Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
50p – aplicatii:
Prezența + Activitatea la ore – 10p
Teme de casa – 10p
3 Lucrari de verificare – 30p
1. OFERTA DE TRANSPORT
Oferta de transport
Particularităţile ofertei infrastructurii, mijloacelor şi tehnicilor de
exploatare din transporturi;
Funcţia de prestație şi funcţia costului de prestație în transporturi;
Efectele economice ale producţiei de mari dimensiuni (de scară), efecte
economice ale densităţii (intensităţii) serviciilor de transport, efecte
economice de scop (ale specializării serviciilor) în transporturi
Costuri de utilizare a unui serviciu de transport. Caracteristicile serviciilor
de transport public de călători;
Costuri externe în transporturi. Costuri cu valoare monetară şi
nemonetară;
Efecte de reţea de generare şi realocare a fluxurilor de transport,
datorate modernizării sistemului de transport
Economia Transporturilor II – cuprins
Sarcini;
Structură;
Tehnologie.
Transportul este o prestație specială. Acesta nu poate fi nici stocat, nici conservat și
trebuie să facă față unor momente de vârf, se execută în condiții speciale, presupune
existența unei infrastructuri vaste și complexe.
I.2. Particularitățile cererii de transport
C = Cf + vQ
α
Cf
βmax
βmin
Qmin zona producţiei Qmax Producţie, Q
ofertate
C f –costuri fixe; v = tg α; cmin = tg βmin; ; cmax = tg βmax
Cost specific,
cmin
aeronavă
autocamion
tren
navă
Viteză, v
Sistemul de transport este un sistem tehnic mare, cu un număr colosal de stări ale obiectelor
conduse, imposibil de avut în vedere la proiectare. Reţinând stările cele mai probabile pentru
proiectare, se introduc în sistem elemente de autoreglare, în primul rând operatori umani, care
intervin în celelalte situaţii. Structura ierarhică a conducerii şi sistemele om-maşină sunt alternative
la complexitatea sistemului şi la lipsa regimului staţionar. Deşi în bună parte automatizate,
deciziile nivelurilor strategice, tactice şi operative indispensabile conducerii sunt afectate de condiţii
fizice şi informaţionale dificile, care îndepărtează momentul asigurării unei evoluţii optime a
sistemului. Realizarea sistemelor informatice tehnologice pentru conducerea transportului feroviar
pune în evidenţă dificultăţi multiple de natură tehnică, financiară, de modelare şi de pregătire a
cadrelor.
b) Pondere ridicată a costurilor producţiei ofertate
Prestaţia serviciului de transport presupune realizarea unor cheltuieli pentru a pregati oferta
chiar înainte de a avea un singur utilizator (𝐶𝑇0 ). Aceste costuri includ atât costuri fixe (care nu
depind de nivelul prestaţiei care se estimează că se va realiza), cât şi de nivelul prestaţiei respective.
Indiferent că serviciul se v realiza sau nu, pregătirea unei oferte va implica apariția unor costuri
(costuri de întreţinere ale spaţiilor folosite, costuri cu salariile, asigurări, plata unor licențe, costuri
cu pregătirea mijloacelor de transport, etc.).
În momentul utilizării serviciului ofertat apar costuri suplimentare variabile ale realizării
efective (costuri de încărcare-descrcare, taxe de tranzit, impozite pe producția realizată, costuri de
exploatare suplimentare) (𝐶𝑠𝑟 ). Acestea vor creşte pe măsură ce prestaţia realizată creşte. În
momentul realizării prestaţiei costurile totale vor fi (𝐶𝑇𝑟 )
În figura 1 este reprezentată variaţia costurilor totale în funcţie de prestaţie. S-a notat cu v0
tangenta unghiului α, iar cu wr tangenta unhiului α’.
1
Economia Transporturilor II Curs 3
CT
𝐶𝑇𝑟
wr*Qmax
𝐶𝑇0
α’
C Tr (Qmax)
v0*Qmax
C T0 (Qmax)
α
C T0
𝐶𝑠𝑟
CF
CF
Qmin Qmax Q (prestaţia)
Pentru ca prestaţia realizată să fie eficientă aceasta trebuie să îndeplinească două condiţii:
o condiţie comercială şi o condiţie tehnică.
Condiţia comercială determină nivelul minim al prestaţiei eficiente, Qmin. Conform
acesteia nu se poate realiza un transport de canităţi foarte mici de mărfuri sau un transport al unui
număr foarte mic de călători deoarece preţul plătit de un utilizator ar fi foarte mare, acesta trebuind
să acopere costurile realizării acelei oferte, prin urmare ar fi un serviciu lipsit de interes.
Condiţia tehnică detemină nivelul maxim al prestaţiei eficiente, Qmax. Conform acesteia
prestaţia nu poate fi oricât de mare. Prestaţia maximă nu poate depăşi o limită maximă de utilizare
a vehiculelor (spre exemplu apar ca necesare intreruperi ale folosirii mijloacelor d transport
datorate programărilor la reviziile tehnice, la eventuale reparaţii şi în plus infrastructurile pe care
mijloacele de transport îşi desfăşoară activitatea oferă anumite capacităţi de circulaţie şi de
transport care limitează prestaţia care poate fi realizată).
