Curs TPUP

Transport public urban și
periurban
Conf. dr. ing. Dorinela Costescu
Transport public urban și periurban
Cod disciplină UPB08S07A374
Nr. ore/săptămână 2 ore curs + 2 ore laborator
Formă de evaluare Verificare pe parcurs
Puncte credit 4
Alocare punctaje • Aplicații lucrări de laborator 60 puncte
• Verificări/răspunsuri la 10 puncte
întrebări curs/durata
semestrului
• Lucrare verificare finală/ 30 puncte
săptămâna 13
Total 100 puncte
Bibliografie
o Raicu Ș., Sisteme de transport, Bucureşti, Editura AGIR, 2007
o Costescu Dorinela, Transport public urban. Îndrumar pentru aplicații, Editura
Printech, Bucureşti, 2021.
o Raicu Ș., Costescu Dorinela, Mobilitate. Infrastructuri de trafic, Editura AGIR,
Bucureşti, 2020.
o Vuchic V.R., Urban Transit. Systems and Technology, John Wiley & Sons Inc.,
2007.
o Ghionea F., Transport urban. Sistemul, Editura MATRIX, 2004.
o Ghionea F., Transport urban. Procesul, Editura MATRIX, 2005.
o Ghionea F., Transport urban. Fenomenul, Editura MATRIX, 2010.
Sistem de transport public?
Transport public?
Rol transport public?

1. Funcții ale serviciilor de transport public
Performanțele unui sistem de transport public se deosebesc de cele
ale altor servicii:
• nu rezidă numai în calitatea serviciului, ci în egală măsură în
accesibilitatea diferitelor puncte de interes;
• sunt condiționate de integrarea într-un sistem de mobilitate

(infrastructuri, moduri de deplasare și servicii aferente, inclusiv
oferte de staționare).
Domenii ale performanțelor
Sistemul de
transportului public transport public
(infrastructuri, vehicule,
tehnologii,
servicii oferite)
Sistemul
Sistemul de urban
mobilitate (forma, dimensiunea
(ansamblul nevoilor și structura urbană
și al ofertelor care determină
disponibile) specificitate în
funcționare)
Interacțiuni dintre Sistemul de
sistemul de activități activități
socio- 20
(altele decât cele de economice
transporturi) și
sistemul de 10 Trafic
mobilitate/transport I (circulație)
I – corelații directe
10 - corelația „cerere-ofertă” reflectată Sistemul 30
de circulația realizată; de
20, 30 – corelații indirecte, în timp, transport
consecințe ale nevoii de mobilitate
satisfăcute
Sursă: Raicu, S., Costescu, Dorinela, (2014) Interacțiuni dinamice „mobilitate – urbanism”, Buletinul AGIR nr. 2/2014,
pag. 66-71, http://www.agir.ro/buletine/2098.pdf
Funcţiile de serviciu şi criterii de evaluare a performanţelor
transportului public
Funcţiile serviciului de transport Criterii de evaluare
public
I. Accesibilitatea în teritoriu a cetăţenilor 1. Acces spaţial (acoperirea teritoriului asigurată de
pentru: muncă, comerţ, sănătate, liniile de transport public)
şcoală, recreere, etc. (printr-o ofertă de
2. Acces temporal (frecvenţă adaptată cererii,
serviciu adaptată)
frecvenţă minimală a serviciului regulat, frecvenţă la
vârfuri temporale ale cererii)
3. Intermodalitatea (asigurarea continuităţii şi

stabilităţii deplasării)
public
II. Transport accesibil tuturor cetăţenilor 4. Garantarea accesului persoanelor cu mobilitate
redusă
5. Favorizarea accesului persoanelor aflate în situaţii

precare
public
III. Reducerea deplasărilor individuale 6. Informare asupra orariilor de funcţionare,
motorizate prin creşterea atractivităţii respectarea orariilor, ameliorarea confortului (în
transportului public mijloacele de transport şi în spaţiile de aşteptare)
7. Asigurarea fiabilităţii funcţionale a reţelei
8. Garantarea continuităţii serviciului (incidente,

greve)
public
IV. Relaţionare cu cetăţenii 8. Înregistrarea şi luarea în consideraţie a sugestiilor şi
(comunicare, receptivitate) reclamaţiilor
10. Administrare transparentă şi adaptată cererilor de

mobilitate
public
V. Contribuţie la calitatea mediului 11. Dinamica nivelurilor de afectare locală şi globală a
prin limitarea efectelor externe calităţii mediului
negative
VI. Asigurarea unei funcţionări 12. Asigurarea susţinerii financiare a serviciului (repartiţia
economic acceptabile pentru surselor de venituri şi cheltuieli pentru conservarea
utilizatori şi pentru colectivitate funcţionării)
13. Asigurarea perenităţii patrimoniului sistemului de
transport public
14. Garantarea unui bun raport calitate/cost global (social)
periurban
2. Forme și structuri urbane
A doua jumătate a secolului XX și încă în secolul XXI sunt
caracterizate de fenomenul de urbanizare, care pe de o parte
descrie
• fenomenul de concentare a populației în orașe, extinderea
orașelor, creșterea rolului lor în dezvoltarea societății; pe de altă
parte,
• caracterizează creșterea numărului de localități de tip urbane.
Prin urbanizare s-au produs modificări fundamentale ale mediului socio-economic prin:
• modificări ale activității economice;
• modificarea modului de viață al indivizilor / familiilor.
Rural Rural Zonă

Urban Sate/ centrală
Comune
Structură dihotomică Structură continuă
Conurbație Metropolă Concentrare

activități
• Simultan cu fenomenul de urbanizare s-au intensificat
problemele legate de satisfacerea nevoii de mobilitate.
De aceea, dezvoltarea urbană trebuie corelată cu
dezvoltarea sistemului de transport urban, în special în
termeni de capacitate și eficiență.
,,Orașele trebuie să se dezvolte doar în măsura existenței unei

infrastructuri de mare capacitate – tramvai, metrou”.
Prof. dr. ing. Șerban Raicu
În zonele urbane, transportul este complex din cauza:
• modurilor de transport / deplasare;
• multitudinii de origini și destinații;
• neuniformității intensității și structurii fluxurilor de trafic.
Conceptual, sistemul de transport urban este legat de:

• forma urbană;
• structura spațială urbană.
Forma urbană – definește forma fizică a ariei urbane, determinată în
mare măsură de întinderea rețelei de trafic / transport.
În general, evoluția sistemului de transport a contribuit la modificarea

formelor urbane.
Una dintre modificările principale constă în formarea de noi poli urbani,
care concentrează activitățile socio-economice și determină noi relații
între elementele sistemului urban.
Structura urbană – este definită de totalitatea relațiilor stabilite în aria
urbană. Ea poate fi caracterizată prin două categorii principale de
elemente:
• nodurile – definite de zone cu concentrări de activități urbane.
• arcele – definite de componente ale infrastructurilor care asigură
relațiile dintre noduri prin fluxuri de persoane și mărfuri.
Arcele se pot ierarhiza de la străzi de diferite categorii de drumuri
regionale, căi ferate, canale sau căi fluviale, conexiuni cu servicii de
transport internațional.
În funcție de natura lor, nodurile și arcele conferă funcționalitate orașelor.

Din punct de vedere al dezvoltării rețelelor de transport, structurile urbane pot fi
clasificate în:
• structuri centralizate – în care în contextul • structuri polarizate – în care, distinct de zona
orașului s-au format concentrări de activități centrală, s-au format poli prin concentrarea
comerciale, financiare, administrative, unor activități, poli între care s-au dezvoltat
culturale. conexiuni de mare capacitate.
Activități de bază Activități zonă

periferică Axe majore de
Activități în zonă trafic/transport
centrală Zonă centrală
Factori determinanți în utilizarea transportului public
În general, în evoluția orașelor s-au inregistrat următoarele etape:
▪ perioada în care utilizatorii serviciilor de transport public s-a intensificat;
▪ perioada utilizării pe scară largă a autoturismelor - favorizată de scăderea
prețurilor autoturismelor, a combustibilului, lipsa tarifării accesului pe
infrastructura rutieră;
▪ înregistrarea unor niveluri de saturare a infrastructurii rutiere (congestie);
▪ aplicarea unor măsuri de restricționare a utilizatorilor autoturismelor,
dezvoltarea sistemelor de transport public, reamplasarea activităților socio-
economice din spațiul urban în vederea modificării repartizării modale.
Proporția între utilizarea autoturismelor și a serviciilor de transport public depind de
următoarele grupe de factori:
▪ Factori geografici: forma și dimensiunea orașelor;
tipul activităților urbane;
caracteristicile populației (mărime, densitate, nivel de educație,
ocupații);
▪ Calitatea serviciilor de transport public existente;
▪ Nivelul de întindere și capacitatea infrastructurii rutiere (care să incurajeze deplasările
cu autoturisme și parcarea acestora; de exemplu, artere rutiere cu capacitate mare, număr
mare de benzi, capacitate de parcare în zone centrale);
▪ Tipul de politici de planificare urbană care să conducă la modificarea structurilor urbane
și care să influențeze mobilitatea; de exemplu, dezvoltarea necorelată/necontrolată a zonelor
urbane în care nu se prevăd infrastructuri adecvate pentru dezvoltarea sistemelor de transport
public va conduce la dependența de deplasare cu autoturisme.
Structură
Relații între Utilizarea vehiculelor
structura urbană și individuale – singura
variantă eficientă
eficiența
Dominant Atlanta
transportului policentrică
Combinații între transportul public
și utilizarea vehiculelor individuale –
recomandate pentru asigurarea
eficienței transportului
Transport public – singurul

mod eficient de transport
Paris
Dominant
Shanghai
monocentrică
Densitate Densitate Densitate
redusă mare populație
Lefèvre B. (2010) Urban Transport Energy Consumption: Determinants and Strategies for its Reduction, S.A.P.I.EN.S, 2(3)
Ca urmare, rolul sistemelor de transport public într-o arie urbană depinde de:
▪ Forma, dimensiunea și structura orașului;
▪ Condițiile geografice;
▪ Corelarea strategiilor de planificare urbană și dezvoltarea sistemelor
de transport public.
periurban
3. Indicatori de performanta
3. Indicatori de performanță în transportul public
Se pot defini trei categorii principale de indicatori pentru
caracterizarea performanțelor sistemului de transport public
urban, care se referă la:
▪ Eficacitate socio-economică;
▪ Eficiență;
▪ Calitatea serviciilor.
v. § ”Performanțele sistemului de transport” în Raicu Ș., Sisteme de transport, Editura AGIR, București, 2007.
v. § ”Performanțe ale transportului public” în Costescu Dorinela, Transport public urban. Îndrumar pentru
aplicații, Editura Printech, Bucureşti, 2021.
▪ Eficacitatea
- caracterizează numeric gradul de pregătire a unui sistem pentru
sarcinile care îi revin.
În cazul sistemului de transport public, eficacitatea socio-
economică, măsoară beneficiile rezultate din politicile publice
pentru cetățeni pentru:
▪ reducerea congestiei, a poluării;
▪ modificarea mediului urban.
▪ Eficiența
- mărime similară randamentului, cuantifică raportul dintre efect și efort.
În sistemul de transport public, eficiența urmărește optimul dintre resursele

consumate în raport cu efectele produse din punct de vedere al operatorilor
și/sau autorităților și necesită examinări specifice pentru a evalua:
▪ Eficiența productivă - se referă la raportul dintre rezultatele obținute
(vehicule-km; locuri-km) și resursele consumate (financiare, materiale,
energietice);
▪ Eficiență comercială – se referă la raportul dintre resursele consumate
și prestația realizată (călători-km) și venituri.
Exemple de mărimi utilizate în evaluarea eficienței sunt:
▪ Frecvența serviciilor (unități de trafic/h);

