UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI

DEPARTAMENT TRANSPORT ,TRAFIC ȘI LOGISTICĂ

PROIECT
LOGISTICA URBANĂ ÎN “SMART CITY”

Profesor îndrumător: S.l. dr. ing. Alina ROMAN

Student: Adelina-Elena GÎNGU
Grupa: LT-1

1
Cuprins
Introducere ............................................................................................................................................. 3
Capitolul 1. Logistica urbană ................................................................................................................... 4
1. Logistica urbană. Definiții și concepte ........................................................................................ 4
1.1. Problemele logisticii urbane ............................................................................................... 5
1.2. Distribuția mărfurilor în mediul urban ................................................................................ 7
1.3. Strategii alternative de transport .............................................................................................. 10
1.4.Obiective ale transportului urban de mărfuri ............................................................................. 11
Capitolul II. Logistica urbană în „smart city”......................................................................................... 13
2.1.Conceptul de „smart city” ....................................................................................................... 13
2.2.Caracteristicile unui “smart city” ................................................................................................ 14
CONCLUZII ............................................................................................................................................. 16
Bibliografie ............................................................................................................................................ 17

2
 Introducere

Logistica urbană și transportul de mărfuri sunt activități esențiale pentru orașe și implică
interacțiuni complicate între sectorul public și cel privat. Orașele cresc, iar logistica urbană
devine din ce în ce mai importantă, transportul de mărfuri, depozitarea, livrăile, încărcarea și
descărcarea, creând impacturi negative legate de utilizarea energiei, emisiilor, zgomotului și a
siguranței. Drept urmare, autoritățile publice trebuie să ia în considerare o gamă largă de
inițiative extinse pentru a se asigura că logistica urbană funcționează eficient.
Aglomerația a ajuns să fie caracteristica definitorie a multor orașe din întreaga lume. În
același timp, transportul este crucial pentru un viitor urban mai durabil și mai uman.
Necesitatea dezvoltării unui transport urban mai durabil este acum mai importantă decât
oricând (Banister 2008). Multe zone urbane, atât în nordul global, cât și în sudul global,
devin din ce în ce mai dominate de automobile și mai puțin durabile. În ultimele decenii,
orașele au cunoscut o creștere rapidă a externalităților legate de transport, inclusiv poluarea
aerului, aglomerația, accidentele, zgomotul, schimbările climatice, epuizarea energiei,
intruziunea vizuală și lipsa accesibilității pentru cei săraci (Dimitriou și Gakenheimer 2011;
Pojani și Stead 2015a, 2017).

Cu toate acestea, principalele aspecte organziatorice ale logisticii urbane se adresează mai
mult operatorilor logistici, iar logistica unui oraș trebuie luată în considerare într-un
management global (durabil) al lanțului de aprovizionare din punct de vedere integrat în
lanțul global de produse livrate (Allen și Browne 2010). Din acest motiv, este important să se
includă dezvoltările logisticii urbane în logistica de gestionare a lanțului de aprovizionare
durabil pentru a crrea o soluție puternică.

Peste 75% din populaţia Uniunii Europene locuieşte în zone urbane. Astfel, transportul
urban reprezintă o componentă importantă a cererii de mobilitate şi corespunzător o
componentă la fel de importantă a mediului construit cu un impact negativ asupra sănătăţii.
De exemplu, o cincime din călătoriile din Uniunea Europeană sunt în mediul urban, pe
distanţe mai mici de 15 km. Pentru perioada 1995-2030, se preconizează o creştere cu 40% a
numărului de kilometri parcurşi în zone urbane.

Buna funcţionare a oraşelor şi a centrelor acestora depinde de eficacitatea consemnată pe

multiple planuri adesea contradictorii. Pe de o parte, aglomeraţiile urbane trebuie să
constituie spaţii atractive şi funcţionale pentru reşedinţă (locuire), pentru activitate, pentru
realizarea de cumpărături şi pentru distracţii. În acest plan, ele trebuie să facă faţă concurenţei
din ce în ce mai evidentă reprezentată, printre altele, de centrele comerciale din marile zone
periurbane. Menţinerea în aglomeraţia urbană a unui mediu economic solid presupune
punerea la dispoziţia comercianţilor şi a polilor de activităţi sisteme logistice eficace care le
condiţionează rentabilitatea şi amplasarea. Pe de altă parte, planificatorii (dezvoltatorii)
urbani sunt pe deplin conştienţi de necesitatea conservării şi/sau ameliorării cadrului vieţii din
centrele oraşelor, pentru a atrage clienţi, turişti, migraţiune alternantă, dar şi rezidenţi.
După cum se ştie, politicile de dezvoltare durabilă urmăresc obiective economice, ambientale
şi sociale. Cu privire la transportul de mărfuri, măsurile politice cele mai eficace sunt

3
probabil cele care răspund simultan exigenţelor economice, ambientale şi sociale minimizând
antagonismele dintre obiective, cu scopul de a reduce pierderile şi costurile asociat. (Şerban
Raicu , Dorinela Costescu, Doru Obadă, Buletinul AGIR, “Soluţii eficiente pentru
organizarea spaţiului logistic urban, Buletinul AGIR, Transporturile şi amenajarea
teritoriului).