Din figura 1 observăm că putem scrie costurile totale ale prestaţie maxime ofertate ca sumă dintre
costurile fixe (CF) şi costurile variabile (v0*Qmax):
𝐶𝑇0 (𝑄𝑚𝑎𝑥 ) = 𝐶𝐹 + v0 ∗ Qmax [1]
2
Economia Transporturilor II Curs 3
Costurile totale ale ofertei 𝐶𝑇0 conţin costuri fixe şi o componentă a costurilor variabile v0
care ţine cont de câtă nivelul prestației care a fost planificată. Dacă prestaţia este în apropierea celei
maxime (varianta ideală) în momentul realizării acesteia, costurilor toatele necesare pregătirii ofertei, 𝐶𝑇0 ,
li se adaugă costurile suplimentare , 𝐶𝑠𝑟 o component a costurilor variabile de nivelul prestaţiei
realizate w0. Prin urmare costurile totale ca urmare a realizării prestaţiei la nivelul maxim al
acesteia se pot scrie:
𝐶𝑇𝑟 (𝑄𝑚𝑎𝑥 ) = 𝐶𝑇0 (𝑄𝑚𝑎𝑥 ) + 𝐶𝑠𝑟 (𝑄𝑚𝑎𝑥) [2]
CT
wr*Qmax
Wr*Qmax/2
α’
v0*Qmax
v0*Qmax
C T0 (Qmax)
α
CF
CF
β’
β
Qmin Qmax/2 Qmax Q (prestaţia)
Figura 2. Costurile totale şi medii ale prestaţiei realizate în comparaţie cu cele ale prestaţiei ofertate
3
Economia Transporturilor II Curs 3
Ponderea costurilor prestaţiei ofertate din totalul costurilor prestaţiei realizate se poate scrie:
𝑪𝟎𝑻 (𝑸𝒎𝒂𝒙 )
𝒑= [4]
𝑪𝒓𝑻 (𝑸𝒎𝒂𝒙 )
𝐶𝐹 +v0 ∗Qmax
𝑝= [5]
𝐶𝐹 +v0 ∗Qmax +𝐶𝐹 +w𝑟 ∗Qmax
Costul mediu (unitar sau specific) al prestaţiei realizate în punctul Qmax se poate scrie:
𝑟 (𝑄 𝐶𝑇𝑟 (𝑄𝑚𝑎𝑥 )
𝐶𝑀 𝑚𝑎𝑥 ) = 𝑄𝑚𝑎𝑥
= tgβ [6]
4
Economia Transporturilor II Curs 3
Faptul că prestaţiile de transport nu sunt stocabile (cu excepţia unor cazuri particulare ale
transportului fluidelor prin conducte – castele de apă, rezervoare de gaze) antrenează două
consecinţe de bază:
Cererea de transport nefiind constantă, ci mai curând ciclică (sezonieră, zilnică, orară),
transportatorul este avizat că trebuie să-şi prevadă o rezervă de capacitate. Aceasta este maniera
lui de a stoca rezerve de capacitate de transport, care este însă mult mai costisitoare decât stocarea
mărfurilor.
În condiţiile inevitabilelor solicitări de exploatare variabile, exploatantul este vital interesant
să-şi evalueze corect rezervele de capacitate, asigurând dimensionarea construcţiilor şi instalaţiilor
sistemului astfel încât solicitarea medie să se situeze în zonele economice pe toată durata vieţii
sistemului (având în vedere şi costurile de dezvoltare, respectiv costurile pe termen lung).
5
Economia Transporturilor II Curs 3
Pentru fiecare mod de transport se pot distinge două componente (sectoare): pe de o parte
infrastructura şi serviciile de gestiune, întreţinere şi exploatare aferente, iar pe de altă parte
prestările de servicii folosind autovehicule, material rulant, nave sau aeronave. Din punct de vedere
al structurii productive, aceste două sectoare prezintă caracteristici tehnice şi economice foarte
diferite.
Infrastructurile de transport comportă indivizibilităţi pronunţate care se traduc prin
existenţa unor costuri fixe importante. Lipsa de divizibilitate a sectorului implică faptul că
gestiunea nu poate fi realizată într-un regim de liberă concurenţă a unităţilor de producţie distincte,
care se confruntă pe piaţă. Statul trebuie să intervină pentru a obţine o alocare optimală a resurselor.
Din contră, presupunând că infrastructurile există, prestaţiile de servicii constituie, în general,
activităţi divizibile.
Primii analişti ai prestaţiei de transport şi ai funcţiei costului de transport, încă din deceniul
6 al secolului trecut, au demonstrat faptul că măsurarea agregată a prestaţiei de transport prin
tone.km sau călători.km nu poate surprinde complexitatea serviciilor oferite de un operator
oarecare de transport.
Cei mai mulţi operatori de transport realizează servicii de transport de marfă pentru diferite
tipuri de produse, cu diferite atribute ale serviciului, utilizând o reţea, între o mulţime de origini şi
destinaţii.
6
Economia Transporturilor II Curs 3
Forma estimată a unei astfel de funcţii de cost poate fi foarte complexă, datorită, mai ales
interacţiunii dintre diferitele atribute ale serviciilor oferite. O astfel de formă funcţională este
cunoscută sub denumirea de funcţie de cost multi-produs. Este diferită de funcţia de cost simplă
cu o singură variabilă reprezentând o agregare a nivelurilor de producţie – C(y).
Pentru simplificarea efortului necesar identificării unei funcţii de cost complexă se adoptă
metode de agregare la diferite niveluri a unor variabile din rel. (1). Se obţine astfel o funcţie de
cost hedonic.
Prin definiţie, funcţia de cost hedonic reprezintă funcţia de cost, cu o singură măsură
agregată a prestaţiei (celelalte variabile caracteristice tipurilor de servicii realizate fiind la rândul
lor agregate), echivalentă funcţiei de cost multi-produs, completă şi cu variabile explicite, cum
este cea din relaţia (1).
Astfel, pentru estimarea unei funcţii de cost cu un mare număr de tipuri de producţii oferite
(cum este cazul deplasărilor între o mulţime de origini şi o mulţime de destinaţii într-o reţea), se
pot agrega producţiile realizate într-o singură variabilă, de exemplu tone.km.; alături de această
variabilă agregată se introduc variabilele hedonice cum sunt, de exemplu, lungimea medie de
transport, cantitatea medie de transport, numărul mediu de călători transportaţi în unitatea de timp
de referinţă, proporţia mărfurilor transportate ca unităţi de încărcătură etc.
y, q1 , q2 ,..., qn
Se poate constitui o funcţie de prestaţie hedonică , cu ajutorul căreia
se identifică funcţia de cost hedonic, care este de forma:
7
Economia Transporturilor – Curs 4
1
Economia Transporturilor – Curs 4
2
Economia Transporturilor – Curs 4
3
Economia Transporturilor – Curs 4
Astfel, pentru estimarea unei funcţii de cost cu un mare număr de tipuri de producţii
oferite (cum este cazul deplasărilor între o mulţime de origini şi o mulţime de destinaţii
într-o reţea), se pot agrega producţiile realizate într-o singură variabilă, de exemplu
tone.km.; alături de această variabilă agregată se introduc variabilele hedonice cum sunt,
de exemplu, lungimea medie de transport, cantitatea medie de transport, numărul mediu de
călători transportaţi în unitatea de timp de referinţă, proporţia mărfurilor transportate ca
unităţi de încărcătură etc. Se poate constitui o funcţie de prestaţie hedonică
y, q1 , q2 ,..., qn , cu ajutorul căreia se identifică funcţia de cost hedonic, care este de
forma:
CT y, q1, q2 ,...,qn , p1, p2 ,..., pm [4]
Din punctul de vedere al estimării, această funcţie impune îndeplinirea unor
condiţii:
- funcţia hedonică de prestaţie y, q nu trebuie să aibă variabile yi şi qi care să
fie dependente de preţurile factorilor de producţie, pj,
- trebuie să conţină măsurători care să ţină cont de efectele pe care le are utilizarea
reţelei asupra costului.