▪ Viteza comercială (km/h);
▪ Nivelul de respectare a programelor de circulație, exprimat ca % al numărului
de unități de trafic care sosesc în stații conform programului anunțat sau cu
abateri mai mici decât un prag acceptat;
▪ Gradul de siguranța, măsurat în numărul de victime/100 mil. călători/km,
valoare daune/100 mil. călători/km.
▪ Capacitatea de transport a unei linii (număr locuri/h);
▪ Productivitatea unui serviu de transport public (numărul locuri-km/h2).
Mărimile utilizate în special în compararea modurilor de transport sunt:
▪ Prestația (călători-km);
▪ Coeficientul de utilizare a capacității de transport (călători-km/locuri-km).
▪ Calitatea
- este atributul cel mai sintetic, mai esenţial şi mai cuprinzător pentru
performanţele unui sistem de transport. .
▪ Pentru transporturi există diferite descrieri ale calităţii derivate din cele ale unui serviciu.
▪ Orientate, în mod firesc pe satisfacerea exigenţelor clientului, aceste descrieri ajung să

pună în evidenţă aspecte mult mai cuprinzătoare care depăşesc cadrul sistemului de
transport, vizând conexiunile acestuia cu mediul natural şi socio-economic.
▪ Sunt aspectele pe care impun cerinţele dezvoltării durabile şi cele ale calităţii vieţii.
▪ Diferitele aspecte ale calităţii (de la cea de prezentare, a unui serviciu, până la cea
socială, de sinteză) sunt comensurate prin indicatori asociaţi criteriilor specifice.
VI Sociale (de sinteză)
▪ Arhitectura
V Ambientale (dezvoltare durabilă)
aspectelor largi
IV Conservare (eficiență)
ale calităţii în
III Operațională (internă)
transporturi
II De conformitate (intrinsecă)
I De performanță (calitate de prezentare)
Aspecte ale calității
Calitate proiectată
Repartizarea cererii pe moduri, mijloace, itinerarii
Indicatori ai prestației (siguranță, durată, disponibilitate, preț

etc.)
Indicatori ai managementului operativ al resurselor pentru asigurarea
prestației (proceduri, operații)
Indicatori ai folosirii optime a resurselor (umane, materiale, energetice,
financiare etc.)
Cerințe ecologice – atmosferă, sol, ape nepoluate, nivel redus al zgomotelor, deșeuri integrabile în
mediu
Calitatea vieții (sănătate, educație, cultură, valori etice și morale), indicatori ai dezvoltării umane
Raicu (2007) Sisteme de transport, Editura AGIR, București

▪ Calitatea
Acţiunile managementului calităţii în transporturi (MCT), ca şi în cazul altor activităţi de producţie sau
servicii, se încadrează atât în managementul strategic, cât şi în cel operativ.
Specificitatea constă în acele particularităţi ale ameliorării ofertei în transporturi (infrastructuri, mijloace
de transport, echipamente, tehnologii) care presupun măsuri de mare amploare tehnică şi financiară şi cu
durate mari de realizare.
De aceea, soluţiile de creştere a calităţii acestui serviciu trebuie să asigure corelaţii complexe între
ofertele tuturor modurilor de transport (aşa cum sunt făcute publice prin calitatea de prezentare) care
împart aceeaşi piaţă pe care cererea, în raport cu parametrii fizici şi comerciali, se distribuie pe moduri,
mijloace şi itinerarii, astfel încât diferenţele dintre cererea „ex-ante” şi cea „ex-post” să se diminueze cât
mai mult posibil.
În fond, aceasta echivalează cu satisfacerea nevoilor clientului, întrunind premisele unei oferte de calitate.
Managementul operativ, prin acţiuni preventive şi corective, trebuie să asigure calitatea de performanţă a
fiecărui mod de transport şi să respecte conformităţile pentru toate procedurile serviciului specific de
transport.
▪ Calitatea
Diferitele forme de înregistrare a calităţii în transporturi în raport cu echilibrul cerere-ofertă a
procesului poartă amprenta atributelor care diferenţiază calitatea serviciilor de cea a
produselor, adică:
▪ Intangibilitatea
▪ Inseparabilitatea
▪ Variabilitatea
▪ Perisabilitatea şi
▪ Lipsa proprietăţii asupra serviciului.
▪ Calitatea
Intangibilitatea serviciului de transport
▪ se referă la faptul că acesta nu poate fi expus, deci nu poate fi văzut, simţit, gustat,
mirosit sau atins înainte de cumpărare.
Pentru un produs, un cumpărător, înainte de a se decide să-l achiziţioneze, sau nu, îl poate
examina atent (caracteristici, performanţe) şi poate primi garanţie pentru riscul pe care şi-l asumă
dacă produsul nu-şi atinge performanţele prezentate.
Spre deosebire de aceasta, un pasager posedă doar un bilet, şi promisiunea de a fi transportat la
destinaţie într-un anumit timp. Nici asupra condiţiilor în care se va realiza deplasarea nu are o
imagine prea precisă. Aceasta se rezumă la experienţa unor deplasări similare, anterioare, la
informaţiile furnizate de alte persoane, la relatările din mass-media sau la publicitatea făcută de
compania transportatoare.
Lipsa caracteristicilor tangibile, pe care să le poată evalua înainte de achiziţionare, face ca
situaţia pasagerului să fie, fără echivoc, încărcată de riscuri şi incertitudini.
▪ Calitatea
Inseparabilitatea serviciului de transport
▪ semnifică faptul că acesta nu poate fi separat de prestatorii lui – infrastructuri,
echipamente, mijloace de transport, personal. Serviciul de transport nu poate fi realizat
în absenţa călătorului (sau expediţiei, în transportul de mărfuri).
Spre deosebire de bunurile materiale, care mai întâi sunt fabricate, stocate, vândute şi apoi
consumate, serviciul de transport este mai întâi vândut şi apoi produs şi consumat în acelaşi timp
şi în acelaşi loc.
Aspectul inseparabilităţii serviciului de transport care condiţionează calitatea este cel care pune
în evidenţă dependenţa de numărul celor care beneficiază simultan de o anume ofertă de
transport. De ex., creşterea numărului de călători într-un autobuz (fără regim de rezervare) peste
o anume limită este de natură să afecteze confortul călătoriei.
▪ Calitatea
Variabilitatea
▪ se referă la faptul că, în permanenţă, calitatea depinde de cine le furnizează, când, unde
şi cum sunt ele prestate.
De ex., o echipă de tren poate fi formată dintr-un personal mai amabil, mai prevenitor, cu o ţinută
mai îngrijită, mai intransigent cu aceia care nu se conformează regulilor de comportament pe
durata călătoriei, ceea ce poate contribui, pe ansamblu, la asigurarea unui serviciu de mai bună
calitate. Chiar şi calitatea serviciului unui singur angajat – o funcţionară a biroului de informaţii -
variază în funcţie de dispoziţia sa de moment sau de solicitudinea pe care o menţine pe toată
durata cât este la dispoziţia fiecărui călător. Două servicii oferite de aceeaşi persoană pot să nu
fie identice ca nivel de performanţă.
Confruntat cu această variabilitate a serviciului, operatorul de transport trebuie să recurgă la
introducerea standardelor de calitate.
▪ Calitatea
Variabilitatea
▪ se referă la faptul că, în permanenţă, calitatea depinde de cine le furnizează, când, unde
şi cum sunt ele prestate.
De ex., o echipă de tren poate fi formată dintr-un personal mai amabil, mai prevenitor, cu o ţinută
mai îngrijită, mai intransigent cu aceia care nu se conformează regulilor de comportament pe
durata călătoriei, ceea ce poate contribui, pe ansamblu, la asigurarea unui serviciu de mai bună
calitate. Chiar şi calitatea serviciului unui singur angajat – o funcţionară a biroului de informaţii -
variază în funcţie de dispoziţia sa de moment sau de solicitudinea pe care o menţine pe toată
durata cât este la dispoziţia fiecărui călător. Două servicii oferite de aceeaşi persoană pot să nu
fie identice ca nivel de performanţă.
Confruntat cu această variabilitate a serviciului, operatorul de transport trebuie să recurgă la
introducerea standardelor de calitate.
▪ Calitatea
Perisabilitatea cererilor de transport
▪ rezidă în caracteristicile temporale ale acestora.
În raport cu acestea, atât în transporturile de călători, cât şi în cele de mărfuri s-au
diferenţiat oferte ale sistemului de transport pentru care se percep tarife diferenţiate.
Lipsa proprietăţii asupra serviciului realizat
▪ Beneficiarului unui serviciu de transport îi lipseşte atributul proprietăţii, spre deosebire de
proprietarul unui produs tangibil, care poate dispune de bunul pe care l-a dobândit pe o
perioadă nelimitată de timp.
Beneficiarul are acces la serviciul respectiv pe o perioadă de timp sau chiar numai la un moment
anume. În raport cu acestea, atât în transporturile de călători, cât şi în cele de mărfuri s-au
diferenţiat oferte ale sistemului de transport pentru care se percep tarife diferenţiate.
▪ Calitatea
Normele de calitate se
Calitatea Calitatea
bazează pe un ciclu de serviciului serviciului
evaluare, în care apar patru “aşteptată” “dorită”
puncte de vedere distincte.
Indicatori ai Evaluarea
satisfacerii performanţelor
cerinţelor
utilizatorilor
Calitatea Calitatea
serviciului serviciului
“percepută” “realizată”
Beneficiari ai serviciului: Prestatori ai serviciului:

călători, populaţie operatori, autorităţi
▪ Calitatea
Aplicarea principiilor ciclului de evaluare în cadrul unui sistem de management al calităţii
implică:
▪ definirea şi evaluarea dorinţelor explicite şi implicite ale călătorilor
▪ definirea obiectivelor pentru un serviciu viabil şi realizabil, ţinând cont de dorinţele
călătorilor, şi informarea călătorilor privind aceste obiective
▪ realizarea unor servicii conform obiectivelor propuse (evaluarea indicatorilor de
performanţă şi aplicarea măsurilor corective)
▪ comunicarea rezultatelor obţinute
▪ analizarea rezultatelor şi stabilirea măsurilor corective necesare.
Recapitulare:
Cap. 1. Funcții ale serviciilor de transport public
18.10.2021 Temă https://curs.upb.ro/
Verificare curs/ Functii TP
→ 15 min
periurban
3. Indicatori de performanta
▪ Eficacitate socio-economică;
▪ Eficiență;
▪ Calitatea serviciilor.
Corelații eficiență – eficacitate
▪ Măsura performanței unei rețele de transport public este în mod
particular complexă atunci când încercăm să o evaluăm din mai multe
puncte de vedere.
▪ Corelația dintre eficientă și eficacitate trebuie în primul rând clarificată
pentru a evita simplitatea proceselor de optimizare financiară a liniilor
constitutive ale rețelei.
Factori care determină performanţele
unei reţele de transport public urban
▪ Reţeaua se înscrie într-un teritoriu caracterizat