Capitolul 1. Logistica urbană

1. Logistica urbană. Definiții și concepte

Conceptul de logistică urbană poate fi vag, deoarece poate coincide cu mai multe granite
ale orasului, în funcție de dimensiunea sa fizică, socială sau economică. Frecventele de
livrare si vehiculele utilizate pentru furnizarea serviciului logisticii urbane, rezultată din
distanţele dintre punctele de origine şi destinaţie a marfurilor.

Logistica urbană este o subsecțiune specifică a conceptului de logistica. Aceasta se bazeaza in

general, pe activitati de logistica si de transport de marfa in zonele urbane si se concentreaza
pe legătura acestor activități cu zonele urbane.

Importanţa transportului urban este subliniată de rolul pe care acesta îl are în menţinerea
funcţiilor economice ale oraşelor. Transportul urban de mărfuri are consecinţe semnificative
asupra ocupării drumurilor şi a spaţiilor de parcare, asupra amplasării şi dezvoltării
activităţiloreconomice şi asupra mediului. Conform statisticilor realizate în mai multe
capitale europene, deplasarea vehiculelor pentru transportul mărfurilor generează în medie
aproximativ 10% din traficul urban, dar este sursa a 40% din emisiile poluante rezultate din
deplasarea autovehiculelor. Aceşti factori demonstrează importanţa transportului urban de
mărfuri și argumentează necesitatea unor studii complexe care să permită dezvoltarea unor
sisteme de transport eficient

Distribuţia mărfurilor în marile aglomeraţii urbane este un proces de o complexitate

ridicată determinat de restricţiile inpuse de spaţiul urban. Mediul distribuţiei urbane este
caracterizat prin disocierea tot mai pregnantă între zonele rezidenţiale, locurile de muncă şi
zonele comerciale, geografia fluxurilor fiind determinată de diferenţele în cadrul traseelor, de
polarizarea zonelor comerciale.

Demersul în analiza distribuţiei mărfurilor şi optimizarea acesteia este necesar să ia în

considerare şi elemente de economie urbană, marile aglomerări urbane fiind consecinţa nu
numaia evoluţiilor demografice, ci şi a acţiunilor de ordin economic.

Pentru ameliorarea efectelor negative ale transportului mărfurilor în oraşe este necesară
dezvoltarea unor modele complexe, care să permită identificarea măsurilor posibile în
domeniul logistic, tehnic şi administrative şi care să permită evaluarea efectelor aplicării

4
măsurilor propuse. Structura unui oraş are o influenţă majoră asupra situaţiei transportului
rutier de mărfuri. În funcţie de dimensiunile oraşului şi de profilul economic (putere
comercială, sectoare industriale şi sectoare ale serviciilor), sistemele de transport sunt
diferite. Pentru a putea face o caracterizare a efectelor structurilor zonelor urbane asupra
măsurilor studiate trebuie analizate următoarele elemente:

- structura populaţiei - caracterizată de număr de locuitori, număr de angajaţi, pe domenii de

activitate;

- structura economică - caracterizată de număr de întreprinderi, pe domenii de activitate; -

infrastructură - caracterizată de densitatea reţelei, tipul şi caracteristicile drumurilor, facilităţi
speciale;

- structura cererii de transport şi structura traficului (volumul traficului de mărfuri, consumul

de energie, poluarea aerului).

Efectul creșterii urbane este că această din urmă este în ce în ce mai legată de lanțul de
aprovizonare, livrarea, se desfășoară în spațiul urban, contribuind la creșterea mobilității
mărfurilor în orașe, denumită că logistică urbană sau „ultimul mile”.

Astfel, logistica urbană asigură livrarea și ridicarea mărfurilor în cantități exacte, în

locurile necesare și la momentul potrivit, precum și, atunci când este necesara depozitarea
temporara in spatiul urban. In acest scop, se propune satisfacerea nevoilor de aprovizonare
atat a consumatorilor cat si a întreprinderile (comerț și servicii) care își desfășoară activitatea
în oraș, urmarind atingerea unui nivel înalt de servicii logistice la costuri convenabile.

1.1. Problemele logisticii urbane

De la mijlocul anilor 60 până către mijlocul anilor 80, cercetătorii și decidenții politici
au acordat puțină atenție problemelor devenite din ce în ce mai critice ale congestiei
transporturilor de mărfuri. Ulterior, situația s-a schimbat și se constată un interes în creștere
pentru logstica serviciilor de colectare și distribuție în orașe și în mod particular în centrul
acestora. Multe proiecte în Europa și pretutindeni au că obicetiv identificarea soluțiilor
potențiale pentru rezolvarea transportului de mărfuri in orașe.

În același timp, dilema fundamentală inerentă transportului de mărfuri în orașe, rămâne

nerezolvată, bună funcționare a orașelor și a centrelor acestora depinde de eficacitatea
consemnată pe multiple planuri, adesea contradictorii, ale vieții sociale.

