Universitatea Al.I.

Cuza Iai
Facultatea de Economie i Administrarea Afacerilor
Specializarea: Relaii Economice Internaionale

Cuprins
TRANSPORTURILE INTERNAIONALE...............................................................................................3
COORDONATELE ACTIVITII DE TRANSPORT..............................................................................................3
FACTORII CARE INFLUENEAZ DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR............................................................6
Factorii demografici...............................................................................................................................6
Factorii sociologici.................................................................................................................................7
Factorii economici .................................................................................................................................7
Factorii tehnici i tehnologici.................................................................................................................7
Factorii politici. .....................................................................................................................................8
PARTICULARITILE SERVICIILOR DE TRANSPORT.......................................................................................8
PARTICULARITILE PIEEI DE TRANSPORT...............................................................................................10
Producia serviciilor de transport........................................................................................................11
TRANSPORTUL RUTIER..........................................................................................................................14
ACORDURILE BILATERALE N TRANSPORT RUTIER.....................................................................................16
INFRASTRUCTURA RUTIER DIN ROMNIA ...............................................................................................22
Integrarea transportului rutier romnesc n reelele de transport europene ......................................26
TRANSPORTURI FEROVIARE...............................................................................................................28
TARIFELE N TRANSPORTURILE FEROVIARE ..............................................................................................29
TRANSPORTURILE MARITIME............................................................................................................31
PIAA MARITIM MONDIAL......................................................................................................................31
Rolul comerului maritim n dezvoltarea economic............................................................................32
Cele dou revoluii tehnice din transportul maritim............................................................................33
LOCUL SI ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM N SISTEMUL INTERNAIONAL DE TRANSPORT.....................34
FLOTA MARITIM MONDIAL.....................................................................................................................36
ORGANIZAREA I STRUCTURA PIEEI MARITIME MONDIALE......................................................41
TRANSPORTUL AERIAN.........................................................................................................................52
.......................................................................................................................................................................52
ORGANIZAII I CONVENII INTERNAIONALE N DOMENIUL TRANSPORTURILOR AERIENE......................55
CARACTERISTICI TEHNICO-ECONOMICE I ORGANIZATORICE....................................................................57
PRIMIREA MRFURILOR LA TRANSPORT.....................................................................................................59
CADRUL LEGISLATIV..................................................................................................................................60
CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MARFURI...................................................................................61
TRANSPORTURILE AERIENE INTERNATIONALE DE CALATORI SI BAGAJE....................................................65
IMPORTANA ECONOMIC A TRANSPORTULUI AERIAN..............................................................................69
EVOLUIA RATEI DE NLOCUIRE A AERONAVELOR.....................................................................................70
INFLUENA POZITIV A TRAFICULUI DE MRFURI ASUPRA TRAFICULUI AERIAN.......................................71
....................................................................................................................................................................73
TRANSPORTUL MULTIMODAL..........................................................................................................74
TRANSPORTURILE SPECIALE..............................................................................................................75
TRANSPORTURILE I MEDIUL N EUROPA.....................................................................................78
TENDINE N TRANSPORTURI.................................................................................................80
Volumul transporturilor n continu cretere ....................................................................................80
Infrastructura de transport continu s se extind..............................................................................80
Agenia European de Mediu ..............................................................................................................81

TRANSPORTURILE INTERNAIONALE
Coordonatele activitii de transport
n accepiunea curent, transporturile reprezint deplasarea bunurilor i
persoanelor pe o distan apreciabil i folosind mijloace specifice. Se observ c aceast
definiie exclude din cmpul de analiz transporturile efectuate n perimetre restrnse,
precum deplasrile de bunuri n interiorul uzinelor sau manipularea mrfurilor n spaiile
de depozitare. Acelai sens l are i definiia dat transporturilor de M. Tefra: deplasarea
persoanelor i bunurilor pe un teritoriu dat. Prin teritoriu, se nelege n acest context, un
spaiu amplu, amenajat cu infrastructuri specifice. Aceast abordare se bazeaz pe faptul
c asemenea deplasri particip la adugarea de valoare. n mod diferit de aceste
accepiuni, Contabilitatea Naional include n ramura transporturilor doar deplasrile de
bunuri sau persoane efectuate pentru teri. Acest fapt exclude din start urmtoarele
activiti specifice transporturilor:
- transporturile efectuate de ntreprinderi pe cont propriu i care sunt incluse n ramura
economic specific domeniului de activitate al ntreprinderii;
- transporturi efectuate de menaje pe cont propriu i care sunt incluse n consumul lor
final, att sub forma cumprrilor de vehicule ct i sub forma cheltuielilor efectuate
pentru utilizarea acestora;
- activitatea administraiilor n materie de transporturi, msurat n special prin
cheltuielile publice cu investiiile, ntreinerea i funcionarea infrastructurilor.
O analiz complet a activitii de transporturi, ar trebui s in seama de toate
aceste aspecte, care au implicaie asupra dezvoltrii economice i sociale. De altfel,
statisticile Uniunii Europene din ultima vreme, abordeaz problema transporturilor n
mod global, incluznd n analiz i transportul pe cont propriu sau investiiile n
infrastructur.
n ultimii 25 de ani tot mai multe firme de transport i-au extins evantaiul
prestaiilor. Astfel, dac ne referim la transportul de persoane, numeroase firme ofer i
servicii conexe transporturilor, precum serviciile hoteliere sau recreative.
Acest fapt, determin att valorificarea superioar a transporturilor, ct i
rentabilizarea ntreprinderilor de transport persoane. De asemenea, tot mai multe

ntreprinderi specializate n transportul de bunuri, ofer astzi servicii logistice complete

(transport, depozitare, ambalare, marcare). Acest fapt asigur inerea sub control a
costurilor logistice de ctre ntreprinderile de producie sau de comer. De altfel, Institutul
Naional de Statistic din Bucureti, a trecut n ultimii ani la evidenierea activitii de
transport mpreun cu cea de depozitare i chiar cu cele de comunicaie. Subevaluarea, pe
de o parte, a activitii de transport n Contabilitatea Naional i supraevaluarea ei pe de
alta, fac dificil determinarea contribuiei nete la dezvoltarea economic i social. Iat
de ce considerm necesar revizuirea conceptului de transporturi i reflectarea sa corect
n Contabilitatea Naional.
Transporturile reprezint orice deplasare n spaiu a bunurilor i persoanelor, cu
mijloace specifice i utiliznd infrastructuri adecvate, care adaug de sine stttor
valoare.
Definiia propus, exclude din cmpul de analiz deplasrile de bunuri n incinta
uzinelor i depozitelor, deoarece acestea particip consolidat (cu alte operaiuni) la
adugarea de valoare. n sfera produciei, valoarea nou se creeaz ca urmare a
transformrilor fizice, chimice sau de alt natur pe care le sufer materiile prime,
semifabricatele, subansamblele pentru a ajunge la produsul finit. De aceea, considerm c
deplasrile uzinale au doar rol de adjuvant al fluxurilor de producie, neparticipnd de
sine stttor la adugarea de valoare. Depozitele, adaug valoare prin amplasarea lor lor
n anumite zone, prin pstrarea mrfurilor i prin operaiunile care pregtesc bunurile
pentru expediie. Manipularea bunurilor, constituie o activitate conex, ce nu se poate
separa de restul operaiunilor din depozite. De aceea, ea nu adaug singur valoare.
Definiia propus de noi, include n activitatea de transporturi i deplasrile de bunuri
efectuate de ntreprinderi pe cont propriu. Aceast abordare se bazeaz pe urmtoarele:
- transportul pe cont propriu efectuat de ntreprinderile de producie sau de comer,
adaug de sine stttor valoare, ntruct creaz utilitate de timp i de loc pentru bunurile
deplasate pe distane apreciabile;
- valoarea adugat de transportul efectuat pe cont propriu , nu rezult din activitile
propriu-zise de producie sau de comercializare, ci din micarea n spaiu cu mijloace
specifice, a bunurilor. Aceste mijloace specifice, numite mijloace de transport, adaug
valoare prin intermediul capacitilor (volum, sarcin util), prin viteza pe care o

dezvolt la deplasare, prin sigurana pe care o presupun la traficarea infrastructurilor de

transport i prin condiiile create pentru meninerea caracteristicilor de calitate ale
mrfurilor pe timpul deplasrii;
- transportul pe cont propriu al ntreprinderilor utilizeaz infrastructuri specifice traficate
i n transportul de persoane.
Transporturile, prin natura lor, reprezint o activitate generatoare de inflaie: orice
cretere a preurilor carburanilor, se resfrnge asupra preurilor/tarifelor, bunurilor i
serviciilor. Iat de ce, creterea gradului de utilizare a capacitilor de transport al
mrfurilor poate crea premisele economiiilor de scar n domeniul logisticii. Acestea se
traduc pe termen mediu i scurt, prin stabilitatea preurilor / tarifelor, bunurilor i
serviciilor.
Transporturile, reprezint o component indispensabil n economia oricrei
ntreprinderi de producie sau de distribuie, ntruct de modul n care sunt organizate i
programate depinde obinerea avantajului concurenial. Iat de ce, depistarea cauzelor
subtile, care mpiedic buna desfurare a transporturilor i determinarea implicaiilor pe
care le au asupra vieii economice i sociale, constituie o tem care incit la reflecie i la
gsirea de soluii adecvate.
n cadrul dezvoltrii relaiilor economice internaionale a lrgirii i diversificrii
schimbului comercial ntre state, un rol de seam revine transporturilor i expediiilor
internaionale de mrfuri.
Transportul= reprezint o latur important a produciei materiale care prin rolul
lor de deplasare a mrfurilor influeneaz hotrtor i celelalte ramuri ale economiei
mondiale, inclusiv comerul internaional.
Constituind mijloc material efectiv pentru comercializarea relaiilor economice
inter- statale transporturile economice internaionale pot fi considerate aparatul circulator
al ntregii economii mondiale.
Transporturile internaionale contribuie direct la:
1. realizarea acordurilor interstatale de cooperare economic;
2. realizarea unui sistem de distribuie ct mai apropiat de necesitile beneficiarilor
de servicii de transport.

3. introducerea n circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea

posibilitilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea
internaional a muncii.
Dinamica creterii capacitii de transport pe plan mondial n ultimile decenii are
o tendin similar cu cea a dinamicii comerului internaional. Aceasta este determinate
de:
1. rapiditatea cu care se diversific producia de bunuri materiale determin
modificri sturcturale n schimburile internaionale;
2. lrgirea schimburilor economice ntre state, creterea numrului de parteneri
comerciali conduce implicit la creterea distanelor ntre parteneri.
3. repartizarea inegal pe plan mondial a factorilor de producie.
4. pe msura dezvoltrii comerului internaional, a creterii distanelor de transport,
a mrfurilor de comer exterior s-au majorat cheltuielile de transport.
5. dezvoltarea n ritm intens a schimbului de mrfuri pe plan internaional a
determinat i sporirea preocuprilor pentru organizarea activitilor de depozitare
i manipulare a mrfurilor.
6. transportul internaional contribuie la realizarea strategiei, desfacerii mrfurilor pe
piaa internaional.
7. o influen hotrtoare asupra activitii de comer internaional o au i
transporturile din punct de vedere al calitii serviciilor prestate de ctre
participanii la expediiile internaionale.
8. ca parte a comerului invizibil transporturile contribuie n mod direct la
echilibrarea balanei de pli externe a unei ri.

Factorii care influeneaz dezvoltarea transporturilor

Exist o serie de factori care determin evoluia transporturilor i manifestarea
rolului lor n economie.

Factorii demografici
Activitatea de transport este legat de structura populaiei; astfel, n rile
dezvoltate, se observ fenomenul de mbtrnire a populaiei care favorizeaz pe termen
lung o cretere a cererii de transporturi publice i un declin al cererii de transport

individual, cu automobilul. Aceast tendin, este ns contracarat, prin migrarea

populaiilor tinere care utilizeaz n special automobilul.

Factorii sociologici
Modul de via are i el implicaii asupra dezvoltrii transporturilor. Creterea
duratei timpului liber, fie ca urmare a reducerii timpului de lucru, fie ca urmare a creterii
ponderii populaiei de vrsta a treia n totalul populaiei, d natere la o foarte mare
mobilitate exprimat prin deplasri numeroase, fie n interiorul frontierelor unei ri, fie
n afara lor. La aceasta se adaug reducerea dimensiunilor menajelor datorit creterii
ponderii acelora alctuite din celibatari sau din cupluri fr copii. Evoluia transporturilor
este condiionat i de evoluia habitatului. Astfel, n rile dezvoltate se observ
fenomenul de deconcentrare spaial care presupune extinderea oraelor, determinnd i
deplasri mai ndelungi prin utilizarea automobilului sau mijloacelor publice de transport.

Factorii economici
Modificrile structurilor industriale exercit o influen asupra sectorului de
transport. ntreprinderile au tendina s se concentreze n aglomerri urbane unde
populaia calificat este semnificativ, i astfel activitile teriare devin foarte
specializate. Paralel cu acest fenomen de polarizare spaial, au fost observate i
schimbri n organizarea produciei i distribuiei care se concretizeaz prin punerea n
valoare a unei gestiuni de fluxuri. Acest aspect se afl la originea unei cereri crescute de
transporturi, n special rutiere. Aceast situaie a determinat utilizarea pronunat a
mijloacelor tehnice de transport, accentund diferenele dintre polii aglomerai i
regiunile periferice i impunnd dezvoltarea transporturilor din / nspre aceste zone. Un
alt factor de natur economic care are efecte asupra dezvoltrii transporturilor este
fenomenul delocalizrii industriale: tot mai multe ntreprinderi din rile dezvoltate i
reduc activitatea n rile de origine, gsind soluii pentru continuarea activitii lor n alte
ri cu nivel mai redus de dezvoltare. Acest fapt determin dezvoltarea unor servicii
adecvate ntre care cele de transport ocup un loc important.

Factorii tehnici i tehnologici

Evoluia transporturilor este legat i de cea a tehnicii: astfel, transporturile
feroviare s-au dezvoltat ntre secolele al XIX-lea i al XX-lea ca urmare a utilizrii
7

aburului i mai apoi a electricitii sau motorului Diesel. Transportul rutier a devenit
dominant ca urmare a inovaiilor tehnice ale autovehicolelor sau a celor din domeniul
construciilor de drumuri (utilizarea bitumului).
Activitatea de transport a cunoscut n ultimii 5-7 ani o reconsiderare deosebit,
datorit revoluiei semnificative n materie de tehnologia informaiei. Astzi, evoluia
oricrei ntreprinderi de transport este legat vital de utilizarea internetului. Acesta devine
indispensabil, att pentru determinarea rutei optime de transport, cu ajutorul hrilor
electronice, ct i pentru gsirea ncrcturilor pentru transport, prin intermediul burselor
electronice de transport.

Factorii politici.
Ponderea apreciabil a serviciilor de transport n consumul energetic (25% din
consumul energetic mondial), creeaz probleme care conduc la presiuni politice pentru
aprarea mediului prin limitarea ponderii transporturilor poluante (rutiere) n repartiia
modal. Aa spre exemplu, Elveia a luat msuri de limitare a tranzitrii ei de ctre
mijloacele de transport rutier de mrfuri, iar Austria a introdus politica punctelor
ecologice n acelai scop. n Romnia, dei acest aspect nu este reglementat n totalitate,
s-au luat unele msuri n acest scop: acordarea cu prioritate a autorizaiilor de drum la
transporturile rutiere internaionale de mrfuri, acelor ntreprinderi ale cror mijloace de
transport au folosit soluii alternative (sistemul RO-LA). Dac rmnem tot n sfera
analizei factorilor politici care influeneaz evoluia transporturilor, trebuie s amintim c
preul carburantului a fost influenat n ultimul deceniu de o serie de decizii cu pronunat
caracter politico-militar (vezi Rzboiul din Golf).

Particularitile serviciilor de transport

Teoria economic a constatat c aceste caracteristici se manifest att n ceea ce-i
privete pe utilizatorii de servicii ct i n ceea ce-i privete pe productori. Problematica
particularitilor serviciilor de transport devine, astfel, una deosebit de ampl. ntruct
analiza noastr nu-i propune dezvoltarea temei, vom aborda aceast chestiune foarte
sintetic. Precizm c n mare parte analiza reprezint rodul observaiilor i studiilor

specialitilor n economia transporturilor, nou revenindu-ne meritul doar de a nuana

observaiile lor pe exemplul transporturilor de mrfuri.
a) Din punctul de vedere al utilizatorilor de servicii: - transportul nu reprezint un
scop n sine ci o modalitate de obinere a unui alt lucru. n limbaj economic se spune c
transporturile fac parte din categoria bunurilor intermediare; - transportul este un bun
nestocabil i netransportabil: serviciul su se consum pe msura producerii sale, iar
valoarea sa se adaug la valoarea bunurilor transportate, ca valoare suplimentar; transportul reprezint o activitate de tranziie absolute obligatorie pentru majoritatea
activitilor de producie i de consum;
b) Din punctul de vedere al productorilor de servicii: - transportul constituie o
surs de afectare a mediului nconjurtor, antrennd costuri externe ca urmare a polurii
atmosferei i a polurii sonore; - transportul este considerat n multe din manifestrile
sale, ca pe o activitate cu randament cresctor; n acest caz gestiunea prestaiilor are o
amprent monopolistic, devenind necesar protejarea consumatorilor mpotriva
abuzurilor posibile. Randamentul cresctor al infrastructurilor de transport (n special
feroviare) poate fi definit astfel: la o cretere a traficului de ,,n ori, cheltuielile aferente
infrastructurii cresc mult mai ncet (mai puin dect ,,n ori); - infrastructura de transport
are o durat lung de via i marcheaz geografia socio-economic a diferitelor regiuni
i zone; - transportul prin infrastructura sa este un mare consumator de spaiu bine definit;
- transporturile sunt generatoare de conflicte multiple, care nu pot fi reglate prin jocul
normal al economiei de pia: att conflicte ntre diferii utilizatori ai infrastructurilor de
transport, ca urmare a efectului de aglomerare, ct i conflicte ntre utilizatori i riverani
ca urmare a polurii atmosferice i sonore.
Pe baza conceptelor teoriei economice, transporturile se analizeaz ca pe o pia,
sau mai degrab ca pe un ansamblu de piee15. Iar analiza funcionrii acestor piee trece
printr-un examen specific din mai multe puncte de vedere: ale cererii, ale ofertei i ale
particularitilor pieei. S analizm, aadar, particularitile cererii de transport, ale
ofertei i ale pieei transporturilor.
Particularitile infrastructurilor de transport sunt urmtoarele:
- Existena randamentelor crescute, mai ales n ceea ce privete infrastructura feroviar.
Aa cum am vzut deja, aceasta presupune c atunci cnd se mresc cheltuielile destinate

infrastructurilor de ,,n ori, cantitatea de transport, adic traficul va crete mai mult dect
de ,,n ori;
- Existena indivizibilitilor, ceea ce presupune c ntre dou localiti distana poate fi
parcurs, fie pe drumuri naionale, urmnd dou sau trei alternative, fie pe o autostrad;
- Calitatea serviciilor de transport efectuate pe diferite infrastructuri, difer n funcie de
traficul care este astfel generator de efecte externe;
- Infrastructurile de transport, au un caracter de bun public, ceea ce determin ca folosirea
lor de ctre un utilizator, s nu exclud i folosirea de ctre ali utilizatori;
- Teoria economic indic faptul c n prezena acestor particulariti care sunt ale unui
monopol natural cu efecte externe, costul utilizrii infrastructurilor este minim, atunci
cnd exist un singur gestionar18. Pe de alt parte, jocul natural al pieei, orientat spre
obinerea profitului, nu conduce la un optim, ntruct n cazul gestiunii infrastructurilor,
profitul este nul, iar autoritile publice oblig gestionarul, s vnd la un cost marginal i
innd seama de costurile externe.
n ceea ce privete vehiculele i materialul rulant, gestiunea lor prezint mai puin
caracteristicile unei activiti cu randament crescut, ceea ce nu justific administrarea
printr-un monopol. Cel mai adesea, se ntmpl c ntreprinderile private opereaz pe o
anumit pia. Fiecare mod de transport, reprezint o pia particular, astfel nct
numeroasele piee de transport sunt de tip oligopolistic, cu un anumit numr de operatori.
Chiar dac tehnicile de transport au n general un randament constant, exist posibilitatea,
ca pe pieele de transport s apar dezechilibre ntre cerere i ofert, datorit fluctuaiilor
sezoniere i ciclice ale cererii.

