Et Toate Cursurile

Economia Transporturilor – Curs 4
II. Funcţia de prestaţie şi funcţia costului de prestaţie în transporturi
II.1. Noţiuni generale
Pentru fiecare mod de transport se pot distinge două componente (sectoare): pe de

o parte infrastructura şi serviciile de gestiune, întreţinere şi exploatare aferente, iar pe de
altă parte prestările de servicii folosind autovehicule, material rulant, nave sau aeronave.
Din punct de vedere al structurii productive, aceste două sectoare prezintă caracteristici
tehnice şi economice foarte diferite.
Infrastructurile de transport comportă indivizibilităţi pronunţate care se traduc prin
existenţa unor costuri fixe importante. Lipsa de divizibilitate a sectorului implică faptul că
gestiunea nu poate fi realizată într-un regim de liberă concurenţă a unităţilor de producţie
distincte, care se confruntă pe piaţă. Statul trebuie să intervină pentru a obţine o alocare
optimală a resurselor. Din contră, presupunând că infrastructurile există, prestaţiile de
servicii constituie, în general, activităţi divizibile.
Primii analişti ai prestaţiei de transport şi ai funcţiei costului de transport, încă din
deceniul 6 al secolului trecut, au demonstrat faptul că măsurarea agregată a prestaţiei de
transport prin tone.km sau călători.km nu poate surprinde complexitatea serviciilor oferite
de un operator oarecare de transport.
Astfel, de exemplu, atunci când se înregistrează o creştere a costurilor unui operator
cu 4% într-un interval de referinţă cunoscut, în condiţiile unei creşteri cu 5% a numărului
de tone.km realizate, nu se poate preciza modul în care au fost generate aceste creşteri nici
pentru costuri şi nici pentru volumul prestaţiei. Volumul traficului putea creşte:
- doar prin creşterea cantităţii transportate pe ruta obişnuită,
- prin menţinerea cantităţii şi transportarea ei pe o distanţă mai mare, sau
- prin transportarea unor cantităţi mai mici pe mai multe rute.
Agregarea prestaţiei, datorită utilizării reţelei conexe şi conective, poate conduce fie
1
la subestimarea, fie la supraestimarea randamentelor de scară a producţiei (efectelor

economice pentru producţia pe scară largă) şi, mai mult, poate chiar ascunde cauza acestor
randamente.
Cei mai mulţi operatori de transport realizează servicii de transport de marfă pentru
diferite tipuri de produse, cu diferite atribute ale serviciului, utilizând o reţea, între o
mulţime de origini şi destinaţii.
Astfel, pentru o producţie de transport de tip i, y i , caracterizată prin vectorul
atributelor , qi , când se utilizează m factori de producţie, fiecare cu preţul său unitar, pj şi

se produc n tipuri de servicii, funcţia de cost a operatorului care trebuie determinată este
de forma:
CT  y1, y2 ,..., yn , q1, q2 ,...,qn , p1, p2 ,..., pm  (1)
Forma estimată a unei astfel de funcţii de cost poate fi foarte complexă, datorită,
mai ales interacţiunii dintre diferitele atribute ale serviciilor oferite. O astfel de formă
funcţională este cunoscută sub denumirea de funcţie de cost multi-produs. Este diferită de
funcţia de cost simplă cu o singură variabilă reprezentând o agregare a nivelurilor de
producţie – C(y).
Pentru simplificarea efortului necesar identificării unei funcţii de cost complexă se
adoptă metode de agregare la diferite niveluri a unor variabile din rel. (1). Se obţine astfel
o funcţie de cost hedonic.
Prin definiţie, funcţia de cost hedonic reprezintă funcţia de cost, cu o singură măsură
agregată a prestaţiei (celelalte variabile caracteristice tipurilor de servicii realizate fiind la
rândul lor agregate), echivalentă funcţiei de cost multi-produs, completă şi cu variabile
explicite, cum este cea din relaţia (1).
Astfel, pentru estimarea unei funcţii de cost cu un mare număr de tipuri de producţii
oferite (cum este cazul deplasărilor între o mulţime de origini şi o mulţime de destinaţii
într-o reţea), se pot agrega producţiile realizate într-o singură variabilă, de exemplu
tone.km.; alături de această variabilă agregată se introduc variabilele hedonice cum sunt,
de exemplu, lungimea medie de transport, cantitatea medie de transport, numărul mediu de
2
călători transportaţi în unitatea de timp de referinţă, proporţia mărfurilor transportate ca

unităţi de încărcătură etc.
Se poate constitui o funcţie de prestaţie hedonică   y, q1 , q2 ,..., qn  , cu ajutorul
căreia se identifică funcţia de cost hedonic, care este de forma:

CT  y, q1, q2 ,...,qn , p1, p2 ,..., pm  (2)
Din punctul de vedere al estimării, această funcţie impune îndeplinirea unor
condiţii:
- funcţia hedonică de prestaţie y, q  nu trebuie să aibă variabile yi şi qi care să
fie dependente de preţurile factorilor de producţie, pj,
- trebuie să conţină măsurători care să ţină cont de efectele pe care le are utilizarea
reţelei asupra costului.
II.2. Substitustituţia şi elasticitatea factorilor de producţie
Dacă se notează cu q nivelul prestaţiei de transport al unui operator, nivel obţinut

fie prin utilizarea intensivă a forţei de muncă (F), fie prin utilizarea intensivă a capitalului
implicat (K) se observă că utilizatorul poate alege între mai multe opţiuni de realizare a
prestaţiei între aceste două variante limită.
Funcţia de prestaţie de transporturi depinde de variabilele F şi K însă trebuie
investigată şi tehnologia sau modul de organizare a activităţii, γ, şi influenţa acesteia asupra
nivelului prestaţiei.
Mulţimea de combinaţii între factorii de producţie F şi K (dacă se presupune
utilizarea unei tehnologii standard pentru obţinerea acelui tip de prestaţie de transport –
caracteristică unei relaţii spaţiale date şi unui mod de transport considerat) într-un sistem
de coordonate F0K, este reprezentată printr-o izocuantă asociată fiecărui nivel de prestaţie
q.
3
Fig. 1. Izocuntele unei funcţii de prestaţie q pentru substituţie imperfectaă între

factorii de producţie F(forţa de muncă) şi K (capital investit)
În cazul prezentat în figura 1. Izocuantele sunt convexe situaţie întâlnită, în

principiu, în cazul bunurilor materiale. Pentru producţia de transport, unde opţiunile de
substituţie între factorii de producţie sunt restrânse (limitate ca posibilităţi tehnice),
izocuantele au aspecte diferite şi în raport cu gradul de substituţie şi/sau complementaritate.
O măsură a convexităţii izocuantei este rata marginală a subtituţiei tehnice, sKF,
definită ca reprezentând acea rată, la care, având în vedere un anume nivel al dotărilor
tehnice şi tehnologice, un operator poate înlocui capitalul K prin forţa de muncă F, pentru
a realiza un anumit nivel al prestaţiei în condiţii de eficienţă.
Se poate exprima, corespunzător definiţiei, modificarea nivelului prestaţiei totale,
Δq, prin intermediul modificării fiecăruia din factorii de producţie utilizaţi;
Δq=qFΔF+qKΔK, (3)
Unde qF şi qK reprezintă prestatia (productivitatea) marginală în raport cu F şi
Δq Δq
respectiv K: (q 𝐹 = ; q𝐾 = ).
ΔF ΔK
Se ştie ca o izocuantă este caracterizată de variaţia nulă a nivelului prestaţiei Δq=0,

iar din rel (3) rezultă :
0= qFΔF+qKΔK (4)
4
−ΔK q𝐹
= = 𝑠𝐾𝐹 (5)
ΔF q𝐾
Această ultimă relaţie evidenţiază faptul că rata marginală a substituţiei tehnice sKF,
este egală cu raportul dintre productivităţile marginale. În plus, deoarece nivelul prestaţiei
de transport este constant rata marginală este chiar panta la izocuanta corespunzătoare
acelei valori constante ale prestaţiei, q.
Prin intermediul elasticităţii substituţiei se poate măsura chiar dificultatea de
înlocuire a unui factor de producţie cu altul.
Se notează eKF elasticitatea înlocuirii capitalului K prin forţa de muncă F şi se
determină ca raportul dintre modificarea relativă a raportului K/F şi modificarea relativă a
ratei marginale de inlocuire a capitalului K prin forţa de muncă F, adică:
𝐾 𝐾
∆( 𝐹 )/𝐹
𝑒𝐾𝐹 = (6)
∆(𝑠𝐾𝐹 )/𝑠𝐾𝐹
𝐾 𝐾
Unde ∆( )/ este modificarea relativă a raportului dintre factorii de producţie
𝐹 𝐹
utilizaţi, iar ∆(𝑠𝐾𝐹 )/𝑠𝐾𝐹 – modificarea relativă a ratei marginale de subtituire a capitalului
K cu forţa de muncă F. Evident, există şi se poate exprima rata marginala de substituire a
forţei de muncă F prin capitalul investit K, SFK, ca şi elasticitatea substituţiei forţei de
muncă F prin capitalul K, eFK.
−ΔF q𝐾
𝑠𝐹𝐾 = = (7)
ΔK q𝐹
𝐹 𝐹
∆( )/
𝐾 𝐾
𝑒𝐹𝐾 = (8)
∆(𝑠𝐹𝐾 )/𝑠𝐹𝐾
Dacă o izocuantă are aspect apropiat de litera L aceasta evidenţiază existenţa unui
număr restrâns de posibilităţi de substituţie. O modificare importantă a ratei marginale de
substituţie tehnologică, 𝑠𝐾𝐹 , va conduce la o modificare nesemnificativă a raportului, K/F,
ceea ce indică o substituţie limitată între factorii de producţie.
5
II.3. Modelarea funcţiei costului de prestaţie într-o tratare descriptivă
II.3.1. Funcţia de cost cu structură Cobb-Douglas

Cea mai utilizată formă pentru funcţia de prestaţie de bunuri materiale dar şi pentru
prestaţie de servicii este cea de tip Cobb-Douglas. Ea este folosită şi în studiile descriptive
(statistice) din domeniul transporturilor, cu restricţii dificil de neglijat.
Forma uzuală a funcţiei de prestaţie de transport Cobb-Douglas este:
y  A  K a  Lb  F e (9)
unde:
y reprezintă nivelul serviciului produs,
K – capitalul fix implicat,
L – forţa de muncă,
F – consum de energie (combustibili),
A, a, b, e – constante de calibrare a modelului.
Dacă salariul mediu pe unitatea de timp de referinţă a analizei este pL, costurile
unitare ale capitalului investit sunt pK, iar preţul unitar al energiei consumate – pF,,
cheltuielile totale pentru producerea serviciului de transport sunt:
C  pK  K  pL  L  pF  F (10)
Funcţia obiectiv a operatorului de transport (gestionar al unui parc de vehicule sau
administratorul infrastructurii de transport) este aceea de a realiza fiecare unitate de
prestaţie cu cele mai reduse costuri.
Problema de optimizat este atunci:
p K  K  p L  L  p F  F  min
cu restricţia:
y  A  K a  Lb  F e
Rezolvarea constă în constituirea funcţiei Lagrange L K , L, F ,   şi determinarea
punctelor ei de extrem. Astfel, pentru:

L K , L, F ,    p K  K  p L  L  p F  F   y  A  K a  Lb  F e  (11)
6
se scriu condiţiile de optim:
L
 0  p K    a  A  K a 1  Lb  F e (12)
K
L
 0  p L    b  A  K a  Lb 1  F e (13)
L
L
 0  p F    e  A  K a  Lb  F e 1 (14)
F
L
 0  y    A  K a  Lb  F e (15)

Nivelul de prestaţie cel mai ridicatobţinut cu cele mai scăzute costuri este realizat
pentru combinaţia de consum de resurse K, L, F, care îndeplineşte proprietatea:
1 ay by ey
   (16)
 Kp K Lp L Fp F
Consumurile de resurse K, L, F din relaţiile (15) care îndeplinesc proprietatea (16),
conduc la funcţia de prestaţie de forma:
a b e
 ay   by   ey 
y  A        , sau
 pK   pL   pF 
y a b  e
y  A  a b  e  a a  b b  e e  (17)
p Ka  p Lb  p Fe
Parametrul  - costul marginal pentru realizarea unei unităţi suplimentare de
prestaţie, se determină atunci:
1
1  p Ka  p Lb  p Fe  y  abe
  (18)
y  a a  b b  e e 
Cu ajutorul relaţiei (18) se obţin resursele K, L, F şi funcţia costului de prestaţie

simplă:
1 a b e
C y  B  y
a b  e a be a b  e a b  e
 pK  pL  pF (19)
7
unde:
a b e
B  a  b  e   a
a b e a b  e a b e
b e .
Pentru o formă mai simplă a funcţiei de cost se poate logaritma întreaga relaţie
(3.10):
ln C  y   r0  r1  ln y  r2 ln pK  r3 ln pL  r4 ln pF (20)
1 a
unde: r0  ln B ; r1  ; r2 
abe abe
b e
r3  r4   1  r2  r3
abe abe
Corespunzător funcţiei de cost din relaţia (19), de câte ori va creşte salariul unitar,
de exemplu cu 1%, costul total va creşte cu r3 procente.
În plus, într-o funcţie de cost cu structură Cobb-Douglas, proporţia cheltuielilor
pentru fiecare factor de prestaţie este o constantă, dependentă de preţurile factorilor de
prestaţie şi de nivelul prestaţiei, y. Astfel, proporţia în costul total, cheltuită pentru forţa de
muncă va fi întotdeauna r3 şi tot astfel, proporţia în costul total reprezentată de capitalul
fix sau de consumul de energie (combustibili) va fi întotdeauna r2 şi, respectiv r4.
 C 
Din ecuaţia (3.4) şi lema lui Shepard   L  (Anexa I), rezultă că:
 p L 
C p L p L  L
r3    ;
p L C C
adică, r3 este „factorul muncii”, proporţia din costul total alocată forţei de muncă.
Deoarece, suma proporţiilor factorilor de producţie trebuie să fie egală cu unitatea,
funcţia de cost Cobb-Douglas este adecvată analizei, doar dacă:
r2 + r3 + r4 = 1.
Se cunoaşte de asemenea că, o funcţie de cost cu structură Cobb-Douglas are
elasticitatea substituirii unui factor de producţie cu un altul întotdeauna egală cu unitatea.
Pentru funcţia de producţie de forma y x1 , x 2  , continuă şi derivabilă, definită pe
8
mulţimea numerelor reale pozitive, cu valori în acelaşi domeniu, rata marginală de substituire a
primului factor cu cantităţi din al doilea factor pentru a menţine acelaşi nivel de producţie, y este:
y x 2
s12   ,
y x1
iar elasticitatea substituirii factorului 1 cu 2:
dx1 x 2  d s12 d ln x1 x 2 
12  
x1 x 2 s12 d ln  s12 
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească producţia din transporturi (oricare ar

fi sectorul sau modul analizat), pentru a putea fi modelată prin intermediul unei structuri
Cobb-Douglas, sunt mult prea restrictive. De aceea, una din cele mai importante etape în
studiul funcţiei de cost din transporturi a fost aceea a identificării unei forme funcţionale
mult mai puţin restrictive, adecvată analizelor descriptive.
9
Economia Transporturilor II – Curs 5
II.4. Randamente de scară şi densitate ale serviciului în reţeaua de transport
Una din caracteristicile presatiei de transport care se impune a fi studiată este aceea
a existenţei randamentelor de scară (a dimensiunii serviciului) şi de densitate (de intensitate
a activităţii serviciului).
Prestaţia de transport realizată într-o anumită reţea de transport poate creşte:
 fie printr-un volum de transport mai mare realizat pe reţeaua existentă, crescând astfel
intensitatea/densitatea activităţii serviciului (sarcini mai mari de transport în aceeaşi
unitate de timp şi pe aceeaşi reţea);
 fie prin extinderea reţelei, deservind mai mulţi beneficiari. Intensitatea/densitatea
serviciului pentru beneficiarii iniţiali rămâne constantă, dar creşte dimensiunea
serviciului.
Diferenţa dintre cele două moduri de creştere a prestaţiei de transport este ilustrată
în figura 1
.
1
Fig. 1. Exemplu pentru evidenţierea efectelor economice de densitate şi de scară a

unor servicii de transport
Se consideră configuraţia reţelei de transport în situaţia iniţială din figura 1.a.