Pe de o parte, aglomerațiile urbane trebuie să constituie spații atractive și funcționale pentru

reședința (locuire), pentru activitate, pentru realizarea de cumpărături și pentru distracții. În
acest plan, ele trebuie să facă față concurenței din ce în ce mai evidență reprezentată, printre
altele, de centrele comerciale din marile zone periurbane. Menținerea în aglomerația urbană a
unui mediu economic solid presupune punerea la dispoziția comercianților și a polilor de
activități, sisteme logistice eficace care le condiționează rentabilitatea și amplasarea.

5
Pe de altă parte, planificatorii (dezvoltatorii) urbani sunt pe deplin conștienți de necesitatea
conservării și/sau ameliorării cadrului vieții din centrele orașelor, pentru a atrage clienți,
turigti, migratiune alternanța, dar și rezidenți.

Problemele generate de marea concentrare a populației umane pun sub semnul întrebării
viabilitatea pe termen lung a orașelor, care se confruntă cu o serie de:

- provocări generice, cum sunt cele de natură demografică, economică, socială, şomaj,
sărăcie, presiuni puternice asupra mediului;

- dezvoltarea rețelelor de transport: mijloace, căi de comunicație, infrastructura de transport

ineficientă;

- deșeurilor solide: colectare, transport, sortare, depozitare, reciclare sau distrugere,

reintegrare în mediul natural;

- menținerea spațiilor verzi din orașe, extinderea și modernizarea acestora

Așezările umane reprezintă un consumator major de resurse naturale, inclusiv de suprafețe de

teren, producând reziduuri neasimilabile, sau asimilabile într-un timp care depășeşte
capacitatea de regenerare naturală a mediului, ceea ce conduce către un proces continuu de
degradare a acestuia. În același timp poluarea aerului (noxe, particule în suspensie, metale
grele, zgomote și vibrații, poluarea termică) din orașe este produsă în mare parte de către
circulația auto.

Opinia publică consideră, în general, că vehiculele de livrare sunt puternice generatoare de

efecte externe negative ambientale și contribuie, în manieră semnificativă, la congestie,
insecuritate rutieră, zgomot. Ei nu sunt mirați de faptul că logistică urbană se manifestă că un
potențial conflict între interesele comerciale și atitudinile ecologiste.

Caracteristicile traseelor de transport urban al marfurilor depinde de o serie de factori

precum:

 localizarea și tipul industriilor aferente;

 caracteristicile lanțurilor de aprovizionare a intreprinderilor din mediul urban;
 oferta infrastructurilor de transport și, în special, de prezența/absența în zona urbană a
unui port, aeroport sau terminal feroviar de marfuri de dimensiuni importante;
 volumul și capacitatea de încărcare a autovehiculelor de transport mărfuri autorizate
se operează în aglomerări urbane.
 reglementirile privind accesul și încdrcarea/descărcarea urbană;
 condițiile de circulatie rutieră;
 comportamentul clientțlor (folosirea comerțului electronic etc.)

Paralel cu impactul pozitiv, sistemul actual de transport al marfurilor in orase are diverse
consecinte negative:
6
- impact economic: congestie, ineficacitate si risipa de resurse;

- impact ambiental: emisii CO; (gaz primar al efectului de sera), folosirea carburantiloe
fosili,utilizarea de teren si materiale neregenerabile, productie de deseuri si alte material.

- impact social: repercusiuni fizice ale emisiilor poluante asupra sănătății (decese, boli,
expuneri la risc, etc.), raniri si decese provocate de accidentele de circulatie, zgomote,
disconfort visual si alte consecinte negative asupra calita din mediul urban a spatiilor
neconstruite și a spațiilor verzi, consecințe ale realizării infrastructurilor de transport.

Dupa cum se cunoaște, politicile de dezvoltare durabilă urmăresc obiective economice,

ambientale și sociale minimizand scopul de a reduce pierderile si costurile asociate.

- probleme referitoare la politicile de transport, precum restictii de acces in functie de ora si/
sau dimensiunile si capacitatea de incarcare a autovehiculelor, de benzile de circulatie
rezervate autobuzelor;

- probleme de sationare in legatura cu reglementari, amenzi, lipsa locurilor pentru descarcare

sau manevrare;

- probleme referitoare la destinatar precum dificultati de localizare, orarele operatorilor, etc.

Două grupuri pot initia măsuri pentru introducerea unui sistem mai performant în
transportul de mărfuri în orașe:

Autoritatile urbane (dezvoltarea infrastructurii si o tarifare adecvata pentru utilizare,

reglementari de acces pentru vehciule, planuri de gestiune a traficului);

Interprinderile si operatorii de transport ( ininitiative pentru reducerea impactului ambiental si

social cu efecte benefice economic, precum cresterea gradului de incarcare al autovehiculelor
prin gruparea marfurilor, livrare in afara varfului de trafic , imbunatairea eficientei energetice
a autovehiculelor folosite, opimizarea rutelor).