Particularitile pieei de transport

Efectele externe care se manifest prin poluarea atmosferic i sonar i care apar
ntre utilizatorii infrastructurilor de transport pe de o parte i ntre acetia i riverani pe de
alt parte, fac ca n domeniul transporturilor mecanismele pieei s nu funcioneze
perfect, iar piaa s nu conduc spre o situaie de optim.

10

Producia serviciilor de transport

Evidenierea activitii de transport mpreun cu cea de depozitare i comunicaie,
face dificil, aa cum am mai afirmat determinarea contribuiei nete a transporturilor la
dezvoltarea economiei.
Tabel nr.1.1. Creterea/descreterea produciei serviciilor de transport (%)
Explicaie

1990-

1996/

1997

1998

1999

2000

2001

1995

1995

1996

1997

1998

1999

2000

producie
Cretere

- 9,3

+ 3,4

- 8,0

- 13,6

+ 7,9

+ 7,3

+ 0,3

consum

- 10,1

+ 6,4

- 11,4

- 13,8

+ 9,3

+ 6, 5

+ 2,2

- 1,5

+ 0,7

- 5,7

- 13,2

+ 6,8

+ 7,8

- 0,9

Cretere

intermediary
Cretere
valoare
adugat

) servicii de transport - depozitare

) servicii de transport, depozitare i comunicaii
Sursa: Calculat pe baza datelor din Anuarele Statistice ale Romniei 1991 - 2003.
Tabelul nr.1.1., demonstreaz c producia serviciilor de transport, a nregistrat n
intervalul 1990 2001, o tendin de descretere, cu excepia anilor 1995 1996 i 1998
2000. Creterea semnalat n intervalul 1999 2001, s-a datorat n principal serviciilor
de comunicaii. ntre anii 1995 - 1996, consumul intermediar al activitilor de transport
i depozitare a crescut cu 6,4%, fa de doar 0,7% cu ct a crescut valoarea adugat
brut n acelai interval de timp. Cauza const n principal, n volumul mare de mrfuri
provenite din import, care au necesitat costuri suplimentare cu depozitarea. Creterea
semnalat n intervalul 1998-2000, a produciei serviciilor de transport, depozitare i
comunicaii, se datoreaz n principal creterii valorii adugate brute a serviciilor de
comunicaie.
Factorii de producie se compun din dou elemente: capital i munc.
Factorul capital din transporturi este exprimat prin Formarea Brut a Capitalului Fix din
transporturi, depozitare i comunicaii. ntruct Contabilitatea Naional, nu urmrete
Conturile Naionale pe domenii de activitate, considerm c analiza factorului capital din
transporturi, poate fi efectuat pornind de la imobilizrile corporale, sub forma
11

mijloacelor de transport, a cldirilor i instalaiilor specifice ntreprinderilor de transport

i platformelor logistice. Aa cum arat tabelul urmtor., imobilizrile corporale din
transporturi depozitare, au nregistrat o cretere apreciabil.
Tabel nr.1.2. Creterea / descreterea imobilizrilor corporale din transporturi n
intervalul 1990 2001 (%)
Explicatii

1990-

1996/

1997

1998

1999

2000

2001

2002

1995

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Creterea

+ 29,1

+ 25,3

+ 0,9

+ 51,4

- 31,7

+ 82,0

+ 41,8

+ 54,8

imobilizarilor
% din total

13,3%-

14,2 %

11,5 %

10,7 %

6, 9 %

10,5 %

10,2%

imobilizri n

18,4 %

5,7 %

economie
) servicii de transport - depozitare
) servicii de transport, depozitare i comunicaii
Sursa: Calculat pe baza datelor din Anuarele Statistice ale Romniei 1991 - 2003.

Evoluia pozitiv nregistrat de imobilizrile corporale din transporturi, a fcut ca

n anul 2000 acestea s creasc n volum de aproximativ 6 ori, fa de anul 1990. Desigur,
calculele s-au fcut n preuri comparabile cu anul 1990. Cauza acestei evoluii const n
amploarea pe care a luat-o activitatea logistic n Romnia ultimilor ani, cnd tot mai
multe ntreprinderi din domeniu i-au extins aria prestaiilor pentru a obine avantaj
concurenial. Precizm, c n intervalul 2000-2002 creterea imobilizrilor corporale, a
reflectat n msur mare situaia din sectorul comunicaiilor.
Factorul munc include efectivele de salariai i nonsalariai ale ntreprinderilor
specializate n activiti logistice (transport-depozitare i comunicaii).

Tabel nr.1.3. Creterea/descreterea efectivelor de salariai din transporturi i

ponderea lor n populaia ocupat n economie 1990 2001 (%)

12

Indicatori

19901995

1996/
1995

1997/
1996

1998/
1997

1999/
1998

2000/
1999

2001/
2000

2002/
2001

Populaia
ocupat n
transporturi
% din
populaia
ocupat
n
economie
Salariai n
transporturi
(variaii
% din
populaia
ocupat
n
transporturi
Muncitori
n
transporturi
(variaii)
% din total
salariai n
transporturi

-23,4

-1,6

-6,4

-6,6

-7,6

+2,4

-4,2

-4,8

4,6- 6,2

4,8

4,5

4,1

3,7

3,8

4,7

4,8

-23,3

-3,5

-5,2

-4,0

-9,7

-0,3

-3,2

-2,8

9,797,6

88,8

90,1

94,1

90,0

85,0

89,2

86,8

-25,5

-9,3

-5,2

-4,4

-9,1

-1,0

-3,5

-3,3

92,687,1

85,9

85,5

84,1

83,5

91,9

81,

77,0

) servicii de transport - depozitare

) servicii de transport, depozitare i comunicaii
Sursa: Calculat pe baza datelor din Anuarele Statistice ale Romniei 1991 - 2003.

Descreterea considerabil a populaiei ocupat n transporturi, n intervalul 19901995 (-23,4%), s-a datorat reducerii cu 219.000 persoane a numrului populaiei ocupate.
Fenomenul a continuat i n anii urmtori: numai n anul 1999, populaia ocupat n
transporturi a sczut fa de 1998 cu 7,6%. Cauza const n reducerea cu 48.000
persoane, a populaiei ocupate n sectorul privat, concomitent cu reducerile de personal
din sectorul public (2.000 persoane).
Creterea cu 2,4% a populaiei ocupate n anul 2000, fa de 1999, a fost urmarea
sporirii cu 18.000 persoane, a numrului personalului angajat temporar n sectorul privat.
Acest fenomen s-a produs, n condiiile n care, ponderea salariailor n totalul populaiei
ocupate, a sczut cu 5% n anul 2000 fa de 1999.
Aspectele evideniate, au creat premisele instabilitii factorului munc n
transporturi, instabilitate care s-a reflectat i n rezultatele acestei activiti. Desigur c
renunarea la o parte din efectivele de salariai, de ctre angajatori, s-a produs pe fondul

13

dificultilor cu care se confrunt transporturile n ara noastr. Cauzele acestor dificulti

se regsesc n barierele relativ sczute de intrare n sistem, pentru operatorii de transport.
Acestea conduc la o supradimensionare a ofertei pe piaa transporturilor (mai ales rutiere
si fluviale).
Aceast situaie face ca cererea (mai mic) s creeze presiuni asupra ofertei (mai
mari), sub forma tarifelor mai mici impuse la achiziionarea serviciilor de transport. n
dorina de a-i menine un anumit nivel al marjei comerciale, i aa reduse23, operatorii
de transport se vd nevoii s-i reduc costurile cu fora de munc, procednd fie la
reduceri de personal, fie la angajarea de personal pe o perioad de timp determinat.

TRANSPORTUL RUTIER
Prin transport rutier se nelege orice operaiune de transport care se realizeaz
cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, mrfurilor i bunurilor, chiar dac
vehicolul rutier este pe o anumit poriune a drumului transportat la rndul su pe/de un
mijloc de transport, iar operaiunile i serviciile adiacente sau conexe transporturilor
rutiere sunt considerate operaiuni de transport rutier.
ntreaga activitate de transport rutier se realizeaz de ctre operatori de transport
rutier liceniate n conditiile Ordinului Guvernamental nr.44 din 1997 privind
transporturile rutiere.
Elementele de baz ale organizrii activitii de transport auto sunt: cile de
circulaie, mijloacele de transport i sistemul de organizare a unitilor i procesului de
transport.
Avantajele pe care le prezint transporturile auto au determinat creterea
importanei i contribuiei pe care o aduc n deplasarea mrfurilor n trafic intern i
internaional.
n raport de toate celelalte categorii de transport, transportul auto prezint
urmtoarele avantaje:

14

Asigur transportul mrfurilor din poarta n poarta (door to door) eliminnd

operaiunile costisitoare (transbordrile), deteriorarea, pierderea sau avarierea
mrfurilor;

Realizeaz viteze comerciale mai mari decat n alte modaliti de transport,

contribuind la accelerarea circulaiei mrfurilor;

Necesit investiii mai reduse, procesul de transport nepresupunnd instalaii

speciale i costisitoare (porturi, aeroporturi etc.);

Permite transportul unei game largi de produse, n cazul produselor perisabile

fiind aproape de nenlocuit;

Necesit cheltuieli valutare reduse reclamate de plata taxelor de utilizare a

oselelor, a alimentrii cu combustibil i pentru diurnal i cazarea oferilor numai
n cazul traficului internaional;

Sunt folosite aproape ntotdeauna n sistemul transporturilor multimodale (n

trafic combinat);

Permit ncrcarea mrfii, la locul unde se afl marfa, mijloacele avnd acces n
orice loc;

Perisabilitile n activitatea de transport sunt mai reduse, aproximativ 1 2%

comparative cu 8 10% la transportul pe calea ferat;

Mijloacele auto pot fi mai usor redirijate pe parcurs n functie de interesul

expeditorului sau destinatarului;

Rulajul mijloacelor de transport auto este de dou ori mai ridicat dect al
vagoanelor de cale ferat ceea ce contribuie la accelerarea procesului de producie
cu implicaii asupra creterii eficienei.
Convenia referitoare la contractele internaionale de transport de mrfuri tip

C.M.R.a fost semnat la Geneva, 1956 i prin ea sunt reglementate n mod uniform
condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier de mrfuri
reprezentat prin scrisoare de trsur de tip CMR.
Contractul de transport tip CMR se prezint sub forma scrisorii de trsur i se
consider ncheiat atunci cnd marfa a fost ncrcat n camion, iar conductorul auto a
semnat scrisoarea de trsur de preluare a mrfurilor.

15

Elementele obligatorii pe care trebuie s le cuprind scrisoarea de trsur sunt

urmtoarele:
-

Numele i adresa expeditorului.

Locul i data ntocmirii scrisorii de trsur.

Numele i adresa transportatorului.

Locul i data primirii mrfii pentru transport.

Locul prevzut pentru eliberarea mrfii.

Numele i adresa destinatarului mrfii.

Denumirea curent a mrfii.

Numrul coletelor.

Cantitatea exprimat n kg/alte uniti dup caz: perechi, buci, etc.

Instruciuni privind formalitile vamale.

Termenul n care trebuie executat transportul.

Lista documentelor anexate la scrisoarea de trsur.

Convenia vamal referitoare la transportul internaional sub acoperirea

carnetelor T.I.R.a fost elaborat n 1975 i relementeaz un regim de tranzit al mrfurilor

adoptat la transportul multimodal innd seama de cerinele i tehnicile moderne de
transport.
Mrfurile transportate sub carnetul TIR n vehicule rutiere sigilate sau n
containere sigilate ncrcate pe vehicule rutiere nu sunt supuse de regula controlului
vamal i nu sunt supuse plii sau consemnrii drepturilor i taxelor de import sau de
export de organele vamale.

Acordurile bilaterale n transport rutier

Dei exist un numr mare de acorduri i convenii multilaterale n transporturile
internaionale rutiere, acestea n-au putut ns regelmenta toate aspectele foarte
contradictorii de la o ar la alta care sa permit executarea de transporturi auto n traficul
internaional.
n acest context aproape toate trile au reglementat aceste probleme specifice
prin acorduri bi sau multilaterale. Acestea sunt semnate de Ministerul de Transport din
rile respective i stabilesc anual un contingent numeric privind autorizaiile de tranzit.

16

Autorizaiile pentru transporturile directe i cele de tranzit pot fi gratuite sau cu

plat.
Fctorii care influeneaz nivelul de pre n transporturile auto sunt urmtorii:
-

Destinaia de transport;

Tipul de autocamion folosit;

Specificul oselelor;

Felul mrfurilor;

Posibilitatea folosirii camionului la cursa de retur;

Nivelul de pre al combustibilului n trile de parcurs;

Nivelul taxelor de folosire a drumurilor;

Sezon i clima.
n schimb, n raport cu celelalte mijloace de transport avnd o capacitate de

transport mai redus, transporturile auto au un nivel mai ridicat al preului de cost, sunt
dependente de condiiile meteorologice, de starea infrastructurii etc.
Preocuparea pentru creterea capacitii de transport a autocamioanelor a dus la
apariia unei game largi de mijloace, de la cele de capacitate mica i medie, pana la cele
de mare capacitate cum sunt autotrenurile de pn la 50 60 de tone.
Realizarea procesului de transport rutier implic: existena unui sistem de ci de
comunicaii drumuri ce formeaz reeaua rutier, parte integrant sistemului naional
de transport.
Transportul auto de mrfuri se efectueaz n temeiul unui contract ce intr sub
incidena dispoziiilor cuprinse n art. 413 441 din Codul commercial, desigur cu unele
adaptri inerente acestei categorii de transport. n ceeeea ce privete forma contractului
de transport auto de mrfuri, ncheierea se face n forma scris, acordul de voin al
prilor concretizndu-se n documentul de transport, denumit scrisoare de transport auto.
Pe baza scrisorii de transport se face determinarea cuantumului tarifului ce
urmeaz a fi pltit de expeditor.
Aceasta se ntocmete n patru exemplare, fiecare avnd o anumit destinaie:
-

Un exemplar se reine de ctre crus dup prezentarea documentului de ctre

expeditor;

Al doilea exemplar se reine de ctre expeditor;

17

Celelalte dou exemplare nsoesc transportul servind la confirmarea pe parcurs a

tuturor fazelor de executare, din care, la destinaie unul se reine de ctre crus,
iar cellalt se remite expeditorului numai dac s-au ivit unele diferene de plat
fata de calculul iniial al tarifului.
Scrisoarea de transport auto cuprinde urmtoarele meniuni: denumirea i sediul

societii comerciale de transport, denumirea (numele), sediul (domiciliul) expeditorului

i destinatarului, felul mrfii i greutatea, felul ambalajului, ruta, tariful aplicat i suma
reprezentnd taxa de transport, documentele nsoitoare transportului.
n vederea determinrii cu exactitate a prestaiilor efectuate de crus, pentru ca
pe aceast baz s se stabileasc taxa de transport, expeditorul are obligaia s confirme
ntreaga activitate a mijlocului de transport sau numai efectuarea transportului, dup caz.
Confirmarea se face prin nscrierea, pentru fiecare loc n care se execut
operaiunea de ncrcare descrcare, a datelor referitoare la locul respectiv, a orei de
sosire sau de plecare a autovehicolului i a prestaiei executate.
Confirmarea executarii transporturilor se face pe:
a) Fia de transport;
b) Bonul de transport;
c) Scrisoarea de transport.
a) Fisa de transport se utilizeaz pentru nregistrarea succesiv a numrului de curse
executate ntr-o zi de exploatare, la care se aplic tariful pe ora i kilometru, la care:
-

ncrcatura circul fr cntrire i fr aviz de expediie sau alt document;

Expeditorul nu asigur evidena pe fiecare curs a orei de sosire i plecare a

mijlocului auto de la locul de ncrcare i descrcare;

-

Sunt stabilite anticipat distanele dintre punctele de lucru i modul de nregistrare

a curselor.
La sfritul zilei de lucru, oferul prezint fia de transport expeditorului, care pe

baza datelor pe care le cuprinde, confirm activitatea global printr-un bon de transport,
fia rmnnd expeditorului.
b) Bonul de transport se utilizeaz ca document de confirmare a fiecrei curse, pe
cte un formular separate, n cazul transporturilor pentru care se aplica tariful pe
ora i kilometru sau autovehicul kilometru cnd:

18

Transporturile sunt angajate global prin programri sau contract, astfel nct,
datele referitoare la mijlocul auto,la programul lui de lucru, expeditorul i
modalitatea de plat rmn neschimbate pentru toate transporturile, sau nu este
necesar precizarea lor pentru fiecare transport n parte, prin comenzi individuale;

determinarea timpului de utilizare a mijlocului auto impune evidena pentru

fiecare curs n parte a timpului de incrcare, circulaie, descrcare etc.
Bonul de transport se emite i completeaz n dublu exemplar, originalul

revenindu-I crusului, iar copia, expeditorului.

Uneori bonul de transport poate folosi i ca document de livrare i nsoire a
mrfii.
c) Scrisoarea de transport este documentul prin care se realizeaz nscrierea
condiiilor de executare a transportului; confirmarea transportului pe faze i
calculul sumelor de plat.
Ca document de confirmare a executrii transportului, scrisoarea de transport se
utilizeaz la:
-

transporturile ocazionale din afara tarifului pe ora i kilometru si pe autovehicul

kilometru;

transporturile interurbane din sfera acestor dou tarife la care este necesar ca
datele privind expeditorul, destinatarul i transportatorul, precum i data nceperii
cursei, ruta, felul i capacitatea mijlocului auto etc., s fie precizate anterior
pentru fiecare transport prin comanda individual;

transporturile din sfera tarifului pentru expediii periale;

transporturile de coletrie i mesagerie.

Tarifele aplicabile pentru transporturile auto de mrfuri cu mijloace auto sunt de

mai multe feluri i anume:

-

tarife propriu zise de transport, de exemplu: tariful pe cantitate, tariful pe

autovehicul i transporturile n sfera a dou tarife;

tariful pentru transporturi n condiii sau cu mijloace speciale (pentru

taxicamioane, cu mijloace speciale etc.);

tariful cu dislocare (pentru mutatii sau renuntare);

19

tarife pentru operaiuni adiacente transportului (pentru magazinaj, afiaj i

reclam, pentru splare, dezinfectare i dezinsectizare, pentru operaiuni de
expediie etc.);

sporuri i majorri ale tarifelor (n cazul autovehicolelor special amenajate, al

transportului de mrfuri explozibile, cu depairea gabaritului i n regim rapid).
Tariful pe ora i kilometru are dou componente:

tariful pe timpul de utilizare;

tariful pentru parcursul efectuat.