Operatorul de transport deserveşte patru noduri (localizări amplasate în noduri diferite
legate prin reţea) (A, B, C şi D), N = 4. Prestaţia de transport (măsurată în tone.kilometri)
realizată pe fiecare relaţie de transport este scrisă deasupra fiecarui arc. Prestaţia realizată
la nivelul reţelei este y = 120 tone km.
Se presupune o creştere a activităţii cu 25%, aşa încât y = 150 tone km la nivelul
întregii reţele. Această sarcină poate fi realizată în mai multe feluri.
Se poate studia cazul distribuirii creşterii la nivelul fiecărui arc, reţeaua rămânând
neschimbată, aşa cum se poate observa în figura 1.b.
O altă modalitate de creştere a prestaţiei de transport este cea ilustrată în figura 3.1.c.
Reţeaua de transport deservită se extinde prin utilizarea unei noi legături care preia întreaga
creştere a traficului, densitatea rămânând neschimbată.
Formal, un operator de transport poate fi caracterizat de o funcţie de cost, de
exemplu, de forma:
(1)
prin care se pun în evidenţă cele n tipuri de activităţi realizate yi , într-un anume interval
2
de timp şi pentru care se utilizează m factori de producţie, fiecare cu preţul său unitar, pj.
Se poate identifica un indice al efectelor de densitate prin care se evidenţiază
influenţa dimensiunii serviciilor oferite, pentru fiecare tip de activitate, yi , asupra funcţiei
de cost total a acelui operator.
1
RD  n
(2)
 e C yi
i 1
unde e C y reprezintă elasticitatea costului total în funcţie de nivelul prestatiei de tip i,

i
definită astfel:
C yi
eC y   (3).
i yi C
Randamentul de densitate a serviciului reprezintă o măsură a efectelor economice
datorate creşterii prestaţiei prin menţinerea constantă a numărului de clienţi deserviţi.
Economiile de densitate, randamentul constant sau diseconomii de densitate apar
atunci când RD este supra unitar, egal cu unitatea sau, respectiv, subunitar.
Există şi situaţia care operatorul de transport poate identifica o funcţie de cost şi mai
completă, luând în considerare, pe lângă variabilele utilizate la calcului indicelui de
densitate, şi numărul N de clienţi deserviţi în zona de deservire asumata (care pot fi
terminale, depozite, localizări specificate etc.), adică:
(4)
În acest caz se poate determina un indice al efectelor de scara care oferă măsura în
care extinderea activităţii la mai multe amplasamente influenţează costul total al activităţii
(fig. 1.c).
Un astfel de indice al efectelor de scară este determinat cu relaţia:
1
RS  (5)
 eC yi  eC N 
n
i 1
Acesta ia în considerare, pe lângă elasticitatea în raport cu fiecare nivel al prestaţiilor
3
realizate, şi elasticitatea costului total în raport cu numărul de clienţi/zone/ amplasamente

deservite, e CN , unde:
(6)
RS este o măsură a economiilor de scară (dimensiune) atunci când prestaţia şi
numărul de clienţi deserviţi într-un teritoriu se modifică. Apar efecte economice de scară
dacă RS > 1, dizeconomii de scară când RD < 1 şi efecte nule sau randamente constante
când RS = 1.
Atât operatorii cât şi decidenţii politici sunt interesaţi de dimensiunea randamentelor
de densitate şi de scară. Studiile asupra efectelor economice ale creşterii prestaţiilor
demonstrează că nu există importante randamente de scară pentru transportul pe calea
ferată, rutier sau aerian, în schimb, de cele mai multe ori, s-au obţinut importante
randamente de densitate.
Decidenţii politici sunt deseori interesaţi de măsura în care economiile de densitate
pot afecta competiţia între modurile de transport.
De exemplu, pentru un operator de cale ferată cu un randament de densitate
semnificativ, posibilitatea de a creşte preţul va fi limitată dacă pe acea zonă se va confrunta
cu operatori rutieri şi/sau fluviali şi/sau cu transportul prin conducte.
Economiile de densitate sunt importante şi în negocierile pentru fuziunea dintre
operatori de transport. De cele mai multe ori fuziunea se realizează cu intenţia de a obţine,
în urma reorganizării, costuri de producţie unitare mai scăzute, ceea ce nu se realizează
întotdeauna cu uşurinţă.
4
II.5. Efecte economice ale specializării, costuri complementare şi non-

complementare
În afară de studiul costurilor şi a randamentelor de scară şi de densitate (necesare

în luarea deciziilor), pentru o cunoaştere profundă a ofertei de servicii de transport este
necesară analiza modului în care combinarea mai multor tipuri de prestaţii poate afecta
costul total.
Într-un regim concurenţial dereglementat (liber), operatorii de transport pot oferi

mai multe servicii. Apare atunci întrebarea dacă un operator ar trebui să-şi diversifice
serviciile sau, din contră, să specializeze cât mai mult oferta sa. Pentru astfel de decizii,
operatorul trebuie să cunoască modul în care costul total este influenţat de numărul de tipuri
de servicii realizate şi de combinaţia dintre ele.
Se consideră, de exemplu, un operator de transport feroviar, care oferă două tipuri
de servicii, transport de călători, cu prestaţia y1 şi transport de marfă, cu prestaţia y2.
Funcţia costului total de producţie este C(y1, y2). Se poate pune întrebarea asupra modului
în care o creştere a prestaţiei serviciului 1, y1 va afecta costul marginal în raport cu prestaţia
y2.
C
Matematic, costul marginal în raport cu prestaţia 1 este derivata parţială . Pentru
y1
a determina modul în care o creştere a lui y2 afectează acest cost, se va calcula derivata
C   C   2C
costului marginal în funcţie de nivelul prestaţiei y2, adică    .
y1 y2  y1  y2y1
În ipoteza în care nivelul costului marginal în raport cu serviciul y1 scade dacă

 2C
prestaţia y2 creşte, atunci  0 . Cel puţin pentru o mulţime de observaţii în
y2y1
vecinătatea nivelului de servicii care interesează în analiză, această condiţie demonstrează

 2C
existenţa unei legături între costurile celor două servicii oferite. Condiţia  0 este
y2y1
5
denumită condiţie de existenţă a complementarităţii de cost între serviciul 1 şi 2.

 2C
Dacă, în schimb, poate fi demonstrată condiţia  0 , atunci se spune că cele
y2y1
două servicii prezintă proprietatea de non-complementaritate de cost; cel puţin pentru

mulţimea de înregistrări din vecinătatea nivelului de servicii analizat, atunci când nivelul
unui serviciu creşte, costul marginal în raport cu celălalt serviciu creşte.
Complementaritatea şi non-complementaritatea sunt noţiuni care prezintă
importanţă prin modul în care se pot produce la un cost mai scăzut ambele tipuri de servicii
de către un acelaşi operator.
În acest caz se determină dacă există economii sau dizeconomii (efecte pozitive sau
negative) ale scopului propus care mai sunt numite şi efecte economice ale specializării
serviciului.
Prin definiţie un operator alege să realizeze serviciile (y1, y2) dacă producerea
ambelor servicii este mai puţin costisitoare decât în cazul în care cele două servicii ar fi
realizate de doi producători în mod separat:
C y1 y 2   C0, y 2   C y1 ,0 (7)
Atunci când relaţia (7) prezintă inegalitatea de semn opus, se spune că există
dizeconomii de scop, caz în care apare ca mai avantajoasă producţia specializată a fiecăruia
dintre servicii de către un singur operator (unul produce doar y1, iar celălalt doar y2).
Deoarece examinarea economiilor de scop necesită informaţii asupra naturii şi
dimensiunii costurilor pentru toate tipurile de servicii realizate atunci când serviciul al
doilea este 0, este evident faptul că funcţia de cost trebuie să fie adecvată (adică să poată
surprinde valori ale costului total la niveluri de servicii nule).
Studiile asupra economiilor de scop din transporturi au relevat că:
- nu există complementaritate de cost sau non-complementaritate în transportul de
mărfuri şi călători, pe calea ferată;
- pot exista economii de specializare a celor două tipuri de servicii pe calea ferată. Cu
alte cuvinte, se pot înregistra reduceri ale costurilor totale rezultate din separarea
6
operării pe calea ferată a serviciilor de marfă de cele de călători;

- se manifestă dizeconomii de scop în cazul operării comune a producţiei de transport de
marfă cu vehicule rutiere de mare capacitate alături de cele uşoare;
- în transportul aerian se manifestă, în mică măsură o complementaritate de cost pentru
transportul planificat (cu orar) şi cel charter, în timp ce pentru transportul de călători şi
cel de marfă s-au determinat non-complementarităţi de cost.
7
Economia transporturilor II – Curs 6
II.6. Efecte de reţea distributive şi generative
Efectele de reţea distributive se definesc ca efectele manifestate atunci când

îmbunătăţirea unui element al reţelei sistemului de transport conduce la modificarea
spaţială a fluxurilor de transport, fără modificarea dimensiunii lor.
Efectele de reţea generative ale dezvoltării reţelei de transport reprezintă creşterea
activităţilor economice şi sociale în întregul spaţiu irigat, consecinţă a investiţiilor în
infrastructură.
Activitatea din transporturi este dependentă de reţeaua de transport care are
importanţă în identificarea diferitelor tipuri de efecte atât asupra ansamblului activităţilor
economice şi sociale, dar şi asupra funcţionării sistemului de transport. Aceasta înseamnă
că, de exemplu, o îmbunătăţire a unei legături într-o reţea modală, în general, nu afectează
doar funcţionarea sau exploatarea acesteia ci, de asemenea, afectează şi echilibrul altor
legături ca şi activitatea din nodurile care nu sunt conectate în mod direct la artera
modernizată.
În figura 1 este reprezentată o reţea simplă cu trei noduri A, B şi C şi doar două
legături A-B şi A-C notate cu 1 şi 2.
B B
1 1
A A
2 2
C C
a) înainte de realizarea investiţiei (V) b) după realizarea investiţiei (W)
Fig. 1. Modificarea reţelei prin dezvoltarea capacităţii legăturii 1
1
Pentru identificarea efectelor rezultate din îmbunătăţirea arterei 1, A-B, este necesar
să se facă distincţie între toate categoriile de utilizatori:
a) utilizatorii care nu-şi vor modifica comportamentul, notaţi prin T1 şi T2 (respectiv pentru
cele două artere);
b) utilizatorii care, după îmbunătăţirea arterei 1 vor trece de pe artera 2 pe artera 1, notaţi
cu M;
c) utilizatorii nou atraşi A1 şi A2.
Dacă se notează traficul pe fiecare legătură înainte de realizarea investiţiei cu V1 şi,
respectiv V2, , şi traficului după îmbunătăţire cu W1 şi W2, se poate scrie suma lor, V şi
respectiv W:
V1  T1 W1  T1  M  A1

V 2  T2  M W2  T2  A2 .
V  T1  T2  M W  T1  T2  M  A1  A2
Se observă din diferenţa W-V că cel de al treilea grup de utilizatori, cei atraşi, este
grupul care determină modificarea în traficul total. Se poate arăta, printr-o reprezentare
grafică, noul echilibru economic realizat după modificarea volumului de trafic de la starea
V la W (fig. 2).
D1V şi D2V reprezintă funcţiile de cerere de transport pe cele două arce din reţea,
C1V , C 2V reprezintă curbele de cost mediu corespunzător.

Iniţial ele au valori ridicate datorită congestiei. Indicele W desemnează aceleaşi
funcţii pentru situaţia ulterioară modificării infrastructurii legăturii 1. Prin investiţii, curba
costului total mediu pe legătura 1 se va deplasa în jos, C1W (se admite că nici o investiţie nu
conduce la o creştere a costului mediu de utilizare).
2
a) Efecte de reţea - artera 1, A-B
b) Efecte de reţea – artera 2, A-C

Figura 2. Efecte de reţea – fluxuri atrase, M şi fluxuri generate, A
3
.
Pe artera 1 curba cererii, D1V , se deplasează către exterior, către valori mai mari
prin atragerea traficului M, iar pe artera 2, curba cererii se deplasează către valori mai
reduse, datorită faptului că traficul M schimbă artera de circulaţie.
Poziţia de echilibru se modifică prin poziţia caracterizată de costurile CV la poziţia
caracterizată CW, pentru ambele arce CV < CW.
Beneficiul social, BS, al realizării investiţiei într-o infrastructură se manifestă pe
ambele legături (în întreaga reţea, prin generalizare) şi poate fi calculat cu suma avantajelor
evidenţiate pe fiecare din artere (suprafaţa haşurată în reprezentarea grafică din figura 2).
BS 
2

1 V
 1
 
C1  C1W  W1  V1   C 2V  C 2W  W2  V 2 
2
(1)
sau, generalizând la I artere:
BS 
1 I

2 i 1
 
C iV  C iW  Wi  Vi  , pentru i = 1, . . . , I legături.
Îmbunătăţirile asupra infrastructurii au impact atât asupra legăturilor, cât şi asupra

nodurilor sau regiunilor direct implicate, însă deseori au efecte şi asupra altor legături sau
noduri prin intermediul reţelei extinse. Prin aceasta apare ca foarte importantă distincţia
dintre efecte distributive şi efecte generative.
II.7 Funcţia costului prestaţiei de transport şi tehnologia adoptată
Un operator de transport, gestionar al unui parc de mijloace de transport, transportă

mărfuri şi/sau călători între diferite zone, pe anumite perioade de timp.
 
