Plan Mobilitate Cluj Napoca PDF

Issue
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
REP/238624/DSUMP001
Varianta II | 30 Noiembrie 2015
Investing in your future! Project selected within the Regional Operational Programme and co-financed by the European Union
through ERDF

Raport final
Cuprins
Introducere
1.1
1.2
1.3
1.4
17
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
17
17
25
38
41
44
45
Contextul socio-economic
Infrastructura rutier
Transportul public
Transportul de marf
Transportul nemotorizat
Managementul traficului
Zone cu nivel ridicat de complexitate
Modelul de transport
49
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
49
54
55
58
61
64
67
Prezentare general
Colectarea de date
Dezvoltarea reelei de transport
Cererea de transport
Calibrarea i validarea modelului
Prognoze
Testarea modelului de transport printr-un studiu de caz
Evaluarea impactului actual al mobilitii, probleme identificate i

intervenii propuse
69
Eficien economic
Impactul asupra mediului
Accesibilitate
Siguran
Calitatea vieii
69
71
71
74
74
Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane
76
5.1
5.2
6
Scopul i rolul documentaiei

4
ncadrarea n prevederile documentelor de planificare spaial 9
ncadrarea n prevederile documentelor strategice sectoriale 12
Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economic, social
i de cadru natural din documentele de planificare ale UATurilor
14
Analiza situaiei existente
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
5
Viziunea prezentat pentru trei scenarii alternative

Cadrul / metodologia de selectare a proiectelor
76
102
Evaluarea impactului asupra mobilitii n cazul celor trei scenarii105

6.1
Evaluarea cu ajutorul modelului de transport
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015

C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
105
Page 2
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9

Raport final
Evaluarea impactului mobilitii pentru cele trei scenarii

alternative
Eficiena economic: analiza cost-beneficiu
Accesibilitatea
Sigurana
Calitatea vieii
Analiza Multi-Criterial Sintez
Concluzie Scenariul recomandat
130
132
133
138
140
141
143
147
Alegerea i dezvoltarea scenariului preferat, lista final de proiecte

i msuri PMUD Cluj-Napoca 2016-2030
148
Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu i

lung
170
8.1
8.2
10
Cadrul de prioritizare
Prioritile stabilite
170
171
Planul de aciune
173
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
177
205
237
238
253
272
275
279
Intervenii majore asupra infrastructurii de circulaie

Transport public
Transport de marf
Mijloace alternative de mobilitate
Zonele cu nivel ridicat de complexitate
Structura inter-modal i operaiunile urbane necesare
Aspecte instituionale
Monitorizarea implementrii PMUD
281
10.1
10.2
Stabilire proceduri de evaluare a implementrii PMUD

Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
281
284
Anexa 1 Strzile reelelor strategice de ciclism i profilurile propuse
A1
Anexa 2 - Rezultatele inventarului drumurilor din comune pentru

deplasrile pe jos i cu bicicleta
A11
Anexa 3 - Analiza financiar a politicii de revizuire privind parcarea
A15

Page 3

Raport final
Prezentul plan de mobilitate urban durabil acoper polul de cretere Cluj-Napoca, format
din municipiul Cluj-Napoca i comunele Aiton, Apahida, Baciu, Bonida, Bora, Cianu,
Chinteni, Ciurila, Cojocna, Feleacu, Floreti, Grbu, Gilu, Jucu, Petretii de Jos, Snpaul,
Tureni, Vultureni i se refer la perioada 2016 2030.
Planul de Mobilitate Urban Durabil este un document strategic, nivelul de detaliere a
interveniilor (msuri i proiecte) fiind adaptat n consecin. Astfel, n faza de implementare
a PMUD vor fi necesare studii de fezabilitate privind investiiile propuse, conform legislaiei
n vigoare, inclusiv n ceea ce privete amplasamentul exact i soluia tehnic optim,
respectiv analiza impactului asupra mediului pentru proiectele relevante.
Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca va fi supus procedurii de evaluare a
impactului PMUD asupra mediului n baza HG nr. 1078/2004, incluznd informarea i
consultarea publicului.
De asemenea, se recomand actualizarea periodic a PMUD i a modelului de transport
aferent, cel puin o dat la 5 ani sau mai des, n funcie de evoluiile viitoare n zona polului
de cretere Cluj-Napoca.
Introducere
1.1
Scopul i rolul documentaiei
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de

cretere, mpreun cu Regiunea Bucureti-Ilfov, ca zone de cretere policentric n Romnia.
O component cheie n politicile polilor de cretere o constituie promovarea dezvoltrii
urbane, prin intermediul dezvoltrii transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urban
Durabil (PMUD) contureaz strategii, iniiative de politici, proiecte cheie i prioriti n
vederea unui transport durabil, care s susin creterea economic durabil, inclusiv din
punct de vedere social i al proteciei mediului, n regiunile polilor de cretere.
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urban Durabil constituie un
document strategic i un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la baz
un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, avnd ca
scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor i ntreprinderilor din ora i din
zonele nvecinate, contribuind n acelai timp la atingerea obiectivelor europene n termeni de
eficien energetic i protecie a mediului.
n vederea finanrii proiectelor de transport urban, n cadrul Programului Operaional pentru
Dezvoltare Regionala 2014 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare
Regional), este necesar elaborarea Planurilor de Mobilitate Urban Durabil (PMUD),
urmare a abordrii integrate, susinut de ctre Comisia European.
Conform legislaiei naionale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul,
republicat cu completrile si modificrile ulterioare in decembrie 2013), Planul de mobilitate
urban reprezint o documentaie complementar strategiei de dezvoltare teritorial
periurban/metropolitan i a planului urbanistic general (P.U.G.), dar i instrumentul de
planificare strategic teritorial prin care este corelat dezvoltarea spaial a localitilor i a
zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate i transport ale
persoanelor i mrfurilor.

Page 4

Raport final
Dezvoltarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil urmrete o abordare

integrat cu un nivel nalt de cooperare, coordonare i consultare ntre diferitele niveluri de
guvernare i ntre autoritile responsabile. Autoritile Locale membre ale unui pol de
cretere ar trebui s creeze i s dezvolte structurile i procedurile corespunztoare gestionrii
unui astfel de plan.
n esen, PMUD urmrete crearea unui sistem de transport durabil, care s satisfac nevoile
comunitilor din teritoriul su, viznd urmtoarele cinci obiective strategice:
1.
Accesibilitatea Punerea la dispoziia tuturor cetenilor a unor opiuni de

transport care s le permit s aleag cele mai adecvate mijloace de a cltori
spre destinaii i servicii-cheie. Acest obiectiv include att conectivitatea, care
se refer la capacitatea de deplasare ntre anumite puncte, ct i accesul, care
garanteaz c, n msura n care este posibil, oamenii nu sunt privai de
oportuniti de cltorie din cauza unor deficiene (de exemplu, o anumit stare
fizic) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vrsta, sexul i
originea etnic);
2.
Sigurana i securitatea Creterea siguranei i a securitii pentru cltori i

pentru comunitate n general;
3.
Mediul Reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze cu efect

de ser i a consumului energetic. Trebuie avute n vedere n mod specific
intele naionale i ale Comunitii Europene n ceea ce privete atenuarea
schimbrilor climatice;
4.
Eficiena economic Creterea eficienei i a eficacitii din punctul de vedere

al costului privind transportul de cltori i de marf;
5.
Calitatea mediului urban Contribuia la creterea atractivitii i a calitii

mediului urban i a proiectrii urbane n beneficiul cetenilor, al economiei i al
societii n ansamblu.
Prezentul plan de mobilitate urban durabil acoper zona metropolitan Cluj-Napoca

(Figura 1), format din municipiul Cluj-Napoca i 18 comune i se refer la perioada
2016 2030.

Page 5

Raport final
Figura 1 - Zona de acoperire a PMUD
Zona Metropolitan Cluj-Napoca a fost constituit la sfritul anului 2007 ca asociaie, avnd
drept obiective principale dezvoltarea durabil a teritoriului su n ansamblu, dezvoltarea
economic i social comun, creterea calitii mediului i a calitii vieii. Suprafaa total a
zonei metropolitane este de 1 630 km2, reprezentnd 24 % din suprafaa total a judeului
Cluj, i include 55 % din totalul populaiei judeului.
Municipiul Cluj-Napoca a constituit o Asociaie de Dezvoltare Intercomunitar (ADI)
mpreun cu 18 comune nconjurtoare, care definete efectiv limitele polului de cretere
Cluj-Napoca.
n prezentul studiu, termenii Zona Metropolitan Cluj-Napoca (ZMC) i polul de cretere
Cluj-Napoca sunt utilizai interschimbabil, acetia practic referindu-se la acelai spaiu
geografic (aria de studiu a PMUD).
Tabelul 1 prezint localitile din cuprinsul ariei de studiu, ordonate dup populaia rezident
la 1 ianuarie 2015. Populaia zonei metropolitane Cluj-Napoca a crescut cu 8,37% n ultimii
zece ani.

Page 6

Raport final
Tabelul 1 - Variaia populaiei ntre 2005 i 2015 pentru cele 19 UAT-uri din ZMC (sursa datelor: INS,
Tabela POP107D Populaia dup domiciliu la 1 ianuarie pe grupe de vrst, sexe, judee i localiti),
precum i suprafaa UAT-urilor i densitatea populaiei
Populaie
Suprafa
(km2)
Densitate
(loc./km2)
2005
2015
2015/2005
Cluj-Napoca
313904
322108
2,6%
179,5
1795
Floreti
6950
24941
258,9%
61,0
409
Apahida
8563
11541
34,8%
104,6
110
Baciu
7935
10489
32,2%
86,8
121
Grbu
7734
8646
11,8%
72,3
120
Bonida
4613
4853
5,2%
80,4
60
Jucu
3914
4270
9,1%
85,1
50
Cojocna
4294
4220
-1,7%
139,1
30
Feleacu
3599
3735
3,8%
61,9
60
Chinteni
2792
3094
10,8%
97,7
32
Cianu
2565
2389
-6,9%
55,2
43
Gilu
2469
2351
-4,8%
116,8
20
Snpaul
2462
2294
-6,8%
93,1
25
Tureni
2486
2247
-9,6%
74,1
30
Petretii de Jos
1876
1572
-16,2%
72,6
22
Ciurila
1411
1423
0,9%
72,3
20
Bora
1685
1399
-17,0%
61,6
23
Vultureni
1506
1389
-7,8%
70,9
20
Aiton
1291
1069
-17,2%
45,3
24
TOTAL
382049
414030
8,37%
1630,2
254
Cluj-Napoca, reedina judeului Cluj, este cel mai important centru urban din regiunea
istoric Transilvania i are o economie foarte dinamic. Este situat n centrul judeului i al
polului de cretere, la intersecia multor rute (rutiere i feroviare) naionale i internaionale
importante. n jurul municipiului Cluj-Napoca se remarc dezvoltarea unor localiti precum
Floreti, Apahida, Baciu (cu peste 10.000 de locuitori la 1 ianuarie 2015), dar i a altor
localiti din aria de studiu, precum Grbu, Jucu, Chinteni, Bonida, Feleacu.
Aria de influen cuprinde orice localitate din polul de cretere i din afara acestuia
caracterizat printr-o proporie semnificativ de locuitori care cltoresc frecvent n i din
polul de cretere. Din analizele realizate n vederea realizrii PMUD reiese c inclusiv orae
din jude situate la o distan semnificativ de reedina de jude au locuitori care cltoresc
n/din reedina de jude pentru munc, agrement i alte activiti. Printre acestea se numr
orae precum Huedin (n vest, cu 10 000 de locuitori), Turda (n sud, cu 55 000 de locuitori),
Cmpia Turzii (n sud, cu 26 400 de locuitori), Gherla (n nord, cu 20 000 de locuitori) i
(ntr-o mai mic msur) Dej (n nord, cu 37 000 de locuitori). Aria de influen este
definit ca fiind judeul Cluj, fiind de asemenea reprezentat n Figura 1. Aria din afara
judeului Cluj se consider a fi aria extern.
Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabil a mobilitii n aria de studiu, acesta
urmnd a funciona ca un suport pentru pregtirea i implementarea proiectelor i msurilor
finanate prin Programul Operaional Regional 2014 2020 (i programele operaionale din

Page 7

Raport final
viitoarele perioade de programare) i alte surse asociate bugetelor locale, dar i pentru
susinerea implementrii unor proiecte de interes naional care influeneaz mobilitatea n aria
de studiu.
Prezentul PMUD include intervenii (msuri sau proiecte specifice), prezentate n
capitolele 4, 5, 6 i 7, prin care sunt propuse rezolvri pentru probleme identificate n
etapa de analiz a situaiei actuale sau care sunt considerate ca strategice n contextul
asigurrii unei mobiliti urbane optime n aria de studiu, acoperind perioada 20162030.
n vederea definirii msurilor i proiectelor propuse n PMUD, s-a procedat la analiza
anvelopei bugetare disponibile pentru perioada 2016 2030 (detalii n capitolul 5).
mpreun cu autoritile locale beneficiare, s-au analizat doua scenarii optimist (total
anvelop 664,1 milioane euro) i pesimist (total anvelop 449,1 milioane euro), decizia fiind
de a propune msuri sau proiecte specifice pornind de la scenariul optimist.
Astfel, n cadrul PMUD au fost analizate i propuse proiecte, lund n considerare necesitile
de mobilitate i anvelopa bugetar disponibile pentru perioada 2016-2030. Modul de
clasificare a acestor proiecte este urmtorul (codurile proiectelor sunt n parantez, detalii n
capitolele 4, 5, 6 i 7):
-
Proiecte/msuri care reprezint prioritate zero a PMUD (codificate de la M1 la

M16, unele proiecte fiind divizate n 2 sau 3 sub-proiecte). Acestea sunt considerate a
fi precondiii ale planului i includ:
Proiecte privind implementarea unor reforme organizaionale sau instituionale

(M2a, M2b, M3)
Proiecte necesare pentru buna funcionare a sistemului de transport n comun

(M6a, M6b, M9a, M9b, M10a, M10b, M11a, M11b)
Proiecte critice pentru creterea atractivitii transportului n comun i sporirea

cotei modale a acestuia (M4a, M5, M7, M8a, M8b)
Proiecte critice pentru creterea cotei modale a transportului nemotorizat, cu

accent pe creterea spaiului pietonal i extinderea reelelor de piste de biciclete
(M12, M13a, M13b, M14a, M14b)
Alte proiecte privind ndeplinirea unor cerine fundamentale de sustenabilitate a

mobilitii sau de rezolvare a unor probleme critice ( M1a, M1b, M1c, M4a, M4b,
M15, M16).
Proiecte de baz (proiecte-schelet, codificate de la C1 la C15) pentru trei scenarii

alternative, propuse n baza analizei problemelor de mobilitate la nivelul polului de
cretere, analizate folosind modelul de transport, apoi prioritizate folosind Analiza
Cost Beneficiu i Analiza Multicriterial aceste proiecte au generat scenariul optim
(analiza celor 3 scenarii i alegerea scenariului optim sunt prezentate n capitolul 6)
Proiecte suport (codificate cu S), care completeaz proiectele prioritate zero i

proiectele de baz din scenariul optim, asigurnd o abordare integrat a mobilitii n
polul de cretere Cluj-Napoca
Proiecte suport (codificate cu S(N)) care vor fi propuse pentru finanare naional
sau alte surse similare asimilate, nefiind incluse n anvelopa bugetar PMUD.
Lista final de proiecte, rezultat n urma analizelor prezentate n prezentul document i a

consultrilor cu autoritile locale (primria Cluj-Napoca, primriile localitilor din polul de
cretere, Consiliul Judeean, ADI Cluj-Napoca, Compania de Transport Public Cluj-Napoca

Page 8

Raport final
S.A., Poliia local, Agenia pentru Dezvoltare Regional Nord-Vest) este prezentat n
capitolul 7 al PMUD.
1.2
ncadrarea n prevederile documentelor de planificare

spaial
Cel mai important document de referin care a fost luat n considerare n etapa de analiz a
fost Planul Urbanistic General 2014 (PUG) al municipiului Cluj-Napoca, aprobat de
Consiliul Local n decembrie 2014, ce propune cteva dezvoltri noi ale infrastructurii de
transport. n ceea ce privete osele de centur, sunt propuse proiecte pentru Floreti, Baciu i
Cluj-Napoca (sud). Cu toate acestea, oseaua de centur propus pentru sudul oraului, nu se
unete n mod corespunztor cu oseaua de centur propus pentru Floreti i nici cu oseaua
de centur Apahida Vlcele, respectiv axele extraurbane spre nord i spre est. Conexiunea
este proiectat pentru a utiliza strzi din interiorul oraului, ceea ce ar conduce la absena unei
osele de centur corespunztoare, pe direcia vest est, n sudul oraului Cluj-Napoca. PUG
propune, de asemenea, alte legturi rutiere noi: drumul de acces n zona Lomb, o legtur
nou ntre Aurel Vlaicu i bd. Muncii, un nou drum de acces ntre tronsonul sudic al oselei
de centur i oseaua ocolitoare Apahida Vlcele (n esen o extindere a bulevardului
Unirii) i o conexiune a oselei de centur propus cu Varianta Zorilor Mntur. Potrivit
PUG, reeaua de tramvai trebuie s fie extins pn n Floreti, pe drumul naional actual, iar
noul traseu feroviar metropolitan va avea nou staii intermodale.
Figura 2 - Analiza propunerilor din PUG 2014 i posibile mbuntiri
PMUD a luat n calcul majoritatea propunerilor din PUG n condiiile n care acestea rspund
unor probleme privind mobilitatea actual, sau n cazul n care acestea joac un important rol
strategic.
prezint abordarea PMUD privind principalele proiecte propuse n PUG, innd cont
i de anvelopa bugetar disponibil n perioada de implementare a PMUD.
Tabelul 2

Page 9

Raport final
Tabelul 2 - Abordarea PMUD privind principalele proiecte de transport propuse n PUG

Proiect PUG
Inclus / neinclus n
PMUD 2016 - 2030
Explicaii i comentarii
Drum expres ocolitoare

Baciu
Da
Poate fi implementat cu finanare naional (CNADNR).

Va fi propus ca proiect suport cu finanare naional (pe
termen lung n variant extins: cale rutier nou pn la
nodul A3 Ndel)
Drum expres ocolitoare

Floreti
Da
Poate fi implementat cu finanare naional (CNADNR).

Inclus inclusiv cu extensia sa pn la vest de Gilu
Inel sudic Mntur Aurel Vlaicu
Da
Continuare pn n drum expres ocolitoare Floreti (la

vest) i pn n bd. Muncii (la est)
Racord inel sudic

Varianta Zorilor
Mntur
Da
Racord str. Unirii - inel

sudic - centur
Da, parial (Unirii inel sudic)
Racord str. Basarabia la

inelul sudic
Da
Drum adiacent cii ferate
Da, parial (Tetarom I

- Aurel Vlaicu,
inclusiv pasaj
denivelat Tetarom)
Tronsonul Aurel Vlaicu - gara de est nu rspunde vreunei

probleme identificate; nlocuit parial de varianta extins a
inelului sudic
Racord nou str. T. Vuia varianta nord-est
Da, modificat
Modificat prin extinderea inelului sudic
Racord nou str.

Beiuului - bd. Muncii
Nu
nlocuit cu extinderea inelului sudic
Drum nou Parcul

Feroviarilor / sporire
capacitate n culoarul
Someului
(Nedecis)
Depinde de modul n care se va stabili modalitatea de

nchidere a inelului rutier
Drum nou cart. Lomb

(tronson de vest)
Posibil proiectul urmeaz a fi implementat n contextul

realizrii dezvoltrii previzionate n Zona Lomb
Prelungire str. Uzinei

Electrice
Da
Poduri noi peste Some

pe tronsonul dintre hotel
Napoca i str. Traian
(Nedecis)
Depinde de modul n care se va stabili modalitatea de

nchidere a inelului rutier
Pod nou str. Fabricii de

Zahr
Nu
Nu rezolv nicio problem existent de mobilitate i nu are

importan strategic

Tronsonul inel sudic centura Apahida Vlcele nu

rspunde vreunei probleme identificate n faza preliminar
PMUD.
Page 10

Raport final
Pod nou zona Brc i la

nord de aeroport
Da, modificat
nlocuit prin extinderea inelului sudic pn n Bd. Muncii
Lrgiri artere existente

care implic creterea
numrului de benzi de
circulaie (altele)
Nu
Atunci cnd este cazul, problemele de trafic sunt propuse a

fi rezolvate prin alte soluii: prin proiecte de infrastructur
rutier care s devieze traficul pe alte rute sau prin
mbuntirea infrastructurii sau serviciilor de transport
prin moduri sustenabile.
Prelungire linie tramvai

Floreti
Da
Infrastructur tren urban

regional
Da, parial
Sunt propuse infrastructuri suplimentare minore pentru noi

puncte de oprire (Tetarom I, Aurel Vlaicu), ca proiectsuport; dezvoltarea ulterioar este condiionat de
realizarea proiectelor de modernizare ale CNCF CFR
Infrastructur SA
Privitor la Planurile Urbanistice Generale ale comunelor, acestea nu includ proiecte de interes
strategic n contextul PMUD. Cu toate acestea, proiectele de drumuri judeene i drumuri
comunale propuse spre implementare prin axa 6 din POR 2014 2020 sau prin alte surse
similare au fost considerate i preluate ca atare n analiza PMUD.
La nivelul judeean, nu exist un plan de amenajare a teritoriului judeean (PATJ) n vigoare,
ultimul PATJ fiind realizat n 1999.
Comparnd principalele dou instrumente de planificare urban i regional utilizate la ora
actual, respectiv planurile de dezvoltare regional (PDR, 2007-2013 i 2014-2020) i noul
Plan Urbanistic General al Cluj-Napoca, rezult unele necorelri, spre exemplu privind
soluiile pentru transport, dar i dezvoltarea viitoare:
n timp ce PDR propun o centur care s nconjoare ntregul ora, PUG propune
construirea unei centuri numai n partea sudic a oraului, ns care ar urma s
nglobeze n ruta sa strzi prin cartiere de locuit.
n partea nordic, PUG are n vedere realizarea unei reele mai puternice de drumuri de-a
lungul cii ferate, n locul unei centuri extraurbane propuse de PDR.
Locaiile noilor dezvoltri economice i industriale ridic probleme semnificative.

Viziunea PDR este c aceste zone trebuie s fie n afara oraului; PUG-ul propune ns
regenerarea fostelor terenuri industriale ca zone-cheie pentru dezvoltarea de afaceri noi i
pentru sporirea expansiunii urbane n partea de nord a oraului.
Este vital s existe soluii de planificare pentru ntreaga zon a polului de cretere. PUG-ul ar
trebui s conin mecanisme care s i permit s se adapteze rapid la schimbri n zona
metropolitan, reinnd faptul c o dezvoltare inadecvat a localitilor periurbane poate crea
probleme i n centrul oraului.
La fel de important este i nevoia unei guvernane robuste a aspectelor de mobilitate urban
la nivelul polilor de cretere, dac se dorete reuita planurilor de aciune din PMUD. innd
cont c acest lucru se va face, probabil, prin asocierea voluntar dintre municipalitate, jude i
comune i, posibil, ADR, precum i reprezentanii mediului de afaceri, trebuie s se pun
accent pe diseminarea informaiilor, pe procesul decizional i pe ndeplinirea obligaiilor
partenerilor.
Teoretic, polul de cretere Cluj-Napoca exist sub forma unei zone metropolitane. Pentru a
garanta ns c aceasta are valoarea practic ateptat, sunt necesare eforturi suplimentare n
ceea ce privete construcia unei viziuni comune privind modul n care ar trebui s se
dezvolte zona metropolitan. Elementele de baz care caracterizeaz o zon metropolitan
sunt densitatea i luarea n comun a deciziilor privind aspecte precum planificarea urban,
Page 11

Raport final
economic i a transporturilor. PMUD ar putea deveni un instrument care s faciliteze

coordonarea diferitelor autoriti locale i planuri urbanistice aferente, pentru a se crea o
zon metropolitan funcional.
1.3
ncadrarea n prevederile documentelor strategice

sectoriale
Prevederile Masterplanului General de Transport (MPGT) i ale Programului Operaional

Infrastructur Mare (POIM) 2014 2020 au fost preluate ca atare n lista de proiecte
angajate, prezentate n capitolul 5. Analizele premergtoare elaborrii PMUD relev faptul c
prevederile acestor dou documente nu trateaz n totalitate problemele de mobilitate ale
Zonei Metropolitane Cluj-Napoca. Astfel, se recomand ca autoritile locale i ali factori de
decizie s fac tot posibilul pentru ca n cea mai apropiat revizie a MPGT s fie incluse cel
puin urmtoarele proiecte (Figura 3):
Centura sud Cluj-Napoca, pe relaia Gilu vest A3 Floreti nord Cluj-Napoca sud
Cluj-Napoca est prelungirea Bd. Muncii (lrgire la 4 benzi pn la sensul giratoriu de la
nord de Apahida)
Relocare DN 1F ntre A3 i Cluj-Napoca (cel puin Etapa I: centura Baciu)
Tronsonul Turda Rscruci al drumului expres Turda Halmeu ar trebui prioritizat

pentru a fi realizat mai aproape de prezent (ntregul drumul expres este planificat,
conform MPGT, a fi realizat n perioada 2029 2032). Tronsonul propus spre prioritizare
ar juca un rol crucial ca un vector de structurare a dezvoltrii metropolitane.

Page 12

Raport final
Figura 3 - Modificri propuse pentru revizuirea MPGT
Planul de Dezvoltare Regional (PDR) pentru perioada 2014-2020, elaborat de ctre

Agenia de Dezvoltare Regional Nord - Vest, este principalul document de planificare
regional i prezint politici de dezvoltare relevante la nivel regional n contextul nevoilor
specifice ale regiunii. Conform axei prioritare 2 mbuntirea accesibilitii regiunii i a
mobilitii rezidenilor, locuitorilor i a informaiilor, proiectele prioritare relevante, aa cum
reies din PDR 2014 2020, sunt urmtoarele:
Tabelul 3 - Abordarea PMUD privind principalele proiecte prioritare din PDR 2014-2020
Proiect PDR 2014 2020
Abordare PMUD 2016 2030
Construcia unei noi legturi rutiere ntre ClujNapoca, autostrada Transilvania i mai departe
n vest, spre Munii Apuseni
Inclus parial (tronsonul ntre Cluj-Napoca i Autostrada

Transilvania, dar i extensia sa pn la vest de Gilu).
Extinderea infrastructurii de tramvai din cartierul

Muncii pn la aeroport i din cartierul Mntur
pn n localitatea Floreti
Este inclus doar tronsonul Mntur Floreti, extensia

Muncii aeroport nefiind nc justificat de cererea de trafic
(prezent i estimat n intervalul de analiz).
Extinderea pistei aeroportului i construirea unor

ci de rulare suplimentare
Proiectul aferent dezvoltrii aeroportului poate fi considerat

n lista de proiecte-suport, ns cu finanare n afara
anvelopei bugetare PMUD
Strategia judeului Cluj pentru perioada 2014 2020, elaborat n perioada 2011 2012,
menioneaz urmtoarele programe i proiecte (relevante n contextul PMUD) n cadrul
Page 13

Raport final
prioritii 3 mbuntirea dotrii infrastructurale a judeului n vederea creterii

accesibilitii i asigurrii unei caliti mai bune a vieii:
Tabelul 4 - Abordarea PMUD privind principalele proiecte prioritare din Strategia judeului Cluj 20142020
Program / proiect strategia judeului Cluj 2014 2020
Construcia de autostrzi sau drumuri rapide ce pot fi ulterior

transformate n autostrzi nspre cele patru direcii de trafic
importante: nspre vest i nordvest, respectiv Autostrada
Transilvania nspre Zalu; nspre nordest, respectiv o
autostrad pe relaia Cluj-Napoca Gherla Dej Bistria,
cu o posibil continuare nspre Vatra Dornei i Suceava;
nspre est i sudest, respectiv Autostrada Transilvania nspre
Trgu Mure; nspre sud, respectiv un drum expres cu profil
de autostrad pe relaia Turda Alba Iulia Sebe (punct de
intersecie cu autostrada Ndlac Bucureti).
Axele rutiere rapide spre vest, sud i est sunt

considerate proiecte angajate.
Privind axa rapid spre nord, PMUD va
propune prioritizarea primului tronson de drum
expres Turda Halmeu (MPGT), ntre Turda i
Rscruci, pentru perioada de programare 2021
2027
Realizarea de noi ci rutiere rapide, extinderea capacitii

drumurilor existente nefiind o soluie practic, realizarea
reelei de autostrzi urbane a zonei Cluj-Napoca
PMUD propune investiii ample n noi ci

rutiere rapide, necesare pentru a putea
implementa politici i soluii de mobilitate
sustenabil
Extinderea reelei de troleibuz n Cluj-Napoca
PMUD propune proiecte-suport de extindere a

reelei de troleibuz
Echiparea i electrificarea cii ferate Ndel Apahida

(eventual pn la Dej) pentru funcionarea unui tren urban
PMUD propune infrastructuri suplimentare

pentru noi puncte de oprire (Tetarom I, Aurel
Vlaicu).
Dezvoltarea ulterioar este ns condiionat de
realizarea proiectelor de modernizare ale CNCF
CFR Infrastructur SA
Construcia unei platforme Park&Ride n zona nodului de

autostrad Ndel eventual realizarea unei parcri extinse,
supravegheat video, aferent unui centru de servicii de pe
autostrad i cu acces pedestru rapid la trenul urban
Realizarea celor mai importante linii ce vor face parte dintrun sistem de transport public complet separat de restul
traficului: o reea de tren suspendat cu monoin, cobort n
subteran n zona central
1.4
PMUD propune extinderea liniei de tramvai i

reconfigurarea acesteia pentru a crete viteza sa
operaional
Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economic,

social i de cadru natural din documentele de planificare
ale UAT-urilor
Materializarea dezvoltrilor prevzute n Planurile Urbanistice Generale sau n alte

documente de planificare are loc, cu excepia proiectelor implementate de sectorul public,
doar n cazul n care piaa decide acest lucru. Prevederile privind creterea economic i
demografic, necesare pentru construcia modelului de transport pentru anii de prognoz
(2020 i 2030) au fost construite utiliznd o combinaie ntre valorile oferite de MPGT i
creterile observate n ultimul deceniu, atunci cnd datele din modelul naional de transport
au aprut a fi nerealiste.
n 2015 a fost finalizat strategia municipiului Cluj-Napoca pentru perioada 2014
2020, care este nsoit de un portofoliu de proiecte prioritare pentru perioada 2014 2023,
dup cum urmeaz:
Tabelul 5 - Abordarea PMUD privind principalele proiecte prioritare pentru perioada 2014 2023
aferente Strategiei Cluj-Napoca 2014 2020
Proiect strategia Cluj-Napoca 2014 2020

Page 14

Raport final
Extindere/reabilitare/modernizare strzi, piee publice i

zone pietonale, inclusiv cu implementarea
sistemului shared space, cu precdere n zona central
i n noile zone rezideniale
Inclus prin proiecte must-do
Modernizare poduri i reconstrucia podului Nemilor

(Casa Tranzit)
Parte din proiectul M13a
Construcia Centurii Ocolitoare Cluj-Napoca Sud

(Mntur-Someeni) etapa I
Inclus
Construcia Drumului Expres Grigorescu-Gilu etapa

I
Inclus
Supratraversare CF Tietura Turcului
Inclus
Construcia Pasajului Subteran Sens Giratoriu Mrti
Neinclus, din modelul de transport rezultnd c prin

construcia centurii de sud i a drumului nou pe lng
calea ferat se rezolv problemele de trafic din zon
Construcia de pasaje i pasarele pietonale.
Mobilitatea urban implic acordarea de prioritate

pietonilor; ca atare PMUD nu susine soluii care pun
traficul motorizat naintea pietonilor
Construcia de parking-uri sub- i supraterane n zonele

de congestie a traficului
Inclus
Implementarea unui nou sistem de parcri european,

fr abonamente n parcrile din centru, parteneriat cu
asociaiile de proprietari pentru alocarea parcrilor
rezideniale, parcare gratuit timp de 30 minute la
instituiile publice;
Inclus ca msur must-do
Implementare proiect integrat de amenajare n scop de

agrement a rului Some i a Canalului Morii
(decolmatare, amenajri hidrotehnice i de maluri, zone
pietonale, piste de biciclete, iluminat public, mobilier
urban, mici ambarcaiuni de agrement etc.)
Inclus
Privind cadrul natural, Figura 4 prezint zonele Natura 2000 din zona de studiu, remarcnduse prezena unei asemenea zone chiar n perimetrul municipiului. PMUD nu prevede
intervenii n respectivele zone.

Page 15

Raport final
Figura 4 - Zone Natura 2000 n aria de studiu PMUD

Page 16
Analiza situaiei existente
2.1
Contextul socio-economic

Raport final
Cluj-Napoca (mpreun cu zona sa metropolitan) este al doilea ora ca importan din

Romnia, dup capital, avnd cea mai accelerat cretere (populaia a crescut cu 8,37% ntre
2005 i 2015 la nivelul zonei metropolitane) i fiind capitala informal de necontestat a
Transilvaniei.
Cluj-Napoca este singurul ora mare din Romnia care a avut o cretere demografic
semnificativ n perioada 2005-2015 (+8,204 locuitori, conform cifrelor oficiale dar
numrul persoanelor care locuiesc propriu-zis n ora inclusiv studenii se estimeaz a fi
semnificativ mai mare: 407 215 n 2013, conform unui raport al Direciei Judeene de
Eviden a Persoanelor). El este i unul dintre puinele orae n care s-a nregistrat o cretere
continu a ocuprii forei de munc, chiar i dup criza economic. Unele dintre comunele
nvecinate au nregistrat o rat de cretere remarcabil. De exemplu, populaia din Floreti a
crescut cu +258,9 %, cea din Apahida a crescut cu +34,8 %, iar cea din Baciu, cu 32,2 %.
Dup aceast cretere, densitatea medie din zona metropolitan se cifreaz n prezent la
254 locuitori/km2, dublu fa de densitatea judeului Cluj.
Cluj-Napoca are un mix economic bine echilibrat. n ciuda tradiiilor ca ora cu o industrie
predominant productoare, Cluj-Napoca este azi un centru economic bazat pe informatic:
sectorul IT a crescut continuu n ora, atrgnd persoane calificate din ntreaga ar. Dup
criza economic din 2008-2011, sectorul serviciilor i-a consolidat importana n economia
local.
Potenialul complex al resurselor locale, la care se adaug o atitudine competitiv, confer
zonei o baz robust de cretere. Economia local are nevoie de o intensificare a creativitii
locale i a spiritului antreprenorial, care s susin parteneriate integrate ntre universiti,
mediul de afaceri i administraii publice eficiente. Din punctul de vedere al planificrii i
dezvoltrii urbane, Cluj-Napoca prezint un mix al provocrilor cu care se confrunt multe
dintre oraele mai mari din Romnia. Modelul de dezvoltare relativ dens al municipiului
Cluj-Napoca s-a datorat, ntr-o oarecare msur, topografiei acestuia. Dezvoltarea care a avut
loc ns n ultimul deceniu prezint o pierdere de densitate n centru i o cretere a densitii
n unele zone periurbane.
2.2
Infrastructura rutier
2.2.1
Infrastructura rutier interurban
Cluj-Napoca are legturi rutiere interurbane pe drumuri naionale aflate n general n stare
bun, cu excepia DN 16 nspre Reghin (seciunile din Mure i Bistria Nsud) i DN 75
nspre Cmpeni. Din punctul de vedere al capacitii, DN 15 spre Trgu Mure, DN 1 spre
Alba Iulia i DN1 spre Oradea sunt congestionate, n vreme ce DN 1C spre Dej (i de
asemenea DN 17 pn la Bistria) se apropie de limita capacitii.
O analiz a nivelurilor de serviciu, fluena traficului fiind clasificat astfel: A - liber; B preponderent liber; C - stabil; D - aproape instabil; E - instabil, funcionare la capacitate; F forat sau problematic (Figura 5) arat probleme deosebite pe intrrile dinspre vest (Floreti)
i nord-vest (Baciu) n ora, precum i o problem mai puin grav pe intrarea dinspre
Feleacu, aceasta fiind ns cauzat de seciunea de coborre dintre Feleacu i Cluj-Napoca cu
o singur band pe sens. Centura Cluj-Napoca este de asemenea congestionat pe tronsonul
dintre nodul rutier de la est de aeroport i sensul giratoriu de la nord de Apahida.

Page 17

Raport final
Figura 5 - Nivelul de serviciu calculat pentru reeaua rutier interurban
Cu toate acestea, cele trei axe rutiere interurbane congestionate vor fi descongestionate n
urmtorii ani, n urma programului de construcie de autostrzi desfurat n zon de
Guvernul Romniei, astfel:
Autostrada Turda Sebe, aflat n construcie pe ntreaga lungime a sa, ar urma s fie
finalizat n 2017. n acel moment va exista o legtur continu pe autostrad ntre oraele
situate pe locul al doilea i al treilea ca importan din Romnia (Cluj-Napoca i
Timioara), precum i ntre Cluj-Napoca i Sibiu.
Contractele de execuie la autostrada Cmpia Turzii Trgu Mure au fost semnate (cu
excepia lotului Cheani Iernut, disputat nc n instan), lucrrile urmnd a ncepe n
primvara lui 2016, iar autostrada fiind circulabil n 2018.
n privina legturii nspre vest, aceasta se afl n diferite stadii: execuie (Gilu
Ndel, finalizare n 2016), pregtiri pentru nceperea execuiei (Suplacu de Barcu
Bor), licitaie n desfurare (cu oferte deschise n 29 mai 2015, Ndel Mihieti),
respectiv pregtire pentru demararea licitaiei (Mihieti Suplacu de Barcu, inclusiv
tunelul pe sub Mese). ntreaga autostrad pn la frontiera cu Ungaria ar putea fi
finalizat pn n 2020, moment n care ar exista o legtur autostradal direct i
continu nspre Europa de Vest, prin intermediul autostrzilor M4, M35 i M3 din
Ungaria. Lungimea acestei legturi ar urma s fie redus n Ungaria cu 70 km n contextul
construciei ntregii autostrzii M4 ntre Budapesta i Berettyjfalu.
n ciuda existenei autostrzii Gilu Cmpia Turzii i a centurii Apahida Vlcele, exist
nc multe relaii pentru care tranzitul rutier este problematic (Figura 6). Cele mai slab
Page 18

Raport final
deservite relaii de tranzit sunt pe direcia vest est, ntre perechile de drumuri DN 1F i DN
1 (spre vest) pe de o parte, i DN 1C i DN 16 pe de alt parte. Traficul de tranzit i de trecere
pe aceste relaii traverseaz zona ultracentral a oraului sau, alternativ, axa vest est din
partea de nord a oraului.
Figura 6 - Eficiena legturilor pentru traficul rutier de tranzit i de trecere n jurul municipiului ClujNapoca
Accesul la autostrada A3 din zona metropolitan Cluj-Napoca este neconvenabil. Privind

accesul la nodul rutier Gilu (Figura 7), cea mai mare parte a oraului se situeaz n izocrona
de 30 de minute, inclusiv parcurile industriale Tetarom I i II. Aeroportul i parcul industrial
Tetarom III sunt n izocrona de 40 de minute. Privind accesul la nodul rutier Turda, accesul
este i mai puin convenabil.
Figura 7 - Izocrone de acces (minute) pentru nodurile rutiere Gilu (stnga) i Turda (dreapta) de pe
autostrada A3
2.2.2
Infrastructura rutier urban
Reeaua stradal din municipiul Cluj-Napoca i zonele imediat nvecinate se caracterizeaz

prin urmtoarele:
Reeaua este preponderent radial, principalele artere de circulaie, aflate n prelungirea

drumurilor naionale care converg n ora, ntlnindu-se n zona ultracentral. Spre
deosebire de alte orae de talia sa, oraul nu beneficiaz de inele de circulaie complet
funcionale.
Page 19

Raport final
Arterele rutiere nu au fost n general planificate cu posibilitatea extinderii lor ulterioare.