Transporturile internaionale auto (pe osele) de mrfuri, sunt reglementate prin

mai multe acte normative, la care ara noastra a aderat, dup cum urmeaz:
a) Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri (C.M.R.);
b) Convenia vamal referitoare la transportul internaional al mrfurilor sub
acoperirea carnetelor T.I.R.(Convenia T.I.R.), ncheiata la Geneva la 15
ian.1959;
c) Convenia asupra circulaiei rutiere din 19 sept. 1949;
d) Acorduri bilaterale ncheiate ntre ara noastr i un alt stat, cum este, de exemplu,
Acordul dintre Guvernul Romniei i Guvernul fostei Iugoslavii privind
transporturile internaionale rutiere.
Prevederile acestor acte normative sunt aplicabile oricrui contract de transport
de mrfuri pe osele, cu titlu oneros, cu vehicule, cnd locul primirii mrfii i locul
prevzut pentru eliberare, aa cum sunt indicate n contract, sunt situate n dou tri
diferite, dintre care cel puin una dintre ele este ara contractat, independent de
domiciliul i de naionalitatea participanilor la contract i indiferent cine efectueaz
transporturile: de ctre state, organizaii guvernamentale, operatori de transport rutier
romni sau strini.

20

Relaia de transport: punctul de plecare avantaj chiar de la depozit. Marfa se ncarc

doar o singur data n unitatea de transport. n cazul transportului naval, aerian, i rulant,
era ncrcarea n unitatea intermediar care urma s transporte marfa pn la portul,
21

aeroportul, locul de ncrcare, marfa se descarc din prima unitate de transport i se

ncarc n unitatea de transport de baz, ori aceast procedur crete cheltuielile de
manipulare.
Locul de destinaie avantaj chiar pn la depozitul clientului extern sau oriunde
dorete acesta.
Fluxul de transport: grupaj Aceast form de transport se realizeaz pentru cantitti
relativ mici.
Restricii tehnice: - natura mrfii perisabil, congelat (condiii speciale necesare)
- raport greutate / volum transportul se efectueaz n 1050 de cutii
(50cm) a cte 20 kg totaliznd 21000 de kg ocup un spaiu relativ mic (n lada
frigorific)
- valoarea per kg produs de lux, marf special destinat exportului (4
/ kg)
Restricii comerciale: - termen maxim de livrare
- cost maxim acceptabil al logisticii
- termen de ntrziere / avarie maxim acceptabil 1 zi
n Romnia, importul i exportul mrfurilor este liberalizat, pentru majoritatea
mrfurilor nefiind necesare licene de import / export.

Infrastructura rutier din Romnia

Prin poziia sa geografic, prin tradiiile i prin spiritul deschis al politicilor sale
de buna vecintate, Romnia, cu o suprafa de peste 237,5 mii kmp i cca. 23 milioane
locuitori, face parte, de facto, din familia arilor europene i s-a angajat ireversibil pe
calea integrrii n structurile europene.
Situat pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest i Orientul Mijlociu, ea nsi
o putere regional, productor i consumator, Romnia, odat devenita independenta n a
doua jumtate a secolului XIX, a nceput s i dezvolte transporturile investind resurse,
talent i munca n crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai nalt al epocii.
Potenialul oferit de avantajele naturale ar riveran la Marea Neagr i ar dunrean
strbtut pe o lungime de 1.075 km de cea mai important cale navigabil din Europa,
fluviul Dunrea a conferit Romniei o poziie strategic favorabil, n zona de
confluen a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani i Orientul Mijlociu.
22

Acestei poziii i s-au conferit noi valene odat cu realizarea legturii directe dintre Marea
Neagra i Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunre- Marea Neagr n
anul 1984 i a finalizrii cii navigabile Rhin-Main-Dunre n anul 1992.4
Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romnia a devenit o punte
de legtur ntre spaiul geografic al rilor baltice i nordice i spaiul geografic al rilor
riverane Marii Negre. Modificrile produse n spaiul fostei Iugoslavii i a fostei URSS
au generat o restructurare total a schemei tradiionale de transport din zon i au condus
la punerea n valoare a infrastructurilor de transport i a poziiei geografice favorabile pe
care Romnia o deine.
Dei este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii
romneti nu corespunde n totalitate standardelor europene, trebuie menionat o
realitate de cea mai mare importan: Romnia are o reea de infrastructuri (drumuri, ci
ferate, ci navigabile, canale navigabile, porturi maritime i fluviale, aeroporturi, ci
aeriene) care asigur realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de
transport i la sistemele internaionale de transport.
Prin poziia geografic i prin reeaua de infrastructuri, Romnia ndeplinete
indiscutabil rolul de plac turnanta a transporturilor continentale i intercontinentale pe
principalele traiecte geografice Vest-Est i Nord-Sud.
Romnia, datorit poziiei sale geografice, este situat la intersecia cilor de
comunicaie care leag nordul de sudul i estul de vestul Europei. Aceasta reprezint un
avantaj important din punct de vedere al transporturilor. Totui, pentru a asigura un
sistem adecvat de transport, Romnia trebuie s asigure o infrastructur corespunztoare
pentru toate modurile de transport. Deoarece, unul dintre cele mai importante moduri de
transport, ce a nregistrat o dezvoltare semnificativ n decursul ultimilor ani este
transportul rutier, se impune asigurarea unei infrastructuri moderne, la standarde
europene. n acest domeniu trebuie semnalat tradiia Romniei, cu adnci rdcini n
istorie, n ceea ce privete construirea de drumuri i poduri.
Reeaua rutier public asigura accesul motorizat n majoritatea localitilor rii,
densitatea reelei fiind de 33,3% 100 kmp/teritoriu; lungimea reelei este de 79.454 km
(exclusiv stradala) din care: 15.712 (20 %) drumuri naionale; 4.672 km drumuri
europene din care 211 km autostrzi i 68.742 km drumuri judeene i comunale.

23

sursa: Institutul Naional de Statistic- Anuarul Statistic al Romniei-2005,cap.17, pag.661

Din punct de vedere al gradului de modernizare reeaua rutier public deine 24,6
% (20880 km) drumuri modernizate, 28,4 % (20.200 km) drumuri cu mbrcmini
uoare rutiere i 47 % (34.515 km) drumuri pietruite i de pmnt. Drumurile naionale
constituie reeaua majoritar a rii, pe ele desfurndu-se cca. 70% din traficul rutier.
Din reeaua de drumuri naionale 91% au mbrcmini moderne, 8% mbrcmini
asfaltice uoare i 1% sunt pietruite. n anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare
i modernizare a drumurilor naionale n 15 etape. Programul vizeaz aducerea
drumurilor naionale la parametrii prevzui n AGR (Acordul european privind
principalele artere internaionale de trafic rutier). n prezent se depun eforturi n scopul
asigurrii ntreinerii drumurilor.
Pentru a face fa traficului n general i pentru a preveni accesul traficului greu n
localiti, MTCT6 a prevzut un program de construcie a unor variante de ocolire a
oraelor Craiova, Timioara, Piteti i Sibiu. Ca urmare a finalizrii unor proiecte de
reabilitare i efecturii lucrrilor de reparaii capitale la drumurile naionale s-au
mbuntit parametrii tehnici ai drumurilor respective, reducndu-se lungimea

24

drumurilor cu durata de exploatare expirata i obinndu-se o cretere a capacitii de

circulaie i a siguranei traversrii liniilor de cale ferat prin construirea de pasaje
denivelate.
Drumurile judeene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate,
15.276 km cu mbrcmini asfaltice uoare, 7.585 km pietruite i 1.497 km de pmnt.
Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km
cu mbrcmini rutiere uoare, 18.022 km pietruite i 7.222 km de pmnt. n cadrul
programului de pietruire a drumurilor comunale, n ultima perioad s-au pietruit cca.
1.480 km.
a)Drumuri principale:
E58 Viena-Bratislava-Baia Mare- Iai-Sculeni-Chiinau-Odesa- Donu(E50,E115);
E60 -Brest-Zrich- Oradea-Bucureti-Constanta-Chasuri- spre (China);
E70-LaCorua-Bordeaux-Torino - Zagreb - Timioara - Alexandria - Bucureti - Ruse
-Varna
E85-Klaipeda

-Ternopol' - Bacu - Bucureti - Veliko Trnovo - Stara Zagora -

Alexandroupoli(E90);
Aceast evoluie a traficului a fost determinat de ponderea transporturilor de
marf i de persoane cu mijloace auto datorit eficienei acestora, prin posibilitatea
transportului direct, din poart n poart, fa de celelalte mijloace de transport. S-a
constata c la nivelul anului 2003 s-au transportat cu mijloace auto aproape din
volumul de mrfuri derulat i cca. 65% din transportul de pasageri.
n vederea desfurrii n condiii de siguran i confort a traficului rutier n continu
cretere ( pe unele tronsoane traficul mediu zilnic va ajunge la 30.000-35.000 vehicule
etalon n urmtorii 10-15 ani) i a asigurrii unei infrastructuri adecvate, Parlamentul
Romniei a aprobat Strategia propus de Guvern pentru reabilitarea drumurilor existente
i construcia de autostrzi pe teritoriul Romniei pn n anul 2020. n cadrul acestei
strategii s-a elaborat un Program de reabilitare a drumurilor naionale ealonat pe 15
etape urmnd ca pn n anul 2014 s fie reabilitai cca. 11.300 km. Finanarea lucrrilor
de reabilitare se bazeaz pe acorduri de finanare ncheiate cu Instituii Finanatoare
Internaionale (BERD, BEI, BIRD) i contribuia Guvernului Romniei. Totodat s-au
implementat tehnologii noi i sisteme moderne de management privind administrarea

25

reelei de drumuri i poduri prin aplicarea i generalizarea PMS (Pavement Management

System) i BMS (Bridge Management System).

Integrarea transportului rutier romnesc n reelele de transport

europene
Integrarea infrastructurii romneti n reelele europene de transport are n vedere
promovarea interconectrii i interoperativitii reelelor existente prin concentrarea
ateniei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10
coridoare paneuropene de transport care strbat zone geografice ale mai multor ri i
leag principalele centre economice i sociale ale acestora. Construcia i modernizarea
reelelor de infrastructur situate pe coridoarele pan-europene de transport contribuie la
integrarea gradual a rii noastre n familia rilor continentului european i punerea n
valoare a resurselor economice i turistice de care dispunem, reelele de infrastructuri
devenind astfel adevrate artere hrnitoare ale pieei europene

26

Totodat, prin dezvoltarea reelei pan-europene de infrastructuri de transport se

creeaz premisele unor noi oportuniti pentru populaie, ageni economici i
colectivitile regionale i locale, i se realizeaz legturi eficiente ntre centre i regiunile
periferice. Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de
transport care includ i Romnia sunt acordurile europene dezvoltate n cadrul CEE-ONU
(AGR, AGC, AGTC, TER si TEM)9 rezultate din cele trei conferine Paneuropene ale
Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) i Helsinki (1997) i Decizia
Parlamentului European i a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile
directoare pentru dezvoltarea reelei transeuropene de transport, amendat prin Decizia
Parlamentului European i a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mai 2001.
La nceputul anilor 1990, ca urmare a deschiderii fostului bloc estic, au avut loc o
serie de Conferine de Transport Pan-Europeane, cu scopul de a identifica necesitile de
dezvoltare a infrastructurii de transport n Europa de Est, i de a crea o strategie ce urma
s integreze, n mod sinergic toate reelele de transport din Europa lrgit. Dup
terminarea primei Conferine de Transport Pan-European care a avut loc la Praga n 1991
s-a ajuns la concluzia c n rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o
abordare avnd ca idee central de coridor. n cadrul celei de-a doua conferine (Creta,
1994) s-au definit nou coridoare de transport - aa numitele Coridoarele Helsinki sau
Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport
din Europa de Est, i s-a subneles faptul c investiiile n infrastructura de transport
trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare. Ca urmare a lobby-ului fcut de
rile balcanice pentru o conexiune mai buna ntre Europa de Vest i Balcani, la a treia
conferin (Helsinki, 1997) a fost adugat un al zecelea coridor reelei, mrind
conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, tot la a treia conferin au fost definite patru
Zone de Transport Pan-European ce acoper bazine maritime: a) zona Marii Negre,
b)zona Barents - Euro Arctica, c)Marile Adriatic / Ionica i d)zona Mediteran. Rolul
celor zece coridoare este de a crea legturi ntre Europa de Vest si Europa de Est, ct si
ntre statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o component rutier i una feroviar,
cu excepia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunre n aval de

27

Viena. Coridoarele formeaz o reea ce se ntinde de la vest (punct extrem: Nrnberg) la

est (punct extrem: Nijni Novgorod) i de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct
extrem: Salonic).

TRANSPORTURI FEROVIARE
Transporturile feroviare internaionale sunt regelmentate de CIM. n
conformitate cu regululile uniforme CIM, calea ferat este obligat s preia la transport
orice transport cu vagoane complete.
O scrisoare de trsur pentru transportul feroviar trebuie s conin n mod
obligatoriu urmtoarele date:
1. numele i adresa predatorului;
2. denumirea staiei de predare;
3. denumirea mrfii;
4. numele i adresa destinatarului;
5. greutatea mrfii;
6. numrul coletelor i descrierea ambalajului;
7. numrul vagoanelor;
8. enumerarea detaliat a documentelor cerute organelor vamale/ alte autoriti
anexate la scrisoarea de trsur.
9. Originalul- nsoete transportul pe tot parcursul i se elibereaz destinatarului
odat cu marfa.
10. Foaia de expediie.
11. Avizul i adeverina de primire care nsoesc marfa pn la destinatar pentru
confirmarea primirii mfrfii.
12. Duplicatul- ramne la predator pentru a face dovada expedierii mrfii pe cale
ferat i este folosit de expeditor n ncasarea contravalorii mrfii expediate.
13. Marca scrisorii de trsur n staia de frontier.
14. Certificatul scrisorii de trsur.
15. Copia scrisorii de trsur ramane la staia de expediere.
16. Termenul de executare a contractului de transport se compune din:
28

-Termenul de expediere;
-Termenul de executare a transportului propriu zis.
-Termene suplimentare ce se acord n plus cilor ferate pentru ndeplinirea
formalitilor vamale.
Dac alege s aplice metoda transportului Feroviar S.C. Helix SRL are doar o singur
posibilitate, ea urmeaz s se adreseze CFR Romania, pentru a-i intermedia transportul.
Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marf, "CFR Marfa"-SA a fost nfiinat la
1 Octombrie 1998, dup reorganizarea prin diviziune a Societatii Nationale a Cilor
Ferate Romne i are statut de societate comercial pe aciuni. n acest an se va da n
exploatare terminalul RO-LA (care va permite ncrcarea - descarcrea autotrenurilor
TIR, pe i de pe vagoane specializate - aflate n curs deconstrucie) care vor fi
transportate spre vestul i nordul Europei pe reteaua CFR.
Aceast afirmaie este potenat i de faptul c vagoanele cu marf mai staioneaz
prin gri ateptnd s fie cuplate cu trenul potrivit. Transportul feroviar se preteaza mai
mult pentru produsele vrac.
Structura bunurilor transportate pe calea ferat n anul 2005
Crbune

39.5%

Produse petroliere

10.9%

Produse de carier

3.8%

Metale comune i articole din metale commune 12.4%

Ciment

2.7%

Minereu

4.0%

Produse agricole

3.6%

Produse chimice

4.2%

Rest grupe de produse

18.9%

Sursa: http://www.cfrmarfa.cfr.ro/romana.html

Tarifele n transporturile feroviare

Tarifele feroviare de mrfuri reprezint instrumente de realizare a politicii
economice ale cilor ferate regelmentate condiiilor de efectuare a transporturilor ferate
pe teritoriul rii respective.

29

Ele exprim cuantumul taxelor de transport i a taxelor accesorii pe care cile

ferate sunt ndreptite s le ncaseze pentru executarea transporturilor n trafic
international i a unor prestaii speciale la condiiile prevzute reprezentnd interesele
unui stat sau a unui grup de state.
Rolul tarifelor se manifest n urmtoarele direcii:
-

Reflectarea n mod justificat a cerinelor legii valorii asigurarii rentabilitatii

activitii de transport feroviar per total, dar n acelai timp pe produse n mod
diferiniat;

Stimularea raionalizrii transporturilor;

Stimularea folosirii capacitii de transport (ncrcare) a vagoanelor.

Reducerea staionrii mijloacelor de transport sub operaiuni de ncrcaredescarcare, respectiv folosirea vagoanelor la cat mai multe transporturi.
n activitatea de transport i expediii se folosesc urmatoarele tarife:

Locale- prevd nivelul taxelor de transport pentru diferite categorii de mrfuri de

la punctul de frontier al unei ri la o staie din interior sau de la o statie din
interior la punctul de frontiera.

Internaionale- sunt folosite n traficul internaional pentru plata taxelor de

transport, a mrfurilor de import-export. Acestea pot fi: tarife de transit, tarife
directe, tarife comune, tarife speciale, oficiale, reduse.
Trenurile de calatori pot fi rapide, parcurgnd sute de kilometri fr oprire, sau

trenuri personale,care nu merg nici att de departe nici att de repede. Multe trenuri au n
componenta i vagoane de pota.
n Franta circul cel mai rapid tren de pasageri din lume, care se deplaseaz cu
mai mult de 300 km pe ora.El are tractiune electrica.Alte tipuri de trenuri, sunt cele
actionate de aburi, folosite nca n unele tari (India), cele actionate de motoare Diesel,
unde prin arderea motorinei se produce electricitatea care alimenteaza motorul.
Trenurile cu cremaliera sunt proiectate pentru a urca terenurile foarte nclinate.
Dinii unei roi centrale se prind ntre dinii unei a treia ine, cremaliera, evitnd orice
alunecare.
Metrourile sunt trenuri subterane care transport orenii pe sub strzile
aglomerate ale oraelor. n unele sari exista monoraiuri: vehicule care se deplaseaza pe o

30

singura sina. Unele din ele sunt suspendate, astfel ca se cstiga spatiu, altele se
deplaseaza pe sol.
Trenurile de marf pot trage pna la 150 de vagoane diferite, care se asambleaz
ntr-o gar de triaj. Exist vagoane cistern, vagoane port-containere, vagoane-plnie,
vagoane pentru carbune, vagoane-platform, vagoane platform pentru automobile,
vagoane pentru cereale.
Prima linie de cale ferat public a fost dat n folosin n Anglia, n 1825. Un
tren cu aburi,cu 33 de vagoane,transporta cltorii cu o vitez de 24 Km / h. Primul
metrou a fost inaugurat la Londra n 1863. La nceput, se foloseau locomotive cu aburi.
De aceea, tunelurile erau ntotdeauna pline de fum!
Recordul de viteza cu trenul este 515 Km / h. El a fost realizat de trenul de mare
vitez francez n 1990. Aceast vitez ar putea fi depait de aceea a trenurilor cu
sustentaie magnetic, meninute pe linie prin magnei.Calea ferat cea mai lung
masoar mai mult de 9 400 km. Ea leag Moscova, capitala Rusiei, de portul Nakohdka,
de la Marea Japoniei.