Cererea de transport este astfel reprezentată printr-un vector Υ  y ijkt , unde yijkt
este dimensiunea cererii de transport de tipul k (persoane sau bunuri), între originea i şi
destinaţia j, pe perioada t.
O caracteristică distinctă a procesului de transport este dimensiunea spaţială a
producţiei sau a tehnologiei de servire adoptată, numită uneori „structură O-D” a servirii.
4
Pentru un anumit nivel al prestaţiei Y, un operator de transport trebuie să ia decizii

legate de cantitatea şi de caracteristicile factorilor de producţie (număr de vehicule, număr
de încărcări-descărcări, capacitatea facilităţilor de încărcare-descărcare), dar şi de
caracteristicile operării (viteze, frecvenţe, factorul de încărcare etc).
Deoarece producţia de transport se desfăşoară pe o reţea, operatorul de transport
decide şi asupra tehnologiei servirii sau operării (organizării serviciului) definită, cel mai
simplu, ca modul în care vehiculele parcurg diferite noduri din reţea, rezultând pentru
fiecare tip de operare o mulţime a secvenţelor de arce ale reţelei fizice utilizate.
Rutele se aleg având la dispoziţie şi date exogene ale spaţiului irigat de reţea.
Necesitatea realizării unei decizii asupra rutelelor folosite este o consecinţă a dimensiunii
spaţiale a producţiei. Această decizie nu poate fi decât una discretă.
Se consideră, pentru exemplificare, o reţea de transport şi o cerere de transport între
trei centroizi de zonă, cu şase relaţii de transport – fig.3. Pot fi identificate mai multe
tehnologii de servire a celor trei noduri - fig.5.
B
yCB
a) b)
Fig. 4. Reţeaua fizică şi nodurile de apariţie a cererii – a); Reţeaua cererii de

transport sau structura O-D a cererii – b)
5
C C
C
T
A B A B A B
a) b) c)
Fig. 5. Tehnologii posibile de servire a trei noduri: circular – a); pendular –b); radial
cu un nod central exterior –c)
O structură de rute posibilă pentru servirea circulară, de exemplu este reprezentat în

figura 6.
A
B
Fig. 6. O structură posibilă de rute pentru tehnologia de operare circulară
Datorită naturii discrete a deciziilor operatorului, procesul minimizării costurilor

poate fi studiat în două etape:
a) Mai întâi, se consideră o tehnologie de operare şi rutele aferente, pentru care se
optimizează factorii de producţie utilizaţi. După identificarea „zonei” posibilităţilor
6
de producţie (optimalitate tehnică) se iau în considerare preţurile factorilor de

producţie, minimizând cheltuielile. Se obţine astfel o funcţie de cost condiţionată
(de tehnologia adoptată şi rutele alese) care determină costul minim necesar pentru
a obţine un nivel de producţie Y, pentru un tarif dat şi pentru o tehnologie cunoscută.
b) În etapa a doua sunt comparate funcţiile de cost funcţional (corespunzătoare fiecărei
tehnologii posibile), obţinându-se o funcţie de cost global asociată tehnologiei de
cost minim.
7
Economia Transporturilor - curs 7
III. Costul de transport într-o tratare normativă

III.1. Noţiuni generale
Costurile realizării unui transport pot fi împărţite în următoarele categorii:

1. Costurile infrastructurii – costuri implicate în construcţia şi întreţinerea infrastructurii;
2. Costuri pentru achiziţia şi operarea vehiculelor – costuri pentru realizarea deplasării
vehiculelor pe infrastructură;
3. Costuri de utilizare a infrastructurii – costuri nemonetare sub forma dizutilităţii resimţite
de utilizatori pe durata deplasării, (confort, comoditate, securitate, durata deplasării, etc.)
4. Costuri externe sistemului de transport – costuri nemonetare suportate de riveranii
infrastructurii (poluare, zgomot, accidente).
Primele trei categorii de costuri sunt costuri interne sistemului, iar legătura dintre ele se
realizează prin intermediul taxelor, şi/ sau preţurilor (tarifelor ) platite.
În transportul rutier, de exemplu, utilizatorul infrastructurii îndeplineşte funcţia de
posesor/gestionar al autovehiculului/parcului de autovehicule şi va suporta costurile pentru
intrarea în posesia autovehiculului şi costurile pentru exploatarea pe infrastructura data. Aceste
costuri sunt exprimate în general, în unităţi monetare raportate la vehicule.kilometru sau
tone.kilometru (în cazul vehiculelor de marfăă).
Figura 1. Costurile interne şi externe ale sistemului de transport

Costurile infrastructurii sunt definte, de obicei, sub forma unor costuri anuale pentru
construcţia, întreţinerea şi funcţionarea unei anumite legături sau pentru întreaga reţea. Costurile
variabile ale infrastructurii sunt plătite de operatorii de transport, posesori ai unui parc de vehicule,
prin intermediul taxelor de utilizare a infrastructurii.
Utilizatorul final al serviciului plăteşte ambele categorii de costuri, pentru infrastructură şi
pentru operarea vehiculelor sub forma tarifului sau tichetului, El mai suportă, însă, o categorie de
costuri nemonetare reprezentând dizutilităţile resimţite pe durata serviciului. Ansamblul costurilor
monetare, pentru realizarea serviciului/prestaţiei de transport şi cele nemonetare, de utilizare a
acestuia, constutuie costurile interne sistemului .
Forma cea mai cunoscută a acestor costuri interne sistemului de transport este costul
generalizat.
Costurile externe sistemului de transport sunt acele costuri suportate de cei din afara
sistemului, denumiţi generic “riverani” sau “terţă parte”.
Selectarea unei strategii de îmbunătăţire a infrastructurii, care să asigure cele mai scăzute
costuri totale, impune considerarea simultană, atât a costurilor infrastructurii, cât si a celor de
operare a vehiculelor, în timp ce pentru fundamentarea unui sistem de tarifare este necesară
adăugarea la aceste categorii de costuri, ale realizării prestaţiei totale, şi a costurilor de utilizare.
Atunci când serviciul de transport este generator de efecte externe negative care nu mai pot
fi neglijate, în analiza taxelor şi tarifelor din transporturi se impune si introducerea costurilor
externe.
III.2 Costurile infrastructurii de transport
Costurile infrastructurii rutiere, de exemplu, similar oricărui tip de infrastructură terestră,

includ costurile de proiectare, construcţie, întreţinere operare şi de administrare.
Construcţia unei noi legături sau îmbunătăţirea uneia existente implică, în general, o cost
directă de valoare considerabilă într-o perioadă de timp relativ scurtă.
Aceast cost iniţial constituie ceea ce se numeşte “primul cost” sau investiţia de capital şi,
în general, constă în:
- cost de proiectare şi organizare;
- cost pentru achiiţionarea dreptului asupra terenului;
- cost pentru realizarea structurii fizice propriu-zise.
Pentru studiile economice, primele costuri sunt evidenţiate ca rate anuale, pe toată durata
de viaţă estimată a infrastructurii. Dacă se adaugă cheltuielile anuale pentru întreţinere, operare şi
administrare, se obţine costul total al infrastructurii.
Un studiu economic asupra unei infrastructuri de transport, constă în alegerea între mai
multe variante de construcţie/dezvoltare/modernizare. Fiecare variantă trebuie definită clar astfel
încât, diferitele elemente de cost, asociate fiecăreia, să poată fi corect estimate. Costurile
administrative au o variaţie mica de la o variantă la alta. În mod similar costurile pentru
planificarea şi operarea preliminară sunt, în cea mai mare parte, independente de variabilele de
realizare.
Trebuie incluse în analiză toate costurile care pot genera diferenţe între variante. De cele
mai multe ori, acestea sunt costurile de achiziţie a dreptului asupra terenului şi costurile de
construcţie şi de întreţinere.
La nivelul unui organism guvernamental local sau central sunt evidenţiate următoarele
categorii de costuri pentru infrastructură, astfel:
- Capitalul imobilizat – include costurile de achiziţie a dreptului asupra terenului,
de organizare a costrucţiei preliminare, de construcţie a infrastructurii, de
construcţie a marilor lucrări de artă, de instalare a facilităţilor de deservire a
traficului;
- Costuri de achizitie a dreptului asupra terenului, se ridică la aproximativ 15%
din totalul capitalului imobilizat atunci când nu există interese politice majore,
iar terenul nu este ocupat cu activităţi economico-sociale importante;
- Costuri de întreţinere include costurile pentru întreţinerea fizică a legăturii
rutiere, a lucrărilor de artă, costurile pentru îndepărtarea zăpezii, împrăşţierea
de nisip, controlul traficului şi facilităţi de servire a traficului etc.
- Costuri administrative şi de susţinere a poliţiei rutiere includ costuri pentru
administrare şi organizare, pentru cercetări şi planificare, pentru administrarea
terenurilor şi clădirilor. Costurile de susţinere a poliţiei rutiere includ şi
costurile pentru a plicarea legislaţiei rutiere, pentru educaţie rutieră şi pentru
aplicarea legislaţiei privitoare la gabaritele de trecere.
III.3. Costurile de achiziţie şi de operare a vehiculelor
III.3.1. Costul achiziţiei autovehiculelor
a) Metoda leasingului
Pentru achiziţia autovehiculelor se poate folosi metoda leasingului, definită ca metodă de
transmitere de către proprietar (locator/finanţator) a dreptului de utilizare asupra unui bun unei alte
părţi denumită utilizator (locatar/beneficiar) la solicitarea acestuia. La sfârşitul perioadei de leasing
utilizatorul poate opta pentru cumpărarea bunului sau pentr prelungirea contractului de leasing.
Leasingul poate fi financiar sau operaţional. Diferenţa dintre cele două metode depinde de
mărimea în care riscurile şi avantajele aferente dreptului de proprietate aparţin locatarului
(utilizatorului) sau locatorului (proprietarului).
În leasingul financiar proprietarul cedează în mare măsură riscurile şi avantajele aferente

dreptului de proprietate utilizatorului.
Titlul de proprietate poate fi transferat în cele din urmă sau nu.
Leasingul financiar în România presupune respectarea următoarelor condiţii care pot fi
modificate în timp:
- Riscurile şi avantajele aferente dreptului de proprietate trec asupra utilizatorului
din momentul încheierii contractului ;
- Se prevede ca la expirarea contractului se transferă utilizatorului titlul de
proprietate asupra bunului;
- Utilizatorul poate opta pentru cumpararea bunului, iar pretul de cumpărare va
reprezenta cel mult 50% din valoarea de piaţă pe care acesta o cere, la data la
care optiunea poate fi exprimata;
- Perioada de folosire a bunului în sistem de leasing acoperă cel putin 75% din
durata normală de folosire a bunului, chiar dacă în final, dreptul de proprietate
nu este transferat.
Leasingul operational nu îndeplineşte niciuna din condiţiile întâlnite în cazul leasingului
financiar. În cadrul acestuia se folosesc următoarele valori:
- valoare de intrare – echivalentă cu valoarea de achiziţie a bunului de către
finanţator (locator);
- valoarea totală – echivalentă cu suma ratelor de leasing, plus valoarea reziduală;
- valoarea reziduală – valoarea la care, la expirarea contractului de leasing, se
face transferul dreptului de proprietate asupra bunului către utilizator.
Rata de leasing reprezinta:
- pentru leasingul financiar - echivalentul cotei parte din valoarea de intrare a
bunului şi dobânzii de leasing (rata dobânzii cu care ar putea fi angajat un
credit);
- pentru leasingul operaţional – echivalentul cotei de amortizare calculate în
conformitate cu actele normative în vigoare şi în beneficiul părţii stabilite la
semnarea contractului.
b) Metoda amortizării
Amortizarea reprezintă alocarea (repartizarea) valorii amortizabile a unei imobilizări pe
durata sa de utilizare previzionată. Cu alte cuvinte, amortizarea reprezintă procesul (artificial
financiar) prin care valoarea totală a imobilizării (ex. valoarea de achiziţie a mijlocului de transport
- mijlocul fix de realizare a prestaţiei) este repartizată la toate perioadele de funcţionare (lunile de
operare) cu scopul considerării uzurii tehnice şi morale şi cu scopul acumulării de capital pentru
modernizare.
Costurile de amortizare pot fi privite:
- ca un proces de corecţie a valorii imobilizărilor, necesar din cauza devalorizării

apărute ca urmare a deprecierii în timp;
- ca un proces de transfer sau alocare a costurilor imobilizărilor asupra costurilor
exerciţiului financiar. Transferul se realizează pe toată perioada de utilizare a
activului imobilizat;
- ca o sursă de finanţare a reînnoirii imobilizărilor.
Durata de viaţă utilă este definită ca:
- perioada în care agentul economic estimează că va utiliza imobilizarea
amortizabilă (ex. mijlocul de transport);
- prestaţie (tone.km, călători.km) estimată a se obţine prin fracţionarea acelei
imobilizări (uneori prevăzută în fişa tehnică).
Valoarea amortizării repartizată pe fiecare ciclu de funcţionare (de ex. o lună) se adaugă la
costurile totale de operare dintr-un ciclu financiar. În felul acesta când se stabileşte tariful , se va
identifica o valoare mai mare, care, încasată de la utilizatori, se va acumula pe de o parte la suma
necesară reluării operării într-un nou ciclu şi pe de altă parte la acumularea sumei încasate aferente
amortizării, cu scopul principal acumularea de fonduri pentru înnoirea parcului de mijloace de
transport.
Valoarea amortizată reprezintă un “cost istoric” din care se scade valoarea reziduală
estimată. Valoarea reziduală reprezintă valoarea la sfârşitul duratei de viaţă utilă, estimată prin
comparaţie cu active similare exploatate în aceleaşi condiţii sau prin valoarea de piaţă în cazul
vânzării sale (la licitaţie). Ratele aferente amortizării se repartizează fiecărei perioade de producţie
pe întreaga perioadă de utilizare, după metode diferite.
Indiferent de metoda de amortizare adoptată, este necesar ca aceasta să fie folosită cu
consecvenţă pentru a se putea compara rezultatele perioadelor de producţie.
Durata de amortizare este o durată economică a activului, adică acea durată care poate
asigura agentului economic o structură a a costului produselor sau serviciilor care să o facă
competitivă pe piaţa concurenţială.
O perioada prea scurtă de viaţă economică înseamnă introducerea în costul producţiei unei
valori prea mari de amortisment, ceea ce va conduce la stabilirea unui preţ care poate face
necompetitivă activitatea.
Alegerea unei perioade prea lungi de viaţă economică reprezintă tot un neajuns întrucât
activitatea este lipsită de posibilitatea de a beneficia de modernizări corespunzătoare evoluţiei
tehnice si tehnologice.
Durata de viaţă economică este diferita de durata de viaţă fizică a activelor si prin urmare
ea este estimată şi nu măsurată. Factorii care trebuie luaţi în considerare la stabilirea duratei de
viaţă a unui echipament sunt:
- nivelul de utilizare estimat pe baza caracteristicilor tehnice ale capacităţilor de
producţie;
- uzura fizică estimată, dependent de condiţiile reale de utilizare, de programul

de reparaţii şi întreţinere practicat, modul de păstrare când nu este utilizat, etc.;
- uzura morală dependentă de ritmul inovărilor din zona economică în care se
face analiza sau estimările în opţiunile de pe acea piaţă.
Politica de management poate implica renunţarea la acea capacitate de producţie după o
perioadă de exploatare sau după obţinerea unui anumit nivel din benefiiciile economice estimate
ale capacităţii de producţie.
Cele mai folosite regimuri de amortizare sunt:
- amortizarea liniară;
- amortizarea degresivă;
- amortizarea accelertă.
Competenţele în stabilirea şi aprobarea regimului de amortizare aparţin consiliului de
administraţie al agentului economic.
Amortizarea liniară constă în calcularea şi alocarea uniformă a valorii contabile de intrare
a activelor pe toată durata normală de funcţionare exprimată în ani:
A= VC * a [1]
Unde:
A reprezintă valoarea amortizării pe perioada unui an;
VC – valoarea contabilă de intrare a capacităţii de producţie;
a – cota medie anuală de amortizare (rata anuală a amortizării)
100
𝑎= [2]
𝑡𝑛
unde:
tn – este durata de utilizare normată în ani.
Dacă în decursul perioadei de evidenţă a amortizării intrarea sau ieşirea se realizează la
momente diferite de începutul sau sfârşitul anului calndaristic, atunci rata anuală de amortizare
trebuie calculată în funcţie de durata efectivă de folosire din acel an.
Se calculează în acest fel “prorata temporis” a amortizării:
100 𝑡
𝑝𝑟 = ∗ 𝑡𝑒 [3]
𝑡𝑛 𝑐
unde:
te – reprezintă durata de utilizare efectivă dintr-un an [zile,luni];
tc – este durata calendaristică a anului [zile, luni].

