmosferice normale şi concentraţii cuprinse între limitele inferioară şi superioară
de explozie, în care, în caz de inflamare (autoinflamare) sau aprindere, arderea se propagă în tot
amestecul; condiţiile atmosferice normale sunt considerate ca fiind: presiunile totale ale
amestecului cuprinse între 0,08 MPa şi 0,11 MPa (0,8 bar…1,1 bar); temperatura cuprinsă între
−20°C şi +40°C;
Autoinflamare – aprinderea vaporilor unui lichid combustibil, fără ca aceştia să vină
în contact cu o sursă de aprindere, fiind suficientă numai prezenţa aerului;
Capacitate electrică – mărime fizică ataşată unui sistem de două conductoare care au
posibilitatea de a acumula sarcină electrică, formând un condensator electric; capacitatea
electrică a unui condensator este definită ca raportul dintre sarcina electrică acumulată pe unul
dintre conductoare (armătură) şi diferenţa de potenţial dintre cele două conductoare (armături);
Comburant – element sau compus chimic care poate determina oxidarea sau arderea
altor substanţe;
Combustibil – material capabil să ardă;
Comburant – element sau compus chimic care poate determina oxidarea sau arderea
altor substanţe;
Conductivitate electrică – mărime fizică care caracterizează capacitatea unui mediu
de a conduce curentul electric; pentru medii omogene şi izotrope, conductivitatea electrică este
egală cu raportul dintre densitatea de curent electric şi intensitatea câmpului electric;
Conductor electric – material care se caracterizează printr-o conductivitate ridicată,
astfel încât diferenţa de potenţial dintre diferitele părţi ale acestuia este practic nulă;
Corp neutru – corp cu proprietatea de a nu avea sarcină electrică;
Control de prevenire – activitate de verificare periodică a măsurilor de protecţie
împotriva incendiilor;

83
Deflagraţie–fenomen exploziv care se propagă cu viteză subsonică (număr Mach< 1);
Densitate de vapori – mărime fizică care exprimă cantitatea de vapori conţinută într-
un anumit volum şi se defineşte cantitativ prin masa (cantitatea) de vapori raportată la volumul
respectiv;
Descărcare corona – descărcare electrică incompletă (nu se dezvoltă pe toată distanţa
dintre electrozii configuraţiei), care apare în zone ale conductoarelor cu rază de curbură mică;
descărcarea corona se dezvoltă numai dacă intensitatea câmpului electric în zonă depăşeşte o
valoare determinată;
Descărcare electrică (electrostatică) – proces de realizare a unui canal conductor
între două corpuri aflate la potenţiale diferite faţă de pământ; în funcţie de valoarea medie a
câmpului electric între cele două corpuri, descărcarea poate fi incompletă (descărcare corona)
sau completă (străpungere);
Detonaţie – fenomen exploziv care se propagă cu viteză supersonică şi este
caracterizat printr-o undă de şoc (număr Mach > 1);
Dispersie – fenomen de împrăştiere, răspândire, risipire; în sensul prezentei lucrări
definiţia se referă la pulberi, prafuri, gaze, ceţuri, care se pot aprinde; de exemplu, praful este o
formă dispersă a substanţelor solide, iar ceaţa este o formă dispersă a lichidelor combustibile;
Domeniu de concentraţii inflamabile – zonă în care amestecurile care se formează
pot genera o flacără stabilă, o detonaţie sau o deflagraţie;
Efecte ale loviturii directe de trăsnet – fenomene termice, mecanice şi
electromagnetice, determinate de trecerea curentului de trăsnet printr-un obiect aflat în contact
direct cu canalul principal de descărcare sau cu o ramificaţie a acestuia;
Efecte secundare ale loviturii de trăsnet – fenomene care apar în obiecte apropiate
punctului de impact al trăsnetului datorită tensiunilor induse de câmpul electromagnetic intens,
determinat de curentul de trăsnet din canalul de descărcare;
Electricitate statică – energie de natură electrică ce apare datorită unor fenomene
electrochimice, frecărilor, încălzirii şi deformării corpurilor, plasării acestora într-un câmp
electric, precum şi ca urmare a altor acţiuni fizice care presupun schimbarea relativă a
suprafeţelor de contact; energia acumulată rămâne practic constantă sau prezintă variaţii foarte
lente; energia acumulată, dacă se disipă într-o descărcare electrică, poate iniţia explozia unor
amestecuri inflamabile, dacă este mai mare decât energia minimă de aprindere a acestora;
Electrocutare – apariţia unor puternice contracţii musculare, traumatisme sau şocuri,
ajungându-se chiar la deces, ca urmare a trecerii prin organismul viu a unui curent electric de
valoare superioară celei pe care o poate suporta fără consecinţe;