Numrul de benzi de circulaie este insuficient, iar infrastructura de transport n comun nu
beneficiaz de ci dedicate.
n ultimii cinci ani, numrul de autoturisme nmatriculate n judeul Cluj a crescut cu 17% (de
la 163 831 n 2010 la 191 315 n 2014), n aceeai perioad investiiile n creterea capacitii
infrastructurii rutiere fiind practic inexistente. Cum era de ateptat, congestia n spaiul urban
a crescut semnificativ:
Conform datelor nregistrate n februarie 2015, pe intrarea vestic din ora (Calea
Floreti, la vest de nodul N) se nregistreaz n fiecare zi lucrtoare 58 660 de vehicule
(adic mai mult dect au fost nregistrate la ultimul recensmnt naional de circulaie pe
cea mai aglomerat intrare din Bucureti: DN 1 dinspre Otopeni, MZA 2010 = 54 135).
Acest volum de trafic este distribuit pe strzi cu intersecii la nivel i cu cel mult dou
benzi de circulaie pe sens.
Volumele de trafic sunt mai ridicate dect capacitatea proiectat pentru unele tronsoane
de drum, n special pe axa vest-est, la vest de centrul oraului. n plus, spre deosebire de
alte orae, lrgirea drumurilor nu se numr printre opiunile posibile.
Numeroase intersecii sunt extrem de aglomerate la orele de vrf, singura soluie pentru
rezolvarea congestiei fiind reducerea volumelor de trafic deservite sau denivelarea
acestora. Printre aceste intersecii se afl: Calea Mntur/Str. Cmpului; Str.
Cmpului/Str. Frunziului/Str. Izlazului; Calea Moilor/Str. G. Cobuc; Str. Horea/Str. Gral Dragalina/Str. Dacia; Str. Cuza Vod/Piaa Avram Iancu/Bd. 21 Decembrie 1989; Str.
Fabricii/Bd. 21 Decembrie 1989/Aleea Bibliotecii/Str. Aurel Vlaicu.
Figura 8 prezint nivelul de congestie al reelei rutiere, n ora de vrf de diminea, n anul
2015: depiri de capacitate pe tronsoane ntre intersecii i depiri ale capacitii pentru cele
mai aglomerate intersecii. Figura 9 prezint aceeai situaie pentru anul de prognoz 2030,
pentru scenariul de baz.
Figura 8 - Raportul debit/capacitate i congestia interseciilor anul 2015

Page 20

Raport final
Figura 9 - Raportul debit/capacitate i congestia interseciilor anul 2030, n scenariul de referin
Pentru a analiza reeaua de strzi care constituie scheletul principal al circulaiei din ClujNapoca, a fost conceput o ierarhie rutier cu trei niveluri, prezentat n Tabelul 6. Ierarhia
propune rolurile principale pe care ar trebui s le ndeplineasc fiecare clas de drumuri,
precum i cerine funcionale privind viteza, tratamentul interseciilor, trecerile de pietoni,
facilitile pentru biciclete, staiile de transport n comun i recomandri privind parcarea,
accesul la dezvoltrile de-a lungul drumului i activitatea desfurat pe frontul stradal.
Tabelul 6 - Ierarhia rutier urban propus pentru Cluj-Napoca
Nume
Arter
Drum colector
Strad urban
important
Descriere
Strad la standard bun

spre ridicat pentru trafic
de trecere ntre arterele
importante i/sau ntre
anumite zone i drumurile
periurbane/interurbane.
Strad cu standard variabil

pentru circulaia traficului
ntr-o anumit zon i
legtura cu drumurile de
trafic.
Strad aglomerat cu
trafic predominant local
accesul la proprieti i
deplasri locale pe
distane mici.
Funcia de tranzit:
interurban/tranzitarea
polului de cretere
De preferin nu
Nu
Nu
Funcia de tranzit:
n interiorul polului de
cretere
Medie
Limitat
Nu

Page 21

Raport final
Funcia de acces la
destinaii
Medie
Ridicat
Ridicat
Limita de vitez (km/h)
50-60
n mod excepional 40
40-50
30-50
Tratarea interseciilor
Semaforizate;
Sensuri giratorii;
Rar: indicatoare de
prioritate
Semaforizate;
Indicatoare de prioritate;
Sensuri giratorii
Semaforizate;
Indicatoare de prioritate;
Sensuri giratorii;
Rar: nedirijate
Treceri de pietoni
Semafoare
Semafoare;
Trecere de pietoni obinuit
Semafoare;
Trecere de pietoni
obinuit
Faciliti pentru pietoni
Trotuare obinuite;
Trotuare separate printrun spaiu-tampon (zone
verzi, copaci)
Trotuare obinuite
Trotuare obinuite
Faciliti pentru ciclism
Separate fizic;
Separate prin marcaj
Separate fizic;
Separate prin marcaj;
Rar: trafic mixt
Separate fizic;
Separate prin marcaj;
Trafic mixt
Staii de transport n
comun
n spaii de lng
carosabil/de preferin cu
refugiu
Pe strad
Pe strad
Accesul la dezvoltrile
aflate de-a lungul
drumului
ntructva restricionat
Nerestricionat
Nerestricionat
Activitatea pe frontul
stradal
(ncrcare/descrcare)
Foarte limitat
Limitat
Nerestricionat
Parcri
Limitate
Relativ limitate
Nerestricionate
S-au definit apoi cele trei subreele care compun reeaua-schelet (artere + drumuri colectoare
+ strzi urbane aglomerate) urmnd etapele de mai jos.
Arterele au fost definite ca fiind strzile care continu n interiorul oraului cele mai
importante cinci drumuri radiale de acces n Cluj-Napoca, precum i strzile principale care
fac legtura dintre ele, n cazul n care acestea ndeplinesc o funcie dominant privind
traficul de trecere i de tranzit, funcionnd n mod evident ca alternativ la reeaua-schelet
radial. Numai axele care leag Mntur de Zorilor (strzile Bucium-Primverii-IzlazuluiFrunziului-Observatorului) i Muncii cu Mrti (str. Fabricii) au fost incluse aici.
O situaie particular este cea a traficului vest-est, care trece prin cartierele Grigorescu i
Plopilor, evitnd zona central. Dei acest trafic este semnificativ, el este distribuit pe nu mai
puin de patru axe paralele, niciuna dintre ele neavnd un rol clar predominant n acest sens.
S-a decis deci s nu fie inclus niciuna dintre acestea n reeaua de artere.
Drumurile colectoare sunt cele care urmeaz imediat dup artere n ordinea importanei,
fiind alese urmtoarele:
Continuarea natural a unor artere (str. Ferdinand, Aleea Bibliotecii);
Axa alternativ vest-est, care traverseaz Grigorescu pn la artera str. Fabricii, pe ruta 1
Decembrie 1918-Fntnele-A. Vlahu-O. Goga-Mamaia/G-ral Dragalina-Piaa M.
Viteazu, Ploieti, Paris/Dacia, Traian-Bucureti;

Page 22

Raport final
Axa nord-sud, care face legtura dinspre drumul radial nord-vestic (Calea Baciului) spre
zona central, pe ruta Tietura Turcului-G. Enescu/T. Grozvescu-Piaa 14 Iulie-G.
Garibaldi-Uzinei Electrice-Stadionului-G. Cobuc;
Rutele alternative folosite de traficul de tranzit pe axa nord-vestest: str. Maramureului

pentru tranzitul de autoturisme i str. Fabricii de Chibrituri/Grii pentru tranzitul de
camioane;
Coridorul major care deservete zona Gheorgheni (N. Titulescu-Slnic-T. Mihali),

precum i segmentul nordic al str. Cmpului.
Setul de strzi urbane importante a fost ales n funcie de capacitatea acestora, de volumul
de trafic i de importana lor n reeaua urban.
Trebuie subliniat c acest proces de selecie, necesar analizei situaiei actuale din polul de
cretere i care a condus la reeaua prezentat n Figura 10, nu a inut cont de dezvoltrile
planificate pentru viitor. Ulterior selectrii scenariului preferat i finalizrii portofoliului de
proiecte, va fi revizuit ierarhia reelei de strzi urbane pentru orizontul de timp al PMUD,
lund n considerare proiectele propuse pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere.
Figura 10 - Reeaua-schelet de strzi urbane din Cluj-Napoca (situaia actual)
Figura 11, Figura 12 i Figura 13 prezint principalele ase conflicte funcionale identificate
pe reeaua rutier din municipiul Cluj-Napoca. Primele dou conflicte sunt legate de faptul
c, dei n mod ideal traficul care traverseaz polul de cretere nu ar trebui s intre n ora,
absena unor alternative rezonabile oblig uneori traficul de tranzit s utilizeze strzile
urbane. Aceast problem apare pe cele dou principale axe vest est, dintre care cea nordic

Page 23

Raport final
reprezint i varianta de trafic greu ntre DN 1 (spre vest) i DN 1F pe de o parte, i DN 1C i

DN 16 pe de alt parte.
Figura 11 - Conflicte funcionale n reeaua rutier urban (reprezentate cu verde pe hart): Traficul de
autoturisme aflate n tranzit interurban prin zone rezideniale (stnga) i traficul de camioane aflate n
tranzit prin zone rezideniale (dreapta)
n mod ideal, pe artere, trecerile de pietoni ar trebui s fie semnalizate sau cel puin protejate
prin praguri de sol sau alte dispozitive de temperare a traficului, iar trotuarele ar trebui
separate de carosabil printr-un spaiu-tampon. Facilitile pentru ciclism ar trebui separate de
traficul motorizat sau ar trebui s se ofere rute alternative n apropiere. n numeroase cazuri
nu sunt ntrunite aceste cerine (Figura 12, stnga).
Dup cum se arat n Tabelul 6, arterele nu ar trebui s aib o utilizare local intens.
Figura 12 (dreapta) prezint locaiile unde exist cazuri semnificative de utilizare local:
densitate ridicat a accesului local cu utilizare ridicat, activiti de ncrcare i descrcare,
parcri care perturb semnificativ traficul, opriri ale taxiurilor etc. Aceste zone sunt mai ales
n jurul centrelor comerciale zonale (de exemplu, Billa/Penny pe Calea Floreti, Centrul
Comercial Unirea pe str. Izlazului), al pieelor (Piaa Mihai Viteazu, Piaa Mrti), al
nodurilor de transport n comun importante (gara, autogara pentru distane lungi), al zonei
centrale sau pur i simplu al altor zone care nu au o infrastructur rutier adecvat pentru a
separa activitatea local dens de arter (de exemplu, pe Bd. Muncii).
Figura 12 - Conflicte funcionale n reeaua rutier urban (reprezentate cu verde pe hart): Utilizatori
vulnerabili neprotejai pe artere (stnga) i Activitate local intens pe artere (dreapta)
Activitatea foarte intens de transport public, caracterizat printr-un vehicul de transport

public o dat la 3-3,5 minute n fiecare direcie la ora de vrf, poate perturba semnificativ
Page 24

Raport final
funcia de trafic a arterelor, ca urmare a ncetinirii/accelerrii vehiculelor de TP la

intrarea/ieirea din staie (Figura 13, stnga). Problema este agravat de poziionarea unor
staii de transport n comun pe carosabil. Situaia cea mai grav se observ pe axa vest-est, pe
Calea Moilor i Calea Mntur, unde, n unele cazuri, staia de TP blocheaz una dintre cele
doar dou benzi pe sens ale arterei.
Cluj-Napoca este o destinaie turistic important ntre oraele din Transilvania, fiind totodat
i un dinamic centru universitar. Majoritatea promenadelor, a pieelor i a altor zone
ultracentrale turistice i de agrement sunt situate n apropierea arterelor (Figura 13, dreapta).
Cum cele dou artere majore vest-est i nord-sud se intersecteaz n zona ultracentral,
traficul de tranzit i de trecere reduc drastic adecvarea pentru trai i calitatea experienei
pietonale urbane turistice i generale n centrul oraului Cluj-Napoca.
Figura 13 - Conflicte funcionale n reeaua rutier urban: Activitate foarte intens a transportului
public pe artere (stnga) i Zone pietonale turistice/urbane ultracentrale n vecintatea arterelor
(dreapta)
2.3
Transportul public
2.3.1
Transportul feroviar i transportul public rutier interurban
Cluj-Napoca este traversat pe axa nord-vestest de magistrala 300 (BucuretiBraovTeiu

Cluj-NapocaOradeaEpiscopia Bihor, care traverseaz apoi grania cu Ungaria). Tronsonul
sudic, prin Cluj-Napoca, este cu linie dubl n ntregul pol de cretere, dar este electrificat
numai pn la Baciu Triaj hm, aproximativ 5 km la vest de ora.
n Apahida, cu 12 km la est de ora, ruta 401 (Cluj-Napoca-Apahida-Dej-Salva-Ilva Mic) se
ramific spre nord-est de la ruta 300 spre i dinspre Deva i Braov, ndreptndu-se spre Dej
Cltori, de unde continu legturile spre partea de nord i de est a Romniei. Aceast rut
este cu linie dubl i este electrificat pe toat lungimea. Figura 14 prezint reeaua feroviar
din vecintatea ariei de studiu. Se observ faptul c legturile pe calea ferat cu unele dintre
reedinele de jude vecine (Zalu, Trgu Mure, Baia Mare) este neconvenabil. Spre
exemplu, pentru relaia Cluj-Napoca Zalu, distana n linie dreapt este de 63 km, pe osea
de 84 km (cu 33% mai lung), n vreme ce pe calea ferat distana este de 158 km (cu 151%
mai lung dect distana n linie dreapt).

Page 25

Raport final
Figura 14 - Reeaua feroviar din vecintatea Cluj-Napoca (rou = linii electrificate)
Pe liniile de cale ferat ce au originea n Cluj-Napoca cea mai ridicat vitez maxim este la
ora actual de 80 km/h. Pentru un ora de importana Clujului, ar fi de ateptat ca vitezele
maxime s fie de cel puin 160 km/h pentru trenurile rapide nspre Bucureti, alte orae
majore din Romnia i trenuri internaionale, n vreme ce pentru servicii suburbane frecvente
ar fi necesare viteze de 120 km/h. Prevederile Master Planului General de Transport nu arat
c acest deziderat va fi ndeplinit pe termen scurt i mediu.
n prezent, coridorul feroviar care trece prin polul de cretere Cluj-Napoca creeaz impresia
de neglijare, cu terenuri n paragin, multe fabrici nchise i cldiri de gar insuficient
exploatate sau abandonate. Unele treceri la nivel (n special cea de pe str. Tietura Turcului i
Fabricii de Zahr) cauzeaz ntrzieri semnificative i congestionare n zona oraului,
contribuind la percepia unei bariere ntre zonele de nord-vest i cele de sud-vest ale oraului,
dei utilizrile anterioare ale terenurilor i modelele de cltorie poate c nu necesitau o
conectivitate foarte bun ntre aceste zone.
Deja exist dezvoltri semnificative de locuine noi n partea de vest a coridorului feroviar,
precum i potenialul de prelungire a dezvoltrilor spre Ndel, unde se anticipeaz o
dezvoltare comercial i logistic n jurul nodului rutier din apropiere cu autostrada
Transilvania. Ruta cii ferate ofer un acces excelent la zonele industriale i comerciale dintre
Baciu Triaj i Bonida. Deja exist investiii semnificative n fabrici noi i are loc o
dezvoltare comercial la captul estic, dincolo de Apahida.
n prezent, grile de pe coridorul feroviar nu sunt utilizate la ntregul lor potenial. Dou
criterii utile pentru evaluarea potenialului grilor sunt aria de 10 minute pentru accesul pe
jos i accesul cu maina pentru a lsa cltori sau a parca, acestea corespunznd unor
Page 26

Raport final
distane de mers pe jos de pn la 800 de metri i unor distane de mers cu maina de pn la

4 km. Potenialul de a satisface criteriul accesului pe jos exist la 10 dintre cele 19 gri din
polul de cretere; 16 din 19 gri au potenial de acces cu maina (pentru a lsa cltori sau a
parca). n plus, la 6 dintre gri este disponibil deja un transfer spre transportul public urban,
iar n afara zonei urbane pot fi disponibile i alte autobuze n apropierea unor gri. Cu toate
acestea, din informaiile noastre, nu exist o ncurajare clar a transferului ntre mijloacele de
transport, nici din partea operatorilor, nici din partea autoritilor, cu excepia municipiului
Cluj-Napoca.
Tabelul 7 - Grile din polul de cretere Cluj-Napoca
Gara
Ruta
(rutele)
Comentarii
(* aproape de rutele urbane de transport
public)
Km pn n
centru
Trenuri de
cltori/zi
Bonida
Hm
401
Cldire
3,6
23
Rscruci h
401
Halt, adpost mic
1,2
22
Jucu de Jos
hc
401
Halt cu copertin lung construit pentru fabrica

Nokia i pentru locaiile Tetarom
0,4
Jucu Hm
401
Cldire mare, aproape de locaiile Tetarom
3,8
22
Apahida h
401
Halt simpl
1,4
17
Cojocna
300
Cldire mare
4,9
17
Tunel Hm
300
Cldire mic, la mijlocul distanei dintre Boju i

Cojocna
~5
~5
16
Boju
300
Cldire mare, cea mai apropiat de Boj-Ctun
0,9
17
Apahida
300 i
401
Cldire mare*
2,5
47
Dezmir hc
300 i
401
Halt simpl cu peron. De fapt, n Snnicoar*
3,2
<0,5
33
ClujNapoca Est
300 i
401
Cldire mare*
<0,5
37
Clujana h
300 i
401
Halt simpl*
<0,5
19
ClujNapoca
300 i
401
Gar principal*
1,8
108
Baciu Triaj
Hm
300
Halt*
<0,5
17
Suceag hc
300
Halt simpl n Suceagu
<0,5
17
Rdaia h
300
Halt simpl
<0,8
17
Mera
300
Cldire
2,8
17
Ndel hc
300
Halt simpl lng Ndelu
2,3
17
Grbu
300
Cldire
0,5
17
Pe ntregul coridor, o dezvoltare bine controlat i orientat spre transportul public, cu o

proporie atent desemnat a utilizrii terenurilor, ar putea crea o ocazie de utilizare a unor
servicii feroviare de cltori mai bune (o rut feroviar metropolitan) ca o coloan
vertebral a mobilitii, deservind un coridor de dezvoltare i de regenerare care acoper
ntregul pol de cretere i reducnd presiunea asupra coridorului rutier deja congestionat de la

Page 27

Raport final
Snnicoar la Floreti, spre sud. Aceast dezvoltare ar putea avea loc etapizat, ntr-o prim
etap amenajndu-se noi puncte de oprire n zona urban.
Cluj-Napoca este deservit n prezent de servicii de transport cu trenul operate n mare parte
de ctre SNTFC CFR Cltori, cu excepia ctorva rute operate de Inter-Regional
Cltori/Via Terra Group (dou perechi de trenuri pe zi spre Bistria Nord) i
TFC/Transferoviar Cltori (trei perechi de trenuri pe zi spre Oradea).
Au fost analizate datele primite de la CFR Cltori cu privire la numrul cltorilor expediai
din gara Cluj-Napoca n decursul lunii octombrie 2014 (considerat o lun cu vrf de trafic).
Numrul total de cltori expediai n octombrie 2014 a fost (doar CFR Cltori):
101 331 cltori, dintre care:
78 638 cltori (77,6%) n regiunea de dezvoltare nord-vest, dintre care:
61 606 cltori (60,8% din total) n judeul Cluj, dintre care:
24 366 cltori (24% din total) n interiorul polului de cretere.
Se observ c transportul feroviar de cltori este utilizat covritor pe distane scurte: din
cltoriile originnd n gara Cluj-Napoca, aproape dou cltorii din trei au loc n interiorul
judeului iar una din patru au loc n interiorul polului de cretere. Transportul de cltori cu
trenul n interiorul polului de cretere este distribuit echitabil pe cele trei linii ce converg n
Cluj-Napoca: cele mai frecvente trei destinaii se afl fiecare pe una dintre aceste linii.
n ceea ce privete transportul public rutier interurban, principalele dou autogri sunt situate
la cca. 800 m nord-vest de gar i sunt folosite de o varietate de operatori de diferite mrimi,
de la operatori cu 1-2 vehicule pn la entiti mari, cum sunt Alis i Fany.
Rutele de transport public rutier care deservesc zona metropolitan, n care Compania de
Transport Public S.A. (CTP) nu ofer servicii n baza unor acorduri cu comunele, sunt
autorizate de Consiliul Judeean Cluj. Conform analizelor efectuate, exist cel puin 20 de
operatori de curse de autobuz i de autocar suburbane, interurbane i interregionale n zona
polului de cretere Cluj-Napoca. Pentru muli dintre operatorii mai mici, informaiile privind
serviciile sunt disponibile numai la nivel strict local, uneori fiind limitate la vehiculul n sine.
Pentru cei care utilizeaz serviciul n mod obinuit, acest lucru nu este o problem n general,
dar pentru cei care imigreaz n zon sau care i schimb traseul (poate din dorina de a
ncerca s nlocuiasc autoturismul cu transportul public) ar fi de dorit o prezentare oficial
clar a ntregii reele de servicii (de exemplu, n ceea ce privete simpla reunire a tuturor
rutelor autorizate ntr-o reea n acest scop).
2.3.2
Transportul public urban infrastructur
CTP (Compania de Transport Public S.A.) este principalul operator de transport public
non-feroviar din polul de cretere, opernd servicii de transport cu tramvaiul, troleibuzul i
autobuzul.
Cluj-Napoca are o linie de tramvai (Figura 15) cu o lungime de aproximativ 12,5 km,
folosit de 3 rute. Linia se ntinde din vestul oraului pn n nord-est, i leag Mntur (cea
mai mare zon rezidenial) de gar, iar apoi de zona Muncii, cndva puternic industrializat,
care are acum i alte utilizri, pe msur ce se deruleaz procesul de regenerare. Linia de
tramvai nu penetreaz centrul oraului, mergnd de-a lungul rului Some i ocolind apoi
centrul oraului, cu o staie doar pe direcia est vest lng intersecia dintre Strada George
Bariiu i Piaa Mihai Viteazu. Ruta face apoi o curb spre nord, spre Piaa Grii, dup care se
ndreapt spre est, spre Muncii.

Page 28

Raport final
Linia de tramvai a fost reconstruit la un cost de aproximativ 25 de milioane EUR, cu

finanare prin Programul Operaional Regional n perioada 2012-2014, schimbndu-se
fundaia i inele pe ntreaga lungime. S-au adugat staii noi, iar cteva staii vechi au fost
dotate cu peron lng linia de tramvai. n prezent exist n total 37 de staii de tramvai,
distana dintre acestea fiind ns ceva mai mare (n medie, 635 de metri) dect prevd
practicile europene actuale (400-500 de metri).
Depoul de tramvaie de lng Strada Cpitan George Ignat, de lng captul liniei de
cltori, dateaz din 1985 (cnd au circulat primele tramvaie) i conine toate facilitile
necesare pentru ntreinerea i gararea flotei de tramvaie, a inei, a firelor de contact i a
echipamentelor electrice asociate. Dei depoul a fost bine ngrijit, att cldirile, ct i
echipamentele necesit modernizare i nlocuire ct mai curnd posibil, nemaifiind adecvate
pentru o flot de tramvaie care va fi modernizat treptat.
Figura 15 - Infrastructura de tren, tramvai i troleibuz din Cluj-Napoca
Reeaua de troleibuze din Cluj-Napoca nsumeaz aproximativ 25 km de linie utilizai de 7

rute. Scheletul principal al reelei este coridorul vest-est, care leag Mntur de zona Aurel
Vlaicu. n plus, exist legturi cu gara, cu Piaa 1 Mai, precum i o bucl prin cartierul
Gheorgheni (Figura 15).
Au existat i legturi cu zona industrial nord-estic Muncii, att prin Mrti, ct i prin
Piaa 1 Mai. Infrastructura reelei de contact se pstreaz pentru aceste linii. Firele de pe
Aleea Slnic deserveau n trecut linia 10 dar au fost demontate, n timp ce pe Strada
Constantin Brncui i pe Calea Floreti s-au ridicat stlpi i o parte din infrastructura de
contact pentru extensii propuse, care ns nu au mai fost implementate. Serviciile de troleibuz
s-ar putea extinde relativ uor, folosind toat aceast infrastructur parial sau scoas din uz.
Depoul pentru troleibuze i ntreinerea infrastructurii aferente acestora se afl n
apropierea zonei Sopor, n partea de sud-est a oraului. Exist o zon de parcare ntins, cu
ateliere i alte cldiri bine organizate, care, dei relativ vechi, sunt ntr-o stare satisfctoare
i pot s permit desfurarea activitii necesare ntr-un mod rezonabil.
Echipamentele pentru reeaua de contact (stlpi de susinere, fire de suspensie, console izolate
i fire de contact) au fost instalate cu pn la 55 de ani n urm (pentru troleibuze) i cu pn
la 30 de ani n urm (pentru tramvaie), folosind echipamente care parial puteau fi considerate
depite tehnologic chiar i la momentul respectiv. Echipamentul este tot mai puin fiabil i

Page 29

Raport final
mai dificil de ntreinut, existnd cderi ale substaiilor, defecte ale izolaiei la cablurile de
alimentare subterane i probleme cu meninerea sub control a contraciei i a dilataiei
echipamentului de contact.
Pe Strada Plevnei, n zona Mrti, exist o incint mare pentru autobuze, care asigur att
gararea, ct i ntreinerea flotei de autobuze i a vehiculelor cu motor. Aceasta a fost
construit la nceputul anilor 2000 i este bine ntreinut i n stare bun. Are o instalaie
automat de splare a autobuzelor, care recicleaz apa i filtreaz uleiul i alte lichide
reziduale n conformitate cu politicile de mediu ale CTP.
Conform operatorului de transport, echipamentul de splare pentru tramvaie i troleibuze are
aproximativ 30 de ani i implic manoper intens.
2.3.2.1
Prioritatea n trafic
Pentru a evita necesitatea mutrii firelor de contact pentru troleibuze, s-a creat o band de
circulaie n sens invers pentru autobuze atunci cnd axa principal est-vest a oraului a fost
separat n strzi cu sens unic. Aceasta, alturi de cteva intersecii n care anumite micri de
virare sunt permise numai tramvaielor, troleibuzelor i autobuzelor, este una dintre puinele
intervenii efective de acordare a unei anumite prioriti transportului public din Cluj-Napoca.
n 2014, viteza medie a transportului public a fost de 15,5 km/h pentru autobuze, 15,8
km/h pentru troleibuze i 15,7 km/h pentru tramvaie. Exist oportuniti considerabile de
a mbunti, n ansamblu, viteza i fiabilitatea transportului public n Cluj-Napoca utiliznd
managementul traficului i Sisteme Inteligente de Transport pentru a acorda o prioritate
adecvat, fr a cauza ntrzieri semnificative pentru alte forme de trafic.
2.3.2.2
Faciliti pentru cltori
Calitatea punctelor de oprire i a zonelor de ateptare ale transportului public este foarte
important pentru pstrarea fidelitii cltorilor i pentru atragerea de noi cltori.
O evaluare preliminar (Tabelul 8) sugereaz c sunt multe aspecte care necesit mbuntire
n Cluj-Napoca, unele dintre acestea fiind deja abordate de proiectul actual al CTP intitulat
Modernizarea i extinderea sistemului de transport public n zona metropolitan Cluj etapa
I, care include modernizarea a 87 de staii de transport public prin instalarea de adposturi
iluminate pentru cltori, cu bnci i couri de gunoi.
Tabelul 8 - Calitatea staiilor pentru transportul public urban
Numrul de staii auditate
364
Prezena unui acoperi sau adpost
96
26
Informaii audio
22
Indicator
257
71
Indicator iluminat
105
29
Chioc de bilete cu informaii privind orarul
76
21
Automat de bilete
93
26
Informaii electronice
11
Bun
202
55
Moderat
137
38
Calitatea accesului

Page 30
Slab

Raport final
25
Bun
216
59
Moderat
109
30
Slab
38
10
Calitatea zonei de ateptare
De egal importan este i locaia staiilor, avnd n vedere c numai 55 % dintre cele
evaluate au acces bun. Un factor n acest context ar putea fi distanele dintre staii. Mediul de
ateptare este considerat bun la numai 59 % dintre staii, dei este ncurajator faptul c numai
10 % sunt evaluate ca nesatisfctoare din acest punct de vedere.
Proiectul actual de smart ticketing al CTP va permite urmrirea prin GPS a tuturor
vehiculelor de transport public, permind asigurarea a 74 de afiaje cu informaii pentru
pasageri n staiile modernizate.
2.3.3
Transportul public urban serviciile
Compania de Transport Public Cluj-Napoca (CTP) este o companie cu un singur acionar,

municipalitatea Cluj-Napoca. Aceasta a fost nfiinat n 2013, prelund activele i activitile
Regiei Autonome de Transport Urban de Cltori Cluj-Napoca (RATUC), un operator n
cadrul municipalitii, dar avnd o activitate semiautonom. Se consider c nfiinarea CTP a
satisfcut condiiile necesare pentru ncheierea de ctre companie a unor contracte de servicii
publice (CSP) n conformitate cu Regulamentul UE 1370/2007.
CTP opereaz n prezent 3 rute de tramvai, 6 rute de troleibuz, 43 rute de autobuze
urbane i 24 de rute metropolitane. Capetele urbane ale rutelor metropolitane sunt n
vecintatea centrului oraului sau a unor puncte bine deservite de o multitudine de rute
urbane. Figura 16 prezint lista rutelor de transport public oferite la ora actual (dreapta) i un
detaliu al hrii de transport n comun n zona de vest a arealului deservit (stnga), cu scopul
de a exemplifica complexitatea reelei de transport public n afara oraului.

Page 31

Raport final
Figura 16 - Lista rutelor CTP de transport n comun din polul de cretere (dreapta) i detaliu privind
reeaua n zona Mntur Floreti
Figura 17 arat faptul c frecvena transportului n comun la ora de vrf de diminea este
remarcabil pentru o mare parte a reelei. Practic majoritatea axelor de transport public din
ora au o frecven a vehiculelor de cel puin o dat la cinci minute.

Page 32

Raport final
Figura 17 - Nivelul de serviciu pe reeaua de transport public urban din Cluj-Napoca ora de vrf de
diminea
Harta din Figura 18 arat c axa vest est prin centrul oraului este pe departe cea mai
ncrcat ax de transport n comun, pe poriunea ntre str. Cmpului i sensul giratoriu din
Mrti ntlnindu-se volume de peste 3000 de pasageri pe sens i or, aceste valori atingnd
un maxim de 5000 5500 n zona central. Avnd n vedere c aceste valori sunt aproape de
limita superioar a numrului de pasageri ce pot fi transportai de modurile de transport n
comun de suprafa cu intersecii la nivel (deci fr cale de rulare complet separat), n
perspectiva atragerii unui numr semnificativ de cltorii efectuate la ora actual cu maina
personal, va fi necesar fie construcia unui nou mod de transport public pe axa respectiv,
fie relocarea unei importante pri din volumul de pasageri pe o ax paralel.
n acest sens, se observ c axa deservit de tramvai are la ora actual o ncrcare relativ
redus, fiind disponibil capacitate suplimentar pentru a atrage volume suplimentare de
pasageri.

Page 33

Raport final
Figura 18 - Volumele de pasageri pe reeaua de transport public n ora de vrf de diminea; linia de
tramvai este reprezentat cu linie roie punctat
Se constat urmtoarele posibile puncte slabe ale reelei de rute urbane:
Marginalitatea rutei de tramvai care trece pe la nord de centrul oraului: pe de alt parte,
n special la captul estic, exist un potenial de dezvoltare substanial lng linia de
tramvai, care ar putea duce la o dezvoltare orientat spre transportul n comun n estul
oraului
Separarea ampl a poriunilor de intrare i de ieire n zona de centru ale rutelor de

troleibuz i de autobuz care se termin cu staiile din P-a Grii, de lng gara CFR. n loc
s se utilizeze Strada Horea pentru ambele direcii, majoritatea serviciilor efectueaz un
ocol semnificativ, mergnd pe Strada Burebista pn pe Strada Traian, pentru a se altura
apoi din nou rutelor de intrare n vecintatea Pieei Mihai Viteazul. Aceast organizare a
traseului dezorienteaz pasagerii ocazionali i ntrerupe modelul potrivit cruia staia de
intrare i cea de ieire ar trebui s fie situate pe acelai tronson de strad
n legtur cu punctul de mai sus putem aminti i caracterul oportun al utilizrii liniilor de
tramvai centrale de pe Strada Horea ca baz pentru un transport public i mediu urban de
nalt calitate, n care autobuzele i troleibuzele ar circula pe ambele direcii, mprind
spaiul cu tramvaiele i utiliznd staiile amplasate pe mijlocul strzii. S-ar mbunti
astfel considerabil integrarea grii CFR n centrul oraului.
n general distanele dintre staii sunt prea mari (spre exemplu menionm interstaia
medie pentru trei rute de autobuz: 30 561 m, 24 631 m, 35 706 m), iar staiile nu
sunt bine amplasate pentru multe puncte de atracie sau generatoare de cltorii.
Reeaua este aproape exclusiv radial, astfel nct cltorii trebuie s traverseze adesea
centrul chiar dac acesta nu face parte din itinerarul propus, ei fiind nevoii s schimbe
mijlocul de transport n staii disparate, situate n locaii precum Piaa Mihai Viteazul sau
Piaa Grii, unde indicatoarele care s ndrume cltorii sunt insuficiente.

Page 34

Raport final
Figura 19 arat c, la ora actual, transportul public (TP) deine o cot mai mare dect
transportul privat n perioada de diminea (pentru comparaie, dac n PC Cluj-Napoca
raportul cotelor TP/Auto este 1,04, n PC Timioara acest raport este de doar 0,56). Dei cota
modal a transportului public la ora actual este foarte bun, s-ar putea stabili drept int
pentru anul 2030 un raport TP/Auto de 1,33 (adic pentru fiecare trei cltorii efectuate cu
autoturismul, s existe patru cltorii cu transportul public, n perioada extins de diminea).
Figura 19 - Distribuia modal actual a cltoriilor n perioada de diminea 06:00 10:00
Privind cota modal a celor trei moduri de transport, modelul de transport indic faptul
c aceasta este nc net n favoarea transportului non-electric: autobuz 65%, troleibuz
27%, tramvai 9%. Pentru comparaie, cotele modale corespunztoare din Timioara sunt:
autobuz 32%, troleibuz 19% i tramvai 49%. Scopul PMUD este ca, n varianta final a
scenariului preferat, cota transportului electric s fie majoritar n Cluj-Napoca.
Dup cum s-a menionat, viteza comercial operaional n zona urban este la ora actual
relativ redus i aproximativ egal pentru cele trei moduri de transport public (tramvai: 15,7
km/h, troleibuz: 15,8 km/h, autobuz: 15,5 km/h). Aceste date sunt ns bazate pe nregistrrile
din ultimii ani, n care linia de tramvai a fost supus modernizrii.
De asemenea, sondajele i analizele premergtoare elaborrii PMUD au determinat c
punctualitatea i predictibilitatea transportului n comun las mult de dorit.
CTP a introdus n 2014 posibilitatea plii cu telefonul mobil, prin SMS, iar aceste vnzri
prin SMS prezint o cretere constant. n prezent este n curs de implementare un proiect de
e-ticketing (pe baz de smartcard). Acest proiect complex include i localizarea automat a
vehiculelor, automate pentru vnzarea biletelor, un nou sistem de back-office i modernizarea
infrastructurii staiilor.
Utilizatorii biletelor inteligente (printre care se vor numra i biletele prin SMS) vor avea, n
viitor, bilete tarifate n funcie de timp, permind pn la 45 de minute pentru parcurgerea
unei cltorii n zona oraului (o perioad mai ndelungat n zonele metropolitane).

Page 35

Raport final
Odat implementat pe deplin proiectul de smart ticketing, bazele de date disponibile pentru
CTP vor include:
monitorizarea n timp real a fiecrei cltorii din reea, asigurnd oportunitatea unei mai
bune informri a pasagerilor prin intermediul unor aplicaii web i al unor panouri
electronice. CTP poate folosi informaiile pentru a analiza ntrzierile i pentru un control
operativ (reconfigurarea rutelor, scurtarea cltoriilor etc.) cnd este necesar acest lucru
poate fi deosebit de eficace n ceea ce privete gestionarea interveniilor n caz de
accidente i alte incidente, n cooperare cu serviciul de administrare a traficului i cu
poliia;
evidene detaliate privind utilizarea fiecrui smartcard, inclusiv cnd i unde sunt
ncrcate pe el bilete sezoniere i/sau dac sunt ncrcate alte bilete i unde sunt utilizate;
evidene detaliate privind fiecare bilet emis prin SMS.
2.3.4
Transportul public urban flota
Materialul rulant de care dispune CTP (Tabelul 9, Tabelul 10 i Tabelul 11) variaz de la
vehicule mai vechi achiziionate second-hand (multe dintre ele pstrnd nc nsemnele
proprietarului anterior) pn la vehicule moderne, de ultim generaie. n comparaie cu
informaiile de pe site-ul web al companiei de transport, efectivul flotei s-a redus, crescnd
astfel gradul de utilizare att pentru autobuze, ct i pentru troleibuze, procentajele calculate
devenind rezonabile pentru funcionarea n condiii de congestie ridicat; totui, nc se mai
pot aduce mbuntiri.
Tabelul 9 - Date privind flota CTP Vehicule de transport electric - Troleibuze
Model vehicul
Nr
DAC 217 E
Cererea
maxim
ntr-o zi
de lucru
tipic
(CMZL)
Capacitate
pe scaune
Numr
maxim de
pasageri
Anul
fabricaiei
Anul
introducerii
n ClujNapoca
Anul
planificat
pentru
retragere
34
150
1991
1992-1993
2015
Rocar 217 E
11
34
150
1994-1995
1994-1995
2015-2018
Rocar 212 E
24
100
1995-1999
1995-1999
2015-2017
Rocar 312 E
26
95
1997
1997
2016-2020
Rocar 412 E
26
100
2002
2002
2020
Astra Irisbus
Agora*
27
29
105
2004-2005
2004-2005
2026-2030
Astra Citelis 12 m*
10
29
104
2010-2011
2010-2011
2034-2036
Astra Citelis 18 m*
10
42
164
2013-2014
2013-2014
2037-2040
Renault Agora
Roissybus*
55
148
1999
2011
2023
Renault Agora
Articulat*
14
39
162
1999-2000
2011-2012
2024-2026
TOTAL
83
*Accesibile
62
70
CMZL ca % din
total flot
84.5
Accesibile ca %
din CMZL
88.6

Page 36

Raport final
Tabelul 10 - Date privind flota CTP Vehicule de transport electric - Tramvaie

Model
vehicul
Nr.
vehicule
KT 4 D
Cererea
maxim
ntr-o zi
de lucru
tipic
(CMZL)
Capacitate
pe scaune
Numr
maxim de
pasageri
Anul
fabricaiei
Anul
introducerii
n ClujNapoca
Anul
planificat
pentru
retragere
22
33
177
1975-1986
1998-2002
2019-2020
KT 4 D-M
10
33
177
1975-1986
2010
2025-2030
PESA Swing
120Na R*
43
295
2012
2012
2039-2041
TOTAL
36
* Accesibile
22
CMZL ca %
din total flot
61,1
Accesibile ca
% din CMZL
18,2
Tabelul 11 - Date privind flota CTP - Autobuze

Model
vehicul
Nr
vehicule
Cerere
maxima
ntr-o zi
de lucru
tipic
(CMZL)
Capacitate
pe scaune
Numr
maxim
pasageri
Anul
fabricaiei
Anul
introducerii
n ClujNapoca
Anul
planificat
pentru
retragere
Standard
de emisii
(EURO)
Renault SC
10 R
32
78
19831988
2000-2004
2015
NonEuro
Rocar U
412
25
100
19982003
1998-2003
20152016
(II)
Renault R
312-3 doors
54
28
104
19901993
2003-2009
20172020
III
Renault R
312-2 doors
10
28
95
1995
2011
20192020
III
MAN SL
222
32
104
2000
2000
2019
(II)
Renault
Ares 1
49
82
2000
2014
20182019
(II)
Renault
Ares 2
53
84
2000
2014
20182019
(II)
MJT
L/L23-02*
30
105
2009
2009
2023
IV
Renault
Agora L
Roissybus*
55
148
1999
2009
20182022
III
Renault
Agora L*
28
41
155
19992000
2010-2013
20192022
III
Renault
Agora-2
doors*
10
28
101
2000
2014
20192022
IV
Irisbus
45
29
107
2004-
2004-2005
2021-
IV

Page 37

Raport final
Agora-3
doors*
2005
2024
Irisbus
Citelis 12*
31
104
2007
2011
2021
IV
Iveco
Urbanway
12*
10
31
101
2016
2016
2035
VI
Solaris
Urbino 18*
40
49
149
20142015
2015-2016
20252030
VI
TOTAL
222
*Accesibile
95
171
CMZL ca
% din total
flot
77
Accesibile
ca % din
CMZL
55,6
De la 1 ianuarie 2014, se reine un procentaj de 6,65 % din vnzrile totale de bilete, n

conformitate cu HCL 567/2013, care poate fi utilizat numai pentru achiziionarea de
vehicule.
Vehiculele electrice moderne, cum sunt cele patru tramvaie PESA i cele mai recente
troleibuze, au echipament de control pentru economisirea de energie i sistem de frnare
regenerativ, care convertete energia disipat n mod normal sub form de cldur din
frnare n energie electric i o reintroduce n reeaua de contact, pentru a fi utilizat de alte
vehicule. Autobuzele dotate cu motoare EURO IV i mai noi sunt considerate, n general,
acceptabile din punct de vedere ecologic, emisiile per cltor transportat fiind relativ sczute.
Au fost deja achiziionate i pe punctul de a intra n exploatare 40 de autobuze articulate noi,
cu caracteristici avansate i motoare Euro VI. La acestea se vor aduga 10 autobuze
nearticulate cu caracteristici similare pe parcursul anului 2015. De asemenea urmeaz s intre
n uz zece autobuze electrice cu baterii rencrcabile mpreun cu trei staii de ncrcare a
bateriilor, introducerea acestei tehnologii fiind o premier n Romnia i printre primele
exemple oriunde n Europa.
La ora actual, o parte semnificativ din flot este accesibil pentru utilizatorii cu mobilitate
redus. Astfel, raportndu-ne la ntreaga flot, vehiculele cu podea joas constituie 42,7% din
autobuze, 74,7% din troleibuze i 11,1% din tramvaie. Dac ne raportm la cerina maxim
de vehicule ntr-o zi lucrtoare tipic, atunci procentele de vehicule cu podea joas sunt
55,6% pentru autobuze, 88,6% pentru troleibuze i 18,2% pentru tramvaie.
2.4
Transportul de marf
Transportul rutier de marf este reglementat n interiorul oraului prin HCL 484/2011 privind
necesitatea reglementrii aprovizionrii i circulaiei autovehiculelor [de marf] pe raza
municipiului Cluj-Napoca. Oraul este mprit n zona 0 (zona central extins i
principala ax nord-sud ntre Observator i Gar), n care este permis gratuit aprovizionarea
noaptea (ntre orele 21 i 7) pentru vehicule cu MTMA < 2,5 tone i restul oraului, n care
restricia se aplic pentru vehiculele cu MTMA < 7,5 tone (Figura 20). Pentru vehiculele cu
tonaj superior, precum i pentru parcursul zilei, aprovizionarea este permis n baza unor
autorizaii de liber acces emise de primrie. Valoarea taxelor aferente autorizaiilor este n
general dubl pentru perioada diurn n comparaie cu cea nocturn.

Page 38

Raport final
Faptul c livrrile sunt descurajate pe perioada diurn conduce la reducerea congestiei i a

polurii n timpul zilei, ns afecteaz calitatea vieii locuitorilor pe perioada nopii, datorit
polurii fonice.
Dup cum s-a artat n seciunea 2.2, datorit lipsei unei centuri de ocolire a municipiului pe
relaia vest est (dinspre DN 1 vest i DN 1F nspre DN 1C i DN 16), tranzitul de marf pe
aceast relaie se desfoar pe axa Baciului Corneliu Coposu Oaului Muncii, unde
circulaia vehiculelor de marf este nerestricionat.
Figura 20 - Transportul rutier de marf n municipiul Cluj-Napoca: Zona 0 i axa vest-est de tranzit
pentru trafic greu (verde)
Volumul de vehicule grele nregistrat pe aceast ax este semnificativ. Spre exemplu, pe

Calea Baciului (chiar la vest de intersecia cu str. Corneliu Coposu) s-a determinat cu ajutorul
msurtorilor automate de trafic c, ntr-o zi lucrtoare tipic, 925 de vehicule grele (cu patru
axe sau mai mult) tranziteaz locaia respectiv. Este ns greu de determinat ce procent din
acest trafic este n tranzit prin polul de cretere.
Pentru a nelege mai bine fluxurile de marf n polul de cretere Cluj-Napoca, s-au
desfurat mai multe interviuri cu principalele pri interesate din domeniul transportului de
mrfuri (adic expeditori, companii de transport marf i societi comisionare de transport).
Marea majoritate a principalelor noduri de transport de marf care produc i atrag trafic de
marf sunt concentrate n diferitele parcuri logistice i industriale gestionate de TETAROM1
(3 locaii care funcioneaz deja, plus 1 n construcie, lng oseaua de centur Apahida
1
TETAROM (Transilvania Echipamente i Tehnologii Avansate produse n Romnia) este o companie de

management al proprietii imobiliare industriale nfiinat n 2001 cu scopul de a dezvolta infrastructura
adecvat n scopul utilizrii ca parcuri industriale pentru a ncuraja creterea economic i crearea de locuri de
munc. Aceasta este o companie public, acionarii fiind apte autoriti locale din judeul Cluj: Consiliul
Judeean Cluj (99,34 % dintre aciuni) i consiliile locale din Cluj-Napoca, Dej, Gherla, Turda, Cmpia Turzii i
Huedin.