printr-un sistem de localizări (reşedinţe, locuri de
muncă/studiu, comerţ, servicii, recreere) şi de oferte
de transport/deplasare alternative, concurenţiale
sau complementare.
▪ Obiectivele politicii publice reflectate în Planul de
dezvoltare urbană durabilă (PMUD) se regăsesc în
plan operaţional în nivelul ofertei transportului
public: traseele liniilor şi ierarhiile tehnice ale ofertei
adecvate fluxurilor estimate, nivelurile de serviciu
ofertate (frecvenţă, amplitudine orară, viteză,
regularitate, …).
Factori care determină performanţele
unei reţele de transport public urban
▪ Este necesară o analiză a performanţelor unei linii de transport public pentru a evidenţia
atractivitatea acesteia şi a explica nivelul global de performanţă a reţelei.
▪ Linia de transport public trebuie examinată sub aspectul punctelor de acces la reţea. Aceasta
permite evidenţierea rolului corespondenţelor în structurarea reţelei, adică a modului în care
logica de ansamblu a reţelei corespunde nevoilor de mobilitate din teritoriu, multiplicând relaţiile
de deplasare. Cu alte cuvinte, această analiză a corespondenţelor este cea prin care se
apreciază efectul de reţea generat prin modul de structurare topologică a liniilor de
transport public.
▪ Studiul efectului de reţea conduce inevitabil la necesitatea definirii unei ierarhii a liniilor reţelei
care să releve modul în care un număr relativ redus de linii importante sub aspect tehnic,
care atrag în mod esenţial călătorii, sunt alimentate de un mare număr de linii, mai puţin
performante din punctul de vedere al eficienţei productive şi comerciale, dar care acoperă
geografic teritoriul.
▪ Examinate izolat, liniile reţelei de transport public au performanţe foarte variate (în funcţie
de teritoriul deservit şi de serviciile ofertate), dar pe ansamblu toate concură la performanţele
globale ale reţelei.
Factori explicativi ai eficienţei comerciale diferenţiate a liniilor
transportului public urban
▪ Analizele statistice ale eficienţei comerciale a diferitelor linii de transport public ale
unei reţele de transport public urban atrag atenţia asupra unor dispersii semnificative.
▪ Tehnologia de transport
(metrou, tramvai, autobuz) Diferenţierile semnificative
sub aspectul eficienţei
▪ Teritoriul servit comerciale a liniilor din
(centru/periferie, deservirea cadrul aceleiaşi reţele
unor obiective majore)
▪ Itinerariile, conexiunile
asigurate în cadrul reţelei
▪ Nivelurile de serviciu
Factori care determină performanţele unei reţele de transport
public urban
Pentru cele mai multe dintre reţele, diferenţierea liniilor în

raport cu
o teritoriul deservit (urban, suburban, periferic),
o distanţa la care trece față de centrul oraşului
o densitatea populaţiei şi a activităţilor
apare cu ponderea cea mai semnificativă.
O altă deosebire, în legătură cu eficienţa comercială, este

atribuită
o formei liniei de transport public (radială, diametrală, de
rocadă) şi
o funcţiei asigurate (deservirea centrului, a unui pol
secundar sau a unui obiectiv, a unei infrastructuri de
mare capacitate care asigură conexiuni locale,
regionale sau interregionale).
Factori care determină performanţele unei reţele de
transport public urban
▪ Trebuie însă observat că multiplicarea exagerată a criteriilor de diferenţiere a liniilor de transport
public poate să conducă la un număr atât de mare de categorii, încât să nu existe nici măcar o
linie în fiecare categorie.
▪ De aceea, analiza eficienţei comerciale a liniilor de transport public ale unei reţele urbane ar
trebui să se limiteze (cel puţin pentru început) la un număr restrâns de tipologii (conexiuni
majore, conexiuni de reţea/legătură, difuziuni majore, difuziuni secundare) pentru care să se
analizeze
o frecvenţa (număr de servicii zilnic) şi
o eficienţa comercială (număr de călători-km raportat la vehicule-km).
▪ Variabilele explicative ale diferenţelor înregistrate sub aspectul eficienţei comerciale în cadrul
fiecărei tipologii pot fi atribuite
o nivelului de serviciu şi poziției fiecărei linii în ansamblul reţelei sau
o inserţiei teritoriale a liniei (sub aspectul populaţiei deservite şi a motivaţiilor deplasărilor).
periurban
3. Indicatori de performanță
4. Caracterizarea exploatării pe liniile de transport public

4.1. Categorii de linii de transport public
Căile de transport public, formate din infrastructura care asigură circulația mijloacelor de transport
public, diferă în raport cu sistemul de rulare și cu modul în care este reglementat traficul:
http://www.globaltravelmate.com/asia/thailand/bangkok/bangk http://www.nahnejohannsen.de/StrassenbahnKarlsruheS.htm https://www.photocase.com/photos/19488-tram-prague-

ok-transport/125-bangkok-bts-skytrain.html photocase-stock-photo
Categoria A: BTS Skytrain, Bangkok. Categoria B: Tren ușor, Karlsruhe Categoria C: Tramvai, Praga
In exploatare din 1999
Căile de transport public, formate din infrastructura care asigură circulația mijloacelor de
transport public, diferă în raport cu modul în care este reglementat traficul:
Categoria A - include căi de transport dedicate
exclusiv transport public, fără să fie
permis accesul pe aceste căi altor
tipuri de vehicule; pe aceste linii se
pot asigura servicii de transport
public rapid. În această categorie, se
încadrează liniile de metrou,
monorai, căi ferate. http://www.globaltravelmate.com/asia/thailand/bangkok/bangk
ok-transport/125-bangkok-bts-skytrain.html
Categoria A: BTS Skytrain Bangkok.

In exploatare din 1999
Categoria B - include diferite tipuri de căi de
transport public separate
longitudinal (cu borduri, bariere,
alte elemente fizice) de celelalte
fluxuri de trafic, dar pe care sunt
posibile traversările altor vehicule și
pietonilor. Aceste căi pot asigura
servicii de transport public http://www.nahnejohannsen.de/StrassenbahnKarlsruheS.htm
semirapid; de exemplu: tren ușor, Categoria B: Tren ușor, Karlsruhe
tramvai cu cale dedicată - ca linia de
tramvai 41.
Categoria C – include căi cu trafic mixt, adică străzi
pe care anumite benzi pe care există
marcaje și semnalizări suplimentare
sunt utilizate în comun de autobuze
sau troleibuze, dar și de alte
categorii de vehicule.
https://www.photocase.com/photos/19488-tram-prague-
photocase-stock-photo
Categoria C: Tramvai, Prague

Din punct de vedere al deplasărilor care se pot satisface, se disting trei categorii principale de
servicii:
• servicii de scurt parcurs – caracterizate prin viteze mici sau medii; sunt servicii oferite în zone
cu arii reduse şi cu densităţi mari ale deplasărilor; de exemplu: servicii cu trasee limitate în
zonele centrale urbane aglomerate/istorice, aeroporturi, campusuri, parcuri de birouri, parcuri
industriale;
• servicii urbane – asigură deplasarea la nivelul ariei unui oraş şi pot avea căi din categoriile A, B
şi/sau C;
• servicii periurbane şi regionale – leagă zone metropolitane sau suburbane și se caracterizează

prin viteze mari de circulaţie, cu lungimi mari ale interstaţiilor.

Din punct de vedere al staţionărilor pentru
îmbarcarea/debarcarea călătorilor se pot
defini:
• servicii locale – în care mijloacele de
transport opresc în fiecare staţie;
• servicii accelerate – în care mijloacele de
transport opresc doar în anumite staţii,
conform unui program stabilit;
• servicii expres – asigură legături rapide
între zone cu atractivitate mare, pe trasee
mai scurte decât cele corespunzătoare
serviciilor locale.
4.2. Mărimi pentru caracterizarea exploatării pe liniile de transport public
O linie de transport public este caracterizată prin:
• L – lungimea liniei de transport public;
• N – numărul de unități de trafic care circulă pe linie;
• n – numărul de mijloace de transport care formează o unitate de trafic (de exemplu,
pentru o linie de metrou, n reprezintă numărul de rame care formează un tren; pentru
o linie de autobuz, n = 1);
• Cmt – capacitatea de transport a unui mijloc de transport (număr de locuri pe scaune
plus număr de locuri în picioare);
• Cut – capacitatea de transport a unei unități de trafic;
• t – durata necesară parcurgerii liniei într-un sens, între stațiile terminus care definesc
linia, durată care include timpii de mers, dar și timpii de staționare pentru urcarea și
coborârea călătorilor.
Relații între mărimile
de bază utilizate
pentru
caracterizarea
exploatării liniilor de
transport public
Sursă: Vuchic V.R. Urban Transit.

Operations, planning ans Economics.
John Wiley and Sons Inc., New Jersey,
2005.
4.3. Determinarea cerinţelor serviciului pe o linie de transport public
A. Condiții generale Programul de circulaţie pe fiecare linie de transport public trebuie să satisfacă
două condiţii de bază:
1. să asigure capacitatea de transport adecvată volumelor de călători;
2. să asigure o frecvenţă minimă acceptabilă.
Cele două condiții corespund unor situații extreme. Prima, când în perioadele de vârf, pe
liniile de transport solicitate, operatorii de transport asigură servicii la nivelul unei
capacități de transport care să asigure un nivel de confort satisfăcător (adesea,
ajungându-se la nivelul capacității tehnice).
A doua apare în perioadele cu solicitări reduse, pe linii cu solicitări reduse. Dacă serviciile
sunt adaptate cererii, atunci frecvențele de circulație pot fi stabilite la valori foarte mici (de
exemplu, 2 autobuze/oră sau 1 autobuz/oră), oferindu-se niveluri de serviciu
nesatisfăcătoare și creând premisele unei diminuării și mai mari a cererii de transport. În
aceste situații, pentru asigurarea unui nivel minim de serviciu și pentru asigurarea rolului
social pe care trebuie să îl aibă sistemul de transport public, planificarea serviciului se face
în condițiile acceptării
A. Condiții generale
Datele de bază necesare planificării serviciului sunt:

▪ volumul de călători prevăzut;
▪ distribuţia volumului de călători în timp şi spaţiu.
B. Variaţia volumelor de călători în spaţiu
Diagrama de
solicitare pe
interstațiile unei linii
de transport public
Volumele de călători
pot fi contorizate
pentru o oră de vârf
sau pentru o zi de
lucru.
Notații:
• L – lungimea liniei (exprimată în km) pe care sunt n interstații, delimitate de stațiile S0, S1, …, Sn;
• Cs – capacitatea orară de transport oferită pentru locuri scaune (locuri/h);
• Cp – capacitatea orară de transport oferită pentru locuri în picioare (locuri/h);
• C – capacitatea totală de transport oferită pentru locuri scaune și locuri în picioare, adică:
și determinată funcție de frecvență (f) și de capacitatea de transport a unei unități de trafic (Cut):
• Nk – volumul orar de călători înregistrat pe interstația k (k = 1..n), volum exprimat în

călători/h;
• Nmax – volumul orar de călători înregistrat pe interstația cea mai solicitată, s (1  s  n),
volum exprimat în călători/h;
• Nmed – volumul orar mediu de călători înregistrat (călători/h).
• Aria haşurată reprezintă prestaţia
realizată, exprimată în căl-km:
• Pentru fiecare interstație k a

liniei, coeficientul de solicitare se
determină ca raportul:
• Coeficientul de solicitare pe linie

este:
Pe această diagramă se determină volumul orar de călători pe interstaţia cu
solicitarea maximă, Nmax. Acest volum este critic pentru determinarea
capacităţii de circulaţie şi a capacității de transport oferite.
• Pe baza analizei diagramei volumelor de călători, se determină tipul de serviciu oferit.
• Dacă se constată că în perioadele de vârf apar volume semnificative pe o anumită secţiune, atunci se
poate decide introducerea un serviciu suplimentar.
Diagrama de solicitare pe un
traseu pe care poate fi necesară
suplimentarea serviciului pe o
secțiune
Pentru a nu organiza un serviciu în care

coeficientul de solicitare pe linia de
capacitate Ct să fie redus (și, ca urmare,
să se consume resurse ineficient), în
perioada de vârf se poate suplimenta
oferta cu un serviciu suplimentar pe
interstațiile incluse pe lungimea L2.
Verificare:
Cap. 4. Caracterizarea exploatării pe liniile de transport public
01.11.2021 Temă https://curs.upb.ro/
✓ Verificare curs/ Categorii linii TP
→ 10 min
periurban