Funcţia de cost total pentru o funcţie de prestaţie se determină cu ajutorul
inregistrărilor dintr-o bază de date pe un interval mare de timp a valorilor costurilor totale,
prestatiei şi factorilor de producţie. De obicei, se folosesc înregistrările din contabilitatea
unei firme a costurilor totale din toate exerciţiile financiare lunare corelate cu nivelul
prestaţiei realizate in acele luni. O formă funcţională a costurilor totale în funcţie de aceste
variabile s-ar putea identifica prin regresia liniară multiplă.
4
Economia Transporturilor – Curs 4
5
Economia Transporturilor – Curs 4
Această ultimă relaţie evidenţiază faptul că rata marginală a substituţiei tehnice sKF,
este egală cu raportul dintre productivităţile marginale. În plus, deoarece nivelul prestaţiei
de transport este constant rata marginală este chiar panta la izocuanta corespunzătoare
acelei valori constante ale prestaţiei, q.
Prin intermediul elasticităţii substituţiei se poate măsura chiar dificultatea de
înlocuire a unui factor de producţie cu altul.
Se notează eKF elasticitatea înlocuirii capitalului K prin forţa de muncă F şi se
determină ca raportul dintre modificarea relativă a raportului K/F şi modificarea relativă a
ratei marginale de inlocuire a capitalului K prin forţa de muncă F, adică:
𝐾 𝐾
∆( )/
𝐹 𝐹
𝑒𝐾𝐹 = [8]
∆(𝑠𝐾𝐹 )/𝑠𝐾𝐹
𝐾 𝐾
Unde ∆( )/ este modificarea relativă a raportului dintre factorii de producţie
𝐹 𝐹
utilizaţi, iar ∆(𝑠𝐾𝐹 )/𝑠𝐾𝐹 – modificarea relativă a ratei marginale de subtituire a capitalului
6
Economia Transporturilor – Curs 4
−ΔF q𝐾
𝑠𝐹𝐾 = = [9]
ΔK q𝐹
𝐹 𝐹
∆( )/
𝐾 𝐾
𝑒𝐹𝐾 = [10]
∆(𝑠𝐹𝐾 )/𝑠𝐹𝐾
Dacă o izocuantă are aspect apropiat de litera L aceasta evidenţiază existenţa unui
număr restrâns de posibilităţi de substituţie. O modificare importantă a ratei marginale de
substituţie tehnologică, 𝑠𝐾𝐹 , va conduce la o modificare nesemnificativă a raportului, K/F,
ceea ce indică o substituţie limitată între factorii de producţie.
y A K a Lb F e [11]
unde:
y reprezintă nivelul serviciului produs,
K – capitalul fix implicat,
L – forţa de muncă,
F – consum de energie (combustibili),
A, a, b, e – constante de calibrare a modelului.
Dacă salariul mediu pe unitatea de timp de referinţă a analizei este pL, costurile
unitare ale capitalului investit sunt pK, iar preţul unitar al energiei consumate – pF,,
7
Economia Transporturilor – Curs 4
L
0 p K a A K a 1 Lb F e [14]
K
L
0 p L b A K a Lb 1 F e [15]
L
L
0 p F e A K a Lb F e 1 [16]
F
L
0 y A K a Lb F e [17]
Nivelul de prestaţie cel mai ridicatobţinut cu cele mai scăzute costuri este realizat
pentru combinaţia de consum de resurse K, L, F, care îndeplineşte proprietatea:
1 ay by ey
[18]
Kp K Lp L Fp F
Consumurile de resurse K, L, F din relaţiile (14-17) care îndeplinesc proprietatea
(18), conduc la funcţia de prestaţie de forma:
8
Economia Transporturilor – Curs 4
a b e
ay by ey
y A , sau
K L F
p p p
a b e y a b e
y A a b e
a b e
[19]
p Ka p Lb p Fe
Parametrul - costul marginal pentru realizarea unei unităţi suplimentare de
prestaţie, se determină atunci:
1
1 p Ka y
p Lb
p Fe a b e
[20]
y aa b e
b e
C y B y
a b e a be a b e a b e
pK pL pF [21]
unde:
a b e
B a b e a
a b e a b e a b e
b e .
Pentru o formă mai simplă a funcţiei de cost se poate logaritma întreaga relaţie
(3.10):
ln C y r0 r1 ln y r2 ln pK r3 ln pL r4 ln pF [22]
1 a
unde: r0 ln B ; r1 ; r2
abe abe
b e
r3 r4 1 r2 r3
abe abe
Corespunzător funcţiei de cost din relaţia (22), de câte ori va creşte salariul unitar,
de exemplu cu 1%, costul total va creşte cu r3 procente.
În plus, într-o funcţie de cost cu structură Cobb-Douglas, proporţia cheltuielilor
pentru fiecare factor de prestaţie este o constantă, dependentă de preţurile factorilor de
prestaţie şi de nivelul prestaţiei, y. Astfel, proporţia în costul total, cheltuită pentru forţa de
9
Economia Transporturilor – Curs 4
10
Economia Transporturilor II – Curs 5
Una din caracteristicile presatiei de transport care se impune a fi studiată este aceea
a existenţei randamentelor de scară (a dimensiunii serviciului) şi de densitate (de intensitate
a activităţii serviciului).
Prestaţia de transport realizată într-o anumită reţea de transport poate creşte:
fie printr-un volum de transport mai mare realizat pe reţeaua existentă, crescând astfel
intensitatea/densitatea activităţii serviciului (sarcini mai mari de transport în aceeaşi
unitate de timp şi pe aceeaşi reţea);
fie prin extinderea reţelei, deservind mai mulţi beneficiari. Intensitatea/densitatea
serviciului pentru beneficiarii iniţiali rămâne constantă, dar creşte dimensiunea
serviciului.
Diferenţa dintre cele două moduri de creştere a prestaţiei de transport este ilustrată
în figura 1
.
1
Economia Transporturilor II – Curs 5
(1)
prin care se pun în evidenţă cele n tipuri de activităţi realizate yi , într-un anume interval
2
Economia Transporturilor II – Curs 5
de timp şi pentru care se utilizează m factori de producţie, fiecare cu preţul său unitar, pj.
Se poate identifica un indice al efectelor de densitate prin care se evidenţiază
influenţa dimensiunii serviciilor oferite, pentru fiecare tip de activitate, yi , asupra funcţiei
de cost total a acelui operator.
1
RD n
(2)
e C yi
i 1
definită astfel:
C yi
eC y (3).
i yi C
Randamentul de densitate a serviciului reprezintă o măsură a efectelor economice
datorate creşterii prestaţiei prin menţinerea constantă a numărului de clienţi deserviţi.
Economiile de densitate, randamentul constant sau diseconomii de densitate apar
atunci când RD este supra unitar, egal cu unitatea sau, respectiv, subunitar.