1.2. Distribuția mărfurilor în mediul urban

Distribuția mărfurilor este o activitate importantă care s-a majorat în ultima perioada în
special datorită intensificării concentrărilor demografice din zonele urbane. Totodată aceastea
constribuie la congestia rutieră urbană din ce în ce mai resimțită atât în marile aglomerări
urbane, dar și în orașe de dimensiuni mai mici. De aceea, eficientizarea transportului de
marfă în arealul urban trebuie să ocupe un rol important în lista de priorități a decidenților
atât la nivel local, cât și național. Deși la nivel administrativ, orașele din România au încercat
gestionarea problemei în special prin interdicții de circulație în oraș în funcție de tonaj,
problema transportului de mărfuri nu a fost adresată în totalitate. Este necesară abordarea
transportului de distribuție dinspre centrele logistice către clienții din interiorul arealului
urban, care a devenit o problemă stringentă datorită tendinței ascendente a cererii de transport
de marfă și lipsei unei gestiunii la nivel decizional a pieței. Transportul de marfuri in ariile
7
metropolitane si urbane are diverse neajunsuri, cum ar fi livrari frecvente de cantitati reduse,
utilizarea scazuta a capacitatii vehiculelor și ferestre temporale de servire.

Transportul de mărfuri în oraşe contribuie cu 15 – 20% la totalul traficului (în vehicule

convenţionale × km), fără luarea în considerare a mărfurilor transportate cu vehiculele
cumpărătorilor. Pentru ameliorarea situaţiei existente în livrarea/returnarea mărfurilor în
zonele aglomerate sunt două tipuri de acţiuni posibile.

Transportul mărfurilor în zonele urbane se realizează utilizând aceeaşi infrastructură ca şi

autoturismele şi mijloacele de transport în comun. Aceasta conduce la probleme cum ar fi
congestia traficului, ocuparea spaţiilor de parcare, reducerea siguranţei, poluarea atmosferei
şi poluare fonică. Conform statisticilor realizate în mai multe capitale europene, deplasarea
vehiculelor pentru transportul mărfurilor generează în medie aproximativ 10% din traficul
urban, dar este sursa a 40% din emisiile poluante rezultate din deplasarea autovehiculelor
(COST, 1998).

Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii
Europene (UE), peste 6% din forţa de muncă, 40% din investiţiile Statelor Membre şi 30%
din consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o creştere constantă în ultimele
două decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri şi 3,1% la cel de pasageri. În acelaşi
timp, a crescut presiunea exercitată de sectorul transport asupra mediului şi societăţii

Transportul rutier este o modalitate de transport flexibilă în ceea ce priveşte ruta şi

perioada de operare. Mărfurile pot fi livrate direct la sediul clienţilor sau într-un loc desemnat
de aceştia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distanţe scurte a
mărfurilor de valoare ridicată. Între dezavantajele transportului rutier se pot menţiona faptul
că restricţiile la controalele vamale (pentru transporturile internaţionale) pot fi consumatoare
de timp. De asemenea, distanţele lungi şi necesitatea efectuării unor traversări de apă reduc
atractivitatea pentru transportul rutier. În plus, în unele părţi ale globului, în special în ţările
slab dezvoltate, infrastructura rutieră este nefavorabilă.

Autoturismul este dominant, având o cotă de 75% din numărul de kilometri parcurşi în
conurbaţiile Uniunii Europene. Autoturismele cauzează atât de multe blocaje, încât în unele
oraşe europene viteza medie în trafi c este mai mică decât în zilele trăsurilor cu cai. Creşterea
utilizării autoturismelor a fost însoţită de probleme de siguranţă şi de mediu, precum şi de
colapsul investiţiilor în transport public.

Transportul urban contribuie la schimbările climatice. Peste 10% din emisiile de dioxid
de carbon din Uniunea Europeană provin din traficul rutier urban, ce este şi o sursă
importantă de monoxid de carbon şi pulberi în oraşele europene. Aceste emisii poluează
zonele învecinate şi determină probleme serioase de sănătate. Protocolul de la Kyoto
stabileşte o reducere cu 8% a emisiilor de dioxid de carbon în UE în perioada 2008- 2012 faţă
de nivelul anului 1990, însă dacă tendinţele actuale continuă, cantitatea de CO2 din transport
va fi cu circa 40% mai mare decât a fost în 1990.

8
 În alegerea modalităţilor de transport se ţine seama de o serie de criterii şi anume: viteza
de deplasare, frecvenţa deplasării, siguranţa pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de
transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul mărfii etc.
Sigur că nu vor putea fi întrunite simultan toate aceste criterii de către un singur mod de
transport şi de aceea, va fi căutată o optimizare între mai multe criterii care să corespundă cel
mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire la alegerea
modalităţii de transport are o importanţă deosebită. Unii autori susţin că din costul total al
distribuţiei fizice costul transportului reprezintă circa 37 %.