A. Condiții generale
C. Variaţia volumelor de călători în timp
4.4. Caracterizarea solicitărilor pentru o linie de transport public

Diagrama de solicitare pe interstațiile unei linii de transport public • Aria haşurată reprezintă prestaţia
realizată, exprimată în căl-km:
• Pentru fiecare interstație k a

liniei, coeficientul de solicitare se
determină ca raportul:
• Coeficientul de solicitare pe
linie este:
Pe această diagramă se determină volumul orar de călători pe interstaţia
cu solicitarea maximă, Nmax. Acest volum este critic pentru determinarea
capacităţii de circulaţie şi a capacității de transport oferite.
Diagrama de variaţie temporală a volumelor de

călători
▪ Diagrama de variaţie
temporală a volumelor
de călători indică
neuniformitățile orare pe
interstaţia cea mai
solicitată.
• Pentru perioada de vârf,
diagrama se poate
detalia pe intervale de
jumătate de oră sau 15
minute.
▪ Pe baza acestui tip de diagramă, se

stabilesc perioadele din zi în care
sunt necesare frecvenţe diferite.
▪ Pentru fiecare perioadă, se
utilizează o diagramă a volumului de
călători pe linia de transport public.
- În unele cazuri, interstaţia cea
mai solicitată diferă de la o
perioadă la alta. În aceste cazuri,
analiza trebuie dezvoltată pentru
fiecare perioadă, pentru
interstația cea mai solicitată în
acea perioadă.
▪ Pe baza variaţiei temporale a volumului de călători pe o linie, se determină numărul şi duratele
perioadelor care necesită programări diferite ale circulaţiei.
▪ Pentru fiecare perioadă de programare, se utilizează o diagramă a volumului de călători pe linia
de transport public pe baza căreia se determină indicatorii în raport cu care se stabilesc cerințele
serviciului:
1. Volumul orar maxim de călători

2. Volumul orar mediu de călători
3. Lungimea medie a călătoriilor pe linia de TP
4. Coeficientul de neuniformitate a volumelor de călători pe interstații
5. Structura volumului de călători
1. Volumul orar maxim de călători, Nmax [căl./h]

– se determină din diagrama volumelor de călători
2. Volumul orar mediu de călători, Nmed [căl./h] ,

- se calculează pe baza datelor înregistrate în diagrama volumelor de călători
3. Lungimea medie a călătoriilor pe linia de TP, lm [km] – se determină din

diagrama volumelor de călători
unde 𝑎𝑘 este numărul de călători urcați în stația k [căl./h]

4. Coeficientul de neuniformitate a volumelor de călători pe interstații

- se calculează pe baza datelor înregistrate în diagrama volumelor de călători
• Valoarea minimă pentru coeficientul de neuniformitate este 1, când

solicitarea este constantă de-a lungul liniei.
• Cu cât 𝛾𝑛 este mai mare, cu atât solicitarea de-a lungul liniei variază și
poate apărea necesitatea unor măsuri pentru ajustarea ofertei.
5. Structura volumului de călători - elevi, persoane cu bagaje, persoane în vârstă etc., în

raport cu care se stabilește coeficientul de încărcare admis pentru mijloacele de transport.
▪ În unele cazuri, interstaţia cea mai solicitată diferă de la o perioadă la alta. De aceea, analiza
trebuie realizată conform specificităților fiecărei perioade.
▪ De asemenea, în perioada de vârf, volumul de călători poate varia considerabil pe durata unei
ore. În asemenea situații, este necesară detalierea analizei pe intervale de 15 minute.
Exemplu: Analiza volumelor de călători pe o linie de transport public
1. Date inițiale
Programarea circulației pe o linie de transport public și adaptarea la cerere necesită analiza
periodică a volumelor de călători și a diagramei de solicitare pe interstații. Volumele de călători
pe interstații se determină pe baza înregistrărilor numărului de călători care urcă și, respectiv,
numărului de călători care coboară în fiecare stație.
Pentru exemplificare, se consideră linia de autobuz A-I, pe care circulă autobuze cu
▪ s = 48 locuri pe scaune și
▪ p = 38 locuri în picioare.
▪ În perioada de vârf, frecvența de circulație este f = 10 autobuze/h.
▪ Se cunosc lungimile interstațiilor, lk, și valorile orare pentru numărul de călători care urcă,
ak, respectiv coboară, bk, în perioada de vârf (tabelul 1).
Tabelul 1. Mărimi caracteristice pentru linia A-I
Stația A B C D E F G H I
Nr. stație, k 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Lungimea
interstației, 200 300 300 300 200 200 100 100
lk [m]
Nr. călători care
120 240 240 250 150 100 50 10 0
urcă, ak [căl./h]
Nr. călători care
coboară, 0 20 50 80 50 140 110 320 390
bk [căl./h]
2. Prelucrarea datelor
A. Utilizați datele din tabelul 1 pentru determinarea următoarelor mărimi:
▪ capacitatea orară de transport oferită pentru locuri pe scaune, Cs (locuri/h);
▪ capacitatea orară de transport oferită pentru locuri în picioare, Cp (locuri/h);
▪ capacitatea totală de transport oferită pentru locuri pe scaune și locuri în picioare, C

(locuri/h)
▪ volumul orar de călători pe interstații Nk, k = 1..n, volum exprimat în căl./h și calculat în
funcție de numărul de călători urcați și coborâți în stațiile anterioare stației k (adică în
funcție de valorile aj , bj, pentru j = 1..k).
B. Cu valorile calculate la punctul A, reprezentați diagrama de solicitare pe interstațiile liniei A-I.
C. Determinați:
▪ interstația cea mai solicitată;
▪ volumul orar mediu de călători înregistrat, Nmed (căl./h);
▪ coeficienții de solicitare pe fiecare interstație, αk;
▪ coeficientul de solicitare pe linie, α;
▪ prestaţia realizată, exprimată în (căl.km).

3. Analiza rezultatelor
▪ Prezentați concluzii asupra modului în care este solicitată linia de transport A-I în
perioada de vârf.
▪ Argumentați dacă este necesară sau nu reorganizarea/reprogramarea circulației în
perioada de vârf.
Rezolvare – Exemplu: Analiza volumelor de călători pe o linie de
transport public
1. Date inițiale
Se consideră linia de autobuz A-I, pe care circulă autobuze cu Cms = 48 locuri pe scaune și Cmp =
38 locuri în picioare.
În perioada de vârf, frecvența de circulație este f = 10 autobuze/h.
În tabelul 1 sunt date lungimile interstațiilor, lk , și valorile orare pentru numărul de călători care
urcă, ak, respectiv coboară, bk, în perioada de vârf.
Tabelul 1. Mărimi caracteristice pentru linia A-I
Stația A B C D E F G H I
Nr. stație, k 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Date inițiale
Lungimea interstației, lk [m] 200 300 300 300 200 200 100 100
Nr. călători care urcă, ak [căl./h] 120 240 240 250 150 100 50 10 0
Nr. călători care coboară, bk 0 20 50 80 50 140 110 320 390
[căl./h]
Volum călători, Nk [căl./h] 120 340 530 700 800 760 700 390
Coeficienții de solicitare pe 0,14 0,39 0,61 0,81 0,93 0,88 0,81 0,45
interstație, αk
A. Determinarea următoarelor mărimi:

• capacitatea orară de transport oferită pentru locuri pe scaune:
Cs = 480 locuri/h
• capacitatea orară de transport oferită pentru locuri în picioare:
Cp = 380 locuri/h
• capacitatea totală de transport oferită pentru locuri pe scaune și locuri în picioare:
C = 860 locuri/h
• volumul orar de călători pe interstații Nk, k = 1..n, volum exprimat în căl./h și calculat în
funcție de numărul de călători urcați și coborâți în stațiile anterioare stației k (adică în
funcție de valorile aj , bj, pentru j = 1..k): valori prezentate în tabelul 1.
B. Cu valorile calculate la punctul A, reprezentați diagrama de solicitare pe interstațiile liniei A-
I.
Volum călători,
Nk [căl./h]
Capacitate de transport C = 860 locuri/h
800
Cp = 380 locuri/h
Nmax = 800
760
700 700
Nmed = 539 530

Cs = 480 locuri/h
390
340
120
Nmin = 120
Lungime [m]
200 300 300 300 200 200 100 100

A B C D E F G H I
C. Determinați:
• interstația cea mai solicitată: EF, cu Nmax = 800 căl./h
• volumul orar mediu de călători înregistrat, Nmed (căl./h);
∑𝑛𝑘=1(𝑁𝑘 ∙ 𝑙𝑘 )
𝑁𝑚𝑒𝑑 = [căl./h]
𝐿
∑𝑛𝑘=1(𝑁𝑘 ∙ 𝑙𝑘 )=916000 căl-m/h

𝐿= 1700 m
𝑁𝑚𝑒𝑑 = 539 căl/h
• coeficienții de solicitare pe fiecare interstație, αk
αk = Nk/C
• coeficientul de solicitare pe linie, α;
∑𝑛
𝑘=1(𝑁𝑘 ∙𝑙𝑘 )
𝛼= =916000/(860*1700)=0,62
𝐶∙𝐿
• prestaţia realizată, exprimată în (căl.km/h).