Există şi situaţia care operatorul de transport poate identifica o funcţie de cost şi mai
completă, luând în considerare, pe lângă variabilele utilizate la calcului indicelui de
densitate, şi numărul N de clienţi deserviţi în zona de deservire asumata (care pot fi
terminale, depozite, localizări specificate etc.), adică:
(4)
În acest caz se poate determina un indice al efectelor de scara care oferă măsura în
care extinderea activităţii la mai multe amplasamente influenţează costul total al activităţii
(fig. 1.c).
Un astfel de indice al efectelor de scară este determinat cu relaţia:
1
RS (5)
eC yi eC N
n
i 1
3
Economia Transporturilor II – Curs 5
(6)
RS este o măsură a economiilor de scară (dimensiune) atunci când prestaţia şi
numărul de clienţi deserviţi într-un teritoriu se modifică. Apar efecte economice de scară
dacă RS > 1, dizeconomii de scară când RD < 1 şi efecte nule sau randamente constante
când RS = 1.
Atât operatorii cât şi decidenţii politici sunt interesaţi de dimensiunea randamentelor
de densitate şi de scară. Studiile asupra efectelor economice ale creşterii prestaţiilor
demonstrează că nu există importante randamente de scară pentru transportul pe calea
ferată, rutier sau aerian, în schimb, de cele mai multe ori, s-au obţinut importante
randamente de densitate.
Decidenţii politici sunt deseori interesaţi de măsura în care economiile de densitate
pot afecta competiţia între modurile de transport.
De exemplu, pentru un operator de cale ferată cu un randament de densitate
semnificativ, posibilitatea de a creşte preţul va fi limitată dacă pe acea zonă se va confrunta
cu operatori rutieri şi/sau fluviali şi/sau cu transportul prin conducte.
Economiile de densitate sunt importante şi în negocierile pentru fuziunea dintre
operatori de transport. De cele mai multe ori fuziunea se realizează cu intenţia de a obţine,
în urma reorganizării, costuri de producţie unitare mai scăzute, ceea ce nu se realizează
întotdeauna cu uşurinţă.
4
Economia Transporturilor II – Curs 5
5
Economia Transporturilor II – Curs 5
Atunci când relaţia (7) prezintă inegalitatea de semn opus, se spune că există
dizeconomii de scop, caz în care apare ca mai avantajoasă producţia specializată a fiecăruia
dintre servicii de către un singur operator (unul produce doar y1, iar celălalt doar y2).
Deoarece examinarea economiilor de scop necesită informaţii asupra naturii şi
dimensiunii costurilor pentru toate tipurile de servicii realizate atunci când serviciul al
doilea este 0, este evident faptul că funcţia de cost trebuie să fie adecvată (adică să poată
surprinde valori ale costului total la niveluri de servicii nule).
Studiile asupra economiilor de scop din transporturi au relevat că:
- nu există complementaritate de cost sau non-complementaritate în transportul de
mărfuri şi călători, pe calea ferată;
- pot exista economii de specializare a celor două tipuri de servicii pe calea ferată. Cu
alte cuvinte, se pot înregistra reduceri ale costurilor totale rezultate din separarea
6
Economia Transporturilor II – Curs 5
7
Economia transporturilor II – Curs 6
B B
1 1
A A
2 2
C C
1
Economia transporturilor II – Curs 6
Pentru identificarea efectelor rezultate din îmbunătăţirea arterei 1, A-B, este necesar
să se facă distincţie între toate categoriile de utilizatori:
a) utilizatorii care nu-şi vor modifica comportamentul, notaţi prin T1 şi T2 (respectiv pentru
cele două artere);
b) utilizatorii care, după îmbunătăţirea arterei 1 vor trece de pe artera 2 pe artera 1, notaţi
cu M;
c) utilizatorii nou atraşi A1 şi A2.
Dacă se notează traficul pe fiecare legătură înainte de realizarea investiţiei cu V1 şi,
respectiv V2, , şi traficului după îmbunătăţire cu W1 şi W2, se poate scrie suma lor, V şi
respectiv W:
V1 T1 W1 T1 M A1
V 2 T2 M W2 T2 A2 .
V T1 T2 M W T1 T2 M A1 A2
Se observă din diferenţa W-V că cel de al treilea grup de utilizatori, cei atraşi, este
grupul care determină modificarea în traficul total. Se poate arăta, printr-o reprezentare
grafică, noul echilibru economic realizat după modificarea volumului de trafic de la starea
V la W (fig. 2).
D1V şi D2V reprezintă funcţiile de cerere de transport pe cele două arce din reţea,
2
Economia transporturilor II – Curs 6
3
Economia transporturilor II – Curs 6
.
Pe artera 1 curba cererii, D1V , se deplasează către exterior, către valori mai mari
prin atragerea traficului M, iar pe artera 2, curba cererii se deplasează către valori mai
reduse, datorită faptului că traficul M schimbă artera de circulaţie.
Poziţia de echilibru se modifică prin poziţia caracterizată de costurile CV la poziţia
caracterizată CW, pentru ambele arce CW< CV 0.
Beneficiul social, BS, al realizării investiţiei într-o infrastructură se manifestă pe
ambele legături (în întreaga reţea, prin generalizare) şi poate fi calculat cu suma avantajelor
evidenţiate pe fiecare din artere (suprafaţa haşurată în reprezentarea grafică din figura 2).
BS
2
1 V
1
C1 C1W W1 V1 C 2V C 2W W2 V 2
2
(1)
BS
1 I
2 i 1
C iV C iW Wi Vi , pentru i = 1, . . . , I legături.
este dimensiunea cererii de transport de tipul k (persoane sau bunuri), între originea i şi
destinaţia j, pe perioada t.
O caracteristică distinctă a procesului de transport este dimensiunea spaţială a
producţiei sau a tehnologiei de servire adoptată, numită uneori „structură O-D” a servirii.
4
Economia transporturilor II – Curs 6
B
C
B
yCA yCB
yAC yBC
yAB
A C
yBA
A
C
a) b)
5
Economia transporturilor II – Curs 6
C C
C
T
A B A B A B
a) b) c)
Fig. 5. Tehnologii posibile de servire a trei noduri: circular – a); pendular –b); radial
cu un nod central exterior –c)
A
B
6
Economia transporturilor II – Curs 6
7
Economia Transporturilor - curs 7
Costurile infrastructurii sunt definte, de obicei, sub forma unor costuri anuale pentru
construcţia, întreţinerea şi funcţionarea unei anumite legături sau pentru întreaga reţea. Costurile
variabile ale infrastructurii sunt plătite de operatorii de transport, posesori ai unui parc de vehicule,
prin intermediul taxelor de utilizare a infrastructurii.