Page 39

Raport final
Vlcele), de compania de construcii privat S.C. Transilvania Construcii S.A., precum i n

clustere n apropierea aeroportului (n Snnicoar) i Floreti. Printre cei mai proemineni
locatari ai acestor parcuri industriale se numr:
Emerson (productor din industria uoar, care fabric inclusiv piese i echipamente
pentru centrale electrice, generatoare electrice i instrumente profesioniste)
DeLonghi (aparatur electrocasnic)
Bosch (aparatur electrocasnic i utilaje)
Karl Heinz Dietrich International Shipping
Rondocarton SRL (produse din carton i hrtie)
Hirsch SRL (materiale de ambalare i de izolare) i
Ranbaxy (produse farmaceutice).
Locaiile majore care atrag i genereaz trafic de marf sunt indicate n Figura 21.
Figura 21 - Principalele entiti care atrag/genereaz transport de marf n zona urban din polul de
cretere Cluj-Napoca
n plus fa de aceste noduri de transport de marf, exist n polul de cretere hipermarketuri

i supermarketuri care primesc transporturi semnificative de produse alimentare i pentru
gospodrie: Auchan (2 locaii), Carrefour (1), Carrefour Express (3), Kaufland (2), Lidl (5),
Metro (1) i Selgros (2), de asemenea reprezentate n parte n harta din Figura 2.17.
Livrrile la magazinele i depozitele mari se fac n zone special amenajate pentru preluarea
mrfii, n care vehiculele de transport marf sunt separate de restul traficului motorizat, de
pietoni i de bicicliti (de exemplu, n spatele depozitelor sau al magazinelor); livrrile ctre
magazinele mai mici sunt privite ns ca o problem, pentru c majoritatea magazinelor care
primesc bunurile sunt situate n zone cu utilizare mixt i zone rezideniale i nu exist spaii
speciale pentru ncrcarea/descrcarea vehiculelor. n al doilea rnd, vehiculele care livreaz
marf sunt obligate s parcheze ilegal pentru ncrcare i descrcare, contribuind astfel la
congestii, n special dac livrrile respective se fac la o or de vrf. Acestea cauzeaz, de
Page 40

Raport final
asemenea, inconveniente i pun uneori n pericol pietonii i ciclitii din cauza ocuprii
inadecvate a spaiului comun de pe osea i a trotuarelor.
O analiz a flotei de vehicule nregistrate n judeul Cluj arat c flota de VGM aflat n uz
folosete n cea mai mare parte carburant diesel (92 %) i este n curs de nvechire, peste
32 % din flota nregistrat fiind mai veche de 15 ani.
2.5
Transportul nemotorizat
2.5.1
Mersul cu bicicleta
Proiectul Reea de staii self-service de nchiriere de biciclete, aflat la ora actual n curs de
finalizare, prevede construcia a 50 de staii de nchiriere de biciclete (dintre care 43 n ClujNapoca, 4 n Floreti i 3 n Apahida) echipate cu 540 de biciclete, precum i amenajarea a
18,8 km de piste de biciclete, suplimentar celor 6,8 km deja existeni. Suplimentar, ali 41 km
sunt amenajai drept trasee adecvate circulaiei biciclitilor, fiind vorba ns doar de
montarea unor semne de circulaie de restricionare i avertizare.
n multe cazuri pistele de biciclete sunt realizate pe trotuare, reducnd limea disponibil
pietonilor. O hart a pistelor de biciclete existente, clasificate pe trei nivele de serviciu, este
prezentat n Figura 22.
n determinarea nivelului de serviciu (A = bun, B = rezonabil, C = nesatisfctor) au fost
luate n calcul: calitatea suprafeei de rulare a pistei, limea acesteia, numrul de conflicte pe
suta de metri (ntreruperi ale pistei de ctre drumuri laterale, acces la proprieti, treceri de
pietoni etc.), ntrzierea la intersecii, precum i volumul de vehicule grele (inclusiv autobuze
i alte vehicule similare) adiacente pistei la ora de vrf.

Page 41

Raport final
Figura 22 - Nivelul de serviciu al pistelor de biciclete existente i piste aflate n construcie
Trebuie menionat c, n anumite cazuri, amenajarea pistelor a fost fcut prin simpla
reducere a spaiului disponibil pentru pietoni, n multe cazuri deja limitat. Figura 23 prezint
modul cu totul inadecvat n care a fost realizat pista de biciclete pe str. Donath (numrul 5
din harta din Figura 22).

Page 42

Raport final
Figura 23 - Exemplu de mod inadecvat de realizare a pistelor pentru biciclete n Cluj-Napoca (str.
Donath)
Din sondajele la domiciliu a rezultat c doar 0,5 % dintre deplasrile n ora sunt
efectuate cu bicicleta. Cota modal foarte redus este strns legat de absena infrastructurii
dedicate, i este greu de crezut c aceasta va crete, chiar i dup implementarea proiectului
menionat mai sus, n absena unei reele de piste de biciclete care s acopere o mare parte din
ora i care s asigure conexiuni sigure i convenabile ntre principalele puncte de origine i
destinaie din ora.
2.5.2
Mersul pe jos
O evaluare a calitii trotuarelor din zona central a oraului a identificat urmtoarele

principale probleme larg-rspndite, menionate n ordinea gravitii:
Trotuare blocate de maini parcate ilegal
Trotuare nguste sau absente sau trotuare discontinue
Obstacole construite sau amplasate pe trotuare, suprafee puternic deteriorate.
n mod aparte, parcarea pe trotuare constituie o problem remarcabil att n zona central ct
i n toate cartierele de locuine. Primria a instalat stlpiori pentru separarea trotuarelor de
partea carosabil pe un numr limitat de strzi din zona central.
Page 43

Raport final
Datorit factorilor indicai mai sus, precum i a amenajrii n multe cazuri n mod
necorespunztor a rampelor de conectare dintre trotuare i trecerile de pietoni, mobilitatea
persoanelor n crucioare cu rotile precum i a altor clase similare (aduli care mping
crucioare cu copii, persoane cu bagaje pe rotile) este n marea majoritate a cazurilor
nesatisfctoare n Cluj-Napoca.
Lipsa trotuarelor este o problem major i frecvent ntlnit n zonele extraurbane pe
principalele artere radiale care converg n municipiul Cluj-Napoca. n multe cazuri, drumurile
naionale aglomerate funcioneaz ca veritabile bariere care separ comunele i satele dispuse
de-a lungul lor, posibilitatea de traversare legal a acestora fiind relativ redus. Construcia
de noi ci rutiere radiale care s permit ocolirea localitilor dispuse pe axele radiale apare a
fi cea mai potrivit soluie.
2.6
2.6.1
Parcarea
Primria Cluj-Napoca este responsabil de gestionarea locurilor de parcare disponibile pe

strzi i n afara acestora. Ca n majoritatea oraelor din Romnia, costurile cu parcarea sunt
extrem de sczute. Spre exemplu, un abonament anual de parcare ntr-o parcare multietajat
dintr-o zon de locuine cost doar 110 lei, iar un abonament lunar nelimitat pentru parcarea
n zona central cost doar 50 de lei. Costul unei ore de parcare n zona central variaz ntre
1 i 3 lei.
Ca urmare a blocrii unui mare numr de locuri de parcare din centru de ctre utilizatorii cu
abonamente, gsirea unui loc de parcare pe termen scurt n zona central este dificil. Gradul
de ocupare general (inclusiv mainile parcate ilegal) a fost determinat a fi de 112 %. n
timpul efecturii msurtorilor nu a fost vzut nici un loc de parcare pe strad neocupat, iar
cnd o main prsea un loc de parcare, o alta atepta deja s ocupe locul respectiv.
O consecin a acestei situaii este i faptul c mainile n cutarea unui loc de parcare
contribuie n mod nejustificat la congestia semnificativ de pe strzile din centru.
Situaia este de asemenea problematic n cartierele de locuine. S-au efectuat sondaje privind
gradul de ocupare a locurilor de parcare pe perioada nopii (23.00 5.00) n trei cartiere,
numrul de maini parcate ilegal (dintre care o mare parte pe trotuare) fiind aproape egal cu
numrul de maini parcate legal.
Tabelul 12 - Rezultatele sondajelor privind parcarea nocturn
Mntur
Zorilor
Mrti
Numrul total de locuri de parcare marcate neocupate
76
114
258
Numrul total de locuri de parcare ocupate
607
704
1 020
Numrul total de vehicule parcate ilegal
575
602
816
n privina parcrii pe perioada diurn n aceleai cartiere, n Mrti i n Mntur cererea i

oferta sunt relativ echilibrate, ns n Zorilor exist un deficit clar de locuri de parcare pe
parcursul zilei, probabil datorit activitilor legate de educaie i ngrijirea sntii din zon.
2.6.2
Sigurana rutier
Numrul accidentelor rutiere nregistrate n perioada 2010 2014 n municipiul Cluj-Napoca

a fost 2 364. n urma acestora, 64 de persoane i-au pierdut viaa, 724 au fost accidentate
grav, iar 1 951 s-au ales cu vtmri uoare.
Page 44

Raport final
Poliia Rutier analizeaz aceste date de mai multe ori pe an, pentru a identifica zonele negre
sau cauzele frecvente ale accidentelor i a ntocmi planuri de aciune adecvate. Direcia
competent din carul Primriei nu are la dispoziie datele privind accidentele sau planurile de
aciune care s i permit s elaboreze o politic privind sigurana rutier.
Analiznd amenajarea anumitor intersecii urbane se pot identifica anumite neajunsuri, cum
ar fi dispunerea foarte generoas din punctul de vedere al spaiului disponibil pentru vehicule,
slaba calitate a marcajelor rutiere, puine elemente verticale care s ghideze participanii la
trafic i s reduc viteza. n plus, densitatea redus a trecerilor de pietoni poate n anumite
cazuri ncuraja traversarea neregulamentar.
2.6.3
Semaforizare i controlul traficului
Pe baza unui studiu de trafic desfurat n 2005-2007, n Cluj-Napoca s-a implementat un

sistem de management al traficului n perioada 2009-2011, care a constat n principal n
instalarea de semafoare adaptive la 40 de intersecii i treceri de pietoni, funcionnd pe baza
unor planuri n funcie de timp. Programele permit faze de verde variabile pe baza
detectoarelor de trafic instalate n intersecii (att bucle inductive, ct i camere), prevznd i
durate de verde n compensare, astfel c durata total a ciclului rmne fix pentru un
program dat. Scopul este de a permite implementarea funcionalitii de und verde,
prevzut pe coridorul vest-est ntre Mntur (str. Ciobanului) i Mrti (str. I. Alexandru),
precum i pe un scurt tronson orientat nord-sud n zona Piaa Cipariu Piaa Avram Iancu.
ntreinerea subsistemului de semafoare modernizat este externalizat unei companii private.
Contractul de ntreinere a expirat ns.
Nu sunt n funciune faciliti de prioritizare a transportului public la semafoare, dei
infrastructura existent are aceast capacitate.
n plus fa de aceste intersecii cu echipament de ultim or, exist aproximativ 65 de
intersecii i treceri de pietoni cu echipamente mai vechi, care ar putea fi nlocuite i integrate
n sistemul actual. Acestea sunt administrate de RADP (Regia Autonom a Domeniului
Public Cluj-Napoca) Serviciul Semaforizare i Indicatoare Rutiere.
O firm privat opereaz, pentru primrie, un sistem de televiziune cu circuit nchis (CCTV)
cu 275 de camere de supraveghere rspndite n ntregul ora. Primria este administratorul
sistemului i achit o tax lunar pentru ntreinerea i operarea sistemului. Sistemul
stocheaz nregistrrile video timp de 15 zile. Poliia rutier are acces la sistem doar cu
drepturi de citire, iar n prezent, datele din nregistrri nu sunt folosite pentru sancionarea
nerespectrii regulilor de circulaie (de exemplu, amenzi pentru parcarea ilegal sau pentru
trecerea pe rou).
Sistemul CCTV este independent de sistemul de management al traficului i nu exist
comunicare direct sau integrare ntre cele dou sisteme.
2.7
Zone cu nivel ridicat de complexitate
2.7.1
Gara feroviar i autogara
Gara Cluj-Napoca, deservit de toate trenurile ce opereaz n polul de cretere, este situat n
zona de nord a oraului, la 1,6 km de centrul oraului. n imediata apropiere se afl Gara
Mic, ce n trecut a deservit trenurile de scurt parcurs, ns cldirea acesteia este abandonat
de patru ani. Zona grii este deservit de nenumrate rute de transport n comun urban i
metropolitan operate de CTP (toate 3 rutele de tramvai, 3 din 7 rute de troleibuz, 9 din 43 rute
de autobuz urbane i 8 din 24 rute de autobuz metropolitane).

Page 45

Raport final
Principalele dou autogri ale oraului (Autogara Fany i Autogara Beta, deservind destinaii
intrajudeene, naionale i internaionale) sunt poziionate la nord-vest de gar, distana dintre
acestea fiind de cca. 800 m, pentru parcurgerea acesteia fiind necesar traversarea pachetului
de linii de cale ferat pe un pasaj rutier (Figura 24). Ruta pietonal implic att o diferen
important de nivel ct i un disconfort cauzat de cltoria pe trotuarul de pe pasajul cu cinci
benzi de circulaie.
Figura 24 - Gara feroviar, autogrile i reeaua de transport public metropolitan
2.7.2
Aeroportul
Aeroportul Internaional Avram Iancu este situat n partea estic a oraului, la aproximativ
8 km de centru. Aeroportul Cluj-Napoca este al doilea aeroport din Romnia din punctul de
vedere al traficului de pasageri, cu un trafic total de 1.180.000 pasageri n 2014, numr care
se estimeaz c va fi depit n 2015. Este remarcabil c peste patru cincimi dintre cltori
utilizeaz zboruri internaionale (83,7 % n 2013). n complexul aeroportului lucreaz
aproximativ 1150 de angajai.
Accesul la Aeroportul Internaional Avram Iancu se face pe cale rutier de pe str. Traian
Vuia/drumul european E576. Sensul giratoriu construit recent la intrarea n aeroport a sporit
semnificativ sigurana n zon.
Aeroportul reuete s deserveasc excelent o mare parte din Transilvania: pe traseele rutiere
izocrone de dou ore se afl cinci reedine de jude: Alba Iulia, Baia Mare, Bistria, TrguMure i Zalu. n plus, patru alte reedine de jude se afl la cel mult 2 ore i 40 de minute
de aeroport pe cale rutier: Deva, Oradea, Satu Mare i Sibiu. n viitorul apropiat, autostrzile

Page 46

Raport final
Turda-Sebe i Cmpia Turzii-Trgu Mure vor mbunti semnificativ accesibilitatea

rutier a aeroportului din sud i din est.
n cadrul elaborrii Masterplanului General de Transport s-a realizat un sondaj printre 372 de
pasageri n zona de plecri a Aeroportului Internaional Cluj-Napoca: 182 (48,9 %) au sosit
cu maina, 122 (32,8 %) cu taxiul, 51 (13,7 %) cu autobuzul, 16 (4,3 %) cu trenul i 1 (0,3 %)
cu alte mijloace.
Operatorul de transport public CTP ofer dou rute de la o staie situat n afara aeroportului,
n imediata apropiere:
autobuzul 8 pn n Piaa Mihai Viteazu, care circul o dat la 15 minute n zilele

lucrtoare, ntre orele 05.00-18.00, i o dat la 20-30 de minute n intervalul 18.00-22.40;
troleibuzul 5 spre gar, care circul mai puin frecvent (o dat la 15-30 de minute) n
intervalul 06.00-21.00.
n terminale i n afara aerogrii exist foarte puine informaii de orientare care s ghideze
pasagerii spre aceast staie, care este dotat numai cu un adpost mic, un ghieu de bilete i
informaii de baz privind orarul.
n ciuda faptului c o mare parte dintre pasagerii aeroportului sunt din alte judee, nu exist
faciliti pentru o legtur adecvat ntre cursele de autobuz interurbane i aeroport.
Aducerea pasagerilor pn lng terminal nu este gratuit. Majoritatea aeroporturilor
permit accesul gratuit al autoturismelor i al taxiurilor pe drumul spre cldirea terminalului
pentru a lsa pasagerii. La Aeroportul Cluj-Napoca nu este posibil acest lucru. Singura
posibilitate (n afar de accesul cu plat) este oprirea la sensul giratoriu aglomerat situat la
sud de terminal. Din observaii reiese c aceast situaie este destul de frecvent, afectnd
sigurana traficului n sensul giratoriu.
Slaba conectivitate rutier spre vest (Oradea i Zalu/Satu Mare). Pentru a cltori ntre
aeroport, pe de o parte, i DN 1 (spre Huedin i Oradea) i DN 1F (spre Zalu i Satu Mare),
pe de alt parte, este necesar traversarea oraului, ceea ce reduce mult posibilitatea de a
estima duratele de cltorie pn la aeroport la orele de vrf.
2.7.3
Zone cu trafic specific i poli ocazionali de atracie / generare de

trafic
Sunt prezentate n cele ce urmeaz alte zone importante cu specific aparte n privina
mobilitii:
Zona Complexului Cluj Arena (stadion, sala polivalent, bazinul olimpic) gzduiete
evenimente cu mii sau zeci de mii de participani. Cu aceste ocazii se nregistreaz un
numr mare de maini parcate ilegal pe trotuarele i spaiile verzi de pe o raz de pn la
un kilometru, fapt ce afecteaz sigurana circulaiei i calitatea vieii urbane.
ntr-o mult mai mic msur se nregistreaz o situaie similar n zona Stadionului CFR.
Complexele Comerciale Polus i Iulius nregistreaz de asemenea volume foarte mari de

trafic rutier, primul dintre acestea fiind sporadic gazda unor evenimente n aer liber, care
pun presiune pe Calea Floreti / DN 1, cea mai aglomerat ax din ora.
Zona central de vest are specificul serviciilor medicale i de educaie superioar, de care
beneficiaz populaie din ntreaga ar (n special din jumtatea nordic). Capacitatea de
parcare pentru a deservi n special pacienii i vizitatorii acestora este insuficient.

Page 47

Raport final
Expo Transilvania este cel mai important centru expoziional din zona de nord-vest i
centru a rii, gzduind trguri, expoziii i diverse alte manifestri. Impactul su asupra
mobilitii este ns nesemnificativ, datorit poziionrii sale aproape de extremitatea
estic a oraului (n vecintatea arterei rutiere cu patru benzi Aurel Vlaicu Traian Vuia
DN 1C, cea mai puin congestionat arter de penetrare cu patru benzi), accesului de la
artera principal prin nodul rutier A. Vlaicu / T. Mihali / Ialomiei, i parcrii ample de
care dispune.
Avnd n vedere cele expuse n capitolul 2 mai sus, n PMUD sunt propuse soluii pentru
problemele identificate att n zona urban, ct i n zona metropolitan.
Astfel, metodologia de elaborare a PMUD se bazeaz pe problemele identificate mai sus,
respectiv pe nevoile de transport i mobilitate urban, identificate n capitolul 3. n baza
acestora au fost propuse msuri i proiecte specifice, prezentate n capitolele 4 i 5, grupate
astfel:
Proiecte / msuri de tip must-do (codificate cu M) sau prioritate zero, considerate

necesare, oricare ar fi scenariul optim ales pentru PMUD;
Proiecte de baz (proiecte-schelet, codificate cu C), specifice celor 3 Scenarii

alternative dezvoltate i prezentate n capitolul 5; aceste proiecte au fost analizate
folosind modelul de transport prezentat n capitolul 3, apoi prioritizate folosind Analiza
Cost Beneficiu i Analiza Multicriterial. n urma acestui proces s-a generat scenariul
optim; analiza celor 3 scenarii alternative i alegerea scenariului optim sunt prezentate n
capitolul 6;
Proiecte suport (codificate cu S), care completeaz proiectele prioritate zero i

proiectele de baz din scenariul optim, asigurnd o abordare integrat a mobilitii n
polul de cretere Cluj-Napoca;
Proiecte suport (codificate cu S(N)) care vor fi propuse pentru finanare naional sau
alte surse similare asimilate, nefiind incluse n anvelopa bugetar PMUD.
Toate proiectele de mai sus, care formeaz lista final a proiectelor i msurilor din SUMP
Cluj-Napoca, sunt incluse n capitolul 7.

Page 48
Modelul de transport
3.1
Prezentare general
3.1.1
Rolul modelului de transport2

Raport final
Un model de transport este o reprezentare bazat pe calculator a deplasrii oamenilor i

mrfurilor pe o reea de transport ntr-o arie de studiu avnd anumite caracteristici socioeconomice i de utilizare a teritoriului. Aria de studiu este mprit n zone de modelare,
care reprezint o mprire virtual a teritoriului studiat, fiecare zon avnd caracteristici
aparte privind populaia, activitile economice i educaionale etc.
Principala utilizare a modelului este de a arta cum cltoriile persoanelor i deplasarea
mrfurilor vor rspunde, n timp, la schimbri n:
oferta de transport: att servicii (spre exemplu introducerea unei noi rute de autobuz,
sau creterea sau scderea frecvenei / mbuntirea serviciilor oferite / varierea preurilor
transportului public) ct i infrastructur (construcia unei centuri rutiere, denivelarea unei
intersecii, construcia unei noi linii de tramvai etc.);
cererea de transport: creterea sau scderea populaiei, sau schimbarea distribuiei

spaiale a acesteia, schimbarea caracteristicilor socio-economice (ex. rat de motorizare)
sau demografice, creterea sau reducerea activitilor economice etc.
Modelul poate oferi suport pentru nelegerea uneia sau mai multor probleme existente sau
viitoare legate de transport, sprijinind astfel luarea de decizii privind planificarea,
implementarea sau operarea infrastructurii sau serviciilor de transport. n acest scop, modelul:
Ofer o bun nelegere a utilizrii infrastructurii existente, privind clasele i volume de

utilizatori, scopul cltoriilor efectuate, sau originea i destinaia celor ce utilizeaz
infrastructura respectiv.
Permite identificarea congestiei i a gtuirilor n reelele de transport i nelegerea

nevoilor pentru capaciti suplimentare.
Ofer date privind cererea de transport, necesare pentru concepia i dimensionarea

infrastructurii sau serviciilor operaionale noi, ca rspuns la evoluii n timp ale nevoilor
de mobilitate sau la cerine funcionale sau legate de anumite politici.
Arat impactul pe care un proiect sau o msur de mobilitate propus l are asupra
fluxurilor de transport n reea, inclusiv pe alte moduri, artnd cum cererea se adapteaz
noii infrastructuri sau msuri i prezentnd condiiile rezultante.
Permite calcularea impactului asupra pasagerilor (i a veniturilor etc.) a unor schimbri n

serviciile de transport public: reea de rute, frecven, vitez operaional, calitatea
serviciilor oferite etc.
Sprijin nelegerea privind relaia ntre schimbarea paradigmelor de dezvoltare teritorial

i cererea de transport i n general alte caracteristici ale mobilitii.
n contextul Planului de Mobilitate Urban Durabil, modelul are capacitatea de a evalua

toate micrile din aria de influen a oraului: cele din zona urban/a oraului, precum i
micrile-cheie nspre/dinspre ora, inclusiv deplasrile spre/dinspre principalele zone cu
2
Aceast subseciune este adaptat dup documentul JASPERS Appraisal Guidance (Transport). The
Use of Transport Models in Transport Planning and Project Appraisal (2014), utilizat n construcia modelului
pentru polul de cretere Cluj-Napoca.

Page 49

Raport final
navet exterioare, micrile regionale importante i eventualele micri de tranzit

semnificative.
3.1.2
Caracteristicile modelului de transport al Polului de Cretere

Cluj-Napoca
Acoperire spaial. Modelul de transport a fost realizat pe platforma PTV VISUM i

acoper ntregul pol de cretere dar i restul judeului. Ariile de influen din afara
judeului sunt reprezentate ca zone externe. Nivelul de detaliu i complexitate descrete
de la municipiul Cluj-Napoca nspre exterior pe patru paliere, reprezentate n Figura 25 i
exemplificate privind construcia reelei de transport astfel:
1.
Aria urban (Cluj-Napoca) reprezentat n detaliu, inclusiv cu modelarea

interseciilor i un sistem de zone detaliat;
2.
Restul polului de cretere acoper toate legturile principale, reeaua

permind alegeri de rut adecvate;
3.
Restul judeului doar drumuri naionale i judeene;
4.
Nivelul extern (aria exterioar judeului) tratat sub forma unor centroizi3 de
zon adecvai.
Figura 25 - Cele patru nivele de detaliere ale modelului de transport
Acoperire temporal. Sunt modelate dou perioade de timp:
ora de vrf de diminea (08.00-09.00);
perioada dintre vrfuri (ora medie pentru perioada 10.00-16.00).
Fiecare zon din model este reprezentat ca un punct, denumit centroid, care este conectat la reeaua de
transport ntr-unul sau mai multe noduri.

Page 50

Raport final
Perioadele de vrf, orele de vrf, i perioadele inter-vrf au fost determinate n principal n

funcie de msurtorile automate de trafic. n baza acestora se poate afirma c:
perioada de vrf de diminea este 07.30 10.00, cu ora de vrf de diminea

(modelat) fiind 08.00 09.00;
perioada de vrf de dup mas este 16.00 19.00, cu ora de vrf 16.00 17.00 (n
partea de nord i est a oraului) i 17.00 18.00 (n partea de vest i sud a
oraului);
perioada ntre vrfuri este 10.00 16.00.
Figura 26 prezint msurtorile realizate n punctul de recenzare nr. 9, pe str. Aurel Vlaicu la
est de nodul rutier cu str. T. Mihali i str. Ialomiei, pentru exemplificarea celor expuse mai
sus.
Figura 26 - Perioadele i orele de vrf i perioada ntre vrfuri exemplificate pe punctul de recenzare de
pe str. Aurel Vlaicu

Page 51

Raport final
Figura 27 - Reprezentare a orei de vrf de dup mas pentru fiecare dintre poziiile n care s-au fcut
nregistrri automate de trafic
Anul de baz al modelului este 2015, iar anii de perspectiv sunt:
2020;
2030 (finalul orizontului PMUD).
Structur. Modelul este structurat ca un model de cerere de transport clasic, dezagregat pe

moduri de transport, orientat spre comportament, care cuprinde patru etape de baz:
a) Generarea de cltorii, care calculeaz volumul de cltorii produse i atrase n
fiecare dintre zonele de modelare;
b) Distribuia cltoriilor, care ajut la corelarea originilor i a destinaiilor
cltoriilor, prin alocarea cltoriilor generate n fiecare zon la destinaii n
diverse zone, folosind o abordare de tip model gravitaional standard;
c) Alegerea modului, care calculeaz mprirea ntre autoturisme, transportul public
i modurile de transport nemotorizat pentru cererea legat de pasageri;
d) Alocarea cltoriilor, care ncarc i calculeaz fluxul de trafic pentru diferitele
moduri de transport n reeaua-model, utiliznd cel mai scurt traseu (mai exact,
traseul cu cel mai sczut cost generalizat).
Date de ieire. Modelul va furniza, printre altele:
Fluxurile de cltori, pe fiecare dintre conexiuni (legturi), pentru reeaua de

drumuri i pentru reeaua de transport public (inclusiv defalcarea la nivel de rute),
dup perioada de timp i scopul deplasrii;
Volumele de marf (n vehicule), pe legturi, n reeaua de drumuri, dup perioada

de timp;

Page 52
3.1.3

Raport final
Timpul total agregat de cltorie n reea i distanele de cltorie, dup perioada

de timp, modul de transport i scopul deplasrii;
Emisiile din reea (gaze cu efect de ser i alte gaze);
Volumele de cltori care urc i coboar n staiile de transport public, dup

perioada de timp i scopul deplasrii;
Volumele de pasageri la puncte de transfer pentru transport public;
Totalul fluxurilor de origine i de destinaie dup zon, perioada de timp, scopul

deplasrii i modul de transport;
Diverse alte date de ieire necesare

proiectelor/msurilor/strategiilor propuse.
pentru
evaluarea
economic
Sistemul de zonificare
Granularitatea zonelor din model respect cele patru nivele de detaliere prezentate n Figura
28. Astfel, din cele 236 de zone de modelare:
114 sunt n Cluj-Napoca i Floreti (nivel de detaliere 1);
24 sunt n restul polului de cretere (nivel de detaliere 2);
76 sunt n restul judeului (nivel de detaliere 3);
22 sunt n afara judeului, reprezentnd att restul rii ct i zone internaionale (nivel de
detaliere 4).

Page 53

Raport final
Figura 28 - Zonele de modelare aferente primelor trei nivele de detaliere
3.2
Colectarea de date
O trecere n revist detaliat a datelor existente a confirmat lipsa unor date istorice fiabile, n
special n ceea ce privete informaiile despre originea i destinaia (O/D) deplasrilor. n
consecin, a fost pus n aplicare un program robust de culegere de date, desfurat n
perioada ianuarie aprilie 2015; acest program este sintetizat n Tabelul 13.
Tabelul 13 - Principalele activiti de culegere de date desfurate n contextul PMUD
Sondaj
Interval de timp
Mrimea
eantionului
Locaie
Comentarii
Msurri manuale
clasificate privind
micrile de virare
ale
autovehiculelor
06.00-10.00 i
14.00-18.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
436 577
vehicule
16 intersecii
urbane
nregistrri pe clase:
autoturism, taxi vehicule de
transport marf (trei clase),
autobuze, troleibuze,
microbuze, autocare,
motociclete, biciclete
Msurarea
traficului n regim
automat
Dou sptmni,
continuu
3 958 229
vehicule
33 de locaii
dintre care 8
intrri n ora
Pe ambele sensuri, clasificat pe

tip de vehicule (12 clase) i
vitez de deplasare

Page 54

Raport final
Durata cltoriei
06.00-09.00 i
14.00-18.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
65 de circuite
Cinci rute
radiale urbane
ntre 2 i 6 circuite pentru

fiecare perioad de timp,
fiecare rut i fiecare direcie
Carte potal n
trafic
06.00-09.00 i
14.00-18.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
303 rspunsuri
10 intersecii
urbane
formnd un
cordon
Date privind numrul de

ocupani din vehicul, scopul
deplasrii, origine/destinaie
cltorie, costul parcrii la
destinaie etc.
Gradul de ocupare
a vehiculelor de
TP
06.00-10.00 i
14.00-18.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
4199 vehicule
11 locaii
urbane, ambele
sensuri
Date privind tipul vehiculului

(7 clase) i gradul de ncrcare
(7 clase)
Urcarea/coborrea
din vehiculele de
TP
12.00-19.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
81062 pasageri
15 locaii (10
staii TP, 3
gri, 2
autogri)
Pasageri urcai/cobori pentru

fiecare vehicul, pe tip, rut i
or de sosire/plecare.
Interviuri la
nivelul
transportului
public
12.00-19.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
2544 pasageri
15 locaii (10
staii TP, 3
gri, 2
autogri)
Origine, destinaie, ocupaie,

scop cltorie, disponibilitate
autoturism, numr tipic de
cltorii cu TP
Gradul de ocupare
a locurilor de
parcare
22.30-05.00
2779 locuri de
parcare / 4324
autoturisme
3 cartiere de
locuine
Estimarea cererii i ofertei de

locuri de parcare n zonele de
locuine pe perioada nopii
Interviuri la
domiciliu
(n general dup
amiaza i seara)
4158
respondeni
Toate
localitile din
polul de
cretere
Date socio-economice i
demografice, obiceiurile de
transport ale populaiei
n plus fa de datele colectate prin sondaje i msurtori n cadrul proiectului PMUD, s-au
obinut i analizat date aferente altor proiecte i iniiative, precum date socio-demografice din
cadrul Recensmntului Populaiei i Locuinelor din 2011 desfurat de Institutul Naional
de Statistic, date din studiul de trafic aferent Planului Urbanistic General realizat n 2010
2014, date din Studiul de circulaie pentru municipiul Cluj-Napoca 2005 2007 (utilizate
pentru stabilirea trendului de cretere n vedere construciei modelelor pentru anii de
prognoz), alte date din diverse strategii i studii, precum i date brute sau prelucrate
nregistrate de ctre actori implicai n proiect (de exemplu Compania de Transport Public)
amd.
3.3
Dezvoltarea reelei de transport
O reprezentare robust a reelei multimodale de transport din prezent i a paradigmelor de

cltorie actuale este necesar pentru a previziona cererea de transport n aria de studiu a
PMUD. Modelul este unul multimodal, ce acoper urmtoarele moduri:
a)
Cltori:
osea: autoturism, VUM, VGM i alte vehicule de marf (AVM), cum ar fi

furgonetele uoare;
transportul public, care include autobuzul, troleibuzul, tramvaiul, taxiul i trenul;

Page 55
b)

Raport final
moduri nemotorizate, care includ mersul cu bicicleta i mersul pe jos.
Marf pe cale rutier (o mare parte din date fiind obinute din Modelul Naional de
Transport).
Reeaua modelului de transport a fost construit din fiiere tip shapefile ale unui sistem
informaional geografic (GIS), fiind apoi nuanat folosind mai multe surse de date diferite,
inclusiv fiiere obinute de la operatorul de transport public i de la autoritile locale. Aceste
alte surse de date nu au fost utilizabile direct i au necesitat o procesare substanial nainte
de utilizare.
Dup finalizarea elaborrii reelei, infrastructura i serviciile incluse n model au fost
verificate pentru a ne asigura c modelul reflect condiiile din teren. De asemenea, experii
din echipa noastr care aveau cunotine locale au examinat i capacitile pe tronsoane i n
intersecii precum i restriciile de trafic.
3.3.1
Reeaua de drumuri
Reeaua de drumuri inclus n model (Figura 29) este structurat n trei clase extraurbane
(autostrad, osea primar, osea secundar) i trei clase urbane (strad principal, strad
local i strad rezidenial). Aceast mprire nu urmeaz clasificarea formal a drumurilor
(de exemplu A, DN, DJ, DC, DE4 pentru drumuri extraurbane), ci este realizat mai degrab
n funcie de parametrii geometrici i constructivi de alt tip ai drumurilor respective, n baza
crora a fost modelat pentru fiecare dintre cele ase clase o vitez medie maxim i o
capacitate n vehicule pe or i band.
Caracteristicile reelei, inclusiv limitele de vitez, capacitile, drumurile cu sens unic,
interdiciile de virare i planurile interseciilor au fost modelate pe baza datelor obinute de la
autoritile locale i pe baza cunotinelor noastre locale.
DE n sensul de drum de exploatare (nu drum european).

Page 56

Raport final
Figura 29 - Reeaua rutier pentru anul de baz
Suplimentar, au fost identificate cele mai congestionate 15 intersecii semaforizate i au fost

obinute de la autoritatea local planurile de faze ale semafoarelor. Datele privind fazele
semafoarelor au fost folosite pentru a calcula capacitatea de virare pentru fiecare band a
fiecrei intersecii i pentru introducerea acesteia n model. Pentru toate celelalte intersecii sau estimat capacitile de virare standard, fiecare tip de virare funcionnd pe baza unei
funcii unice de ntrziere a volumului.
3.3.2
Reeaua de transport public
Reeaua de transport public (Figura 30) a fost construit prin nsumarea serviciilor de
transport oferite de ctre:
CTP, care opereaz transportul public urban i metropolitan non-feroviar (autobuz,

tramvai, troleibuz) n polul de cretere;
CFR Cltori i ali operatori feroviari;
Operatori pentru rute regulate de autobuz i autocar (intrajudeene)
Operatori pentru rute speciale de autobuz i autocar, de exemplu, autobuzele de navet

pentru angajaii companiilor.
De remarcat c au fost introduse n model numai rutele pe care exist curse la ora de vrf de
diminea i la ora medie dintre orele de vrf.
Informaiile introduse n model sunt rutele, staiile, frecvenele de operare n cele dou ore
modelate i capacitile vehiculelor.

Page 57

Raport final
Figura 30 - Reeaua de transport public (galben transport public urban i feroviar; rou curse de
autobuz judeene; verde curse de autobuz i autocar speciale)
3.4
Cererea de transport
3.4.1
Construcia matricelor de deplasri (generare i distribuie)
Cererea de transport este reprezentat n matricele de deplasri, care reprezint volumul de

cltorii, la nivelul anului 2015, pentru cele dou perioade de timp modelate (ora de vrf de
diminea, 08.00-09.00, i media orele dintre perioadele de vrf, 10.00-16.00) ntre fiecare
pereche de zone din model (vezi seciunea 3.1).
Matricele sunt construite pentru fiecare mod sau/i tip de transport modelat (vezi seciunea
3.3), i n plus mprite dup scop n navet, afaceri i alt scop (pentru deplasrile cu
transportul public existnd i mprirea n funcie de disponibilitatea/indisponibilitatea unei
maini).
Matricele s-au construit n principal pe baza datelor din sondajele tip interviu la domiciliu,
din sondajele tip carte potal n trafic i din sondajele n rndul utilizatorilor transportului
public.

Page 58

Raport final
Pentru exemplificare, urmtoarele patru puncte prezint succint metodologia pentru

construcia matricelor pentru transportul privat cu autoturismul. Metodologii relativ similare
au fost folosite i pentru transportul public i transportul de marf.
1) Datele din sondajele tip interviu la domiciliu au fost verificate i epurate, iar apoi au
fost utilizate pentru a deduce deplasrile n funcie de perioada de timp, de clasa
utilizatorilor i de tipul vehiculelor pentru fiecare zon din model.
Eantionul din sondaj a fost extins pentru a fi reprezentativ pentru populaia activ
total de la nivel zonal, pe baza datelor din recensmnt (adic s-a utilizat procentajul
sondat al populaiei active dintr-o zon VISUM pentru a extinde deplasrile din
fiecare zon interval sondat ntre 0,1 % i 10 %).
Pentru a distribui cltoriile ntre zonele modelului din polul de cretere i a elimina
eventualele asperiti care s-ar fi putut produce datorit eantionului de sondaj,
zonele VISUM au fost agregate n zone de cartier. Aceste zone de cartier
reprezint zone locale n care efectuarea deplasrilor ar prezenta paradigme i
caracteristici similare, cum ar fi n cazul unei suburbii precum Floreti. Aceste
deplasri au fost distribuite ntre zonele VISUM i ponderate n funcie de populaia
activ din fiecare zon.
2) Datele din sondajul tip carte potal realizat n trafic au permis cules de informaii
precum originea/destinaia deplasrii, scopul deplasrii, tipul vehiculului i numrul
de ocupani. Aceste date s-au folosit pentru a completa datele din interviurile la
domiciliu n ceea ce privete deplasrile nspre i dinspre centrul oraului.
Datele au fost extinse la deplasrile totale pentru fiecare or inclus n model la
fiecare locaie de sondaj pe baza msurtorilor clasificate manuale ale vehiculelor
efectuate n fiecare locaie de sondaj. Sondajele au fost efectuate pe o singur direcie
(direcia de intrare spre centrul oraului) i au fost transpuse, prin urmare, pentru a
obine deplasrile n direcia opus pentru perioada de timp adecvat (de exemplu,
deplasrile de intrare de la ora de vrf de dup-amiaz s-au folosit pentru a obine
deplasrile de ieire de la ora de vrf de diminea).
3) Date din modelul naional de transport (MNT) au fost folosite pentru a capta ntreaga
arie a modelului, inclusiv zonele situate n afara polului de cretere. Matricele
utilizatorilor de transport privat n funcie de clasa utilizatorilor au fost preluate din
MNT.
Acestea, care detaliaz deplasrile n ntreaga Romnie i n Europa, au fost furnizate
sub form de deplasri zilnice. Prin urmare, s-au calculat factori (pe baza datelor din
sondajele de trafic culese n cadrul PMUD) pentru a face ajustarea de la media zilnic
la perioada de vrf.
Pentru a exclude deplasrile din matricele modelului naional de transport care nu trec
prin aria polului de cretere, s-a ntocmit o list cu originile i destinaiile, care
detaliaz toate perechile zonei ce au o linie direct care intersecteaz aria de studiu.
Numai aceste deplasri au fost incluse ca deplasri extern-extern n matricele de
deplasare.
Pentru a distribui deplasrile din zonele MNT n zonele modelului VISUM, s-a
realizat o unire spaial folosind ArcGIS pentru a calcula procentajul suprapunerii
dintre zonele modelului VISUM i zonele din recensmnt. Dup aceast etap s-au
putut aloca deplasri la o zon VISUM pe baza ponderrii populaiei active.

Page 59

Raport final
4) Fuzionarea matricelor. Matricele de mai sus au fost fuzionate fiecare pentru a elabora
matricea anterioar pentru modelul de transport Cluj-Napoca. S-a aplicat urmtorul
proces pentru a evita numrarea dubl a deplasrilor n timpul fuzionrii matricelor:
3.4.2
Toate deplasrile extern-extern (externe fa de aria polului de cretere) au fost

eliminate din matricea extins a utilizatorilor pe baza sondajelor la domiciliu i
din matricea crilor potale din sondajele n trafic.
Toate deplasrile care traverseaz cordonul din centrul oraului (intern-extern i

extern-intern) au fost eliminate din matricea sondajelor prin interviu la domiciliu.
Cordonul a fost cel al locaiilor sondajelor tip carte potal realizate n trafic.
Matricea sondajelor prin interviu la domiciliu a fost fuzionat apoi cu matricea

crilor potale i cu matricele din MNT, pentru a elabora matricea anterioar
pentru fiecare perioad de timp.
S-au elaborat matrice de deplasare sub form de deplasare-persoan pentru a servi

drept date de intrare pentru modelul alegerii modurilor. Pentru alocare, matricele
au fost convertite n vehicule pe baza factorilor de ocupare medie a vehiculelor
derivai din sondajul tip carte potal n trafic.
Modelul seleciei modurilor de transport
Elaborarea unui model corect calibrat al seleciei modurilor asigur funcionalitatea

modelului, permind furnizarea de informaii mai precise pentru procesul decizional de
selecie ntre diferitele moduri de transport aflate n concuren pentru deplasri. Modelul se
bazeaz pe atractivitatea relativ a fiecrui mod fa de cellalt. n plus, acest lucru faciliteaz
testarea mbuntirilor operaionale i/sau de infrastructur aduse fiecrui mod i permite
cuantificarea impacturilor acestora asupra traficului generat specific unui mod.
Altfel spus, acest model al seleciei modurilor de transport este cel care cuantific, spre
exemplu, tranziia utilizatorilor de la maina personal la transportul n comun n cazul unor
mbuntiri semnificative aduse acestuia din urm.
De asemenea, ca o consecin direct, aceast flexibilitate de evaluare a impactului unor
scheme specifice modurilor mbuntete semnificativ i evalurile economice i financiare
care se bazeaz pe rezultatele modelrii.
Abordarea utilizat pentru acest model a adoptat utilizarea unui model Logit imbricat simplu
pentru selecia modurilor. Aceast abordare calculeaz cota cererii dintre diferitele moduri de
transport aflate n concuren pentru deplasri, pe baza unei serii de date de intrare care
influeneaz costurile de ansamblu ale cltoriei.
Modelul privind selecia modurilor a fost calibrat pe baza datelor disponibile observate la
numrtorile de trafic. A fost calibrat un parametru de sensibilitate (constanta de mod)
astfel nct cota modal produs de model s reprezinte datele observate privind distribuia
modurilor.
3.4.3
Alocarea modelului
Alocarea traficului pentru transportul privat
Costul generalizat al unei cltorii, reprezentat de combinaia dintre durat, distan i alte
cheltuieli directe, cum ar fi taxele de parcare, este comparat ntr-un algoritm de selecie a
rutelor. Teoria este o prelungire a principiului disponibilitatea de a plti, n sensul c
persoana care face cltoria ar selecta, logic, ruta cu cel mai mic cost generalizat.