𝜔 = ∑𝑛𝑘=1(𝑁𝑘 ∙ 𝑙𝑘 )=916 căl.km/h
4.3. Analiza rezultatelor

• Prezentați concluzii asupra modului în care este solicitată linia de transport A-I în perioada
de vârf. Argumentați dacă este necesară sau nu reorganizarea/reprogramarea circulației în
perioada de vârf.
periurban
4.5. Capacitate de transport necesară

4.6. Programarea circulaţiei pe o linie de transport public
Pe o linie de transport public, condițiile pentru stabilirea capacităţii necesare se situează între
două cazuri extreme:
A. pe liniile de transport public cu solicitări reduse, capacitatea oferită este stabilită în raport
cu intervalul de urmărire maxim considerat acceptabil de călători;
B. când volumele de călători sunt mari, capacitatea oferită trebuie adaptată volumelor pe
interstaţia cea mai solitată, echilibrând condiţiile pentru:
B 1. asigurarea confortului călătorilor (coeficienți de solicitare reduşi vor asigura confort
sporit);
B 2. reducerea costurilor de operare prin acceptarea unor coeficienţi de solicitare cu valori
maxime acceptate.
1. Capacitatea de transport a mijloacelor de transport, Cmt [locuri/m.t],
▪ reprezintă numărul maxim de locuri care pot Exemplu: Irisbus Iveco
fi ocupate de călători pe scaune (s) şi în Cm.t. = s + p = 29 + 80 = 109 locuri/m.t
picioare (p):
Cm.t. = s + p [locuri/m.t]
▪ Capacitatea mijlocului de transport se
stabileşte în funcţie de nivelul de confort
aplicat în raport cu aria alocată unui călător
Exemple de arii alocate unui călător în mijloacele de transport

Densitatea călătorilor Arie unitară
Condiţii de călătorie
căl/m  2
m /loc
2
Locuri independente, deplasare facilă în interiorul

1 > 1,00 mijlocului de transport
Locuri alăturate, deplasare cu deranjarea altor
2÷3 0,50÷0,33 persoane
Aglomeraţie, cu deplasare dificilă
4 0,25
Persoane presate, deplasare doar cu împingerea

5 0,20 altor persoane
Aglomerare excesivă, condiții de vătămare,
6-7 0,15 deplasare doar prin împingerea altor călători
▪ În metropole cu densitatea populaţie foarte

mare (de exemplu Mexico, Tokyo), sunt
acceptate valori pentru aglomeraţie excesivă de
0,15 m2/loc.
▪ Conform standardelor aplicate în România, se
utilizează valoarea medie de 0,25 m2/loc, dar,
pentru perioadele se vârf, se acceptă calcule
pentru 0,16 m2/loc.
În funcţie de tipul serviciului, pot fi considerate
doar locuri pe scaune (de exemplu, pentru servicii
periurbane, suburbane, cu lungimi mari ale
călătoriilor).
2. Capacitatea de transport a unităților de trafic, Cu.t [locuri/u.t.]:
Cu.t. = n . Cm.t. = n(s + p) [locuri/u.t.] Exemple

Autobuz: n = 1
Cm.t. = s + p = 26 + 75 = 101 locuri/m.t
unde Cu.t. = Cm.t. = 101 locuri/u.t
n este numărul de mijloace de transport care Tramvaie modulare
formează o unitate de trafic (de exemplu, Cm.t. = s + p = 12 + 40 = 52 locuri/mod.
număr vagoane, rame, module, care depind n =2 (l2 = 18 m)
de tehnologia aplicată; n = 1 pentru autobuze Cu.t. = 104 locuri/mod.
și n = 1, ..., 10 pentru transportul pe şine). n =3 (l2 = 27 m)
Cu.t. = 156 locuri/mod.
n =4 (l2 = 36 m)
n =5 (l2 = 45 m)
@ Siemens
3. Capacitatea tehnică de circulaţie, CTC [u.t./h],
reprezintă numărul maxim de unităţi de trafic care pot circula pe o linie de
transport într-o oră:
CTC = fmax [u.t./h]
unde fmax reprezintă frecvenţa maximă permisă de tehnologia aplicată pe

linia de transport public.
În raport cu capacitatea tehnică de circulaţie, se determină capacitatea

tehnică de transport:
CTT = n . Cm.t. . fmax [locuri/h]
Capacitatea de circulaţie, CC [u.t./h], reprezintă numărul maxim de unităţi de
trafic care circulă într-o oră pe o linie de transport public, conform programului
de circulaţie stabilit:
CC = f [u.t./h],
unde f este frecvenţa de circulație stabilită pe linia de transport public, f ≤ fmax.

În raport cu capacitatea de circulație, se determină capacitatea de transport

oferită:
În stabilirea capacității de transport oferite, coeficientul de încărcare a
mijloacelor de transport, β, se alege în raport cu nivelul de confort asigurat:
• dacă β = 1, atunci pe interstația cea mai solicitată se circulă cu utilizarea

integrală a capacității mijloacelor de transport;
• dacă, de exemplu, β = 0,7, atunci va exista o rezervă pentru asigurarea

confortului în cazul solicitării maxime și pentru neuniformități ale fluxurilor
de călători.
Diagramă pentru posibilitățile de
stabilire a trinomului
frecvenţă – dimensiunea unităţii de
trafic – coeficient de încărcare a
vehiculelor
în vederea asigurării capacității de
transport oferite pentru o linie de
transport
Frecvențe necesare în raport cu capacitatea de exploatare care trebuie

oferită și diferite configurații de formare a unităților de trafic
Programarea circulaţiei pe o linie de transport public presupune:
▪ stabilirea frecvenţei circulaţiei necesare satisfacerii cererii de transport pe
linia de transport public;
▪ determinarea numărului de mijoace de transport necesare pentru asigurarea
circulației conform programului stabilit;
▪ alocarea mijloacelor de transport pentru formarea unităților de trafic,
programarea unităților de trafic şi a operaţiilor asociate circulaţiei acestora.
Etapele principale parcurse în programarea circulaţiei pe o linie de transport public
I. Analiza datelor de II Planificarea III. Rezultate

intrare circulaţiei
Caracteristici ale liniei Proiectarea graficului Circulaţie Mentenanţă Analiză
Lungime/interstaţii de circulaţie performanțe
Viteză, timpi de mers Grafic de circulaţie
Regularitate pentru operatori
Program de circulaţie
Volum de călători afişat pentru călători • Planificarea
- Volume orare Formarea şi alocarea operaţiilor de
unităţilor de trafic • Instrumente de
- Solicitări pe interstaţii mentenanţă şi
analiză a
reparaţii
Program cu alocarea performanţelor
Niveluri de calitate Veh.km
mijloacelor de serviciului
Coeficienţi de încărcare Veh.h
transport/trase
Reguli de stabilire a intervalelor de Cicluri de lucru
urmărire Programarea
echipelor de lucru Program cu alocarea
echipelor de lucru
Mijloace de transport
- Capacitate de transport
Verificarea necesității modificărilor

Costuri de exploatare
- Alocare pe autobaze/depouri
Indicatori de exploatare
Timpi de operare în
• Indicatori de
intrărilor
staţii/interstaţii
funcţionare
Viteză de circulaţie
ore de lucru
ore plătite
Norme de muncă nr. defecţiuni
Ore de lucru ore suplimentare
Reguli de alocare a pauzelor
Reguli de muncă peste program
Din schema anterioară se disting etapele principale parcurse în programarea circulaţiei :
1. Analiza datelor iniţiale:
• prezentarea caracteristicilor generale ale liniei;
• descrierea programului de circulaţie pe liniile cu care există legături şi între care pot exista
transferuri;
• analiza volumelor de călători înregistrate pe linia de transport public pentru care se face
programarea;
• evaluarea caracteristicilor mijloacelor de transport, a indicatorilor de exploatare calculați pentru
perioadele anterioare în vederea identificării eventualelor probleme.
2. Planificarea circulaţiei:
• proiectarea graficului de circulaţie şi alocarea unităților de trafic;
• programarea echipelor de lucru.
3. Prezentarea programelor de circulaţie.
Temă:
Pe baza figurii, explicați care sunt soluțiile
posibile pentru a asigura capacitatea de
transport pentru satisfacerea unor volume
de călători de:
a) N1 = 8000 căl./h
b) N2 = 20000 căl./h
Argumentați avantajele și dezavantajele
fiecărei soluții.
periurban

Etapele principale parcurse în programarea circulaţiei (rev):
1. Analiza datelor iniţiale:
• prezentarea caracteristicilor generale ale liniei;
• descrierea programului de circulaţie pe liniile cu care există legături şi între care pot exista
transferuri;
• analiza volumelor de călători înregistrate pe linia de transport public pentru care se face
programarea;
• evaluarea caracteristicilor mijloacelor de transport, a indicatorilor de exploatare calculați pentru
perioadele anterioare în vederea identificării eventualelor probleme.
2. Planificarea circulaţiei:
• proiectarea graficului de circulaţie şi alocarea unităților de trafic;
• programarea echipelor de lucru.
3. Prezentarea programelor de circulaţie.
Exemplu de procedură (simplificată) de determinare a indicatorilor pentru
programarea circulației
▪ Există mai multe variante de elaborare a procedurilor de programare a

circulației unităților de trafic pe o linie de transport public, în care se ține
seama de aspecte particulare: de perioada din zi (perioadă de vârf, în afara
perioadei de vârf), metodele de introducere a mijloacelor de transport în
exploatare și de formare a unităților de trafic, modul de programare a
echipajelor etc.
▪ În continuare, se prezintă o metodă simplificată în care, pentru perioada de

vârf, se determină indicatorii principali - frecvența de circulație și intervalul
de urmărire – în raport cu care se programează circulația pe o linie de
transport public pentru care exista analiza volumelor de călători.
Exemplu de procedură (simplificată) de determinare a indicatorilor pentru
programarea circulației
a) Pentru interstația cea mai solicitată, se determină frecvența necesară:
unde 𝑁𝑑 este volumul orar mediu de călători pe interstația cea mai solicitată
(căl./h);
𝛽 - coeficientul de încărcare a mijloacelor de transport;
𝑛 - numărul de mijloace de transport care formează o unitate de trafic
(n = 1 pentru autobuze și n = 1..10 pentru transportul pe şine)
𝐶𝑚𝑡 - capacitatea de transport a unui mijloac de transport (locuri/m.t.).
b) Rezultă intervalul de urmărire:
Valoarea intervalului de urmărire se rotunjește la valori întregi.

Pot rezulta două situații:
▪ Dacă 𝒉 ≤ 𝟔 𝐦𝐢𝐧, atunci călătorii nu sunt preocupați de timpul de așteptare în stații, deoarece sosirile
unităților de trafic sunt suficient de frecvente.
Orice valoare a intervalului de urmărire, în acest caz, este divizor al lui 60 (numărul de minute dintr-o
oră); nu este necesară ajustarea acestei valori pentru programul de circulație, în care, pentru
confortul interpretării acestuia de către călători, este recomandată consecvență a numărului de
minute după fiecare ora pentru sosirea în stații (de ex. 08.00; 08.05; 08.10 … și apoi, aceleași minute
după ora 9.00: 09.05; 09.10 etc.).
▪ Dacă 𝒉 > 𝟔 𝐦𝐢𝐧, atunci valoarea intervalului se rotunjește la un divizor al numărului 60, 𝒉’, (de ex. 10,
12, 15 …).
Dacă intervalul de urmărire rezultat din calcule este mare, atunci de limitează acest interval la o valoare
recomandată, 𝒉𝒓 , pentru a asigura funcționalitatea serviciului.
De exemplu, dacă din calcule, rezultă 𝒉’ > 30 min pentru o zonă urbană în care trebuie asigurat
transport public cu rol social sau trebuie menținută atractivitatea transportului public, atunci, în raport
cu particularitățile zonei și ale utilizatorilor, se poate recomanda și aplica un interval de urmărire mai
mic decât cel rezultat din calcule. De ex. dacă ℎ𝑟 = 12 min și ℎ > ℎ𝑟 , atunci, se stabilește ℎ’ = ℎ𝑟 .
Cu valoarea stabilită, se recalculează:
c) Pentru a determina numărul unităților de trafic necesare (respectiv, numărul total de

mijloace de transport necesare) pentru asigurarea circulației la frecvența determinată,
este necesară calcularea perioadei de circulație pentru o unitate de trafic:
unde 𝑇0 este durata unei semicurse (timpul de circulație pe linie într-un sens,
exprimat în minute);
𝑡𝑡 - timpul suplimentar de staționare impus în stațiile terminus
pentru operații tehnice, comerciale sau repaus;
𝛾 - ponderea timpului suplimentar de staționare în stația terminus
din durata unei semicurse; în general, 𝛾 = 0,1 ÷ 0,3.
Rezultă numărul de unități de trafic:
Deoarece intervalul de urmărire este stabilit pentru confortul călătorilor, se

recalculează (dacă e necesar) perioada de circulație:
valoare cu care se realizează graficul de circulație și care se aplică prin creșterea

staționării în stațiile terminus (sau, dacă este oportun, prin creșterea timpilor de
staționare în stații, în special în cele în care există conexiuni cu alte linii de
transport).
Curs TPUP / 13.12.2021
Probleme:
1. Se consideră două linii de tramvai, AD și EC, care au o secție comună, BC (Fig. 1), pentru
care se cunosc caracteristicile prezentate în tabelul 1.
D
A m
m
B C
m
n
E n
Fig. 1. Configurația liniilor de tramvai AD și EC
Tab. 1. Caracteristici ale liniilor de tramvai AD și EC

Secție Lungime Viteză comercială Volum maxim de călători
[km] [km/h] [căl/h]
AB 3,6 18 1210
BC 4,2 15 2500
CD 2,8 16 1150
EB 6,4 18 1490
Pe cele două linii circulă tramvaie formate din două vagoane, fiecare vagon cu o capacitate de 160
locuri. Se consideră un coeficient de încărcare β = 0,80 și timpul de staționare în stațiile terminus
10% din perioada de circulație pe fiecare linie.
a) Să se determine intervalele de urmărire pe fiecare secție de linie, considerând că volumul
de călători pe secția BC se distribuie egal pe cele două linii.
b) Să se ajusteze intervalele de urmărire pe fiecare linie, AD, respectiv EC, astfel încât pe
secția BC să se asigure intervale de urmărire constante.
c) Să se determine numărul de tramvaie necesar pe fiecare linie.