Utilizatorul final al serviciului plăteşte ambele categorii de costuri, pentru infrastructură şi
pentru operarea vehiculelor sub forma tarifului sau tichetului, El mai suportă, însă, o categorie de
costuri nemonetare reprezentând dizutilităţile resimţite pe durata serviciului. Ansamblul costurilor
monetare, pentru realizarea serviciului/prestaţiei de transport şi cele nemonetare, de utilizare a
acestuia, constutuie costurile interne sistemului .
Forma cea mai cunoscută a acestor costuri interne sistemului de transport este costul
generalizat.
Costurile externe sistemului de transport sunt acele costuri suportate de cei din afara
sistemului, denumiţi generic “riverani” sau “terţă parte”.
Selectarea unei strategii de îmbunătăţire a infrastructurii, care să asigure cele mai scăzute
costuri totale, impune considerarea simultană, atât a costurilor infrastructurii, cât si a celor de
operare a vehiculelor, în timp ce pentru fundamentarea unui sistem de tarifare este necesară
adăugarea la aceste categorii de costuri, ale realizării prestaţiei totale, şi a costurilor de utilizare.
Atunci când serviciul de transport este generator de efecte externe negative care nu mai pot
fi neglijate, în analiza taxelor şi tarifelor din transporturi se impune si introducerea costurilor
externe.
Un studiu economic asupra unei infrastructuri de transport, constă în alegerea între mai
multe variante de construcţie/dezvoltare/modernizare. Fiecare variantă trebuie definită clar astfel
încât, diferitele elemente de cost, asociate fiecăreia, să poată fi corect estimate. Costurile
administrative au o variaţie mica de la o variantă la alta. În mod similar costurile pentru
planificarea şi operarea preliminară sunt, în cea mai mare parte, independente de variabilele de
realizare.
Trebuie incluse în analiză toate costurile care pot genera diferenţe între variante. De cele
mai multe ori, acestea sunt costurile de achiziţie a dreptului asupra terenului şi costurile de
construcţie şi de întreţinere.
La nivelul unui organism guvernamental local sau central sunt evidenţiate următoarele
categorii de costuri pentru infrastructură, astfel:
- Capitalul imobilizat – include costurile de achiziţie a dreptului asupra terenului,
de organizare a costrucţiei preliminare, de construcţie a infrastructurii, de
construcţie a marilor lucrări de artă, de instalare a facilităţilor de deservire a
traficului;
- Costuri de achizitie a dreptului asupra terenului, se ridică la aproximativ 15%
din totalul capitalului imobilizat atunci când nu există interese politice majore,
iar terenul nu este ocupat cu activităţi economico-sociale importante;
- Costuri de întreţinere include costurile pentru întreţinerea fizică a legăturii
rutiere, a lucrărilor de artă, costurile pentru îndepărtarea zăpezii, împrăşţierea
de nisip, controlul traficului şi facilităţi de servire a traficului etc.
- Costuri administrative şi de susţinere a poliţiei rutiere includ costuri pentru
administrare şi organizare, pentru cercetări şi planificare, pentru administrarea
terenurilor şi clădirilor. Costurile de susţinere a poliţiei rutiere includ şi
costurile pentru a plicarea legislaţiei rutiere, pentru educaţie rutieră şi pentru
aplicarea legislaţiei privitoare la gabaritele de trecere.
a) Metoda leasingului
Pentru achiziţia autovehiculelor se poate folosi metoda leasingului, definită ca metodă de
transmitere de către proprietar (locator/finanţator) a dreptului de utilizare asupra unui bun unei alte
părţi denumită utilizator (locatar/beneficiar) la solicitarea acestuia. La sfârşitul perioadei de leasing
utilizatorul poate opta pentru cumpărarea bunului sau pentr prelungirea contractului de leasing.
Leasingul poate fi financiar sau operaţional. Diferenţa dintre cele două metode depinde de
mărimea în care riscurile şi avantajele aferente dreptului de proprietate aparţin locatarului
(utilizatorului) sau locatorului (proprietarului).
Economia Transporturilor - curs 7
b) Metoda amortizării
Amortizarea reprezintă alocarea (repartizarea) valorii amortizabile a unei imobilizări pe
durata sa de utilizare previzionată. Cu alte cuvinte, amortizarea reprezintă procesul (artificial
financiar) prin care valoarea totală a imobilizării (ex. valoarea de achiziţie a mijlocului de transport
- mijlocul fix de realizare a prestaţiei) este repartizată la toate perioadele de funcţionare (lunile de
operare) cu scopul considerării uzurii tehnice şi morale şi cu scopul acumulării de capital pentru
modernizare.
Costurile de amortizare pot fi privite:
Economia Transporturilor - curs 7
Unde:
A reprezintă valoarea amortizării pe perioada unui an;
VC – valoarea contabilă de intrare a capacităţii de producţie;
a – cota medie anuală de amortizare (rata anuală a amortizării)
100
𝑎= [2]
𝑡𝑛
unde:
tn – este durata de utilizare normată în ani.
Dacă în decursul perioadei de evidenţă a amortizării intrarea sau ieşirea se realizează la
momente diferite de începutul sau sfârşitul anului calndaristic, atunci rata anuală de amortizare
trebuie calculată în funcţie de durata efectivă de folosire din acel an.
Se calculează în acest fel “prorata temporis” a amortizării:
100 𝑡
𝑝𝑟 = ∗ 𝑡𝑒 [3]
𝑡𝑛 𝑐
unde:
te – reprezintă durata de utilizare efectivă dintr-un an [zile,luni];
Economia Transporturilor - curs 7
𝐴 = (𝑉𝑐 − 𝑉𝑟 ) ∗ 𝑎 [10]
4. PIAŢA TRANSPORTURILOR, PREŢURI, TAXE ŞI TARIFE ÎN
TRANSPORTURI
1
c) Intrarea-ieșirea liberă de pe piață: agenții economici ai pieței intră și ies liber, fără a
întâmpina bariere juridice, economice, instituționale sau cutumiare. De asemenea, intrarea și
ieșirea se fac exclusiv pe bază de raționament economic.
d) Transparența pieței: agenții economici sunt permanent și corect informați asupra
variabilelor pieței.
Când una, mai multe sau toate aceste condiții nu sunt satisfăcute, piața este caracterizată
prin concurență imperfectă.