O tendinţă tot mai des întâlnită în legătură cu transporturile o constituie extinderea

transporturilor combinate sau multimodale. Transporturile combinate presupun utilizarea a
cel puţin două modalităţi de transport şi pot fi de tipul:

- piggyback – combină transportul rutier cu cel feroviar;

- fishyback – combină transportul rutier cu cel naval;
- trainship – combină transportul feroviar cu cel naval;
- airtruck – combină transportul rutier cu cel aerian.
Deşi fiecare din aceste combinaţii oferă anumite avantaje transportatorului, utilizarea
sistemului piggyback este mai răspândită, fiind mai ieftin ca utilizarea exclusivă a
transportului auto, flexibil, comod, mai puţin dăunător asupra mediului şi contribuie la
reducerea gradului de congestionare a căilor rutiere. Dificultăţi în calea extinderii sistemului
piggyback apar datorită problemelor legate de transportul feroviar. Aceste probleme sunt
legate de conflictele de interese dintre firmele feroviare aparţinând unor ţări diferite, precum
şi de preponderenţa proprietăţii publice asupra acestor firme. De aceea, în domeniul
transportului feroviar, în general şi a celui european, în special, se impune o reformă care să
aibă în vedere acordarea posibilităţii firmelor feroviare particulare de a concura cu cele din
sectorul public, precum şi apariţia unei autorităţi a transportului feroviar pentru o regiune care
să cuprindă mai multe ţări (de exemplu, pentru întreaga Uniune Europeană). Această
autoritate este necesară pentru a se evita diferenţele tehnice dintre ţări, pentru eliminarea
blocajelor reţelei, pentru coordonarea intereselor membrilor. Dintre aceste modalităţi de
transport cea mai largă extindere şi utilizare o are transportul rutier, datorită mai ales
flexibilităţii sale. Această flexibilitate a transportului rutier poate fi privită prin prisma
mărimii şi capacităţii variabile a autovehiculelor, posibilităţii controlului temperaturii pe
timpul deplasării mărfurilor, caracteristicilor manipulării produselor (prin utilizarea unor
echipamente de transport intern), eliminării manipulărilor multiple ale produselor încărcate
(transportul rutier se poate utiliza de la „uşa” furnizorului la cea a cumpărătorului). Ca atare,
în cele ce urmează ne vom referi la transporturile rutiere.

Distributia fizica a marfurilor, a carei componenta esentiala este reprezentata de

transportul produselor, presupune identificarea celor mai bune metode de design, control si
management a retelelor de transport pentru livrarea marfurilor. În cadrul distributiei
marfurilor, distributia urbana, datorita numeroaselor restrictii generate de livrarea în zonele
urbane impune utilizarea de instrumente avansate în determinarea variantelor optime.

9
Optimizarea, modelarea stochastica, simularea, modelarea fluxurilor în retele sunt obiective
si instrumente în gasirea celor mai adecvate solutii în distributia marfurilor. Modelele
matematice în transportul marfurilor includ atât modele deterministe ca programarea
matematica, probleme de rutare si a fluxurilor de retea, cât si modele probabilistice ca
problemele de asteptare, simulare si arbori de decizie.

Deşi kilometrii parcurşi de camioane nu reprezintă mai mult de 10% din traficul rutier din
Europa, acestea pot cauza cu uşurinţă jumătate din totalitatea emisiilor de bioxid de azot,
aproximativ 1/3 din cantitatea de particule în suspensie şi mai mult de 20% din emisiile de
gaze cu efect de seră1 . În special, oraşele portuare şi industriale sunt puternic afectate de
sectorul logistic şi al transportului de mărfuri. De asemenea, zonele cu lucrări de construcţii
intense sunt grav congestionate de traficul de mărfuri grele. Prin urmare, gestionarea
traficului de mărfuri trebuie să facă parte dintr-un plan general de transport şi trebuie inclusă
în politica globală a fiecărui oraş.

1.3. Strategii alternative de transport

În cadrul noii filosofii manageriale, obţinerea rezultatelor se plasează în centrul atenţiei

instituţiilor publice iar preocuparea pentru stabilirea strategiilor pe termen lung este
inevitabilă.

Managementul strategic se referă la atitudinea competitivă a organizaţiei, concentrându-se

pe punctele tari si pe punctele slabe ale acesteia, într-un mediu în schimbare, implicând un
efort de raţionalizare si modernizare.

Transportul este o ramura foarte importanta a sistemului logistic al unei companii

sauoraganizatii. Acesta are o pondere foarte mare in costurile totale de distributie si asupra
impactuluiasupra nivelului de servire a clientilor.

Principalul obiectiv al activitatilor strategice de transport este de a oferi clientilor unitatilede

timp, loc si forma solicitate in conditiile unui cost convenabil. Acest obiectiv este in
stransalegatura cu o serie de obiective strategice de marketing.

Deciziile de transport se refera la directionarea activitatii de transport pe o perioada de

timpmai mare care urmaresc implementarea strategiilor activitatilor de transport.