Date initiale:
Cmt = 160 locuri/mt
n = 2 (m.t. care formeaza o entitate de trafic)
 = 0,1
Rezolvare
a) Intervalul de urmărire:
h = 60/f
unde f - frecventa de circulație a entităților de trafic
f = Nd/(*Cet) =Nd/(*n*Cmt) [e.t./h]
unde Nd – volum max. de călători/h/sens
Cet = n*Cmt [calatori/e.t]
Rezultă: h = 60**n*Cmt/Nd
Relație care se aplică pentru determinarea intervalului de urmărire pe fiecare secție:
AB: hAB = 60*0,8*2*160/1210 = 12,71 min
BC: Nd = 1250 căl/h
hBC = 60*0,8*2*160/1250 = 12,29 min
CD: Nd = 1150 căl/h
hCD = 60*0,8*2*160/1150 = 13,36 min
EB: Nd = 1490 căl/h
hEB = 60*0,8*2*160/1490 = 10,3 min

b)
Linia AD: intervalul de urmărire hAD = 12 min (?) hmed ?
Linie EC: intervalul de urmărire hEC = 10 min (?)
fAD= 5 tram./h
fEC= 6 tram./h
hmed = 60/( fAD + fEC) =5,5 min
Pentru a asigura intervale de urmărire constante pe secția BC, se ajustează
hAD = hEC = 10 min
c) Parc circulant PAD? PEC? (nr. tramvaie/linie)
- Este necesară determinarea perioadelor de circulație pe fiecare linie
Perioada de circulatie/linia AD
TAD = 2*(LAB/VcAB+ LBC/VcBC +LCD/VcCD)*(1+) =2*0,655*1,1 = 1,44 h = 87 min
Rezultă
PAD = [TAD/ hAD]+1 = 9 tramvaie
Perioada de circulatie/linia EC
TEC = 2*(LEB/VcEB+ LBC/VcBC)*(1+) = 2*0,635*1,1 = 1,39 h = 84 min
Rezultă
PEC = [TEC/ hEC]+1 = 9 tramvaie
2. Se consideră trei linii radiale de transport public (AE, BE și CE), care au o secție comună, DE
(Fig. 2), pentru care se cunosc caracteristicile prezentate în tabelul 1.
A
D E
B
Fig. 2. Configurația liniilor de tramvai considerate
Tab. 2. Caracteristici ale liniilor de tramvai

Linie Lungimi secții Volum maxim de călători
[căl/h/sens]
AE AD = 4,8 km 1920
BE BD = 8,2 km DE = 4,6 km 1450
CE CD = 5,4 km 2550
Pe fiecare linie circulă tramvaie cu o capacitate de 125 locuri. Se consideră:

• un coeficient de încărcare β = 0,80.
• timpul de staționare în stațiile terminus 6 min.
• viteza comercială de circulație pe fiecare linie 25 km/h.
Să se determine:
a) Intervalele de urmărire pe fiecare linie, exprimat în minute și ajustat la un divizor al
numărului 60 (60min/h).
b) Intervalul mediu de urmărire mediu pe secția comună, DE, pentru unitățile de trafic pe
toate cele trei linii de transport.
c) Numărul de tramvaie necesar pe fiecare linie.

Date intiale
Cet = 125 locuri; tT = 6 min
Vcom = 25 km/h
Rezolvare
a) Intervalul de urmarire:
h = 60/f
unde f - frecventa de circulație a entităților de trafic
f = Nd/(*Cet) [e.t./h]
unde
Nd – volum max. de călători/h/sens
Cet = n*Cmt [calatori/e.t]
Rezultă:
h = 60** Cet /Nd
Se calculează
hAE = 60*0,8*125/1920 = 3,12 min  3 min
hBE = 60*0,8*125/1450  4 min
hCE = 60*0,8*125/2550 = 2,35 min  2 min
b) Intervalul mediu de urmărire
- Frecventele de circulatie pe fiecare linie

fAE =60/3 = 20 et./h
fBE =60/4 = 15 et./h
fCE =60/2 = 30 et./h
hmed = 60/( fAE + fBE + fCE ) = 60/ 65 < 1 min => sunt necesare verificări pentru
capacitatea de circulație (eventual
măsuri pentru creșterea capacității de
transport a unei entități de trafic)
c) Parc circulant PAE? PBE? PCE? (nr. tramvaie/linie)
- Este necesară determinarea perioadelor de circulație pe fiecare linie
Perioada de circulatie/linia AE
TAE = 2 * [(LAD+ LBC)/Vcom+ tT ] = 2 * [ ((4,8+4,6)/25)*60 + 6 ] = 57,12 min
Rezultă
PAE = [TAE/ hAE]+1 = 20 tramvaie
Similar se calculează pentru celelalte linii.

periurban
Transport public urban
3. Indicatori de performanță
5. Particularități ale modurilor de transport public urban

6. Accesibilitatea transportului public
Principalele componente ale unui sistem de transport public urban (rev)
- Căile de circulație pe care sunt stabilite liniile de transport public, formate din ansamblul elementelor
infrastructurii de trafic rutier sau din căi construite exclusiv (la suprafață, sub- sau suprateran) pentru
circulația mijloacelor de transport public.
- Stațiile, formate din amenajările și facilitățile în zonele în care entitățile de trafic staționează pentru
accesul la servicii (urcare, coborâre în mijloace de transport public); pot fi simple, de transfer între
linii ale aceluiași mod de transport, de transfer intermodal.
- Mijloacele de transport care formează parcul inventar.
- Spații tehnice, formate din autobaze, depouri etc., în care se asigură staționarea mijloacelor de
transport în afara programului de circulație și operații de întreținere și reparații.
- Sistemul de comandă și control al circulației, care include instalațiile electrice, echipamentele

electronice pentru comunicații, semnalizare, comandă și sistemele de calcul pentru control
centralizat și urmărirea circulației.
- Sistemul energic pentru modurile de transport cu tracțiune electrică, include substații de alimentare
cu energie, cabluri, linii de contact sau a treia șină.
Modurile de Clasificarea modurilor de transport public
transport public
▪ Caracteristicile diferite ale căilor de circulație,
mijloacelor de transport, serviciilor organizate pentru
anumite tipuri de deplasări fac dificilă delimitarea clară
a modurilor de transport (Vuchic 2007, Vuchic 2005,
Infrastructura
Ghionea 2005, Sterian 2003).
de transport
Mijloacele • În general, în analizele sistemelor de transport public se
de transport utilizează clasificarea în raport cu calea de circulație, în
trei categorii principale (Vuchic 2007):
Tehnologii
Clasificarea modurilor de transport public
- Transport public rutier (sau de suprafață) pentru modurile de transport pentru care exploatarea se
realizezază pe infrastructura rutieră (stradală) utilizată în comun și de alte vehicule (individuale,
pentru transport de mărfuri, servicii sociale etc.); circulația și gradul de respectare a programelor de
circulație depind de neuniformitățile temporale și spațiale ale traficului rutier urban.
- Transport public rutier semirapid care se realizează pe căi de circulație din categoriile B și C cu benzi
de circulație sau căi dedicate în zonele congestionate.
- Transport public rapid care se realizează pe căi de circulație din categoria A cu tehnologii de
circulație bazate pe sisteme de ghidare (feroviare sau cu roți cu pneuri), care asigură capacități de
transport și viteze de circulație mari, niveluri ridicate de siguranță și respectare a programelor de
circulație.
* În general, modurile de transport public urban se încadrează în una dintre aceste categorii. Excepție fac moduri speciale de
transport adaptate caracteristicilor fizice ale spațiului geografic (de exemplu, feriboturi, funiculare, telecabine, tramvaie cu
cale suspendată).
Tip de utilizare
Privat Închiriere Public
Caracteristici
Companie închiriere
Atribuire deplasare, Operator de transport
Privat vehicule/ Operator de
serviciu public
transport la cerere
Disponibilitate deplasare,
Individual/ Proprietar Individuals, groups Public
serviciu
Realizare deplasare/
Beneficiar/ Utilizator Operator Operator
serviciu
Fixă - stabilită de
Utilizator/
Stabilirea rutei Utilizator (Flexibilă) operator
Operator
Fixă - stabilită de
Utilizator/
Moment/ orar deplasare La alegere (flexibil) operator
Operator
Preț Variabil, suportat de utilizator Tarif/km Tarif/călătorie

Tip de
deplasare/ Individual Individual/ Colectiv Colectiv
transport
Transport public de suprafață
(autobuz, troleibuz, tramvai)
Mers pe jos Taxi Transport semirapid
Bicicletă Car- sharing (autobuz cu cale dedicată, metrou
Trotinetă Închiriere vehicul
Mod Car- pooling ușor)
Scuter
Transport rapid
Motocicletă
(metrou, tren)
Autoturism Transport special cu Moduri speciale (telecabine, feribot
microbuz / autobuz etc.)
Origine: densitate
Arie/
redusă - medie;
Densitate Redusă - medie Medie - mare
Destinație: densitate
deplasări
mare
Tip rută Dispersată Radială Dispersată Radială, tangențială
Perioadă
Oricare Perioadă de vârf Oricare Perioadă de vârf
realizare
Muncă/afaceri,
Motiv Afaceri, motive
cumpărături, recreere, Muncă Școală, muncă, servicii sociale, altele
deplasare speciale, urgențe
altele
Clasificarea modurilor de transport public
Caracteristici tehnice și de exploatare Clase de caracteristici Moduri principale Categorie
Separare de alte Cale A Tip de circulație Autobuz scurt-

fluxuri de trafic Cale B (autoreglată, parcurs Transport public
Cale C reglată) Autobuz rutier (de
Contact vehicul - • Rutier; condus Autobuz expres suprafață)
cale de șofer Troleibuz
• Combinat rutier
Ghidare – feroviar (roți Tramvai Transport public
transport public
cu anvelope, cu Tip de tehnologie Autobuz rapid semirapid
Moduri de
Propulsie rulare pe cale (bandă dedicată)
Motor dedicată); ghidat
Tracțiune • Feroviar Metrou ușor
• Special Vehicule automate
Control ghidate*
Transport public
Lungime linie Metrou rapid
Scurt-parcurs Monorai
Urban Tip de serviciu Tren regional
Tip de operare
Periurban
Deplasări servite Local Telecabină
Accelerat Funicular Transport public
Expres Feribot specializat
*
Hidroglisor
Vehicule automate ghidate: Automated Guided Transit (AGT)
Compararea modurilor de transport public
Frecvența
maximă (e.t./h)
700
Transport public
de suprafață
120
Transport public
100
semirapid
80
60 Transport public
rapid
40
Domeniu valori
Capacitate entități
20 frecvente de trafic (locuri/et)
0 200 400 600 800 1000 2000
Capacități de circulație pentru diferite moduri de transport (Vuchic 2007)