Page 60

Raport final
Pentru modelul PMUD, costul generalizat se calculeaz folosind urmtorii parametri, care au
fost actualizai la valorile din 2015:
Cost generalizat = DC + (CUV x distana)/VT + (CP/2)/ VT + TP
unde DC = durata cltoriei (secunde); CUV = costul utilizrii vehiculului (lei/km); Distana
= (km); VT = valoarea timpului (lei/or) x 3 600; CP = costul parcrii (lei); TP = timpul
necesar pentru a gsi un loc de parcare (secunde).
Dup cum s-a artat n seciunea 3.3, ntrzierea n intersecii a fost modelat la interseciicheie prin aplicarea ntrzierilor la virare. Acest lucru a garantat modelarea corect a
ntrzierilor din punctul de vedere al reelei urbane, avnd n vedere c ntrzierea este mult
mai semnificativ la interseciile urbane dect pe legturile ntre intersecii.
Alocarea traficului pentru transportul public
Pentru utilizatorii transportului public, costul generalizat reprezint suma dintre durata
cltoriei, care include durata de ateptare, transferurile i timpul de acces, precum i
costurile directe sub forma biletelor. Se calculeaz folosind formula:
Cost generalizat = DC + 2 x DMJ + 2 x TAO + 2 x TAT + 2 x NrT + (T/VT)*3600
unde DC = durata cltoriei (secunde); DMJ = durata de mers pe jos (secunde); TAO =
timpul de ateptare n punctul de origine (secunde); TAT = timpul de ateptare pentru transfer
(secunde); NrT = numrul de transferuri ; T = tarif (lei); VT = valoarea timpului (lei/or).
3.5
Calibrarea i validarea modelului
Scopul calibrrii modelului este de a verifica c acesta reflect fidel condiiile existente, i c
volumele de trafic i paradigmele rezultante sunt reprezentative pentru cererea de transport
din anul de referin.
Este necesar o distincie ntre calibrare i validare:
Calibrarea este procesul iterativ prin care modelul este revizuit n mod repetat cnd
devine stabil i asigur cea mai fidel reproducere a condiiilor din anul de referin.
Procesul implic rafinarea (sau finisarea) n etape a reelei din model pentru a reprezenta
ct mai bine condiiile existente, precum relaiile vitez-flux, restriciile de
deplasare/virare, clasa legturii n reea (vezi seciunea 3.3), capacitile etc. Dup
finisarea reelei modelului, volumele de trafic alocate se compar cu volumele observate
sau cu numrtorile realizate pe anumite legturi sau la nivelul micrilor de virare sau n
ambele situaii. Volumele cererii din model sunt calibrate la numrtorile-int fie prin
manipularea manual a matricei, fie n mod automat, prin estimarea matricei.
Apoi, procesul de validare folosete date independente din alte locaii dect cele utilizate
pentru calibrare, cu scopul de a verifica modelul pentru anul de referin.
Un model adecvat scopului urmrit atinge standardele cerute att pentru calibrare, ct i
pentru validare. Pentru PMUD, standardele de calibrare provin din ghidul JASPERS
Appraisal Guidance (Transport). The Use of Transport Models in Transport Planning and
Project Appraisal (2014). Conform acestuia, urmtoarele patru criterii trebuie ndeplinite n
mai mult de 85% din cazuri pentru a fi considerate acceptate:
Compararea cererii alocate
1) Cererea pentru vehicule private, pasageri sau marf s fie ntr-o marj de 15% fa de
valorile observate

Page 61

Raport final
2) Fluxurile pe cordoane s fie ntr-o marj de 5% fa de valorile observate

3) Valoarea GEH5:
pentru fluxuri individuale: GEH < 5
pentru valori totale pentru cordon: GEH < 4
Compararea timpilor de cltorie

4) Timpi ntr-o marj de eroare de 15% sau de cel mult un minut
3.5.1
Calibrarea modelului
1) Calibrarea reelei, ca prim etap, a constat ntr-o serie de verificri ale codificrii
reelei modelului, pentru a garanta alocarea corect a deplasrilor. De exemplu, au
fost ajustate vitezele i capacitile pe tronsoane i codificarea interseciilor, pentru a
garanta c ntrzierile i alegerile rutei sunt reflectate corect n model.
2) Calibrarea matricelor a avut loc pornind cu efectuarea, ntr-o msur limitat, a unei
estimri a matricelor, n vederea ajustrii matricelor pe baza msurtorilor de trafic
folosind modulul TFlow fuzzy din cadrul VISUM.
n timp ce procesul de estimare a matricei se utilizeaz pentru obinerea unei
corespondene mbuntite ntre fluxul modelat i cel observat, este important s ne
asigurm c matricele de deplasare nu se modific semnificativ. Modificarea
volumului de deplasri permis n cadrul procesului este supus anumitor
constrngeri, ceea ce face ca valorile celulelor privind originea/destinaia s nu se
modifice semnificativ. Din acest proces se extrage un set de msurtori de trafic,
pentru a fi utilizat n procesul de validare a modelului. Acestea sunt independente de
calibrarea modelului, urmnd a fi utilizate pentru a verifica, n cursul validrii, dac
modelul reproduce fluxurile observate.
Una dintre verificrile efectuate pentru a garanta c matricele nu se modific
semnificativ n cadrul procesului de estimare a matricelor a fost s comparm
matricele nainte i dup estimare din punctul de vedere al distribuiei lungimii
deplasrilor. Rezultatele arat c procesul de estimare a matricelor nu a influenat
semnificativ distribuia lungimii deplasrilor i, prin urmare, ne d ncredere c exist
o bun corelare ntre fluxul modelat i cel observat.
3) Calibrarea fluxului pe legturi pentru transportul privat a fost urmtoarea etap de
calibrare, verificndu-se dac fluxurile modelate pe legturi pentru transportul privat
corespund bine cu fluxurile observate n locaiile utilizate n procesul de calibrare.
Pentru calibrarea fluxului pe tronsoane s-au folosit cordonul circular interior i un
cordon transversal vest est.
Rezultatele calibrrii la nivelul cordoanelor (Figura 31) demonstreaz o bun corelare
ntre volumele de flux ale modelului i valorile observate.
5
Valoarea GEH (de la numele dezvoltatorului su, Geoffrey E. Havers) este calculat dup o formul
similar testului statistic chi-ptrat: GEH = { (M-C)^2 / [0,5*(M+C)] } ^ 1/2, unde M = volumul de trafic
modelat iar C = volumul de trafic observat.

Page 62

Raport final
Figura 31 - Calibrarea fluxurilor pentru transportul privat: stnga = ora de vrf de diminea (08.0009.00); dreapta = ora medie dintre orele de vrf (11.00-12.00); linie interioar punctat cu negru =
cordon circular interior; linie punctat violet = cordon
4) Calibrarea fluxului pe legturi pentru transportul public s-a realizat comparnd

fluxurile modelate cu fluxurile observate pentru numrul total de cltori care au urcat
n fiecare locaie din sondaj. Tabelul 14 arat volumele observate i modelate precum
i valorile GEH obinute.
Tabelul 14 - Calibrarea fluxurilor de pasageri n transportul public pentru cele 15 locaii din sondajul
privind urcarea / coborrea pasagerilor
Urcri pentru:
Nr. pasageri
observat
Nr. pasageri
modelat
Dif.
% dif.
GEH
Ora de vrf de diminea
5707
5810
103
1,8 %
1,4
Ora medie dintre vrfuri
5047
5160
113
2,2 %
1,6
3.5.2
Validarea modelului
Validarea const n principal n compararea ieirilor modelului cu un set independent de date

neutilizat n procesul de elaborare a modelului, pentru a ne asigura c modelul reflect
volumele i vitezele observate ale deplasrilor n ntreaga arie a modelului, nu doar n
locaiile utilizate pentru elaborarea matricelor de deplasri.
Principalele aciuni de validare au privit:
1) Validarea fluxurilor de vehicule private pe legturi, utiliznd de aceast dat cordonul
circular exterior i cordonul transversal nord-sud, 91,7% dintre legturi (pentru ora de
vrf de diminea) i 95,8% dintre legturi (pentru ora medie dintre vrfuri) avnd
GEH < 5.
2) Validarea duratelor de cltorie pentru vehiculele private s-a fcut utiliznd datele
colectate pe cele 5 rute radiale urbane (i deci 10 trasee direcionale) din sondajul
privind durata cltoriei menionat n Seciunea 3.2. 90% dintre trasee (att n cazul
orei de vrf de diminea ct i n cazul orei medii dintre vrfuri) au nregistrat
diferene mai mici de 15% (criteriul (4) din ghidul JASPERS menionat la nceputul
acestei seciuni).

Page 63

Raport final
3) Validarea fluxurilor de cltori din transportul public s-a fcut utiliznd fluxurile
observate pentru numrul total de cltori care au cobort n fiecare dintre cele 15
locaii din sondaj, obinndu-se valori GEH agregate de 3 pentru ora de vrf de
diminea i 4 pentru ora medie dintre vrfuri, procentul de locaii cu GEH < 5 fiind
87,5% dintre legturi (pentru ora de vrf de diminea) i 95,8% (pentru ora medie
dintre vrfuri).
4) Validarea modelului de selecie a modurilor de transport este exemplificat n Tabelul
3.3 pentru ora de vrf de diminea.
Tabelul 15 - Cote modale modelate i observate n ora de vrf de diminea
Modul
Clasa de utilizatori
Cota modelat
Cota observat
Transportul privat
Afaceri
58 %
56 %
Navet
57 %
57 %
Alt scop
53 %
50 %
Afaceri
42 %
44 %
Navet
43 %
43 %
Alt scop
47 %
50 %
Transport public
3.6
Prognoze
3.6.1
Introducere
Aceast seciune prezint metodologia utilizat pentru a deriva creterea n cererea de

cltorii n pentru modelul de transport ntre anul de baz 2015 i anii de prognoz 2020 i
2030, prin urmtorii pai:
3.6.2
1.
Au fost colectate datele socio-economice att la nivelul judeului Cluj, ct i la

nivel naional i utilizate pentru a realiza prognoze pentru fiecare parametru.
2.
Au fost analizai principalii vectori socio-economici ce afecteaz creterea

cererii de transport, att pentru transportul n comun ct i pentru transportul
privat, pentru utilizatorii din zona de studiu.
3.
Au fost construite tiparele de cretere ale cererii de transport n baza relaiilor

identificate n pasul 2.
Prognoza parametrilor demografici i socio-economici
Pentru a calcula creterea prognozat privind cltoriile, au fost colectate cele mai relevante
date istorice i de prognoz care ar putea influena comportamentul privind cltoriile n zona
de studiu. Au fost colectate att date privind nivelul local ct i cel naional. Printre
parametrii-cheie enumerm:
Populaia,
Gradul de ocupare a forei de munc,
Produsul intern brut
Nivelul veniturilor.

Page 64

Raport final
Prognozele privind parametrii menionai mai sus nu au fost disponibile pentru nivelul
judeului, ca urmare fiind derivat o relaie ntre datele de cretere socio-economic la nivel
local i cel naional, cu scopul de a deriva prognoze la nivelul judeului.
A fost efectuat o analiz de regresie a datelor istorice la nivel naional i judeean pentru a
stabili relaia de cretere la diverse nivele spaiale. Rezultatele acestei analize au demonstrat o
relaie puternic ntre datele la nivel naional i local, i ca atare au fost calculate elasticiti
n baza acestora relaii, conform datelor prezentate n Tabelul 16.
Tabelul 16 Analiza relaiilor de cretere la nivel naional / judeean
Parametru
Elasticitate
Populaie
-0.38
PIB
0.97
Grad de ocupare a forei de munc
0.97
Aceste elasticiti n combinaie cu creterea parametrilor socio-economici la nivel naional

au fost utilizate pentru a deriva ratele de cretere corespunztoare la nivel local.
Tabelul 17 sumarizeaz prognozele socio-economice la nivel de jude (artate cu haur
portocalie) n baza relaiilor din Tabelul 16 i a datelor naionale prezentate n Tabelul 18.
Tabelul 17 Date socio-economice la nivelul judeului Cluj
(Institutul Naional de Statistic, Banca Mondial, alte surse)
Alt vector-cheie al cererii de transport este nivelul veniturilor. Nu au fost identificate

prognoze pentru acest indicator, la nivel local sau naional. Ca atare, o prognoz pentru
nivelul naional a fost derivat n baza relaiilor istorice ntre venituri i PIB. Aceasta a fost
apoi utilizat pentru a deriva o prognoz privind creterea nivelului veniturilor la nivel
naional. Elasticitatea ntre venituri i creterea PIB-ului la nivel naional a fost calculat ca
fiind 0,72. Aceast valoare a fost utilizat pentru a construi prognozele la nivel naional
privind veniturile prezentate n Tabelul 18 pentru 2020 i 2030 (cu haur portocalie).
Tabelul 18 Date socio-economice la nivel naional
(Institutul Naional de Statistic, Banca Mondial, alte surse)

Page 65

Raport final
3.6.3
Prognoze privind cererea de transport
3.6.3.1
Transportul privat
Creterea n cererea de transport privat a fost calculat n baza relaiei ntre datele istorice
privind cererea de transport i vectorii-cheie socio-economici ai creterii cererii de transport,
utiliznd cele mai potrivite date n acest scop. Ca atare, au fost utilizate date istorice privind
vnzrile de carburant auto, numrul de vehicule nmatriculate i populaia, pentru a deriva
rulajul (km-vehicul) la nivel naional ntre 2005 i 2013, prezentat n Tabelul 19.
Tabelul 19: Rulaj n km-vehicule la nivel naional
(Calculat n baza datelor INS i Eurostat)

Pentru a stabili relaia ntre cererea de transport privat i vectorii socio-economici de cretere,
a fost realizat o analiz de regresie ntre volumul de km-vehicule la nivel naional i
parametrii socio-economici pentru judeul Cluj pentru perioada 2005 2013. Din aceast
analiz s-a determinat c vectorul cel mai semnificativ statistic pentru creterea cererii de
transport privat este venitul mediu. Relaia care a fost stabilit este prezentat n Tabelul 20.
Aceasta a fost utilizat pentru a deriva prognoza privind creterea transportului privat, ratele
de cretere fiind prezentate n Tabelul 21.
Tabelul 20 Formula de calcul pentru creterea transportului privat
Formula
Creterea transportului privat
0.58*( % de cretere a veniturilor) + 0.02
Tabelul 21- Ratele de cretere ale transportului privat

Rate de cretere
2015-2020
2020-2030
Transport privat
14.0%
14.5%
Aceste prognoze ale ratelor de cretere au fost aplicate matricelor din anul de baz 2015
pentru a calcula matricele aferente din anii de prognoz 2020 i 2030.
3.6.3.2
Transportul public
Creterea n cererea pentru transportul public a fost calculat n baza relaiei ntre datele
istorice i vectorii socio-economici afereni creterii cererii de transport. Datele relevante
utilizate au fost volumele istorice de cltori n transportul public n perioada 2005 2014 n
Cluj, prezentate n Tabelul 22.
Tabelul 22: Numrul de pasageri din transportul public - Cluj
(Institutul Naional de Statistic)

Pentru a determina relaia ntre cererea de transport public i vectorii socio-economici, a fost
realizat o analiz de regresie ntre numrul de utilizatori ai transportului public i parametrii
socio-economici pentru judeul Cluj pentru perioada 2005 2014. Din aceast analiz s-a

Page 66

Raport final
determinat c vectorul cel mai semnificativ statistic pentru creterea cererii de transport privat
este PIB-ul. Relaia stabilit este prezentat n Tabelul 23. Aceasta a fost utilizat pentru a
deriva cererea de transport public, ratele de cretere fiind prezentate n Tabelul 24.
Tabelul 23 Formula de calcul pentru creterea transportului public
Formula
Creterea cererii de transport public
0.38*( % cretere PIB) - 0.06
Tabelul 24: Ratele de cretere ale transportului public

Rate de cretere
2015-2020
2020-2030
Transport public
11.1%
11.4%
Aceste prognoze ale ratelor de cretere au fost aplicate matricelor din anul de baz 2015
pentru a calcula matricele aferente din anii de prognoz 2020 i 2030.
3.7
Testarea modelului de transport printr-un studiu de caz
Modelul de transport a fost testat pe baza unui studiu de caz. Acesta s-a efectuat folosind
modelul pentru anul de perspectiv 2030 n perioada de vrf de diminea.
Studiul de caz a fost realizat utiliznd oseaua sudic de centur. Aceasta ofer deplasrilor
dinspre estul i vestul oraului Cluj-Napoca i de mai departe o alternativ rapid i eficient
n comparaie cu traversarea centrului oraului, care reprezint n prezent singura opiune
pentru aceste deplasri. Proiectul a fost implementat sub form de osea cu patru benzi cu
zon median de separare i noduri denivelate, cu o vitez maxim permis de 90 km/h.
Schema codificat n acest test este ilustrat n Figura 32 de mai jos.
Figura 32 - Proiectul din studiul de caz: oseaua de centur sudic

Page 67

Raport final
Rezultatele testului realizat cu ajutorul modelului pe baza nchiderii oselei de centur sudice
sunt prezentate n Figura de mai jos. Rezultatele arat impactul proiectului asupra
deplasrilor cu transportul privat/pe osea n 2030, n perioada de vrf de diminea.
Rezultatele arat c proiectul elimin din centrul oraului o cantitate de trafic semnificativ,
atrgnd pe centura sudic deplasrile de tranzit, adic cele care i au originea i destinaia
n afara zonei urbane, dar i trafic intraurban. Rezultatele arat c se va reduce numrul
deplasrilor pe osea pe rute-cheie din centrul oraului, reducndu-se astfel congestia i
scurtndu-se duratele de cltorie att la deplasrile pe osea, ct i la deplasrile cu
transportul public n centrul oraului.
Se observ ns o oarecare cretere a volumului de trafic pe radialele ce conduc la centur,
deoarece descongestionarea oraului crete atractivitatea transportului privat.
Figura 33 - Testul din studiul de caz: rezultatele modelului privind oseaua de centur sudic

Page 68

Raport final
Evaluarea impactului actual al mobilitii,

probleme identificate i intervenii propuse
Prezentul capitol prezint principalele concluzii derivate n urma efecturii analizei situaiei
existente, structurate dup cele cinci obiective strategice ale PMUD. Cea de-a treia coloan
prezint interveniile (msurile sau proiectele M/P) prin care problema respectiv este
adresat, astfel:
Prin proiecte / msuri de tip must-do (codificate cu M), acestea fiind proiecte
considerate necesare oricare ar fi scenariul optim ales, in tabelul de mai jos specificnduse care dintre proiectele M1 M16 rezolv problema identificat;
Prin proiecte specifice Scenariilor alternative complexe (codificate cu C), specificnduse care dintre proiectele C1 C15 rezolv problema identificat;
Prin intervenii suport (codificate cu S);
Prin proiecte suport (codificate cu S(N)) - acestea vor fi propuse pentru finanare
naional sau alte surse similare asimilate, nefiind incluse n anvelopa bugetar
PMUD.
4.1
Eficien economic
Acest obiectiv strategic privete creterea eficienei i a eficacitii din punctul de vedere al
costului privind transportul de cltori i de marf.
Tabelul 25 - Eficien economic - evaluarea punctelor tari
Puncte tari
Comentarii
M/P
Autostrzile aflate n construcie vor crete eficiena

economic i competitivitatea ZMC i vor permite
legturi autostradale directe cu Arad, Timioara,
Deva, Sibiu, Alba Iulia i Trgu Mure (pn n 2017)
i Zalu, Oradea i Budapesta (pn n 2020).
n cazul realizrii, n plus, i a autostrzii

Sibiu Braov, Clujul ar urma s aib
autostrzi nspre urmtoarele cele mai
mari ase orae din Transilvania-Banat.
O mare parte din reeaua de transport public urban are

parte de frecvene foarte bune (un vehicul la < 5
minute) att n perioadele de vrf, ct i n afara
acestora.
Frecvena ridicat pe multe segmente ale

reelei contracareaz efectul negativ al
punctualitii i predictibilitii reduse a
transportului public.
Tabelul 26 - Eficien economic - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe
Comentarii
M/P
Accesul la reeaua de autostrzi existent i planificat

este neconvenabil.
Durata de cltorie la nodurile rutiere Gilu, Turda (i
n viitor Ndel) atinge i 40 50 de minute din
anumite zone ale oraului, i este de multe ori
impredictibil.
Este necesar realizarea unor axe rutiere

de acces rapid nspre autostrad, att
nspre vest ct i nspre sud.
C9c,
C9b,
C10c,
C10b,
C10a,
S(N)2
Volumele de trafic pe axa rutier DN 1 C / DN 17

Cluj-Napoca - Dej - Bistria sunt n continu cretere,
i nu exist planuri pentru sporiri de capacitate sau
construcii de noi infrastructuri pe aceast rut.
Masterplanul General de Transport nu

prevede investiii n sporirea capacitii pe
drumurile nspre nord dect ncepnd cu
2029.
S(N)3
Aeroportul nu are conexiuni rutiere satisfctoare

nspre zonele i judeele aflate la vest de municipiu
Necesitatea traversrii oraului pentru a ajunge la
aeroport dinspre DN 1 vest i DN 1F reduce
semnificativ predictibilitatea duratei de cltorie
Realizarea unei noi axe rutiere orientat

pe direcia vest est este necesar.
C5b,
C5a,
C9c,
C9b

Page 69

Raport final
rutiere.
Congestia semnificativ la orele de vrf precum i n
perioada diurn dintre orele de vrf afecteaz
semnificativ eficiena transportului privat i public.
Volumul de trafic rutier este mult peste capacitatea
actual a reelei de drumuri din zona urban ClujNapoca.

pe direcia vest est este necesar pentru
eliminarea traficului foarte ridicat ce
traverseaz zona ultracentral a oraului.
C5a,
C11,
C10c
Existena abonamentelor de parcare remarcabil de

ieftine pentru zona central reduce semnificativ
numrul de locuri disponibile pentru parcarea de scurt
durat i cauzeaz congestie n zona central datorit
cutrii locurilor de parcare.
Parcarea n zona central ar trebui s fie

disponibil exclusiv pentru scurt durat
(taxare pe or sau jumtate de or).
M1a
Lipsa spaiilor speciale pentru ncrcarea/descrcarea

mrfurilor contribuie la congestie n anumite perioade
ale zilei.
Amenajarea spaiilor cu destinaie

special ar conduce la o activitate mai
ordonat privind ncrcarea i descrcarea
mrfurilor, n special n zona central.
M15
Infrastructura feroviar este ntr-o stare de degradare i

funcioneaz mult sub capacitatea i performanele
constructive.
Modernizarea cii ferate nspre Episcopia

Bihor este un proiect prioritar n MPGT,
ns liniile nspre Dej i Cmpia Turzii nu
se afl printre prioriti.
Viteza operaional a transportului public este redus

(viteze medii 2014 - tramvai: 15,7 km/h, troleibuz:
15,8 km/h, autobuz: 15,5 km/h).
Conferirea de prioritate la intersecii

pentru TP precum i de benzi dedicate,
mpreun cu o mai bun disciplin a
oferilor, ar contribui semnificativ la
creterea vitezei operaionale.
M4a,
M5, S8,
S9
Transportul n comun are, n general, punctualitate i

predictibilitate redus.
Conferirea de prioritate la intersecii

pentru TP precum i de benzi dedicate,
mpreun cu o mai bun disciplin a
oferilor, ar contribui semnificativ la
creterea punctualitii i predictibilitii.
M4a,
M5, S8,
S9
Sistemele actuale de management a traficului nu

confer prioritate transportului public.
Asigurarea de prioritate la intersecii i n

reeaua rutier n general ar conduce la o
vitez sporit, o punctualitate mai bun i
o eficientizare a utilizrii flotei i resursei
umane (oferi).
M4a,
S8, S9
Depoul de tramvaie are dotri i echipamente din anii

80 (unele depite tehnologic chiar i la acea vreme),
fapt care reduce productivitatea flotei (tramvaiele
necesit timp de revizie mult mai mare) i crete
semnificativ costurile cu fora de munc.
Sistemele informatice privind mobilitatea (sistemul de
management al traficului, sistemul CTP, sistemul de
supraveghere video) nu sunt integrate, nefuncionnd
aadar ca un tot unitar pentru optimizarea mobilitii n
ora.

Este necesar modernizarea depoului de

tramvaie, n special n contextul extinderii
reelei de tramvai.
Integrarea sistemelor informatice ar
permite o abordare strategic proactiv
dar i o abordare reactiv mai bun pentru
rezolvarea problemelor de mobilitate.
M11a
M3
Page 70
4.2

Raport final
Acest obiectiv strategic privete reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze
cu efect de ser i a consumului energetic, trebuind avute n vedere n mod specific intele
naionale i ale Comunitii Europene n ceea ce privete atenuarea schimbrilor climatice.
Tabelul 27 - Mediul nconjurtor - evaluarea punctelor tari
Puncte tari
Comentarii
M/P
Transportul urban electric joac un rol important n

Cluj-Napoca, iar reeaua de tramvai a fost complet
reabilitat prin Programul Operaional Regional 2007 2013.
Extinderea reelei de tramvai pentru a

deservi centrul oraului ar crete
semnificativ numrul de pasageri ce
utilizeaz tramvaiul.
C2
Tabelul 28 - Mediul nconjurtor - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe
Comentarii
M/P
Traficul de tranzit i de trecere de pe cele dou axe

vest - est este semnificativ i produce poluare prin
emisii i poluare fonic.
Traficul greu traverseaz oraul pe direcia vest est
prin zone rezideniale.

eliminarea traficului de tranzit i trecere.
C5a,
C11,
C10c
Volumul de trafic cu mult peste capacitatea reelei

rutiere urbane conduce la congestie n mare parte din
reea chiar i n afara perioadelor de vrf, fapt ce
conduce la poluare suplimentar.

a reduce volumul de trafic foarte ridicat ce
traverseaz att marile cartiere ale
oraului ct i zona ultracentral.
C5a,
C11,
C10c
O parte semnificativ din flota de autobuze pentru

transportul n comun metropolitan nu are norme de
poluare satisfctoare (EURO IV i mai sus).
Programul de nnoire a flotei de transport

n comun trebuie construit innd cont de
necesitatea scoaterii din circulaie cu
prioritate a autobuzelor mai poluante.
M6a,
M6b
Cota modal a mersului cu bicicleta este nc foarte

redus, datorit lipsei infrastructurii dedicate.
Este necesar dezvoltarea unei reele

adecvate de infrastructur de ciclism, ntro prim etap n zona urban, iar apoi n
restul zonei metropolitane.
M14a,
M14b
32% din flota de vehicule grele de marf nregistrat n

judeul Cluj este format din vehicule cu vechime mai
mare de 15 ani.
Stimularea nnoirii parcului de transport

de marf ar reduce poluarea aferent.
4.3
Accesibilitate
Acest obiectiv strategic privete punerea la dispoziia tuturor cetenilor a unor opiuni de
transport care s le permit s aleag cele mai adecvate mijloace de a cltori spre destinaii
i servicii-cheie.
Acest obiectiv include att conectivitatea, care se refer la capacitatea de deplasare ntre
anumite puncte, ct i accesul, care garanteaz c, n msura n care este posibil, oamenii nu
sunt privai de oportuniti de cltorie din cauza unor deficiene (de exemplu, o anumit
stare fizic sau psihic) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vrsta, sexul i
originea etnic).

Page 71

Raport final
Tabelul 29 - Accesibilitate - evaluarea punctelor tari

Puncte tari
Comentarii
M/P
ntregul pol de cretere este acoperit de 24 de rute

metropolitane ale CTP, care sunt bine conectate la
reeaua de transport public urban, parte din ele
deservind centrul oraului.
Structura reelei de transport public i

orariile de operare pot fi mbuntite.
M5
Cota modal a transportului public este superioar

cotei modale a transportului privat, att n perioada de
vrf de diminea (32,2% TP, 30,9% autoturism) ct i
n perioada dintre vrfuri (29,4% TP, 18,5%
autoturism).
Exist premisele pentru a se ajunge n

2030 la un procent al cltoriilor cu TP de
40% n ora de vrf.
(toate
proiectele
de TP)
O parte semnificativ din flot este accesibil pentru

utilizatori cu mobilitate redus (vehicule cu podea
joas): 45,9% din autobuze, 69,7% din troleibuze i
10,8% din tramvaie. Raportat la cerina maxim de
vehicule ntr-o zi lucrtoare tipic, procentele de
vehicule cu podea joas sunt 55,6% pentru autobuze,
88,6% pentru troleibuze i 18,2% pentru tramvaie.
Programul de nnoire a flotei ar duce la

accesibilitate deplin (flot integral cu
podea joas) abia n 2027. Este de dorit ca
acest deziderat s fie ndeplinit pn cel
trziu n 2022.
M6a,
M6b

Page 72

Raport final
Tabelul 30 - Accesibilitate - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe
Comentarii
M/P
Calitatea infrastructurii pietonale reduce drastic

mobilitatea persoanelor n scaune cu rotile, a
persoanelor cu copii n crucioare, a persoanelor cu
bagaje etc.
Este necesar un efort financiar i logistic

considerabil pentru modernizarea
infrastructurii pietonale, nu doar n centrul
oraului, ci i n cartierele de locuine
precum i n comunele din polul de
cretere.
M8a,
M12a,
M13a,
S16, S17
Distana medie interstaie este ridicat (600 - 700 m)

pentru o mare parte dintre rutele de transport public
urban.
Este necesar reducerea distanelor ntre

staii pe multe segmente ale reelei de
transport public.
M5
Nu exist o abordare sistematic pentru optimizarea

accesului la staiile de transport public, n special din
punctul de vedere al utilizatorilor cu mobilitate redus.
n plus fa de mbuntirea spaiului i

amenajrilor staiilor, este important i
asigurarea accesului n condiii optime la
acestea.
M8a,
S16, S17
Linia de tramvai, ca principal mod de transport

nepoluant i avnd mare capacitate, nu deservete
satisfctor centrul oraului.
Conectarea reelei la zona ultracentral ar

crete mult rolul tramvaiul n transportul
public urban i metropolitan.
M2
Volumele de pasageri pe axa vest est de transport

public sunt excepional de ridicate (pn la 5360 de
pasageri pe or i sens la ora de vrf de diminea),
practic aproape la limita superioar pentru o ax de
autobuze / troleibuze pe infrastructur convenional.
Creterea cotei modale a transportului n

comun nu poate fi realizat prin atragerea
de pasageri n axa vest est existent de
autobuze i troleibuze.
C1, C2
Transferul ntre marile noduri de transport public

urban (Piaa Mihai Viteazu, zona Gar-Autogar, zona
Piaa Avram Iancu Piaa Cipariu) este neconvenabil.
Optimizarea poziionrii staiilor i a

operrii n principalele zone de
interschimbare ar crete mult atractivitatea
TP urban.
M5, M7
Sunt insuficiente eforturile de adaptare a serviciilor de

transport feroviar la nevoile de mobilitate n zona
metropolitan.
Orarul operatorilor feroviari poate fi

optimizat n privina trenurilor de navet,
avnd n vedere c 24% dintre pasageri
cltoresc n interiorul polului de cretere
iar 61% n interiorul judeului6.
Exist relativ puine gri i puncte de oprire pe calea

ferat n interiorul oraului.
Amenajarea unor puncte de oprire (zonele

Tetarom, Fabricii, Aurel Vlaicu) ar crete
numrul de utilizatori ai transportului
feroviar.7
S12
Transferul ntre diversele moduri de transport public

(urban, rutier extraurban, feroviar, aerian) nu este
optimizat.
Se impune mbuntirea corelrii ntre

serviciile de transport public oferite de
diveri operatori (CTP, operatori feroviari,
operatori de linii de autobuz i autocar de
medie i lung distan, linii aeriene).
n ciuda faptului c o mare parte dintre pasagerii

aeroportului sunt din alte judee, nu exist faciliti
pentru o legtur adecvat ntre cursele de autobuz
interurbane i aeroport.
Este oportun implementarea unei soluii

pentru amenajarea unui punct de oprire
sau a unei mini-autogri n imediata
vecintate a aeroportului.
S13
Statistica se refer exclusiv la pasagerii operatorului CN CFR Cltori SA.

Realizarea infrastructurii suplimentare necesare operrii unui tren metropolitan ntre Ndel (sau
chiar Aghire) pe de o parte i Apahida / Gherla / Dej pe de alt parte este condiionat de realizarea de ctre
guvern a proiectului de electrificare i modernizare a cii ferate Cluj-Napoca Episcopia Bihor, dar i de
efectuarea cel puin a unei reparaii capitale pe tronsonul Cluj-Napoca Dej, a crei deteriorare din ultimii ani a
condus la creterea continu a duratei de deplasare (cel mai rapid tren parcurge acum cei 59 km ntre ClujNapoca i Dej Cltori ntr-o or i 16 minute). Nu n ultimul rnd, operarea unui tren metropolitan (spre
exemplu de tip S-Bahn) ar necesita o reform instituional a CN CFR Infrastructur SA.
7

Page 73
4.4

Raport final
Siguran
Acest obiectiv strategic privete creterea siguranei i a securitii pentru cltori i pentru
comunitate n general.
Tabelul 31 - Siguran - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe
Comentarii
M/P
Traficul de tranzit i de trecere de pe cele dou axe

vest - est contribuie semnificativ la reducerea
siguranei rutiere.
Separarea traficului de tranzit i de trecere

de traficul local al crete sigurana rutier.
C5a,
C5b,
C9c,
C9b
Utilizatorii vulnerabili nu sunt protejai pe anumite

tronsoane de artere i drumuri colectoare.
mbuntirea amenajrii trecerilor de

pietoni i a trotuarelor, precum i protecia
ciclitilor sau redirecionarea lor pe trasee
alternative paralele ar rezolva problema.
M4b,
M14a,
M14b
Utilizatorii vulnerabili sunt neprotejai n zonele rurale

pe cea mai mare parte dintre principalele radiale ce
converg n zona urban.
Este necesar amenajarea de trotuare (i

posibil i de infrastructur de ciclism
dedicat) pe drumurile i strzile din
intravilanul localitilor rurale.
S16, S17
Lipsa spaiilor speciale pentru ncrcarea/descrcarea

mrfurilor pune uneori n pericol pietonii i ciclitii din
cauza ocuprii inadecvate a spaiului comun de pe
osea i a trotuarelor.
Amenajarea spaiilor cu destinaie

special ar conduce la o activitate mai
ordonat privind ncrcarea i descrcarea
mrfurilor, n special n zona central,
reducnd riscurile pentru pietoni i
cicliti.
M15
Nu exist o abordare proactiv n domeniul siguranei

rutiere.
Trebuie mbuntit cadrul instituional

privind elaborarea i implementarea
programelor i proiectelor de siguran
rutier.
M4b
Lipsa posibilitii de a lsa pasagerii (ca ofer nsoitor

sau ca taximetrist) n incinta parcrii aeroportului
cauzeaz oprirea n sensul giratoriu aglomerat situat la
sud de terminal, fapt ce afecteaz sigurana traficului
n sensul giratoriu.
Trebuie permis accesul gratuit pentru

termen foarte scurt n faa terminalului de
plecri pentru autoturisme, similar soluiei
din Aeroportul Internaional Bucureti
Henri Coand.
S13
4.5
Calitatea vieii
Acest obiectiv strategic privete contribuia la creterea atractivitii i a calitii mediului

urban n beneficiul cetenilor, al economiei i al societii n ansamblu.

Page 74

Raport final
Tabelul 32 - Calitatea vieii - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe
Comentarii
M/P
Parcarea pe trotuare afecteaz semnificativ calitatea

vieii n marea majoritate a zonelor din Cluj-Napoca.
Este necesar rezolvarea problemei att n

zona central extins ct i n cartierele de
locuine.
M1a,
M1b,
M1c, S1,
S2
O mare parte din traficul de tranzit i de trecere

traverseaz oraul prin zona ultracentral, iar traficul
greu de tranzit traverseaz zone rezideniale din nordul
oraului.
Traficul ridicat reduce drastic adecvarea pentru trai i
calitatea experienei pietonale urbane turistice i
generale n centrul oraului Cluj-Napoca.
Este necesar eliminarea traficului de

tranzit i de trecere att din zonele
promenadelor, a pieelor i a altor zone
ultracentrale turistice i de agrement, ct
i din marile cartiere de locuine ale
oraului.
C5a,
C9c,
C11,
C10c
Lipsa unor coridoare pietonale de calitate, pe

aliniamente altele dect a marilor artere de circulaie,
care s conecteze ntre ele zonele oraului reduce
calitatea vieii urbane i propensiunea nspre mersul pe
jos.
Este necesar conceperea i realizarea

unor veritabile autostrzi pietonale
axe care leag principalele zone ale
oraului prin zone lipsite de trafic intens,
linitite, plcute i sigure pentru pietoni.
M12
Lipsa unei reele de trasee ciclourbane de calitate

reduce atractivitatea transportului cu bicicleta.
Realizarea unei reele adecvate de ciclism

i prioritizarea ciclitilor n faa traficului
motorizat este singura soluie pentru
creterea semnificativ a cotei modale a
mersului cu bicicleta.
M14a,
M14b

Page 75

Raport final
Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane
5.1
Viziunea prezentat pentru trei scenarii alternative
Prezentul PMUD propune intervenii (msuri sau proiecte) prin care sunt propuse rezolvri
pentru probleme identificate n etapa de analiz a situaiei actuale sau care sunt considerate ca
strategice n contextul asigurrii unei mobiliti urbane n zona de studiu. Modul de
clasificare a acestor proiecte a fost prezentat anterior.
5.1.1
Lista proiectelor angajate
Tabelele din aceast subseciune prezint proiectele angajate proiecte care sunt considerate
ca fiind deja stabilite pentru implementare de autoritile locale sau centrale, inclusiv proiecte
aflate n execuie la ora actual (sau finalizate de cnd a nceput elaborarea PMUD).
Proiectele sunt grupate n trei clase:
Proiecte implementate prin POR 2007 2013 (proiectele A1 A4). n cazul nefinalizrii
unora dintre ele, efortul bugetar aferent va trebui preluat n bugetul beneficiarului, i deci
sczut din anvelopa bugetar disponibil pentru implementarea PMUD.
Proiectele angajate cu finanare exclusiv local (proiectele B1 i B2) pentru finalizarea

crora va fi nevoie de un efort bugetar ulterior finalizrii anului 2015, care va fi de
asemenea sczut din anvelopa bugetar disponibil pentru implementarea PMUD.
Proiectele de interes naional angajate prin Masterplanul General de Transport (proiectele

N1 N128), avnd date de finalizare ntre 2016 i 2032. Acestea fiind finanate exclusiv
prin fonduri non-locale (POS-T 2007 2013, POIM 2014 2020, PO viitor 2020+) nu
sunt luate n considerare n anvelopa bugetar disponibil pentru PMUD, ns sunt
incluse, dac este cazul, n modelul pentru anii viitori 2020 i 2030.
Scopul inventarierii proiectelor angajate este legat de:
Afectarea modelului de transport pentru anul de prognoz 2020 (presupunnd c toate

proiectele angajate, cu excepia celor din Masterplanul General de Transport propuse
dup 2020, vor fi finalizate pn atunci), prin includerea n model a capacitilor
suplimentare (drumuri noi sau lrgite, intersecii denivelate etc.)
Definirea anvelopei bugetare disponibile pentru construcia portofoliului de proiecte de

implementat prin PMUD aadar, dup scderea contribuiilor financiare necesare pentru
proiectele angajate.
Cu excepia proiectului N12, privind construcia racordului dintre DN 1 i A3 de la Tureni, care ar nu

este inclus n MPGT, dar datorit maturitii sale este considerat ca angajat.