84
Electrostatică – domeniu al electrotehnicii care studiază şi aplică fenomenele în care
repartiţia sarcinilor electrice nu variază în timp şi nu se degajă căldură în conductoare,
neexistând curent electric de conducţie;
Energia minimă de aprindere – valoarea minimă a energiei din canalul unei
descărcări electrice sau a unei scântei mecanice, care conduce la aprinderea unui amestec
inflamabil de aer cu gaze, vapori, ceaţă sau pulberi (prafuri), aflat între limitele de
inflamabilitate;
Explozie – reacţie bruscă de oxidare sau de descompunere, care determină o creştere
de temperatură, de presiune sau ambele simultan;
Flacără – zonă de ardere, în fază gazoasă, cu emisie de lumină;
Fulger – descărcare electrică între doi nori sau între două zone din interiorul aceluiaşi
nor, încărcate cu sarcini electrice de polaritate opusă;
Galvanometru – instrument electric de măsurare cu citire directă, de mare precizie şi
sensibilitate, în care deviaţia echipajului mobil este determinată de trecerea curentului electric
de măsurat prin bobina acestuia;
Gaz petrolier lichefiat (G.P.L.) – amestec de hidrocarburi menţinute în stare
lichefiată sub presiune, care poate fi utilizat în fază gazoasă drept combustibil; elementele
principale în compoziţia G.P.L. sunt: n - butanul, izobutanul, propanul;
Hidrofil – material sau substanţă care are calitatea de a fi udat de apă (avid de apă);
Hidrofob – proprietate a unui corp sau a unei substanţe de a nu permite umezirea sa;
Inertizare – suprimarea sau neutralizarea unei atmosfere de a întreţine arderea;
Inflamabil – material capabil să ardă cu flacără;
Inflamabilitate – proprietate a unui material de a fi inflamabil;
Inflamare – perioada de apariţie a flăcărilor;
Incendiu – proces complex de ardere cu evoluţie necontrolată, datorat prezenţei
substanţelor combustibile şi a surselor de aprindere; apariţia şi dezvoltarea acestuia în timp şi
spaţiu au efecte negative prin producerea de pierderi umane, pagube materiale etc. şi impune
intervenţia organizată pentru stingere;
Instalaţie de protecţie împotriva trăsnetului – sistem de protecţie cu rol de captare
şi dirijare a descărcărilor directe de trăsnet spre sol, care cuprinde o instalaţie de captare
(paratrăsnet), conductoare de coborâre, priza de pământ, precum şi o serie de măsuri adiacente,
astfel încât să se asigure reducerea sub o valoare prestabilită a riscului de deteriorare a
construcţiilor, utilajelor, echipamentelor, ca şi a riscului de accidentare a persoanelor;

85
Interval de explozie – valori ale concentraţiilor de gaze, vapori sau pulberi (prafuri)
combustibile în aer, cuprinse între limita inferioară de explozie şi limita superioară de explozie;
Ionizare – procesul fizic de apariţie de ioni pozitivi sau negativi prin transmitere de
energie unui atom neutru şi extragerea unui electron (ion pozitiv) sau prin ataşarea unui
electron la o particulă neutră (ion negativ);
Încălţăminte de protecţie pentru uz profesional – încălţăminte înglobând elemente
care protejează purtătorul de rănile rezultate din accidentele care se pot produce în mediul
industrial, pentru care încălţămintea a fost concepută, echipată cu bombeu de securitate, destinat
să îndeplinească o protecţie împotriva şocurilor la un nivel de energie echivalentă cu 100 J.
Încărcare electrostatică – proces fizic prin care, pe corpuri solide, lichide sau vapori,
apar sarcini electrice datorită unor acţiuni mecanice (frecare, ciocnire, vibraţii), termice, chimice
etc.;
Legare la pământ – legătură electrică a unui corp conductor la priza de pământ,
pentru a asigura acestuia, în mod permanent, potenţialul pământului (considerat nul);
Legătură de echipotenţializare – legătură electrică între diferite puncte, pentru a
asigura acestora acelaşi potenţial faţă de pământ;
Limită de explozie – valoare minimă sau maximă a concentraţiei unei substanţe
combustibile în aer sau în oxigen, pentru care explozia devine posibilă; limitele inferioară şi
superioară sunt indicate, pentru gaze şi vapori, prin concentraţia în % vol., iar pentru prafuri
(pulberi) în g/m3;
Limită inferioară de explozie (LIE) – concentraţia minimă a gazelor, a vaporilor sau
a pulberilor (prafurilor) combustibile în aer, la care se poate genera explozia; sub limita
inferioară de explozie amestecul nu poate să genereze explozie, datorită excedentului de aer;
Limită inferioară de inflamabilitate (LII) – concentraţia minimă de gaz în aer, sub
care nu mai are loc propagarea unei flăcări în prezenţa unei surse de aprindere;
Limită superioară de explozie (LSE) – concentraţia maximă a gazelor, a vaporilor
sau a pulberilor (prafurilor) combustibile în aer, la care se poate genera explozia; peste limita
superioară de explozie amestecul nu poate să genereze explozie, datorită deficitului de aer;
Limită superioară de inflamabilitate (LSI) – concentraţia maximă de gaz în aer
peste care nu mai are loc propagarea unei flăcări;
Maşină electrostatică – maşină în care are loc transformarea energiei mecanice în
energie electrică prin electrizare;