Factorii care influenteaza variantele strategice de transport sunt:

-tipul de produs transportat;

-nivelul de servire solicitat de client;

-componenta logistica vizata;

-aria teritoriala;

10
-resursele organizatiei;

Principalele criterii pentru definirea strategiei de transport a marfurilor sunt :

 Modurile de transport;
 Coordonarea modurilor de transport;
 Gradul de implicare directa in activitati de transport;
 Numarul transportatorilor;
 Gradul si modalitatea de consolidare

Programarea transporturilor si definirea rutelor sunt unele dintre cele mai frecvente tactici
folosite in activitatea de transport curenta. Eficienta si eficacitatea activitatii de transport
depinde modul in care este programata in timp deplasarea marfurilor necesare pentru
respectarea fiecarei comenzi de aprovizionare.

Oraşele care dețin o poziție strategică raportat la axele de dezvoltare europene, o

infrastructură economică şi socială relativ dezvoltată constituie un potențial important pentru
dezvoltarea aşezărilor şi zonelor aflate în proximitate. În acest context, o problemă teritorială
importantă este dată de necesitatea identificării rolului oraşelor mici şi a zonelor rurale în
raport cu aceste centre urbane de dezvoltare. Oraşele mici au mai multe probleme
nesoluționate şi mai puține resurse umane, financiare şi tehnice la dispoziție în comparație cu
oraşele mari.

Există o multitudine de puncte de vedere ale specialiştilor în legătură cu definirea

managementului strategic. Cele mai multe fac referire la determinarea direcţiilor pe termen
lung, performanţă, planuri strategice, obiective, implementare si evaluare.

Un loc important între soluțiile de implementare a politicilor de mobilitate urbană, pe

lângă dezvoltarea infrastructurii și utilizarea unor mijloace de transport nepoluante, este
utilizarea tehnologiei informației pentru dezvoltarea unor sisteme inteligente de transport care
să susțină politicile de mobilitate, precum:

• managementul traficului și a cererii de servicii de transport;

• smart ticketing sau logistică urbană;

• facilitarea informațiilor despre disponibilitatea și funcționarea infrastructurii de transport

către cetățeni;

Strategia națională pentru dezvoltarea durabilă conduce la conceptul de orașe inteligente,

acestea fiind definite ca orașe inovatoare, care utilizează tehnologia informației și a
comunicațiilor, a datelor colectate de la echipamentele utilizate în furnizarea serviciilor și
prin proiectarea inteligentă a dezvoltării localităților pentru a îmbunătăți calitatea vieții,
eficiența serviciilor urbane, precum și competitivitatea.

1.4.Obiective ale transportului urban de mărfuri

11
 Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între
dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi siguranţă ale societăţii pe de
cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia
Europeană a propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să
modifi ce ponderea modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze
transportul maritim şi fl uvial şi să controleze creşterea transportului aerian.

Transportul şi logistica apare la nivel de firmă prin trei inductori de cost (De Swardt:
2009): combustibilii, priceperea personalului şi colaborarea. Pentru diminuarea consumului
de combustibil, companiile trebuie să fie interesate de metodele inovative de reducere a
combustibilului, de la traininguri pentru şoferi la noi tehnologii de transport. Optimizarea
parcului auto este de asemenea o alternativă, cât şi realizarea de contracte pe perioade
îndelungate cu furnizorii de combustibil.

Transportul este una dintre cele mai importante surse de poluare a mediului. Impactul
transportului se manifestă sub forme multiple de la nivel local la nivel global, la nivel de
calitate a aerului, utilizarea energiei, producţia de deşeuri, şi chiar influenţând sănătatea
oamenilor (Bergqvist și Esping: 2003, p.27-37).

Există numeroase probleme generate de transportul mărfurilor în zonele urbane, cum ar fi

congestia traficului, efectele negative asupra mediului, consumul ridicat de energie. Deseori,
pentru a satisface cererile beneficiarilor, autovehiculele transportă cantităţi de marfă mai mici
decât capacitatea lor. O soluţie pentru ameliorarea acestor probleme ar fi construirea unor
platforme logistice, în vecinătatea punctelor de legătură între rutele de transport magistral şi
rutele de transport urban. Efectele construirii unei platforme logistice ar trebui evaluate
utilizând indicatori care ţin seama de costul de transport, congestia traficului, efectele asupra
mediului.

Conceptul de platformă logistică a fost propus ca o componentă importantă a unui sistem

logistic eficient, care să asigure reducerea efectelor negative ale transportului de mărfuri în
vederea unei dezvoltări durabile. Platformele logistice reprezintă elemente ale sistemului de
distribuţie în care se realizează operaţii de transbordare a mărfurilor, depozitare,
comercializare a mărfurilor în vrac, ambalare, sortare şi grupare a mărfurilor în vederea
expedierii lor la beneficiari. Acestea sunt proiectate pentru a satisface toate cerinţele unui
sistem logistic urban, prin utilizarea unui sistem informaţional complex, care să permită
aplicarea unor programe de rutare optimă a vehiculelor, de planificare eficientă a vehiculelor
pentru realizarea operaţiilor de colectare/distribuţie a produselor.