Principalele tipuri de pieţe cu concurenţă imperfectă:
1) Monopolul – trasăturile unei astfel de pieţe presupun existenţa unui singur producător
şi a multor cumpărători, iar producătorul poate influenţa preţul de vânzare al bunului
respectiv, dar şi cantitatea de bunuri/servicii pe care o produce;
2) Monopson – caracterizată de existenţa unui număr foarte mare de producători, dar a
unui singur cumpărător, caz în care cumpărătorul este cel care influenţează preţul;
3) Oligopul – trasăturile unei astfel de pieţe presupun existenţa unui număr restrâns de
producători şi a unui număr mare de cumpărători – dacă între producători se realizează
o înţelegere în vederea stabilirii preţului se ajunge la o piaţă de tip monopol
4) Oligopson – caracterizată de existenţa a foarte mulţi producători şi un număr restrâns
de cumpărători
5) Concurenţa monopolistică – Principalele trăsături ale pieței cu concurență
monopolostică se referă la diferențierea produselor (lipsa omogenităţii) și existența pe
piață a unui număr suficient de mare de producători, astfel încât fiecare ia decizii pe
baza propriei cereri și a propriului cost și nu iau în considerare interdependențele între
propriile decizii și cele ale celorlalţi producători. Pe o astfel de piață cumpărătorii pot
să aleagă produsele cu caracteristicile pe care le doresc, iar vânzătorii nu au în vedere
concurența prin preț, ci rivalizează prin performanțele și calitatea produselor și
serviciilor oferite, prin tehnicile de promovare și fidelizarea clienților.
O analiza comparativă a caracteristicilor celor două tipuri de pieţe concurenţiale (piaţa
concurenţială pură şi perfectă şi piaţa concurenţială monopolistică), releva faptul că, în cazul pieţei
cu concurenţă pură şi perfectă, preţul se stabileşte la nivelul pieţei şi nu poate fi infulenţat la nivel
individual, deoarece bunurile se aseamănă în totalitate. Din cealaltă perspectivă, a unei concurenţe
monopolistice, existenţa bunurilor substituibile va conduce la tendinţa producătorilor înspre
acţiuni de publicitate şi promovare. Ca urmare, costul de producţie se va dovedi mai mare,
rezultând astfel, un preţ mai mare pentru bunul respectiv. Producătorii stabilesc strategia de preţ
în situaţia concurenţei monopolistice, deoarece există o serie de urcuşuri şi coborâşuri ale preţului
– cererea pentru un bun este împărţită între mai mulţi producători, astfel neputându-se vinde mereu
cantitatea produsă în totalitate. Aşadar, producătorului respectiv nu i se va dovedi eficient să
mărească preţul cu mult peste cel al pieţei. În cazul pieţei cu concurenţă perfectă, preţul se
stabileşte la acel nivel la care cantitatea cerută este egală cu cantitatea oferită.
2
4.2. Aspecte generale ale mecanismului de formare a preţurilor
Pe o piaţă concurenţială formarea preţului este rezultatul acţiunii legii echilibrului cererii
şi ofertei agregate (fig. 4.1)1. Poziţia de echilibru (E) identifică atât preţul de vânzare
(tranzacţionare) cât şi volumul total al tranzacţiei, pe termen scurt, sau de piaţă. Pot exista situaţiile:
Q01 Q D1 oferta depăşeşte cererea; preţul p1 se va deplasa în jos către pE , oferta se va restrânge;
Q02 QD 2 cererea depăşeşte oferta; preţul p2 se va deplasa în sus, tot către pE , oferta se va
extinde.
Curba ofertei este crescătoare cu preţul de pe piaţă în timp ce cererea este descrecătoare cu
aceasta.
Cunoscând condiţiile de pe piaţă (preţul pE şi QE – volumul de transport, fiecare operator de
transport caută să-şi maximizeze profitul i :
i p E Qi CTi max
d i dC
p E Ti p E cmi ,
dxi dQi
unde Q i este cantitatea de servicii produsă de operatorul individual.
p D O1
1 1
O (oferta
agregată)
pE E
D (cererea
p2 D2
Q (cantităţi)
Q0 QD Q Q0 QD
2 1 E 1 2
1
Frois, G.A. (Frois, G.A. (1988) Économie politique. Ed.Economica, Paris.
3
Pentru cazul unei pieţe de monopol, curba ofertei, O, poate fi considerată ca având aceeaşi
tendinţă crescătoare, similară celei din figura 4.1. ca şi când toate deciziile de producţie din
concurenţă sunt concentrate de către un singur producător, cu o dimensiune egală cu dimensiunea
agregată a tuturor producătorilor din concurenţă. Această ofertă trebuie să se confrunte cu aceeaşi
cerere agregată D. Producătorul în monopol poate însă să decidă simultan şi asupra cantităţii şi
asupra preţului de vânzare. Acesta este considerat ca fiind în situaţie de echilibru atunci când nu
are interesul să modifice preţul şi cantitatea bunului, serviciului produs. Producătorul monopolist
poate opta astfel pentru mai multe tipuri de gestiune.
d Q dRT Q dCT Q
0 rm Q1 c m Q1 ,
dQ dQ dQ
unde:
rm reprezintă preţul marginal sau încasarea marginală,
cm costul marginal.
Profitul maxim se obţine pentru acel nivel de poducţie Q1 pentru care încasarea marginală
egalează costul marginal. Acest tip de gestiune este adecvat ca tip de gestiune pentru un monopol
privat.
În monopol încasarea marginală este diferită de încasarea medie (preţul mediu), notată fie
cu rM , fie cu pM :
rm p M rM
În figura 4.2. este prezentat nivelul Q1 al producţiei care asigură echilibrul stabil al
producătorului în condiţiile maximizării profitului. (Pentru simplificare s-au admis variaţii liniare
ale încasării medii rM (preţului mediu, pM) şi încasarea marginală, rm, în raport cu cantitatea
produsă Q1). Sporirea producţiei dincolo de Q1 ar face să scadă profitul total al întreprinderii,
întrucât cm este mai mare decât rm, după cum o producţie inferioară lui Q1 (cu cm mai mic decât
rm) stimulează producătorul să-şi intensifice activitatea.
4
Figura 4.2. Echilibrul producătorului în condiţiile maximizării profitului
b) Maximizarea cifrei de afaceri este o opţiune pentru producătorul monopolist privat care
doreşte să-şi întărească poziţia pe piaţă ameninţată de eventuali concurenţi:
Încasarea totală (cifra de afaceri) este maximă, Rmax , la un anume nivel de producţie unde
încasarea marginală este nulă: rm Q2 0 . Din această condiţie se obţine şi preţul mediu de
vânzare pM Q2 dar şi producţia realizată şi vândută.
c) Gestiunea de echilibru bugetar când profitul este nul şi nu există nici pierderi, adică 0 ,
Acest tip de gestiune prezintă interes pentru infrastructura feroviară. Aceasta corespunde poziţiei
de monopol, administrat de puterea publică care doreşte să-şi suprime supraprofiturile şi să evite
eforturi suplimentare pentru contribuabili. Nivelul producţiei de echilibru este Q3 (figura 4.3.),
pentru care profilul este nul, dar acest tip de gestiune determină o risipă economică, în sensul că
provoacă o utilizare ineficientă a resurselor.