Compararea modurilor de transport public
Viteză de
exploatare
90
(km/h)
70 Transport
public rapid
60
50
Transport
40
public
semirapid
30
20
Transport public Capacitate de transport
10 de suprafață (mii locuri/h)
0 10 20 30 40
Capacitate de transport și viteză de exploatare pentru diferite moduri de transport

(Vuchic 2007)
Transport public urban
6.1. Indicatori ai calităţii serviciilor de transport public
6.2. Accesul la servicii
6.3. Accesibilitatea unui punct de interes
6.4. Accesibilitatea la nivelul rețelei de transport public

transportului public (rev)
public
I. Accesibilitatea în teritoriu a 1. Acces spaţial (acoperirea teritoriului
cetăţenilor pentru: muncă, asigurată de liniile de transport public)
comerţ, sănătate, şcoală,
2. Acces temporal (frecvenţă adaptată cererii,
recreere, etc. (printr-o ofertă de
frecvenţă minimală a serviciului regulat,
serviciu adaptată)
frecvenţă la vârfuri temporale ale cererii)
3. Intermodalitatea (asigurarea continuităţii şi

stabilităţii deplasării)
La nivel general, există o diversitate de indicatori ai performanţelor definite pentru descrierea
diferitelor aspecte ale serviciilor de transport public.
Aceşti indicatori pot fi clasificaţi în categorii specifice, care se referă la următoarele aspecte:
▪ Accesibilitatea – în această categorie sunt incluşi indicatori care evaluează accesibilitatea unui
potenţial călător la sistemul de transport public şi la un anumit tip de serviciu, pentru diferite
categorii de deplasări
▪ Monitorizarea serviciilor – în această categorie se definesc indicatori pentru evaluarea

experienţelor călătorilor care utilizează zilnic serviciile de transport public
▪ Durata călătoriei – indicatori care măsoară durata călătoriei în sistemul de transport public şi
care o compară cu durata realizată prin utilizarea altor moduri de transport sau cu o valoare
ideală
▪ Siguranţa circulației şi securitate – indicatori care evaluează probabilitățile ca un călător să fie
implicat într-un accident sau să devină victimă în timp ce utilizează sau accesează un serviciu de
transport public
▪ Fiabilitatea – indicatori ai eficacităţii programului de fiabilitate a serviciilor de transport

▪ Caracteristici comerciale – indicatori comerciali ai performanţelor serviciilor de transport public
▪ Capacitate – indicatori care se referă la adaptarea capacităţii serviciilor de transport la cererile
de transport, pe perioade din zi şi pe zile ale săptămânii.
Indicatori ai calității serviciilor de transport public definiţi din punctul de vedere al accesibilităţii
Performanţa dorită şi
Criteriu de calitate
indicatori ai performanţelor
Densitatea rețelei peste un prag stabilit
▪ Accesul la diferite moduri de
1. Moduri de transport transport, adecvate cerinţelor • % de persoane care au acces la fiecare mod de
călătorilor transport
Se poate ajunge la o staţie într-un interval de timp definit
▪ Posibilitatea de a merge sau din interiorul unei arii definite
Oferta de servicii
2. Reţea de transport oriunde, în orice moment

▪ Comoditatea • % de călători care efectuează deplasările fără
transferuri
Frecvenţă minimă
3. Exploatare ▪ Frecvenţa serviciilor
• % realizării frecvenţei minime
▪ Oferte adaptate pentru Utilizarea unor mijloace de trasport şi a unor instalaţii
4. Adaptarea ofertei pentru diferite categorii de călători, care să permită accesul şi transportul unor categorii
categorii speciale de de exemplu: persoane cu speciale de calători
utilizatori dizabilităţi, persoane cu copii
sub 3 ani, persoane în vârstă
Indicatori ai calității serviciilor de transport public definiţi din punctul de vedere al accesului la servicii
Performanţa dorită şi
Criteriu de calitate
indicatori ai performanţelor
Facilitatea de a putea accesa serviciul
1. Accesul
▪ Accesibilitatea
la sistem • Accesibilitatea definită în funcţie de
diferite criterii
Acces la servicii de transport public
Facilitatea de deplasare în stații, în puncte de

transfer
▪ Existenţa scărilor
2. Accesul în
rulante, a ▪ Durata de deplasare
interiorul sistemului
peroanelor etc. ▪ Timp de acces, de ieşire, de transfer
▪ Distanţă/timp de mers între două
puncte ale reţelei
Dispozitive de distribuţie a biletelor în
▪ Facilitatea de interiorul reţelei
obţinere a Dispozitive de distribuţie a biletelor în
biletelor de exteriorul reţelei
3. Bilete de călătorie
călătorie Posibilitatea alegerii celui mai avantajos bilet,
▪ Tarife adecvat nevoilor utilizatorilor
diferenţiate
• Bilete vândute
Indicatori ai performanţelor serviciilor de transport public, definiţi din punctul de vedere al duratei
călătoriei
Criteriu Performanţa dorită şi indicatori ai performanţelor
Reducerea duratei deplasării
Volum total minute-călători
1. Durata călătoriei ▪ Durata deplasării • Durata de mers în vehicul
• Durata de mers pe jos
• Durata necesară cumpărării biletului de calătorie
Reducerea abaterilor de la programul de circulaţie
Timp de aşteptare
• % de călători care sosesc la destinaţie în momentul
planificat
• % procentul de călători care sunt expediaţi cu
2. Respectarea ▪ Punctualitatea în raport cu programul de întârziere/în avans
programului de circulaţie
• Minute întârziere-călători
circulaţie
• Timpi suplimentari de mers
• Timpi suplimentari de aşteptare in mijloacele de
transport
• Timpi suplimentari pentru cumpărarea biletului de
călătorie
▪ Indicatorii de calitate a serviciilor de transport public de călători pot fi cantitativi şi
calitativi.
▪ În cazul performanţelor transportului public care pot fi cuantificate, se definesc
indicatori cărora li se atribuie valori numerice. Pentru a putea interpreta valorile
numerice, şi pentru a putea stabili cât de „bun” sau „rău” este un rezultat, ele se pot
compara cu valori standard sau cu valori anterioare.
Această comparaţie se bazează pe determinarea nivelului serviciului încadrat într-un
domeniu format din şase trepte (niveluri) ale unei anumite performanţe.
Fiecărei trepte i se alocă o litera de la „A” - pentru cea mai buna calitate, până la „F” -
pentru cea mai puţin satisfăcătoare calitate.
Se consideră că între două trepte ale nivelurilor de servire călătorii (utilizatori ai

autoturismelor sau ai transportului public) sesizează diferenţe semnificative ale calităţii.
De asemenea, elemente diferite ale sistemului de transport public necesită indicatori diferiţi ai
performanţelor.
În funcţie de categoria de elemente analizată, se pot defini (Raicu & Costescu 2006, Dragu 2004):
▪ indicatori raportaţi la staţii – mărimi care se referă la accesibilitate, confort şi comoditate în
staţii; deoarece aceste mărimi depind de volumul de călători, de program, de rută, de
amplasarea şi amenajarea staţiei, valorile mărimilor care caracterizează performanţele vor
varia de la o staţie la alta
▪ indicatori raportaţi la coridoare/segmente de rute – mărimi care se referă la accesibilitatea,

confortul şi comoditatea pe o porţiune a rutei sau pentru un set de servicii paralele care
deservesc origini şi destinaţii comune. Valorile acestor mărimi tind să varieze mai puţin pentru
un segment al unei rute
▪ indicatori raportaţi la rețea - mărimi care se referă la accesibilitatea, confortul şi comoditatea
caracteristice mai multor rute de transport public care servesc o anumită arie (de exemplu, cartier, oraş,
zonă metropolitană).
6.2. Accesul la servicii
▪ Deplasările urbane implică o multitudine de decizii ale persoanelor care se deplasează.
▪ Unele decizii nu sunt frecvente – cum ar fi obţinerea unui serviciu într-o anumită zonă, alegerea
locuinţei într-o anumită zonă (sau în afara unei anumite zone), cumpărarea celui de-al doilea
autoturism etc.
▪ Alte decizii însă sunt frecvente – decizia de deplasare şi alegerea modului de deplasare.
Un element important este de a stabili dacă transportul public este o opţiune pentru o anumită
călătorie.
ACCES SPATIAL - ORIGINE
6.2. Accesul la servicii Se poate parcurge pe jos distanţa de la originea deplasării până la stația cea mai apropiată?
SAU Există o bicicletă disponibilă? ȘI Un spațiu amenajat pentru depozitarea bicicletei în stația
NU
rutei dorite?
SAU Există o bicicletă disponibilă? SAU Este permis accesul cu bicicleta în mijlocul de transport
• Transportul public este o opţiune pentru public?
efectuarea unei deplasări când serviciul DA

este accesibil în punctul de origine (sau ACCES SPATIAL - DESTINAȚIE
aproape de el), în momentul în care se Se poate parcurge pe jos distanţa de la stația finală până la destinația deplasării?
SAU Există o bicicletă disponibilă? ȘI Este permis accesul cu bicicleta în mijlocul de transport
doreşte realizarea călătoriei, dacă există o public? NU
SAU Există o bicicletă disponibilă în apropierea stației finale? ȘI Un spațiu amenajat pentru
staţie în apropierea punctului de plecare, depozitarea bicicletei în zona destinației?
dacă există capacitate suficientă de DA
transport în momentul respectiv şi dacă
INFORMAȚII DISPONIBILE
persoana cunoaşte acel serviciu şi ştie Sunt cunoscute ruta și orarul de circulație
cum să îl utilizeze. SAU Există o pagină WEB de unde se pot obţine informaţii? ȘI Sunt actualizate informațiile? NU
SAU Există o aplicație pentru telefon mobil de unde se pot obţine informaţii? ȘI Sunt
• Dacă una din aceste condiţii nu este actualizate informațiile?
satisfacută pentru o anumită călătorie, DA
atunci transportul public nu va fi o ACCES TEMPORAL

opţiune şi ca urmare călătoria va fi Este disponibil serviciul în momentul solicitat? NU
efectuată utilizând un alt mod de DA

transport/deplasare, fie va fi făcută într-
CAPACITATE DISPONIBILĂ
un moment mai puţin convenabil sau fie Există loc/locuri disponibile în mijlocul de transport în momentul solicitarii? NU
nu va fi efectuată deloc.
DA
SERVICIUL DE TRANSPORT PUBLIC ESTE O SERVICIUL DE TRANSPORT PUBLIC NU ESTE

