1.

PROIECTAREA UNEI OFERTE DE TRANSPORT

1.1. Noţiuni introductive

Pentru fiecare mod de transport se pot distinge, în mod convenţional două

componente (sectoare): pe de o parte infrastructura şi serviciile de gestiune, întreţinere şi
exploatare aferente, iar pe de altă parte prestările de servicii folosind autovehicule, material
rulant, nave sau aeronave. Din punct de vedere al structurii productive, aceste două sectoare
prezintă caracteristici tehnice şi economice foarte diferite.
Infrastructurile de transport comportă indivizibilităţi pronunţate care se traduc prin
existenţa unor costuri fixe importante. Lipsa de divizibilitate a sectorului implică faptul că
gestiunea nu poate fi realizată într-un regim de liberă concurenţă a unităţilor de prestaţie
distincte, care se confruntă pe piaţă55. Statul trebuie să intervină pentru a obţine o alocare
optimală a resurselor. Presupunând că infrastructurile există, prestaţiile de servicii constituie,
în general, activităţi divizibile şi prin aceasta şi concurenţiale.
Primii analişti ai producţiei din transporturi şi ai funcţiei costului de transport 56, 57,
încă din deceniul 6 al secolului trecut, au demonstrat faptul că măsurarea agregată a prestaţiei
prin tone.km sau călători.km nu poate surprinde complexitatea serviciilor oferite de un
operator oarecare de transport.
Astfel, de exemplu, atunci când se înregistrează o creştere a costurilor unui operator
cu 4% într-un interval de referinţă cunoscut, în condiţiile unei creşteri cu 5% a numărului de
tone.km realizate, nu se poate preciza modul în care au fost generate aceste creşteri atât
pentru costuri cât şi pentru volumul prestaţiei. Volumul traficului putea creşte:
- doar prin creşterea cantităţii transportate pe ruta obişnuită,
- prin menţinerea cantităţii şi transportarea ei pe o distanţă mai mare, sau
- prin transportarea unor cantităţi mai mici pe mai multe rute.
Agregarea prestaţiei, datorită utilizării reţelei conexe şi conective, poate conduce fie
la subestimarea, fie la supraestimarea randamentelor de scară a prestaţiei (efectelor
economice pentru producţia pe scară largă) şi, mai mult, poate chiar ascunde cauza acestor
randamente. Cei mai mulţi operatori de transport realizează servicii de transport de marfă
pentru diferite tipuri de produse, cu diferite atribute ale serviciului, şi utilizând o reţea - între
o mulţime de origini şi destinaţii. Astfel, pentru o prestaţie de transport de tip i,
qi ,
caracterizată prin vectorul atributelor (indicatorilor de calitate) i , când se utilizează m
Q
factori de prestaţie, fiecare cu preţul său unitar, pj şi se produc n tipuri de servicii, funcţia de
cost total a operatorului care trebuie determinată este de forma:

CT ( q1 , q 2 ,. . ., q n , Q 1 , Q2 , .. . ,Q n , p1 , p2 , . .. , p m )
1Equation Section 4.2
(1.1)

55
Quinet, E. (1982) Infrastructures des transports. Bilans et perspectives. Chotard et Associes, Paris.
56
Mayer, J.R (1958) Some Methodological Aspects of Statistical Costing as Illustrated by the Determination of
Rail Passenger Costs. American Economic Review, No.4, p.209-222.
57
Borts, G. (1960) The Estimation of Rail Cost Function. Econometrica, No.28, p.108-131.
2 Managementul întreprinderilor de transport