TRANSPORTURILE MARITIME
Piaa maritim mondial
Importana economic a activitii de transport maritim
Istoria activitii de transport maritim de la construcia primei nave cu aburi, cu
mai mult de un secol n urma i pn n perioada actual, a fost una n care s-au succedat
perioade dominate de profituri fabuloase si perioade dominate de dezastre financiare.
Industria maritim este format dintr-un grup de firme armatori, brokeri,
constructori de nave i bancheri care mpreun particip la transportul pe mare a peste 4
miliarde de tone de marfa i care consider activitatea de transport maritim ca fiind ceva
mai mult dect o afacere.
Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internaionalizate
activiti i pentru a studia economia transportului maritim este necesar a se ine cont de
evoluia economiei mondiale. Prima reacie a unui armator sau navlositor atunci cnd
aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear n Rusia sau o cretere

31

a preului petrolului, este aceea de a ncerca s estimeze ce efect va avea acest eveniment
asupra pieei maritime.
Cele mai importante creteri ale navlurilor au fost generate de conflictele politice,
dintre acestea cele mai semnificative fiind cele generate de nchiderile Canalului de Suez
din anii 1956 si 1967. Pe lnga aspectul politic, nu poate fi neglijata nici importanta
strategic a activitii de transport maritim. Pe msur ce activitatea de transport maritim
s-a internaionalizat, noile ri industrializate mpreuna cu rile OECD au contribuit la
dezvoltarea comertului maritim.
Pentru a ntelege mai bine factorii economici i politici ce au concurat la
dezvoltarea activitii de transport maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei
interaciuni dintre dezvoltarea activitii de transport maritim i dezvoltarea economiei
mondiale. Unul dintre produsele principale ale revoluiei industriale a fost dezvoltarea
i consolidarea unui transport ieftin i rapid. Astfel, zi de zi, distanele par tot mai scurte,
iar ri care de milenii s-au ignorat s-au trezit dintr-o data n contact sau n conflict. Acest
progres, de la o lume compusa din comunitati izolate la o comunitate globala, a fost
posibil si cu ajutorul transportului si al comertului maritim

Rolul comerului maritim n dezvoltarea economic

Ideea ca activitatea de transport maritim este un catalizator al dezvoltrii
economice nu este noua. Adam Smith, cel privit adesea ca printe al economiei moderne,
a vzut activitatea de transport maritim ca pe o piatr de ncercare pentru dezvoltarea
economic. n capitolul al III-lea al crii sale de referin Avuia naiunilor el a
argumentat c fora economic central a economiei capitaliste este diviziunea muncii, iar
gradul pna la care aceasta poate fi aplicat depinde n mod crucial de mrimea pieei.
Adam Smith a vzut activitatea de transport maritim ca pe o modalitate ieftin
de transport, transport ce deschide accesul ctre piee tot mai largi, favoriznd astfel
specializarea firmelor i oferind unor firme aflate la distane foarte mari posibilitatea de a
oferi produse la preuri mult mai mici dect cele produse pe plan local. Cu tot avansul
tehnologic nregistrat de cnd Adam Smith a scris aceste cuvinte, n 1776, i cu toate c
rile dezvoltate au la ora actual o infrastructur intern foarte dezvoltata, activitatea de
transport maritim a facut, n aceasta perioada, mai mult dect a tine pasul cu aceste
schimbari. De la mijlocul anilor 60 s-au produs doua revoluii tehnice ce au jucat un rol
32

important n dezvoltarea unei piee globale att pentru produsele finite ct i pentru
materiile prime.

Cele dou revoluii tehnice din transportul maritim

n perioada anilor 1960 a devenit din ce n ce mai evident c sistemul tradiional
de transport al mrfurilor (mrfuri ambalate sau neambalate cu forme i dimensiuni
diferite i oferite la transport n cantiti mici) cu nave de linie nu poate ine pasul cu
creterea volumului de marf. Pentru a depi aceste probleme a fost introdus
paletizarea i containerizarea mrfurilor ca o ncercare de a fluidiza fluxurile
comerciale.
Activitatea de punere a mrfurilor generale n uniti de sarcin standard a avut un
efect mai mare dect cel anticipat chiar i de cei mai nfocai susintori ai acestui sistem.
Dac la nceputul anilor 60 mrfurilor transportate din Europa n SUA le trebuiau cteva
luni pentru a ajunge la destinaie, la nceputul anilor 80, la doar cteva zile dupa ce un
container parsete fabrica productoare, poate ajunge la destinaie cu marfa intact i
gata de a fi transferat pe o barje sau pe un vagon cu minimum de efort i fr ntrzieri.
Pe scurt industria maritima a folosit organizarea pentru a rezolva o problem
fundamental, i prin rezolvarea creia a deschis pori largi pentru dezvoltarea economiei
mondiale.
Revoluia generat de dezvoltarea transportului de mrfuri n vrac, chiar dac este
mai puin perceptibil, a fost la fel de important prin efectele pe care le-a generat.
Transportul n vrac al materiilor prime a fost pentru prima data considerat ca parte a
unui proces integrat de manipulare a mrfurilor n care investiiile pot imbunti
productivitatea. Acest lucru a fost posibil prin utilizarea unor nave cu capacitati de
transport din ce n ce mai mari, prin investitii n mijloace de manipulare rapida si prin
integrarea ntregului lan de transport. n acest fel costurile de transport ale mrfurilor n
vrac au fost aduse la un astfel de nivel nct a devenit mai ieftin a importa materii prime
de la furnizori aflai la mii de mile departare dect de la furnizori interni aflai la cteva
sute de kilometrii. Navele cu capaciti din ce n ce mai mari au jucat un rol central n
acest proces; n perioada 1945-1995 capacitatea de transport a navelor petroliere a crescut
de 20 de ori, iar cea a mineralierelor de 15 ori. Aceast transformare a fost completat de

33

mbuntirea mijloacelor de manipulare a mrfurilor n port i o integrare mai buna a

transportului maritim cu transportul terestru a completat aceasta transformare.

Locul si rolul transportului maritim n sistemul internaional de

transport
Activitatea de transport maritim reprezint doar o parte din lanul de transport i
de aceea trebuie privit puin dincolo de limitele nguste ale transportului maritim.
Scopul unui comerciant este acela de a beneficia de un transport sigur i ieftin pe
ntregul parcurs al mrfurilor pna la destinaie i pentru a se obine aceast lucru, n
ultimele decenii, s-a dezvoltat un sistem de transport ieftin i rapid ce permite accesul
mrfurilor n orice col al planetei. Acest sistem const dintr-o reea de drumuri, cai
ferate, fluvii si ruri navigabile, linii aeriene si csi navigabile ce participa mpreuna la
desfasurarea unei activitati de transport eficiente. Cu toate ca statisticile sunt nselatoare
se pare ca n 1990 indicatorul parcursului marfurilor a fost de 31 miliarde tone-mile
pentru transportul aerian, 3853 miliarde tone-mile pentru transportul feroviar si 12,056
miliarde tone-mile pentru transportul maritim. Din punct de vedere al acestui indicator
transportul maritim este de 4 ori mai important dect transportul feroviar si de 400 de ori
mai important dect transportul aerian.
Transportul ntre regiuni
Transportul maritim este singura varianta viabila din punct de vedere economic
pentru cele mai multe marfuri ce se transporta ntre doua regiuni ale globului. Traficul
este foarte intens ntre regiunile industrializate ale lumii din Asia, Europa si America de
Nord utilizndu-se aproximativ 20,000 de nave ce variaza de la cargouri mici pna la
nave de linie ultraspecializate.
Transportul aerian a devenit rentabil pentru transportul marfurilor de valoare mare
ntre regiuni n anii 60 si la ora actuala acesta este n competitie cu transportul maritim
de linie pentru produsele textile, animalele vii si piesele de schimb. Cu toate ca a crescut
foarte rapid de la 12,9 miliarde tone-mile n 1982 la 31 miliarde tonemile n 1990,
transportul aerian reprezinta doar 0,1% din volumul total al marfurilor transportate ntre
regiuni.
Transportul maritim costier

34

Transportul maritim costier furnizeaza servicii de transport n interiorul

regiunilor. Cu ajutorul lui se distribuie marfurile aduse n centre regionale precum
Rotterdam sau Hong Kong de catre nave mari, acesta intrnd adesea n competitie cu
transportul feroviar. Navele utilizate pe aceste rute sunt n general nave ce variaza ca
marime ntre 400 si 8000 tdw. Chiar daca nu sunt reguli stricte cu privire la marime,
aceste nave trebuie sa aiba un design care sa le permita sa transporte o mare varietate de
marfuri. Deoarece voiajele sunt scurte si navele fac escala n mult mai multe porturi dect
navele mari, este foarte important ca armatorii sa reduca la minimum calatoriile n balast,
sa evite ca navele sa ramna blocate n porturi n weekend-uri sau de sarbatori si sa fie tot
timpul la curent cu schimbarile petrecute pe piata.
Transportul maritim costier este supus unor restrictii politice, dintre acestea
cea mai importanta este problema cabotajului (practica prin care majoritatea tarilor
restrictioneaza accesul navelor cu pavilion strain la marfuri ce se transporta dintr-un
port n altul al tarii respective), care a fost si este nca foarte utilizat n Statele Unite
ale Americii si n unele tari din Europa.
Competiie i cooperare n transport
Companiile de transport maritim i desfoar activitatea pe o pia guvernat n
aceeai msur de competiie i de cooperare. Transportul feroviar este n competiie cu
transportul rutier, transportul maritim costier cu transportul feroviar i cu transportul
rutier, iar transportul maritim inter-regional cu transportul aerian (n special pentru
mrfurile cu valoare mare).
Dei pare paradoxal i puin credibil, transportul maritim inter-regional s-a aflat i
se afl ntr-o competiie acerb cu transportul feroviar. Pentru a susine aceast afirmaie,
s considerm c sectorul energetic sau sectorul metalurgic al unei ri are varianta de a
importa materii prime de la mii de mile deprtare sau de a adduce aceaste materii prime
de la cteva sute de kilometrii i n urma unor calcule se constat c preul la poarta
fabricii al materiilor prime este mai mic dac se apeleaz la transportul maritim, atunci
transportul maritim acapareaz o bun parte din activitatea transportului feroviar. Costul
de transport nu este singurul factor care trebuie luat n considerare, deoarece n cazul
mrfurilor de sezon de multe ori este mult mai eficient ca pentru aceste mrfuri s se
apeleze la transportul aerian i nu la cel maritim, deoarece astfel i conserv mai bine

35

proprietile fizico-chimice. Transportul maritim a ncearcat s recucereasc aceast pia

prin introducerea containerelor cu regim de temperatur variabil, pentru a preveni
deteriorarea acestor produse.
Cu toate c diferitele sectoare ale activitii de transport sunt ntr-o competiie
acerb, dezvoltarea global a sistemului de transport depinde n mare msur de modul n
care acestea co-opereaz. Dezvoltarea unui Sistem integrat de transport (SIT) n care
fiecare component a sistemului de transport este astfel proiectat nct s se
interptrund cu celelalte a fost una din problemele dominante ale transportului
internaional. Cel mai reprezentativ exemplu este cel al transportului containerizat n care
dimensiunile standard ale containerelor au fost alese astfel nct s poat fi transportate n
condiii optime pe calea ferat, pe strzi i cu nave maritime sau fluviale.
n concluzie se poate spune c n general ntregul sistem de servicii de transport
este interesat n a se dezvolta pentru a putea furniza utilizatorilor finali un serviciu mai
ieftin i mai bun din punct de vedere calitativ.

Flota maritim mondial

Flota maritim mondial a crescut de la 76,8 milioane de tone deadweight n 1963
la 526,2 milioane tone deadweight n 1995. n decembrie 1995 se aflau n exploatare
43,802 nave specializate n transportul de marf ceea ce corespunde unei medii de 12,000
de tone deadweight per nav. Pe lng acestea se gseau n exploatare 39,088 nave care
nu transport marf, dintre care 23,929 nave de pescuit, 2845 nave auxiliare utilizate de
platforme petroliere, 7721 de remorchere, 818 nave de cercetare, 1125 nave de dragaj i
2650 alte nave auxiliare. De-a lungul ultimului secol au intrat pe pia o serie de nave
specializate, astfel c n zilele noastre se gsesc pe pia o mare varietate de tipuri de
nave. Cu toate c tipurile de nave sunt bine definite este extrem de dificil a mpri navele
n categorii distincte i astfel a avea un punct de plecare n analiza ofertei de servicii de
transport.
Navele nu sunt produse n serie precum automobilele i de aceea exist puine
nave identice ntr-o flot. Cele mai multe nave sunt construite astfel nct s satisfac
anumite cerine specifice ale armatorilor, de aceea pentru a mpri navele n tipuri
trebuie s ne bazm pe studierea principalelor caracteristici constructive.

36

Acest viziune are limitele ei deoarece nu se poate deosebi un tanc petrolier

pentru produse negre (petrol nerafinat) de unul pentru produse albe (benzin, motorin
etc) cu toate c ele sunt folosite deseori doar pentru a transporta un singur tip de marf.
Lloyds Register of Shipping mparte navele n 16 categorii difereniate n principal de
caracteristicile constructive. Primele 4 categorii de nave (tancuri petroliere, nave pentru
transport mrfuri n vrac, nave cargou i nave port container) reprezint 78% din totalul
tonajului existent. Urmatoarele 8 categorii cuprind nave specializate dintre care cele mai
importante sunt navele OBO (ore bulk oil), tancurile chimice, navele pentru transport
gaze lichefiate, navele ro-ro i navele pentru transport produse refrigerate.
Pe lng caracteristicile constructive, n analiza ofertei de tonaj trebuie avut n
vedere i faptul c navele au o durat de exploatare cuprins ntre 20 i 30 de ani, faptul
c la un moment dat pe pia se gsesc nave cu caracteristici tehnice specifice tehnologiei
din momentul construciei lor. n ultimii ani, pe fondul dezvoltrii tehnologice i
introducerii progresului tehnic, design-ul navelor a avansat spectaculos. Patru aspecte ale
acestei evoluii merit o atenie deosebit: dezvoltarea tehnologiilor de construcie,
creterea capacitii de transport a navelor, apariia navelor specializate, progresul
mijloacelor portuare de operare. Fiecare dintre acestea a jucat un rol important n
dezvoltarea unui sistem de transport eficient.
Dintre progresele tehnice pot fi menionate urmtoarele:
- construirea de corpuri metalice pentru nave acionate de motoare cu aburi (John Bowes,
500 twt 1852);
- nlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diessel (Selandia, 7400 tdw - 1912);
- trecerea de la sitemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii;
- apariia unor sisteme moderne de nchidere a capacelor, de instalaii de ncrcare i de
echipamente de navigaie;
- proiectarea asistat pe calculator a redus cu 30% cantitatea de metal utilizat pentru
construcia unei nave, iar creterea calitii vopselelor navale a redus coroziunea i
rezistena la naintare datorat frecrilor.
O alt particularitate important a evoluiei construciilor de nave maritime este
aceea c de-a lungul timpului, capacitatea de transport a acestora a crescut n mod
exponenial. Creterea capacitii navelor este strns legat de dezvoltarea mijloacelor

37

moderne de operare portuar i nu ntmpltor navele a cror capacite de transport a

crescut foarte mult sunt navele petroliere i navele pentru transportul mrfurilor n vrac.
Cel mai reprezentativ exemplu este industria petrolier unde capacitatea medie de
transport a navelor a crescut de la 4,000 la 90,000 tone deadweight de-a lungul secolului
al XX-lea. La nceput creterea a fost foarte lent, tancul Narraganset de 12,000 tdw a
fost construit n 1903 i pn la sfritul anilor 40 a fost considerat ca avnd o capacitate
de transport acceptabil. La sfritul celui de-al II-lea rzboi mondial, n anul 1945 cel
mai mare tanc avea o capacitate de 23,814 tdw, ns n anii 50 capacitatea tancurilor
petroliere a crescut rapid ca urmare a nchiderii Canalui de Suez n 1956 i a creterii
importurilor de produse petroliere ale Japoniei. n 1959 cel mai mare tanc petrolier era
Universe Apollo cu o capacitate de 122,867 tdw, n 1966 a intrat n exploatare prima
nav VLCC (Very Large Crude Carrier) Idemitsu Maru cu o capaciate de 206,106 tdw,
iar n 1968 a intrat n exploatare prima nav ULCC (Ultra Large Crude Carrier) Universe
Ireland 326,585 tdw.
Aceast cretere rapid a capacitii tancurilor petroliere a atins un maxim n 1980
cnd a intrat n exploatare nava Seawise Giant cu un deadweight de 555,843 tdw. Aceast
cretere a capacitii de ncrcare a navelor a avut o influen foarte mare asupra
costurilor de transport, reducndu-le cu cel puin 75%. Pe piaa produselor solide n vrac
tendina de trecere la nave cu capaciti de ncrcare mari a fost la fel de pronunat.
Capacitatea navelor pentru transportul minereului de fier n vrac a crescut de la 24,000
tdw n anii 20 la peste 300,000 tdw la mijlocul anilor 80. S-a manifestat de asemenea o
tendin de cretere continuu a capacitii navelor i pentru navele utilizate pentru
transportul cerealelor, zahrului, minereurilor neferoase i produselor forestiere .
Toat aceast tendin de cretere a capacitii de transport a navelor comerciale a
fost una bazat pe un adevr economic de necombtut i anume acela c pe msur ce
capacitatea navei crete, i exist mijloace moderne de operare rapid n porturi,
cheltuielile pe tona deadweight scad deoarece preurile navelor, cheltuilile portuare i
cheltuielile de exploatare nu cresc direct proporional cu capacitatea de transport a
navelor.
Un alt element ce a avut o importan hotrtoare n dezvoltarea transportului
maritim a fost apariia i dezvoltarea navelor specilizate. La fiecare decad, noi tipuri de

38

nave au fost proiectate pentru a transporta diverse categorii de mrfuri. Toate aceste tipuri
de nave sunt reprezentate n zilele noastre de un numr semnificativ de nave.
ncrcarea i descrcarea navelor sunt operaiuni ce au generat mereu probleme i
un sector n care s-au fcut progrese spectaculoase. Noile metode de manipulare a
mrfurilor au revoluionat att transportul de mrfuri cu nave de linie ct i transportul de
mrfuri n vrac. Acest lucru este evident mai ales n porturile n care s-a investit n
construcia unor terminale specializate ce utilizeaz sisteme rapide de manipulare a
mrfurilor. n unele cazuri introducerea instalaiilor moderne de manipulare a condus la
schimbri majore n design-ul navelor. Cea mai spectaculoas schimbare s-a produs n
navigaia de linie unde navele cu structur celular i navele ro-ro au nlocuit aproape n
totalitate navele cargou. Schimbrile survenite n cadrul transportului de mrfuri n vrac
au fost mai puin spectaculoase, dar la fel de importante, capacele hidraulice au nlocuit
vechiul sistem cu bocapori i minginii, forma magaziilor a fost modificat pentru a
permite ncrcarea unor mrfuri precum butenii sau rolele de tabl, iar bigile au fost
nlocuite cu cranice.
innd cont de cele prezentate mai sus la ora actual se afl n exploatare
urmtoarele categorii de nave pentru transportul de mrfuri:
- nave pentru transportul mrfurilor generale (general cargo ships)
- nave pentru transportul mrfurilor n vrac (bulk carriers)
- tancuri petroliere i tancuri chimice (tankers)
- nave port container
- nave ro-ro
- nave frigorifice
- nave pentru transportul automobilelor
Navele pentru transportul mrfurilor generale sunt n general nave cu capaciti de
transport de pn la 23,000 tdw, ele pot s aib sau s nu aib punI intermediare. n
situaia n care au una sau mai multe puni intermediare ele sunt cunoscute sub numele de
tweendeckers, iar navele fr puni intermediare sunt cunoscute sub denumirea de
singledeckers. Navele pentru transportul mrfurilor n vrac se mpart n urmtoarele
categorii n funcie de capacitatea de transport: [43]