OPȚIUNE ACCESIBIL
ACCES SPATIAL - ORIGINE
6.2. Accesul la servicii Se poate parcurge pe jos distanţa de la originea deplasării până la stația cea mai apropiată?
SAU Există o bicicletă disponibilă? ȘI Un spațiu amenajat pentru depozitarea bicicletei în stația
NU
rutei dorite?
SAU Există o bicicletă disponibilă? SAU Este permis accesul cu bicicleta în mijlocul de transport
În cazul în care serviciul nu este accesibil, public?
pentru persoana respectivă nu mai are DA

importanţă calitatea serviciului, deoarece ea ACCES SPATIAL - DESTINAȚIE
nu va folosi acel serviciu, indiferent cât de Se poate parcurge pe jos distanţa de la stația finală până la destinația deplasării?
SAU Există o bicicletă disponibilă? ȘI Este permis accesul cu bicicleta în mijlocul de transport
bună este calitatea serviciului pentru un alt public? NU
SAU Există o bicicletă disponibilă în apropierea stației finale? ȘI Un spațiu amenajat pentru
punct sau alt moment. depozitarea bicicletei în zona destinației?
DA
Aceşti factori pot fi grupaţi după cum
INFORMAȚII DISPONIBILE
urmează: Sunt cunoscute ruta și orarul de circulație
SAU Există o pagină WEB de unde se pot obţine informaţii? ȘI Sunt actualizate informațiile? NU
▪ Accesibilitate spaţială: Unde este oferit SAU Există o aplicație pentru telefon mobil de unde se pot obţine informaţii? ȘI Sunt actualizate
informațiile?
serviciul şi cum se poate ajunge la el?
▪ Accesibilitate temporală: Când este oferit DA
serviciul? ACCES TEMPORAL

▪ Disponibilitatea informaţiilor: Cum poate Este disponibil serviciul în momentul solicitat? NU
utiliza o persoană serviciul? DA

▪ Capacitate de transport: Există loc
CAPACITATE DISPONIBILĂ
disponibil pe ruta dorită? Există loc/locuri disponibile în mijlocul de transport în momentul solicitarii? NU
DA
SERVICIUL DE TRANSPORT PUBLIC ESTE O SERVICIUL DE TRANSPORT PUBLIC NU ESTE

OPȚIUNE ACCESIBIL
▪ Cuantificarea accesibilității conferite de rețeaua serviciilor de transport public se poate caracteriza și
cu ajutorul izocronelor, prin care se marchează zonele de acces către un anumit centru de interes
pentru o anumită durată de deplasare (de exemplu, 30 min).
Izocrona (isos - egal și chronos – timp)
este locul geometric al punctelor din care durata de
deplasare către un punct de interes este egală.
Trasarea izocronelor pe planul de situație al orașului
clarifică modul cum o rețea de transport corespunde
asigurării accesibilității punctelor de interes.
Exemplu: Melborne – zona urbană și periurbană (1925)

Hartă a Comisiei de planificare urbană cu delimitarea
zonei de acces către centrul orașului pentru ălătorii cu
trenul și tramvaiul
Levinson D.M., Marshall W., Axhausen, K. (2017) Elements of Access.
Transport Planning for Engineers Transport. Engineering for Planners,
Network Design Lab.
La nivel urban:
Daca se presupune că nu există linii de transport public și că deplasarea se face pe jos de-a lungul
străzilor principale, cu posibilitatea de a merge în orice zonă laterală, atunci izocrona se reprezintă
prin drepte care formează un unghi de 450 cu calea principală de comunicație
Exemplu: I1 I2 I3
Izocrone liniare, I1, I2 și I3 pentru punctul de interes

O, în raport cu care se calculează coordonatele y O 450 A 450 B 450 C
pentru timpii de acces (egală depărtare) 1, 2 și 3
(OA = 1∙Vp; OB = 2∙Vp; OC = 3∙Vp)
Pentru un timp acces  (valoarea izocronei),
coordonatele izocronei se determină astfel:
y =  (  V p − x) dacă x  O,   V p
 )
y = ( x −  V p ) dacă x   − V p , O )
unde Vp este viteza de mers pe jos (deplasare pietonală).
Dacă există linii de transport, determinarea izocronelor se bazează pe trasarea unor cercuri cu raze corespunzătoare
accesului către punctul de interes.
Pornind de la punctul de interes, O, și continuând cu stațiile adiacente, razele se calculează în funcție de timpul de mers
pe jos, timpul de așteptare în stație și timpul de mers în mijlocul de transport.
Trasarea izocronei pentru punctul de interes C, pentru o

linie de transport public R0
R1
R2
În acest caz, timpul de acces (valoarea izocronei) Rk
stabilit este format din: S1 Sk
C S0 S2
 = t p + ta + ttp
unde tp este timpul de mers pe jos până la stația liniei de
transport public;
ta - timpul de așteptare în stație, aproximat cu Linie de transport public
jumătate din intervalul de urmărire a Distanță de mers pe jos de la stație la centrul de interes
unităților de trafic;
ttp - timpul de mers în mijlocul de transport public.
(Costescu D., 2021, Transport public urban. Îndrumar pentru aplicații, Editura Printech, Bucuresti)
Trasarea izocronei pentru punctul de interes C, pentru o linie de transport public
Pentru stațiile Si (i > 0), razele cercurilor pentru trasarea
izocronei se calculează cu relația: R0
R1
 h LS0 − Si  R2
Ri =  − − Vp Rk
 2 V  C S0 S1 S2 Sk
unde LS0 − Si este suma lungimilor interstațiilor între stația

de îmbarcare, Si, și stația destinație
pentru acces la punctul de interes, S0;
- viteza comercială pe linia de transport
V
public. Linie de transport public
Distanță de mers pe jos de la stație la centrul de interes
Pentru i = 0, adică pentru stația amplasată în proximitatea
punctului de interes, raza se calculează doar în funcție de
timpul de mers pe jos, adică (Costescu D., 2021, Transport public urban. Îndrumar pentru aplicații, Editura Printech, Bucuresti)
R0 =   V p
Dacă punctul de interes este amplasat la o distanță semnificativă de cea mai apropiată stație (S0), atunci în trasarea izocronei se ține
seama și de timpul de mers pe jos între stația S0 și punctul de interes C.
Trasarea izocronei pentru punctul de interes C, pentru o linie de transport public
Exemplu
Izocronă de 15 min și 30 min pentru linia de
tramvai 32 din București,
cu centrul de interes considerat în stația
terminus Piața Unirii
Legendă
Stații
Linie tramvai
Artere rutiere
Izocronă 15 min
(Costescu D., 2021, Transport public urban. Îndrumar Izocronă 30 min
pentru aplicații, Editura Printech, Bucuresti)

6.4. Accesibilitatea la nivelul rețelei de transport public
La nivelul rețelei de transport public, accesibilitatea poate fi

evaluată în raport cu lungimea și/sau cu durata călătoriilor, prin
cuantificarea accesibilității medii a stațiilor.
Dacă notăm cu
R = ki i = 1..N 
mulțimea nodurilor asociate stațiilor unei rețele de transport public,

atunci măsura celui mai preferat (scurt) traseu definit prin succesiunea
de noduri (i = k1, k2, ..., ks, ..., kI = j) este
I −1
Tij = min  t (ks , ks +1 )
s =i
unde
t (ks , ks +1 ) este timpul mediu de călătorie pe secțiunea ( k s , k s +1 ) a rețelei.
Concluzie
Acest tip de set de indicatori - caracteristici accesului la servicii, accesului la un centru de interes,
accesibilitate la nivelul rețelei - constituie bază pentru evaluarea măsurilor de reconfigurare a
rețelelor de transport public.
În plus, sunt utili în identificarea relațiilor origine-destinație pentru care nu există o accesibilitate
satisfăcătoare și a măsurilor necesare pentru ameliorarea accesibilității prin dezvoltarea unor
facilități de deplasare intermodală.

Curs TPUP

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs TPUP

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transport public urban și

Alocare punctaje • Aplicații lucrări de laborator 60 puncte

Rol transport public?

• sunt condiționate de integrarea într-un sistem de mobilitate

3. Intermodalitatea (asigurarea continuităţii şi

5. Favorizarea accesului persoanelor aflate în situaţii

7. Asigurarea fiabilităţii funcţionale a reţelei

8. Garantarea continuităţii serviciului (incidente,

10. Administrare transparentă şi adaptată cererilor de

Rural Rural Zonă

Structură dihotomică Structură continuă

Conurbație Metropolă Concentrare

,,Orașele trebuie să se dezvolte doar în măsura existenței unei

Conceptual, sistemul de transport urban este legat de:

În general, evoluția sistemului de transport a contribuit la modificarea

În funcție de natura lor, nodurile și arcele conferă funcționalitate orașelor.

Activități de bază Activități zonă

Transport public – singurul

2. Forme și structuri urbane

În sistemul de transport public, eficiența urmărește optimul dintre resursele

▪ Frecvența serviciilor (unități de trafic/h);

▪ Orientate, în mod firesc pe satisfacerea exigenţelor clientului, aceste descrieri ajung să

Repartizarea cererii pe moduri, mijloace, itinerarii

Indicatori ai prestației (siguranță, durată, disponibilitate, preț

Raicu (2007) Sisteme de transport, Editura AGIR, București

Beneficiari ai serviciului: Prestatori ai serviciului:

2. Forme și structuri urbane

▪ Reţeaua se înscrie într-un teritoriu caracterizat

Pentru cele mai multe dintre reţele, diferenţierea liniilor în

O altă deosebire, în legătură cu eficienţa comercială, este

4. Caracterizarea exploatării pe liniile de transport public

http://www.globaltravelmate.com/asia/thailand/bangkok/bangk http://www.nahnejohannsen.de/StrassenbahnKarlsruheS.htm https://www.photocase.com/photos/19488-tram-prague-

Categoria A: BTS Skytrain Bangkok.

Categoria C: Tramvai, Prague

• servicii periurbane şi regionale – leagă zone metropolitane sau suburbane și se caracterizează

4.1. Categorii de linii de transport public

Sursă: Vuchic V.R. Urban Transit.

Datele de bază necesare planificării serviciului sunt:

B. Variaţia volumelor de călători în spaţiu

B. Variaţia volumelor de călători în spaţiu

B. Variaţia volumelor de călători în spaţiu

• Nk – volumul orar de călători înregistrat pe interstația k (k = 1..n), volum exprimat în

• Pentru fiecare interstație k a

• Coeficientul de solicitare pe linie

Pentru a nu organiza un serviciu în care

✓ Verificare curs/ Categorii linii TP

4.2. Mărimi pentru caracterizarea exploatării pe liniile de transport public

4.3. Determinarea cerinţelor serviciului pe o linie de transport public

4.4. Caracterizarea solicitărilor pentru o linie de transport public

• Pentru fiecare interstație k a

Diagrama de variaţie temporală a volumelor de

▪ Pe baza acestui tip de diagramă, se

1. Volumul orar maxim de călători

1. Volumul orar maxim de călători, Nmax [căl./h]

2. Volumul orar mediu de călători, Nmed [căl./h] ,

3. Lungimea medie a călătoriilor pe linia de TP, lm [km] – se determină din

unde 𝑎𝑘 este numărul de călători urcați în stația k [căl./h]

4. Coeficientul de neuniformitate a volumelor de călători pe interstații

• Valoarea minimă pentru coeficientul de neuniformitate este 1, când

5. Structura volumului de călători - elevi, persoane cu bagaje, persoane în vârstă etc., în

Tabelul 1. Mărimi caracteristice pentru linia A-I

A. Utilizați datele din tabelul 1 pentru determinarea următoarelor mărimi:

▪ capacitatea orară de transport oferită pentru locuri pe scaune, Cs (locuri/h);

f = Nd/(Cet) =Nd/(n*Cmt) [e.t./h]

AB: hAB = 600,82*160/1210 = 12,71 min

hBC = 600,82*160/1250 = 12,29 min

hCD = 600,82*160/1150 = 13,36 min

hEB = 600,82*160/1490 = 10,3 min