Forma estimată a unei astfel de funcţii de cost poate fi complexă, datorită, mai ales
interacţiunii dintre diferitele atribute care descriu nivelul calităţii serviciilor oferite. O astfel
de formă funcţională este cunoscută sub denumirea de funcţie de cost multi-produs. Este
diferită de funcţia de cost simplă cu o singură variabilă reprezentând o agregare a nivelurilor
de prestaţie – C(q).
Pentru simplificarea efortului necesar identificării unei funcţii de cost complexă se
adoptă metode de agregare la diferite niveluri a unora dintre variabilele din rel. (1.1). Se
obţine astfel o funcţie de cost hedonic58.
Prin definiţie, funcţia de cost hedonic reprezintă funcţia de cost, cu o singură măsură
agregată a prestaţiei (celelalte variabile caracteristice tipurilor de servicii realizate fiind la
rândul lor agregate), echivalentă funcţiei de cost multi-produs, completă şi cu variabile
explicite, cum este cea din relaţia (1.1).
Astfel, pentru estimarea unei funcţii de cost pentru un mare număr de tipuri de
producţii oferite (cum este cazul deplasărilor între o mulţime de origini şi o mulţime de
destinaţii într-o reţea), se pot agrega producţiile realizate într-o singură variabilă, de exemplu
tone.km.; alături de această variabilă agregată se introduc variabilele hedonice cum sunt, de
exemplu, lungimea medie de transport, dimensiunea medie a transporturilor, numărul mediu
de călători transportaţi în unitatea de timp de referinţă, proporţia mărfurilor transportate, ca
unităţi de încărcătură etc.
Se poate constitui o funcţie de prestaţie hedonică (
Φ q ,Q1 ,Q2 ,. .. , Qn )
, cu ajutorul
căreia se identifică funcţia de cost hedonic, care este de forma:

CT ( Φ ( q ,Q1 , Q2 , .. . ,Q n ) , p1 , p 2 , .. . , pm )
(1.2)

Din punctul de vedere al estimării, această funcţie impune îndeplinirea unor condiţii:
- funcţia hedonică de prestaţie Φ ( q,Q ) nu trebuie să aibă variabilele qi şi Qi dependente de
preţurile factorilor de producţie, pj,
- trebuie să conţină măsurători care să ţină cont de efectele pe care le are utilizarea reţelei
asupra costului.

1.2. Prestaţia şi costul de transport într-o tratare descriptivă

1.2.1. Determinarea statistică a funcţiei costului de transport pe termen scurt

Se presupune că funcţia de cost total pe termen scurt, are forma generală simplă:

C=C ( q ) , (1.3)

unde q este nivelul prestaţiei totale. Se ştie că panta la curba de cost (1.3) este dată de prima
derivată, care este costul marginal,
58
Spady, R.H., Friedlaender, A.F. (1978) Hedonic Cost Function for the Regulated Trucking Industry. Bell
Journal of Economics, No.9, p.154-179.
31. Proiectarea unei oferte de transport

' dC ( q )
C= =c m ( q ) ,
dq

iar derivata de ordinul doi, indică modul în care se modifică valoarea costului marginal la o
modificare a nivelului prestaţiei:

''d 2 C ( q ) dc m ( q )
C = = .
dq 2 dq
''
Dacă C >0 , atunci costul marginal va creşte la o creştere a prestaţiei, iar atunci când
''
C <0 costul marginal descreşte o dată cu creşterea prestaţiei totale.
Se presupune că q̄ este prestaţia medie pe care o realizează acel operator de transport.
Se intenţionează estimarea empirică a funcţiei de cost din relaţia (1.2), în jurul mediei q̄ , caz
în care analiza este numită descriptivă.
O metodă generală59 pentru aceasta este aceea de a aproxima funcţia necunoscută
C ( q ) cu o funcţie polinomială de gradul 2, numită şi funcţie pătratică, P ( q ) , care are forma:

β1
C ( q )≃P ( q )=α 0 +α 1 ( q−q̄ ) + ( q−q̄ )2
2 (1.4)

α
unde 0 şi α 1 reprezintă coeficienţi de ,,ordin 1” iar β 1 este coeficientul termenului la
puterea a doua, adică aşa-numitul coeficient de ,,ordin 2”.
Dacă se presupune că funcţia pătratică reprezintă o aproximare adecvată pentru
funcţia de cost atunci trebuie identificate valorile coeficienţilor
α 0 , α 1 , β1 .
Pot fi introduse următoarele condiţii:

C ( q̄ )=P ( q̄ ) , (1.5)

sau altfel spus, costul total pentru nivelul prestaţiei medii egalează funcţia pătratică la acelaşi
nivel al prestaţiei medii q̄ . În acelaşi timp, dacă relaţia 1.5 este adevărată se admite şi:

dC ( q̄ ) dP ( q̄ )
= ,
dq dq (1.6)

adică, valorile marginale ale celor două funcţii pentru q̄ , sunt egale, şi deopotrivă, se admite
că:
2 2
d P ( q̄ ) d P ( q̄ )
= ,
dq 2 dq 2 (1.7)
adică, tendinţele valorilor marginale ale celor două funcţii pentru nivelul prestaţiei medii, q̄ ,
59
McCarty, P. (2001) Transportation Economics. Theory and Practice: A Case Study Approach. Blackwell
Publ. , Mass., Oxford, U.K.
4 Managementul întreprinderilor de transport
sunt de asemenea egale.
Din relaţia 1.4, prima derivată a funcţiei pătratice P ( q ) este:

dP ( q )
=α 1 + β 1 ( q−q̄ )
dq (1.8)

iar a doua derivată este:

2
d P (q )
=β 1 .
dq 2 (1.9)

Relaţiile (1.8) şi (1.9), alături de relaţiile (1.5), (1.6) şi (1.7) permit identificarea lui
α 0 , α 1 , β 1 în cazul în care q=q̄ , acceptând: C ( q̄ )=P ( q̄ ) . Rezultă:

C ( q̄ )=α 0 , (1.10).

dC ( q̄ ) dP ( q̄ )
= ,
De asemenea, din rel. (1.6), dq dq rezultă:

dC ( q̄ )
=α 1 .
dq (1.11)

d2 C ( q)
2
=β 1 .
Pentru derivata a doua, din rel. (1.7) se obţine: dq
Aproximarea oricărei funcţii în jurul valorii sale medii printr-o serie polinomială este
cunoscută sub denumirea de dezvoltare în serie Taylor în jurul valorii medii.
Deoarece aproximarea polinomială adoptată este de grad 2, dezvoltarea se numeşte
dezvoltare în serie Tazlor de ordin 2..
Dacă însă la aproximarea polinomială din relaţia (1.4) se adaugă şi termenul resturilor,
ε , atunci acea relaţie se transformă într-o egalitate, adică:

β1
C ( q )=P ( q ) + ε=α 0 + α 1 ( q−q̄ ) + ( q−q̄ )2 +ε .
2 (1.12)
Metoda empirică presupune existenţa unui număr de N înregistrări (observaţii).
Perechile de înregistrări C ( q ) şi q pot fi obţinute fie din contabilitatea unui singur
operator pentru N perioade de timp (de exemplu luni), fie prin înregistrarea perechii C ( q ) şi q,
pe aceeaşi perioadă la N operatori de transport, cu aceleaşi caracteristici (cei N operatori
deservesc aceeaşi relaţie şi efectuează acelaşi tip de prestaţie).
Fiecare dintre înregistrări are structura funcţiei de cost de forma:

β1 2
C n ( q ) =α 0 +α 1 ( q n −q̄ ) + ( q n− q̄ ) +ε n ,
2 n=1,2,...,N (1.13)
51. Proiectarea unei oferte de transport
C
unde n este, de exemplu, costul total înregistrat la operatorul n, n este prestaţia totală
q
efectuată dispunând de costul total Cn, la operatorul n, iar q̄ este media tuturor valorilor
înregistrate, qn.
Relaţia (1.13) devine astfel o regresie liniară, care poate fi determinată prin
intermediul binecunoscutei tehnici a sumei celor mai mici pătrate. În plus, dacă se presupune
că pentru cele N observaţii termenul
εn este normal distribuit, atunci se pot obţine parametri
necunoscuţi
α 0 , α 1 , β1 .

1.2.2. Funcţia cost pe termen lung, cu mai multe variabile

Pe termen lung capacitatea de producţie se modifică: intervin costurile de capital. O

funcţie de cost din transporturi, pe termen lung poate fi exprimată prin:

C=C ( q , p F , p K , γ ) ,
(1.14)

unde pF este salariul unitar al forţei de muncă utilizate, p K costul unitar al investiţiei
(capitalului utilizat), iar γ reprezintă tehnologia folosită.
Pentru a simplifica modelarea, se presupune că toţi operatorii folosesc aceeaşi
tehnologie de deservire a clienţilor, iar costul unitar al capitalului este identic pentru toţi
operatorii: ei se găsesc pe o piaţă concurenţială.
Pentru început se poate considera o funcţie de cost simplificată în care nu mai este pus
în evidenţă costul de capital:
C=C ( q , p F ) .
(1.15)