39

- 18 35,000 twd cu instalaii proprii de ncrcare cunoscute sub numele de handysize

bulkers,
- 38 45,000 twd cu instalaii de ncrcare de 25-30 tone cunoscute sub numele de
handy-max;
- 50 80,000 twd cunoscute sub numele de Panamax bulkers, nave ce au dimensiunile
maxime care le permit s treac ncrcate prin Canalul Panama;
- nave de peste 80,000 tdw cunoscute sub numele de Cape-sized bulkers, nave ce au
devenit populare n anii 70 ca urmare a nchiderii Canalului de Suez.
Datorit lucrrilor de dragaj, la ora actual, nave de pn la 130,000 tdw sunt
capabile s tranziteze canalul de Suez ncrcate ceea ce face puin improprie denumirea
de Cape-size pentru aceste nave. Aceast categorie de nave se poate mpri la rndul ei
n trei subcategorii: cape pentru nave cu capacitatea de transport cuprins ntre 120
175,000 tdw, large cape pentru nave cu capacitatea de transport ntre 175 200,000
twd i VLO (Very Large Ore) pentru nave de peste 200,000 tdw.
Cele mai multe nave de peste 60,000 tdw transport un voiaj marf, iar un voiaj
cltoresc n balast deoarece n zonele n care acestea descarc, n special materii prime
precum crbuni sau minereuri, nu exist mrfuri care s poat fi transportate cu aceste
nave. Din dorina de a minimiza cltoriiile n balast mulI armatori au ncercat s
gseasc variante pentru a putea transporta i alte mrfuri cum ar fi containere goale sau
chiar ncrcate dac structura de rezisten a navei este ntrit.
Navele din categoria Handysize i Handy-max sunt astfel contruite nct pot
transporta att mrfuri n vrac ct i produse metalurgice, buteni, role de hrtie sau
containere. Printre acestea, exist nave ce au caracteristici constructive ce le permit s
transporte mrfuri n anumite zone n care navele cu dotare standard nu pot opera, cum ar
fi navele specializate pentru transportul de mrfuri n i din porturi situate n Marile
Lacuri (nave cunoscute sub numele de Lakes traders sau Lakesfitted vessels) sau
nave capabile s opereze n porturi ce nu sunt dotate cu instalaii speciale de descrcare a
mrfurilor n vrac (self-dischargers).
Navele pentru transportul produselor lichide n vrac sunt cunoscute sub numele de
tancuri petroliere. Acestea se clasific n urmtoarele categorii n funcie de capacitatea
de transport:

40

- 16 40,000 tdw cunoscute sub numele de Handy-size tankers, nave folosite pentru
transportul produselor petroliere finite;
- 55 70,000 tdw cunoscute sub numele de Panamax, nave ce pot fi folosite pentru
transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite n funcie de
vrsta navei i de starea de curenie n care ce afl tancurile navei;
- 70 100,000 tdw cunoscute sub numele de Aframax, nave ce pot fi folosite pentru
transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite n funcie de
vrsta navei i de starea de curenie n care ce afl tancurile navei;
- 100 150,000 tdw cunoscute sub numele de Suezmax, nave ce pot fi folosite pentru
transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite n funcie de
vrsta navei i de starea de curenie n care ce afl tancurile navei;
- 200 299,000 tdw cunoscute sub denumirea de VLCC (Very Large Crude Carriers),
nave ce transport doar petrol i care sunt capabile de a tranzita Canalul de Suez n balast;
- 300 550,000 tdw cunoscute sub denumirea de ULCC (Ultra Large Crude Carriers),
nave ce sunt utilizate pentru transportul petrolului din Golful Persic n Europa, America
i Orientul ndeprtat.
Pe lng tancurile petroliere exist i tancuri specializate n transportul de produse
chimice i gaze naturale sau petroliere lichefiate cunoscute sub denumirea de LPG
(Liquefied Petroleum Gas) sau LNG (Liquefied Natural Gas).

Organizarea i structura pieei maritime mondiale

Dup ce s-au prezentat mai sus principalele categorii de mrfuri transportate pe
mare i principalele tipuri de nave aflate n exploatare, n continuare se va ncerca
prezentarea modului n care este organizat industria maritim pentru a transporta aceast
cantitate uria de mrfuri. n practica maritim internaional exist dou forme distincte
de exploatare a navelor comerciale:
- navigaia n sistem tramp
- navigaia de linie
n general mrfurile n vrac fac obiectul navigaiei tramp, iar mrfurile generale
fac obiectul navigaiei de linie ns aceste dou forme nu trebuie privite n mod rigid
deoarece pot exista situaii n care anumite nave de linie ncarc i mrfuri n vrac sau
41

anumite nave tramp ncarc i mrfuri generale. La prima vedere s-ar putea spune c
mrfurile n vrac se transport cu nave specializate pentru astfel de transporturi, iar
mrfurile generale cu navele de linie. Aceast viziune simplist poate conduce ctre
anumite concluzii eronate deoarece, n practic, companiile de navigatie nu folosesc doar
un anumit tip de nav, ci dau dovad de mult flexibilitate, utiliznd navele ce sunt
disponibile la momentul respectiv i care pot conduce la cele mai bune rezultate
financiare.
Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, unor societi mixte,
unor firme de stat sau unor societi multinaionale. Este interesant de remarcat c, dei
exist nc multe firme particulare mici, de familie, ce dein 2-3 nave, se observ o
puternic concentrare a flotei .
Cea mai mare concentrare se nregistreaz n navigaia de linie, deoarece pentru a
organiza i a meine un serviciu de linie sunt necesare investiii foarte mari. O dat cu
dezvoltarea transporturilor containerizate, aceast concentrare a crescut I mai mult,
deoarece acest tip de transport se realizeaz aproape n exclusivitate sub forma navigatiei
de linie care necesit, n afara de un numr mare de nave portcontainer i containerele
necesare. n aceste condiii capitalul investit este foarte mare, fapt ce determin tot mai
mult ntreptrunderea dintre capitalul industrial i cel din transporturi. Tot mai multe
firme de producie (firmele de prelucrare a petrolului, firmele productoare de
autoturisme, companiile exportatoare de minereuri, fosfaI etc.), precum i unele bnci,
cumpar i exploatez numeroase nave comerciale.
O alt particularitate important a pieei maritime mondiale este aceea c multe
nave sunt nregistrate n paradisuri fiscale. Principala motivaie a armatorilor este aceea
c n aceste ri nu exist impozite pe profit, iar legislaia n domeniul maritim este foarte
permisiv. Majoritatea acestor nave sunt nregistrate pe baza principiului o nav o
companie pentru a evita astfel arestarea unei nave pentru pagubele produse de o alt
nav aparinnd aceleiai companii.
Romania a fost i este privilegiat prin poziia ei geografic i accesul direct la
Marea Neagr i Dunre.

"Drumul mtsii" prin care se pot realiza conexiuni de

transport ntre Europa, Caucaz, Asia Centrala i Orientul Mijlociu este un proiect
ambiios pentru noi. Congestia care se manifest n ultima perioad n marile porturi

42

europene, precum i perspectivele creterii schimburilor comerciale ntre rile europene

i cele asiatice, impun tot mai acut refacerea rutelor sudice ale "Drumului Matasii".
Refacerea acestor rute reprezint un factor deosebit de important pentru dezvoltarea
economic a zonelor traversate, ofer o alternativ cu caracter concurenial i
complementar fa de rutele existente.
Realizarea noului pod continental Euro-Asia vizeaz legarea portului Liayun i a
altor porturi de pe coasta estic a Chinei prin calea ferat Longhai - Lanxin, trecatoarea
Alta, rile Asiei Centrale (Kazahkstan - Uzbekhistan - Tukmenistan), tarile Caucaziene
(Azerbaijan, Georgia) sau Iran - Turcia de rile sud-estice ale Europei i apoi de vestul
Europei pna n portul Rotterdam (Olanda). Realizarea acestui pod poate fi fcut pe trei
rute:
Prima: prin Kazakhstan/Uzbekhistan - Turkmenistan - Iran - Turcia i apoi Europa;
A doua: prin Kazakhstan/Uzbekhistan - Turkmenistan - Marea Caspica - Azerbaijan
- Georgia - Marea Neagr - Romnia i apoi vestul i nordul Europei
A treia: prin Kazakhstan spre nord prin Federatia Rus (Moscova) i apoi spre vestul
Europei.
De asemenea, trei dintre coridoarele pan-europene traverseaz ara noastr:
Coridorul IV Constana - Bucureti - Arad - Budapesta - Bratislava - Praga - Dresda,
Coridorul VII Constana - Canalul Dunare-Marea Neagr - Dunare - Main - Rihn(Portul
Rotterdam (Olanda)
Coridorul IX Contana - Bucureti - Iai - Chiinau - Kiew -St.Petersburg - Helsinki.
Portul Constana impreun cu dezvoltarea sa Constana Sud este cel mai mare port
comercial la Marea Neagr. Pot ancora nave cu un deplasament maxim de 200000 tdw.
Sunt amenajate dane i terminale specializate astfel:
Terminalul RO-RO care permite operarea unui numar de 30000 de autotrenuri TIR pe
an;
Terminalul ferry boat (pentru vagoane de cale ferata i pentru autotrenuri export,
import i tranzit);

43

 Terminalul de transcontainere care permite manipularea a cca. 70,000 transcontainere

de 20-40 de picioare/an; De asemenea n acelai terminal n curnd se vor putea manipula
i cutii mobile i semiremorci.
Navigaia n sistem tramp
O nav tramp poate fi definit ca fiind o nav pregtit s transporte n orice
moment orice marf ntre oricare porturi cu condiia ca voiajul s fie legal i sigur.
Navele tradiionale ce operau pe aceast pia erau nave de dimensiuni medii, dotate cu
instalaii proprii de ncrcare/descrcare i capabile de a ncrca orice fel de marf. La
nceputul anilor 60 pe pia au nceput s fie utilizate din ce n ce mai mult navele
specializate n transportul de mrfuri n vrac, cele mai multe dintre ele fr instalaii
proprii de ncrcare i cu dimensiuni din ce n ce mai mari, fiind astfel capabile de a
opera numai n anumite porturi
Pe piaa navelor tramp s-au petrecut modificri spectaculoase dintre care cele
mai reprezentative sunt:
- capacitatea medie de transport a navelor a crescut n ultimii 30 de ani de la 11,900 tdw
la 45,000 tdw;
- foarte multe dintre ele nu mai sunt dotate cu instalaii proprii de ncrrcare, ele baznduse pe instalaii portuare;
- n cadrul acestei piee s-a produs o difereniere ntre navele tramp tradiionale i navele
pentru transportul mrfurilor n vrac conducnd la o nou segmentare a pieei;
Caracteristicile economice ale pieei tramp au condus la concluzia c aceasta este
o pia caracterizat de concuren perfect. Pentru ca o piat s fie o pia cu concuren
perfect este necesar ca ea s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- atomicitatea pieei;
- omogenitatea perfect a serviciului oferit;
- intrarea i ieirea liber de pe pia;
- transparena pieei;
- factorii de producie au mobilitate perfect.
Prima condiie este n mod clar satisfcut deoarece pe pia exist un numr
suficient de mare de armatorii i navlositori, nct nici unul dintre ei nu poate influena n
mod decisiv evoluia navlurilor.

44

Condiia a doua este de asemenea uor satisfcut. Serviciul oferit este transportul
n siguran al mrfurilor la destinaie. Se poate spune c serviciul oferit este omogen
doar dac navele utilizate sunt bine ntreinute, au toate certificatele de clas valabile, au
la bord echipaje bine pregtite i respect toate procedurile cu privire la ncrcare i
descrcare. O problem ce poate s apar este aceea a prezenei pe pia a unor nave sub
standard care pot conduce la creterea riscului de avariere a mrfurilor i astfel la
nendeplinirea condiiei de omogenitate a serviciului, ns aceste nave sunt destul de
puine i navlositorii i asiguratorii mrfurilor le evit de cele mai multe ori.
Cea de-a treia condiie este de asemenea satisfcut. Dac un armator nu obine
un profit suficient de mare i consider c perspectivele pe termen lung nu sunt
ncurajatoare, va decide s vnd nava. Procesul de vnzare al navei poate dura cteva
luni n situaia n care pe pia exist suficieni cumprtori. Dac pe pia nu exist
cumprtori sau preul oferit nu poate fi acceptat de armator acesta va putea s vnd
nava la fier vechi sau s o trimit la conservare. Pentru a intra pe pia un armator poate
cumpra o nav de pe piaa second-hand sau poate comanda unui antier naval
construcia unei nave noi.
A patra condiie este de asemenea ndeplinit deoarece exist suficiente rapoarte
ale pieei, iar brokerii armatorilor i ai navlositorilor comunic ntre ei.
Cea de-a cincea condiie este satisfcut cel mai bine n domeniul maritime
deoarece armatorii pot s-i schimbe cu uurin sediul firmei sau i pot nregistra navele
n cele mai bizare zone ale globului. Se poate discuta de o oarecare limitare, n sensul
satisfacerii acestei condiii.
Navigaia de linie
Principalele nave utilizate ca nave de linie sunt urmtoarele:
- nave portcontainer, numrul acestor nave a crescut de 3 ori n perioada 1980- 1996 de la
575 la 1635 de nave.
- nave cargou, numrul acestora a sczut de la 4857 n 1980, la 3025 n 1996.
- nave specializate dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice al cror
numr a crescut de la 336 n 1980 la 529, n 1996 i navele de croazier al cror numr a
crescut de la 232 n 1980 la 307 n 1996.

45

- nave combinate pentru transport pasageri, mrfuri generale i containere al cror numr
a sczut de la 74 n 1980 la 27 n 1996. Acest sector are puine anse de cretere datorit
dublei presiuni exercitat de containerizare i de navele de pasageri specializate
- nave ro-ro, numrul acestora a rmas constant la 7, din 1985. Acest statistic poate fi
neltoare deoarece ea nu ia n considerare dect navele cu un GRT mai mare de 6000 de
tone, n timp ce majoritatea navelor din aceast categorie au un GRT mai mic.
Din cele prezentate mai sus se pot trage urmtoarele concluzii:
- creterea numrului navelor portcontainer i transformarea acestora n cele mai utilizate
nave de linie
- separarea transportului de pasageri de transportul de mrfuri pe distane lungi
- scderea importanei navelor cargou i nlocuirea acestora cu alte tipuri de nave.

46

47

48

49

50

51

TRANSPORTUL AERIAN
Transporturile aeriene reprezint o arie de comer n care aeronavele sunt angajate
pentru a transporta pasageri, marf i pot. Companiile de transport aerian opereaz
servicii pe rute aeriene naionale i internaionale.
Primele servicii de transport aerian de pasageri au avut loc n 1910 cnd
dirijabilele au nceput s opereze ntre cteva orae din Germania. Totui prima curs
aerian specializat i regulat a avut loc n 1914 spre Statele Unite ale Americii.
n 1918 Departamentul Oficiilor Potale din Statele Unite i-a achiziionat primul
escadron de avioane i a inaugurat serviciile aeriene ce fceau legtura dintre principalele
orae de pe coasta de est. Serviciile aeriene transamericane au nceput din 1921, dar
numai zboruri de zi. De abia dup 3 ani a avut loc primul zbor de noapte.
Pentru c transportul la sol (n special cel maritim) a fost ngreunat, rezultat al
primului rzboi mondial, mai multe guverne au dezvoltat un sistem aerian de transport de
cltori, urmnd bineneles i transporturile potale. Cu toate c serviciile aeriene de
pot(sau PAR-AVION) din Europa nu se puteau compara cu cele din America (acestea
fiind mult mai rapide), totui transporturile de pasageri n Europa a devenit mult mai
sofisticat. Din 1929 Anglia opera o rut comercial din Londra ctre India i pn n 1930
mai multe state europene au nceput s orienteze zboruri combinate de pot, marf i
pasageri pe distane lungi ctre Orientul Mijlociu, orinetul ndeprtat, Africa sau America
Latin.
Pe durata celui de-al doilea rzboi mondial, cile aeriene erau parte integrant din
sistemul naional de aprare din majoritatea statelor europene precum i din Statele Unite.
Cursele de cltori internaionale s-au dezvoltat n perioada imediat urmtoare rzboiului,
spre mijlocul anilor `50 numrul pasagerilor ce cltoreau cu avionul pe deasupra
Atlanticului a depit cu mult numrul pasagerilor de pe cursele oceanice. Pe teritoriul
SUA, din punct de vedere al distanelor parcurse, liniile aeriene le-au nlocuit pe cele
feroviare. La sfritul anilor `50 introducerea turbojeturilor n transportul naional,

52

internaional i intercontinental a nsemnat un avantaj major n ceea ce privete reducerea

timpului de zbor.
O nou generaie

de avioane cu reacie i-a nceput operaiile n 1970, iar angle-

francezul Concorde, o aeronav supersonic, a intrat n serviciile aeriene de pasageri n

1976. operaiile de transport aerian sunt monitorizate i reglate de cteva corporaii
naionale i internaionale. n Sua acvtul de Comer Aerian din 1926 a anceput prin
stabilirea standardelor pentru aeronave i piloi.
n 1940 noua Administraie Civil a continuat cu activiti similare, iar separat
Comitetul Aeronautic a primit un mandat prin care era autorizat s optimizeze rutele
aeriene de pasageri precum i s investigheze accidentele aeriene. O alt reorganizare a
avut loc n 1958 cnd, Comitetul pentru sigurana Trasporturilor le-a fost acordat
exclusivitatea investigaiilor accidentelor i administraia Aeronautic a fost redenumit
n Agenia Federal de aviaie, care a devenit din 1967 administraia Federal a Aviaiei.
Dezvoltarea extraodinar a transporturilor aeriene n perioada imediat urmtoare
rzboiului a dus la formarea Organizaiei Internaionale a Aviaiei(ICAO) afiliat
Naiunilor Unite.
n perioada postbelic traficul aerian de pasageri i marf a cunoscut pe plan
mondial o dezvolatre rapid. Avionul a ncetat s mai constituie un mijloc de transport
luxos,fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transportului,pentru buna organizare i
derulare atraficului, pentru confortul i sigurana crescnd a zborurilor. Avionul poate
asigura aprovizionarea ritmic a unor localiti inaccesibile altor mijloace de transport,
utilizarea unor ambalaje uoare i ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea
mrfurilor nainte i dup efectuarea transportului,evitarea transbordrilor excesive care
duc la deteriorarea mrfurilor etc.
Transporturile aeriene moderne presupun, prin importana lor i servicii auxiliare cum ar
fi: ntreinerea aeronavelor i motoarele, pregatirea personalului (piloti, nsoitori de
bord).
n prezent, cea mai dinamic modalitate de transport este cea aerian. Traficul
internaional de mrfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. n traficul internaional de azi circul
nu numai mrfurile aa numite clasice ca supliment de bagaj la transportul cltorilor, ci
chiar au aprut linii aeriene specializate n transportul de mrfuri. La acestea au contribuit

53

n primul rnd operativitatea i rapiditatea derulrii expediiei, dar i reducerea n mod

constant a preului de transport, confortabilitatea primirii i expedierii mrfurilor, sigurna
i nu n ultimul rnd cooperarea existent ntre companiile aeriene ceea ce simplific
foarte mult activitatea beneficiarilor de transport. Aceste faciliti au fost posibile de
realizat ca urmare a dezvoltrii bazei tehnico-materiale.
Tot mai multe sunt produsele care se preteaz la transportul cu avionul, ncepnd
cu cele a cror perisabililate se manifest n ore (seruri,vaccinuri etc.) i continund cu
produsele perisabile obinuite(legume, fructe proaspete,carne proaspt, etc.) cu produse
urgente la transport (piese de schimb, documentaii, pot etc.). n general, la trasnportul
cu avionul se preteaz o gam larg de mrfuri, n special mrfuri cu valoare unitar
ridicat i greutate sau volum redus. Numai astfel de mrfuri, dei grevate de costul
relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totui rentabile i se recomand a fi
transportate cu avionul.
n ntreaga lume, transportul pasagerilor i a mrfurilor n trafic internaional se
desfoar numai cu permisiunea autoritilor din statul respectiv. Fiecare stat a stabilit
reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi internaionale pe
calea aerului. Chiar i dup semnarea, elaborarea i adoptarea unui numr mare de
convenii multilaterale, traficul aerian nu se desfoar uniform, dar se deruleaz normal
avnd la baz i unele nelegeri bilaterale.
Tarficul aerian are o valoare comercial internaional i ca urmare n abordarea
politicilor naionale a transporturilor aeriene s-au statornicit practici privind:

Protejarea

traficului

intern

pentru

transportatorii

aerieni

naionali(cu

particularitatea c pentru UE acest neles s-a extins recent la nivelul intercomunitar)

Acordarea accesului transportatorilor aerieni strini la traficul naional n

transporturile internaiopnale pe baz de reciprocitate. n lipsa unor acorduri

guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian naional al unei ri poate fi
autorizat n schimbul unor compensaii comerciale sub forma bneasc a taxelor de
royalitate
Transporturile aeriene interne se deruleaz conform reglementrilor interne ale rii
respective. Att transporturile aeriene pe curse regulate ct i transporturile aeriene pe
curse charter cunosc anumite particulariti i structuri care trebuie cunoscute avnd n

54

vedere faptul c implic diferenieri de organizare i derulare precum i costuri i preuri

diferite.