A= VC * pr [4]
Corespunzător legislaţiei din România prorata se calculează începând cu luna următoare
celei în are a fost achiziţionat activul (introdus în evidenţele contabile, iar te şi tc sunt reprezentate
în luni.
Amortizarea degresivă constă în aplicarea unei rate anuale crescătoare determinate prin
multiplicarea ratei anuale liniare, astfel:
- daca tn ∈ [2,5] ani, atunci rata de amortizare degresivă este :
am=1.5*a [5]
- daca tn ∈ (5,10] ani, atunci rata de amortizare degresivă este :
am=2*a [6]
- daca tn >10 ani, atunci rata de amortizare degresivă este :
am=2.5*a [7]
Rata multiplicată se aplică la valoarea rămasă de amortizat. Aplicarea se face până în anul
de funcţionare în care amortizarea anuală rezultată este egală sau mai mica decât raportul dintre
valoarea rămasă de recuperat şi numărul de ani de functionare rămaşi.
Se poate calcula prorata în funcţie de durata de folosire din an şi pentru amortizarea
degresivă. Momentul trecerii de la amortizarea degreasivă la cea liniară Ek este determinat astfel:
100
𝐸𝑘 = (𝑡𝑛 + 1) − [8]
𝑎𝑚
Amortizarea accelerată constă în calcularea şi includerea în primul an de funcţionare în

costurile de exploatare a unei amortizări anuale de până la 50% din valoarea de achiziţie a
capacităţii de producţie.
Amortizarea pentru perioadele de exploatare următoare este calculată la valoarea rămasă
de amortizat, după metoda liniară, prin raportare la numărul de ani rămaşi din durata de viaţă
economică.
În cazul în care valoarea reziduală este semnificativă, estimarea ei se face la data achiziţiei,
caz în care, din valoarea de achiziţie se scade valoarea reziduală:
𝑉𝑐 −𝑉𝑟
𝐴= [9]
𝑡𝑛
𝐴 = (𝑉𝑐 − 𝑉𝑟 ) ∗ 𝑎 [10]
4. PIAŢA TRANSPORTURILOR, PREŢURI, TAXE ŞI TARIFE ÎN
TRANSPORTURI
4.1. Tipuri de pieţe

Piaţa este locul de întâlnire, mai mult sau mai puţin abstract, dintre oferta vânzătorilor,
reprezentând forma sub care se manifestă componenta producţiei în condiţiile economiei de piaţă,
şi cererea cumpărătorilor reprezentată de nevoile umane solvabile, însoţite de capacitatea
oamenilor de a cumpăra mărfuri utile.
Clasificarea pieţei se poate realiza prin mai mulţi factori precum existenţa sau inexistenţa
obiectelor tranzacţiei, momentele de încheiere şi finalizare ale tranzacţiei, raportul dintre cerere şi
ofertă, natura bunurilor care constituie obiectul acestor tranzacţii sau raza de desfacere a
schimburilor. Această clasificare poate fi continuată mai amănunţit prin observarea şi analizarea
uneia dintre caracteristicile generale ale pieţei şi anume concurenţa. Astel, pieţele pot fi împărţite
şi în alte subgrupe datorită diversificării acestei caracteristici.
În funcţie de tipul de concurenţă se disting următoarele:
- Piaţa cu concurenţă pură şi perfectă;
- Piaţa cu concurenţă imperfectă care cuprinde: monopolul, oligopolul, monopsonul,
oligopsonul.
Piaţa cu concurenţă pură şi perfectă a fost studiată și abordată ca model teoretic de
reprezentanți ai școlii neoclasice precum V.Pareto și L.Walras. Ca model teoretic piața cu
concurență pură și perfectă are la bază o serie de caracteristici care prin interacțiunea lor
nemijlocită se constituie ca elemente fundamentale care definesc mecanismul perfect de
funcționare al pieței. Aceste caracteristici se referă la:
a) Atomicitatea pieței: care se referă la existenţa unui număr foarte mare de producători
şi cumpărători cu puteri egale, a căror decizie nu este influenţată de preţul de echilibru
(preţul de echilibru pe piaţa concurenţială perfectă este constant)
b) Mobilitatea perfectă a factorilor de producţie – factori de producţie perfect
substituibili.
c) Omogenitatea perfectă care are în vedere identitatea intrisecă și extrinsecă a tuturor
bunurilor care fac obiectul tranzacțiilor pe piața respectivă.
i. Omogenitatea intrisecă se manifestă când două sau mai multe bunuri
sunt identice prin compoziție, caliatate, formă, culoare, etc.
ii. Omgenitate extrinsecă se raportează la forma de prezentare, condițiile
și termenii de comercializare, de livrare și de plată, precum și
publicitatea atât din jurul firmei cât și aferentă produsului.
1
c) Intrarea-ieșirea liberă de pe piață: agenții economici ai pieței intră și ies liber, fără a
întâmpina bariere juridice, economice, instituționale sau cutumiare. De asemenea, intrarea și
ieșirea se fac exclusiv pe bază de raționament economic.
d) Transparența pieței: agenții economici sunt permanent și corect informați asupra
variabilelor pieței.
Când una, mai multe sau toate aceste condiții nu sunt satisfăcute, piața este caracterizată
prin concurență imperfectă.
Principalele tipuri de pieţe cu concurenţă imperfectă:
1) Monopolul – trasăturile unei astfel de pieţe presupun existenţa unui singur producător
şi a multor cumpărători, iar producătorul poate influenţa preţul de vânzare al bunului
respectiv, dar şi cantitatea de bunuri/servicii pe care o produce;
2) Monopson – caracterizată de existenţa unui număr foarte mare de producători, dar a
unui singur cumpărător, caz în care cumpărătorul este cel care influenţează preţul;
3) Oligopul – trasăturile unei astfel de pieţe presupun existenţa unui număr restrâns de
producători şi a unui număr mare de cumpărători – dacă între producători se realizează
o înţelegere în vederea stabilirii preţului se ajunge la o piaţă de tip monopol
4) Oligopson – caracterizată de existenţa a foarte mulţi producători şi un număr restrâns
de cumpărători
5) Concurenţa monopolistică – Principalele trăsături ale pieței cu concurență
monopolostică se referă la diferențierea produselor (lipsa omogenităţii) și existența pe
piață a unui număr suficient de mare de producători, astfel încât fiecare ia decizii pe
baza propriei cereri și a propriului cost și nu iau în considerare interdependențele între
propriile decizii și cele ale celorlalţi producători. Pe o astfel de piață cumpărătorii pot
să aleagă produsele cu caracteristicile pe care le doresc, iar vânzătorii nu au în vedere
concurența prin preț, ci rivalizează prin performanțele și calitatea produselor și
serviciilor oferite, prin tehnicile de promovare și fidelizarea clienților.
O analiza comparativă a caracteristicilor celor două tipuri de pieţe concurenţiale (piaţa
concurenţială pură şi perfectă şi piaţa concurenţială monopolistică), releva faptul că, în cazul pieţei
cu concurenţă pură şi perfectă, preţul se stabileşte la nivelul pieţei şi nu poate fi infulenţat la nivel
individual, deoarece bunurile se aseamănă în totalitate. Din cealaltă perspectivă, a unei concurenţe
monopolistice, existenţa bunurilor substituibile va conduce la tendinţa producătorilor înspre
acţiuni de publicitate şi promovare. Ca urmare, costul de producţie se va dovedi mai mare,
rezultând astfel, un preţ mai mare pentru bunul respectiv. Producătorii stabilesc strategia de preţ
în situaţia concurenţei monopolistice, deoarece există o serie de urcuşuri şi coborâşuri ale preţului
– cererea pentru un bun este împărţită între mai mulţi producători, astfel neputându-se vinde mereu
cantitatea produsă în totalitate. Aşadar, producătorului respectiv nu i se va dovedi eficient să
mărească preţul cu mult peste cel al pieţei. În cazul pieţei cu concurenţă perfectă, preţul se
stabileşte la acel nivel la care cantitatea cerută este egală cu cantitatea oferită.
2
4.2. Aspecte generale ale mecanismului de formare a preţurilor
Pe o piaţă concurenţială formarea preţului este rezultatul acţiunii legii echilibrului cererii
şi ofertei agregate (fig. 4.1)1. Poziţia de echilibru (E) identifică atât preţul de vânzare
(tranzacţionare) cât şi volumul total al tranzacţiei, pe termen scurt, sau de piaţă. Pot exista situaţiile:
Q01  Q D1  oferta depăşeşte cererea; preţul p1 se va deplasa în jos către pE , oferta se va restrânge;
Q02  QD 2  cererea depăşeşte oferta; preţul p2 se va deplasa în sus, tot către pE , oferta se va
extinde.
Curba ofertei este crescătoare cu preţul de pe piaţă în timp ce cererea este descrecătoare cu
aceasta.
Cunoscând condiţiile de pe piaţă (preţul pE şi QE – volumul de transport, fiecare operator de
transport caută să-şi maximizeze profitul  i :
 i  p E  Qi  CTi  max
d i dC
 p E  Ti  p E  cmi ,
dxi dQi
unde Q i este cantitatea de servicii produsă de operatorul individual.
p D O1
1 1
O (oferta
agregată)
pE E
D (cererea
p2 D2
Q (cantităţi)
Q0 QD Q Q0 QD
2 1 E 1 2
Fig. 4.1. Echilibrul pe piaţa unui serviciu sau produs.
1
Frois, G.A. (Frois, G.A. (1988) Économie politique. Ed.Economica, Paris.
3
Pentru cazul unei pieţe de monopol, curba ofertei, O, poate fi considerată ca având aceeaşi
tendinţă crescătoare, similară celei din figura 4.1. ca şi când toate deciziile de producţie din
concurenţă sunt concentrate de către un singur producător, cu o dimensiune egală cu dimensiunea
agregată a tuturor producătorilor din concurenţă. Această ofertă trebuie să se confrunte cu aceeaşi
cerere agregată D. Producătorul în monopol poate însă să decidă simultan şi asupra cantităţii şi
asupra preţului de vânzare. Acesta este considerat ca fiind în situaţie de echilibru atunci când nu
are interesul să modifice preţul şi cantitatea bunului, serviciului produs. Producătorul monopolist
poate opta astfel pentru mai multe tipuri de gestiune.
a) Să admitem că modul de gestiune ales urmăreşte maximizarea profitului Π, definit ca diferenţa

dintre încasările totale RT şi costurile totale CT:
Q  RT Q  CT Q  max,
d Q  dRT Q  dCT Q 
   0  rm Q1   c m Q1 ,
dQ dQ dQ
unde:
rm reprezintă preţul marginal sau încasarea marginală,
cm  costul marginal.
Profitul maxim se obţine pentru acel nivel de poducţie Q1 pentru care încasarea marginală
egalează costul marginal. Acest tip de gestiune este adecvat ca tip de gestiune pentru un monopol
privat.
În monopol încasarea marginală este diferită de încasarea medie (preţul mediu), notată fie
cu rM , fie cu pM :
rm  p M  rM
În figura 4.2. este prezentat nivelul Q1 al producţiei care asigură echilibrul stabil al
producătorului în condiţiile maximizării profitului. (Pentru simplificare s-au admis variaţii liniare
ale încasării medii rM (preţului mediu, pM) şi încasarea marginală, rm, în raport cu cantitatea
produsă Q1). Sporirea producţiei dincolo de Q1 ar face să scadă profitul total al întreprinderii,
întrucât cm este mai mare decât rm, după cum o producţie inferioară lui Q1 (cu cm mai mic decât
rm) stimulează producătorul să-şi intensifice activitatea.
4
Figura 4.2. Echilibrul producătorului în condiţiile maximizării profitului
b) Maximizarea cifrei de afaceri este o opţiune pentru producătorul monopolist privat care
doreşte să-şi întărească poziţia pe piaţă ameninţată de eventuali concurenţi:
Încasarea totală (cifra de afaceri) este maximă, Rmax , la un anume nivel de producţie unde
încasarea marginală este nulă: rm Q2   0 . Din această condiţie se obţine şi preţul mediu de
vânzare pM Q2  dar şi producţia realizată şi vândută.
c) Gestiunea de echilibru bugetar când profitul este nul şi nu există nici pierderi, adică   0 ,
Acest tip de gestiune prezintă interes pentru infrastructura feroviară. Aceasta corespunde poziţiei
de monopol, administrat de puterea publică care doreşte să-şi suprime supraprofiturile şi să evite
eforturi suplimentare pentru contribuabili. Nivelul producţiei de echilibru este Q3 (figura 4.3.),
pentru care profilul este nul, dar acest tip de gestiune determină o risipă economică, în sensul că
provoacă o utilizare ineficientă a resurselor.
Figura 4.3. Echilibrul producătorului în cazul gestiunii de echilibru (profit nul)
5
În acest caz încasarea medie la un anume nivel de echilibru, Q3 , trebuie să egaleze costul
unitar:
cM Q3   rM Q3  .
Nivelul producţiei Q3  Q2  Q1 este cel mai ridicat prin comparaţie cu nivelurile obţinute
cu celelalte două tipuri de gestiune de mai înainte, iar preţul - mai scăzut, ceea ce justifică
administrarea celor mai multe dintre facilităţile publice ca monopoluri naturale. În general
pM Q1   pM Q2   pM Q3  .
Se observă că la nivelul de producţie Q3, preţul de vânzare, pe, acoperă exact costul mediu,
cM, dar este mult inferior costului marginal cm. Apare absurd ca preţurile să nu reflecte dificultăţile
de obţinere a bunurilor. Preţul prea scăzut încurajează consumul unui bun al cărui cost marginal
este mult superior.
d) Pentru un monopol public care foloseşte resurse naturale neregenerabile, iar preţul unitar nu
acoperă costul marginal, poate fi impusă gestiunea pentru care preţul este stabilit la nivelul
costului marginal social:
rM Q4   pM Q4   cm Q4 .