Folosind aceeaşi procedură de la funcţia de cost pe termen scurt, de dezvoltare în

serie Taylor de ordinul 2, în jurul valorilor medii q̄ şi p̄F se obţine:

∂ C ( q̄ , p̄ F ) ∂ C ( q̄ , p̄F )
C ( q , p F ) =C ( q̄ , p̄ F ) + ( q− q̄ ) + ( p− p̄ F ) +
∂q ∂ pF

( ) ( )
2
1 ∂ C ( q̄ , p̄ F ) 2
∂2 C ( q̄ , p̄ F ) 2
+ [
2 ∂ q2
( q− q̄ ) +
∂ p̄ 2F
( p− p̄ F ) +

+2
( ∂2 C ( q̄ , p̄ F )
∂ q ∂ pF ) ( q−q̄ ) ( p− p̄ F ) ]+ ε
(1.16)
sau
C=α 0 +α 1 ( q−q̄ )+α 2 ( p F − p̄ F ) +β 1 ( q−q )2 +β 2 ( p F− p̄ F )2 +
+Φ1 ( q−q ) ( p F− p̄ F ) +ε , (1.17)

unde
α 0 , α 1 , α 2 sunt coeficienţii de ordinul ,,1”,
β 1 şi β 2 - coeficienţii de ,,ordinul 2”,
Φ1 - un coeficient al corelaţiei dintre variabile,
6 Managementul întreprinderilor de transport
ε - termenul eroare (restul descompunerii) presupus a fi normal distribuit.
Termenii de ordinul 1 sunt cei mai relevanţi. Prin compararea coeficienţilor din relaţia
(1.16) cu cei din relaţia (1.17) se observă faptul că:

α 0 =C ( q̄ , p̄ F )

sau altfel spus, termenul liber este tocmai costul total pentru un nivel al prestaţiei egal cu cel
mediu, q̄ şi un nivel al salariului unitar egal de asemenea cu cel mediu, p̄F . Se mai obţine:

∂C ( q̄ , p̄ F )
α 1=
∂q

este costul marginal în raport cu prestaţia, evaluat în q̄ şi p̄F , iar:

∂C ( q̄ , p̄ F )
α 2=
∂ pF
este costul marginal în raport cu nivelul salariilor evaluat în q̄ şi p̄F . Coeficientul lui
( p F− p̄ F ) adică α 2 , reprezintă nivelul optim al factorului de producţie ,,muncă”, evaluat la
media valorilor q̄ şi p̄F .

1.2.5. Funcţia de cost cu structură „translog“

Una din cele mai importante etape în studiul funcţiei de cost din transporturi a fost
aceea a utilizării unei forme funcţionale mult mai puţin restrictive, adecvată analizelor
descriptive. Acesta este cunoscută sub denumirea de formă flexibilă şi provine fie dintr-o
structură de producţie generalizată Leontief 60, fie dintr-o funcţie translog61.
O funcţie de cost de producţie pe termen lung, cu structură translog, pentru n tipuri de
servicii realizate, fiecare de volum qi, când sunt folosiţi m factori de producţie, la preţurile pj,
are forma:

n m n n
1
ln C=a0 + ∑ a i ln qi + ∑ b j ln p j + ∑ ∑ aik ln qi ln q k +
i j=1 2 i=1 k =1
m m n m
1
+
2
∑ ∑ b jk ln p j ln pk + 12 ∑ ∑ d ij ln q i ln p j
j =1 k =1 i=1 j =1 (1.42)

Pentru ca funcţia de această formă să fie omogenă de gradul întâi în raport cu

preţurile, trebuie îndeplinite condiţiile:

60
Diewert, W.E., Wales, T.J. (1987) Flexible Functional Forms and Global Curvature Conditions.
Econometrica, No.55, p.43-68.
61
Caves, D.W., Christensen, L.R., Tretheway, M.W. (1980) Flexible Cost Functions for Multiproduct Firms.
Review of Economics and Statistics, No.62, p.477-481.
71. Proiectarea unei oferte de transport
∑ b i=1
j ,