Page 76

Raport final
Tabelul 33 - Proiecte angajate: nivel local - POR 2007 - 2013

#
Nume
Sector
Valoare fr
TVA, MEUR
(surs)
Beneficiar
Stadiu
A1
Reea de staii self-service de

nchiriere de biciclete
Mers cu
bicicleta
4.0 (POR)
Primriile ClujNapoca,
Floreti,
Apahida
n execuie,
finalizare 2015
50 de staii de nchiriere (43 n Cluj-Napoca, 4 n Floreti, 3 n Apahida)

540 de biciclete publice
18,8 km piste de biciclete
A2
Modernizarea i extinderea
sistemului de transport public
n comun n zona
metropolitan Cluj - Etapa I
Transport
n comun
4.8 (POR)
Primria ClujNapoca
n execuie,
finalizare 2015
Modernizarea a 87 de staii TP
Introducerea unui sistem de e-ticketing pentru ntreaga reea: 61 automate eliberare legitimaii, 136
validatoare n 67 de staii; 327 validatoare n mijloace de TP; 74 panouri de afiaj informaii
A3
Modernizarea tramei stradale

de acces n zona industrial
Strzi
13.5 (POR)
Primria ClujNapoca
n execuie,
finalizare 2015
3.8 (POR)
Primria ClujNapoca
n execuie,
finalizare 2015
14,05 km strzi reabilitate, inclusiv 4 poduri

86 de intersecii amenajate
A4
Refacerea infrastructurii
Oraului Comoar i
modernizarea cilor de acces
spre centrul istoric
Strzi
4 artere rutiere modernizate (Ion I. C. Brtianu, Memorandumului, Avram Iancu, Moilor)

Tabelul 34 - Proiecte angajate: nivel local - finanare din surse locale
#
Nume
Sector
Valoare fr
TVA, MEUR
(surs)
Beneficiar
Stadiu
B1
Achiziia de autobuze i
troleibuze
Transport
n comun
21.7 (buget
local + credit)
Primria ClujNapoca
n desfurare,
finalizare 2015
Transport
n comun
5 (fonduri
elveiene)
Primria ClujNapoca
Licitaie n
pregtire,
finalizare 2016
40 autobuze articulate
10 autobuze simple
10 autobuze articulate second hand
20 troleibuze articulate
B2
Achiziia de autobuze electrice
10 autobuze electrice articulate

Page 77

Raport final
Tabelul 35 - Proiecte angajate: nivel naional (masterplanul general de transport, cu excepia N12)
#
Nume
Sector
Valoare fr
TVA, MEUR
(surs)
Beneficiar
Stadiu
N1
Autostrada Gilu - Ndel
Drumuri
58.7 (BS)
CNADNR SA
n execuie,
finalizare 2016
Drumuri
84.5 (BS)
CNADNR SA
n contractare,
finalizare 2018
Drumuri
359.9 (POS-T
/ POIM)
CNADNR SA
Pregtire
execuie,
finalizare 2018
Drumuri
450.4 (POS-T
/ POIM)
CNADNR SA
n execuie,
finalizare 2017
Drumuri
1713.2 (PO
viitor)
CNADNR SA
Nu exist studii;
finalizare 2030 2032
Ci ferate
477.4 (POIM)
CN CFR SA
Nu exist studii;
finalizare 2019
8,7 km autostrad 2x2

N2
Autostrada Ndel Mihieti

N3
Autostrada Cmpia Turzii Trgu Mure

N4
Autostrada Turda - Sebe
70 km autostrad 2x2
N5
Drum expres Turda - Halmeu
320 km drum expres 2x2

N6
Electrificare linie cale ferat

Cluj-Napoca - Episcopia
Bihor
Modernizare i electrificare 158 km cale ferat (din care 76 km linie dubl)

N7
Modernizare cale ferat ClujNapoca - Ilva Mic
Ci ferate
452 (PO
viitor)
CN CFR SA
Nu exist studii;
finalizare 2019
Modernizare 131 km cale ferat electrificat (din care 83 km linie dubl)

N8
Modernizare cale ferat ClujNapoca - Cmpia Turzii
Ci ferate
321 (PO
viitor)
CN CFR SA
Nu exist studii;
finalizare 2019
CN CFR SA
Nu exist studii;
finalizare 2019
Aeroportul
Internaional
Cluj-Napoca
Exist SF;
finalizare 2018
Modernizare 51 km cale ferat electrificat linie dubl

N9
Modernizare cale ferat

Cmpia Turzii - Colariu
Ci ferate
241 (PO
viitor)
Modernizare 53 km cale ferat electrificat linie dubl

N10
Reabilitare suprafee de
micare, terminal pasageri +
terminal cargo nou
Transport
aerian
131.1
(nespecificat)
Reabilitare suprafee de micare, terminal pasageri + terminal cargo nou

N11
Terminal transport multimodal

Cluj-Napoca
Transport
intermodal
34.3 (POIM)
CL Cluj-Napoca
Nu exist studii;
finalizare 2017
Construcie terminal multimodal de marf cu capacitate de operare de 500 000 de tone pe zi

N12
Drum de legtur DN 1
(Tureni) - A3
Drumuri
6 (BS)
CNADNR SA
Exist SF;
finalizare 2018
Construcie 5 km drum 2x2 ntre DN 1 (n zona Mrtineti - Tureni) i autostrada Transilvania km 21.

Page 78
5.1.2

Raport final
Proiecte prioritate zero pentru PMUD (proiectele must do)
Tabelul de mai jos prezint 16 proiecte i msuri care reprezint prioritate zero" a PMUD.
Acestea sunt considerate a fi precondiii ale planului, i includ:
Proiecte privind implementarea unor reforme organizaionale sau instituionale (M2a,

M2b, M3)
Proiecte necesare pentru buna funcionare a sistemului de transport n comun ( M6a,

M6b, M9a, M9b, M10a, M10b, M11a, M11b)
Proiecte critice pentru creterea atractivitii transportului n comun i sporirea cotei

modale a acestuia (M4a, M5, M7, M8a, M8b)
Proiecte critice pentru creterea cotei modale a transportului nemotorizat, cu accent pe

creterea spaiului pietonal i extinderea reelelor de piste de biciclete (M12, M13a,
M13b, M14a, M14b)
Alte proiecte privind ndeplinirea unor cerine fundamentale de sustenabilitate a

mobilitii sau de rezolvare a unor probleme critice ( M1a, M1b, M1c, M4a, M4b, M15,
M16).
Nu toate proiectele rspund direct problemelor identificate i prezentate n Capitolul 4. Spre

exemplu, proiectele privind nlocuirea reelei de contact pentru troleibuze i tramvaie sau
privind modernizarea depoului de tramvaie Ignat nu genereaz probleme de mobilitate la ora
actual care ar fi evidente/vizibile pentru utilizatorii finali, ns sunt critice pentru creterea
sau cel puin meninerea cotei modale a transportului n comun.
Aceste proiecte sunt comune celor trei scenarii alternative.
Tabelul 36 - Proiecte prioritate zero pentru SUMP (must-do projects)
#
Nume
Sector
Valoare
estimat
MEUR
Beneficiar
Stadiu
M1
Reforma politicii de parcare

i a controlului
Parcare /
Instituiona
l
09
CL Cluj-Napoca
Nu exist studii
Reforma politicii de parcare n principal prin eliminarea abonamentelor n zona central pentru nonrezideni
Msuri pentru mbuntirea controlului parcrii n special n zona central
Proiectul este generator de venit (datorit nlocuirii semnificative a parcrii cu abonamente cu parcarea pe
termen scurt)
M2
Agenie metropolitan
pentru planificarea
transporturilor
Instituiona
l
0.5
CL Cluj-Napoca
i restul
localitilor din
PC, CJ CJ
Nu exist studii
nfiinarea unei agenii responsabile pentru planificarea sinergic a infrastructurii i serviciilor de transport
n polul de cretere
M3
Integrarea sistemelor
informatice legate de
mobilitate
IT /
Instituiona
l
CL ClujNapoca; CTP;
Poliia local
Nu exist studii
Integrarea att tehnic ct i instituional a sistemelor actuale i n curs de realizare

9
Calculele noastre arat c prin implementarea noii politici de parcare n zona central, s-ar genera un
venit de aproximativ 4,1 milioane de euro anual. Acesta ar putea fi folosit de primrie pentru construcia de noi
structuri de parcare sub- i supraterane, att n zona central ct i n cartiere. Acest venit nu a fost inclus n
anvelopa bugetar dedicat, ns va fi luat n calcul la momentul construciei portofoliului final de proiecte.

Page 79

Raport final
Permite mbuntirea semnificativ a aciunilor de rspuns i ajustare (dimensiunea reactiv) ct i de

planificare strategic (dimensiunea proactiv) privind mobilitatea
M4
Multiple
domenii
15
CL ClujNapoca; CTP
Nu exist studii
nlocuirea semafoarelor de generaie veche cu sisteme moderne bazate pe funcionare adaptiv i integrarea
subsistemului nou realizat n 2009-2011
Reconfigurarea unor intersecii, n principal pentru creterea prioritii transportului public i transportului
nemotorizat
mbuntirea siguranei rutiere a utilizatorilor vulnerabili (reconfigurare treceri de pietoni, faciliti pentru
cicliti) pe artere i drumuri colectoare
M5
Optimizarea reelei de
transport public
Transport
n comun
CL ClujNapoca; CTP
Nu exist studii
Reconfigurarea pachetului de rute ce formeaz reeaua de transport public din polul de cretere, n principal
prin raionalizarea rutelor
PMUD va propune reeaua de rute nou (inclusiv modificri de staii unde este cazul) precum i frecvenele
i capacitile de operare n ora de vrf de diminea i n perioada ntre orele de vrf
Vor exista dou propuneri: pe termen scurt (implementabil imediat, fr s fie necesare modificri de
infrastructur) i pe termen mediu (implementare dependent de realizarea unor investiii n infrastructur)
M6
nnoirea flotei de transport

n comun
Transport
n comun
50
CL ClujNapoca; CTP
Achiziia de mijloace de transport n comun (sau dup caz modernizarea celor existente)
PMUD va propune o strategie de nnoire / nlocuire a flotei pentru ntreaga perioad 2015 - 2030
M7
Reorganizarea punctelor
majore de transfer n
transportul public
Transport
n comun
CTP
Reorganizarea principalelor noduri de transport n comun i optimizarea operrii serviciilor de TC n zona

acestora: Gar - Autogar, Piaa Mihai Viteazu, Piaa Avram Iancu - Piaa Cipariu
M8
Modernizarea staiilor de
transport n comun i a
accesului la acestea
Transport
n comun
CTP
Modernizarea a 100 de staii de transport n comun, inclusiv a infrastructurii pietonale de acces la acestea.
M9
nlocuirea reelei de contact

pentru troleibuze - Etapa I
Transport
n comun
0.5
CTP
nlocuirea elementelor de reea a reelei de troleibuze (macaze, cruci, intersecii).

M10

pentru tramvaie
Transport
n comun
CTP
nlocuirea reelei de alimentare (linie de contact, cabluri de alimentare, staii de alimentare) pentru reeaua
de troleibuz
M11
Modernizarea depoului de
tramvaie Ignat
Transport
n comun
CTP
Modernizarea sau nlocuirea construciilor i echipamentelor din depoul de tramvaie

M12
Amenajarea de coridoare
pietonale
Mers pe
jos
2.25
CL Cluj-Napoca
Nu exist studii
Amenajarea a cca. 30 km de coridoare pietonale ntre principalele zone ale oraului

Coridoarele vor fi pe ct posibil n alte zone dect adiacent marilor artere de circulaie, traversnd sau
adiacente ct mai multor zone verzi, i care s confere rute ct mai plcute i sigure pentru mersul pe jos
M13
Creterea spaiului pietonal

n zona urban
Mers pe
jos
~15
CL Cluj-Napoca
Exist studiiconcept
(Planwerk)
Amenajarea a cca. 20.000 mp pentru uz exclusiv nemotorizat i a cca. 130.000 mp pentru uz de tip "shared
space"

Page 80
M14
Reeaua de biciclete - etapa

II
Mers cu
bicicleta

Raport final
3.75
CL Cluj-Napoca
Nu exist studii
Extinderea reelei de piste de biciclete cu cca. 57 km n interiorul oraului

M15
Amenajarea de locuri de
ncrcare / descrcare de
marf n centrul oraului
Transport
de marf
0.5
CL Cluj-Napoca
Nu exist studii
Instalarea de semnalizare orizontal i vertical pentru locuri special amenajate pentru ncrcare /
descrcare marf n apropierea principalelor cldiri comerciale din centrul oraului
M16
Modernizarea strzilor fr
mbrcminte rutier
Rutier
~25
CL Cluj-Napoca
Exist studii
pentru anumite
strzi
Modernizarea strzilor fr mbrcminte rutier impermeabilizat (pietruite sau de pmnt).
5.1.3
Construcia celor trei scenarii alternative elemente generale
O parte semnificativ dintre problemele de mobilitate identificate au de-a face cu ncrcarea

semnificativ a axei vest est ce traverseaz zona ultracentral a oraului (precum i
principalele dou cartiere de locuine, Mntur i Mrti). ncrcarea pe aceast ax are loc
att n privina transportului privat (autoturisme) (Figura 34) ct i n privina transportului
public (Figura 35).

Page 81

Raport final
Figura 34 - Volumele de transport privat (autovehicule) modelate (anul de baz, ora de vrf de diminea) pe principala ax vest-est

Page 82

Raport final
Figura 35 - Volumele de transport public (pasageri) modelate (anul de baz, ora de vrf de diminea) pe principala ax vest-est

Page 83

Raport final
Ca atare, cele trei scenarii alternative sunt construite n jurul ntrebrii: care intervenii
privind problema axei vest est ar urma s fie realizate cu prioritate, n vederea
rezolvrii gravelor probleme de mobilitate de pe axa vest est ce traverseaz zona
ultracentral a oraului?
Pentru fiecare scenariu alternativ sunt prezentate filozofia de construcie precum i
principalele proiecte cu orizont 2020 i 2030. Orizontul 2020 este reprezentat cu aproximaie,
termenul efectiv de punere n funciune a unor proiecte putnd coincide cu finalul perioadei
de programare 2014 2020 (cu alte cuvinte, pn n 2023); construcia scenariilor presupune
ns scenariul optimist, n care proiectele propuse ar fi finalizate pn n 2020.
Scenariile alternative au fost construite astfel nct proiectele de baz (care corespund
cheltuielilor cele mai semnificative) s se nscrie n aproximativ aceeai anvelop bugetar.
n contextul construciei scenariilor alternative au fost ns realizate doar estimri orientative
de cost, determinarea costurilor avnd loc doar ulterior elaborrii studiilor tehnico-economice
aferente.
Anvelopa bugetar calculat pentru perioada 2016 2030 este prezentat n tabelul de mai
jos.
Tabelul 37 - Anvelopa bugetar PMUD 2016 2030 (milioane euro)
Comentarii:
(1). Sunt excluse din anvelop urmtoarele surse:
Sursele naionale,n principal Programul Operaional Infrastructur Mare 2014-2020

(POIM) i Programele Operaionale viitoare, care vor finana proiectele deja angajate prin
MPGT, precum i alte surse neasociate celor locale (spre exemplu facilitatea TEN-T
pentru proiectul terminalului intermodal de la aeroport); de asemenea, sunt excluse
proiectele care vor fi propuse prin PMUD pentru finanare naional, inclusiv proiecte

Page 84

Raport final
pentru care, practic, nu exist o alt soluie realist de finanare (spre exemplu racordul
rapid A3 / Gilu Cluj-Napoca).
Fondurile europene nerambursabile i guvernamentale, altele dect cele aferente

prioritii de investiii 4.1 din Programul Operaional Regional (POR) 2014 2020, cum
ar fi cele din axa 6 POR (i cele corespunztoare din POR viitoare). Portofoliile de
proiecte aferente acestor surse (n principal privind drumurile judeene, comunale i
strzile rurale) sunt considerate ca fixate n contextul PMUD, i vor fi preluate ca atare.
Sursele provenind din bugetele consiliului judeean sau ale consiliilor locale, altele dect
Cluj-Napoca, deoarece acestea vor fi necesare practic n ntregime pentru pregtirea i
cofinanarea proiectelor menionate la aliniatul de mai sus. Cu toate acestea, n
implementarea proiectelor din PMUD va fi luat n calcul posibilitatea ca unele comune
cu capacitate bugetar superioar (n mod special Floreti) i consiliul judeean s
(co)finaneze anumite proiecte din portofoliul PMUD.
(2). Nu exist motive de a prognoza o cretere a alocrilor anuale din fonduri europene prin
comparaie cu perioada 2014 - 2020, sunt deci utilizate aceleai alocri anuale, ncepnd cu
anul 2021.
(3). Calculul privind fondurile locale pornete de la valoarea utilizat n 2015 pentru proiecte
de investiii n mobilitate 10 i presupune o cretere anual de 4% (creterea total pentru
perioada 2016 - 2030 este de cca. 75%, n sinergie cu creterea prognozat a PIB-ului n
Modelul Naional de Transport aferent MPGT).
(4). Se presupune un angajament al CL Cluj-Napoca de a spori investiiile n proiectele de
mobilitate (n 2016 cu 25% mai mult dect n 2015, iar apoi o cretere anual de 5%).
(5). Se presupune o distribuie liniar de-a lungul anilor a acestor fonduri.
(6). Anvelopa bugetar optimist va fi cea utilizat pentru construcia portofoliului de
proiecte, n special avnd n vedere nevoia de a avea proiecte de rezerv pentru alte surse de
finanare ce ar putea aprea sau pentru rectificri bugetare pozitive.
n contextul acestei anvelope bugetare (664 de milioane de euro n varianta optimist):
Costurile proiectelor must-do sunt de aproximativ 150 de milioane de euro
Costurile proiectelor de baz pentru cele trei scenarii alternative sunt de:
341,6 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 1 (ScA 1)
375,6 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 2 (ScA 2)
429 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 3 (ScA 3)
Rmn astfel disponibile sumele indicate n ultimele dou rnduri din tabelul de mai jos
pentru finanarea proiectelor suport sau pentru alte nevoi.
10
n mod specific trebuie menionat faptul c au fost excluse cheltuielile cu ntreinerea i operarea
infrastructurii i serviciilor de transport, precum i compensaiile pentru serviciul de transport public att din
alocrile primriei Cluj-Napoca, precum i din prezenta anvelop bugetar, avnd n vedere i faptul c
Programul Operaional Regional nu finaneaz asemenea cheltuieli.
n contextul Componentei 8 a proiectului PMUD, finanarea planurilor, va fi prezentat o anvelop bugetar
similar pentru activitile de ntreinere, operare i compensaie pentru transportul public.

Page 85

Raport final
Tabelul 38 - Costurile orientative (n milioane de euro) ale proiectelor de baz aferente celor trei scenarii
alternative
Scenariul alternativ
ScA 1
ScA 2
ScA 3
Total anvelopa bugetar PMUD Cluj
664
Costurile proiectelor must-do
150
Total disponibil fara proiectele must do
514
Total proiecte propuse n anvelopa PMUD
266.0
232.5
285.9
Total proiecte propuse n anvelopa PMUD, inclusiv proiectele propuse pentru

finanare naional
341.6
375.6
429.0
Rest de anvelop bugetar pentru proiecte suport PMUD
248.0
281.5
228.1
Rest de anvelop bugetar pentru proiecte suport, n scenariul prelurii

inclusiv a proiectelor propuse spre finanare naional n anvelopa PMUD
172.4
138.4
85.0
Se observ c anvelopa bugetar este suficient chiar i n ipoteza finanrii din aceasta a
proiectelor propuse spre finanare naional (dei acest lucru nu ar putea fi tehnic realizabil:
spre exemplu racordul A3 / Gilu Cluj-Napoca nu poate fi finanat din niciuna dintre
sursele incluse n anvelopa bugetar).
5.1.4
Tratarea reelei de transport public (abordare comun celor trei

scenarii alternative)
Axa vest est de transport n comun prezint pe anumite tronsoane valori de ncrcare de
aproape 6000 de pasageri pe or i sens. Aceast valoare este limita superioar pentru care se
poate asigura transportul n comun cu un mod clasic: autobuz / troleibuz / tramvai care
mparte parial sau total calea de rulare cu cea pentru transport general, i care are intersecii
la nivel cu alte axe de transport. Aceast limitare rezult din urmtorul calcul:
200 pasageri [capacitate maxim tipic pentru un tramvai] x 30 de frecvene pe or [adic
un vehicul la 120 de secunde, restricie dictat de timpul de mbarcare/debarcare n staie,
dar n special de timpii de ateptare la interseciile n general semaforizate cu alte ci de
transport]
n vederea atragerii de noi cltori n reeaua de transport n comun, i deci pentru creterea
cotei modale a acestuia n contextul unui PMUD cu adevrat sustenabil, au fost luate n calcul
urmtoarele dou alternative:
Construcia unui nou mod de transport pe axa vest est (metrou, tramvai subteran,
monorail)
Funcionalizarea liniei de tramvai deja existente dar insuficient folosit, prin extinderea
acesteia nspre vest, conectarea sa cu centrul oraului i creterea vitezei operaionale prin
acordarea de prioritate la intersecii i asigurarea unei ci de rulare separate.
n urma discuiei cu reprezentanii autoritilor locale a fost aleas cea din urm variant n
vederea exerciiului de construcie a celor trei scenarii alternative. Figura de mai jos prezint
abordarea propus pentru transformarea tramvaiului n coloana vertebral a reelei de
transport public n Cluj-Napoca.

Page 86

Raport final
Figura 36 - Extinderea reelei de tramvai - abordarea propus

Page 87

Raport final
Propunerea const n:
Extinderea tramvaiului ntre Mntur (terminalul Bucium) i Floreti, pe o lungime de

cca. 5,8 km.
Realizarea unei bucle unidirecionale de n zona central a oraului, care s fie parcurs
de tramvaiele venind dinspre Floreti i Mntur pe de o parte, i Gar i Muncii pe de
alt parte, cu staii dense n zona ultracentral, un posibil aliniament fiind prezentat n
figura de mai jos, ns urmnd a fi rafinat n etapa final a PMUD.
Extinderea tramvaiului (n ScA 3) sau amenajarea unei benzi bidirecionale dedicate

transportului n comun (n ScA 1 i 2) pe axa Avram Iancu Aurel Vlaicu.

Page 88

Raport final
Figura 37 - Aliniament posibil pentru bucla unidirecional de tramvai din centru

Page 89

Raport final
Alte considerente privind justificarea alegerii privind extinderea tramvaiului n Floreti:
Varianta deservirii legturii Floreti Cluj-Napoca cu autobuz sau troleibuz pe actualul

DN 1 este nefezabil n contextul congestiei semnificative de pe acest tronson: peste
58.000 de vehicule pe zi pe tronsonul dintre centrul comercial Polus i nodul N.
Din acelai motiv apare ca nefezabil n acest moment alternativa realizrii liniei de
tramvai pe aliniamentul DN 1, fiind practic condiionat de realizarea legturii rutiere noi
ntre autostrada A3 i Cluj-Napoca, care, conform modelului de transport, ar prelua
aproximativ jumtate din volumul de trafic de pe DN 1. Realist, aceast legtur poate fi
finanat doar de ctre guvern prin CNADNR, deoarece este improbabil ca bugetul
comunei Floreti sau cel al CJ Cluj s poat acoperi costurile lucrrii. De vreme ce
aceast legtur nu se numr la ora actual printre prioritile naionale, este puin
probabil ca ea s fie realizat pn n 2020. Ca atare, realizarea tramvaiului pe DN 1 ar
impune amnarea problemei legturii de transport public dintre Floreti i Cluj-Napoca
pentru cel puin 5 ani.
Ar putea fi luat n calcul construcia unei ci rutiere dedicate pentru autobuze pe aceeai
rut cu cea propus pentru tramvaiul pe aliniament sudic, ns acest fapt ar implica un
transfer n zona terminalului Bucium pentru practic ntreg fluxul de cltori din Floreti.
5.1.5
Scenariul Alternativ 1
Primul scenariu alternativ este concentrat pe realizarea cu prioritate a centurii de sud ca

principal alternativ la coridorul vest est central, inclusiv realizarea conectorilor cu
Varianta Zorilor Mntur i cu bd. Unirii, conform propunerii din PUG. Aadar, abordarea
propus pentru proiectele majore aferente scenariului este:
Pn n 2020:
Este realizat centura de sud aa cum este prezentat n PUG, ntre Bucium (drumul
Sfntul Ioan, DJ 107R) i calea Someeni (DJ 105S), n profil 2x1 i cu intersecii la
nivel, astfel renunndu-se la posibilitatea de a obine finanare naional pentru acest
proiect
Sunt realizate i racordurile de sudvest (spre Varianta Zorilor Mntur) i de sudest
(spre Iulius Mall)
n paralel este construit extinderea tramvaiului Bucium Floreti (comun tuturor
Scenariilor Alternative cu orizont 2020).
ntre 2020 i 2030:
Este construit a doua ax vest est, constnd n oseaua adiacent cii ferate n zona
de est (deci la est de gar) i oseaua subteran n albia Someului.
Este construit bucla central a tramvaiului.
Este implementat banda dedicat pentru transport n comun ntre Avram Iancu i
Aurel Vlaicu
Pentru ca Scenariul Alternativ 1 s fie comparabil n mod echitabil cu celelalte
scenarii (care prevd realizarea centurii de sud din fonduri naionale), acesta cuprinde
de asemenea un proiect implementat din fonduri naionale. De vreme ce un asemenea
proiect trebuie s aib interes naional, acesta trebuie deci s fie parte sau din centura
extins a zonei metropolitane (cum ar fi racordul ntre A3 i centura oraului, aadar
ocolitoarea Floreti) sau o poriune din viitorul drum expres Turda Halmeu (cuprins
n MPGT). Este selectat racordul A3 (Gilu) centura de sud, ca fiind proiectul de
interes naional cu cel mai mare beneficiu pentru ZMC, avnd n vedere c centura de
sud este deja presupus a fi completat n acest Scenariu Alternativ.
Proiectele de baz ale Scenariului Alternativ 1 sunt prezentate n harta din Figura 38.

Page 90

Raport final
Figura 38 - Principalele proiecte din Scenariul Alternativ 1

Page 91
5.1.6

Raport final
Acesta este concentrat pe construcia noii axe transurbane vest est Cora Gar Aurel
Vlaicu ca principal ax vest est care s degreveze actuala ax ce traverseaz zona
ultracentral. Abordarea propus pentru proiectele majore aferente scenariului este:
Pn n 2020:
Este finalizat construcia oselei adiacente cii ferate n zona de est (ntre gar i
Aurel Vlaicu)

ntre 2020 i 2030:
Se presupune obinerea de finanare naional pentru construcia centurii de sud. Spre

deosebire de proiectul propus n PUG, pentru a conferi interes naional acestui proiect
de infrastructur, acesta este conectat la drumurile de interes naional (DN 1 la vest i
DN 1C la est, dar i alternativa DN 1C ce se formeaz din bulevardul Muncii).
Cele dou racorduri ale centurii, spre sudvest (spre Varianta Zorilor Mntur) i
spre sudest (spre Iulius Mall) sunt realizate cu finanare local
De asemenea prin finanare local se finalizeaz axa vest est transurban, constnd
n oseaua subteran n albia Someului.
Fiind disponibil finanare local suplimentar, este realizat i noua osea pe lng
calea ferat ntre gar i Tetarom I.
Este implementat banda dedicat pentru transport n comun ntre Avram Iancu i
Aurel Vlaicu.

Page 92

Raport final

Page 93
5.1.7

Raport final
Acesta este construit n jurul consolidrii actualei axe vest est ca principal ax rutier pe
aceast direcie, prin strmutarea traficului din zona ultracentral ntr-un tunel.
Pn n 2020:
Este realizat denivelarea celor dou intersecii cele mai aglomerate pe aceast ax
(Calea Mntur/Str. Cmpului i Str. Fabricii/Bd. 21 Decembrie 1989/Aleea
Bibliotecii/Str. Aurel Vlaicu)
Este construit tunelul din zona ultracentral, constnd n 3,2 km de cale

unidirecional cu dou benzi pe sens, inclusiv rampe de acces / ieire n zona
central, conform studiului de prefezabilitate realizat.

ntre 2020 i 2030:
Se presupune obinerea de finanare naional pentru construcia centurii de sud. Spre

deosebire de proiectul propus n PUG, pentru a conferi interes naional acestui proiect
de infrastructur, acesta este conectat la drumurile de interes naional (DN 1 la vest i
DN 1C la est, dar i alternativa DN 1C ce se formeaz din bulevardul Muncii).
Cele dou racorduri ale centurii, spre sudvest (spre Varianta Zorilor Mntur) i
spre sudest (spre Iulius Mall) sunt realizate cu finanare local
Este construit din fonduri locale oseaua de-a lungul cii ferate, att n partea de est
(Aurel Vlaicu Gar) ct i n partea de vest (Gar Tetarom I).
Datorit finanrii suplimentare disponibile, n locul benzii dedicate propuse n

Scenariile Alternative 1 i 2 ntre Avram Iancu i Aurel Vlaicu, este construit pe
aceast relaie o linie de tramvai.

Page 94

Raport final

Page 95

Raport final
Comentariu important privind portofoliul de proiecte propuse n cele trei scenarii

alternative: La o prim impresie, prezena unui numr att de mare de proiecte de
infrastructur rutier ar putea prea antitetic cu conceptul unui Plan de Mobilitate Urban
Durabil. Acest lucru trebuie privind n contextul particular al situaiei actuale privind
mobilitatea n municipiul Cluj-Napoca :
Spre deosebire de alte orae din Romnia (Constana, Craiova, Ploieti, Braov), care
dispun de o infrastructur rutier de ocolire a zonei urbane care are un important rol i n
traficul intrametropolitan, infrastructura similar din zona Clujului (autostrada
Transilvania i centura Apahida Vlcele) atrage strict traficul de tranzit interurban.
Pe de alt parte, rata de motorizare n Cluj-Napoca este mai ridicat dect n aceste orae;
mai mult, n ultimii cinci ani, numrul de autoturisme nmatriculate n judeul Cluj a
crescut cu 17% (de la 163 831 n 2010 la 191 315 n 2014).
Pentru a putea vorbi de o mobilitate durabil n oraul Cluj-Napoca, trebuie nti gsit o
soluie pentru eliminarea unei mare pri din traficul auto de pe strzile oraului, n
special din zona central. Altfel este practic imposibil de a implementa msuri precum
benzi dedicate transportului n comun sau pentru bicicliti, i, n general, de a aduce o
mbuntire semnificativ a calitii vieii n zona urban.
n cele ce urmeaz sunt prezentate pe scurt proiectele de baz aferente celor trei scenarii,
codificate C1 pn la C15. n tabel se indic i ScA (i orizontul de timp) n care este inclus
fiecare proiect din list. Se observ c majoritatea acestor proiecte sunt localizate pe teritoriul
municipiului Cluj-Napoca, cu excepia proiectelor C1 i C9, care sunt localizate i pe
teritoriile comunelor Floreti (ambele) i Gilu (C9). Aceste proiecte au ns n mod evident
impact asupra ntregii zone metropolitane.
Tabelul 39 - Proiecte specifice scenariilor alternative
Nume
Sector
Valoare
estimat
MEUR
Beneficiar
Stadiu
25.2
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Proiecte specifice scenariilor alternative

C1
Extensie tramvai Bucium Floreti
Transport n
comun
Inclus n: SA1-2020, SA2-2020, SA3-2020.

Construcia unei noi linii de tramvai cu cale dubl, de cca. 5,8 km, ntre Mntur (terminal
Bucium) i Floreti, pe un aliniament nou la sud de DN 1.
C2
Extensie tramvai: bucl n

zona central
Transport n
comun
5.18
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2030, SA3-2030.

Construcia unei noi linii de tramvai cu cale simpl unidirecional, de 1,27 km, n zona
ultracentral a oraului.
96
C3
Extensie tramvai: Avram

Iancu - Aurel Vlaicu

Raport final
Transport n
comun
10
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA3-2030.
Construcia unei noi linii de tramvai pe magistrala vest - est, ntre Piaa Avram Iancu i nodul rutier
Aurel Vlaicu, n lungime de 3,33 km.
C4
Band dedicat TP: Avram

Iancu - Aurel Vlaicu
Transport n
comun
0.67
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2030.

Amenajarea de benzi dedicate transportului public, bidirecionale, separate fizic de traficul general,
pe magistrala vest - est, ntre Piaa Avram Iancu i nodul rutier Aurel Vlaicu, n lungime de 3,33 km.
97
C5
Centura de sud - varianta

simpl

Raport final
Drumuri
67.2
CL ClujNapoca
Exist SF
pentru
AUCN
(2008).
Inclus n: SA1-2020.
Construcia centurii de sud ("inelul sudic") n varianta PUG, ntre DJ 107R i DJ 105S, n lungime
de cca. 11,2 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii mixte (la nivel / denivelate).
C6
Centura de sud - varianta

extins
Drumuri
143.1
CL ClujNapoca /
CNADNR
Exist SF
pentru
AUCN
(2008).
Inclus n: SA2-2030, SA3-2030.

Construcia centurii de sud n varianta extins, care s asigure o conectivitate continu ntre
PUG, ntre DJ 107R i DJ 105S, n lungime de cca. 15,9 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii mixte (la nivel / denivelate).
C7
Conectorul centurii la
Varianta Zorilor - Mntur
Drumuri
5.5
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA1-2020, SA2-2030, SA3-2030.

Construcia unei legturi ntre centur i Varianta Zorilor - Mntur, prevzut n PUG, n lungime
de cca. 1 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecie denivelat cu centura, la nivel (sens giratoriu) cu VZM.
Include lrgirea la patru benzi a VZM n zona de conexiune.
C8
Conectorul centurii la str. T.

Mihali
Drumuri
3.15
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA1-2020, SA2-2030, SA3-2030.
98

Raport final
Amenajarea legturii pe strada Soporului ntre centur i Gheorgheni (str. Unirii / str. T. Mihali), n
lungime de cca. 0.9 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecie denivelat cu centura, la nivel (sens giratoriu) cu str.
Unirii / str. T. Mihali.
C9
Drum rapid de acces vest A3

- Cluj-Napoca
Drumuri
75.6
CNADNR
Exist SF
pentru
AUCN
(2008).
Inclus n: SA1-2030.
Construcia unui drum rapid cu dou benzi pe sens ntre autostrada A3 (la est de Gilu) i ClujNapoca / centura de sud, de 10,8 km.
C10
Drum adiacent cii ferate tronsonul de vest
Drumuri
33.72
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
99

Raport final
Inclus n: SA2-2030, SA3-2030.

Construcia unui drum de 2,81 km cu dou benzi pe sens cu intersecii denivelate, inclusiv a unui
pasaj peste calea ferat, ntre zona Tetarom I i str. Decebal, la est de gar.
C11
Drum adiacent cii ferate tronsonul de est
Drumuri
73.6
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2020, SA3-2030.

Construcia unui drum de 4,6 km cu dou benzi pe sens cu intersecii denivelate, ntre str. Decebal,
la est de gar i intersecia cu centur / inelul sudic, pe DJ 105S.
C12
Drum rapid de acces n zona

central n albia Someului
Drumuri
85.5
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2020.

Construcia unui drum de 5,7 km, deschis doar traficului uor, n subteran n albia Someului, ntre
zona la est de gar (intersecia cu C10 i C11) i zona Cora.
Drumul urmeaz a fi realizat prin tehnologia de excavare, instalare elemente prefabricate din beton
armat, umplere.
C13
Tunel rutier n zona

ultracentral
Drumuri
105.6
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA3-2020.
Construcia unui tunel rutier n lungime total de 3,2 km (1,9 km cale rutier est spre vest i 1,3 km
cale rutier vest spre est) pe sub cile unidirecionale aferente magistralei vest - est.
Accese propuse conform studiului de prefezabilitate realizat pentru primria Cluj-Napoca.
C14
Denivelarea interseciei
Cmpului / calea Mntur
Drumuri
10
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA3-2020.
100

Raport final
Denivelarea uneia dintre cele dou cele mai aglomerate intersecii de pe magistrala vest - est, ntre
str. Cmpului i calea Mntur.
Pentru reducerea costului, pasajul subteran pe direcia vest - est permite doar traficul uor.
C15
Denivelarea sensului
giratoriu Mrti
Drumuri
14
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Inclus n: SA3-2020.
Denivelarea uneia dintre cele dou cele mai aglomerate intersecii de pe magistrala vest - est, ntre
str. Fabricii, bd. 21 Decembrie 1989, str. Aurel Vlaicu i aleea Bibliotecii.
Pentru reducerea costului, pasajul subteran pe direcia vest - est permite doar traficul uor.
Tabelul de mai jos prezint cele 15 proiecte aferente celor trei scenarii alternative analizate,
inclusiv costul estimat pentru fiecare proiect, i costul aferent pentru fiecare scenariu.
101

Raport final
Tabelul 40 - Lista proiectelor specifice Scenariilor Alternative

Cod
Proiect
Cost estimat
(MEUR)
ScA1
ScA2
ScA3
C1
Extensie tramvai Bucium - Floreti
25.20
C2
Extensie tramvai: bucl n zona central
5.18
C3
Extensie tramvai: Avram Iancu - Aurel Vlaicu
9.99
C4
Band dedicat TP: Avram Iancu - Aurel Vlaicu
0.67
C5
Centura de sud - varianta simpl
67.20
C6
Centura de sud - varianta extins
143.10
C7
Conectorul centurii la Varianta Zorilor - Mntur
5.50
C8
Conectorul centurii la str. T. Mihali
C9
1
1
3.15
Drum rapid de acces vest A3 - Cluj-Napoca
75.60
C10
Drum adiacent cii ferate - tronsonul de vest
33.72
C11
Drum adiacent cii ferate - tronsonul de est
73.60
C12
Drum rapid de acces n zona central n albia Someului
85.50
C13
Tunel rutier n zona ultracentral
105.60
C14
Denivelarea interseciei Cmpului / calea Mntur
10.00
C15
Denivelarea sensului giratoriu Mrti
14.00
TOTAL = finanare din anvelopa PMUD (MEUR):
265.99
232.51
285.94
TOTAL = inclusiv finanare propus pentru nivel naional (MEUR):
341.59
375.61
429.04
5.2
Cadrul / metodologia de selectare a proiectelor
Metodologia, menionat pe scurt n capitolele anterioare, este prezentat succint n aceast

seciune.
Definirea viziunii
Viziunea este definit n Termenii de referin n baza crora a fost elaborat PMUD,
reflectnd Ghidul PMUD al UE i Cartea Alb privind Transporturile.
Definirea obiectivelor strategice
Aceast etap a fost finalizat prin definirea a cinci obiective strategice - eficiena
economic, impactul asupra mediului, accesibilitatea, sigurana i calitatea vieii.
Analiza problemelor
Aceast etap s-a derulat n anul 2014 i n prima parte a anului 2015 (fiind aprofundat n
baza rezultatelor generate de modelul de transport) i a condus la o serie de probleme care au
fost reformulate n baza celor cinci obiective strategice n capitolul 4.
Identificarea de intervenii (msuri i proiecte)
Interveniile au fost n principal stabilite n baza problemelor identificate, dar i n baza
filozofiei de construcie a celor trei scenarii alternative, lund n calcul aspecte strategice
privind dezvoltarea viitoare a zonei metropolitane Ele pot fi instituionale, organizaionale
sau de infrastructur i au fost identificate de ctre echipa PMUD sau au fost propuse de ctre
beneficiari/alte entiti.
102

Raport final
Definirea proiectelor prioritate zero"

Acestea reprezint msuri considerate a fi precondiii ale planului. Printre acestea se numr
implementarea unor reforme organizaionale sau instituionale sau alte msuri necesare
pentru a ntruni cerine fundamentale de reglementare sau de sustenabilitate. Toate aceste
msuri sunt incluse ca elemente de baz ale PMUD.
Definirea temelor dup care se ghideaz constituirea scenariilor alternative
Au fost definite trei teme n cadrul crora s se poat constitui scenarii alternative
(seciunea 5.1):
-
realizarea cu prioritate a centurii de sud ca principal alternativ la coridorul

vest est central, inclusiv realizarea conectorilor cu Varianta Zorilor Mntur i
cu bd. Unirii, conform propunerii din PUG (ScA 1)
construcia noii axe transurbane vest est Cora Gar Aurel Vlaicu ca
principal ax vest est care s degreveze actuala ax ce traverseaz zona
ultracentral (ScA 2)
consolidarea actualei axe vest est ca principal ax rutier pe aceast direcie, prin
strmutarea traficului din zona ultracentral ntr-un tunel (ScA 3).
Introducerea proiectelor de baz (proiecte-schelet)

Au fost introduse proiectele de baz (proiecte-schelet) n fiecare dintre scenariile
alternative. Proiectele de baz descriu acele msuri care au o influen puternic asupra
celorlalte proiecte care ar putea intra n scenariul optim.
Asemenea proiecte sunt, de obicei, de mare anvergur i/sau costisitoare, avnd un mare
impact asupra mobilitii n aria de studiu. De exemplu, un proiect legat de tramvaie poate
avea dou opiuni de aliniament clar separate, care vor influena reeaua de autobuz i reeaua
rutier dimprejur putnd fi considerat astfel un proiect de baz. Un proiect de acest tip a
fost testat cu modelul de transport nainte de a fi inclus ntr-un scenariu, pentru a ne asigura
c se poate adopta soluia cea mai adecvat o modificare ntr-o etap ulterioar ar putea
face necesare schimbri fundamentale ale scenariului alternativ.
Cele 3 scenarii propuse, construite pe baza temelor menionate la punctul anterior, au fost
analizate cu modelul de transport, au fost realizate analizele cost-beneficiu i analiza
multicriterial, n baza acestora rezultnd ca optim ScA 1. Acest proces este prezentat n
capitolul 6.
Scenariul optim a fost prezentat i discutat cu ocazia organizrii Comitetului Director PMUD
Cluj-Napoca, desfurat n data de 13.10.2015 la sediul primriei Cluj-Napoca. Comitetul
Director este format din reprezentanii urmtoarelor instituii : primria Cluj-Napoca,
primriile localitilor din polul de cretere, Consiliul Judeean, ADI Cluj-Napoca, Compania
de Transport Public Cluj-Napoca S.A., Poliia local, Agenia pentru Dezvoltare Regional
Nord-Vest. n cadrul ntlnirii din data de 13.10.2015 au participat, de asemenea,
reprezentani ai Regionalei CFR i ai Aeroportului Internaional Avram Iancu. Comitetul a
aprobat scenariul optim, cu rezerve n privina proiectului C12 Drum rapid de acces in zona
central in albia Someului.
Introducerea msurilor i a proiectelor suport
Aceast etap a fost realizat dup selectarea scenariului optim i aprobarea acestuia de
Comitetul Director n data de 13.10.205. Odat incluse proiectele de baz, s-au propus
msurile de sprijin i proiectele suport pentru a realiza strategia complet, lundu-se n
103

Raport final
considerare abordarea integrat a mobilitii la nivelul polului de cretere i anvelopa

bugetar disponibil pentru implementarea PMUD.
Lista final de proiecte, rezultat n urma analizelor prezentate n prezentul document i a
consultrilor cu autoritile locale, este prezentat n capitolul 7 al PMUD.
104