Organizaii i convenii Internaionale n domeniul transporturilor

aeriene
Traficul avioanelor este supus autorizrii prealabile a Autoritii Aeronautice Civile.
Aprobarea drepturilor de trafic se obine, de regul, pe baz de reciprocitate, n cadrul
acordurilor de trafic aerian.
ncercrile numeroase de reglementare a traficului aerian n baza unui acord internaional
multilateral nu s-au concretizat pn n prezent. Numai pentru dreptul de survolare i escale
tehnice intermediare exist o convenie internaional multilateral. Este vorba de
"Convenia de Tranzit", adoptat cu prilejul Conferinei pentru navigaia civil aerian,
inut la Chicago, n decembrie 1944.
In aceast convenie sunt formulate aa numitele liberti pe care prile i le acord
reciproc:
a) dreptul de survolare fr aterizare a teritoriului unui stat contractant;
b) dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fr scopuri comerciale (escale tehnice,
aprovizionare cu carburani, schimbri de echipaje);
c) dreptul de a debarca cltori, marfa i pota luate de pe teritoriul statului a crei
naionalitate o are nava aerian;
d) dreptul de a lua pasageri, mrfuri i pota din statul partener dac sunt destinate statului
cruia i aparine nava aerian;
e) dreptul de a transporta cltori, mrfuri sau pot ctre sau din tere ri.
Tot cu prilejul Conferinei de la Chicago a luat fiin Organizaia Internaionale a
Aviaiei Civile (International Civil Air Organisation - I.C.A.O. care n prezent numr
peste 120 de membri. Din 1947, aceast organizaie internaional are statut de instituie
specializat a O.N.U. i i propune, printre altele, realizarea urmtoarelor obiective:
urmrirea dezvoltrii sigure i ordonate a navigaiei civile aeriene n ntreaga lume;
perfecionarea metodelor de construire i exploatare n scopuri panice a navelor aeriene;
promovarea dezvoltrii rutelor aeriene i a aeroporturilor; nlturarea piedicilor ce ar
rezulta din concurena neloial; garantarea respectrii drepturilor statelor contractante i a
posibilitii fiecrui stat contractant de a participa la traficul aerian internaional; creterea

55

siguranei zborurilor; promovarea i sprijinirea financiar a dezvoltrii navigaiei civile

aeriene internaionale, n general, i a rilor n curs de dezvoltare, n special.
In anul 1945, la Havana, a luat fiin Asociaia Internaional a Transporturilor
Aeriene (International Air Transport Association - I.A.T.A.). Membri ai acestei asociaii
sunt companiile de transporturi aeriene internaionale ale diferitelor ri. Societile de
transporturi aeriene interne au numai statut de membri asociai sau observatori. Participarea
la I.A.T.A. este liber, putnd fi admis orice societate de transporturi aeriene a crei ar
este membr a I.C.A.O.
Printre obiectivele majore urmrite de I.A.T.A. menionm:
a) promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient, dezvoltarea relaiilor comerciale
n acest domeniu, punerea n valoare a cilor de navigaie aerian i studiul problemelor
legate de acestea;
b) promovarea cooperrii dintre societile de transporturi aeriene care particip direct la
traficul aerian internaional;
c) promovarea cooperrii cu I.C.A.O. i cu celelalte organizaii internaionale care contribuie
la desfurarea transporturilor aeriene internaionale.
n cadrul I.A.T.A. conducerea este asigurat de adunarea general, constituit din
reprezentanii tuturor membrilor, care se ntrunesc o dat pe an. Intre dou adunri
generate, lucrrile curente se rezolv sub conducerea unui comitet de direcie, format n
principal din reprezentanii celor mai influente companii de transporturi aeriene. Celelalte
lucrri sunt rezolvate sub conducerea a 4 comitete (financiar, juridic, tehnic i medical), n
afar de care mai exist i un comitet consultativ pentru problemele de transporturi.
I.A.T.A. organizeaz consftuiri periodice, la care adopt rezoluii obligatorii pentru
membrii asociaiei. Rezoluiile sunt publicate apoi n Manual of Traffic Conference
Resolutions.
La baza condiiilor I.A.T.A. pentru transporturile internaionale de mrfuri stau
prevederile Conveniei de la Varovia privind unificarea unor reguli referitoare la
transportul aerian internaional (semnat la 12 octombrie 1929) i ale Protocolului de
modificare a acestei convenii (semnat la Haga, la 28 sept. 1955). Potrivit condiiilor de
expediere ale I.A.T.A., teritoriile survolate sunt mparite n trei zone de trafic (traffic

56

conference areas), pentru fiecare zon existnd o conferin de trafic. Aceste zone sunt
urmtoarele:
a)

zona 1, care cuprinde America de Nord, America de Sud i insulele adiacente

acestora;
b) zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea european a Rusiei, Africa i
insulele
adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul;
c) zona 3, respectiv Asia i insulele Oceanului Pacific.

Caracteristici tehnico-economice i organizatorice

Pentru transportul mrfurilor se folosesc att avioane mixte, pentru pasageri i mrfuri
(mrfurile fiind ncrcate n cala avionului, aflat sub puntea pe care sunt montate
scaunele pentru pasageri), ct i avioane construite special pentru transportul mrfurilor sau
adaptate la astfel de transporturi. Tendina principal este ns aceea a utilizrii tot mai
largi a avioanelor specializate.
Cele mai multe dintre acestea permit o ncrcare i descrcare rapid a mrfurilor, n
principal a celor ambalate n containere speciale. Acestea sunt uoare i rezistente, sunt
construite de obicei din aluminiu, fibre de sticl sau fibre lemnoase, permind un grad
nalt de mecanizare a operaiunilor de ncrcare-descrcare. Coada sau botul rabatabil ale
acestor avioane specializate permite accesul uor i rapid al mrfurilor containerizate n
interiorul avionului. Containerele au impulsionat ntr-o mare msur dezvoltarea traficului
combinat, n special al celui aerian-auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al
mrfurilor "din poarta-n poarta", n care mrfurile sunt aduse la aeroport i sunt preluate
apoi la aeroportul de destinaie, cu ajutorul autovehiculelor.
Progresul tehnic este factorul cel mai important care st la baza dezvoltrii transporturilor aeriene. Realizrile n crearea de noi materiale, mai uoare i mai rezistente,
introducerea unor procese tehnologice perfecionate, precum i a tehnicii electronice de
calcul au permis n ultimii ani o puternic dezvoltare a parcului de avioane pe plan
mondial. Astfel, pe lng creterea capacitii avioanelor, au crescut permanent
distanele de zbor, viteza i randamentul avioanelor.
57

De pild, dac n primii ani de dup cel de al doilea rzboi mondial raza de aciune a
celor mai perfecionate avioane pentru distanele lungi se limita la 3000 km, n prezent
companiile aviatice dein avioane care permit zboruri fr escal pe distane de pn la
10.000 km i chiar mai mult. Progrese importante au avut loc i pe liniile scurte. Dac
n primii ani de dup rzboi pe distanele scurte predominau avioanele cu raza de zbor
de circa 1000 km, n prezent avioanele exploatate pe distane scurte au o lungime de
zbor de circa 3500 km (cu ncrctur comercial maxim).
Viteza avioanelor cargo a crescut n perioada postbelic de 3 - 3,5 ori, apropiindu-se de
viteza sunetului. Creterea a fost mai mare la avioanele cu reacie i mai mic la
avioanele dotate cu motor cu piston sau turbin. Acestea din urm sunt nlocuite treptat
de avioanele cu reacie, mai sigure i mai puternice, mai robuste n funcionare i mai
economice. Perioada dintre dou reparaii la unele motoare cu reacie se ridic pn la
12000 ore de zbor, fa de 500 - 1200 ore la motoarele cu piston i 1000 - 4000 ore la
motoarele cu turbin.
Ca rezultat al creterii vitezelor de zbor, a razei de aciune a avioanelor, a capacitii
lor de transport i vitezei operaiunilor de ncrcare - descrcare, a crescut permanent
randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza ntr-o unitate de timp, un
anumit volum de transport, exprimat n tone-km sau pasageri-km. In perspectiv
perfecionarea avioanelor va merge n continuare pe linia creterii randamentului
acestora, a construciei de avioane mari subsonice pentru transportul mrfurilor i al
pasagerilor, precum i a avioanelor supersonice, pentru pasageri.
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate n regim de linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunotin beneficiarilor de transport n mod public, i prin curse neregulate (charter), realizate n baza
contractelor ncheiate ntre compania aerian i diveri beneficiari care doresc s exploateze pe o perioad de timp determinat avioanele luate n chirie.Marile companii aeriene
asigur exploatarea comercial a aeronavelor din dotare att n regim de linie ct i prin
zboruri charter.

58

Primirea mrfurilor la transport

Pentru transportul pe calea aerului, mrfurile trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
a) s fie admise la transport potrivit dispoziiilor legale n vigoare;
b) mrfurile i ambalajele lor s nu prezinte pericol pentru aeronav, persoane sau
bunuri, iar n cazul transporturilor mixte, s nu tulbure sau s incomodeze pasagerii;
c) s fie cntrite la predare i nsoite de toate documentele necesare;
d) ambalajul mrfurilor s fie corespunztor pentru transportul aerian i s asigure
integritatea ncrcturii n cadrul manipulrilor obinuite;
e) fiecare colet s aib o etichet care s indice numele i adresa complet a
expeditorului i destinatarului;
f) mrfurile s fie admise la aeroport n orele stabilite prin programul de lucru al acestuia
sau la orele indicate de ctre transportator.
Compania aerian este n drept s refuze o expediie la transport numai n situaii de
excepie, respectiv atunci cnd:
a) transportul este anulat sau suspendat de ctre organele de stat competente din cauza
unor condiii deosebite tehnice sau meteorologice;
b) transportul este interzis de ctre organul de stat competent din motive care in de
securitatea zborului i a ncrcturii;
c) transportul nu poate avea loc pentru c aeronavele disponibile nu corespund naturii
mrfii care face obiectul transportului.
Mrfurile periculoase, sau care pot cauza prejudicii ca: materiale explozibile, uor
inflamabile, corozive, toxice, radioactive, urt mirositoare sau care eman umiditate etc,
precum i animalele vii, mrfurile perisabile i alte asemenea ncrcturi pot fi acceptate
la transport n conformitate cu condiiile speciale stabilite de transportator. Mrfurile
care necesit o ngrijire sau supraveghere special vor fi admise la transport numai cu
nsoitor.
Nerespectarea condiiilor de primire a mrfurilor la transport atrage dup sine
rspunderea predatorului, care trebuie s despgubeasc compania de transporturi
59

aeriene de orice cheltuieli i prejudicii care ar putea s apar ca urmare a introducerii n

coninutul coletelor a unor obiecte interzise la transport, sau ca urmare a declarrii inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea i numrul coletelor, destinaia i
descrierea ncrcturii etc.
Incrcarea i descrcarea mrfurilor n i din aeronav se fac de ctre compania de
transporturi aeriene, cu excepia unor transporturi masive care se ncarc de ctre
expeditor i se descarc de ctre destinatar, sub supravegherea reprezentantului
transportatorului.
Transportul expediiilor potale (sub 12 kg) se efectueaz pe baz de convenii ncheiate
ntre compania de transporturi aeriene i unitatea potal.
Compania de transporturi aeriene este obligat s efectueze transporturile de
mrfuri n ordinea primirii lor la transport. In cazuri excepionale, ea are dreptul s
acorde prioritate unor mrfuri, n funcie de necesiti sau de natura lor specific.
In cazul unei ndrumri greite a mrfurilor de ctre transportator, acesta este
obligat
s le reexpedieze la destinatar pe contul su, n cel mai scurt timp posibil.

Cadrul legislativ
Transporturile aeriene internaionale de pasageri, bagaje, mrfuri i pot sunt supuse
acordurilor i conveniilor internaionale n domeniul transporturilor aeriene.
Transporturile aeriene publice efectuate prin curse regulate sunt transporturile aeriene
executate dup orare publicate i rute prestabilite, destinate s asigure legtura ntre dou
sau mai multe aeroporturi i n care capacitatea comercial disponibil este pus la
dispoziie publicului contra cost.
Transporturile aeriene publice se execut pe baz de contract de transport, ncheiat ntre
operatorul aerian i pasager sau expeditorul de marf i/sau pot. Prin contractul de
transport aerian, operatorul aerian se oblig s duc pe calea aerului la destinaie
pasagerii, bagajele, marfa i/sau pota, iar beneficiarul, s plteasc preul transportului.
Operatorul aerian rspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau vtmarea
sntii pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mrfii i/sau a potei.

60

Contractul se poate ncheia prin simplul acord de voin dar cu obligaia ca acesta s fie
materializat printr-un nscris cu valoarea de a proba contractul ncheiat.
Momentul ncheierii contractului se consider a fi momentul n care transportatorul
elibereaz documentul de transport cltorului sau expeditorului ncrcturii.
1. Pentru transportul de pasageri se elibereaz un document de transport individual sau
colectiv, care va conine:
- indicarea punctelor de plecare i de destinaie;
- dac punctele de plecare i de destinaie sunt situate pe teritoriul unui singur stat parte
i dac unul sau mai multe puncte de escal sunt situate pe teritoriul unui alt stat,
indicarea a cel puin unuia dintre aceste puncte de escal.
Transportatorul va elibera pasagerului o etichet de identificare a bagajului pentru fiecare
articol de bagaj nregistrat.
2. Pentru transportul de mrfuri se va elibera o scrisoare de transport aerian.
Regimul rspunderii operatorului aerian este, pentru transporturile aeriene internaionale,
stabilit n conformitate cu conveniile i nelegerile internaionale. n materie de transport
aerian, atunci cnd nu este reglementat printr-un act special, se vor aplica reglementrile
noului Cod aerian din 2001, reglementrile Conveniei de la Montreal pentru unificarea
anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaional.

Contractul de transport aerian de marfuri

Potrivit art. 4 din Convenia de la Montreal din 28 mai 1999, pentru transportul de
mrfuri se va elibera o scrisoare de transport aerian. Utilizarea oricrui alt mijloc prin
care se realizeaz nregistrarea informaiilor cu privire la transportul care se efectueaz se
poate substitui eliberrii unei scrisori de transport aerian. n cazul n care se folosesc alte
asemenea mijloace, transportatorul va elibera expeditorului, la cererea acestuia, o chitan
de primire a mrfii, care s permit identificarea expediiei i accesul la informaiile
coninute n nregistrrile efectuate prin aceste alte mijloace.
Aadar, contractul de transport internaional de mrfuri se ncheie sub forma
scrisorii de transport aerian (Air Waybill), sau sub forma chitanei de primire a mrfii
care face dovada ncheierii contractului, primirea mrfii la transport de ctre
transportatorul aerian, precum i condiiile transportului.
61

Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de expeditor n trei exemplare

originale dintre care primul exemplar poart meniunea "pentru transportator" i este
semnat de ctre expeditor, al doilea exemplar poart meniunea "pentru destinatar" i este
semnat de ctre expeditor i transportator iar al treilea exemplar este semnat de
transportator i este nmnat de acesta expeditorului, dup acceptarea mrfii. Semntura
transportatorului i cea a expeditorului pot fi tiprite sau nlocuite de o tampil.
Dac, la cererea expeditorului, transportatorul ntocmete scrisoarea de transport
aerian, se va considera, pn la proba contrar, c transportatorul a acionat n numele
expeditorului (art. 7 din Convenia de la Montreal).
Pe lng cele trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai
cuprinde: recipisa de primire a mrfii, exemplarul pentru formalitile de vam la
destinaie i cte o copie pentru cru i agenii acestuia.
n scrisoarea de transport aerian sunt cuprinse urmtoarele meniuni:
- aeroportul de decolare i cel de destinaie, indicndu-se i statele pe teritoriul crora se
afl;
- dac punctele de plecare i de destinaie sunt situate pe teritoriul unui singur stat parte
i dac unul sau mai multe puncte de escal sunt situate pe teritoriul unui alt stat,
indicarea a cel puin unuia dintre aceste puncte de escal;
- felul i greutatea mrfii;
- dimensiunile i ambalajul, precum i numrul coletelor.
Expeditorului i revine obligaia de a da toate lmuririle necesare i s anexeze la
scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru ndeplinirea de ctre
transportator a formalitilor vamale, fiscale, sanitare etc.
Expeditorul va rspunde pentru exactitatea datelor nscrise n scrisoarea de
transport aerian, precum i pentru orice daun suferit de transportator sau de oricare alt
persoan fa de care rspunderea transportatorului poate fi antrenat din cauza
indicaiilor i declaraiilor false, inexacte sau incomplete.
n transporturile internaionale aeriene de mrfuri, prin convenia prilor,
scrisoarea de transport, poate avea forma unui titlu reprezentativ al mrfii.