Chiar şi în acest mod de gestiune, aplicat şi pentru infrastructura căii ferate, apar dificultăţi
de punere în aplicare. Este, în special, cazul în care intersecţia dintre curba cm şi pM (dreaptă, în
situaţiile prezentate în figurile 4.2 şi 4.3) este situată sub curba cM (figura 4.4.).
Figura 4.4. Deficitul care poate sa apară în cazul stabilirii preţului la nivelul costului
marginal
6
Pentru situaţia în care monopulul poate vinde acelaşi produs la preţuri diferite aplicate unor
grupuri k diferite de consumatori se defineşte noţiunea de discriminare a preţurilor.
Apare astfel necesitatea ca pentru fiecare piaţă şi fiecare echilibrul corespunzător să existe
egalitatea:
rm1  rm2  rm3  ...  rmk  cm .
Discriminarea de preţ este utilizată în cazul serviciilor produse cu importante costuri fixe, ce
nu pot fi acoperite prin aplicarea unui singur nivel de preţ, „exploatând” disponibilitatea de preţ a
diferitelor segmente de piaţă pe care le vizează o anumită producţie în monopol. O reprezentare
simplificată este cea din figura 4.5. QE1 , QE 2 , QE 2 ,... reprezintă nivelurile prestaţiei, la echilibru,
corespunzător categoriilor de utilizatori.
c, p cm
cM
rM1(D1) rM2(D2)
rm1 rm2
Q
QE1 QE2
Fig. 4.5. Principiul stabilirii preţurilor discriminatorii.
4.3. Echilibrul imperfect al cererii şi ofertei pe piaţa serviciilor de transport
Analiza funcţiei de producţie şi a celei de cerere de transport conduce la evidenţierea

următoarelor categorii de costuri:
a) – costurile producătorilor serviciului:
a1) – costurile proprietarului sau gestionarului infrastructurii;
a2) – costurile gestionarului mijloacelor de transport;
b) – costurile utilizatorului serviciului (cu mult mai multă importanţă în stabilirea echilibrului pe
piaţa serviciilor de transport decât în sectorul producţiei materiale);
c) – costurile percepute indirect de non-utilizatori şi non-producători aşa-numitele ,,costuri
externe”.
7
Această structură poate fi ilustrată prin relaţia:
CT  CT  CT  CT
prod util EX
,
unde:
 f  X , Y , Q  , reprezintă costul total al producătorului serviciului de transport;
prod
CT
 g  X , Q / K   Q – costul total al utilizatorilor serviciului, iar
util
CT
 h X , Q  – costul total extern „plătit” sau suportat de riverani.
ext
CT
Variabilele din relaţiile de mai sus au următoarele semnificaţii:
X sunt parametri constructivi ai elementelor de infrastructură şi ai mijloacelor de transport,
Y  caracteristicile fizice ale acestora,
Q  volumul de trafic,
g  X , Q / K  costul mediu al utilizatorilor dependent de parametrii constructivi ai factorilor de
producţie (elemente de infrastructură şi mijloace de transport) şi de nivelul de utilizare a
capacităţii, K ;
K  K  X   capacitatea elementelor de infrastructură şi ale mijloacelor de transport utilizate
(capacitatea de transport) dependentă de parametrii constructivi,
Q / K    coeficient de utilizare a capacităţii.
Pentru un studiu complet este necesară analiza fiecărei componente a costului total, în mod
separat, evidenţiind cu prioritate relaţiile dintre costurile producătorilor şi utilizatorilor şi pe cele
dintre capacitatea K şi variabile X.
Costul total al utilizatorilor este exprimat prin intermediul costului mediu al utilizatorului
serviciului de transport, deoarece acest cost este determinant atât pentru analiza costului efectiv
cât şi pentru cea a cererii.
Costul utilizatorului este o parte importantă a costului total de transport cu condiţia ca
această percepţie asupra costului propriei deplasări să fie realizată în limitele cele mai largi ale
normalităţii.
Un cost mai mare al producătorului (sau productivităţii) serviciului de transport analizat va
conduce la un cost mai scăzut suportat de utilizatori (la o aceeaşi cantitate de servicii oferite) prin
sporirea calităţii serviciului oferit.
Oferta din transporturi nu reprezintă aşa-dar doar o dependenţă cost – cantitate de servicii
oferite. Ea nu poate fi disociată de aspectul calitativ posibil şi parţial cuantificat prin intermediul
coeficientului de utilizare a capacităţii.
Îndată însă ce se vorbeşte de coeficient de utilizare apare prezentă în analiza ofertei,
componentă a cererii de care inevitabil nu se poate face abstracţie.
Acest aspect este prezent şi trebuie subliniat că se manifestă atât la componenta
infrastructurii, mijloacelor de transport dar şi la componenta mai puţin vizibilă, însă intuitiv şi
permanent resimţită, tehnicile de exploatare.
8
Acelaşi coeficient de utilizare este determinant, indirect, pentru costurile externe.
În stabilirea preţurilor pe piaţa transporturilor trebuie răspuns la întrebarea fundamentală
asupra cine şi ce cost trebuie să plătească pentru că spre deosebire de o piaţă a producţiei materiale
prod
simpla repartizare între CT de la producători către utilizatori (prin transferarea costului de
producţie în preţul de vânzare) nu se acoperă integral întregul cost de transport.
Toeria economică fundamentează ca metodă de analiză în care optimizarea se realizează la
nivelul microeconomic al unui agent economic, metoda descriptivă. Aceasta corespunde
principiului maximizării profitului, de cele mai multe ori pe piaţa concurenţială pentru majoritatea
producătorilor. Este comportamentul natural specific concurenţei şi capitalului privat asociat.
Pe de altă parte însă, viaţa modernă şi consecinţele dezastruase câteodată, ale unei astfel de
întreceri acerbe pentru cel mai mare profit au condus la un tip de analiză, în care se urmăreşte ca
profitul (beneficiul) obţinut dintr-o activitate economică să fie maxim pentru societate, în
ansamblul său şi nu doar la nivelul utilizatorul individual. O astfel de analiză se numeşte analiză
normativă.
Transporturile corespunzător mai multor opinii2 nu pot fi consideratze o activitate privată în
care concurenţa şi cel mai bun preţ sunt hotărâtoare, cel puţin datorită multiplelor implicaţii
sociale. Ele sunt generatoare de importante efecte externe care doar printr-o analiză normatiă pot
fi repartizate şi minimizate încă din procesul de realizare a serviciului şi simultan cu utilizarea
(consumul) lui.
2
Raicu, Ş. (2008) Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucureşti.
9
Economia Transporturilor II – curs 10
4.3. Sisteme de tarifare a infrastructurilor de transport
4.3.1. Noţiuni introductive
Costul infrastructurii de transport şi finanţarea acesteia, adică participarea financiară a

utilizatorilor la cheltuielile de investiţii şi exploatare, au fost percepute de specialişti şi puterile
publice ca o problemă specifică şi importantă. Specificitatea decurge din caracteristicile cererii şi
ofertei în transporturi, iar importanţa - prin valoarea sumelor implicate. Chiar dacă există şi alte
sectoare (siderurgia sau producţia de energie electrică, de exemplu) care înregistrează costuri fixe
ridicate, transporturile prezintă particularitatea unor costuri externe şi sociale deosebit de
semnificative.
Pentru o infrastructură de transport se pune problema stabilirii nivelului tarifelor care vor
fi suportate de utilizatori. Repartizarea costurilor asupra utilizatorilor infrastructurilor fiecărui
sector este specifică şi indispensabilă pentru armonizarea condiţiilor de concurenţă între modurile
de transport şi pentru asigurarea eficacităţii sistemului de transport în ansamblu.
Sunt posibile două tratări:
– una, pe care o putem califica drept financiară (bugetară) şi care presupune înregistrarea
cheltuielilor efective şi repartizarea acestora pe diferite categorii de utilizatori, după criterii mai
mult sau mai puţin arbitrare;
– alta, economică, care serveşte în aceeaşi măsură ca suport pentru cheltuielile efective ale
gestionarul infrastructurii, dar reţine o viziune mai largă a costurilor (care pot fi monetare sau
nemonetare, suportate de gestionarul infrastructurii sau de alţi agenţi economici - participanţi sau
nu la procesul de transport). Problema care se pune pentru utilizarea infrastructurii este, nu atât de
a imputa - adică de a găsi cheia de repartizare a cheltuielilor financiare, ci de a tarifa - adică de a
găsi preţul în funcţie de obiectivele vizate şi de constrângerile tehnice (deci nu exclusiv în funcţie
de costuri). Printre obiectivele vizate, eficacitatea economică constituie un aspect esenţial, pentru
că nu este posibil să se neglijeze consecinţele tarifării asupra competitivităţii dintre modurile de
transport şi asupra repartizării traficului între modurile concurente.
Din punct de vedere a alocării optime a resurselor, tariful propus trebuie să fie egal cu suma
costurilor marginale de întreţinere, de gestiune şi de exploatare a reţelei. Se cunoaşte însă, faptul
1
că, nivelul de tarifare astfel determinat nu permite, în general, atingerea echilibrului bugetar, în
concluzie nu se acoperă ansamblului cheltuielile legate de construcţia, întreţinerea şi gestiunea
reţelei. Un echilibru bugetar este de dorit, cel puţin în anumite privinţe, deoarece permite evitarea
unei presiuni excesive a cererilor pentru dezvoltarea reţelei, din partea utilizatorilor care nu plătesc
la valoarea reală serviciul oferit.
Sistemele de tarifare analizate oscilează între două extreme: sistemul de tarifare la cost
marginal social care este în concordanţă cu principiul alocării optime a resurselor şi sistemele de
tarifare la echilibru bugetar, care permit reducerea excesului cererii de noi infrastructuri.
4.3.2. Tarifarea la nivelul taxei de trecere economice (peage-ul economic)
Principiul adoptat pentru acest tip de tarifare este acela al alocării optime a resurselor fără
a ţine seama de efectele externe.
Reamintim că notiunea de efecte externe acoperă câştigurile sau costurile pe care unii
agenţi economici le suportă din partea altora fără a fi precedate de transferuri monetare, deoarece
aceste efecte nu pot fi valorificate pe piaţă. Astfel, ca un exemplu, automobiliştii nu suportă, în
general, cota - parte financiară din zgomotele pe care le suportă riveranii infrastructurii. În
domeniul transporturilor, efectele externe cele mai importante sunt: costul congestiei, insecurităţii,
poluării, zgomotului etc.
Teoria alocării optime a resurselor este o teorie proiectată în perspectivă. Gestiunea
optimală a unei infrastructuri nu trebuie să ţină cont strict de faptul că uneori cheltuielile depăşesc
investiţia. Infrastructura, odată construită, oricare ar fi erorile făcute la dimensionare sau la punerea
în exploatare, trebuie să fie considerată ca o bogaţie naturală, ca şi un câmp petrolifer, de exemplu.
Ea poate oferi un beneficiu numit “taxă de trecere pură (peage pur)” dacă cererea valorificată la
un preţ egal cu costul marginal de utilizare este superioară capacităţii, adică ofertei infrastructurii
(fig.4.3).
2
cost
taxa de trecere pură
D2 - cererea în orele de
vârf de trafic
D1 - cererea din afara

orelor de vârf de trafic
Cost marginal
de utilizare
Taxa de trecere Capacitatea trafic
corespunzătoare economicã
costului marginal
Fig.4.3. Tarifarea la nivelul taxei de trecere economice.
Curbele de ofertă şi cerere prezintă următoarele particularităţi:

– curbele de cerere sunt variabile în timp şi prezintă vârfuri de trafic;
– curba ofertei este inelastică şi prezintă o porţiune verticală orespunzătoare unui prag maxim de
trafic numit capacitate economică. Aceasta este definită de o calitate minimă a serviciului pe care
gestionarul caută să o asigure. Putem presupune, de exemplu, că un gestionar al unei autostrăzi
doreşte să asigure automobiliştilor posibilitatea să circule cu o probabilitate de eveniment de
1/1000 la o viteză superioară celei de 90 km/h.
Pot fi prezente aici două aspecte în echilibrul cerere - ofertă:
– curba de cerere intersectează partea orizontală a curbei ofertei (curba costului marginal de
utilizare a infrastructurii) - tariful aplicat utilizatorului este egal cu costul marginal de utilizare;
– curba de cerere nu intersectează partea orizontală a curbei ofertei, adică există o saturare a
infrastructurii. Taxa de trecere economică se descompune într-o taxă egală cu costul marginal de
3
utilizare şi într-un câştig numit şi “taxă de trecere pură” realizând echilibrul ofertei şi cererii la
nivelul de trafic corespunzator saturării capacităţii economice.
Avantajul acestui sistem de tarifare constă în aceea că permite, prin construcţie, gestionarea
optimă a infrastructurii.
Preţul şi volumele de transport sunt optime atât pentru utilizaror cât şi pentru gestionarul
infrastructurii. Din nefericire punerea în aplicare a sistemului este dificilă în practică, datorită unei
prea mari modulări spaţiale şi temporale pe care tarifele o necesită. Cu alte cuvinte, încasările
tarifare nu acoperă toate cheltuielile de investiţie, de gestiune, de întreţinere şi de exploatare a
infrastructurii. Recurgerea la banii contribuabililor devine atunci o necesitate pentru a compensa
dificitul de exploatare.
4.3.3. Tarifarea la nivelul costului marginal social
Principiul adoptat este acela al unei alocări optime a resurselor ţinând cont de efectele
externe.
Dacă pentru calea ferată costul congestiei şi costurile insecurităţii (costul accidentelor
pentru colectivitate) sunt scăzute atunci pentru transportul auto sau pentru cel pe căi navigabile
situaţia este diferită. Este indispensabilă, în acest ultim caz, internalizarea efectelor externe şi deci
abandonarea tarifării la nivelul taxei de trecere economice, pentru a adopta tarifarea la costul
marginal social, ceea ce se defineşte ca suma costurilor marginale de utilizare a infrastructurii, a
costurilor de congestie şi a costurilor insecurităţii. Pentru calcule exacte, ar trebui să se ţină cont,
în egală măsură, de noxe cum sunt poluarea aerului şi cea fonică. Însă acestea sunt deocamdată
dificil de determinat, în practică.
Gestionarea optimală a infrastructurii constă în a face ca fiecare utilizator să suporte
totalitatea costurilor marginale pe care le generează, adică să suporte costul lor marginal social.
Însă, numai din punctul de vedere al utilizării infrastructurii, utilizatorul nu resimte decât costul
mediu al congestiei şi insecurităţii (prin costul monetar al timpului şi prima de asigurare contra
accidentelor). Acel utilizator este însă la originea altor costuri, suportate de colectivitate: pe de o
parete poluarea sonoră şi a aerului - suportate de riverani, iar pe de altă parte, accidentele şi
congestia - suportate de ceilalţi utilizatori ai infrastructurii. În aceste condiţii este necesar să se
separe pentru utilizatorul infrastructurii, o taxă de trecere egală cu diferenţa dintre costul marginal
4
social generat de el însuşi şi costul mediu suportat de fiecare din ceilalţi utilizatori. Stabilirea unei
asemenea taxe de trecere conduce la un nou punct optimal de echilibru dintre ofertă şi cerere
(fig.4.2). Dacă tarifarea la costul marginal social se stabileşte în conformitate cu teoria alocării
optime a resurselor, atunci ea nu asigură, în mod necesar, un echilibrul bugetar.
Costul marginal
cost social
Costul mediu al congestiei

si insecuritatii
Taxa de
trecere
Cererea
Optim Echilibru Trafic

natural
Fig.4.4. Tarifarea la costul marginal social.
5
Economia Transporturilor II
4.3. Sisteme de tarifare a infrastructurilor de transport (continuare)
4.3.4. Trifarea la nivelul costului de dezvoltare
Acest sistem de tarifare este un prim pas către sistemul conform căruia utilizatorii preiau
toate cheltuielile infrastructurii de care au nevoie. Tariful ia, de fapt, forma taxei de trecere pure
reprezentând un venit din construcţia noii infrastructuri care permite reducerea nivelului congestiei
- originea acestei taxe. Un al doilea efect, secundar, al acestui sistem este stabilizarea tarifului în
timp. Se evită astfel dificultăţile practice puse de sistemul de tarifare la nivelul taxei de trecere
economice care fluctuează considerabil în timp, deoarece trebuie să se adapteze unei cereri
variabile.
Noţiunea de cost de dezvoltare permite să se ţină seama, în parte, de cheltuielile de
investiţie şi de orientarea pe o bază stabilă a alegerii pe termen lung pe care o fac utilizatorii.
Costul de dezvoltare este definit ca fiind raportul dintre suma actualizată a cheltuielilor
totale suplimentare generate de variaţiile traficului şi suma actualizată a variaţiilor de trafic sau,
matematic:

Dt
 (1  a)
t 1
t
P ,

Qt

t 1 (1  a )
t
unde:
Qt reprezintă creşterea de trafic prevazută pentru anul t;
Dt - creşterea cheltuielilor totale din anul t impuse de creşterea de trafic Qt ;
a - rata de actualizare (Anexa 1).
Noţiunea de cost de dezvoltare poate fi corelată cu aceea de taxă de trecere economică dacă
există efectiv o taxă de trecere pură (un peage pur), adică dacă perioadele în care infrastructura nu
este saturată sunt scurte. Costul de dezvoltare face posibilă adaptarea continuă a ofertei la cerere
şi deci crearea unor unităţi suplimentare de producţie. Dacă această condiţie este îndeplinită, cu
1
aproximaţie, în cazurile realizării serviciilor de transport sau al producţiei de energie în centralele

termice, de exemplu, ea nu este îndeplinită, în cazul infrastructurilor de transport.
Sistemul de tarifare la nivelul costului de dezvoltare prezintă câteva avantaje. Este uşor de
pus în practică datorită considerării unei anumite stabilităţi a preţurilor în timp. El respectă
principiul alocării optime a resurselor care vizează perspectiva.
Costul de dezvoltare este calculat pe baza cheltuielilor viitoare aşa cum precizează formula
matematică. De aceea, acest sistem nu asigură întotdeauna echilibrul bugetar.
Pe de altă parte optimalitatea tarifară a fiecărui moment nu este respectată, deoarece
stabilitatea tarifelor în timp se opune tuturor echilibrelor pe termen scurt între ofertă şi cererea de
infrastructură. În plus, noţiunea de cost de dezvoltare este o noţiune intuitivă, a cărei justificare
teoretică ramâne foarte delicată. Aceasta noţiune este dificil de aplicat în cazul infrastructurilor de
transport datorită existenţei unor costuri fixe foarte ridicate şi deci a imposibilităţii de adaptare
continuă a ofertei la cerere 1.
4.3.5. Tarifarea la nivelul costului economic complet
Acest sistem are ca obiect costul total de punere la dispoziţie a unei infrastructuri.
Costul economic complet este definit ca sumă a costurilor de investiţii şi a cheltuielilor
anuale de gestiune, întreţinere şi exploatare. Costurile cu investiţiile se compun din ratele de
amortizare şi din dobânzile corespunzătoare părţii reziduale de amortizat. Particularitatea acestui
sistem rezidă din faptul că apare necesitatea reevaluării anuale a costurilor de investiţii în funcţie
de progresul tehnic şi de schimbările de preţuri de piaţă. Este necesar ca în fiecare an să se cunoască
valoarea de înlocuire, A, a infrastructurii, valoarea reziduală, R, şi ritmul de amortizare. Pentru
simplificare, se admite că restituirea capitalului poate fi determinată sub forma anuităţilor
constante în timp, , ceea ce conduce la formula, de acum clasică:
( A  R)i (1  i) n
  R i ,
(1  i) n  1
unde:
1
Popa Mihaela (2004) Elemente de economia transporturilor. Ed. Bren, Bucureşti.
2
i reprezintă rata dobânzii considerată egală cu dobânda medie a împrumuturilor publice pe termen
lung;
n - durata de viaţă economică a infrastructurii.
Imputarea costului economic complet diverselor categorii de utilizatori se face conform
aceloraşi principii cu cele ale determinării tarifului la echilibru bugetar.
Sistemul de tarifare la nivelul costului economic complet are un avantaj considerabil pentru
sistemul de tarifare la echilibru bugetar deoarece se evită toate distorsiunile condiţiilor de
concurenţă între diverse moduri de transport. Ca rezultat, deoarece costurile de capital, adică
cheltuielile de investiţii, sunt reevaluate în funcţie de valoarea lor de înlocuire în perioada
considerată şi nu se ţine cont de valoarea lor trecută, două infrastructuri identice şi concurente,
construite în epoci diferite, vor fi tarifate la aceeaşi valoare. Din păcate, punerea în aplicare a
acestui tip de tarifare prezintă probleme complexe de evaluare a costurilor. Se poate ca reestimarea
anuală a valorii de înlocuire a infrastructurii să se realizeze în mod arbitrar, deoarece nu există o
piaţă, în sensul clasic, în cazul infrastructurilor de transport. Altfel spus, tarifarea la cost economic
complet este contrară teoriei de alocare optime a resurselor, deoarece, pe de o parte, tariful este
evaluat ţinând cont de cheltuieli trecute ale infrastructurii, şi pe de altă parte, este calculat pe bazele
amortismentului economic pentru care regulile sunt convenţionale.
4.3.6. Tarifarea la echilibru bugetar
4.3.6.1. Noţiuni generale
O tarifare a utilizării infrastructurii conformă cu teoria alocării optimale a resurselor

conduce, în general, la un deficit care rămâne în sarcina contribuabililor. Pentru a evita o presiune
excesivă în favoarea construirii de noi infrastructuri, este mult mai avantajoasă taxarea
utilizatorilor pentru totalul costurilor pe care ei le generează.
Sistemul de tarifare la echilibru bugetar constituie răspunsul la această problemă, deoarece
constă în a imputa utilizatorilor toate cheltuielile de investiţii şi cheltuielile curente de gestiune, de
întreţinere şi de exploatare. Există două opţiuni în tarifarea la echilibru bugetar, conform cărora se
face apel sau nu la împrumuturi pentru finanţarea investiţiilor.
3
Tarifarea la echilibru bugetar cu posibilităţi de împrumut
În cazul în care se impune gestionarului infrastructurii o gestiune strictă, rolul

împrumutului este limitat la finanţarea investiţiilor şi deci nu poate servi pentru compensarea
deficitului financiar. În aceste condiţii, cheltuielile de investiţii sunt introduse sub forma de
dobânzi la capitalul împrumutat şi de amortismente financiare.
Tarifarea la echilibru bugetar fără împrumut
Valoarea totală a investiţiilor pentru perioada în curs este evaluată şi recuperată prin
încasările tarifare pe aceeaşi perioadă. Acest sistem nu este potrivit pentru o reţea unde este
stabilită o medie în timp între cheltuielile de pe diferite axe (legături sau artere). Fiecare din aceste
opţiuni (echilibru bugetar cu sau fără împrumut) are avantajele şi inconvenientele sale.
Sistemul de tarifare cu posibilităţi de împrumut este mai suplu decât cel fără împrumut. El
dă posibilitatea finanţării investiţiilor de mari dimensiuni repartizându-se pe mai mulţi ani
cheltuielile necesare. Utilizatorii de mâine finanţează o parte din infrastructurile construite astăzi.
În acelaşi timp, inconvenientul major al acestui sistem constă în faptul că, de multe ori, costurile
investiţiei sunt introduse pe baza costului trecut care nu ţine cont de variaţiile costului
infrastructurii datorate progresului tehnic sau schimbărilor de preţuri. Trebuie introdus un corectiv
în stare să înlesnească evaluarea costurilor de investiţie pe baza valorii de înlocuire. Se evită astfel
distorsiunile introduse de condiţiile de concurenţă între moduri. Un astfel de calcul, din păcate,
este dificil de realizat.
Când este adoptat sistemul de tarifare la echilibru bugetar fără împrumut, apare avantajul
unor tarife foarte reduse pentru utilizatori atunci când reţeaua este subutilizată. Este evidentă atunci
inutilitatea de a investi şi singurele cheltuieli de acoperit sunt cele de gestiune, întreţinere şi
exploatare. Invers, în cazul unei expansiuni puternice a reţelei, sistemul fără împrumut impune
utilizatorului tarife foarte mari.
Există două căi de aplicare a sistemului de tarifare la echilibru bugetar: prima constă în
utilizarea principiilor gestiunii întreprinderii de serviciu public, iar a doua prin folosirea teoriei
optimului de rangul doi.
4
4.3.8. Instrumente de aplicare a taxării şi tarifării infrastructurilor de transport

rutier
4.3.8.1. Noţiuni generale
Strategiile coordonate pentru dezvoltarea unui sistem de transport durabil conţin o serie de
acţiuni şi metode numite generic instrumente economice, în fapt tarife şi taxe sau alte tipuri de
impozite finaciare plătite de utilizatorii transportului. Scopul aplicării acestor tarife şi taxe este
acela al implementării politicilor de transport.
Avantajele aplicării acestor instrumente financiare sunt:
1. influenţarea cerererii şi ofertei de transport prin legile pieţei şi generarea unor venituri
suplimentare,
2. menţinerea unui proces just de alocarea pe piaţa publică a transporturilor (impunând
întrebuinţarea principiului „utilizatorul-plăteşte”),
3. reducerea externalităţilor din transporturi şi favorizarea minimizării costurilor din transporturi,
4. crearea unor stimulente pentru modernizări tehnice şi pentru utilizarea unor soluţii de transport
„prietenoase” cu mediul.
Pentru a obţine aceste avantaje, instrumentele financiale în transporturi trebuie să aibă
următoarele caracteristici:
– să fie adecvate contextului local,
– să fie fezabile tehnic, financial şi instituţional,
– să aibă suficientă acceptabilitate publică,
– să reprezinte o componentă a unei strategii de dezvoltare durabilă 1.
O sinteză a celor mai importante instrumente financiare pentru politicile din transportul
rutier este prezentată în tabelul 4.4.
Ultimul dintre instrumentele prezentate în tabelul 4.4., taxa de acces pe infrastructura
urbană, cunoscută ca taxă de reducere a congestiei traficului, are probabil cea mai scăzută
acceptabilitate publică, în ciuda opiniei majorităţii experţilor care afirmă că reprezintă un
instrument eficient pentru utilizarea terenului urban prin reorientarea utilizatorilor către transportul
public urban de călători.
Tabelul 4.4.
Principalele instrumente economice pentru acoperirea costurilor infrastructurii de transport rutier
Denumirea Descriere Obiective principale Exemple de
taxei implementare
taxa pe taxarea posesiei - susţinerea cele mai multe
vehicul autovehiculelor: costurilor fixe ale dintre ţările
- la vânzare/ infrastructurii rutiere OECD
cumpărare şi/sau publice (considerată
- anuală bun public)
1
Schwaab, J.A., Thielmann S. – Policy Guidelines for Road Transport Pricing, Deutsche Gesellschaft für Technische
Zusammenarbeit (GTZ) and UNESCAP, 2002
taxa pe taxarea utilizării - recuperarea taxe cu niveluri

combustibil infrastructurii costurilor variabile ridicate în ţările
rutiere proporţional ale infrastructurii UE, cu niveluri
cu nivelul rutiere scăzute în USA
consumului de - eficientizarea şi în unele ţări
combustibil utilizării din Asia
infrastructurii rutiere
taxa de taxă de acces pe - recuperarea tarifarea
utilizare a elemente ale reţelei investiţiilor pentru autostrăzilor din
infrastruc- rutiere modernizarea Franţa
turii rutiere infrastructurilor
interregio- publice realizate prin
nale parteneriate de
capital public-privat
- eficientizarea
utilizării
infrastructurii rutiere
taxa de taxă de acces pe - reducerea programe UE:
acces pe artere sau zone congestiei traficului PROGRESS,
infrastructu congestionate ale urban EUROPRICE
ra urbană = reţelei de transport - susţinerea
taxa de urban financiară a
congestie transportului public
colectiv
4.3.8.2. Taxa de acces pe infrastructură pentru diminuarea congestiei rutiere
Principiul fundamental al tarifării infrastructurii de transport este acela al maximizării

beneficiilor totale sociale nete, definite ca diferenţa dintre disponibilitatea utilizatorilor de a plăti
serviciile oferite (utilitatea totală oferită utilizatorilor, pe care aceştia au posibilitatea să o
plătească) şi costurile totale impuse de producerea acestora.
Pentru folosirea acestui principiu în implementarea unui sistem de tarifare este necesară
existenţa unor ipoteze, dintre care cele mai importante:
– justa distribuţie a veniturilor;
– toţi utilizatorii raţionează optim asupra bunăstării proprii;
– nu se manifestă efecte externe nici din consumul (utilizarea) serviciilor şi nici din producţia
lor;
– toate bunurile şi serviciile diferite de transport sunt substituibile sau complementare şi au
preţurile şi tarifele corect stabilite.
Multe dintre aceste condiţii, evident, nu sunt întotdeauna îndeplinite.
În situaţiile când aceste ipoteze pot fi luate în considerare, beneficiile totale sociale nete se
exprimă prin relaţia:
Q
BS   px dx  Q  cM (Q) (4.1)

0
unde s-a notat cu p (x ) curba cererii directe;
x – variabilă de integrare;
Q – volumul activităţii de transport;
cM (Q) – funcţia costului total mediu (unitar) a producţiei serviciilor de transport oferite.
Tariful optim al serviciului oferit trebuie să maximizeze beneficiul total social net. Prin
derivarea expresiei (4.1) şi anularea derivatei se obţine:
dcM (Q)
p(Q)  cM (Q)  Q  (4.2)
dQ
Rezultă că tariful optim al unui serviciu de transport trebuie să “acopere” atât costul mediu
al producerii serviciului cât şi modificarea acestuia rezultată din servirea unui utilizator marginal.
Acesta este, de fapt, principiul de tarifare la nivelul costului marginal (tarifarea de rang I),
iar condiţia pentru ca o companie să poată suporta o astfel de tarifare depinde de existenţa efectelor
producţiei pe scară largă (economii sau dizeconomii de scară) 2 .
Existenţa economiilor de scară face ca o creştere a producţie să se realizeze la costuri
marginale de producţie din ce în ce mai mici, gestionarea serviciului înregistrând deficite
financiare prin aplicarea principiului de tarifare la nivelul costului marginal.
Încă din timpul studiilor asupra taxării traversării unui pod, realizate de celebrul inginer
francez Dupuit, specialiştii din transporturi au fost preocupaţi de modalitatea de tarifare pentru
situaţia în care o companie gestionează infrastructura, iar alta – vehiculele care operează pe
aceasta.
Pentru analiza tarifării infrastructurii nu prezintă nici un fel de relevanţă tipul de proprietate
– publică sau privată – nici a infrastructurii şi nici a mijloacelor de transport.
Pentru a pune în evidenţă costurile producţiei oferite de infrastructura de transport, expresia
beneficiului total social net poate fi scrisă astfel:
BS   p( x)dx  Q  hQ, K   K  i( K ) (4.3)

0
unde apar în plus faţă de notaţiile anterioare:

h care reprezintă funcţia de cost total mediu a utilizatorului pe infrastructură, fie că acesta este un
utilizator individual, fie că este un gestionar (operator) al unui parc de vehicule; acestă funcţie
este dependentă de nivelul traficului Q şi de capacitatea infrastructurii, K;
K – capacitatea instalată a infrastructurii, exprimată în aceeaşi unitate de măsură ca şi producţia
(traficul) Q,
i (K ) – investiţia medie pentru a asigura o unitate de capacitate a infrastructurii de transport,
dependentă de K.
Costul mediu al utilizatorului infrastructurii, h, creşte pe măsură ce elementul de
infrastructură considerat, este mai solicitat.
Tariful optim pentru utilizarea infrastructurii, determinat în aceeaşi manieră cu tariful unui
serviciu oarecare de transport, este atunci de forma:
h
p  hQ . (4.4)
Q
2
Mohring, H. (1976) Transportation Economics, Cambridge, Mass.,Ballinger.
Poate fie evidenţiat aici acelaşi cost mediu, similar relaţiei (4.2), de data aceasta plătit de
utilizatorul infrastructurii şi acelaşi cost marginal determinat de un utilizator suplimentar.
În relaţia (4.4) nu apare, paradoxal, nici o componentă legată de costurile cu oferta
infrastructurii, ca şi când din tarifare nu s-ar obţine nici o sursă de venituri pentru finanţarea
investiţiilor acesteia.
Nivelul optim de investiţii în infrastructura de transport poate fi obţinut din anularea
derivatei beneficiului social total net (rel. 4.3) în funcţie de capacitate:
i h
i( K )  K   Q  . (4.5)
K K
Costul creşterii capacităţii infrastructurii cu o unitate (membrul stâng al relaţiei 4.5) este
egal cu valoarea cu care se reduc costurile operatorilor când este adăugată o unitate suplimentară
de capacitate (membrul drept al relaţiei 4.5)
Gestionarul infrastructurii de transport trebuie să cheltuiască cu dezvoltarea capacităţii
acesteia exact acea valoare de capital egală cu economiile totale pe care le realizează operatorii pe
o infrastructură din adăugarea unei noi capacităţi a acesteia.
Relaţia (4.5) mai poate fi numită şi condiţie de optim a nivelului investiţiilor în
infrastructurile de transport.
Noţiunea teoretică de „congestie” a început să fie studiată încă din anii 1920 3,4, când
specialişti în domeniul transporturilor au început să fie îngrijoraţi de utilizarea crescândă a
elementelor infrastructurii de transport rutiere, simultan, de mai mulţe categorii de utilizatori.
Congestia apare atunci când costurile medii ale utilizatorilor pe o infrastructură încep să
crească pe măsură ce volumul de trafic creşte.
Soluţia propusă prin acele studii de început, îmbunătăţită ulterior 5 este aceea de a taxa
utilizarea elementului de infrastructură cu o valoare egală cu valoarea întârzierii provocate de
utilizatori unii altora.
Se poate demonstra6 că taxa optimă pentru limitarea congestiei, t, este:
hQ, K 
t  Q (4.6)
Q
Se demonstrează, de asemenea, că încasările obţinute din taxarea congestiei “acoperă”

exact costurile asigurării şi dezvoltării capacităţii elementului de infrastructură7, în condiţiile în
care nu se manifestă efecte ale producţiei pe scară largă (costul mediu al realizării unei unităţi de
capacitate nu se modifică).
Avantajul procurat utilizatorilor o dată cu adăugarea unei unităţi suplimentare de capacitate
este egal cu valoarea totală a costurilor impuse acestora de congestia arterei.
Costul mediu al utilizatorilor pe infrastructură este, de fapt, dependent de raportul dintre Q
şi K. Asfel:
3
Pigou, A.C. (1920) The Economics of Welfare, London, Macmillan
4
Knight, F.G. (1924) “Some fallacies in the Interpretation of Social Cost”, Quarterly Journal of Economics, No. 38
(August), p. 582-606
5
Vickery (1963) “Pricing of Urban and Suburban Transport”, American Economic Review, No. 53 (May), p.452-
465
6
Verhoef, E.T., Nijkamp, P., Rietfeld, P. (1996) “Information provision, flat and fine congestion tooling and the
efficiency of road usage”, Regional Science and Urban Economics, vol.26, p. 505-529.
7
Mohring, H., Harwitz, M. (1962) Highway Benefits: The Analytical Framework, Northwestern University Press.
hQ K  h  Q K  h 1
    (4.7)
Q  Q K  Q  Q K  K
hQ K  hQ K  Q K  hQ K    Q 