86
Materiale antistatice – materiale cărora li s-a aplicat un tratament antistatic şi care, în
contact cu pământul, permit scurgerea rapidă a sarcinilor electrice pe care le primesc sub diferite
forme (influenţă, frecare etc.);
Materiale conductive – materiale de conductivitate ridicată, utilizate la realizarea de
legături electrice;
Materiale disipative – materiale care determină scurgerea sarcinii electrice de pe
suprafaţa sau din volumul lor, într-un interval de timp mult mai mare decât durata producerii
unor noi sarcini electrice;
Măsuri punctuale – măsuri cu caracter specific de protecţie împotriva incendiilor,
care se aplică într-o anumită zonă de lucru; bazat pe acest concept şi riscurile pot fi punctuale;
Managementul riscurilor de incendiu – complex de activităţi cu scop definit, care se
referă la identificarea, evaluarea, cuantificarea şi controlul riscurilor cu scop de minimizare a
pierderilor care pot fi generate în urma unui incendiu;
Pericol de explozie – consecinţe care apar dacă se iniţiază o explozie;
Pericol de incendiu – consecinţe care apar dacă se iniţiază un incendiu;
Potenţialul unui conductor – potenţialul benzii de conducţie; potenţialul de referinţă
(potenţialul zero) este potenţialul benzii de conducţie într-un corp conductor, în stare neutră şi în
afara oricărei influenţe electrice exterioare;
Praf – particule fine, cu dimensiuni de ordinul (10…20) µ m sau, după unii autori de
ordinul (10…850) µ m, rezultate dintr-un material solid (termenul este parţial sinonim cu
pulbere);
Prevenire a incendiilor – măsuri prealabile destinate să împiedice iniţierea unor
incendii şi/sau să limiteze efectele acestora;
Priză de pământ – instalaţie care asigură o legătură electrică directă cu pământul, a
unei instalaţii electrice sau a unor echipamente electrice;
Protecţie împotriva incendiilor – materiale, sisteme, echipamente, clădiri sau
construcţii utilizate pentru a diminua atât pericolul cât şi riscul de incendiu pentru persoane şi
bunuri, prin detectare, stingere sau localizare a incendiului;
Pulverulent – calitate a unui material de a fi mărunţit sub formă de pulbere (praf);
Rezistenţa electrică de dispersie a unei prize de pământ – rezistenţa electrică
echivalentă a prizei de pământ (dimensionată pentru o instalaţie de protecţie la trăsnet sau
pentru electrosecuritatea muncii la un utilaj sau grup de utilaje);
Risc de explozie – probabilitate de iniţiere a unei explozii; admite sinonimele: risc de
iniţiere a unei explozii; risc de apariţie a unei explozii; risc la explozie;