∑ d ij =0 , ∀ i∈ [ 1, n ]
j

∑ b jk =0 , ∀ k ∈ [1 , m ]
j

În plus coeficienţii trebuie să fie simetrici astfel încât să aibă o formă simplă a
derivatei de ordinul 2.
Atunci când în datele experimentale se înregistrează şi valori nule (cum este exemplul
unor secţii de cale ferată pe care nu există trafic de marfă ci doar de călători, de diferite
categorii, în timp ce pe alte secţii circulă toate categoriile de trenuri de marfă şi de călători),
utilizarea unei forme translog pentru funcţia de cost devine problematică datorită valorii
infinite pentru logaritmul unei valori nule.
Utilizarea unei astfel de funcţii de cost prezintă şi avantajul că, de multe ori, se
dispune de date statistice legate de valoarea alocată din costul total pentru fiecare factor de
producţie, iar acest fapt utilizat adecvat, poate îmbunătăţi precizia estimării funcţiei de cost
total.
Astfel, pentru factorul al cărui preţ este pi, se poate formula ecuaţia care identifică
proporţia de cheltuieli alocată acestui factor, din costul total:

∂ ln C ∂C p i xi
= ⋅ = pi =si
∂ ln pi ∂ pi C C (1.43 )

unde si reprezintă proporţia din costul total cheltuită pe factorul i, în cantitatea xi.
Ecuaţia proporţiei factorului i este:
n n
s i=ai + ∑ bij⋅ln qi + ∑ d ij⋅ln q j
j=1 j=1 (1.44).

Funcţia de cost Cobb-Douglas este un caz special al funcţiei translog din relaţia
(1.42). Dacă toţi termenii care conţin aij, bij şi dij sunt egali cu 0, funcţia rămasă este chiar:
n m
ln C=a0 + ∑ a i⋅ln q i + ∑ bi⋅ln p i
i =1 i=1

care reprezintă o funcţie de cost Cobb-Douglas pentru n tipuri de servicii produse, fiind
necesari m factori de producţie.
Termenii suplimentari de ordinul doi în funcţia translog permit ca elasticităţile
costului în raport cu producţia şi în raport cu preţurile tuturor factorilor de producţie să
varieze (în loc să rămână constanţi, aşa cum se observa la o funcţie de cost cu structură Cobb-
Douglas) corespunzător producţiei sau preţurilor.
Se pot realiza astfel estimări ale creşterii randamentelor de scară în funcţie de
dimensiunea prestaţiei efectuate. Acesta este şi sensul în care funcţia translog este numită
8 Managementul întreprinderilor de transport
„flexibilă”62.
Eşantionul de date poate include valoarea 0 pentru unele observaţii. Aşa este cazul, de
exemplu, al anumitor secţii de circulaţie de cale ferată care au valori pozitive ala traficului de
marfă şi de călători, în timp ce altele sunt specializate doar pentru traficul de marfă (cu trafic
de călători nul). În acest caz specificarea funcţiei translog este problematică, deoarece
logaritmul din valoarea 0 este egal cu -.
Rezolvarea problemei a condus la dezvoltarea aşa-numitei „transformate Box –
Cox” .63

Dacă datele referitoare la q sunt uneori nule, atunci în loc de a introduce datele ca log
qi, cu transformata Box-Cox, aceste date sunt introduse ca:
λ
[(qi ) −1 ]/ λ (1.45)

unde  este un parametru care se poate exprima prin regresie liniară. În acest caz, numărul de
parametri de estimat este acelaşi ca şi în cazul funcţiei de cost translog standard, cu excepţia
celui suplimentar, .
[ ( qi ) λ−1 ]
=q i
Există două valori semnificative pentru . Dacă =1, atunci λ , ceea ce
înseamnă că transformata Box-Cox a lui qi este chiar qi. Dacă  = 0, se poate demonstra că:
λ
[ ( qi ) −1 ]
lim =ln q i
λ →0 λ

Prin intermediul transformatei Box-Cox se pot reprezenta cazurile speciale ale

nivelului prestaţiei qi, când acesta evoluează liniar ( = 1) sau logaritmic ( = 0), însă nu
poate preciza nimic despre toate celelalte valori ale lui qi.

62
Diewert, W.E., Wales, T.J. (1987) Flexible Functional Forms and Global Curvature Conditions.
Econometrica, 55(1), p.43-68.
63
Caves, D.W.,Christensen, L.R., Tretheway, M.W. (1980) Flexible functional Form for Multiproduct Firms.
Rewiew of Economics and Statistics, 62, p.477-48