62

Potrivit prevederilor Conveniei de la Montreal (art. 12), expeditorul, n virtutea

dreptului de dispoziie asupra mrfii, poate dispune modificarea contractului de transport.
Astfel, expeditorul poate dispune urmtoarele modificri:
- retragerea mrfii de la aeroportul de plecare sau de destinaie;
- reinerea mrfii pe parcursul transportului la orice aterizare;
- solicitarea ca marfa s fie predat la destinaie sau pe parcursul transportului unei
persoane, alta dect destinatarul desemnat iniial;
- solicitarea ca marfa s fie returnat la aeroportul de plecare.
n exercitarea acestui drept expeditorul nu trebuie s aduc prejudicii transportatorului
sau altor expeditori i trebuie s ramburseze orice cheltuieli care decurg din exercitarea
acestui drept.
n cazul n care ndeplinirea instruciunilor expeditorului este imposibil,
transportatorul trebuie s informeze imediat expeditorul.
Dac transportatorul execut instruciunile expeditorului referitoare la dispunerea
mrfii, fr a solicita ntocmirea exemplarului din scrisoarea de transport aerian sau a
chitanei de primire a mrfii care revine acestuia din urm, transportatorul este
rspunztor, fr atingerea dreptului su la despgubire din partea expeditorului, pentru
orice pagub care ar putea fi cauzat n acest mod oricrei persoane care este n mod legal
n posesia acestui exemplar din scrisoarea de transport aerian sau a chitanei de primire a
mrfii.
Dreptul conferit expeditorului nceteaz n momentul n care ncepe dreptul acordat
destinatarului. Totui, dac destinatarul refuz s accepte marfa sau nu poate fi contactat,
expeditorul i reia dreptul de dispoziie.
Transportatorul aerian rspunde, pentru daunele cauzate prin pierderea (total sau
parial) sau avarierea mrfii, cnd evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a
produs n timpul cltoriei aeriene, deci n timpul ct mrfurile se aflau n paza
transportatorului, pe aerodrom, n magazie sau la bordul aeronavei precum i pentru
daunele cauzate de executarea cu ntrziere a transportului.
Potrivit art. 26 din Convenia de la Montreal, orice clauz stabilit de pri prin
care s-ar urmri nlturarea sau stabilirea unei limite inferioare a rspunderii
transportatorului n raport cu cea fixat prin Convenie, este lovit de nulitate.

63

n cazul pierderii totale a mrfii, recunoscut de transportator, sau dup expirarea

a 7 zile de la data cnd trebuia s soseasc marfa, destinatarul poate s treac la
valorificarea drepturile ce decurg din contractul de transport, fa de transportator (art. 13
alin. 3 din Convenia de la Montreal). Transportatorul nu este rspunztor dac se
dovedete i n msura n care dovedete c distrugerea, pierderea sau deteriorarea mrfii
s-a datorat:
a) unui defect al mrfii, calitii sau viciului acesteia;
b) ambalrii necorespunztoare a mrfii, efectuat de ctre o alt persoan dect
transportatorul, prepuii sau mandatarii acestuia;
c) unei stri de rzboi sau conflict armat;
d) unei aciuni a autoritii publice realizate n legtur cu intrarea, ieirea sau tranzitul
mrfii.
Transportul aerian, n sensul paragrafului de mai sus include perioada n care marfa se
afl n grija transportatorului.
Perioada transportului aerian nu se extinde asupra transportului terestru, maritim sau pe
ci navigabile interioare, efectuat n afara unui aeroport. Totui, dac un astfel de
transport se realizeaz n aplicarea unui contract de transport aerian, n scopul ncrcrii,
expedierii sau transbordrii, orice pagub este considerat, pn la proba contrar, ca
fiind rezultatul unui eveniment care a avut loc n timpul transportului aerian. Dac
transportatorul, fr consimmntul expeditorului, utilizeaz alt mod de transport pentru
a efectua o parte sau ntregul transport care, conform contractului ncheiat ntre pri,
urma s fie transport aerian, respectivul transport efectuat prin alt mod de transport este
considerat ca fiind inclus n perioada transportului aerian (art. 18 din Convenia de la
Montreal).
Primirea fr reclamaie de ctre destinatar a mrfurilor constituie, pn la proba
contrar, dovada c acestea au fost predate n bun stare i n conformitate cu documentul
de transport.
n caz de deteriorare destinatarul trebuie s adreseze transportatorului o reclamaie
imediat dup descoperirea deteriorrii i cel mai trziu ntr-un interval de 14 zile de la
data primirii mrfurilor. n caz de ntrziere, reclamaia trebuie fcut cel mai trziu ntrun termen de 21 de zile de la data la care mrfurile au fost puse la dispoziia sa.

64

Orice reclamaie trebuie formulat n scris i remis sau expediat n termenul

menionat mai sus.
Dac nici o reclamaie nu este fcut n termenul menionat mai sus, nici o aciune nu
va fi ntreprins mpotriva transportatorului, cu excepia cazului de fraud din partea
acestuia (art. 31 din Convenia de la Montreal).
Aciunea n responsabilitate trebuie s fie introdus, la cererea reclamantului, pe
teritoriul unuia dintre statele pri, fie naintea tribunalului de la domiciliul
transportatorului sau de la locul sediului su principal de afaceri sau de la locul sediului
su de afaceri unde a fost ncheiat contractul, fie naintea tribunalului de la locul de
destinaie.
Prile la contractul de transport de marf pot stipula soluionarea prin arbitraj a
oricrui diferend referitor la rspunderea transportatorului, n baza Conveniei de la
Montreal. Respectiva nelegere va fi consemnat n scris.
Procedura de arbitraj se desfoar, la alegerea reclamantului, n una dintre jurisdiciile
tribunalului la care face referire art. 33 din Convenie.
Dreptul la despgubire este anulat dac aciunea n responsabilitate nu este introdus n
termen de 2 ani de la data sosirii la destinaie sau de la data la care aeronava ar fi trebuit
s soseasc sau de la data ncetrii transportului.
Metoda de calcul al acestei perioade este determinat de legislaia aplicat de
tribunalul sesizat asupra cazului.

Transporturile aeriene internationale de calatori si bagaje

Transporturile internaionale aeriene de cltori i bagaje sunt reglementate prin
Convenia de la Montreal (art. 1 pct. 1)
Potrivit art. 3 din Convenie transportatorul are obligaia de a emite un document de
transport, constatator al contractului de transport, individual sau colectiv care va conine:
a) indicarea punctelor de plecare i de destinaie;
b) dac punctele de plecare i de destinaie sunt situate pe teritoriul unui singur stat
parte i dac unul sau mai multe puncte de escal sunt situate pe teritoriul unui alt stat,
indicarea a cel puin unuia dintre aceste puncte de escal.

65

Utilizarea oricrui alt mijloc prin care se nregistreaz informaiile indicate mai sus se
poate substitui eliberrii documentului de transport la care s-a fcut referire n respectivul
paragraf. Dac un astfel de mijloc este utilizat, transportatorul va elibera pasagerului o
declaraie scris privind informaiile astfel nregistrate.
Transportatorul va elibera pasagerului o etichet de identificare a bagajului pentru
fiecare articol de bagaj nregistrat.
Pasagerului i se va elibera o ntiinare scris prin care i se va indica c n cazul
aplicrii Conveniei de la Montreal, aceasta reglementeaz i poate limita rspunderea
transportatorilor n caz de deces sau vtmare, n caz de distrugere, pierdere ori
deteriorare a bagajelor, precum i n caz de ntrziere.
Potrivit art. 17 din Convenie transportatorul este rspunztor pentru dauna rezultat ca
urmare a decesului sau vtmrii corporale a unui pasager, cu condiia ca accidentul care
a provocat decesul sau vtmarea s se fi produs la bordul aeronavei sau n timpul
oricreia dintre operaiunile de mbarcare sau de debarcare.
Pentru daunele menionate mai sus, care nu depesc 100.000 Drepturi Speciale de
Tragere (DST) pentru fiecare pasager, transportatorul nu poate exclude sau limita
rspunderea sa.
Transportatorul nu va fi rspunztor pentru daunele prevzute mai sus, (n art. 17
paragraful 1) n msura n care acestea depesc 100.000 DST pentru fiecare pasager,
dac dovedete c:
a) respectiva daun nu s-a datorat neglijenei sau altei aciuni greite ori omisiuni a
transportatorului sau a prepuilor ori mandatarilor acestuia;
b) respectiva daun a survenit numai datorit neglijenei sau altei aciuni greite ori
omisiuni a unei tere pri (art. 21 din Convenie).
n cazul accidentelor de aviaie care au avut ca urmare decesul sau vtmarea
pasagerilor, transportatorul - dac este prevzut n legislaia sa naional va efectua fr
ntrziere pli n avans unei persoane fizice sau persoanelor fizice care au dreptul s
pretind despgubiri, cu scopul de a satisface necesitile economice imediate ale
respectivelor persoane. Aceste pli n avans nu constituie o recunoatere a rspunderii i
pot fi compensate din orice sum achitat ulterior de ctre transportator cu titlu de daun
(art. 28 din Convenie).

66

Transportatorul este rspunztor pentru daunele survenite datorit distrugerii, pierderii

sau deteriorrii bagajului nregistrat, cu condiia ca evenimentul care a provocat
distrugerea, pierderea sau deteriorarea s fi avut loc la bordul aeronavei sau n perioada n
care transportatorul avea n grij bagajul nregistrat. Totui transportatorul nu este
rspunztor dac i n msura n care dauna a survenit datorit unui defect al bagajului,
calitii sau viciului acestuia. n cazul unui bagaj nenregistrat, inclusiv al obiectelor
personale, transportatorul poart rspunderea dac dauna survine din vina sa, a prepuilor
sau a mandatarilor si.
Dac transportatorul recunoate pierderea unui bagaj nregistrat sau dac un bagaj
nregistrat nu a sosit la destinaie n termen de 21 de zile de la data la care ar fi trebuit s
soseasc, pasagerul este ndreptit s i exercite mpotriva transportatorului drepturile
care decurg din contractul de transport.
Sub rezerva unor prevederi contrare, n Convenia de la Montreal termenul bagaj
desemneaz att bagajul nregistrat, ct i bagajul nenregistrat.
Potrivit art. 19 din Convenia de la Montreal transportatorul este rspunztor pentru
dauna survenit datorit ntrzierii n transportul aerian de pasageri, bagaje sau mrfuri.
Cu toate acestea transportatorul nu este rspunztor pentru daunele survenite datorit
ntrzierii dac dovedete c el, prepuii i mandatarii si au luat toate msurile care se
impun n mod rezonabil pentru a evita dauna sau c le-a fost imposibil s ia respectivele
msuri.
n cazul daunelor survenite datorit ntrzierii n transportul persoanelor rspunderea
transportatorului pentru fiecare pasager este limitat la suma de 4.150 DST.
La transportul bagajului rspunderea transportatorului n caz de distrugere, pierdere,
deteriorare sau ntrziere este limitat la suma de 1.000 DST pentru fiecare pasager, n
afara cazului n care pasagerul, n momentul n care bagajul nregistrat a fost predat
transportatorului, a fcut o declaraie special privind interesul n livrarea la destinaie i
a pltit o sum suplimentar, dac este necesar. n acest caz transportatorul va fi
rspunztor pentru plata unei sume care nu va depi suma declarat, cu excepia cazului
n care dovedete c suma este mai mare dect interesul real al pasagerului n livrarea la
destinaie.

67

Limitele prevzute la art. 21 i art. 22 din Convenia de la Montreal nu vor putea

mpiedica tribunalul de a solicita, n conformitate cu legislaia pe care o aplic, achitarea
unei sume suplimentare, corespunztoare unei pri sau ntregii sume rezultate din
cheltuielile de judecat i din celelalte cheltuieli rezultate n urma litigiului i suportate de
reclamant, inclusiv dobnda. Prevederile de mai sus nu se aplic n cazul n care valoarea
daunelor solicitate, excluznd cheltuielile de judecat i alte cheltuieli legate de proces,
nu depete suma pe care transportatorul a oferit-o n scris reclamantului, n termen de 6
luni de la data la care a avut loc evenimentul care a provocat dauna sau nainte de
introducerea aciunii n justiie, dac aceasta este ulterioar respectivului termen.
Transportatorul poate stipula n contractul de transport limite de rspundere mai mari
dect cele prevzute n Convenia de la Montreal sau nici o limit de rspundere.
Orice clauz care are tendina s exonereze transportatorul de rspundere sau s
stabileasc o limit mai sczut dect cea stabilit prin Convenia de la Montreal este
nul i neavenit, ns nulitatea oricrei astfel de clauze nu implic nulitatea ntregului
contract, care rmne supus prevederilor conveniei.
Primirea fr reclamaie de ctre destinatar a bagajelor nregistrate constituie, pn la
proba contrar, dovada c acestea au fost predate n bun stare i n conformitate cu
documentul de transport sau cu informaiile nregistrate n celelalte mijloace la care s-a
fcut referire la paragraful 2 al art. 3 i la paragraful 2 al art. 4 din Convenia de la
Montreal.
n caz de deteriorare destinatarul trebuie s adreseze transportatorului o reclamaie
imediat dup descoperirea deteriorrii i cel mai trziu ntr-un interval de 7 zile de la data
primirii, pentru bagajele nregistrate. n caz de ntrziere, reclamaia trebuie fcut cel
mai trziu ntr-un termen de 21 de zile de la data la care bagajele au fost puse la
dispoziia sa.
Orice reclamaie trebuie formulat n scris i remis sau expediat n termenul
menionat mai sus.
Dac nici o reclamaie nu este fcut n termenul menionat mai sus, nici o aciune nu
va fi ntreprins mpotriva transportatorului, cu excepia cazului de fraud din partea
acestuia (art. 31 din Convenia artat).

68

Importana economic a transportului aerian

La nivel mondial, dup trei ani de recuperare, traficul aerian s-a dezvoltat simitor
n 2004, nregistrnd o rat de cretere mult mai mare dect anticipat. n 2004, traficul
companiilor aeriene europene, asiatice i nord-americane a crescut cu 3% peste nivelul
din 2000. Factorii de ncrcare au revenit la nivelurile nalte din anii 1980 si 1990.
Presiunea puternic asupra pieei interne va continua. Ca raspuns, companiile
aeriene americane au adoptat o politic radical de scadere a costurilor, care ncepe astzi
sa dea roade. Totui, preul ridicat al combustibilului, uraganele din Golful Mexic i
concurena au frnat profitabilitatea companiilor aeriene n 2005. Companiile aeriene
americane care exploateaz rute internaionale au nregistrat o evoluie mai bun, cu
niveluri ale ctigurilor pe pasager peste cele nregistrate n 2000.
Asemanator cu companiile aeriene europene, al caror trafic a crescut cu 6% n
2004 faa de 2000, traficul companiilor aeriene din zona Asia Pacific a crescut cu 9%,
n aceeai perioad. Traficul transpacific a avut o evoluie foarte dinamic, iar capacitatea
fix de transport a determinat creterea istoric a factorilor de ncrcare a aeronavelor.
Evoluia traficului aerian internaional a nregistrat o cretere pentru prima dat dup
2000.
Revenirea spectaculoas a traficului aerian Asiatic Traficul regional asiatic a
nregistrat cele mai mari rate de cretere, impulsionate de rutele chineze revigorate dup
scderea din 2003 datorat Sindromului Respirator Acut Sever. Cererea pentru trafic
aerian din Orientul Mijlociu, n special n zona Golfului, a continuat s creasc cu un ritm
nalt, consolidnd Dubai ca un hub cu un rol major la nivel global.
Creterea traficului de pasageri dup aceast perioad de revenire, traficul aerian
de pasageri la nivel mondial va urma o evoluie de cretere pe termen lung, cu un ritm de
cretere mediu anual de 5,3%, pe o perioad de 20 de ani. Lund n considerare
magnitudinea evenimentelor succesive care au ntrerupt sever dezvoltarea traficului
aerian, 9 septembrie 2001, Rzboiul din Iraq, S.A.R.S., guvernele, autoritile aviatice,
companiile aeriene i productorii de aeronave au colaborat pentru maximizarea
securitii. Industria transportului aerian a evoluat n timpul procesului de ncetinire i
revigorare. Evenimentele majore care au conturat aceste schimbri includ: pierderile mari

69

de operare nregistrate de companiile aeriene n America de Nord n perioada 2000-2003;

evenimentele de la 11 septembrie 2001; scoaterea din funciune a 1800 de aparate
nvechite; apariia companiilor low-cost n Europa i dezvoltarea modelului n Asia;
creterea transparenei preurilor datorit Internetului; realizarea unor fuziuni majore n
Europa i Asia adoptarea de ctre companiile aeriene unor politici de reducere drastic a
costurilor; dinamismul renumit n regiunea Asia - Pacific; revenirea economic a S.U.A.;
nivelul ridicat al preului combustibilului
Vremurile provocatoare au forat companiile aeriene s se restructureze,
transforme, i chiar s ncerce s se reinventeze. Majoritatea companiilor aeriene din
Europa, Asia i Orientul Mijlociu au ntreprins cu succes aceste schimbri. Dei preul
ridicat al combustibilului le afecteaz profitabilitatea, companiile aeriene au o poziie
mult mai bun dect n 2001. Alte companii din America de Nord fac fa cu greu
procesului de reducere a costurilor, pentru a atinge nivele de eficien. Nu este nici o
ndoial c transportul aerian a depait nc o dat dificultile din ultimii 30 de ani, o
perioad n care traficul aerian a crescut de 8 ori. Transportul aerian a devenit o nevoie
uman de baz.

Evoluia ratei de nlocuire a aeronavelor

Companiile aeriene sunt nevoite s achiziioneze noi aparate de zbor nu numai
pentru a face fa creterii cererii pentru traficul aerian, ci i pentru a nlocui aeronavele
vechi, zgomotoase i cu consum ridicat de combustibil. Pe msur ce vrsta aeronavelor
crete, costurile de ntreinere ale acestora cresc i rata de utilizare scade.
Aeronavele nlocuite pot fi refolosite n flota unei alte companii aeriene, pot fi
utilizate ca aeronave pentru transport de marf, sau pot fi retrase definitiv din folosin.
Fiecare companie ntocmete planuri de nlocuire a flotei. Vrsta medie de nlocuire a
unei aeronave variaz de la 20 de ani pentru regiunea Asia Pacific, la 27 de ani pentru
Europa de Est.
Procesul de nlocuire a aeronavelor este determinat de circumstantele istorice ale
livrrilor de aeronave, i tinde s se realizeze n valuri, influenat de ciclurile
economice i dezvoltrile produsului. Preul combustibilului a determinat i impulsionat
acest proces.

70

Influena pozitiv a traficului de mrfuri asupra traficului aerian

Traficul mondial de mrfuri, alimentat de dezvoltarea activitii industriei
manufacturiere din China i de redresarea economic sustinut a Statelor Unite i Asiei
de Sud-Est, a condus la revenirea traficului aerian. Indicatorul care reflect creterea
traficului de mrfuri a fost ntotdeauna vzut ca un indicator al revenirii evoluiei
transportului aerian.
Traficul de marf al companiilor aeriene asiatice a nregistrat o cretere sntoas
de 4,3% n anul 2003 i 14,6% n primele trei trimestre ale anului 2004. Traficul din
America Latina a surclasat celelalte regiuni ale globului, cu o cretere de aproape 20% n
prima jumtate a anului 2004. Transportatorii integrai de marf, asemenea companiilor
aeriene, au raportat rezultate bune n anul 2004. Profitabilitatea companiilor aeriene cu
flote dedicate transportului de mrfuri a beneficiat de aceast cerere robust pentru
transportul de mrfuri.
Traficul de marf i-a revenit n totalitate din ntreruperile suferite n 2001 i
2003. Cererea puternic a meninut o rat ridicat de profitabilitate i a determinat
profituri operaionale solide pentru integratorii de marf i diviziile de transport de marf
ale companiilor aeriene. Analiza segmentelor de marf transportate (bunuri cu nivel
tehnologic ridicat, bunuri de larg consum, alimente, bunuri perisabile etc.) este critic
pentru dezvoltarea traficului, deoarece sensibilitatea la timpul transportului i valoarea
bunurilor influenteaz selecia de ctre expeditor a celui mai potrivit mijloc de transport:
rutier, feroviar, maritim sau aerian.
Exportul bunurilor cu livrare rapid, cu o valoare ridicat i cu un nivel tehnologic
nalt a crescut rapid n totalul mrfurilor cu schimb internaional, contribuind semnificativ
la creterea transportului aerian de marf i explicnd creterea mai rapid a acestuia
dect comerul mondial. Spre exemplu, dei bunurile cu un grad tehnologic ridicat din
Asia ctre America de Nord i Europa reprezint 40% din exporturile totale ca tonaj, ele
reprezint din punct de vedere valoric 75% din total.
Exporturile de tehnologie din China ctre Europa i America de Nord transportate
pe calea aerului au crescut semnificativ ca valoare de la 25% din total n 1995, la 60% n
zilele noastre.