87
Risc de incendiu – probabilitate de iniţiere a unui incendiu; admite sinonimele: risc de
iniţiere a unui incendiu; risc de apariţie a unui incendiu; risc la incendiu, risc de izbucnire a unui
incendiu;
– criteriu de performanţă care reprezintă probabilitatea globală de
izbucnire a incendiilor, determinată de interacţiunea proprietăţilor specifice materialelor şi
substanţelor combustibile cu sursele potenţiale de aprindere, în anumite împrejurări, în acelaşi
timp şi spaţiu.
Sistem antiexploziv (antiex) – sistem de protecţie constând dintr-un complex de
măsuri specifice, tehnice, constructive şi de exploatare, destinat să asigure buna funcţionare, în
condiţii de siguranţă, a utilajelor, instalaţiilor, aparatelor şi proceselor tehnologice, precum şi a
construcţiilor şi instalaţiilor edilitare aferente, care sunt utilizate în medii cu risc de explozie sau
asigură procese care generează medii explozive;
Sursă de aprindere – sursă care conţine energia necesară aprinderii materialelor şi
substanţelor combustibile; energia sursei trebuie să fie egală sau superioară energiei minime de
aprindere a acestora;
Temperatură de aprindere – temperatură minimă la care un material combustibil
degajă vapori sau gaze combustibile într-o anumită cantitate, astfel încât, după inflamarea lor de
la o sursă de aprindere materialul continuă să ardă fără aport caloric din exterior;
Temperatură de autoinflamare – temperatura minimă, până la care este necesar să
se încălzească o substanţă combustibilă, pentru a se putea produce aprinderea amestecului de
vapori – aer, fără a veni în contact cu o sursă de aprindere;
Temperatură de inflamabilitate – temperatura minimă, începând de la care, în
condiţii de încercare specificate, un lichid degajă o cantitate suficientă de vapori inflamabili
pentru a produce o aprindere de scurtă durată, în contact cu o sursă de aprindere;
Transvazare – operaţie de trecere a unui fluid (lichid, gazos etc.) sau a unui material
pulverulent dintr-un vas în altul prin curgere gravitaţională, pompare etc.
Trăsnet – descărcare electrică de mare intensitate, care se dezvoltă între nor şi pământ
pe timp de furtună, având efecte termice, mecanice, chimice etc. şi care pot genera daune
materiale şi umane, electrocutări, influenţe electromagnetice în corpurile aflate în apropiere,
perturbaţii de înaltă frecvenţă etc;
Unelte antiscântei – scule confecţionate din materiale neferoase (uzual din bronz),
care prin lovire nu generează scântei în zonele de lucru cu risc de explozie.

88
Bibliografie:

[1] Purcaru, I. - Matematică şi asigurări, Editura Economică, Bucureşti, 1994.


[2] Ştefan, F., Ionescu, I. - Prevenirea şi stingerea incendiilor la bordul navelor
maritime, fluviale şi portuare, Tipografia Dobrogea.
[3]**** Amendament din 20 noiembrie 1981 la Convenţia Internaţională din 1974
pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională prin
Rezoluţia Comitetului Securităţii Maritime la Londra la 20 noiembrie 1981, Publicat în
Monitorul Oficial al României nr. 433 bis din 2 septembrie 2000.
[4]*** SR ISO 8421 –1. Ediţia 1: 1999. - Protecţia împotriva incendiilor - Vocabular.
Partea 1:Termeni generali şi fenomene ale incendiului.
[5] Bălulescu P., Crăciun I. - Agenda pompierului, Editura Tehnică, Bucureşti, 1993.
[6] *** Termeni şi expresii P.S.I. Facultatea de ingineri - pompieri şi Centrul de Studii
şi Experimentări P.S.I., Serviciul Editorial al Ministerului de Interne, Bucureşti, 1991.
[4] Cârlogeanu C. - Combustii rapide în gaze şi pulberi. Editura Tehnică, Bucureşti,
1986.
[5] Răduleţ, R. - Lexicon Tehnic Român. Editura Tehnică, Bucureşti, 1958.
[6] Pavel A., Paraschiv, M., Voicu, I. - Protecţia antiexplozivă a instalaţiilor
tehnologice. vol.2,Editura Tehnică, Bucureşti, 1993.
[7] Florea, M. - Exploziile pulberilor sau prafurilor combustibile. Buletinul
Pompierilor, nr.2, 1987.
[9] Bălulescu, P. - Prevenirea şi stingerea incendiilor de prafuri şi pulberi
combustibile, Serviciul Editorial al Ministerului de Interne, Bucureşti, 1976.
[10] Ionescu, I. - Controlul şi prevenirea incendiilor datorate fenomenelor
electrostatice. Pompierii Români, nr.5 - 6, 1997.
[11] Ionescu, I. - Electrotehnică şi aplicaţii în controlul şi prevenirea incendiilor.
Editura I.C.P.E., Bucureşti, 1997.
[12]*** Recommended practice on static electricity. National Fire Protection,
Association American National Standard, N.F.P.A. 77, 1993.
[13]*** Normativ pentru proiectarea şi executarea instalaţiilor electrice cu tensiuni
până la 1000 V c.a. şi 1500 V c.c., indicativ NP - I 7/1991, Editura Impuls, Bucureşti, 1998.
[14] Popescu, G. – Note curs, Prevenirea incendiilor la nave maritime şi fluviale,
Facultatea de Pompieri,Academia de Poliţie “Alexandru Ioan Cuza”, 2001…2006.