     (4.8)
K Q K  K Q K   K 2 
Din rel. (4.7) şi rel. (4.8) poate fi pusă în evidenţă relaţia:
h   Q  h
  (4.9)
K  K  Q
care poate fi folosită pentru exprimarea taxei optime a congestiei (rel. 4.6) şi în funcţie de
modificarea costurilor utilizatorilor pe măsură ce se realizează noi capacităţi ale infrastructurii de
transport:
h
t  K (4.10)
K
În ipoteza în care sunt asigurate condiţii optimale de realizare a investiţiilor în

infrastructura de transport, taxa congestiei se mai poate determina (din rel.4.5) şi sub forma:
K  i 
t   i( K )  K   (4.11)
Q  K 
Dacă nu există efecte de scară rezultate din creşterea capacităţii, atunci i K  0

(valoarea investiţiei pentru oricare nouă unitate de capacitate suplimentară este egală), proprietate
rar întâlnită în investiţiile în infrastructurile de transport datorită soluţiilor tehnice posibile care se
pot constitui în anumite scheme de sporire a capacităţii 8, relaţia (4.11) devine:
K
t  i (K ) (4.12)
Q
Relaţia (4.12) relevă faptul că în condiţii de tarifare optimă, încasările totale (Q.t) obţinute
prin taxarea congestiei pot “acoperi” exact costurile totale ale asigurării capacităţii K a
infrastructurii.
Rolul taxei de congestie în finanţarea dezvoltării capacităţii infrastructurii poate fi mai bine
înţeles dacă deplasările suplimentare pe un element de infrastructură sunt considerate:
– fie, că stânjenesc pe ceilalti utilizatori, impunându-le un cost suplimentar de dimensiune
Q  h Q , egalat de taxa congestiei,
– fie, că nu stânjenesc pe ceilalţi utilizatori, datorită dezvoltării capacităţii la un cost unitar:
8
Frâncu, P., Raicu, Ş. (1986) Capacitatea de circulaţie a căii ferate (staţii, secţii şi alte compartimente), Institutul
Politehnic Bucureşti
K  i 
 i  K  .
Q  K 
Condiţia de investiţie otimală arată că ambele puncte de vedere trebuie exploatate până în
momentul în care costurile marginale aferente devin egale.
Înlocuind rel. (4.9) în rel. (4.5) se obţine:
 iK   K  i K   Q  h Q
K
(4.13)
Q
Dacă valoarea costurilor datorate congestiei (membrul drept al rel. 4.13) este mai mare
decât investiţia pentru asigurarea unei capacităţi mai mari a infrastructurii, atunci soluţia creşterii
capacităţii apare ca una mai economică pentru ansamblul societăţii, în timp ce în situaţia inversă,
când aceste costuri de dezvoltare (membrul stâng al rel. 4.13) sunt mult mai ridicate decât valoarea
efectelor congestiei, este mai avantajoasă soluţia taxării congestiei. Important, oricum, este ca
utilizatorii să nu suporte ambele costuri, sau altfel spus, plătind o taxă de congestie să aibă de
suportat şi efectele congestiei care nu este disipată prin acea taxă.
Din punct de vedere practic însă, taxarea congestiei este dificil de realizat, dar şi de
determinat şi chiar de acceptat, în timp ce dezvoltarea capacităţii infrastructurilor de transport
reprezintă de multe ori un instrument populist şi răsunător, la îndemâna decidenţilor politici. Este
posibil, ca în multe situaţii, acesta să fie şi motivul existenţei capacităţilor excesive în
infrastructurile rutiere, utilizate la preţuri foarte reduse.
Pentru infrastructurile feroviare, gestionate integrat, împreună cu mijloacele de transport,
efectele congestiei se manifestă intrasectorial9. Principala preocupare este reprezentată, în acest
caz, de combinaţia optimă între elementele de intrare - tipul de organizare a activităţii la o anumită
dimensiune, având la dispoziţie un anumit număr de trenuri; turnusul garniturilor şi al
locomotivelor, costurile de asigurare a capacităţii infrastructurii etc. – care devine o problemă de
minimizare a costurilor şi de dimensionare a ofertei.
Dezvoltarea capacităţii infrastructurii de transport produce două tipuri de efecte, cunoscute
în literatură sub numele de efecte distributive şi generative, iar convingerea că o nouă capacitate
va rezolva problema congestiei este doar iluzorie. Noile capacităţi atrag noi utilizatori sau,
corespunzător legii din economia clasică, “oferta generează cerere”; de aceea decizia de a investi
în noi capacităţi ale infrastructurii de transport trebuie să fie precedată obligatoriu şi de studiul
posibilităţii introducerii taxării utilizării congestionate.
Dezvoltarea durabilă nu presupune neapărat dezvoltare de capacităţi şi de aceea
planificarea din transporturi trebuie să ia în consideraţie toată gama posibilă de instrumente pentru
a asigura mobilitatea socială a bunurilor şi persoanelor.
4.3.8.3. Câteva dintre cele mai cunoscute experienţe în aplicarea taxei de congestie
Primul sistem de taxare a congestiei a fost implementat în Singapore în 1975. Accesul în

centrul de afaceri în perioada de vârf de trafic de dimineaţa, în zilele de lucru ale săptămânii este
9
Verhoef, E.T., Nijkamp, P., Rietfeld, P. (1996) “Information provision, flat and fine congestion tooling and the
efficiency of road usage”, Regional Science and Urban Economics, vol.26, p. 505-529
permis doar vehiculelor care plătesc o licenţă de 1 USD pe zi sau 20 USD pe lună. Sunt exceptate
vehiculele cu mai mult de 3 călători, iar supravegherea afişării însemnelor posesiei licenţei, în
prezent, se realizează cu camere de filmat amplasate în toate punctele de acces. Penalitatea pentru
prima abatere este de doar 18 USD, ajungându-se treptat, pentru abateri repetate, chiar la
confiscarea automobilului.
Rezultatele au fost semnificative (75% reducere a traficului de vehicule individuale şi 50%
reducere a traficului total din zona taxată); pentru zona exterioară celei taxate, traficul fiind la fel
de congestionat, durata medie de acces a autobuzelor către destinaţii amplasate în centru, nu s-a
modificat semnificativ.
Un sistem în întregime automatizat, testat pentru prima dată în 1980, a fost introdus în
Hong Kong. Spre deosebire de primul exemplu, acesta asigură variaţia taxei în timp şi spaţiu, însă
întâmpină adversităţi importante din partea autorităţilor datorită înregistrării tuturor automobilelor
care suportă taxe de acces, în scopul calculării cuantumului lunar al taxei.
Cel mai notabil exemplu european rămâne sistemul de taxare a congestiei în zona centrală
din Londra care a furnizat până în prezent valori importante din taxe, permiţând în acelaşi timp
reducerea congestiei cu aprox. 25%.
În câteva dintre oraşele din Europa sunt implementate astfel de sisteme într-o formă
tehnologică situată între aceste două sisteme de referinţă în domeniu, prezentate mai înainte (oraşe
din Norvegia, pe câteva dintre arterele de intrare în Paris, doar pe perioada verii şi pe unele artere
de acces spre Eurotunelul de legătură cu Anglia etc). Fără să aducă încasări apreciabile, sisteme
de taxare implementate în Europa, în marea lor majoritate, au determinat o uniformizare a
fluxurilor pe durata zilei.
În Statele Unite ale Americii operează două sisteme de taxare a congestiei, ambele în
California: in Los Angeles şi San Diego. În multe alte oraşe ale Statelor Unite s-a încercat
introducerea taxării congestiei însă valoarea mult prea scăzută a taxelor faţă de veniturile medii
ale utilizatorilor nu a condus la efecte semnificate asupra traficului din zonele afectate,
colectivităţile locale fiind dispuse să suporte costuri excesiv de înalte pentru dezvoltarea capacităţii
arterelor congestionate. Taxa congestiei nu a fost mărită (ea situându-se în apropierea valorii de 1
USD) mai ales din cauza neacceptării încălcării unui aşa-zis principiu de echitate socială (“ceea ce
se obţine de la puţini plătitori este în ultimă instanţă folosit pentru toţi”), iar americanii par a fi
mult mai sensibili la aceste aspecte (adevărate doar la o privire superficială a problemei) decât la
cele legate de dezvoltarea durabilă şi prezervarea mediului.
II.8 Transportul între două noduri
II.8.1. Funcţia de prestaţie

Pentru deservirea a două noduri A şi B, se adoptă ipoteza simplificatoare că pe o
întreagă perioadă de studiu, se operează cu acelaşi parc pentru realizarea ambelor cantităţi
(volume) de transport, yAB şi yBA. Frecvenţa vehiculelor în ambele sensuri este aceeaşi,
dată de cantitatea maximă necesară de transport.
Se presupune că y AB  yBA .
Atunci, pentru a realiza capacitatea de transport cerută, în sensul A → B vehiculele
vor fi încărcate la capacitate maximă, adică fiecare vehicul trebuie să aibă capacitatea
maximă utilizată complet, adică kAB=k - capacitatea vehiculelor, iar frecvenţa de circulaţie
pentru a realiza această sarcină de transport, va fi:
y AB y AB
f   . (1)
k AB k
În sens opus, capacitatea de încărcare este:
y BA y BA
k BA   k . (2)
f y AB
Aşa cum este reprezentat în figura 1, durata de servire dintr-un ciclu complet are
dimensiunea:
d AB k k BA d BA k BA k
tC       (3)
v   v  
unde tC este durata unui ciclu, în ore,
dAB = dBA – distanţa dintre A şi B (centroizii de zonă unde apar cererile),
μ – intensitatea încărcării/descărcării (îmbarcării/debarcării) tone/oră sau călători/oră,
v – viteza medie de circulaţie,
N – numărul de vehicule necesar într-o perioadă de analiză.
1
dBA/v
B
dAB
=dBA t
A
dAB/v
tC
Fig. 1. Durata unui ciclu pentru tehnologia de servirea pendulară a două noduri
Numărul de vehicule necesar, este obţinut din înmulţirea frecvenţei cu durata unui
ciclu f · tc:
y AB  d k y k
N  f  tc   2  2   AB  2 BA
k  v  k 
y AB  d k y 2 y
N  2  2   AB   BA  k
k  v  k  y AB
y AB  d k  2y
N  2  2   BA . (4)
k  v  
Însă, în total se pot transporta un maxim de N·k tone, folosind întregul parc:
 d k  2k
N  k  y AB  2  2    y BA (5)
 v  
Relaţia (3.29) reprezintă funcţia de prestaţie pentru operatorul de transport care
deserveşte o singură pereche de noduri O-D, pendular (dus-întors).
În cazul general, se poate scrie:
N  d ij  d ji   
y ji      1  y ij . (6)
2  v  2k 
atunci când yij > yji, iar i, j = 1, 2 şi i ≠ j.
2
Cu ajutorul acestei relaţii se pot obţine toate perechile (yAB, yBA) de fluxuri de
transport care pot fi obţinute eficient utilizând un parc de N vehicule care circulă cu viteza
v şi sunt încărcate/descărcate cu intensitatea  .
Modelul nu ia în consideraţie studiul constituirii unor unităţi de transport grupate, o
analiză mult mai complexă care impune o a treia etapă de optimizare a funcţiei de prestaţie
şi funcţia de cost a prestaţiei .
II.8.2. Funcţia costului prestaţiei pentru servirea a două noduri

Cheltuielile totale pentru producţia Y  y12 , y21 trebuie să ţină cont de preţurile
factorilor utilizaţi. Pentru modelare se consideră:
- b – consumul de combustibil sau energie pe km parcurs,
- ε şi θ – forţa de muncă implicată în conducerea vehiculului şi respectiv, la operaţiile
de încărcare/descărcare,
- w – salariul mediu orar, u.m./oră
- Pb – preţul unitar al energiei, (combustibil consumat), u.m./KWore,
- PK – costul unitar al investiţiei specifice pentru un vehicul de capacitate k (amortizări),
u.m./oră,
- Pμ – costul unitar al imobilizării unui vehicul la operaţia de manevrare a mărfurilor,
u.m./oră.
Modelul este constituit pe baza următoarelor ipoteze:
- Consumul de combustibil este presupus independent de dimensiunea încărcăturii ca
şi de viteză,
- Forţa de muncă pentru conducere, ε şi pentru manipularea mărfurilor, θ sunt
independente de k şi μ (capacitatea totală de încărcare a vehiculelor şi intensitatea
manipulării) – yAB > yBA.
Astfel cheltuielile totale cu amortizarea şi operarea vehiculelor într-o oră sunt:
y AB
P1  PK  w    Pb  b  d AB  d BA   (7)
N k
Cheltuielile totale cu manipularea mărfurilor într-o oră sunt:
3
P2  P  w   (8)
Numărul total de operaţii de manipulare pentru întregul flux de mărfuri este

2 y AB  y BA 
Nm  . (9)

Costul total global este suma dintre:
a) Costul accesului pe infrastructură, Ci,
b) Costul total al amortizării şi operării vehiculelor, P1·N,
c) Costul total al manipulării mărfurilor, P2 · Nm.
d AB  d BA
C T  y AB , y BA   C i  PK  w     N  Fb  b  y AB 
k
2P  w y AB , y BA 
(10)