Raport final
Evaluarea impactului asupra mobilitii n cazul

celor trei scenarii
6.1
Evaluarea cu ajutorul modelului de transport
Conform metodologiei prestabilite, s-a realizat o analiz comparativ, folosind rezultatele

modelului de transport, pentru a evalua impactul cuantificabil al fiecruia dintre cele trei ScA
n anii de prognoz 2020 i 2030.
6.1.1
Comparaii privind durata cltoriilor
Figura 41 prezint cinci rute radiale cheie pentru care s-au calculat duratele de cltorie n
alternativele modelului. Aceste cinci rute vizeaz accesul pe cea mai scurt rut major pn
la sensul giratoriu din Mntur dinspre:
-
(1) str. Oaului (nainte cu intersecia cu Bd. Muncii),
(2) Calea Turzii (de la intersecia cu str. Fgetului,
(3) Calea Floreti (nainte de nodul "N"),
(4) DN 1F (nainte de intersecia cu str. Corneliu Coposu) i
(5) str. Traian Vuia (nainte de intersecia cu str. Plevnei).
Duratele de cltorie pentru aceste rute selectate n scenariul A nu face nimic 11 i n

alternative sunt prezentate succint n Tabelul 41 i Tabelul 42 de mai jos. Fiecare tabel
prezint o comparaie a scenariilor pe fiecare rut. Rezultatele modelate pentru anul de
referin (2015) au fost incluse i ele n fiecare tabel, pentru a arta impactul scenariului A
nu face nimic din anul de referin n anii cuprini n previziune.
Durata de cltorie medie este considerat un criteriu nlocuitor rezonabil privind
performana general a reelei, deoarece permite msurarea impactului pe care l au asupra
utilizatorului congestionarea i schimbrile produse n reea atunci cnd utilizatorul
cltorete prin aria de studiu. Pentru majoritatea utilizatorilor, durata cltoriei i costurile
directe sunt, n general, factorii cei mai pertineni care influeneaz alegerea unei rute sau a
unui mod de transport.
Cltoriile analizate asigur o baz de evaluare a impactului duratei de cltorie din zonele
periferice n centrul oraului. Rezultatele-cheie sunt exprimate n uniti de timp
(hh:mm:ss):
Se ateapt ca duratele de cltorie s creasc n 2020 i 2030 n varianta A nu face

nimic, reeaua devenind n continuare tot mai congestionat i neimplementndu-se
niciuna dintre scheme pentru a obine o descongestionare. Durata de cltorie medie pe
aceste rute la ora de vrf de diminea, care este de 00:09:47 n acest moment, va crete
cu 00:01:28 n 2020 i cu 00:02:47 minute n 2030.
n medie, toate scenariile au un impact pozitiv asupra duratelor de cltorie n anii

previzionai n comparaie cu varianta A nu face nimic, att la ora de vrf de diminea,
ct i n perioada dintre orele de vrf.
11
Scenariul Alternativ A nu face nimic (Do nothing) , ScA 0, este un scenariu ipotetic care cuprinde
doar proiectele deja angajate care rspunde practic la ntrebarea ce s-ar ntmpla pn n 2020 i 2030 dac
nu s-ar implementa PMUD?. Acesta este utilizat pentru a realiza comparaii, n anii de perspectiv 2020 i
2030, cu cele trei Scenarii Alternative propuse
105

Raport final
Pentru anul 2020 din previziune, ScA 1 are cel mai mare impact asupra reducerii
duratei de cltorie. De exemplu, la ora de vrf de diminea, durata de cltorie medie de
00:11:15 (A nu face nimic) se reduce cu 00:01.14. La ora medie dintre orele de vrf,
durata de cltorie medie de 00:12:34 (A nu face nimic) se reduce cu 00:01.11.
Pentru anul 2030 din previziune, ScA 2 are cel mai mare impact asupra reducerii
duratei de cltorie. De exemplu, la ora de vrf de diminea, durata de cltorie medie de
00:12:34 (A nu face nimic) se reduce cu 00:03:49. La ora medie dintre orele de vrf,
durata de cltorie medie de 00:13:13 (A nu face nimic) se reduce cu 00:04:05.
Este clar c fiecare scenariu are un impact pozitiv chiar i pe termen scurt, pn n 2020, dar
dac privim mai departe spre 2030, analiza prezint un impact sporit asupra duratelor de
cltorie.
Figura 41 Rutele pe care s-a calculat durata cltoriilor
106

Raport final
Tabelul 41 Compararea duratelor de cltorie reprezentate n model pentru 2020 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
Ruta
pentru
durata
cltoriilor
Direcia
Durata
reprezentat
n model
pn n 2015
(HH:MM:SS)
Durata
reprezentat
n model
(HH:MM:SS)
A nu face
nimic
Durata
reprezentat
n model
(HH:MM:SS)
ScA1
Durata
reprezentat
n model
(HH:MM:SS)
ScA2
Durata
reprezentat
n model
(HH:MM:SS)
ScA3
Ruta 1
SB
00:05:26
00:05:52
00:05:51
00:05:29
00:05:52
Ruta 1
NB
00:06:33
00:07:04
00:07:09
00:06:20
00:06:53
Ruta 2
SB
00:12:38
00:13:55
00:11:28
00:13:17
00:13:36
Ruta 2
NB
00:14:22
00:15:27
00:12:29
00:14:58
00:14:48
Ruta 3
WB
00:13:10
00:14:38
00:13:02
00:13:04
00:13:26
Ruta 3
EB
00:15:36
00:17:17
00:14:42
00:16:12
00:16:15
Ruta 4
EB
00:12:32
00:12:37
00:12:00
00:11:51
00:11:41
Ruta 4
WB
00:07:36
00:14:35
00:13:33
00:13:16
00:14:13
Ruta 5
WB
00:06:09
00:06:53
00:06:23
00:06:03
00:06:56
Ruta 5
EB
00:03:53
00:04:16
00:03:36
00:03:32
00:04:25
00:09:47
00:11:15
00:10:01
00:10:24
00:10:48
100
115
102
106
110
Media
Indice
BY=100
Tabelul 42 Compararea duratelor de cltorie reprezentate n model pentru 2030 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
Ruta
pentru
durata
cltoriilor
Direcia
Durata
reprezentat
n model
pn n 2015
(HH:MM:SS)
Durata
reprezentat
n model
(HH:MM:SS)
A nu face
nimic
Durata
reprezentat
n model
(HH:MM:SS)
ScA1
Durata
reprezentat
n model
(HH:MM:SS)
ScA2
Durata
reprezentat
n model
(HH:MM:SS)
ScA3
Ruta 1
SB
00:05:26
00:06:16
00:05:41
00:05:26
00:05:27
Ruta 1
NB
00:06:33
00:07:38
00:06:54
00:06:35
00:06:45
Ruta 2
SB
00:12:38
00:15:23
00:11:11
00:10:23
00:10:51
Ruta 2
NB
00:14:22
00:17:17
00:12:25
00:11:57
00:12:09
Ruta 3
WB
00:13:10
00:16:13
00:11:00
00:09:38
00:10:52
Ruta 3
EB
00:15:36
00:19:07
00:13:43
00:11:28
00:13:02
Ruta 4
EB
00:12:32
00:14:47
00:11:59
00:11:13
00:11:19
Ruta 4
WB
00:07:36
00:17:02
00:11:43
00:11:56
00:12:05
Ruta 5
WB
00:06:09
00:07:27
00:06:07
00:05:51
00:05:57
Ruta 5
EB
00:03:53
00:04:32
00:03:14
00:03:07
00:03:09
00:09:47
00:12:34
00:09:24
00:08:45
00:09:10
100
128
96
89
94
Media
Indice
BY=100
107
6.1.2

Raport final
Compararea ntrzierilor pe tronsoane n reea
Rapoartele volum/capacitate (V/C) (procentajul din capacitatea drumurilor care este ocupat
de fluxul de trafic) sunt calculate n modelul VISUM. Raportul V/C este un bun indicator
pentru ntrzierile pe tronsoane. Graficele de mai jos prezint diferenele dintre scenarii
(adic efectul fiecrui scenariu asupra ntrzierilor pe tronsoanele din reea).
ntrzierile pe tronsoane reflect depirile de capacitate pe drumuri ignornd ns
efectul lipsei de capaciti la intersecii.
Graficul diferenelor prezentat n Figura 42 arat c ntrzierile pe tronsoane vor crete n
aproape toate cazurile pn n 2030 n raport cu anul de referin dac nu se implementeaz
niciuna dintre alternative.
Figura 43, Figura 44 i Figura 45 prezint diferena dintre ntrzierile preconizate pe
tronsoanele din reea pentru 2030 la ora de vrf de diminea n scenariul A nu face nimic
i cele preconizate n ScA 1, ScA 2, respectiv ScA 3. Este clar c fiecare scenariu are
un efect pozitiv n sensul reducerii ntrzierilor pe tronsoane.
108

Raport final
Figura 42 Diferena dintre anul de referin (2015) i anul 2030 n scenariul A nu face nimic (schimbare procentual) n ceea ce privete ntrzierile preconizate pe tronsoane la ora de vrf de diminea (08.00-09.00)
109

Raport final
Figura 43 Diferena dintre ntrzierile preconizate pe tronsoane n 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 1 (schimbare procentual)
110

Raport final
111

Raport final
112

Raport final
Concluzie privind ntrzierile n reea:

ScA2 prezint cele mai bune rezultate n perspectiva anului de prognoz 2030. De altfel,
acest lucru este de ateptat, avnd n vedere c prin combinarea proiectelor:
Centura sud n varianta extins (cu intersecii denivelate)
Drum rapid de acces n zona central n albia Someului
Drum adiacent cii ferate - tronsonul de est
se realizeaz efectiv un inel urban de circulaie complet, cu intersecii denivelate de-a lungul
ntregului su aliniament.
6.1.3
Comparaii ale diferenelor de flux
S-au calculat diferenele pentru a evidenia efectul schimbrilor reprezentate n scenarii.

Transportul privat
Graficul diferenelor prezentat n Figura 46 arat c fluxurile de vehicule vor crete n
aproape toate tronsoanele pn n 2030 n raport cu anul de referin dac nu se
implementeaz niciuna dintre alternative.
Figura 47, Figura 48 i Figura 49 prezint diferena dintre fluxurile de vehicule preconizate
pentru 2030 n scenariul A nu face nimic i cele preconizate n ScA 1, ScA 2, respectiv
ScA 3. Este clar c fiecare scenariu are un impact pozitiv asupra fluxurilor de vehicule de
pe tronsoane.
De asemenea observm c volumele de trafic de-a lungul drumurilor de acces ctre noile
osele-schema cresc pe msur ce mai multe cltorii sunt distribuite pe acestea.
Transport public
Graficul diferenelor prezentat n Figura 50 arat c fluxurile de pasageri vor crete n
aproape toate cazurile pn n 2030 n raport cu anul de referin dac nu se implementeaz
niciuna dintre alternative.
Figura 51, Figura 52 i Figura 53 prezint diferena dintre fluxurile de pasageri preconizate
pentru 2030 n scenariul A nu face nimic i cele preconizate n ScA 1, ScA 2, respectiv
ScA 3. n ciuda creterii gradului de utilizare a transportului public n varianta A nu face
nimic, figurile arat c toate alternativele au un efect mai puternic asupra fluxurilor de
pasageri. Este clar c fluxurile de pasageri care utilizeaz transportul public sunt mai mari n
fiecare scenariu.
Concluzie privind ntrzierile n reea:
ScA1 pare a conduce la cel mai bun rezultat. n acest sens, merit precizat faptul c
includerea n acest scenariu a drumului rapid de legtur ntre autostrada A3 (Gilu) i ClujNapoca pare a avea un impact mai mare dect realizarea centurii de sud n varianta complet.
113

Raport final
Figura 46 Diferena dintre anul de referin (2015) i anul 2030 n scenariul A nu face nimic n ceea ce privete fluxurile de vehicule de la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) (diferen vehicule/or)
114

Raport final
Figura 47 Diferena dintre fluxurile de vehicule preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 1 (diferen vehicule/or)
115

Raport final
116

Raport final
117

Raport final
Figura 50 Diferena dintre anul de referin (2015) i anul 2030 n scenariul A nu face nimic n ceea ce privete fluxurile de pasageri de la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) (diferen persoane/or)
118

Raport final
Figura 51 Diferena dintre fluxurile de pasageri preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 1 (diferen persoane/or)
119

Raport final
120

Raport final
121
6.1.4

Raport final
Fluxurile de vehicule pe cile rutiere
Figurile de mai jos compar fluxurile de vehicule pe drumurile noi incluse n fiecare ScA
pentru 2030, la ora de vrf de diminea.
ScA2 reuete s atrag cel mai mare volum de trafic de pe strzile existente, deoarece n
acest scenariu s-ar construi (dup cum s-a artat mai sus) un inel de circulaie urban de mare
capacitate, cu intersecii complet denivelate.
122

Raport final
Figura 54 Fluxurile de vehicule pe drumurile noi propuse n 2030, la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) ScA 1
123

Raport final
124

Raport final
125
6.1.5

Raport final
Comparaii statistice n reea
Mai jos sunt prezentate n linii mari statisticile privind performana reelei pentru anii de
prognoz. Fiecare tabel prezint o comparaie a alternativelor pentru fiecare statistic.
6.1.5.1
Transportul privat
Tabelele de mai jos arat numrul total de deplasri (totaluri matrice), numrul total de
kilometri-vehicul, numrul total de ore-vehicul i viteza medie a vehiculelor pentru modelul
transportului privat. Acestea compar fiecare scenariu din 2020 i 2030 pentru modelul de
diminea i modelul dintre orele de vrf.
Concluziile-cheie din aceste statistici sunt:
Totalurile din matrice par s scad puin, ceea ce sugereaz c, n contextul creterii
populaiei, scade numrul celor care aleg s cltoreasc cu transportul privat.
Reducerea numrului de kilometri-vehicul din scenariul A nu face nimic confirm cele

de mai sus (de exemplu, Tabelul 43 arat c ScA 1 produce n reea o reducere cu peste
7 000 km-vehicul n 2020, iar din Tabelul 44 reiese o diferen i mai mare n 2030, de
13 000 km-vehicul). Dei n general rulajul autovehiculelor pare s fie n scdere, o
analiz detaliat ne-a artat c datorit atractivitii centurii sudice i a altor proiecte
similare, rulajul mediu al vehiculelor din polul de cretere e sporit cu 4 procente. Totui,
datorit unui numr sczut de cltorii care necesit devieri pentru evitarea congestiei, n
zona centrala acest rulaj e redus cu 3%.
Duratele de cltorie ale vehiculelor scad n comparaie cu scenariul A nu face nimic.
Vitezele medii cresc i ele n toate scenariile n comparaie cu scenariul A nu face nimic
(de exemplu, Tabelul 43 arat o cretere cu peste 2 km/h n 2020, iar Tabelul 44 arat o
cretere cu peste 6 km/h n 2030).
ScA 1 pare s aib impactul cel mai puternic asupra reelei de transport privat. Duratele
de cltorie i vitezele medii prezint mbuntirile cele mai semnificative, precum i
impactul cel mai mare asupra reducerii utilizrii transportului privat.
126

Raport final
Tabelul 43 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul privat n 2020 la ora de vrf de diminea
(08.00-09.00)
Statistic
A nu face nimic
ScA1
ScA2
ScA 3
Total matrice
(vehicule)
20.292
19.960
19.896
19.858
Indice
(ANFN=100)
100
98
98
98
Kilometri-vehicul
(km)
609.292
602.159
603.598
603.502
Indice
(ANFN=100)
100
99
99
99
Durata de cltorie
cu vehiculul (or.)
14.482
13.661
13.805
13.938
Indice
(ANFN=100)
100
94
95
96
Viteza
medie/vehicul
(km/h)
42,07
44,08
43,72
43,30
Indice
(ANFN=100)
100
105
104
103
Tabelul 44 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul privat n 2030 la ora de vrf de diminea
(08.00-09.00)
Statistic
A nu face nimic
ScA 1
ScA 2
ScA 3
Total matrice
(vehicule)
20.523
20.568
20.570
20.516
Indice
(ANFN=100)
100
100
100
100
Kilometri-vehicul
(km)
708.798
695.327
697.241
696.671
Indice
(ANFN=100)
100
98
98
98
Durata de cltorie
cu vehiculul (or.)
18.609
15.496
16.623
16.782
Indice
(ANFN=100)
100
83
89
90
Viteza
medie/vehicul
(km/h)
38,09
44,87
41,95
41,51
Indice
(ANFN=100)
100
118
110
109
127
6.1.5.2

Raport final
Transport public
Tabelele de mai jos prezint cteva statistici din reea pentru modelul de transport public,
comparnd fiecare scenariu la nivelul anilor 2020 i 2030.
Din aceste tabele se constat urmtoarele:
Numrul deplasrilor efectuate i numrul de kilometri parcuri n cadrul deplasrilor cu

transportul public cresc semnificativ n toate scenariile alternative n comparaie cu
scenariul A nu face nimic, n principal ca rezultat al deplasrilor mai lungi suplimentare
(mai ales de traversare a oraului) facilitate de schemele propuse.
Duratele de cltorie medii cresc puin n toate scenariile alternative.
Distana medie parcurs crete n majoritatea cazurilor pentru toate scenariile.
Viteza medie a deplasrilor efectuate cu transportul public crete i ea uor.
De aici se desprinde concluzia c, dei oamenii consum, n medie, mai mult timp efectund
deplasri cu transportul public, aceste deplasri sunt mai lungi i mai rapide dect n scenariul
A nu face nimic.
Un exemplu de cltorie mai lung devenit accesibil n toate scenariile este tramvaiul de la
Floreti la Cluj-Napoca. Aceast linie de transport public este o opiune atractiv n raport cu
transportul privat, dar este i mai lung dect liniile de autobuz actuale utilizate n scenariul
A nu face nimic. Acest lucru influeneaz distana medie parcurs n cadrul deplasrilor cu
transportul public prin reea.
Tabelul 45 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul public n 2020 la ora de vrf de diminea
(08.00-09.00)
Statistic
A nu face nimic
ScA 1
ScA 2
ScA 3
Total matrice (cltori)
20.562
21.063
21.160
21.215
Indice (ANFN=100)
100
102
103
103
Kilometri-cltor (km)
155.434
161.292
162.067
162.709
Indice (ANFN=100)
100
104
104
105
Durata de cltorie
pentru pasageri (ore)
10.820
11.158
11.214
11.260
Indice (ANFN=100)
100
103
104
104
Viteza medie de
cltorie (km/h)
14,37
14,46
14,45
14,45
Indice (ANFN=100)
100
101
101
101
Durata medie de
cltorie (min.)
32,8
32,8
32,81
32,86
Indice (ANFN=100)
100
100
100
100
Distana medie
parcurs (km)
6,87
6,92
6,92
6,93
Indice (ANFN=100)
100
101
101
101
128

Raport final
Tabelul 46 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul public n 2030 la ora de vrf de diminea
(08.00-09.00)
Statistic
A nu face nimic
ScA 1
ScA 2
ScA 3
Total matrice
(cltori)
22.602
22.536
22.534
22.616
Indice
(ANFN=100)
100
100
100
100
Kilometricltor (km)
169.123
167.845
169.709
170.744
Indice
(ANFN=100)
100
99
100
101
Durata de
cltorie pentru
pasageri (ore)
11.876
11.686
11.740
11.716
Indice
(ANFN=100)
100
98
99
99
Viteza medie de
cltorie (km/h)
14,24
14,36
14,46
14,57
Indice
(ANFN=100)
100
101
102
102
Durata medie de
cltorie (min.)
32,75
32,14
32,29
32,11
Indice
(ANFN=100)
100
98
99
98
Distana medie
parcurs (km)
6,79
6,73
6,8
6,83
Indice
(ANFN=100)
100
99
100
101
Avnd n vedere c totalurile din matrice i kilometrii-pasager i vitezele de cltorie medii

cresc n majoritatea cazurilor, toate scenariile prezint un avantaj, avnd o influen pozitiv
asupra reelei de transport public.
Concluzie privind comparaiile statistice n reea:
ScA 1 pare s aib impactul cel mai puternic asupra transportului privat. Duratele de
cltorie i vitezele medii prezint mbuntirile cele mai semnificative, precum i
impactul cel mai mare asupra reducerii utilizrii transportului privat.
Din punctul de vedere al transportului n comun, diferenele nu sunt suficient de

semnificative pentru a putea formula o concluzie.
129
6.1.6

Raport final
Concluzie
Concluzie privind analiza celor trei scenarii alternative cu modelul de transport:
ScA1 i ScA2 apar a fi net superioare ScA3.
n fapt, diferena major ntre cele dou const n Realizarea conectorului A3/Gilu
Cluj-Napoca (centura Floreti) n ScA1, n vreme ce n contrapartid n ScA2 se
realizeaz centura de sud extins Cluj-Napoca i, pe deasupra, tronsonul de vest al
drumului nou pe lng calea ferat (ntre gara feroviar i parcul industrial Tetarom I).
n ciuda beneficiilor aduse de realizarea unui inel de circulaie urban cu dou benzi pe
sens i intersecii complet denivelate n ScA2, modelul indic faptul c impactul noii
legturi a autostrzii, la nord de Floreti, cu municipiul Cluj-Napoca (propus n ScA1)
este att de mare nct n majoritatea cazurilor acesta conduce la rezultate mai bune.
6.2
Evaluarea impactului mobilitii pentru cele trei scenarii

alternative
n vederea evalurii impactului mobilitii pentru fiecare dintre alternative, s-a efectuat de
asemenea o analiz multi-criterial (AMC). Criteriile incluse n AMC sunt legate de cele
cinci obiective de baz ale PMUD:
accesibilitatea: garantarea faptului c accesibilitatea oferit de sistemul de transport este

disponibil pentru toi, astfel transportul public i facilitile pietonale s permit
utilizarea n regim nediscriminatoriu, indiferent de eventuale dizabiliti fizice sau de alt
natur;
sigurana: reducerea numrului de accidente prin conceperea, pentru toate modurile de

transport, a unor scheme care s ntruneasc standarde ridicate de siguran i de
securitate;
mediul: reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser

(GES) i a consumului energetic;
economia: sporirea eficienei i a eficacitii costurilor transportului de persoane i de

bunuri, utiliznd o finanare adecvat pentru asemenea activiti. Aici sunt inclui att
furnizorii de transport municipali, ct i cei comerciali, n special n sectorul de transport
public urban;
calitatea vieii: creterea atractivitii i a calitii mediului urban i a proiectrii urbane,

inclusiv extinderea zonelor n care este permis accesul vehiculelor numai n scopuri
eseniale i creterea gradului de utilizare a modurilor de transport durabile.
Aceste criterii au fost analizate folosind parametrii i indicatorii prezentai n tabelul urmtor:
130

Raport final
Tabelul 47 Parametrii i indicatorii AMC

CRITERII
PARAMETRI
INDICATORI
Criterii care corespund

obiectivului PMUD
Parametri care msoar efectele

proiectului comparativ cu
obiectivele declarate ale PMUD
Indicatori capabili de a reprezenta

parametrii n termeni cuantificai cnd este
posibil
ACCESIBILITATE
ACCESUL LA SISTEMUL DE TP
Populaia care locuiete la 500 m de mers pe

jos de o staie de transport public.
ACCESUL LA LOCUL DE
MUNC
Durata medie a navetei din fiecare zon la

orice loc de munc folosind transportul
public i autoturismul privat. Calculul se
face la nivelul polului urban, neurban i de
cretere.
SIGURANA
DENSITATEA TRAFICULUI
RUTIER pe drumurile fr control
al accesului
Dat fiind faptul c accidentele rutiere sunt, n

general, proporionale cu vehiculele aflate pe
drum, indicatorul este aici totalul zilnic de
km-vehicul pe toate drumurile din reea fr
control al accesului (adic toate drumurile cu
excepia celor din categoria autostrad
calculate pentru polul de cretere).
MEDIUL
POLUAREA ATMOSFERIC cu
impact local
Concentraiile de poluani (PM2.5 i PM10,

SO2 etc.) acolo unde pot fi afectai oamenii.
Calculul se face la nivelul polului urban,
neurban i de cretere.
EMISIILE DE GES
Echivalent de CO2. Calculul se face la

nivelul polului de cretere.
POLUAREA FONIC:
Nivelurile de zgomot (dB) pe strzile unde ar

putea fi afectai locuitorii. Calculul se face la
nivelul polului urban, neurban i de cretere.
Consumul energetic
kJ/km-vehicul pentru toate modurile cu

excepia NMT. Calculul se face la nivelul
polului de cretere.
ECONOMIA
ACB ANALIZA COSTBENEFICIU
Raportul beneficii-costuri (RBC)
CALITATEA VIEII
Impactul mbuntirii
reglementrii privind parcarea
Deplasrile cu vehicule motorizate private

avnd punctul final n zone n care exist
penalizare la taxa de parcare n GC, ca
numr de deplasri i ca procentaj din totalul
deplasrilor cu vehicule motorizate private
Cota deplasrilor cu vehicule

motorizate n reea
% cltorii. Calculul se face la nivelul

polului de cretere pe baza deplasrilor
vehiculelor (nu ale persoanelor)
Numrul de deplasri cu vehicule

private care au punctul iniial i
final n afara centrului oraului
Cluj (deplasri de tranzit)
Volumul de trafic de tranzit/zi
Impactul fiecrui scenariu asupra fiecruia dintre obiective este descris n urmtoarele
seciuni din acest capitol.
131
6.3

Raport final
Eficiena economic: analiza cost-beneficiu
S-a efectuat o analiz cost-beneficiu pornind de la costurile de investiii alte tuturor

proiectelor specifice fiecrui scenariu, costurile de exploatare a vehiculelor i beneficiile din
punctul de vedere al duratei petrecute n reea. Metodologia este prezentat pe larg mai jos.
6.3.1
Costuri
S-a utilizat costul total al investiiilor propuse, inclusiv cu finanare local i naional, i s-a
presupus o distribuie uniform a costurilor pe perioada 2016-2030.
Costurile de ntreinere au fost estimate la 3 % pe an din costurile de construcie. Dei pot
exista anumite reduceri ale costurilor de ntreinere pe alte drumuri (datorit volumelor de
trafic mai reduse) s-a presupus c aceste reduceri ar fi foarte limitate, motiv pentru nu au fost
luate n calcul.
6.3.2
Beneficii
Durata de cltorie i economiile realizate la costurile de exploatare a vehiculelor s-au

calculat folosind datele privind durata, distana i cererea de cltorie extrase din modelul
VISUM pentru toate opiunile n 2030. Valorile de timp i valorile unitare ale costurilor de
exploatare a vehiculelor au fost cele utilizate n modelul calibrat.
Factorii de actualizare s-au aplicat datelor de trafic observate i s-au utilizat pentru a deduce
valorile anuale ale beneficiilor calculate din modelele pentru perioada de diminea i pentru
perioada dintre orele de vrf.
6.3.3
Ipotezele ACB
Anul de referin pentru Analiza Cost Beneficiu (ACB) este 2015, iar toate costurile i
beneficiile sunt exprimate la nivelul preurilor din 2015. Valorile au fost actualizate la 2015.
ACB s-a efectuat pentru o perioad de 30 de ani, de la nceperea construciei n 2016 pn n
2045. Perioada de 30 de ani este conform cu orientrile formulate de DG Regio privind
perioada de referin pentru proiectele de transport.
Proiectele incluse n ScA 2020 se presupun a fi finalizate pn n 2020 i a genera beneficii
ncepnd din 2020; proiectele incluse n ScA 2030 se presupun a fi finalizate pn n 2030 i
a genera beneficii ncepnd din acel an (costurile sunt distribuite uniform pe perioada 20162019 pentru ScA 2020 i pe perioada 2020-2029 pentru restul). Costurile de ntreinere pentru
ScA 2020 ncep din 2020, iar pentru ScA 2030, din 2030.
Avnd n vedere c 2030 este ultimul an reprezentat n model, s-a presupus, ca practic
standard, un profil uniform dincolo de acel an. Prin urmare, beneficiile rmn n toi anii
ulteriori la nivelurile din 2030.
S-a folosit o rat de actualizare de 5 % n conformitate cu orientrile DG Regio pentru rile
beneficiare ale fondurilor de coeziune.
6.3.4
Rezultatele
Rezultatele celor trei opiuni sunt sintetizate n Tabelul 48.
132

Raport final
Tabelul 48 Rezultatele calculelor ACB

ACB
DS1
DS2
DS3
VAN costuri (milioane de euro)
302,6
327,6
391,8
VAN beneficii (milioane de euro)
2.062,0
1.499,2
1.429,9
VAN general (milioane de euro)
1.759,4
1.171,6
1.038,1
RIRE
31 %
25 %
20 %
RBC
6,8
4,6
3,6
Pentru ca investiiile ntr-un anumit proiect s fie rentabile, proiectul trebuie s aib o valoare
a RBC (raportul beneficii-costuri) mai mare dect 1,0, adic beneficiile s fie mai mari dect
costurile, sau o valoare a RIRE (rata intern de rentabilitate economic) mai mare dect rata
de actualizare (n acest caz, 5 %).
Din ACB rezult rezultate pozitive puternice la toate cele trei alternative, cu valori ridicate
ale RIRE i ale RBC. ScA 1 are cele mai bune performane economice, avnd att cele mai
reduse costuri i cele mai ridicate beneficii, i prezint o valoare RBC foarte ridicat, de 6,8.
Dei au rezultate mai sczute, ScA 2 i ScA 3 au i ele o performan economic bun, cu
valori ale RBC mai mari dect 3.
6.4
Pentru reprezentarea impactului asupra mediului au fost selectai patru indicatori care au
legtur direct cu mediul:
1.
Impactul relevant n plan local. Impactul local se refer la faptul c impactul

acestor emisii asupra sntii este relevant din punctul de vedere al inhalrii
pentru populaia prezent n apropierea drumurilor aceasta putnd nsemna
pietonii i locuitorii din zonele respective.
2.
Emisiile de gaze cu efect de ser (GES), care sunt relevante pentru procesele
de schimbare a condiiilor climatice (CO2, CH4 i N2O)
3.
Poluarea fonic. Zgomotul este un poluant local puternic. n cadrul AMC, se

consider c zgomotul este strns legat de numrul de kilometri din reea.
4.
Consumul energetic. Un sistem de transport durabil limiteaz utilizarea

combustibililor neregenerabili precum benzina, motorina sau GPL-ul.
Majoritatea vehiculelor utilizeaz asemenea combustibili i vor continua s i
utilizeze n deceniile urmtoare. Calculele nu in cont de creterea numrului de
vehicule electrice, deoarece previziunile privind introducerea acestora sunt
foarte incerte, numrul lor fiind considerat limitat pn n 2030.
Lista de mai jos cuprinde termenii i abrevierile din aceast seciune.

Table 49 - List de abrevieri
EN
RO
NOx
Nitrogen oxide
Oxid de azot
NmVOC
Non-methane volatile organic

compounds from combustion and
gasoline evaporation processes
Compui organici volatili non metanici provenii

din procesele de ardere i evaporarea benzinei
CO
Carbon monoxide
Monoxid de carbon
SO2
Sulfur dioxide
Dioxid de sulf
133

Raport final
PM10
Particulate matter with diameter of 10

micrometers or less, known as coarse
dust particles
Pulberi n suspensie avnd diametrul de 10

micrometri sau mai puin, cunoscute i sub
denumirea de particule de praf grosiere
PM_exh
Particulate matter from fuel combustion

process
Particule n suspensie provenite din procesul de

ardere al combustibilului
PM10_total
Total particulate matter including

emissions from fuel combustion and
tyre&breaks
Particule n suspensie totale care includ emisiile

provenite de la arderea combustibilului, frnare i
anvelope
PM2.5
Particulate matter (fine particles) are 2,5

micrometers in diameter or smaller
Particule n suspensie (particule fine) avnd

diametrul mai mic sau egal cu 2,5 micrometri
PM2.5_total
Total particulate matter including

emissions from fuel combustion and
tyre&breaks
Particule n suspensie totale care includ emisiile

provenite de la arderea combustibilului, frnare i
anvelope
CO2
Carbon dioxide
Dioxid de carbon
CO2_exh
Carbon dioxide from fuel combustion
Dioxid de carbon provenit de la arderea

combustibilului
CO2_AC
Carbon dioxide from extra fuel

consumption
Dioxid de carbon provenit de la consumul

suplimentar de combustibil
CO2_lube
Carbon dioxide from oil combustion
Dioxid de carbon provenit de la arderea uleiului
CO2_SCR
Carbon dioxide from using urea in the

SCR system
Dioxid de carbon provenit de la folosirea ureei n

sistemul SCR
CH4
Methane
Metan
N2O
Nitrous oxide
Protoxid de azot
Pb
Lead
Plumb
Cd
Cadmium
Cadmiu
Cu
Copper
Cupru
Cr
Chromium
Crom
Ni
Nickel
Nichel
Se
Selenium
Seleniu
Zn
Zinc
Zinc
NmVOC
gasoline
evaporation
Non-methane volatile organic

compounds from gasoline evaporation
processes
Compui organici volatili non metanici provenii

din procesul de evaporare al benzinei
CO2_equival
ent
A metric measure used to compare the

emissions from various greenhouse gases
based upon their global warming
potential (GWP). In this case
CO2_equivalent is represented by the
sum of CO2, CH4 and N2O emissions.
O msur metric folosit pentru a compara

emisiile provenite din mai multe gaze cu efect de
ser pe baza potenialului lor de nclzire global
(GWP). n acest caz CO2_echivalent este
reprezentat de suma emisiilor de CO2, CH4 si
N2O.
n scopul evalurii de mediu s-a stabilit un anumit model de emisii12 care calculeaz emisiile
relevante la nivel local, emisiile de GES i consumul energetic. S-au calculat separat
kilometrii parcuri pe autostrzi, n reeaua de drumuri urbane i pe drumurile neurbane (din
afara oraului Cluj-Napoca i a comunei Floreti).
Calculele privind emisiile cuprind urmtoarele:
emisii generate de pneuri i frne;
emisii de la toate tipurile de vehicule, inclusiv cele de transport n comun;
12
Modelarea de mediu a fost realizat de Westagem SRL.

134


Raport final
evoluia flotei de autoturisme (vrsta autoturismelor, caracteristicile de emisii etc.) pe

baza previziunilor specifice judeului Cluj.
Ca idee, graficul de mai jos prezint emisiile de echivalent CO2 distribuite n funcie de
vehiculele de transport private i cele publice, artnd c aproape toate emisiile provin din
transportul privat (98,4 %), n timp ce transportul public reprezint aproximativ 40 % din
deplasrile efectuate.
Figura 57 - Emisiile privind transportul privat i public
6.4.1
Poluarea atmosferic la nivel local
Rezultatele tuturor calculelor pentru emisiile relevante la nivel local sunt indicate n Tabelul
50. Pentru a ilustra impactul ScA asupra polurii atmosferice relevante la nivel local, n
tabelul de mai jos este prezentat unul dintre indicatorii importani, NOx, cu indici. O
caracteristic specific NOx este impactul su global, acesta fiind responsabil de producerea
de ozon, care este un GES.
Tabelul 50 - Emisiile de NOx n reeaua polului de cretere, exprimate n tone/an
Urban
Indice
(ANFN=
100)
Rural
Indice
(ANFN
=100)
Autostrad
Indice
(ANFN
=100)
Total
Indice
(ANFN=
100)
ANFN 2020
763,7
100
1835
100
85,9
100
2885
100
ScA1 2020
717,0
94
1815
99
79,5
93
2804
97
ScA2 2020
731,1
96
1813
99
79,7
93
2818
98
ScA3 2020
734,0
96
1817
99
80,2
93
2826
98
ANFN 2030
563,7
100
1407
100
89,8
100
2260
100
ScA1 2030
492,9
87
1367
97
72,3
80
2117
94
ScA2 2030
502,3
89
1370
97
76,0
85
2135
94
ScA3 2030
502,1
89
1372
98
76,1
85
2137
95
135

Raport final
Analiznd emisiile totale, rezult c ScA1 genereaz cele mai bune rezultate pn n 2020.
Acest lucru este valabil i pentru 2030, dei diferenele dintre alternative sunt limitate.
Analiznd impactul local (pe drumurile urbane), este clar c ScA1 genereaz cele mai bune
rezultate att pentru 2020, ct i pentru 2030. Cel mai redus impact se observ la drumurile
rurale, dei acestea reprezint cota cea mai mare din totalul emisiilor.
Tabelul 51 - Emisiile exprimate n echivalent CO2 pentru toate alternativele
NOx
NmVOC_total
CO
SO2
PM10_total
PM2.5_total
CO2
CH4
N2O
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
ANFN
2020
2685
225
1716
173
116
1080600
26
41
ScA1
2020
2612
220
1702
170
113
1055275
26
41
ScA2
2020
2624
221
1703
170
113
1058515
26
41
ScA3
2020
2632
221
1699
171
114
1060752
26
41
ANFN
2030
2061
182
1294
186
112
1368479
24
57
ScA1
2030
1932
174
1285
178
107
1297321
23
55
ScA2
2030
1949
176
1313
181
108
1307027
23
55
ScA3
2030
1950
176
1309
181
108
1307465
23
55
Tabelul 52 - Emisiile exprimate n echivalent CO2 pentru toate alternativele

C6H
Pb
Cd
Cu
Cr
Ni
Se
Zn
CO2_echivalent
Energie
consumat
(t/an
)
kg/an
kg/an
kg/an
kg/an
kg/an
kg/an
kg/an
(t/an)
TJ/an
ANFN
2020
674
3479
149
44
1347
1093933
15127
ScA1
2020
659
3411
147
43
1321
1068394
14748
ScA2
2020
661
3425
147
43
1325
1071644
14793
ScA3
2020
662
3427
147
43
1326
1073890
14827
ANFN
2030
754
4458
192
56
1718
1386576
19210
ScA1
2030
719
4270
184
54
1646
1314830
18110
ScA2
2030
727
4331
186
54
1666
1324669
18271
ScA3
2030
727
4329
186
54
1665
1325096
18277
136

Raport final
Emisiile locale sunt, evident, deosebit de relevante n zonele urbane. Exist numeroase
drumuri locale care nu au impact semnificativ asupra sntii, deoarece nu locuiesc muli
oameni de-a lungul lor. Pentru AMC s-a stabilit o pondere a emisiilor din diferite pri ale
reelei. Aceast procedur arbitrar de ponderare a fost pus n practic astfel:
Nu s-au luat n calcul emisiile de pe autostrzi.
Emisiile de pe drumurile rurale s-au luat n calcul n proporie de 25 %.
Emisiile de pe drumurile urbane s-au luat n calcul n proporie de 100 %.
Pentru comparaia din AMC, toate emisiile astfel calculate au fost ponderate n vederea
reprezentrii n aceeai figur pe o scar de la 0 la 100 (cu ct crete rezultatul, cu att crete
i calitatea mediului). Se obine urmtorul rezultat (AMC relevant numai pentru 2030):
Tabelul 53 - Rezultatele MCA privind emisiile
ANFN
ScA1
ScA2
ScA3
98
62
66
n ceea ce privete emisiile relevante la nivel local, ScA1 se dovedete a fi cea mai favorabil
variant pentru 2030.
6.4.2
Emisiile de GES
Emisiile de gaze cu efect de ser calculate folosind modelul COPERT4 sunt CO2, CH4 i
N2O. Pentru a avea un singur indicator, practica general este de a calcula un echivalent CO2,
o msur metric utilizat pentru a compara emisiile de diferite gaze cu efect de ser pe baza
potenialului lor de nclzire global (PIG). n acest caz, echivalentul CO2 este reprezentat de
suma emisiilor (CO2, CH4 i N2O). Emisiile calculate pentru toate ScA sunt prezentate n
tabelul de mai jos.
Tabelul 54 - Emisiile exprimate n echivalent CO2 pentru toate scenariile alternative
Echivalent CO2 (t/an)
Indice ANFN=100
ANFN_2020
1093933
100
ScA1_2020
1068394
98
ScA2_2020
1071644
98
ScA3_2020
1073890
98
ANFN_2030
1386576
100
ScA1_2030
1314830
95
ScA2_2030
1324669
96
ScA3_2030
1325096
96
Se observ de aici c ScA1 pentru 2030 este alternativa cu cea mai bun performan. Pn n
2020 nu se observ o diferen mare. n cazul n care nu se implementeaz niciuna dintre
alternative, 2030 prezint o cretere cu 27 % a emisiilor fa de varianta ANFN din 2020, fapt
ce arat c creterea autonom este mult mai important dect beneficiile din proiecte,
deoarece acestea vor reduce emisiile doar cu cel mult 5 % (ScA1 fa de ANFN 2030).
137
6.4.3

Raport final
Poluarea fonic
Poluarea fonic este perceput n mod specific la nivel local i este strns legat de fluxul pe
drumurile aglomerate. Pentru ntreaga reea se poate presupune c o reducere a numrului de
kilometri produs n unele pri ale reelei care au, n acelai timp, o funcie rezidenial i una
de flux de trafic va reduce numrul de locuitori care va fi afectat de zgomot. n consecin,
numrul de kilometri calculat pentru ntreaga reea, cu excepia autostrzilor, este utilizat ca
indicaie privind creterea sau reducerea nivelurilor de zgomot. Acesta este acelai indicator
cu cel utilizat pentru sigurana rutier.
6.4.4
Consumul energetic
Modelul COPERT4 calculeaz i consumul de energie al vehiculelor din reea. Rezultatele

acestor calcule sunt prezentate n tabelul urmtor.
Tabelul 55 - Energia total consumat n fiecare ScA (TJ/an)
Energia total TJ/an
Indice ANFN=100
ANFN_2020
15127
100
ScA1_2020
14748
97
ScA2_2020
14793
98
ScA3_2020
14826
98
ANFN_2030
19210
100
ScA1_2030
18110
94
ScA2_2030
18271
95
ScA3_2030
18277
95
Aceste rezultate sunt comparabile ntr-o foarte mare msur cu rezultatul analizei privind
emisiile de gaze cu efect de ser. ScA1 se dovedete a fi cea mai favorabil n 2020 i 2030
din punctul de vedere al consumului energetic.
6.5
Accesibilitatea
Accesibilitatea oferit de sistemul de transport ar trebui s fie disponibil tuturor, astfel nct
toate facilitile publice urbane, inclusiv transportul public, s fie disponibile n regim
nediscriminatoriu. Accesibilitatea a fost msurat n dou moduri folosind rezultate obinute
din datele de ieire ale modelului. Acestea sunt accesul la cele mai apropiate staii de
transport public i accesul general la locuri de munc din polul de cretere.
6.5.1
Accesul la cea mai apropiat staie de transport public
Procentajul populaiei care locuiete pe o raz de 500 m de o staie de transport public se va

mbunti considerabil ca urmare a implementrii mbuntirilor din reea care vor fi
propuse n PMUD. Aceste mbuntiri vor fi implementate n toate alternativele.
mbuntirile suplimentare incluse n ScA sunt urmtoarele:
138

Raport final
Tabelul 56 - Proiecte de transport publice specifice Scenariilor Alternative

2020
2030
ScA1
Extinderea reelei de tramvai: BuciumFloreti
Extinderea reelei de tramvai: bucla central

Band dedicat pentru TP: Avram Iancu-Aurel
Vlaicu
ScA2

Band dedicat pentru TP: Avram Iancu-Aurel
Vlaicu
ScA3

Extinderea reelei de tramvai: Avram Iancu-Aurel
Vlaicu
Extinderea reelei de tramvai ntre Bucium i Floreti va mbunti accesul la transportul

public pentru populaia din Floreti, care este considerabil de numeroas. Bucla central va
mbunti i ea accesibilitatea, dar din aceste zone sunt disponibile deja numeroase
posibiliti de transport public. Aa se pune problema mbuntirilor i pe coridorul Avram
Iancu-Aurel Vlaicu. Tramvaiul de pe coridorul respectiv ar face ca o parte semnificativ a
populaiei respective s aib de mers pe jos o anumit distan.
Deoarece aceste mbuntiri sunt relativ limitate n comparaie cu reeaua ntreag, nu este
foarte util evaluarea ntregii reele dac se utilizeaz doar aceste schimbri. Prin urmare, n
AMC se ine cont de o evaluare calitativ. Pentru 2030, aceste mbuntiri sunt evaluate
astfel, pe o scar de la 1 la 10:
Prelungirea Bucium-Floreti + bucla central + banda dedicat pentru TP: Avram IancuAurel Vlaicu: 9 pe o scar de la 1 la 10
Prelungirea Bucium-Floreti + bucla central + extinderea reelei de tramvai: Avram