Amplasarea platformelor logistice se face, în general, în punctele de legătură dintre

transportul magistral de mare capacitate şi sistemul de transport urban. Rezultatele utilizării
unui astfel de sistem cu platforme logistice sunt reducerea numărului de vehicule necesare
pentru oferirea unor servicii cel puţin la acelaşi nivel calitativ, sporirea coeficientului de
utilizare a capacităţii de transport a vehiculelor, reducerea parcursului vehiculelor, atât în
stare încărcată, cât şi în stare goală.

12
Există numeroase probleme generate de transportul mărfurilor în zonele urbane, cum ar fi
congestia traficului, efectele negative asupra mediului, consumul ridicat de energie. Deseori,
pentru a satisface cererile beneficiarilor, autovehiculele transportă cantităţi de marfă mai mici
decât capacitatea lor. O soluţie pentru ameliorarea acestor probleme ar fi construirea unor
platforme logistice, în vecinătatea punctelor de legătură între rutele de transport magistral şi
rutele de transport urban. Efectele construirii unei platforme logistice ar trebui evaluate
utilizând indicatori care ţin seama de costul de transport, congestia traficului, efectele asupra
mediului. (Costescu D., Roşca M.A., Platforma logistică – soluţii eficiente pentru economisirea de
resurse, Buletinul AGIR, nr.1/2007, ianuarie-martie).

Capitolul II. Logistica urbană în „smart city”

2.1.Conceptul de „smart city”

În literatura de specialitate, precum și pe Internet, există foarte multe definiții ale unui
,,oras smart”. Conceptul de "smart city" a fost utilizat prima dată în anul 1922, în Houston,
SUA, atunci când au fost introduse sistemele de semaforizare automată a traficului rutier.
Ideea de ,,smart city” este relativ nouă și în plină dezvoltare, iar conceptul este amplu. Acest
concept acoperă mai multe arii și anume: tehnologie, infrastructură, guvernanță, energie,
educație și sănătate.
Însă, pentru ca un oraș sa fie definit ca un ,,smart city”este nevoie și de "smart citizen"
și ,,smart administration”. Un oraș smart este un oraș adaptat nevoilor locuitorilor săi,
iar transformarea unui oraș într-un ,,smart city” necesită o schimbare profundă, atât la
nivel administrativ cât și tehnologic.

Din multele definiții ale unui ,,oraș smart”, menționam câteva dintre acestea:

Un “smart city” utilizează tehnologiile informației și comunicațiilor pentru a

îmbunătăți condițiile de viață, de muncă și sustenabilitatea. (Smart Cities Council 2014)

Un oraș poate fi definit ca fiind „inteligent” atunci când investițiile în capitalul uman și
social și infrastructura tradițională (transport) și modernă (TIC) favorizează dezvoltarea
economică durabilă și o calitate a vieții ridicată , cu o gestionare înțeleaptă a resurselor
naturale, prin acțiuni participative și angajament.” – Caragliu and Nijkamp 2009

O zonă urbană, care creează o dezvoltare economică durabilă și o calitate ridicată a vieții
prin excelența în mai multe domenii-cheie: economie, mobilitate, mediu, oameni, viață și
guvern. Excelența în aceste domenii cheie poate fi realizată prin intermediul capitalului uman
puternic, al capitalului social și/sau al infrastructurii TIC – Business Dictionary

Mai întâi trebuie spus că Smart City (SC) nu este un produs – nu este un serviciu.
Conceptul Smart City reprezintă un drum, o călătorie, a noastră a locuitorilor acestor
comunități pe care va trebui să îl parcurgem alături de reprezentanți ai autorităților centrale și
locale, ai mediului universitar dar și de cei ai companiilor private – cei care vin cu tehnologii,
know-how și produse ce urmează a fi implementate. Un oras inteligent si sustenabil este un
oraș inovator care foloseste tehnologia informației si a comunicațiiilor, precum și alte

13
mijloace pentru a imbunatatii calitatea vietii, eficienta operatiunilor si serviciilor urbane
precum si competitivitatea, asigurand nevoile generatiilor prezente si viitoare in ceea ce
priveste aspectele economice, sociale si de mediu. (Eduard Dumitrașcu, Președinte ARSCM)

Un oraș care monitorizează starea de funcționare a infrastructurilor sale critice cu scopul

de a optimiza utilizarea resurselor sale, de a planifica activitățile de mentenanță și prevenție,
de a monitoriza starea de securitate etc. cu scopul de a maximiza calitatea serviciilor
asigurate cetățenilor săi. (US Office Technical and Scientific Information).

În anul 2007 prin articolul Smart Cities: Ranking of European Medium-sized Cities,
Giffinger et. al. definea orașul inteligent ca fiind:

“Un oraș performant și vizionar în ceea ce privește economia, cetățenii, guvernanța,

mobilitatea, mediul și locuirea, bazat pe combinația inteligentă de dotări și activități ale
cetățenilor determinați, independenți și conștienți”.