5
În acest caz încasarea medie la un anume nivel de echilibru, Q3 , trebuie să egaleze costul
unitar:
cM Q3 rM Q3 .
Nivelul producţiei Q3 Q2 Q1 este cel mai ridicat prin comparaţie cu nivelurile obţinute
cu celelalte două tipuri de gestiune de mai înainte, iar preţul - mai scăzut, ceea ce justifică
administrarea celor mai multe dintre facilităţile publice ca monopoluri naturale. În general
pM Q1 pM Q2 pM Q3 .
Se observă că la nivelul de producţie Q3, preţul de vânzare, pe, acoperă exact costul mediu,
cM, dar este mult inferior costului marginal cm. Apare absurd ca preţurile să nu reflecte dificultăţile
de obţinere a bunurilor. Preţul prea scăzut încurajează consumul unui bun al cărui cost marginal
este mult superior.
d) Pentru un monopol public care foloseşte resurse naturale neregenerabile, iar preţul unitar nu
acoperă costul marginal, poate fi impusă gestiunea pentru care preţul este stabilit la nivelul
costului marginal social:
Figura 4.4. Deficitul care poate sa apară în cazul stabilirii preţului la nivelul costului
marginal
6
Pentru situaţia în care monopulul poate vinde acelaşi produs la preţuri diferite aplicate unor
grupuri k diferite de consumatori se defineşte noţiunea de discriminare a preţurilor.
Apare astfel necesitatea ca pentru fiecare piaţă şi fiecare echilibrul corespunzător să existe
egalitatea:
Discriminarea de preţ este utilizată în cazul serviciilor produse cu importante costuri fixe, ce
nu pot fi acoperite prin aplicarea unui singur nivel de preţ, „exploatând” disponibilitatea de preţ a
diferitelor segmente de piaţă pe care le vizează o anumită producţie în monopol. O reprezentare
simplificată este cea din figura 4.5. QE1 , QE 2 , QE 2 ,... reprezintă nivelurile prestaţiei, la echilibru,
corespunzător categoriilor de utilizatori.
c, p cm
cM
rM1(D1) rM2(D2)
rm1 rm2
Q
QE1 QE2
7
Această structură poate fi ilustrată prin relaţia:
CT CT CT CT
prod util EX
,
unde:
f X , Y , Q , reprezintă costul total al producătorului serviciului de transport;
prod
CT
g X , Q / K Q – costul total al utilizatorilor serviciului, iar
util
CT
h X , Q – costul total extern „plătit” sau suportat de riverani.
ext
CT
Variabilele din relaţiile de mai sus au următoarele semnificaţii:
X sunt parametri constructivi ai elementelor de infrastructură şi ai mijloacelor de transport,
Y caracteristicile fizice ale acestora,
Q volumul de trafic,
g X , Q / K costul mediu al utilizatorilor dependent de parametrii constructivi ai factorilor de
producţie (elemente de infrastructură şi mijloace de transport) şi de nivelul de utilizare a
capacităţii, K ;
K K X capacitatea elementelor de infrastructură şi ale mijloacelor de transport utilizate
(capacitatea de transport) dependentă de parametrii constructivi,
Q / K coeficient de utilizare a capacităţii.
Pentru un studiu complet este necesară analiza fiecărei componente a costului total, în mod
separat, evidenţiind cu prioritate relaţiile dintre costurile producătorilor şi utilizatorilor şi pe cele
dintre capacitatea K şi variabile X.
Costul total al utilizatorilor este exprimat prin intermediul costului mediu al utilizatorului
serviciului de transport, deoarece acest cost este determinant atât pentru analiza costului efectiv
cât şi pentru cea a cererii.
Costul utilizatorului este o parte importantă a costului total de transport cu condiţia ca
această percepţie asupra costului propriei deplasări să fie realizată în limitele cele mai largi ale
normalităţii.
Un cost mai mare al producătorului (sau productivităţii) serviciului de transport analizat va
conduce la un cost mai scăzut suportat de utilizatori (la o aceeaşi cantitate de servicii oferite) prin
sporirea calităţii serviciului oferit.
Oferta din transporturi nu reprezintă aşa-dar doar o dependenţă cost – cantitate de servicii
oferite. Ea nu poate fi disociată de aspectul calitativ posibil şi parţial cuantificat prin intermediul
coeficientului de utilizare a capacităţii.
Îndată însă ce se vorbeşte de coeficient de utilizare apare prezentă în analiza ofertei,
componentă a cererii de care inevitabil nu se poate face abstracţie.
Acest aspect este prezent şi trebuie subliniat că se manifestă atât la componenta
infrastructurii, mijloacelor de transport dar şi la componenta mai puţin vizibilă, însă intuitiv şi
permanent resimţită, tehnicile de exploatare.
8
Acelaşi coeficient de utilizare este determinant, indirect, pentru costurile externe.
În stabilirea preţurilor pe piaţa transporturilor trebuie răspuns la întrebarea fundamentală
asupra cine şi ce cost trebuie să plătească pentru că spre deosebire de o piaţă a producţiei materiale
prod
simpla repartizare între CT de la producători către utilizatori (prin transferarea costului de
producţie în preţul de vânzare) nu se acoperă integral întregul cost de transport.
Toeria economică fundamentează ca metodă de analiză în care optimizarea se realizează la
nivelul microeconomic al unui agent economic, metoda descriptivă. Aceasta corespunde
principiului maximizării profitului, de cele mai multe ori pe piaţa concurenţială pentru majoritatea
producătorilor. Este comportamentul natural specific concurenţei şi capitalului privat asociat.
Pe de altă parte însă, viaţa modernă şi consecinţele dezastruase câteodată, ale unei astfel de
întreceri acerbe pentru cel mai mare profit au condus la un tip de analiză, în care se urmăreşte ca
profitul (beneficiul) obţinut dintr-o activitate economică să fie maxim pentru societate, în
ansamblul său şi nu doar la nivelul utilizatorul individual. O astfel de analiză se numeşte analiză
normativă.
Transporturile corespunzător mai multor opinii2 nu pot fi consideratze o activitate privată în
care concurenţa şi cel mai bun preţ sunt hotărâtoare, cel puţin datorită multiplelor implicaţii
sociale. Ele sunt generatoare de importante efecte externe care doar printr-o analiză normatiă pot
fi repartizate şi minimizate încă din procesul de realizare a serviciului şi simultan cu utilizarea
(consumul) lui.
2
Raicu, Ş. (2008) Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucureşti.