Iancu-Aurel Vlaicu: 10 pe o scar de la 1 la 10
6.5.2
Accesul la locurile de munc
Acest parametru arat ct este de uor sau de dificil pentru populaie s ajung n general la
un loc de munc. Acest aspect a fost cuantificat. Tabelul urmtor prezint rezultatele
cuantificrii n indici. Dac accesibilitatea medie la locul de munc crete, de exemplu, cu
4,2 %, nseamn c, din punctul de vedere al costului (durata combinat cu costurile de
cltorie), locurile de munc din polul de cretere sunt accesibile la un cost cu 4,2 % mai
sczut.
Tabelul 57 - Compararea accesibilitii locurilor de munc n cazul ScA (indici)
2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Transportul
privat
100
104,2
102,5
102,6
100
114,9
114,8
113,4
Transportul
public
100
102,5
102,5
102,5
100
104,9
104,8
105,3
Acest lucru nseamn c toate scenariile sporesc accesibilitatea locurilor de munc,

mbuntirea este mai pronunat n 2030 dect n 2020, iar n 2030 se mbuntete
considerabil n special accesibilitatea cu autoturismul.
139
6.6

Raport final
Sigurana
Sigurana rutier depinde ntr-o mare msur de factori instituionali, de calitatea culegerii
datelor privind accidentele rutiere i de ct de bine sunt utilizate acestea pentru a examina
cauzele riscurilor rutiere, de calitatea cooperrii dintre instituii la elaborarea programelor de
sporire a siguranei rutiere, de ct de bine i organizeaz poliia programele de aplicare a
legii etc. Aceste aspecte sunt abordate n PMUD. La nivelul performanei reelei, un bun
indicator al impactului alternativelor asupra siguranei rutiere este numrul de kilometrivehicul produi n reea. Accidentele rutiere sunt, n general, proporionale cu numrul de
kilometri-vehicul. Tabelul 58 i Tabelul 59 prezint numrul total de kilometri-vehicul pe
toate drumurile cu excepia celor pe care este interzis accesul pietonilor i al biciclitilor i
care au intersecii (n principal) denivelate. Aceste drumuri sunt considerate cele mai sigure
dintre toate categoriile de drumuri.
Din aceste tabele reiese clar c fiecare alternativ are un efect de reducere a numrului de
kilometri-vehicul. Prin urmare, concluzionm c reducerea numrului total de kilometrivehicul n reea va duce la creterea siguranei reelei.
Tabelul 58 Numrul total de km-vehicul pe toate drumurile din Polul de cretere (cu excepia celor cu
acces controlat) n 2020
Perioada
2020 ANFN
2020 ScA1
2020 ScA2
2020 ScA3
08.00-09.00
278.423
273.594
274.290
274.574
Indice
(ANFN=100)
100
98
99
99
Ora medie dintre

vrfuri
316.188
309.097
308.627
309.334
Indice
(ANFN=100)
100
98
98
98
Zilnic
4.477.157
4.387.401
4.389.108
4.396.567
08.00-09.00
278.423
273.594
274.290
274.574
Tabelul 59 Numrul total de km-vehicul pe toate drumurile din Polul de cretere (cu excepia celor cu
acces controlat) n 2030
Perioada
2030 ANFN
2030 ScA1
2030 ScA2
2030 ScA3
08.00-09.00
319.933
316.859
315.064
314.971
Indice
(ANFN=100)
100
99
98
98
Ora medie dintre

vrfuri
365.219
359.880
355.160
355.370
Indice
(ANFN=100)
100
99
97
97
Zilnic
5.158.893
5.095.541
5.046.487
5.047.370
08.00-09.00
319.933
316.859
315.064
314.971
Indicii prezentai n tabel arat c toate ScA au un impact pozitiv asupra siguranei rutiere.
Acest impact poate prea mic, dar reducerea indicat nu este una nesemnificativ dac ne
gndim c deinerea de autoturisme, populaia i mobilitatea general cresc. ScA 2 i 3
genereaz cea mai semnificativ reducere n 2030.
140
6.7

Raport final
Calitatea vieii
Aceast seciune a analizei bazate pe criterii multiple vizeaz contribuia fiecrui scenariu la
sporirea atractivitii i a calitii mediului urban i a proiectrii urbane. n scenarii sunt
cuprinse diferite alternative prin care se urmrete dezvoltarea vehiculelor nemotorizate n
reea.
6.7.1
Impactul unei reglementri mai bune a parcrii
n situaia actual, locurile de parcare sunt ocupate n principal de autoturisme pentru care s-a
achiziionat un abonament la un cost mic. n plus, disciplina de plat este destul de sczut.
Aceste aspecte vor fi mbuntite odat cu punerea n aplicare a PMUD. Fr a mri tarifele
pentru parcarea pe termen scurt, se va mri preul mediu pe care l pltesc oferii pentru
parcare. Pe de alt parte, va crete spaiul disponibil pentru parcarea pe termen scurt, ceea ce
poate mri numrul autoturismelor care folosesc acelai loc de parcare pe parcursul unei zile.
n consecin, ne putem atepta la un impact net limitat al mbuntirii gestionrii parcrii n
zona central.
Tabelele de mai jos prezint o comparaie a numrului de deplasri cu autovehicule private
efectuate n zonele cu penalizare la taxa de parcare. Tabelul compar rezultatele pentru
fiecare scenariu, artnd cum afecteaz fiecare alternativ numrul de deplasri n zone cu
penaliti pentru parcare.
Tabelul 60 Deplasrile cu autovehicule private n polul de cretere la ora de vrf de diminea (08.0009.00) cu punctul final n zone n care exist tax de parcare.
Statistic
2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Deplasri cu
autovehiculul n
zone cu
penalizare
13.235
12.058
11.989
11.958
13.719
13.924
13.944
13.894
Totalul
deplasrilor cu
autovehicule
40.584
35.659
35.531
35.456
41.046
41.137
41.141
41.032
% deplasri n
zone cu
penalizare
33 %
34 %
34 %
34 %
33 %
34 %
34 %
34 %
Tabelul 61 Deplasrile cu autovehicule private n polul de cretere la ora medie dintre orele de vrf cu
punctul final n zone n care exist tax de parcare.
Statistic
2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Deplasri cu
autovehiculul n
zone cu
penalizare
11.017
10.868
10.817
10.825
12.396
12.389
12.403
12.348
Totalul
deplasrilor cu
autovehicule
34.216
32.982
32.868
32.897
38.504
37.699
37.650
37.548
% deplasri n
zone cu
penalizare
32 %
33 %
33 %
33 %
32 %
33 %
33 %
33 %
141

Raport final
Numrul de deplasri n centru tinde s scad puin, dar, pentru c se reduce numrul de
deplasri n ntreaga reea, procentajul deplasrilor n centru prezint o uoar cretere.
Impactul schemei revizuite de gestionare a parcrii este unul moderat, aa cum ne ateptam.
6.7.2
Cota deplasrilor cu autovehicule n reea
Tabelul 62 i Tabelul 63 compar cota modurilor de transport pe anii de prognoz pentru

fiecare scenariu, din modelul pentru ora de vrf de diminea i modelul pentru ora medie dintre
orele de vrf.
Tabelul 62 Cota deplasrilor cu autovehicule n reea la ora de vrf de diminea (08.00-09.00)
Statistic
2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Deplasri
transport
privat
27.615
27.114
27.018
26.962
31.208
31.274
31.276
31.194
Deplasri
transport
public
20.562
21.063
21.160
21.215
22.602
22.536
22.534
22.616
Deplasri
VGM
2.130
2.130
2.130
2.130
2.618
2.618
2.618
2.618
%
deplasri
transport
privat
55 %
54 %
54 %
54 %
55 %
55 %
55 %
55 %
Tabelul 63 Cota deplasrilor cu autovehicule n reea la ora medie dintre orele de vrf
Statistic
2020
ANFN
2020
DS1
2020
DS2
2020
DS3
2030
ANFN
2030
DS1
2030
DS2
2030
DS3
Deplasri
transport
privat
26.163
25.219
25.133
25.155
29.444
28.821
28.784
28.706
Deplasri
transport
public
30.932
31.877
31.962
31.940
34.054
34.676
34.714
34.791
Deplasri
VGM
5.468
5.468
5.468
5.468
6.719
6.719
6.719
6.719
%
deplasri
transport
privat
42 %
40 %
40 %
40 %
42 %
41 %
41 %
41 %
Cota deplasrilor cu autovehicule n reea scade n toate variantele alternative. Aceast

scdere poate prea una mic, dar, dat fiind faptul fr implementarea unor mbuntiri
specifice c va crete considerabil traficul autoturismelor, rezultatul este acceptabil.
Dei raportul distribuiei modale nu variaz semnificativ pe parcursul modelului, anumite
cltorii origine-destinaie rezult ca efect a noilor schemelor modelate. Spre exemplu,
extensia tramvaiului ctre Floreti sporete conectivitatea i fiabilitatea, rezultnd o cretere
implicit semnificativa a atraciei ctre transportul public.
142
6.7.3

Raport final
Traficul autoturismelor care tranziteaz zona central
Tabelul 64 prezint numrul de deplasri cu autovehicule private prin zona central i

compar cifrele dup implementarea fiecrui scenariu la nivelul anilor 2020 i 2030 din
previziune.
Tabelul 64 Numrul de deplasri cu autoturisme private prin zona central (cu punctul iniial i final n
afara centrului)
Statistic
2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Ora de
vrf de
diminea
(08.0009.00)
3.251
3.018
2.947
3.159
3.538
2.355
1.896
1.941
Indice
100
93
91
97
100
67
54
55
Ora
medie
dintre
orele de
vrf
3.430
3.370
3.252
3.169
3.811
2.600
1.913
2.085
Indice
100
98
95
92
100
68
50
55
Este clar c fiecare alternativ are un impact pozitiv asupra numrului de deplasri care
tranziteaz zona central, n special n perspectiva orizontului 2030. Cea mai mare reducere
este observat n cadrul ScA2 (volumul de trafic de tranzit i trecere prin zona central este
de doar 50% fa de scenariul a nu face nimic).
O analiz mai detaliat a rezultatelor este prezentat n care arat c dintre cltoriile prin
zona central, 38,64% sunt cltorii exclusiv n interiorul polului de cretere, n vreme ce un
numr foarte mic sunt cltorii de tranzit, n sensul c au att originea ct i destinaia n afara
polului de cretere.
Tabelul 65 - mprirea cltoriilor ce trec prin zona central dup origine i destinaie
n polul de cretere
n afara polului de cretere
n polul de cretere
38,64%
24,92%
n afara polului de cretere
34,33%
2,11%
6.8
Analiza Multi-Criterial Sintez
Analiza Multi-Criterial este sintetizat ntr-un tabel Excel, prezentat pe pagina urmtoare i
anexat ca fiier Excel la versiunea electronic a acestui document. Textul de mai jos arat
cum a fost compus tabelul.
n subseciunile de mai sus ale acestui capitol sunt descrise toate datele necesare pentru
efectuarea analizei bazate pe criterii multiple. Aceste date sunt transferate n coloanele de sub
Valori absolute atribuite. Toate datele din tabelul AMC se refer la valorile din 2030.
Datele din aceste coloane sunt prezentate/generate n acest raport n seciunile urmtoare:
1.
Accesul la cea mai apropiat staie de transport public: analiza calitativ care a generat
aceste valori este discutat n seciunea 6.5.1.
143

Raport final
2.
Accesul la locurile de munc: Valorile pentru autoturismul privat i transportul public

sunt n Tabelul 57 n seciunea 6.5.2. Figura poate fi considerat un indice al unei
msuri a accesibilitii.
3.
Sigurana rutier: Densitatea traficului rutier este un indicator recunoscut n plan

internaional n ceea ce privete sigurana rutier: cu ct exist mai mult trafic n reea,
cu att crete numrul accidentelor. Indicatorul este exprimat n kilometri n reea, cu
excepia kilometrilor de pe drumurile cu control al accesului, cum sunt autostrzile.
Valorile provin din Tabelul 59 valori zilnice
4.
Mediul: Indicatorii pentru mediu provin din modelarea COPERT4, explicat n

Capitolul 6.4. Valorile se gsesc aici:
Poluarea atmosferic la nivel local: o valoare combinat a tuturor emisiilor

relevante, prezentat la sfritul seciunii 6.4.1
Emisiile de gaze cu efect de ser (GES): CO2 echivalent, valori prezentate n

Tabelul 54 din seciunea 6.4.2
Poluarea fonic: se folosete aceeai valoare ca i pentru sigurana rutier

(numrul de kilometri din reea de pe drumurile fr control al accesului). Acest
aspect este discutat n seciunea 6.4.3; valorile se gsesc n Tabelul 59.
Consumul energetic: a se vedea Tabelul 55 n seciunea 6.4.4. Valorile sunt

exprimate n terrajouli.
5.
Economia: Calculele analizei cost-beneficiu sunt discutate n seciunea 6.3, iar valorile
introduse n tabelul AMC sunt valorile RBC prezentate n Tabelul 48
6.
Calitatea vieii:
Impactul mbuntirii reglementrii privind parcarea: Indicatorul este numrul

de deplasri cu destinaia n centrul oraului (unde se aplic tarife de parcare).
Aceste date sunt prezentate n Tabelul 61 din seciunea 6.7.1.
Cota deplasrilor cu vehicule motorizate n reea: Valorile reprezint un procentaj

al vehiculelor motorizate din reea. Valorile utilizate aici sunt totalurile zilnice; ele
nu mai sunt prezentate n alt parte n acest raport. Datele de la orele de vrf i
dintre aceste ore sunt prezentate n seciunea 6.7.2.
Deplasri de tranzitare a centrului: Valorile reprezint numrul de deplasri cu

vehicule private care au punctul iniial i final n afara centrului oraului Cluj, dar
care tranziteaz centrul. Aceste date sunt prezentate n Tabelul 64 din seciunea
6.7.3.
Pentru a compara toate rezultatele criteriilor, toate datele au fost normalizate la o valoare
ntre 0 i 100, 0 reprezentnd varianta cu punctajul cel mai puin bun, iar 100 reprezentnd
varianta cu punctajul cel mai bun la indicatorul respectiv. Alte variante vor obine un punctaj
ntre 0 i 100, n funcie de poziia relativ dintre cel mai puin bun i cel mai bun. Aceste
valori normalizate sunt indicate n coloanele de sub Calcularea punctajului (ntre 0+100).
Indicatorii se refer la fiecare dintre obiectivele generale accesibilitate, siguran,
economie, mediu i calitatea vieii. Dac exist mai muli indicatori care se refer la un
obiectiv, se nsumeaz valorile fiecrui indicator i se mpart la numrul de indicatori.
Aceast operaie este efectuat n rndurile 11, 17 i 22 (numai pentru accesibilitate, mediu i
calitatea vieii).
Pentru a obine un clasament final pentru toate cele trei ScA, se pondereaz rezultatul pentru
fiecare obiectiv. Se aplic urmtoarele ponderi (coloana Pondere):
144

Raport final
Obiectivul Siguran are o pondere de 10 %, mai puin dect celelalte obiective.

Relevana indicatorului utilizat aici este relativ sczut n comparaie cu alte aspecte
legate de mbuntirea siguranei rutiere (a se vedea seciunea 6.2)
ACB are o pondere mai ridicat, deoarece indic eficiena costurilor proiectelor propuse,
ceea ce are o anumit importan, n condiiile unui buget limitat disponibil.
Celelalte trei obiective sunt ponderate egal.
Dac adunm valorile ponderate pentru fiecare obiectiv obinem rezultatul final al AMC
(rndul 23).
AMC arat c ScA1 este scenariul cu scorul cel mai mare.
145

Raport final
Tabelul 66 - Rezultatele MCA

Valori absolute alocate
cel mai
bun
rezultat
cel mai
slab
rezultat
Criterii
Metoda de evaluare
ANDN
ScA1
ScA2
ScA3
Accesibilitate
Cresterea populatiei in
apropierea statiei de
transport public (decizia
expertului)
10
10
max
Media accesibilitii
zonei % schimbare Transport privat
100.0
114.9
114.8
113.4
114.9
100.0
Media accesibilitii
zonei % schimbare Transport public
100.0
104.9
104.9
105.3
105.3
100.0
Sigurana
Mediu
Zilnic - km Vehicule
(excepie autostrzi)
Emisii pe reea( toate
emisiile cu scor
standardizat)
Scor Calcule
ANDN
ScA1
ScA2
ScA3
0 = 0 puncte,
10 = 100
puncte
10
90
90
100
max
100 = 0
puncte, 114.9
= 100 puncte
15
100
99
90
max
100 = 0
puncte, 105.3
= 100 puncte
92
92
100
94
94
97
Calitatea vieii
ANDN
ScA1
ScA2
ScA3
20%
19
19
19
10%
10
10
5,095,541
5,046,487
5,047,370
5,046,487
5,158,893
min
5.158 mil = 0,
5.046 million
= 100 puncte
112,405
56
100
99
98
62
66
98.0
7.1
max
7 = 0 puncte,
98 = 100
puncte
91
100
60
65
1,386,576
1,314,830
1,324,669
1,325,096
1,314,830
1,386,576
min
1.314 mil =
1.386 million
= 100 puncte
71,746
100
86
86
5,158,893
5,095,541
5,046,487
5,047,370
5,046,487
5,158,893
min
5.158 mil = 0,
5.046 million
= 100
112,405
56
100
99
19,210
18,110
18,271
18,277
18,110
19,210
min
19,000 = 0,
18,000 = 100
puncte
1,101
100
85
85
89
83
84
20%
18
17
17
30%
30
18
14
20%
15
18
20
88
82
79
BCR
Numrul de calatorii
care sosesc in zona cu
Regulament de parcare
Valorile ponderii
5,158,893
Consumul de energie
Economic
Pondere
Delta cel
mai
bun/mai
slab
rezultat
Emisii pe reea (tone/an)
Zilnic - Vehicule km
(excepie autostrzi)
Scor (intre 0-100)**
min /
max
1.0
6.8
4.6
3.6
6.8
1.0
max
1 = 0 puncte,
6.8 = 100
puncte
100
62
46
38,504
37,699
37,650
37,548
37,548
38,504
min
38,504 = 0,
37,548 = 100
puncte
956
84
89
100
58.4%
58.0%
58.0%
57.9%
57.9%
58.4%
min
58.4% = 0,
57.9% = 100
puncte
74
79
100
31,422
20,995
16,677
17,231
16,677
31,422
min
31,000 = 0,
16,000 = 100
puncte
14,745
71
100
96
76
89
99
Pondere (%)
Numrul de calatorii
146
6.9

Raport final
Concluzie Scenariul recomandat
Analiza din capitolele anterioare arat c toate cele trei scenarii construite prezint
performane semnificativ mai bune dect scenariul de baz (ScA0, do nothing).
Din punctul de vedere al accesibilitii, scenariile sunt comparabile, ceea ce este de ateptat
avnd n vedere c propunerile de infrastructur nou de transport n comun sunt aproape
identice. De altfel, beneficiul major n creterea accesibilitii va fi obinut prin proiectele
prioritate-zero, n special cele privind optimizarea reelei de transport public, creterea vitezei
operaionale a acestuia, i mbuntirea timpilor de transfer precum i a convenienei
acestuia n principalele puncte de transfer.
Din punctul de vedere al siguranei i securitii, transferarea unui volum semnificativ de
trafic auto pe inelul de circulaie (realizat parial sau complet n cele trei scenarii) contribuie
la reducerea traficului auto pe aproape ntreaga reea de strzi. n acest sens, conform
modelului de transport, ScA 2 i ScA3 conduc la un volum mai mic (n ansamblu) de trafic pe
reeaua de strzi urbane (ns nu neaprat o descongestionare mai important).
Din punctul de vedere al mediului nconjurtor, cele trei scenarii au performane similare,
ScA 1 fiind sensibil mai favorabil, datorit eliminrii ntr-o mare parte a polurii de pe cea
mai aglomerat ax de acces n ora (DN 1 dinspre Floreti).
Din punctul de vedere al eficienei economice, toate cele trei scenarii prezint rapoarte
beneficiu/cost foarte ridicate. Astfel, ScA1 prezint un raport B/C = 6,8 (pentru fiecare euro
investit n proiectele majore de infrastructur este estimat, pn n 2045, un beneficiu de 6,8
euro), n vreme ce ScA 2 prezint un raport B/C de 4,6, iar ScA 3 de 3,6 (care totui este o
valoare remarcabil).
Din punctul de vedere al calitii vieii urbane, apare o preferin pentru ScA 3 (n principal
datorit eliminrii, prin intermediul perechii de tuneluri din zona ultracentral, i a unei pri
semnificative din traficul local din aceast zon), urmat de ScA 2 i apoi ScA 1.
Prin aplicarea analizei multi-criteriale centrat pe cele cinci obiective strategice, cele trei
scenarii obin urmtoarele scoruri:
ScA 1 = 88
ScA 2 = 82
ScA 3 = 79
Avnd n vedere acest rezultat, precum i preferina puternic n baza analizei cost-beneficiu
nspre ScA1, a fost propus aprobarea de ctre Comitetul Director PMUD Cluj-Napoca a
Scenariului Alternativ 1, ca scenariu de baz pentru dezvoltarea ulterioar a Planul de
Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Cluj-Napoca.

Page 147

Raport final
Alegerea i dezvoltarea scenariului preferat, lista

final de proiecte i msuri PMUD Cluj-Napoca
2016-2030
n 13 octombrie 2015, la Primria Cluj-Napoca a avut loc o ntlnire a Comitetului de

Monitorizare PMUD. n urma prezentrii rezultatelor analizei celor trei scenarii alternative cu
modelul de transport i prin analiza multi-criterial, a rezultat preferina pentru continuarea
construciei PMUD Cluj-Napoca n baza Scenariului Alternativ 1, prin dezvoltarea
proiectelor propuse (att proiecte prioritate-zero ct i proiecte-schelet), i prin completarea
acestui scenariu cu proiecte-suport.
Ulterior au avut loc consultri cu reprezentanii Primriei Municipiului Cluj-Napoca, ADI
ZMCN, ADR Nord-Vest, Consiliul Judeean Cluj, Compania de Transport Public S.A.,
respectiv cu elaboratorii Strategiei Integrate de Dezvoltare Urban i PUG Cluj, n baza
crora au fost aduse urmtoarele modificri portofoliului de proiecte-schelet:
Proiectul C1 privind extinderea tramvaiului nspre Floreti a fost redefinit ca Extensie

tramvai Mntur - Floreti, nefiind specificat exact aliniamentul noii linii de tramvai.
Necesitatea extinderii transportului cu tramvaiul fiind ns recunoscut, se propune
demararea de ndat a unui studiu de aliniament pentru stabilirea optim a rutei de
tramvai, pentru a alege ntre alternativele Bucium Floreti (pe la sud de DN 1), respectiv
Pod Calvaria DN 1 Floreti.
Proiectul C9 (drum rapid A3 Cluj-Napoca) a fost suplimentat prin extinderea acestuia

nspre vest, n vederea ocolirii comunei Gilu.
Proiectele C9 i C5 au fost propuse pe aliniamentul prevzut n PUG, i decuplate de

racordul rapid dintre acestea, acesta din urm fiind menionat ca un proiect distinct.
A fost inclus n scenariul preferat i proiectul privind drumul nou pe lng calea ferat
tronsonul de vest, inclusiv pasajul superior peste linia CF din zona Tetarom I
Perechea de proiecte C10-C11 a fost modificat n conceptul propus de echipa de

consultani SIDU ca drum rapid ntre A3 (Nod Ndel) i centura de est, dup cum se
detaliaz mai departe.
Pentru proiectul C2 (bucla de tramvai din zona central) se propune demararea de ndat a
unui studiu de aliniament pentru stabilirea optim a rutei acestei bucle unidirecionale, i
a extremitii sale sudice (axa Moilor - Memorandumului, axa Napoca - Eroilor sau axa
Avram Iancu), pentru a satisface optim criteriile privind mobilitatea i urbanismul.
Proiectul C12 (cale rutier rapid pe sub Some) a fost eliminat din lista de proiecte i
nlocuit cu proiectul S15 nchidere inel rutier rapid n zona de nord-vest n acest sens
urmnd a fi elaborat un studiu de necesitate i oportunitate privind soluia i aliniamentul
pentru nchiderea inelului rutier al oraului (ntre zona Cora i Tetarom I sau Gar) prin
una dintre soluiile:
centura de vest (pe la vest de pdurea Hoia)
tunel pe relaia Gheorgheni - Tetarom I
drum subteran n albia Someului
creterea capacitii / optimizarea circulaiei pe reeaua stradal existent pe

malurile Someului.
n vederea elaborrii portofoliului final de intervenii (proiecte i msuri), au fost propuse

urmtoarele proiecte i msuri:

Page 148

Raport final
Msura M1. Reforma politicii de parcare i a controlului a fost divizat n trei msuri,
primele dou privind reforma politicii de parcare (n zona central, respectiv rezidenial)
i a treia privind mbuntirea controlului.
Au fost adugate proiectele S1 i S2 privind construcia de noi parcaje n zona central i

respectiv rezidenial.
Proiectul M2. Agenie metropolitan pentru planificarea transporturilor a fost rafinat ca

M2a. Autoritate strategic pentru polul de cretere (ASPC), n aceast variant
propunndu-se o structur care s acopere nu doar planificarea mobilitii la nivelul
polului de cretere, ci i cea spaial i economic, ca autoritate responsabil pentru
implementarea PMUD i SIDU.
A fost adugat msura M2b. Birou pentru inovaii n mobilitate.
Proiectul M3. Integrarea sistemelor informatice legate de mobilitate a fost reconceput ca

Centru integrat ITS.
Proiectul M4. Managementul traficului a fost divizat i rafinat n proiectele M4a. Sistem
integrat de management al traficului i M4b. Integrarea i mbuntirea instituional
privind sigurana rutier.
n contextul proiectului M5. Optimizarea reelei de transport public a fost meninut doar
propunerea pe termen scurt (implementabil imediat), i s-a renunat la ideea de a
propune o reea optimizat pe termen mediu, avnd n vedere c reeaua ar trebui s fie
modificat n mod practic continuu o dat cu finalizarea diferitelor extensii ale
infrastructurii de troleibuz i tramvai, a benzilor dedicate i chiar a finalizrii diverselor
proiecte de infrastructur rutier.
Au fost adugate cinci proiecte privind extensia reelei de troleibuze (S3 S7). Privind
proiectul S3. Extinderea reelei de troleibuz n cart. Zorilor pn la P&R Frunziului,,
exist consultri cu CTP SA privind aspecte de fezabilitate tehnic, o decizie final
privind includerea acestui proiect n lista final urmnd a fi luat pn la elaborarea
PMUD final.
Au fost adugate dou proiecte privind amenajarea de benzi / ci dedicate pentru

transportul n comun: proiectul S8 (privind cele posibil de amenajat imediat 5,6 km cale
dubl) i S9 (privind cele care depind de finalizarea construciei unor proiecte de
infrastructur rutier 16,9 km cale dubl).
Proiectul M6. nnoirea flotei de transport n comun a fost divizat n dou proiecte: cel
privind orizontul scurt (M6a), pentru care recomandm lansarea procedurilor dendat, i
cel privind orizontul 2021 2030 (M6b).
Proiectul M7. Reorganizarea punctelor majore de transfer n transportul public a fost

redenumit ca Reorganizarea transportului public n zona Grii, renunndu-se la tratarea
ntr-un proiect distinct a zonelor Piaa Mihai Viteazu i Piaa Avram Iancu Piaa
Cipariu, avnd n vedere c interveniile aferente acestora vor fi integrate n proiectul M5.
Proiectul M8. Modernizarea staiilor de transport n comun i a accesului la acestea a fost

divizat n dou proiecte: primul privind zona urban (M8a. Modernizarea accesului la
staiile de transport n comun din zona urban) i al doilea zona extraurban (M8b. Eticketing i infrastructura staiilor de TP: Etapa a II-a, zona metropolitan).
Proiectul M9. nlocuirea reelei de contact pentru troleibuze - Etapa I a fost suplimentat
(devenind astfel M9a) cu proiectul privind etapa a II-a, mai puin urgent (M9b).
Proiectul M10. nlocuirea reelei de contact pentru tramvaie a fost divizat n dou etape
(M10a i M10b) din punctul de vedere al urgenei i oportunitii interveniilor.

Page 149

Raport final
Proiectului M11. Modernizarea depoului de tramvaie Ignat (devenit M11a) i-a fost
adugat proiectul M11b. Spltorie ecologic n terminalul Bucium.
Privind proiectul M13. Creterea spaiului pietonal n zona urban, acesta (devenit M13a)
a fost suplimentat cu proiectul dedicat malurilor rului Some M13b. Proiect integrat de
revitalizare a culoarului Someului
Proiectul M14 privind dezvoltarea infrastructurii de ciclism a fost suplimentat i redefinit

ca M14a. Reeaua de piste de biciclete urban - etapa II (n cadrul cruia, n plus fa de
M14, au fost adugate i rasteluri pentru biciclete independent de sistemul de biciclete
publice) i M14b. Reeaua regional de biciclete (privind coridoarele extraurbane
prioritare).
Au fost prevzute dou proiecte suplimentare privind infrastructura pietonal n spaiul

extraurban: S16. Amenajarea de trotuare pe drumuri naionale n comune i S17.
Amenajarea de trotuare pe drumurile principale din comune, altele dect naionale.
A fost introdus proiectul noii legturi rutiere ntre Floreti i Mntur: S10. Amenajare
drum de legtur Floreti Bucium.
Seria de proiecte aferente proiectelor C9 i C5 a fost consolidat ntr-un pachet cu

tematic unitar, necesar pentru posibilitatea obinerii de finanare naional, astfel:
C9a. Centura metropolitan Cluj-Napoca: tronson Gilu vest - A3
C9b. Centura metropolitan Cluj-Napoca: drum rapid de acces vest A3 - ClujNapoca
C9c. Centura metropolitan Cluj-Napoca: drum de legtur C9b - C5a
C5a. Centura metropolitan Cluj-Napoca: inelul sudic, tronson Bucium Selgros
C5b. Centura metropolitan Cluj-Napoca: tronsonul DJ 105S (Selgros) - Bd.

Muncii / VCNE
S(N)1. Centura metropolitan Cluj-Napoca: lrgire la patru benzi VCNE / VCE
Pentru mbuntirea mobilitii la nivel regional au fost adugate proiectele S(N)2. Drum
expres Turda - Halmeu: tronson Tureni - Cluj-Napoca i S(N)3. Drum expres Turda Halmeu: tronson Apahida Rscruci (ambele parte din proiectul drumului expres Turda
Halmeu, cuprins n Masterplanul General de Transport, ns cu implementare doar n
perioada 2029 2032).
Suplimentar Conectorului centurii la Varianta Zorilor - Mntur (C7, devenit C7a), a fost
adugat proiectul C7b. Racordarea centurii la cart. Mntur, care prevede modernizarea,
creterea capacitii i reorganizarea circulaiei n zona strzilor Basarabia - Cernui Mehedinii - Negoiu Blea.
n contextul definirii axei rutiere rapide A3 (Ndel) centura de est (proiectele C10 i
C11) s-a propus segmentarea:
C10a. Drum expres Ndel - Cluj-Napoca est: tronson Nod A3 Ndel - Baciu
vest [CNADNR]
C10b. Drum expres Ndel - Cluj-Napoca est: Centura Baciu [CNADNR]
C10c. Drum adiacent cii ferate - tronsonul de vest
C11. Drum adiacent cii ferate - tronsonul de est
A fost adugat proiectul S11. Prelungire str. Uzinei Electrice
A fost adugat proiectul S12. Puncte suplimentare de oprire CF: Tetarom I i Aurel
Vlaicu

Page 150

Raport final
A fost adugat proiectul S13. Reorganizarea conexiunilor cu transportul terestru la

aeroport (extinderea reelei de troleibuz la terminal, reorganizarea circulaiei prin
asigurarea accesului gratuit la terminal pentru taxiuri i autoturisme drop-off, punct de
oprire pentru autobuze / autocare de lung parcurs, parcare de lung durat low cost).
A fost adugat proiectul S14. Park & Ride privind amenajarea a patru parcri de tip P&R
(Muncii, Aurel Vlaicu, Unirii, Frunziului).
A fost adugat proiectul S(N)4. Terminal intermodal aeroport Cluj-Napoca.
Astfel, n urma celor expuse mai sus i n capitolele anterioare, lista interveniilor propuse
prin PMUD Cluj-Napoca n perioada 2016-2030 este urmtoarea:
Tabelul 67 - Lista interveniilor propuse pentru PMUD Cluj-Napoca
Nume
Sector
M1a
Reforma politicii de
parcare - zona central
Parcare
Valoare
fr TVA,
mil. Euro
0
Beneficiar
Stadiu
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Reforma politicii de parcare n zona central a oraului, n principal prin eliminarea abonamentelor
n zona central (cu excepia rezidenilor din zona respectiv), eventual prin taxare orar gradual
Simplificarea modalitii de plat: exclusiv SMS i aplicaie online
Monitorizarea cererii i ofertei, i ajustarea capacitilor i tarifelor
Asigurarea transparenei financiare
Proiectul este generator de venit (datorit nlocuirii semnificative a parcrii cu abonamente cu
parcarea pe termen scurt) - estimat n baza tarifelor actuale la 3 MEUR/an (dup ce se scad costurile
aferente proiectului M1c); acest venit va fi utilizat pentru construcia de noi structuri de parcare,
inclusiv Park&Ride
M1b
Reforma politicii de
Parcare
0
CL ClujNu exist
parcare - zonele
Napoca
studii
rezideniale
Reforma politicii de parcare n zonele rezideniale ale oraului: sistem de abonamente pentru
rezideni (exclusiv din zona respectiv), sistem de abonamente pe perioada zilei pentru utilizatori n
timpul zilei, plat prin SMS / aplicaie online pentru vizitatori
Proiectul va fi implementat gradat, ncepnd cu cartierele cu cele mai mari probleme (Mntur,
Zorilor)
Proiectul este generator de venit (datorit nlocuirii parcrii gratuite cu parcare pltit); acest venit
va fi utilizat pentru construcia de noi structuri de parcare, inclusiv Park&Ride
M1c
Reforma controlului
Instituional CL ClujNu exist
parcrii
Napoca
studii
nfiinarea unui departament n cadrul poliiei locale destinat exclusiv controlului parcrii, care s-ar
afla de asemenea sub coordonarea Serviciului Parcri din primrie
Necesarul de personal ar fi de 14 persoane doar pentru zona central; pentru zonele rezideniale ar fi
adugat personal n funcie de progresul implementrii proiectului M1b; finanarea ar fi asigurat din
veniturile generate prin implementarea msurii M1a i M1b
Dac din monitorizarea problemelor de parcare n comunele suburbane n perioada de implementare
a PMUD (2016 2030) apare ca necesar, proiectul poate fi extins n acestea
S1
Construcia de structuri de
parcare n zona central

Parcare
60
CL Cluj-Napoca
Exist SF
pentru o
locaie (Piaa
Mihai Viteazu)
Page 151

Raport final
Construcia a 3 noi parcri n zona central, din care una suprateran i dou subterane, n locaiile
Piaa Mihai Viteazu est (subteran, 700 de locuri, 35 MEUR), Piaa Avram Iancu (subteran, 300 de
locuri, 15 MEUR) i str. Avram Iancu (suprateran, 400 de locuri, 10 MEUR)
Finanarea acestui proiect se poate face din fonduri europene, guvernamentale sau locale, ns, ca
alternativ la utilizarea fondurilor publice i pentru a nu greva anvelopa bugetar, se poate analiza
posibilitatea ca aceste proiecte s fie implementate prin parteneriat public-privat.
S2
Amenajarea de parcri n
zone rezideniale
Parcare
50
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Amenajarea de parcri multietajate n zone rezideniale, n aproximativ 20 de locaii, cu un total de

cca. 2000 de locuri
Ca alternativ la utilizarea fondurilor publice, pentru a nu greva anvelopa bugetar, se poate analiza
posibilitatea ca unele dintre aceste proiecte s fie implementate prin parteneriat public-privat
Ulterior implementrii msurii M1b, ar trebui reevaluat cererea de locuri de parcare, noile parcri
din zonele rezideniale urmnd a fi realizate progresiv i doar dac este cazul
Proiectul poate fi extins n zonele rezideniale de densitate ridicat din comunele suburbane, dac n
perioada de implementare a PMUD apare ca necesar, finanarea fiind asigurat de la CL respective
M2a
Autoritate strategic pentru

polul de cretere (ASPC)
Instituional
0.1 + 0.4 pe
an
CL ClujNu exist
Napoca i
studii
restul
localitilor
din PC, CJ
CJ, ADR NV
Dezvoltarea unei autoriti strategice unice pentru planificarea spaial, economic i a mobilitii la
nivelul polului de cretere, fie n cadrul ADI ZMCN, fie ntr-o alt form permis de cadrul legal.
ASPC ar fi responsabil att pentru integrarea planurilor sectoriale ntre ele (de exemplu PUG-urile
diverselor UAT-uri), precum i pentru integrarea planurilor din diverse sectoare
ASPC ar fi responsabil pentru actualizarea i implementarea planurilor strategice precum PMUD
sau SIDU.
M2b
Birou pentru inovaii n

mobilitate
Instituional
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
nfiinarea n cadrul structurii organizatorice a primriei a unui birou care ar fi responsabil cu

dezvoltarea de iniiative pentru implementarea unor concepte noi privind mobilitatea, precum car
pooling, car sharing, smart logistics, utilizarea combustibililor alternativi etc.
Ar urma s funcioneze n colaborare universiti, alte entiti de cercetare, ONG-uri i principalii
actori din sectorul privat
Ar urma s supervizeze elaborarea noilor standarde relevante pentru infrastructura i serviciilor de
mobilitate (de ex. un manual de amenajare peisagistic a drumurilor)
Biroul ar urma s colaboreze cu ASPC (a se vedea M2a) pentru a se asigura c msurile i inovaiile
relevante ar fi implementate i n zona extraurban
M3
Centru integrat ITS

IT /
Instituional
5.25
CL ClujNapoca;
CTP; Poliia
local
Nu exist
studii
Page 152

Raport final
Integrarea att tehnic ct i instituional a sistemelor actuale i n curs de realizare (sistemul de

management al traficului, sistemele CTP, sistemul de supraveghere video etc.)
Permite mbuntirea semnificativ a aciunilor de rspuns i ajustare (dimensiunea reactiv) ct i
de planificare strategic (dimensiunea proactiv) privind mobilitatea
Optimizarea utilizrii sistemului informatic integrat pentru situaiile de urgen
n cazul implementrii ulterioare a unor sisteme ITS n zona extraurban, acestea vor fi integrate n
sistemul unic, CL respective i eventual CJ Cluj devenind beneficiari n proiect
M4a
Sistem integrat de
management al traficului
Multiple
domenii
15
CL ClujNapoca; CTP
Nu exist
studii
Proiect integrat complex care s conin urmtoarele:

nlocuirea semafoarelor de generaie veche cu sisteme moderne bazate pe funcionare adaptiv i
integrarea subsistemului adaptiv realizat n 2009-2011
Reconfigurarea unor intersecii, n principal pentru creterea prioritii transportului public i
transportului nemotorizat, precum i pentru o mbuntire a distribuiei fluxurilor de vehicule pe
benzile de stocare i creterea siguranei rutiere la intersecii
n cazul introducerii semaforizrii pe drumuri aflate n zona extraurban, acestea vor fi integrate n
sistemul integrat, acesta devenind aadar al zonei metropolitane
M4b
Integrarea i mbuntirea
instituional privind
sigurana rutier
Instituional
Poliia
Nu exist
local;
studii
Primria
Cluj-Napoca
Desemnarea, de ctre poliia local i de ctre primrie a cte unui angajat dedicat exclusiv
siguranei rutiere care s se ocupe de analiza datelor privind incidentele i accidentele rutiere, s
pregteasc planuri de aciune (reactive i proactive), s conduc campanii publice i activiti
educaionale n coli i alte instituii, s i aduc contribuii privind proiectarea infrastructurii rutiere,
s asigure cooperarea cu ONG-uri dedicate siguranei rutiere
Acetia ar urma s fie coordonai de ctre unul dintre viceprimarii municipiului
O activitate prioritar ar reprezenta-o pregtirea unui set de propuneri pentru mbuntirea imediat
a siguranei rutiere pe reeaua de artere i drumuri colectoare din municipiu
M5
Optimizarea reelei de
transport n comun
Transport n
comun
0.5
CL ClujNapoca; CTP
Nu exist
studii
Reconfigurarea pachetului de rute ce formeaz reeaua de transport public din polul de cretere, n
principal prin raionalizarea rutelor i prin creterea numrului de perechi de destinaii legate cu rute
directe
Include reeaua de rute nou (inclusiv modificri de staii unde este cazul) precum i frecvenele i
capacitile de operare la orele de vrf, n perioada ntre orele de vrf precum i la sfrit de
sptmn
Propunerea se refer doar pentru termen scurt (implementabil imediat, fr s necesite modificri
de infrastructur), structura reelei urmnd a fi apoi optimizat n funcie de implementarea viitoarelor
proiecte de infrastructur (extindere tramvai i troleibuz, amenajarea de benzi dedicate pentru TP, noi
axe rutiere care vor fi prevzute cu TP, structuri P&R etc.)
Propunerea privete doar rutele urbane, reeaua de rute M nefiind tratat datorit noutii relative a
sale i faptului c aceasta este nc n extindere; se propune ns ca n 2017 s fie condus un exerciiu
similar cu cel efectuat n prezentul studiu pentru zona urban
S3
Extinderea reelei de
Transport n 5
CL ClujNu exist
troleibuz n cart. Zorilor
comun
Napoca
studii
pn la P&R Frunziului

Page 153

Raport final
Construcia unei reele de troleibuz pe tronsonul Piaa Cipariu - Calea Turzii - Observator Lungime total 3,5 km cale bidirecional, include staie de redresare.
Va prelua cltorii pe relaiile Zorilor - Gar, Zorilor - Aurel Vlaicu i Zorilor - Muncii precum i
dintre P&R Frunziului i centru.
S4
troleibuz pe str. Mehedini
Transport n
comun
1.5
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Construcia unei reele de troleibuz pe str. Mehedini.