În această relaţie N  N k ,, v,Y  , numărul de vehicule din parc.
Corespunzător primei etape de optimizare, costul total CT trebuie minimizat în raport
cu k, μ şi v.
Din raţiuni de simplificare k, μ şi v se consideră constante, adică parcul are acelaşi
tip de vehicule cu aceeaşi capacitate de încărcare k şi viteză medie de parcurs, iar utilajele
de încărcare/descărcare sunt identice.
y AB  d AB  d BA 2k  2y
CT  y AB , y BA   C i  PK  w         PK  w    BA 
k  v   
d AB  d BA 2
 Pb  b  y AB  PK  w     y AB , y BA 
k 
care mai poate fi scrisă şi în următoarea formă:
CT   y AB , yBA   Ci  y AB d AB  d BA      y AB , yBA    (11)
unde:
 p  w   Pbb 
 k   este un coeficient dependent de k – capacitatea maximă de
 vk k 
încărcare a vehiculelor din parc, şi
4
2 
   Pk  w     P  w   - coeficient dependent de intensitatea manipulării
2
  
mărfurilor în noduri, sau îmbarcării/debarcării călătorilor.
În relaţia costului total CT sunt puse în evidenţă:
- o componentă dependentă de produsul „cantitate.distanţă“, şi
- o componentă simplă, în funcţie de cantitate.
Această a doua componentă surprinde cheltuieli pe perioadele când vehiculele nu
se găsesc în mişcare, ci la operaţii de manipulare. Componenta „cantitate.distanţă“ se
referă la cheltuielile de deplasare a vehiculelor între noduri şi reprezintă, de fapt,
capacitatea de transport a sistemului.
Dacă sunt introduse în funcţia de cost total a prestaţiei doar costurile transportului
propriu-zis dintre cele două noduri, atunci nu se obţine o funcţie care să reflecte adevăratele
cheltuieli ale operatorului.
Optimizarea din etapa a doua, în care se minimizează funcţia costului total în
dependenţă de tehnologia de transport aleasă nu poate fi studiată pe exemplul simplu a
două noduri.
5
Costul achiziţiei autovehiculelor - Metoda Amortizării

-aplicaţii-
Amortizarea reprezintă procesul (artificiul financiar) prin care valoarea totală a

imobilizării (ex. valoarea de achiziţie a mijlocului de transport - mijlocul fix de realizare a
prestaţiei) este repartizată la toate perioadele de funcţionare (lunile de operare) cu scopul
considerării uzurii tehnice şi morale şi cu scopul acumulării de capital pentru modernizare.
Valoarea amortizării/amortismentul repartizată/repartizat pe fiecare ciclu de funcţionare
(de ex. o lună) se adaugă la costurile totale de operare dintr-un ciclu financiar. În felul acesta când
se stabileşte tariful , se va identifica o valoare mai mare, care, încasată de la utilizatori, se va
acumula, pe de o parte, la suma necesară reluării operării într-un nou ciclu şi pe de altă parte la
acumularea sumei încasate aferente amortizării, cu scopul principal - acumularea de fonduri pentru
înnoirea parcului de mijloace de transport.
Valoarea de amortizat este egală, la începutul perioadei, cu valoarea de achiziţie sau cu valoarea
contabilă Vc de intrare.
Valoarea rămasă de amortizat – Diferenţa dintre valoarea de amortizat şi suma amortizărilor până
la acel moment la care se adaugă valoarea reziduală a echipamentului.
Valoarea reziduală – valoarea echipamentului la sfârşitul perioadei de amortizare/duratei de viaţă
economică.
Perioada de amortizare/durata de viaţă economică – este o valoare normată în care se presupune
că se pot obţine efecte economice scontate prin exploatarea echipamentului considerat
Amortizarea liniară constă în calcularea şi alocarea uniformă a valorii contabile de intrare
a activelor pe toată durata normală de funcţionare exprimată în ani:
A= VC * a [1]
Unde:
A reprezintă valoarea amortizării pe perioada unui an;
VC – valoarea contabilă de intrare a capacităţii de producţie;
a – cota medie anuală de amortizare (rata anuală a amortizării)
100
𝑎= [2]
𝑡𝑛
unde:
tn – este perioada de amortizare/durata de viaţă economică, în ani.
1
Amortizarea degresivă constă în aplicarea unei rate anuale descrescătoare determinate

prin multiplicarea ratei anuale liniare, astfel:
- daca tn ∈ [2,5] ani, atunci rata de amortizare degresivă este :
am=1.5*a [3]
- daca tn ∈ (5,10] ani, atunci rata de amortizare degresivă este :
am=2*a [4]
- daca tn >10 ani, atunci rata de amortizare degresivă este :
am=2.5*a [5]
Rata multiplicată se aplică la valoarea rămasă de amortizat. Aplicarea se face până în anul
de funcţionare în care amortismentul plătit devine mai mic sau egal cu amortismentul care s-ar
plăti dacă valoarea rămasă de amortizat s-ar amortize liniar în continuare. Din acel an se trece la
amortizarea liniară.
Amortizarea accelerată constă în calcularea şi includerea în primul an de funcţionare în
costurile de exploatare a unei amortizări anuale de până la 50% din valoarea de achiziţie a
capacităţii de producţie.
Amortizarea pentru perioadele de exploatare următoare este calculată la valoarea rămasă
de amortizat, după metoda liniară, prin raportare la numărul de ani rămaşi din durata de viaţă
economică.
Aplicaţie
Pentru un autovehicul achiziţionat de 1 firmă de transport în valoare de 25000euro se

studiază diferite variante de amortizare luând în considerare un interval de durată a vieţii de 5-7
ani şi o valoare reziduală la sfârşitul anilor de exploatare de 15000euro.
Comentaţi avantajele şi dezavantajele fiecărui tip de amortizare.
Rezolvare:
Valoarea contabilă de intrare: Vc=25000euro

Perioada de amortizare: tn=6 ani:
Valoarea reziduală: Vrez=15000euro
Valoarea de amortizat în 6 ani: Vc-Vrez=10000euro
2
a) amortizare liniară
Rata anuală a amortizării/cota de amortizare:
100
𝑎=
𝑡𝑛
100
𝑎= = 16.67%
6
Valoarea amortizării pe perioada unui an (are aceeaşi valoare în fiecare an din durata
normată de viaţă):
𝐴 = 𝑉𝑎𝐿 =( Vc- Vrez)*a
𝑉𝑎𝐿 = 10000 ∗ 0.1667=1667euro/an
b) amortizare degresivă
Durata de viaţă, tn=6 ani, tn ∈ (5,10] ani, atunci rata de amortizare degresivă este :
am=2*a
am =2*16.67=33.34%
1. în primul an:
Valoarea amortizării/ amortismentul plătit în primul an este: 𝑉𝑎1 =( Vc- Vrez)*

am=3334euro/an
Valoarea rămasă de amortizat este: 𝑉𝑟1 =( Vc- Vrez)- 𝑉𝑎1 =6667euro
2. în al doilea an:
Valoarea de amortizat este: 𝑉𝑟1 =6667euro

Valoarea amortizării în al doilea an/ amortismentul plătit în al doilea an:
𝑉𝑎2 = 𝑉𝑟1 ∗ 𝑎𝑚 =2223euro/an
Dacă s-ar amortiza liniar în 5 ani:

a=100/5=20%
Va=𝑉𝑟1 ∗ 𝑎 =1334
Deoarece Va<𝑉𝑎2 se continuă amortizarea degresivă.
3
3. În al treilea an
Valoarea de amortizat este: 𝑉𝑟2 =6667-2223=4444euro

Valoarea amortizării: 𝑉𝑎3 = 𝑉𝑟2 ∗ 𝑎𝑚 = 1482euro/an
Dacă s-ar continua amortizarea liniar în 4 ani:

a=100/4=25%
Va=𝑉𝑟2 ∗ 𝑎 =1111euro/an
Deoarece Va<𝑉𝑎3 se continuă amortizarea degresivă.

4. În al patrulea an
Valoarea de amortizat este: 𝑉𝑟3 =4444-1482=2962

Valoarea amortizării: 𝑉𝑎4 = 𝑉𝑟3 ∗ 𝑎𝑚 = 987,5euro/an
Dacă s-ar continua amortizarea liniar în 3 ani:

a=100/3=33.34% → a =am
Din anul 3 se continuă cu o amortizare liniară cu rata de amortizare a =33.34%
Va=𝑉𝑎4 =987,5euro/an
5. În al cincilea an
Valoarea de amortizat este: 𝑉𝑟4 =2962-987.5=1974.5

Valoarea amortizării: 𝑉𝑎5 = 987,5euro/an
6. În al şaselea an
Valoarea de amortizat este: 𝑉𝑟5 =974.5-987.5=987.5

Valoarea amortizării: 𝑉𝑎6 = 987,5euro/a
c) Amortizarea accelerată
- în primul an rata de amortizare se alege aacc=40% (până la 50%)
Valoarea amortizării în primul an este: 𝑉𝑎1 =( Vc- Vrez)* acc=4000euro/an

Valoarea rămasă de amortizat este: 𝑉𝑟1 =( Vc- Vrez)- 𝑉𝑎1 =6000euro
- în anii 2-6 amortizare liniară
100
𝑎= =20%
5
𝑉𝑎 =A= 𝑉𝑟1 * a
4
𝑉𝑎 =6000*0.2=3000euro/an
Avantajele şi dezavantajele tipurilor de amortizări
1. Amortizarea liniară
Avantaje:
- Apreciere uşor de făcut;

- Se aplică aceeaşi rată de amortizare;
- Poate fi folosită cu uşurinţă la echipamente şi maşini care nu au o depreciere
morală semnificativă.
Dezavantaje:
- Prezintă puţină rigoare, nu ţine cont de niciun factor extern, indiferent de ce se

întâmplă pe piaţă, se aplică aceeaşi cotă de amortizare în fiecare an;
- Nu este indicat să se utilizeze în cazul maşinilor/echipamentelor cu o depreciere
morală semnificativă (produse cu perisabilitate economică mare).
2. Amortizarea degresivă
Avantaje:
- Cota de amortizare este descrescătoare până la un anumit moment, în acest fel

ţine cont şi de un anumit grad de depreciere morală;
- Este mai accelerate în prima fază (comparative cu amortizarea liniară),
producătorul putând să-şi recupereze o parte mai mare din valoarea de amortizat
în primii ani;
- Poate fi folosită în cazul echipamentelor şi maşinilor care au o depreciere
morală mai mare decât a celor la care se foloseşte amortizarea liniară.
Dezavantaje:
- Apreciere mai greu de realizat;

- Nu poate fi folosită în cazul echipamentelor cu o depreciere morală rapidă.
5
3. Amortizarea accelerată
Avantaje:
- Apreciere uşor de făcut;

- Grăbeşte acumularea de capital pentru înnoirea parcului, creşterea capacităţii
de producţie;
- Utilă în cazul unei remodernizări accentuate.
Dezavantaje:
- O amortizare prea ridicată va conduce la preţuri de vânzare mari care pot

dezavantaja producătorul pe o piaţă concurenţială

Et Toate Cursurile

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Et Toate Cursurile

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Economia Transporturilor – Curs 4

II. Funcţia de prestaţie şi funcţia costului de prestaţie în transporturi

II.1. Noţiuni generale

Pentru fiecare mod de transport se pot distinge două componente (sectoare): pe de

la subestimarea, fie la supraestimarea randamentelor de scară a producţiei (efectelor

atributelor , qi , când se utilizează m factori de producţie, fiecare cu preţul său unitar, pj şi

călători transportaţi în unitatea de timp de referinţă, proporţia mărfurilor transportate ca

Se poate constitui o funcţie de prestaţie hedonică   y, q1 , q2 ,..., qn  , cu ajutorul

căreia se identifică funcţia de cost hedonic, care este de forma:

II.2. Substitustituţia şi elasticitatea factorilor de producţie

Dacă se notează cu q nivelul prestaţiei de transport al unui operator, nivel obţinut

Fig. 1. Izocuntele unei funcţii de prestaţie q pentru substituţie imperfectaă între

În cazul prezentat în figura 1. Izocuantele sunt convexe situaţie întâlnită, în

Se ştie ca o izocuantă este caracterizată de variaţia nulă a nivelului prestaţiei Δq=0,

II.3. Modelarea funcţiei costului de prestaţie într-o tratare descriptivă

II.3.1. Funcţia de cost cu structură Cobb-Douglas

se scriu condiţiile de optim:

Cu ajutorul relaţiei (18) se obţin resursele K, L, F şi funcţia costului de prestaţie

Pentru funcţia de producţie de forma y x1 , x 2  , continuă şi derivabilă, definită pe

Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească producţia din transporturi (oricare ar

II.4. Randamente de scară şi densitate ale serviciului în reţeaua de transport

Fig. 1. Exemplu pentru evidenţierea efectelor economice de densitate şi de scară a

Se consideră configuraţia reţelei de transport în situaţia iniţială din figura 1.a.

unde e C y reprezintă elasticitatea costului total în funcţie de nivelul prestatiei de tip i,

Acesta ia în considerare, pe lângă elasticitatea în raport cu fiecare nivel al prestaţiilor

realizate, şi elasticitatea costului total în raport cu numărul de clienţi/zone/ amplasamente

II.5. Efecte economice ale specializării, costuri complementare şi non-

În afară de studiul costurilor şi a randamentelor de scară şi de densitate (necesare

Într-un regim concurenţial dereglementat (liber), operatorii de transport pot oferi

În ipoteza în care nivelul costului marginal în raport cu serviciul y1 scade dacă

vecinătatea nivelului de servicii care interesează în analiză, această condiţie demonstrează

denumită condiţie de existenţă a complementarităţii de cost între serviciul 1 şi 2.

două servicii prezintă proprietatea de non-complementaritate de cost; cel puţin pentru

operării pe calea ferată a serviciilor de marfă de cele de călători;

II.6. Efecte de reţea distributive şi generative

Efectele de reţea distributive se definesc ca efectele manifestate atunci când

a) înainte de realizarea investiţiei (V) b) după realizarea investiţiei (W)

Fig. 1. Modificarea reţelei prin dezvoltarea capacităţii legăturii 1

C1V , C 2V reprezintă curbele de cost mediu corespunzător.

a) Efecte de reţea - artera 1, A-B

b) Efecte de reţea – artera 2, A-C

sau, generalizând la I artere:

Îmbunătăţirile asupra infrastructurii au impact atât asupra legăturilor, cât şi asupra

II.7 Funcţia costului prestaţiei de transport şi tehnologia adoptată

Un operator de transport, gestionar al unui parc de mijloace de transport, transportă

Pentru un anumit nivel al prestaţiei Y, un operator de transport trebuie să ia decizii

Fig. 4. Reţeaua fizică şi nodurile de apariţie a cererii – a); Reţeaua cererii de

O structură de rute posibilă pentru servirea circulară, de exemplu este reprezentat în

Fig. 6. O structură posibilă de rute pentru tehnologia de operare circulară

Datorită naturii discrete a deciziilor operatorului, procesul minimizării costurilor

de producţie (optimalitate tehnică) se iau în considerare preţurile factorilor de

III. Costul de transport într-o tratare normativă

Costurile realizării unui transport pot fi împărţite în următoarele categorii:

Figura 1. Costurile interne şi externe ale sistemului de transport

III.2 Costurile infrastructurii de transport

Costurile infrastructurii rutiere, de exemplu, similar oricărui tip de infrastructură terestră,

III.3. Costurile de achiziţie şi de operare a vehiculelor

III.3.1. Costul achiziţiei autovehiculelor

În leasingul financiar proprietarul cedează în mare măsură riscurile şi avantajele aferente

- ca un proces de corecţie a valorii imobilizărilor, necesar din cauza devalorizării

- uzura fizică estimată, dependent de condiţiile reale de utilizare, de programul

tc – este durata calendaristică a anului [zile, luni].

Amortizarea accelerată constă în calcularea şi includerea în primul an de funcţionare în

4.1. Tipuri de pieţe