71

72

73

TRANSPORTUL MULTIMODAL
Transportul multimodal este o form superioar de transport ce a aprut din
armonizarea diferitelor moduri care folosesc mijloace de deplasare diferite, pe fondul
simplificrii operaiunilor de manipulare a mrfurilor la ncrcare, transbordare i
descrcare. Transportul multimodal reprezint transporturi de bunuri (incluznd
containere, palei sau articole similare de transport folosite pentru a consolida bunurile)
prin dou sau mai multe moduri de transport de la locul de expediie la locul de
destinaie. Este o form de deplasare n spaiu a mrfurilor aezate n uniti de
manipulare detaabile de corpul mijlocului de transport cu cel puin dou mijloace de
transport.
n mod special, n terminalele intermodale care reprezint faa dintre transportul
rutier i alte tipuri de transport cum ar fi transportul fluvial, maritim sau feroviar, trebuie
evitate pe ct posibil blocajele, acestea influennd direct calitatea operaiunilor de
transport intermodal.
Dac realizm o analiz innd cont de clasificarea transportului combinat, am
putea spune c n privina transportului combinat rutier /feroviar n anul 2004 numrul
trenurilor n Uniunea European a fost de 28.230, iar n primele 9 luni ale anului 2005,
numrul acestora este de 15.402. ntrzierile n terminale sunt n cretere, iar lipsa
eficienei se face simit.1 Exemplu de linii RO-LA : Wels(Austria)-Glogov(Romnia)
(RO-LA 1), anul trecut a fost inaugurat o nou linie RO-LA 3, pe relaia Episcopia
Bihor-Wels a nregistrat un trafic de 173, respectiv 175 trenuri. Linia 2 Glogov-Wels a
fost anulat din lips de mrfuri.
n vederea evalurii principalelor obstacole ale acestui lan logistic de nalt
calitate, i anume terminalul intermodal, a posibilitilor existente pentru mbuntirea
eficienei i calitii operaiilor desfurate n terminale i pentru a oferi informaii
persoanelor cu capacitate de decizie, IRU2 consider oportun sprijinirea studiului iniiat
de CEE-ONU privind identificarea problemelor tipice n terminalele transportului
intermodal. Acest studiu va identifica problemele din terminale, va analiza sumar
problemele, impactul lor asupra operaiunilor de transport i va evidenia cele mai bune
practici pentru rezolvarea dificultilor din terminale, acolo unde este posibil.
74

Prin intermediul asociaiilor member Uniunii Internaionale a transportatorilor

routier( IRU), comisia IRU pe probleme de transport combinat va ntocmi o fi de
informare complet a problemelor tipice n terminalele transportului intermodal, drept
contribuie a sectorului transportului rutier pentru raportul CEE-ONU.
Indiferent de modul de transport (feroviar, maritim sau aerian), cu care containerul ajunge
la clientul final, transportul rutier nu poate fi ocolit, clientul alegnd transportul
multimodal n vederea reducerii costurilor de transport . n contextul globalizrii, n care
pieele devin din ce n ce mai libere, observm c un produs fabricat n Romnia este
ambalat n saci de plastic produi n Cehia, ncrcat ntr-un container chinezesc,
transportat cu un autocamion DAF olandez cu motor american, transbordat pe o nav
canadian, spre a fi vndut n SUA, de care beneficiaz ceteni americani cu diferite
naionaliti.

TRANSPORTURILE SPECIALE
Toate tipurile de transporturi terestre, acvatice , aeriene sunt considerate
transporturi clasice.n regiunile unde aceste tipuri nu sunt accesibile s-au introdus alte
mijloace i procedee de transport, care sunt denumite neconvenionale sau speciale.
Din transporturile speciale fac parte transportul energiei electrice prin linii de
nalta tensiune, telecomunicaiile, radioul, televiziunea, conductele, Internetul .a.
Dezvoltarea omenirii a dus la noi investiii i schimbri, care a schimbat esenial
modul de via a societii. Acestea reprezint informaii, tehnologii i telecomunicaii
care transform obiectele fizice n informaie i o transmit la cele mai ndeprtate pri ale
lumii. n aa fel pota transmite informaia prin diferite tipuri de comunicaii.
Cel mai valoros i mai des practicat transport special o reprezint transportul prin
telecomunicaii. Telecomunicaiile reprezint transmiterea la distan a informaiei prin
intermediul a diferitor semnale electromagnetice Acest tip de transport a devenit n
ultimele decenii indispensabil dezvoltrii economice moderne i cerinelor societii
contemporane. Pe baza lui se ntrein legturi naionale, regionale i internaionale
realizate anume prin pot, telegraf, telefon, telex, sistemele de radio i de televiziune,
reeaua Internet etc.
75

Telecomunicaiile joac un mare rol n evoluia societii. Fiecare element al

progresului social i comercial influeneaz activitatea de telecomunicaii i invers. Pe
plan mondial se constat lrgirea serviciilor oferite de acest tip de transport.
Sectorul de telecomunicaii este n competiie cu alte sectoare n obinerea
fondului de investiii. De regul, administraiile de stat recunosc c serviciile de
telecomunicaii sunt insuficient dezvoltate fa de progresele economice realizate n rile
respective.
Importana telecomunicaiilor fiind cunoscut, determin administraiile de stat s
fac investiii pentru dezvoltarea

acestora. Echipamentele necesare dezvoltri se

caracterizeaz prin: durata lung de via, costuri ridicate i complexitate tehnic. n

consecin, este dificil de a lega sistemele care s garanteze cea mai bun dezvoltare
posibil a reelei, att din punct de vedere economic, ct i din punct de vedere tehnic.
n cele mai multe ri, reelele de telecomunicaii urmeaz s aib o dezvoltare
considerabil n viitorul apropiat. n anumite ri numrul abonailor telefonici, a
serviciilor telefonice i telegrafice, se va dubla n viitorii cinci ani, iar n altele creterea
va fi i mai mare.
Pe msura dezvoltrii economiei capitaliste necesitatea extinderii legturilor economice
prin folosirea telecomunicaiilor telegrafice, telefonice a determinat constituirea Uniunii
Telegrafice Internaionale la conferina din 1865 care au avut loc la Paris ntre 17 martie
i 17 mai. Iar n anul 1928 odat cu diversificarea echipamentelor de telecomunicaii a
determinat nfiinareaComitetului Consultativ Internaional Telegrafic i Telefonic.
Modernizarea echipamentelor a condus la mbuntirea serviciilor de
telecomunicaii i scderea costurilor acestora. Astzi ele se regsesc mai n toate
activitile economice i sociale.
Toi oamenii au nevoie de informaie. Fr comunicaii rapide i eficace, oamenii
ar trebui s atepte mai multe zile sau s se deplaseze ei nsui pentru a obine
rspunsuri. n cele mai fericite cazuri ei ar trebui sa atepte informaiile de care au nevoie
pe cale de coresponden sau prin curier, ceea ce i-ar lipsi de eficien.
Telecomunicaiile au fost adesea considerate ca un lux, care nu trebuiau sa fie oferite de
ct dup ce se realizau alte investiii n industrie, agricultur, aprovizionare cu apa,
construcii de drumuri etc. Dimpotriv, telecomunicaiile trebuie sa fie considerate ca un

76

element esenial al procesului de dezvoltare, completnd alte investiii i care influeniaz

creterea productivitii i eficienei n industrie, agricultur, comer, turism, servicii de
ajutorare social, precum i condiiile de via.
Telecomunicaiile joaca un rol vital n situaiile de urgen i n serviciile
medicale. Exemple de aceast natur pot fi legturile telefonice cu zonele rurale,
localitile ndeprtate, cazurile de necesitate n situaii de inundaii, cutremure, incendii,
maladii.
Telecomunicaia se afla pe locul nti pe sectorul industriei moderne, ia duce la
dezvoltarea multor tehnologii. Deoarece societatia a devenit mai mobil, comunicaiile
deasemenea trebuie s devin mobile i sa nu s se delimiteze numai la cerinele timpului
actual.In general dezvoltarea telecomunicaiilor unei regiunii se va caracteriza prin:
1.

apariia i folosirea activ a tehnicii;

2.

diversitatia de servicii;

3.

folosirea reelelor nalte a tehnologiilor pentru a transmite anumite

informaii;

4.

viteza mare de transmiterea a datelor.

Ctre anul 2005 s-a ridicat nivelul de reele de 250 de ori fa de anii precedeni.
Folosirea noilor tehnologi contribuie la mrirea accesului reelelor periferice (mobile i
staionare) i a magistralelor industriale, tot odat paralel scade i preul la aceste servicii.
In anul 1990 sau nregistrat 2.6 milioane de oameni pe glob care sunt conectai la reiaua
Internet, iar n 2002 - 450milioane.n fiecare an numrul abonailor la reeaua Internet i a
persoanelor care presteaz de aceste servicii crete cu 44%.
Ultima mare realizare din domeniul telecomunicaiilor, care deschide o nou
perioad n progresul tehnic i cultural al civilizaiei umane, este apariia calculatorului
n 1946. n prezent calculatoarele au devenit un element indispensabil al tuturor
activitilor noastre, ele particip la lansarea rachetelor cosmice, conduc procesele de
producie din industrie, agricultur, sfera de servicii, conduc mijloace i sisteme de
transport, realizeaz pota electronic, compun muzic, ofer diferite jocuri, efectueaz
milioane de operaii, pstreaz o cantitate enorm de informaie.Pentru folosirea eficient

77

a acestui mijloc de comunicare s-a creat o reea mondial electronic de computere

Internet, care unete computerele din oficii cu cele de acas n toat lumea. Anume
apariia comunicaiei internaionale Internet a contribuit la schimbri revoluionare n
aspectul liberei circulaii a informaiei. Internetul servete ca un canal deschis care
permite fiecrui client de a publica noi idei i planuri,avnd doar numai unele saituri n
Internet, anume el ajut la lichidaria barierelor financiare i regionale pentru a repartiza
informaia. Pe baza Internetului se pot deschide multe companii care sunt situate n toat
lumea i pe baza potei electronice se poate de efectuat multe operaiuni i afaceri
virtuale n aa mod un nou procedeu de comer se vor transforma n noi tehnolgii de
afaceri care se mai pot denumi: BIZNES ELECTRONIC.
Transmisiunile radio i televiziune, legturile telefonice i prin Internet la mari
distane se realizeaz cu ajutorul sateliilor de telecomunicaii.Cele mai performante i
mai dezvoltate sisteme de telecomunicaii le au: SUA, Japonia,Frana, Germania, Marea
Britanie, Canada etc.
Transporturile speciale, ca una din cele mai importante activiti economice se vor
dezvolta intens.n viitor ele vor contribui la acceleraea dezvoltrii regionale i
intrenaionale a economiei, se v-a valorifica intens Oceanul Planetar,spaiul cosmic.
Toate aceste evoluii vor duce n mod inevitabil la schimbri considerabile n
compartimentul psiho-social al omului n relaiile sale cu lumea din jur i cu mediul
ambiant.

TRANSPORTURILE I MEDIUL N EUROPA

Creterea continu a volumului transporturilor conduce la o presiune din ce n
ce mai mare asupra mediului, n special n legtur cu modificrile de clim i pierderea
biodiversitii. Eforturile actuale de contracarare a acestor tendine contribuie, n cel mai
bun caz, doar la ncetinirea ratei acestei creteri. n ceea ce privete latura pozitiv,
inovaiile tehnologice asigur reducerea gradului de poluare a aerului cauzat de
transportul rutier, n ciuda creterii volumului traficului.Dar chiar i n aceste condiii,
sunt necesare msuri suplimentare de soluionare a problemei polurii atmosferei urbane.

78

Prezentul sumar are n vedere evoluia n perioada cuprins ntre nceputul anilor 90 i
nceputul anilor 2000.

79

Tendine n transporturi
Volumul transporturilor n continu cretere
Disocierea creterii transporturilor de dezvoltarea economic reprezint, de mai
muli ani, un obiectiv cheie al politicii Uniunii Europene privind transporturile, dar care,
nc, nu a fost atins. Volumul transporturilor n Uniunea European crete constant,
aproape n acelai ritm cu dezvoltarea economic sau chiar n ritm mai mare: aproximativ
20 % pentru transportul de pasageri i aproximativ 30 % pentru transportul de mrfuri.
Transportul rutier i aerian se dezvolt mai rapid dect alte forme de
transport.Un alt obiectiv cheie al politicii Uniunii Europene privind transporturile este
stabilizarea la nivelul anului 1998 a cotelor modale, pn n anul 2010. Creterea
transporturilor n anii 90 a fost dominat de dezvoltarea transporturilor rutiere i aeriene,
n timp ce alte forme de transport, ca cel feroviar, rutier de calatori i navigatia pe apele
interne au manifestat o tendin de stagnare sau chiar de declin. Transportul aerian a
cunoscut cea mai rapid dezvoltare, cu o cretere anual de 5 % sau chiar mai mare.

Infrastructura de transport continu s se extind

n cursul ultimului deceniu, reeaua de autostrzi a crescut cu peste 12 000 km n
vechile State Membre ale Uniunii Europene i cu aproximativ 1 000 km n Noile State.
Investiiile n Reeaua de transport trans-european a Uniunii Europene s-au axat n
principal pe completarea breelor din reelele trans-frontaliere rapide feroviare i rutiere,
programul rutier aflndu-se ntr-o faz mult avansat fa de cel feroviar. Ca urmare,
lungimea total a autostrzilor s-a extins rapid, n timp ce dimensiunea infrastructurii
convenionale feroviare i de ci navigabile interne s-a redus treptat.
Progresul nregistrat n restructurarea costurilor transporturilor ctre o mai mare
internalizare a costurilor externe este destul de lent. Un progres mai rapid in aceasta
directie ar fi contribuit la reducerea cererii globale de transport i de infrastructuri de
transport, ca i la optimizarea distribuiei pe moduri de transport. De exemplu, preurile
continu s favorizeze folosirea autovehiculelor personale n locul transportului public.
Costul total al transportului cu automobilul, care acoper att achiziia, ct i costurile de

80

mentinere si operaionale, a rmas stabil, n timp ce costurile pentru alte mijloace de

transport au crescut. Acest lucru implic reducerea capacitii de micare pentru
persoanele care nu au acces la un automobil.
n prezent, se stabilesc reglementrile de recuperare a unei pri din cheltuielile de
infrastructur, pentru transportul feroviar i rutier, i exist solicitri crescnde de
introducere a unei taxe pe combustibil, pentru zborurile din interiorul Uniunii Europene.

Agenia European de Mediu

Se nregistreaz o reducere substanial a emisiilor de poluani nocivi provenii de
la vehiculele rutiere. Reducerea poate fi atribuit standardelor UE privind emisiile,
aplicabile vehiculelor rutiere, care s-au nsprit succesiv de la nceputul anilor 90, acest
proces continund i n prezent. Emisiile de substane poluante supuse reglementrilor au
sczut cu 24 % pn la 35 % (aviaia intern i transportul maritim nefiind incluse).
Totui, n ciuda reducerii nivelului de poluare a aerului, cauzat de transportul rutier,
exist n continuare probleme serioase de calitate a aerului, n zonele urbane. Sunt
necesare iniiative suplimentare de reducere a expunerii locuitorilor la aciunea
poluanilor care le afecteaz sntatea. Asigurarea ca ciclurile de testare s reflecte
condiiile reale de conducere, inclusiv folosirea sistemului chip tuning pentru
automobilele diesel, ar putea fi la fel de important ca nsprirea, n continuare, a
standardelor pentru vehiculele rutiere.

ncepnd cu anul 2005, vor fi introduse n

premier standarde privind emisiile, pentru locomotive i nave de transport pe cile

navigabile interne. Standarde internaionale privind emisiile provenite de la aeronave
exist de mai muli ani, acestea fiind nsprite n anii 90. Totui, aceste standarde in
cont numai de emisiile din cadrul i din jurul aeroporturilor; emisiile pe parcursul
zborului la altitudine, care contribuie la nclzirea global, nu sunt luate n calcul.
Automobilele devin tot mai eficiente. Totui, reducerea, n consecin, a emisiilor
specifice de CO2 provenite de la automobile, a fost mai mult dect compensat de
creterea volumului transporturilor. Rezultatul este o cretere net de aproximativ 20 % a
emisiilor de CO2 provenite de la transportul rutier. Angajamentele actuale asumate de
industria automobilistic de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la automobile
expir n anul 2008/2009. De aceea, se impune clarificarea statutului viitor n acest
81

sector, prin extinderea acestor angajamente i la furgonete, i asigurarea ca ciclurile de

testare s reflecte condiiile reale de conducere, ca i utilizarea de echipamente de tipul
sistemelor de aer condiionat. Aviaia are de asemenea o contribuie important i in
crestere asupra nivelului emisiilor de CO 2. Avnd n vedere dezvoltarea rapid a
transportului aerian, impactul su asupra schmbarilor climatice va depi curnd pe cel al
vehiculelor de pasageri, i, pn n anul 2030, acest impact se estimeaz c va fi de dou
ori mai mare. Ca i n cazul transportului maritim internaional, Protocolul Kyoto nu se
aplic sectorului aviatic.
Infrastructura de transport i pune amprenta asupra habitatului i biodiversitii,
prin utilizarea direct a terenurilor, perturbrile cauzate de zgomot i lumin, poluarea
aerului i fragmentarea peisajului. Pe msur ce infrastructura de transport se extinde, tot
mai multe zone naturale protejate vor fi supuse acestei presiuni. n medie, aproximativ
jumtate din zonele protejate din Europa sunt deja afectate de transporturi. Exist
diferene regionale foarte mari, strns legate de variaiile densitii populaiei, ns
transportul are un impact serios chiar i n cele mai ndeprtate zone din regiunea arctic.
Bibliografie

82

BIBLIOGRAFIE
1. Dumitrescu, S., Bal, A. - ,,Economie mondial, Ed. Economic, Bucureti, 2002
2. ***

Distribuia i transportul mrfurilor ARILOG, Bucureti, 2002

3. Kothler, Ph. - ,,Managementul marketingului Ed. Teora, Bucureti, 2001

4. C. Matei - Geografia economic i social mondial vol.II, Chiinu,
Evrica,2004
5. Gheorghe Btrnca Consideraii privind fundamentarea deciziilor n
transportul maritim, editura AIT Laboratoires, 2004
6. Anuarul statistic al Romniei
7. Transporturile Prima mea enciclopedie Larousse
8. Trefea M Economie des transports, editura Elippses, Paris, 1996
9. Fistung D. Transporturi.Teorie economic,ecologie,legislaie, Ed. All-Beck,
Bucureti, 1999
10. Caraiani Ghe. Transporturi i expediii internaionale, editura Economic,
Bucureti, 1995
11. Caraiani Ghe. Transporturi i expediii aeriene, editura Universitar, Bucureti,
2004
12. Alexa Ctin Transporturi, expediii i asiurri internaionale editura All,
Bucureti,1994
13. www.icao.int
14. www.iata.org
15. www.eea.au.int

83