9
Economia Transporturilor II – curs 10
1
Economia Transporturilor II – curs 10
că, nivelul de tarifare astfel determinat nu permite, în general, atingerea echilibrului bugetar, în
concluzie nu se acoperă ansamblului cheltuielile legate de construcţia, întreţinerea şi gestiunea
reţelei. Un echilibru bugetar este de dorit, cel puţin în anumite privinţe, deoarece permite evitarea
unei presiuni excesive a cererilor pentru dezvoltarea reţelei, din partea utilizatorilor care nu plătesc
la valoarea reală serviciul oferit.
Sistemele de tarifare analizate oscilează între două extreme: sistemul de tarifare la cost
marginal social care este în concordanţă cu principiul alocării optime a resurselor şi sistemele de
tarifare la echilibru bugetar, care permit reducerea excesului cererii de noi infrastructuri.
Principiul adoptat pentru acest tip de tarifare este acela al alocării optime a resurselor fără
a ţine seama de efectele externe.
Reamintim că notiunea de efecte externe acoperă câştigurile sau costurile pe care unii
agenţi economici le suportă din partea altora fără a fi precedate de transferuri monetare, deoarece
aceste efecte nu pot fi valorificate pe piaţă. Astfel, ca un exemplu, automobiliştii nu suportă, în
general, cota - parte financiară din zgomotele pe care le suportă riveranii infrastructurii. În
domeniul transporturilor, efectele externe cele mai importante sunt: costul congestiei, insecurităţii,
poluării, zgomotului etc.
Teoria alocării optime a resurselor este o teorie proiectată în perspectivă. Gestiunea
optimală a unei infrastructuri nu trebuie să ţină cont strict de faptul că uneori cheltuielile depăşesc
investiţia. Infrastructura, odată construită, oricare ar fi erorile făcute la dimensionare sau la punerea
în exploatare, trebuie să fie considerată ca o bogaţie naturală, ca şi un câmp petrolifer, de exemplu.
Ea poate oferi un beneficiu numit “taxă de trecere pură (peage pur)” dacă cererea valorificată la
un preţ egal cu costul marginal de utilizare este superioară capacităţii, adică ofertei infrastructurii
(fig.4.3).
2
Economia Transporturilor II – curs 10
cost
D2 - cererea în orele de
vârf de trafic
3
Economia Transporturilor II – curs 10
utilizare şi într-un câştig numit şi “taxă de trecere pură” realizând echilibrul ofertei şi cererii la
nivelul de trafic corespunzator saturării capacităţii economice.
Avantajul acestui sistem de tarifare constă în aceea că permite, prin construcţie, gestionarea
optimă a infrastructurii.
Preţul şi volumele de transport sunt optime atât pentru utilizaror cât şi pentru gestionarul
infrastructurii. Din nefericire punerea în aplicare a sistemului este dificilă în practică, datorită unei
prea mari modulări spaţiale şi temporale pe care tarifele o necesită. Cu alte cuvinte, încasările
tarifare nu acoperă toate cheltuielile de investiţie, de gestiune, de întreţinere şi de exploatare a
infrastructurii. Recurgerea la banii contribuabililor devine atunci o necesitate pentru a compensa
dificitul de exploatare.
Principiul adoptat este acela al unei alocări optime a resurselor ţinând cont de efectele
externe.
Dacă pentru calea ferată costul congestiei şi costurile insecurităţii (costul accidentelor
pentru colectivitate) sunt scăzute atunci pentru transportul auto sau pentru cel pe căi navigabile
situaţia este diferită. Este indispensabilă, în acest ultim caz, internalizarea efectelor externe şi deci
abandonarea tarifării la nivelul taxei de trecere economice, pentru a adopta tarifarea la costul
marginal social, ceea ce se defineşte ca suma costurilor marginale de utilizare a infrastructurii, a
costurilor de congestie şi a costurilor insecurităţii. Pentru calcule exacte, ar trebui să se ţină cont,
în egală măsură, de noxe cum sunt poluarea aerului şi cea fonică. Însă acestea sunt deocamdată
dificil de determinat, în practică.
Gestionarea optimală a infrastructurii constă în a face ca fiecare utilizator să suporte
totalitatea costurilor marginale pe care le generează, adică să suporte costul lor marginal social.
Însă, numai din punctul de vedere al utilizării infrastructurii, utilizatorul nu resimte decât costul
mediu al congestiei şi insecurităţii (prin costul monetar al timpului şi prima de asigurare contra
accidentelor). Acel utilizator este însă la originea altor costuri, suportate de colectivitate: pe de o
parete poluarea sonoră şi a aerului - suportate de riverani, iar pe de altă parte, accidentele şi
congestia - suportate de ceilalţi utilizatori ai infrastructurii. În aceste condiţii este necesar să se
separe pentru utilizatorul infrastructurii, o taxă de trecere egală cu diferenţa dintre costul marginal
4
Economia Transporturilor II – curs 10
social generat de el însuşi şi costul mediu suportat de fiecare din ceilalţi utilizatori. Stabilirea unei
asemenea taxe de trecere conduce la un nou punct optimal de echilibru dintre ofertă şi cerere
(fig.4.2). Dacă tarifarea la costul marginal social se stabileşte în conformitate cu teoria alocării
optime a resurselor, atunci ea nu asigură, în mod necesar, un echilibrul bugetar.
Costul marginal
cost social
Taxa de
trecere
Cererea
5
PIAŢA TRANSPORTURILOR,
PREŢURI, TAXE ŞI TARIFE ÎN
TRANSPORTURI
1
Tipuri de pieţe
Piaţa cu concurenţă pură şi perfectă
Caracteristici:
1. Atomicitatea pieței
2. Mobilitatea perfectă a factorilor de producţie
3. Omogenitatea perfecta
4. Intrarea-ieșirea liberă de pe piață
5. Transparența pieței
2
Tipuri de pieţe
Când una sau mai multe sau toate din caracteristicile piaţei cu
concurenţă pură şi perfectă lipsesc, piața este caracterizată prin
concurență imperfectă.
1. Monopolul
2. Oligopolul
3. monopsonul
4. Oligopsonul
5. Concurenţa monopolistică
3
Formarea preţurilor – piata concurentiala
4
Formarea preţurilor – piata concurentiala
5
Formarea preţurilor – piata de monopol
6
Formarea preţurilor – piata de monopol
Maximizarea profitului
7
Formarea preţurilor – piata de monopol
Maximizarea profitului
8
Formarea preţurilor – piata de monopol
Maximizarea cifrei de afaceri
9
Formarea preţurilor – piata de monopol
Gestiunea de echilibru bugetar
10
Formarea preţurilor – piata de monopol
Preţul stabilit la nivelul costului marginal social
11