2.2.Caracteristicile unui “smart city”

Având în vedere exodul din mediul rural către mediul urban, se preconizează că
până la sfârșitul anului 2050, populația urbană a lumii se va dubla.
Conform estimărilor, până în anul 2030, șase din zece oameni vor trăi în oraș, iar
până în anul 2050, șapte din zece oameni vor trai în oraș.
Astfel, aproape 70% din populația lumii, care reprezintă aproximativ șase miliarde de
oameni, vor locui în zonele urbane, fapt care va duce la o adevărată provocare pentru
orașele inteligente. Astfel, potrivit estimărilor Organizației Mondiale a Sănătății
(2013), numărul locuitorilor din mediul urban va crește cu aproape 60 de milioane
de persoane în fiecare an.
Tocmai de aceea, cat mai multe orașe trebuie să devină inteligente.
Pentru a fi clasificat drept un oraș inteligent, un oraș trebuie să conțină cel puțin o
inițiativă care abordează una sau mai multe dintre următoarele șase caracteristici
specifice:

 smart Governance;
 smart Economy,
 smart Mobility,
 smart Environment,
 smart People,
 smart Living.

Însă, cele mai reușite ,,smart city” prezintă mai mult decât una dintre aceste caracteristici.
Astăzi, un număr din ce în ce mai mare de orașe, utilizează acest cadru de caracterizare
format din cele șase caracteristici mai sus menționate.

Prin ,,smart governance” - ,,guvernanța inteligentă” înțelegem parteneriate publice, private,

civile, diferite părțile interesate care colaborează pentru indeplinirea obiectivelor inteligente la
nivel de oraș inteligent.

Pin ,,smart economy”- ,,economie inteligentă” înțelegem e-commerce, e-business, furnizare

14
și producție de servicii noi si complexe pentru populatie.

Prin ,,smart mobility” – ,,mobilitate inteligentă” înțelegem transportul integrat și sisteme

logistice. Sistemele de transport pot cuprinde biciclete, mașini, autobuze, metrouri, tramvaie,
trenuri, precum și informații în timp real despre situația traficului, aglomerări și blocaje.

Prin ,,smart environment” – ,,mediu inteligent” înțelegem reducerea poluării, gestionarea

eficientă a deșeurilor, clădiri verzi, energie regenerabilă, un mediu înconjurător de care ne
preocupăm în mod inteligent zi de zi.

Prin ,,smart people”- ,,oameni inteligenți” înțelegem oameni care au acces la tehnologie,
sănătate, educație, interesati de progresul orasului inteligent.

Prin ,,smart living” – ,,stil de viață inteligent” înțelegem un stil de viată inteligent, o viață
sănătoasă și sigură într-un oraș multicultural.

Conform studiului ,,Maping Smart Cities in the UK” din anul 2014, al Parlamentului
European- Directoratul General pentru Politici Interne, ,,smart environment” și ,,smart
mobility” sunt cele mai frecvente dintre cele șase caracteristici, reprezentând 33% și respectiv,
21% din inițiative, în timp ce celelalte patru caracteristici (,,smart people”, ,,smart
governance”, ,,smart living”, ,,smart economy”) reprezintă aproximativ 10% din orașele
inteligente.

15
CONCLUZII

În concluzie, succesul strategiilor de logistică urbană poate depinde de caracteristicile

sociale unice ale zonei urbane , iar succesul unei strategii logistice poate fi afectat de
caracteristicile fizice și de mediu ale zonei urbane.

Diferențele de densitate a populației, geografie și viteze de deplasare în zonele urbane pot

avea un impact semnificativ asupra performanței operațiunilor de distribuție și depozitare
(Anderson, Allen și Browne 2005).

Pentru ca un oraș să fie smart, este necesar să interacționeze trei elemente de bază ale sale:
tehnologiile, infrastructura și aria geografică. Populaţia din aglomerările urbane are nevoie de
"oraşe smart" deoarece acest concept oferă soluţii de infrastructuri integrate.
Astăzi, dezvoltarea urbană durabilă a orașelor smart depinde în mare măsură de capacitate
managerială a orașelor de a rezolva diferite probleme de politici publice, precum și de a
propune soluții noi și inovatoare ale acestora.

16
Bibliografie

Irene-Elena PAPUC, Anamaria-Cristina ANDREI, Management Intercultural Volumul XX,

Nr.40 (1/2018)

Costescu D., Roşca M.A., Platforma logistică – soluţii eficiente pentru economisirea de
resurse, Buletinul AGIR, nr.1/2007, ianuarie-martie;

Raicu Ş., Popa M., Mocuţă G, Burciu Ş., Logistica transporturilor, Ed. AOSR, 2011, 72 pg.,
ISBN 978-606-8371-29-0, 2011

Costescu, Dorinela, Soluţii eficiente pentru organizarea spaţiului logistic urban, Buletinul
AGIR „Transporturile si amenajarea teritoriului.

Anderson, S. , J. Allen , and M. Browne , “Urban Logistics - How Can It Meet Policy
Makers’ Sustainability Objectives?, Journal of Transport Geography, 2005

Anderson, Allen și Browne , Planning for Urban Freight Transport, 2005

17