89
[15] Popescu, G. - Note de curs, Stabilirea cauzelor de incendiu/explozie, Facultatea
de Pompieri, Academia de Poliţie “ Alexandru Ioan Cuza”, 2001…2006.
[16] Golovanov, N., Popescu, G., Dumitrana, T., Coatu, S. – Evaluarea riscurilor
generate de descărcări electroststice, Editura Tehnică, Bucureşti, 2000.
[17] Samoilescu, Gh., Sotir, A. – Fenomene electrostatice la navele petroliere,
Editura Academiei Navale “ Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 2000.
[20] Darie, E. – Fizică, Note de curs, Facultatea de Pompieri, Academia de Poliţie “
Alexandru Ioan Cuza”, 2003…2006.
[21] *** Normativ P- 118/1999 – Normativ pentru protecţia construcţiilor la foc.
[22] Popescu G., Flucuş I., Şerban M., Bălănescu L. - Elemente generale privind
tipologia cauzelor de incendiu. Măsuri de prevenire şi stingere a incendiilor,“ Conferinţa a –
IX– a internaţională“ – Eficienţă, confort, conservarea energiei şi protecţia mediului”, (27 – 29)
noiembrie 2002, U.T.C.B., Bucureşti .
[23] Popescu G., - Puncte de vedere privind definirea riscului de incendiu, „Alo,
981!”, nr. (2–4)/1995.
[24] Popescu G., - Riscul de incendiu în industrie, „Alo, 981!”, nr. 15/1993.
[25] Popescu G., - Puncte de vedere privind definirea riscului de incendiu. Îndrumător
legislativ, economic şi tehnic, nr. (191–193)/1995.
[26] Popescu G., - Riscul de incendiu. Modalităţi de definire şi cuantificare. Puncte de
vedere. Îndrumător legislativ, economic şi tehnic, nr. (120–121)/1994.
[27] Popescu G., - Riscul de incendiu, „Alo, 981!”, nr. 35/1995.
[28] Golovanov N., Garibald P., Bălănescu L., - Riscul de incendiu datorat
fenomenului de scurtcircuit în instalaţiile electrice ale autoturismelor. “Conferinţa a – IX– a
internaţională“ – Eficienţă, confort, conservarea energiei şi protecţia mediului”,(27–29)
noiembrie 2002, U.T.C.B., Bucureşti.
[29] Carabulea A., Felea I., - Managementul riscului energetic, partea I–a şi a–II–a.
Universitatea „Politehnica”, Bucureşti, Facultatea de Energetică, 2000.
[30] Popescu G., Flucuş I., - Curs de prevenire a incendiilor, Facultatea de Pompieri.
[31] Buletinul Pompierilor 4/94
[32] Dragoş A., - Curs de prevenirea incendiilor vol I.
[33] Iuraşcu Gh., Buruiană G., Chiriac Gh., - Comandantul de cursă lungă, Editura
Tehnică Bucureşti 1974.
[34] Beziris A., - Teoria şi tehnica transportului maritim, Editura Didactică şi
Pedagogică Bucureşti 1977.

90
[35] Caraiani Gh., Serescu M., - Transporturile maritime, editura LUMINA LEX
Bucureşti 1998.
[36] Ignat Ş., Iuraşcu Gh., - Îndrumător pentru siguranţa navigaţiei pe Dunărea
maritimă şi fluvială, Editura Tehnică Bucureşti 1980.
[37] Napier D.H., Rossel D.A. Aspecte ale riscului privind electrizarea statică la
dispersia lichidelor organice. Caiet Selectiv, Editura Ministerului Industriei Chimice şi
Petrochimice, Bucureşti, 1989.
[38] Ciocănea A., Transferul de căldură în cazul unei ţevi vibrante având curgere
interioară şi exterioară Universitatea. POLITEHNICA Bucureşti, Fac. Energetică, Catedra de
Hidraulică şi Maşini Hidraulice.
[39] Badea A.Al., Iniţiere în transferul de căldură şi masă, 2004.
[40] www.univ-ovidius.ro/BSUN/caes, Portul Constanţa.
[41] Voicu I., Lucrare de licenţă – Prevenirea incendiilor la navele maritime şi
fluviale, Academia de Poliţie “Alexandru Ioan Cuza” – Facultatea de Pompieri 2006.
[42] Popescu G., Teza de doctorat – Influenţa aditivilor asupra curgerii apei prin
conducte şi accesorii utilizate la stingerea incendiilor, Bucureşti 2007.

91