Lungime total 1,9 km cale unidirecional, nu necesit staie de redresare.
Va prelua cltorii pe relaia str. Mehedini - Centru - Mrti - Piaa 1 Mai.
S5
troleibuz pe Calea Floreti
i str. Bucium
Transport n
comun
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Construcia unei reele de troleibuz ntre Pasajul Calvaria i terminalul Bucium, via Calea Floreti i
str. Bucium
Lungime total 2,3 km cale bidirecional, nu necesit staie de redresare.
Va prelua cltorii pe relaiile Bucium - Calea Floreti - Gar, Bucium - Calea Floreti - str. Unirii.
Este oportun discutarea cu proprietarul Polus Center posibila extindere pe relaia Nodul N - Polus
Center, finanat de proprietarul Polus Center
S6
Transport n 0.8
CL ClujNu exist
troleibuz pe str. Liviu
comun
Napoca
studii
Rebreanu
Construcia unei reele de troleibuz pe str. Liviu Rebreanu
Lungime total 0,9 km cale bidirecional, nu necesit staie de redresare.
Va prelua cltorii pe relaia Aleea Bioara - str. Unirii - Piaa Mrti - Muncii.
S7
Transport n 1.5
CL Clujtroleibuz n cart. ntre
comun
Napoca
Lacuri
Construcia unei reele de troleibuz pe str. Manole - Dunrii - Siretului
Lungime total 2 km cale unidirecional, nu necesit staie de redresare
Va prelua cltorii pe relaia cart. ntre Lacuri - Mrti - Centru - Gar.
Nu exist
studii
S8
Amenajarea de benzi
Transport n 1.2
CL ClujNu exist
dedicate transportului
comun
Napoca
studii
public: etapa I
Amenajarea a cca. 5,6 km (cale dubl) de benzi / ci dedicate exclusiv transportului n comun,
separate fizic (n general prin bordur nalt) de traficul general, pe axa vest - est (str. Cobuc - str. T.
Mihali), Splaiul Independenei (pod Garibaldi - Opera Maghiar), Piaa Avram Iancu - Piaa Cipariu,
Piaa 14 iulie
Amenajarea acestora trebuie realizat pentru a putea permite exclusiv accesul vehiculelor PT i a
celor pentru situaii de urgen
Acestea pot fi implementate imediat (independente de alte investiii n infrastructura rutier)
S9
Amenajarea de benzi
dedicate transportului
public: etapa II

Transport n
comun
3.4
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Page 154

Raport final
Amenajarea a cca. 16,9 km (cale dubl) de benzi / ci dedicate exclusiv transportului n comun,
separate fizic (n general prin bordur nalt) de traficul general, pe axa vest-est (Nodul N - str. G.
Cobuc i str. G. Cobuc - Aurel Vlaicu), linia de tramvai (Bucium - str. Fabricii), str. T. Mihali - str.
Al. Vaida Voievod, str. Observator - str. Frunziului, str. Bucium.
Amenajarea acestora trebuie realizat pentru a putea permite exclusiv accesul vehiculelor PT i a
celor pentru situaii de urgen
Amenajarea acestora este condiionat n prealabil de realizarea unor investiii n infrastructura
rutier
M6a
Rennoirea i extinderea
Transport n 34.96
CL Clujflotei de TP - orizont 2020
comun
Napoca; CTP
Achiziia a 12 tramvaie (1,33 MEUR/bucat), 20 troleibuze articulate (0,4 MEUR/bucat), 20
troleibuze nearticulate (0,33 MEUR/bucat) i 20 de autobuze nearticulate (0,22 MEUR/bucat)
Propunerea ine cont de extinderea reelei de troleibuz (prima etap)
Propunerea presupune mbuntirea coeficientului de utilizare a flotei
Cele 20 de troleibuze articulate sunt aceleai cu cele indicate n proiectul angajat B1.
M6b
Rennoirea i extinderea
Transport n 56.35
CL Clujflotei de TP - perioada
comun
Napoca; CTP
2020 - 2030
Achiziia a 15 tramvaie (1,33 MEUR/bucat), 40 de troleibuze articulate (0,4 MEUR/bucat), 30
troleibuze nearticulate (0,33 MEUR/bucat), 10 autobuze articulate (0,28 MEUR/bucat) i 35 de
autobuze nearticulate (dintre care 25 de tip urban i 10 de tip lung parcurs, pentru rutele metropolitane
pe distane mai mari) (0,22 MEUR/bucat)
Propunerea ine cont de extinderea reelelor de tramvai i troleibuz
Propunerea presupune mbuntirea coeficientului de utilizare a flotei
M7
Reorganizarea transportului
public n zona Grii
Transport n
comun
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Demolarea cldirii Grii mici (abandonat) i a peroanelor de scurt parcurs (neutilizate), i

amenajarea n aceast locaie a unui terminal pentru transportul n comun urban (punct de ntoarcere
pentru autobuze i troleibuze), peroane pentru autobuze i autocare de lung parcurs, i spaii de
parcare pentru maini.
Alternativ, se propune studierea reabilitrii cldirii Grii mici respectiv utilizarea terenului
disponibil de cealalt parte a pachetului de linii ferate pentru amenajarea autogrii
M8a
Modernizarea accesului la
staiile de transport n
comun din zona urban
Transport n
comun
CTP
Modernizarea infrastructurii pietonale de acces din zonele de deservire a principalelor 200 staii de
transport n comun din zona urban.
M8b
E-ticketing i infrastructura
staiilor de TP: Etapa a II-a,
zona metropolitan
Transport n
comun
3.5
CTP
Echiparea celor mai aglomerate 140 staii de TP din zona extraurban cu adposturi (iluminate unde
este cazul) precum i mbuntirea siguranei accesului pietonal la acestea.
M9a

pentru troleibuze - Etapa I

Transport n
comun
CTP
Page 155

Raport final
nlocuirea macazelor electrice de separare cu unele cu comand wireless i trecere rapid

nlocuirea ncrucirilor troleibuz-tramvai i a macazelor mecanice cu unele moderne, prinse elastic
(cu suspensie)
nlocuirea separatoarelor cu unele moderne, plane, cu sectorul neutru ct mai scurt
nlocuirea elementelor de curb cu unele care permit viteze de trecere sporite, prin meninerea unei
raze constante
M9b

pentru troleibuze - Etapa II
Transport n
comun
12
CTP
nlocuirea firului de contact uzat (aprox. 35 km cale simpl) cu unul cu seciune mrit (100mm2)
nlocuirea sistemelor de prindere rigide cu unele cu suspensie
nlocuirea cablajelor subterane de alimentare
M10a

pentru tramvaie - Etapa I
Transport n
comun
2.5
CTP
nlocuirea firelor de alimentare i contact pe relaia Gar - Depou Cpt. Grigore Ignat (7,5 km) cu
unul cu seciune mrit (100mm2)
Modernizarea staiilor de alimentare i a sistemelor de prindere prin montarea suspensiei primare
M10b

pentru tramvaie - Etapa II
Transport n
comun
CTP
nlocuirea firelor de alimentare i contact pe relaia Gar - Bucium (5,5 km) cu unul cu seciune
mrit (100mm2)
Modernizarea staiilor de alimentare i a sistemelor de prindere prin montarea suspensiei primare
M11a
Modernizarea depoului de
tramvaie Ignat
Transport n
comun
CTP
Modernizarea sau nlocuirea construciilor i echipamentelor din depoul de tramvaie

M11b
Spltorie ecologic n
terminalul Bucium
Transport n
comun
0.5
CTP
Amenajarea unei spltorii ecologice pentru tramvaie, troleibuze i autobuze n terminalul Bucium
M12
Amenajarea de coridoare
pietonale
Mers pe jos
3.75
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Amenajarea a cca. 75 km de coridoare pietonale ntre principalele zone ale oraului

Coridoarele vor fi pe ct posibil n alte zone dect adiacent marilor artere de circulaie, traversnd
sau adiacente ct mai multor zone verzi, i care s confere rute ct mai plcute i sigure pentru mersul
pe jos, n acelai timp nedeviind cu mai mult de 15-20% de la traseul pietonal cel mai scurt
M13a
Creterea spaiului pietonal

n zona urban
Mers pe jos
23.5
CL ClujNapoca
(posibil CL
comune)
Exist studiiconcept
(Planwerk)
Amenajarea urmtoarelor tipuri de spaii pietonale:

strzi / suprafee exclusiv pietonale (22 088mp)
strzi cu caracter prioritar pietonal / shared space (130 911mp)
strzi cu trafic calmat (124 937mp)
Va fi studiat implementarea de msuri similare n comunele Floreti, Baciu i Apahida.
M13b
Proiect integrat de
revitalizare a culoarului
Someului

Mers pe jos
Mers cu
bicicleta
15
CL ClujNapoca
(posibil CL
comune)
Nu exist
studii
Page 156

Raport final
Include piste de biciclete i promenade, noi spaii pietonale i noi poduri pietonale peste Some
Va fi studiat extinderea proiectului n afara zonei urbane.
M14a
Reeaua de piste de
biciclete urban - etapa II
Mers cu
bicicleta
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Extinderea reelei de piste de biciclete cu cca. 57 km n interiorul oraului

Amenajarea de rasteluri pentru biciclete n 40 de locaii, cu 30 de locuri fiecare n medie
M14b
Reeaua regional de
biciclete
Mers cu
bicicleta
1.65
CL ClujNu exist
Napoca,
studii
Floreti,
Feleacu,
Apahida,
Baciu
Amenajarea a patru piste extraurbane de biciclete n lungime total de 33 km, nspre Floreti,
Feleacu, Apahida i Baciu
Amenajarea de rasteluri pentru biciclete n minim 12 de locaii, cu 30 de locuri fiecare n medie
S16
Amenajarea de trotuare pe
Mers pe jos
2.5
CL comune
Nu exist
drumuri naionale n
studii
comune
Amenajarea de cca. 50 km de trotuare pe cei 40,9 km de drumuri naionale care traverseaz
intravilanul localitilor rurale
n puinele locuri n care exist spaiul n ampriza drumului, se recomand amenajarea de piste de
biciclete
S17
Amenajarea de trotuare pe
Mers pe jos
18
CL comune
Nu exist
drumurile principale din
studii
comune, altele dect
naionale
Amenajarea de cca. 359 km de trotuare pe cei 191,4 km de drumuri principale altele dect naionale
care traverseaz intravilanul localitilor rurale
M15
Amenajarea de locuri de
ncrcare / descrcare de
marf n centrul oraului
Transport de
marf
0.5
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Instalarea de semnalizare orizontal i vertical pentru locuri special amenajate pentru ncrcare /
descrcare marf n apropierea principalelor cldiri comerciale din centrul oraului
M16
Modernizarea strzilor fr
mbrcminte rutier
Rutier
9.5
CL ClujNapoca
Exist studii
pentru anumite
strzi
Modernizarea strzilor urbane fr mbrcminte rutier impermeabilizat (pietruite sau de pmnt),

n lungime total de cca. 19 km (estimare conform datelor INS).
Proiectele similare privind modernizarea drumurilor i strzilor din localitile rurale vor fi
considerate ca anex la PMUD, aa cum au fost ele analizate i prioritizate de ctre CJ Cluj i CL
respective.
C1
Extensie tramvai Mntur Transport n 25.2
CL ClujNu exist
- Floreti
comun
Napoca
studii

Page 157

Raport final
Construcia unei noi linii de tramvai cu cale dubl, ntre cartierul Mntur i localitatea Floreti.
Se propune realizarea unui studiu de traseu pentru varianta optim a traseului, pentru a alege ntre
varianta de cca. 5,8 km ntre Bucium i Floreti (pe aliniament nou la sud de DN 1) sau varianta
alternativ pe DN 1.
Costul estimat este pentru prima variant.
S10
Amenajare drum de
legtur Floreti - Bucium
Transport n
comun
CL Floreti;
Exist SF i PT
CL ClujNapoca
Amenajarea unui nou drum de legtur, de 2,7 km (prin lrgirea i asfaltarea unor drumuri de
exploatare existente) ntre Floreti i Mntur (DJ 107R, Drumul Sfntul Ioan).
Ca o posibil a doua etap, se va studia oportunitatea extinderii spre Gilu (DJ 107M); rencadrarea
ntregii legturi ca drum judeean implic transformarea beneficiarului n CJ Cluj
C2
Extensie tramvai: bucl n
Transport n 3 (min)
CL ClujNu exist
zona central
comun
8 (max)
Napoca
studii
Construcia unei noi linii de tramvai cu cale simpl unidirecional n zona ultracentral a oraului.
Se propune realizarea unui studiu de traseu pentru a stabili varianta optim din punctul de vedere al
mobilitii i al urbanismului, pentru a alege extremitatea sudic a buclei (axa Moilor Memorandumului, axa Napoca - Eroilor sau axa Avram Iancu)
C9a
Centura metropolitan
Cluj-Napoca: tronson Gilu
vest - A3
Drumuri
17,3
CNADNR
Nu exist
studii
Construcia unui drum rapid cu dou benzi pe sens i cu acces controlat ntre DN 1 (la vest de
Gilu) i autostrada A3 (la nord de Gilu), de 2,3 km.
C9b
Cluj-Napoca: drum rapid
de acces vest A3 - ClujNapoca
Drumuri
69.3
CNADNR
Exist SF
pentru AUCN
(2008)
(relevant
parial)
Construcia unui drum rapid cu dou benzi pe sens i cu acces controlat ntre autostrada A3 (la est
de Gilu) i Cluj-Napoca (sensul giratoriu Cora), de 9,9 km.
C9c
Cluj-Napoca: drum de
legtur C9b - C5a
Drumuri
15.2
CNADNR
Nu exist
studii
Construcia unui drum rapid cu dou benzi pe sens i cu acces controlat ntre drumul de legtur A3
- Cluj-Napoca i inelul sudic, pe la est de Polus Center, de 1,9 km.
C5a
Cluj-Napoca: inelul sudic,
tronson Bucium - Selgros
Drumuri
84
CL ClujNapoca /
CNADNR
Exist SF
pentru AUCN
(2008).
Construcia centurii de sud ("inelul sudic") n varianta PUG, ntre DJ 107R (Bucium) i DJ 105S
(est de Selgros), n lungime de cca. 12 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii denivelate i cu acces controlat.
Este propus finanarea primei ci (o band pe sens) de ctre CL Cluj-Napoca, urmnd ca ulterior
drumul s fie preluat i extins de ctre CNADNR, similar cu abordarea pentru centurile Oradea i
Braov

Page 158
C5b
Cluj-Napoca: tronsonul DJ
105S (Selgros) - Bd.
Muncii / VCNE

Raport final
Drumuri
18.9
CNADNR
Exist SF
pentru AUCN
(2008).
Construcia centurii ntre DJ 105S (est de Selgros) i Varianta Cluj Nord Est, n lungime de 2.7 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii denivelate i cu acces controlat.
S(N)1
Cluj-Napoca: lrgire la
patru benzi VCNE / VCE
Drumuri
18.9
CNADNR
Exist SF
pentru AUCN
(2008).
Lrgirea, pe o poriune de 7,5 km, a Variantei Cluj-Napoca Nord Est i a Variantei Cluj-Napoca Est
ntre Bd. Muncii / racord cu inelul sudic i sensul giratoriu cu DN 1 C la nord de Apahida.
Transformarea n drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii denivelate i cu acces controlat.
S(N)2
Drum expres Turda Drumuri

117.2
CNADNR
Nu exist
Halmeu: tronson Tureni studii
Cluj-Napoca
Construcia tronsonului Tureni - Cluj-Napoca (21,3 km) din drumul expres Turda - Halmeu
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii denivelate i cu acces controlat
S(N)3
Drum expres Turda Drumuri

63.3
CNADNR
Nu exist
Halmeu: tronson Apahida studii
Rscruci
Construcia tronsonului Apahida - Rscruci (11,5 km) din drumul expres Turda - Halmeu
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii denivelate i cu acces controlat
C7a
Conectorul centurii la
Varianta Zorilor - Mntur
Drumuri
5.3
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Construcia unei legturi ntre centur i Varianta Zorilor - Mntur n lungime de cca. 1,5 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecie denivelat cu centura, la nivel (sens giratoriu) cu VZM.
Include lrgirea la patru benzi a VZM n zona de conexiune.
C7b
Racordarea centurii la cart.

Mntur
Drumuri
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Modernizarea, creterea capacitii i reorganizarea circulaiei n zona strzilor Basarabia - Cernui

- Mehedinii - Negoiu - Blea, pentru asigurarea legturii cu centura de sud
C8
Conectorul centurii n
Gheorgheni
Drumuri
3.15
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Amenajarea legturii pe strada Soporului ntre centur i Gheorgheni (str. Unirii / str. T. Mihali), ,
n lungime de cca. 0.9 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecie denivelat cu centura, la nivel (sens giratoriu) cu str.
Unirii / str. T. Mihali.
C10a
Drum expres Ndel Cluj-Napoca est: tronson

Nod A3 Ndel - Baciu
vest

Drumuri
55.1
CNADNR
Nu exist
studii
Page 159

Raport final
Construcia unui drum de 7,35 km cu dou benzi pe sens cu intersecii denivelate i acces controlat,
ntre nodul rutier al autostrzii A3 la Ndel i DN 1F la vest de Baciu
C10b
Drum expres Ndel Drumuri

36.8
CNADNR
Nu exist
Cluj-Napoca est: Centura
studii
Baciu
Construcia unui drum de 4,9 km cu dou benzi pe sens cu intersecii denivelate i acces controlat,
ntre DN 1F la vest de Baciu i parcul industrial Tetarom I
C10c
Drum adiacent cii ferate tronsonul de vest
Drumuri
33.72
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Construcia unui drum de 2,81 km cu dou benzi pe sens cu intersecii denivelate, inclusiv a unui
pasaj peste calea ferat, ntre zona Tetarom I i str. Decebal, la est de gar.
C11
Drum adiacent cii ferate tronsonul de est
Drumuri
73.6
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Construcia unui drum de 4,6 km cu dou benzi pe sens cu intersecii denivelate, ntre str. Decebal,
la est de gar i intersecia cu centur / inelul sudic, pe DJ 105S (la est de Selgros).
S15
nchidere inel rutier rapid

n zona de nord-vest
Drumuri
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
nchiderea inelului rutier rapid Cluj-Napoca (ce include poriunile Cora - Bucium - Selgros - Gar,
eventual pn la Tetarom I / Baciu)
Se propune realizarea unui studiu de traseu pentru varianta optim a soluiei (centura de vest, drum
subteran n albia Someului, tunel pe relaia Gheorgheni - Tetarom sau creterea capacitii pe reeaua
stradal existent)
S11
Prelungire str. Uzinei

Drumuri
1
CL Clujn execuie
Electrice
Napoca
parial
Prelungire str. Uzinei Electrice ntre punctul terminus sudic i intersecia Calea Moilor / str.
Mrgina, prin incinta fostei fabrici de bere, pe o lungime de 0,25 km
Tronsonul aflat n incinta proiectului imobiliar privat este n execuie
Este necesar ca primria s construiasc captul nordic, realizare a cruia implic exproprierea i
demolarea ctorva case
S12
Puncte suplimentare de
Cale ferat
0.5
CNCF CFR
Nu exist
oprire CF: Tetarom I i
Infrastructur studii
Aurel Vlaicu
SA
Amenajarea a dou noi puncte de oprire (platforme i racorduri pietonale) pe calea ferat, n
locaiile Tetarom I (la vest de Tietura Turcului) i Aurel Vlaicu (n apropiere de nodul rutier IRA i
de viitorul P&R)
Va fi studiat oportunitii relocrii / reconstruciei punctelor de oprire Clujana h (mai la vest, n
apropiere de Piaa 1 Mai) i Cluj-Napoca est (mai la est, nspre aeroport)
n cadrul pregtirii acestui proiect, va fi analizat oportunitatea operrii unui tren metropolitan pe
ruta (Aghire ) Ndel Baciu Apahida Rscruci ( Gherla / Dej cltori), inclusiv construcia
unui plan potenial de operare
S13
Reorganizarea conexiunilor
cu transportul terestru la
aeroport

Intermodal
CJ Cluj
CL ClujNapoca
Nu exist
studii
Page 160

Raport final
Extinderea liniei de troleibuz pn n faa terminalului aeroportului

Reorganizarea circulaiei prin asigurarea accesului fr tax pentru taxiuri i autoturisme pentru
termen foarte scurt la terminal
Construcia unei parcri pentru termen lung (low-cost) la est de parcarea actual
Amenajarea unui punct de oprire pentru autobuze i autocare de lung parcurs
S14
Park & Ride
Intermodal
CL ClujNu exist
Napoca
studii
Construcia a patru parcri de tip Park & Ride, de cte 300 de locuri fiecare, n vecintatea inelului
rutier rapid n locaiile Bd. Muncii, Aurel Vlaicu, Gheorgheni / Unirii i Frunziului
Suplimentar, ar trebui realizate eforturi de marketing pentru mbuntirea funcionrii parcrii
Polus Center ca P&R de facto
S18
Dezvoltarea corporatist a
Instituional 0,05 + 0,05
CTP, ali
Nu exist
transportului public
p.a.
operatori TP studii
urban
Introducerea unei culturi centrate pe client n cadrul companiilor de transport public incluznd
planificare corporatist, dezvoltare i monitorizarea performanei.
S(N)4
Terminal intermodal
aeroport Cluj-Napoca
Intermodal
22
CJ Cluj
Exist SF
CNCF CFR
Infrastructur
SA
CL ClujNapoca
Construcia unui terminal intermodal i a infrastructurii aferente pentru mrfuri i pasageri la
aeroportul Cluj-Napoca
Hrile urmtoare prezint sintetic amplasamentele propuse pentru proiectele principale

menionate mai sus.

Page 161

Raport final
Figura 58 Proiecte de investiii n infrastructura rutier

Page 162

Raport final
Figura 59 Noi parcaje propuse n zona central i parcri de tip Park&Ride

Page 163

Raport final
Figura 60 Proiecte pentru extinderea reelei de troleibuz

Page 164

Raport final
Figura 61 Reeaua de benzi / ci dedicate pentru transportul public

Page 165

Raport final
Figura 62 Reeaua de piste de biciclete n zona urban

Page 166

Raport final
Figura 63 Reeaua de piste de biciclete n zona metropolitan

Page 167

Raport final
Figura 64 Reeaua preliminar de coridoare pietonale

Page 168

Raport final
Figura 65 Reeaua de spaii pietonale

Page 169

Raport final
Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen

scurt, mediu i lung
8.1
Cadrul de prioritizare
n vederea construciei Planului de Aciune (PA), prioritizarea proiectelor a fost realizat n

strns legtur cu constrngerile derivate din anvelopa bugetar, utilizndu-se urmtorul
mecanism.
Anvelopa bugetar (n varianta optimist) prezentat n seciunea 5.1 a fost ajustat prin
adugarea pentru fiecare an a sumei de 3 milioane de euro (MEUR) care ar urma s
rezulte din implementarea msurii M1a privind reforma politicii de parcare n zona
central, rezultnd astfel alocrile disponibile pentru interveniile PMUD pentru fiecare
dintre anii cuprini n intervalul 2016 2030 (variind ntre 33,8 MEUR pentru 2016 i
56,35 MEUR pentru 2030).
Au fost estimate angajamentele aferente proiectelor angajate, n valoare de 9 MEUR

pentru anul 2016 (n principal privind finalizarea proiectelor cu finanare POR 2007
2013 i suma necesar pentru plata noilor troleibuze n curs de achiziie).
Au fost luate n calcul costurile integrale ale tuturor msurilor incluse n anvelopa
bugetar, cu urmtoarele dou excepii:
Proiectul S1 (parcaje n zona central), unde s-a luat n calcul doar jumtate din sum
(30 MEUR din 60 MEUR), restul urmnd a fi asigurat din surse private.
Proiectul C5a (centura de sud), unde din costul estimat total de 84 MEUR a fost luat
n calcul doar suma de 35 MEUR, n contextul implementrii ntr-o prim etap (cu
beneficiar CL Cluj-Napoca) doar a unei ci rutiere cu o band pe sens i intersecii la
nivel.
Costul de realizare a fiecrei msuri a fost distribuit pe un numr de ani, variind ntre 1 i
15.
Proiectele au fost apoi distribuite n interiorul anvelopei bugetare disponibile, urmrinduse urmtoarele principii:
Includerea n PA ct de devreme fezabil a interveniilor cu cost redus i impact mare

asupra mobilitii (n general msuri instituionale sau proiecte cu cost relativ redus).
S-a urmrit ca, n cadrul unui subset de proiecte de acelai tip (spre exemplu
infrastructur rutier), s fie prioritizate proiectele cu cele mai mari beneficii sau
proiectele care rezolv cele mai importante proiecte de mobilitate.
Au fost respectate interdependenele de tipul proiectul A poate fi implementat doar

dup proiectul B sau proiectele C i D trebuie implementate simultan pentru a
obine maximul de beneficii.
Au fost luate n calcul i considerente privind impactul implementrii proiectelor

asupra funcionrii zonei urbane n perioada implementrii acestora (spre exemplu
evitndu-se propunerea deschiderii simultane de antiere de lucrri n aceeai zon).
De-a lungul ntregului proces de construcie a Planului de Aciune s-a inut cont de
ncadrarea la nivelul fiecrui an n anvelopa bugetar disponibil pentru anul respectiv.
Proiectele aflate n afara anvelopei bugetare nu au fost supuse constrngerii reprezentate

de aceasta, implementarea acestora fiind propus ct de repede a fost considerat fezabil
dar i realist n contextul prioritilor (n general naionale) aflate n afara controlului
PMUD. Printre aceste proiecte se afl cele care necesit finanare naional.

Page 170
8.2

Raport final
Prioritile stabilite
Planul de Aciune prezentat n capitolul urmtor prezint prioritile rezultate ca urmare a

aplicrii metodologiei de mai sus. n discuia de mai jos sunt utilizate denumirile prescurtate
ale interveniilor.
1. Urmtoarele intervenii sunt propuse a fi demarate imediat (ncepere n 2016):
M1a
Reforma parcrii - central (urmat apoi de M1b Reforma parcrii - rezidenial)
M1c
Reforma controlului parcrii
M2a
Autoritate strategic PC
M2b
Birou pentru inovaii n mobilitate
M5
Optimizarea reelei TP
S8
Benzi/ci dedicate TP: etapa I
M8a
mbuntire acces la staii TP: urban
M9a
Sistem alimentare troleibuze: etapa I
M10a
Reea contact tramvaie: etapa I
M11b
Spltorie eco pentru vehicule TP Bucium
M15
Locuri ncrcare/descrcare marf n zona central
S18
Dezvoltare instituional - transport public metropolitan
2. Tot cu implementare (parial n primul caz) n 2016 sunt propuse i urmtoarele dou
proiecte de investiii, dar doar datorit faptului c altfel nu par a exista proiecte suficient de
mature (ntre proiectele PMUD) care s poat utiliza ntreaga alocare estimat n anvelopa
bugetar PMUD.
M18
Drumuri neasfaltate n zona urban [prima etap]
S11
Extensie str. Uzinei Electrice
3. Urmtoarele trei proiecte (n contextul discuiei considerndu-se centura de sud C5a

mpreun cu cele trei proiecte de conectare a sa la reeaua urban ca o singur intervenie)
sunt considerate de importan crucial pentru mbuntirea mobilitii, i ar urma s
demareze n 2017 (anul 2016 fiind rezervat pregtirii acestora).
M4a
M11a
Modernizarea depoului de tramvaie Ignat
C5a
CMCN: Bucium - Selgros
C7a
Conectorul centurii la str. Frunziului
C7b
Conectarea centurii n cart. Mntur
C8
Conectorul centurii la Gheorgheni
4. Privind prioritizarea altor intervenii, se impun urmtoarele precizri:
Proiectul M3 (Centru ITS) este recomandat a fi implementat n 2019 2020, imediat dup
finalizarea proiectului M4a (Managementul traficului).
Proiectele privind extinderea reelei de troleibuz sunt toate prioritizate relativ devreme n
PMUD:
2017: Calea Floreti - str. Bucium i Liviu Rebreanu

Page 171

Raport final
2018: ntre Lacuri
2019 2020: Zorilor (pentru a coincide cu finalizarea centurii de sud, i deci a

conectorului su la str. Frunziului, i deci a P&R Frunziului)
2020: Mehedini.
Parcrile P&R etapa a II-a (Gheorgheni i Frunziului) sunt propuse a fi realizate n 2020,
anul n care s-ar finaliza i construcia conectorilor C7a i C8, fr de care aceste P&R nu
pot funciona.
Etapa a II-a a proiectului de realizare a benzilor / cilor dedicate pentru TP (S9) urmeaz
a fi realizat n perioada 2022 2024, ulterior finalizrii centurii de sud (C5a) i
concomitent cu finalizarea drumului adiacent cii ferate (C10c i C11).
Extensia reelei de tramvai este propus a fi realizat n perioada 2019 2021 (legtura
Mntur Floreti, posibil a fi realizat n oricare variant n ipoteza finalizrii
proiectului C9b condiionat de obinerea finanrii naionale n 2019), respectiv 2020
2021 pentru bucla central (aadar ulterior finalizrii centurii de sud).
Etapele II privind infrastructura de alimentare pentru troleibuz i tramvai au fost propuse

relativ trziu (2026 2028, respectiv 2028), lund n calcul faptul c elementele care ar
urma s fie nlocuite pot funciona bine pn atunci.
Proiectele M13a (Creterea spaiului pietonal n zona urban) i M13b (Revitalizarea

culoarului Someului) au fost propuse a fi realizate n perioadele 2022 2026 respectiv
2023 2025, aadar nu doar ulterior realizrii centurii de sud, ci i simultan cu finalizarea
drumului adiacent cii ferate, pentru a putea urmri derivarea unui maxim de beneficii
pentru traficul nemotorizat din aceste proiecte.
Privind cele trei proiecte majore de infrastructur rutier de implementat de CL ClujNapoca, acestea au fost prioritizate astfel:
C5a
CMCN: Bucium Selgros: 2017 2019
C10c Drum adiacent CF: Tetarom I str. Traian: 2020 - 2023
C11
Drum adiacent CF: str. Traian centur (Selgros): 2021 2024.
Ca atare, considerm c este important ca CL Cluj-Napoca s i dedice toate eforturile

pentru pregtirea i implementarea proiectului C5a, i doar ulterior finalizrii acestuia s
se demareze construcia drumului adiacent cii ferate, ncepnd cu tronsonul vestic (i n
cadrul acestuia, cu pasajul superior peste CF de la parcul industrial Tetarom I) i apoi
continund n paralel cu tronsonul estic.

Page 172

Raport final
Planul de aciune
Planul de aciune este prezentat n urmtorul tabel. n coloana cu valoarea estimat, haura
violet indic proiecte n afara anvelopei PMUD iar haura verde indic proiecte pentru care
doar o parte din cost a fost luat n calcul n anvelopa PMUD.
n coloana cu numerele proiectelor sunt reprezentate:
Cu haur verde: proiectele propuse pentru cofinanare prin POR 2014 2020. Acestea au
fost propuse n cadrul unui buget total de 97,4 MEUR adic ntr-o variant foarte
optimist privind alocarea total din POR 2014-2020, aferent polului de cretere ClujNapoca.
Cu haur galben: alte proiecte eligibile pentru cofinanare prin POR 2014 2020 (cu un
buget total de 33,4 MEUR). Nu au fost indicate proiecte care, dei eligibile, sunt propuse
pentru implementare integral sau n mare parte dup 2023.

Page 173

Raport final
Table 68: Planul de Aciune pentru PMUD Cluj-Napoca

Page 174


Raport final
Page 175


Raport final
Page 176

Raport final
Se observ c este previzionat ca anvelopa bugetar s fie cheltuit practic integral n fiecare
an pn n 2024, ncepnd cu 2025 fiind disponibile fonduri consistente pentru intervenii
suplimentare. Acestea ar urma s fie stabilite la o viitoare revizuire a PMUD, lund n calcul
dezvoltarea care va avea loc ntre timp n zona metropolitan Cluj-Napoca.
9.1
Intervenii majore asupra infrastructurii de circulaie
Tabelul 69 prezint ordinea propus pentru realizarea interveniilor majore asupra

infrastructurii de circulaie, n principal infrastructur rutier. Acesta arat i alte proiecte
majore condiionate de sau sinergice cu aceste proiecte. Privind proiectele a cror
implementare depinde de CL Cluj-Napoca se impun urmtoarele precizri:
1. Construcia centurii de sud ntre Mntur (Bucium) i Someeni (Selgros) trebuie s
devin prioritatea principal a oraului Cluj-Napoca n urmtorii ani. Realizarea acestui
proiect permite degrevarea semnificativ a reelei rutiere urbane n jumtatea sudic i n
partea central a oraului, i ca atare: (a) implementarea multor msuri de mobilitate
durabil i (b) implementarea unor alte lucrri privind infrastructura rutier major sub un
trafic semnificativ redus.
Este astfel necesar demararea actualizrii studiilor realizate n trecut pentru aceast
arter, precum i a studiilor pentru proiectele conexe C7a, C7b i C8, astfel nct
centura precum i proiectele conexe s poat fi realizate n perioada 2017 2019.
n afara unor alte proiecte destinate mobilitii durabile (spre exemplu etapa a II-a
privind benzile dedicate TP), sunt condiionate de finalizarea centurii de sud, dup
cum se arat n Tabelul 69, proiectele privind construcia parcrilor Park&Ride din
Gheorgheni i Frunziului, precum i extinderea tramvaiului prin bucla sa central.
2. A doua prioritate, ulterior finalizrii centurii, trebuie s fie construcia drumului adiacent
cii ferate n partea de vest, ncepnd cu pasajului denivelat CF din zona Tetarom I.
ntreaga lucrare ar urma s fie realizat n perioada 2020 2023.
3. Aproape n paralel se propune implementarea proiectului care constituie prioritatea 3:
construcia drumului expres adiacent cii ferate n partea de est a oraului, ntre str.
Oaului i Aurel Vlaicu (IRA) i apoi pn n centura de sud.

Page 177

Raport final
Tabelul 69 Prioritizarea propus pentru proiectele majore de infrastructur rutier
Este evident faptul c ntreaga construcie propus prin PMUD este dependent de realizarea
proiectelor propuse pentru finanare naional, astfel:
ntr-o foarte mare msur: implementarea proiectelor C9a. CMCN: Gilu vest - A3
(propus pentru perioada 2017 2019) i C5b. CMCN: Selgros Muncii (propus
pentru perioada 2018 2019);
ntr-o mare msur: implementarea proiectelor C10b. DX Centura Baciu (propus

pentru perioada 2020 2021) i C9c. CMCN: Conector C9b - C5a (propus pentru
perioada 2021 2022);
ntr-o msur medie: implementarea proiectului S(N)1. Lrgirea VCNE / VCE (propus
pentru perioada 2018 2019).
ntr-o mic msur: implementarea proiectelor C9a. CMCN: Gilu vest A3 (propus
pentru perioada 2021 2022), S(N)2. DX Turda Halmeu, tronson Tureni ClujNapoca (propus pentru perioada 2022 2023), S(N)3. DX Turda Halmeu, tronson
Apahida Rscruci (propus pentru perioada 2022 2023) i C10a. DX A3 (Ndel)
Baciu (propus pentru perioada 2024 2025).
Succesul PMUD Cluj-Napoca depinde de implementarea de ctre autoritile centrale a cel

puin o parte dintre proiectele menionate mai sus, pentru a cror realizare este necesar un
efort investiional de aproape 500 de milioane de euro.

Page 178

Raport final
C9. Centura Metropolitan Cluj-Napoca:

tronsoanele C9a. Gilu vest A3 i C9b. A3 Cluj-Napoca
Sector
Infrastructur rutier
1. DN 1 n Floreti la vest de Cluj-Napoca este extrem de congestionat:
valorile MZA pentru zilele lucrtoare se ridic pn la 58 660 de vehicule, cu
rapoarte debit/capacitate de peste 100% n ambele direcii n anul de baz
(stnga; dreapta prezint prognoza pentru anul 2030 n varianta a nu face
nimic)
Descrierea
problemei
Drumul trece de asemenea prin centrul Floretiului, avnd un impact negativ

semnificativ asupra siguranei rutiere, precum i asupra calitii vieii i a
mediului nconjurtor.
2. Accesul la autostrada A3 din Cluj-Napoca este neconvenabil. Durata de
cltorie la nodul rutier Gilu trece de 30 de minute din anumite zone ale
oraului, i este de multe ori impredictibil.
Obiectiv
operaional
Obiectiv(e)
strategic(e)
Construcia unui nou acces rutier de capacitate i vitez
sporite ntre autostrada A3 (Gilu) i Cluj-Napoca.
ECE, QUL, ENV,
SFT, ACC13
Construcia unui drum cu dou benzi pe sens, separator median, intersecii
denivelate i acces integral controlat, format din dou tronsoane:
Gilu vest (DN1) A3: L = 2,33 km
A3 Cluj-Napoca (sens giratoriu Cora): L = 9,9 km.
Descrierea
interveniei
13
Cele cinci obiective strategice ale PMUD sunt abreviate astfel: ECE = eficien economic;
ACC = accesiblitate; ENV = mediu nconjurtor; SFT = siguran i securitate; QUL = calitatea
vieii urbane.

Page 179

Raport final
Implementare
Perioada de pregtire
Stadiul actual
Exist SF din 2008 pentru o 2019 2020 (C9a)

poriune din C9b (Autostrada
2016 (C9b)
Urban Cluj-Napoca)
Buget estimat (MEUR)
17,3 (C9a)
69,3 (C9b)
Perioada de implementare
2021 2022 (C9a)
2017 2019 (C9b)
Sursa de finanare
Beneficiar
POIM 2014 2020 / PO viitor
CNADNR (eventual prin

DRDP Cluj)
[buget de stat, alte
surse]14
Constrngeri i riscuri
Proiectul trebuie inclus n MPGT sau alte strategii naionale relevante.

La ora actual este n curs de construcie autostrada Gilu Ndel, respectiv n curs de
pregtire finalizarea captului nordic al autostrzii Gilu Turda (podul peste Some,
bretelele spre / nspre Zalu ale nodului Gilu). Dup cum se arat mai jos, datorit
interferenei acestora cu proiectele C9a i C9b, ar fi bine s se prevad ct de repede cu
putin impactul noilor proiecte, lundu-se msuri pentru minimalizarea impactului
construciei acestora asupra traficului de pe autostrada care ntre timp va fi fost finalizat.
Acest aspect este n special problematic pentru poriunea de mpletire de pe A3 ntre C9a i
C9b, probabil urmnd a fi necesar lrgirea debleului de pe aceast poriune.
Informaii suplimentare
Avnd n vedere propunerea ca C9a i C9b s fie ci rutiere de vitez, este important
amenajarea de noduri de vitez cu A3, o posibil propunere n urmtoarea schi, n care s-a
luat n calcul inclusiv asigurarea posibilitii accesului la / de la reeaua local la noile ci
rutiere rapide.
14
n paranteze ptrate sunt indicate surse alternative de finanare n scenariul neobinerii finanrii
prin sursa preferat
Page 180

Raport final
C9c. Centura Metropolitan Cluj-Napoca:

drum conector ntre C9b i C5a
Sector
1. Ulterior realizrii proiectelor C9b (drum expres A3 Cora) i C9a (centura
sud, tronsonul Bucium Selgros), axa rutier care se va forma i care va
deveni una dintre cele mai importante din zona metropolitan, se va
suprapune, pe poriunea ntre C9b i C5a, pe bd. 1 Decembrie 1918, str.
Bucium i drumul Sfntul Ioan, fapt care ar conduce la probleme datorate
urmtorilor factori:
Descrierea
problemei
aceste strzi traverseaz zone rezideniale; n plus fa de problemele

privind calitatea vieii, prezena unor elemente precum trecerile de pietoni
nu sunt potrivite pentru ceea ce va deveni de facto centura metropolitan i
varianta pentru trafic greu;
ar aprea probleme de capacitate (spre exemplu n sensul giratoriu de la

Cora) care nu ar putea fi rezolvate uor;
volumele de trafic cu care s-ar ncrca aceste strzi ar avea un impact

semnificativ asupra operrii terminalului de transport public Bucium, unul
dintre cele mai importante din ora, ce deservete tramvaie, troleibuze i
autobuze.
2. Pentru obinerea finanrii naionale pentru proiectele de pe ntreaga ax a

centurii metropolitane (practic proiectul C9b nu poate fi realizat fr finanare
naional), este necesar ca aceasta s aib un aliniament continuu i consistent
cu tipul de infrastructur care este realizat de ctre MT prin CNADNR
(drumuri de interes naional).
Obiectiv
operaional
Obiectiv(e)
Construcia unui drum conector care s funcioneze de
strategic(e)
facto ca traseul principal n cadrul centurii
SFT, QUL, ENV,
metropolitane
ACC, ECE

Page 181

Raport final

denivelate i acces integral controlat, de 1,9 km ntre traseele C9b i C5a.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2018 2019

15,2
2020 2021
Sursa de finanare
Beneficiar

DRDP Cluj)
[buget de stat, alte surse]



Page 182

Raport final
Lund n calcul dezvoltrile existente, se propun dou variante de traseu: varianta

reprezentat cu violet, care traverseaz DN 1 la intersecia acestuia cu str. Colinei (pe al crei
aliniament ar urma s se nscrie, accesul la proprietile adiacente urmnd a fi reorganizat) i
varianta cu albastru, care traverseaz DN 1 mai la est, desfurndu-se apoi prin vestul
parcului Colina.
Privind nodurile rutiere cu C9b i C5a, se recomand amenajarea acestora pentru pstrarea
direciei principale pe axa C9b C9c C5a. n acest sens, se recomand amenajarea un nod
semidirecional la jonciunea C9b C9c i continuarea C9c efectiv cu C5a, care ar urma s
fie racordat n zona Bucium printr-un nod de tip trompet.
n mod ideal ar fi de dorit amenajarea unui nod cu DN 1, acest lucru fiind ns realist posibil
doar n varianta adoptrii traseului vestic.

Page 183

Raport final
C5a. Centura Metropolitan Cluj-Napoca:

tronsonul de sud (Bucium Selgros)
Sector
1. Congestia semnificativ la orele de vrf precum i n perioada diurn dintre
orele de vrf afecteaz semnificativ eficiena transportului privat i public.
2. Traficul de tranzit i de trecere de pe cele dou axe vest - est produce
poluare prin emisii i poluare fonic. n plus, volumul de trafic cu mult peste
capacitatea reelei rutiere urbane conduce la congestie n mare parte din reea
chiar i n afara perioadelor de vrf, fapt ce conduce la poluare suplimentar.
3. Traficul greu traverseaz oraul pe direcia vest est prin zone rezideniale.
Descrierea
problemei
4. Traficul de tranzit i de trecere de pe cele dou axe vest - est contribuie

semnificativ la reducerea siguranei rutiere.
5. Traficul ridicat din zona ultracentral (ntr-o msur semnificativ fiind
trafic de tranzit i de trecere) reduce drastic adecvarea pentru trai i calitatea
experienei pietonale urbane (i n mod specific turistice) n centrul oraului
Cluj-Napoca.
6. Aeroportul (cel mai important din Transilvania i al doilea din ar) nu are
conexiuni rutiere satisfctoare nspre zonele i judeele aflate la vest de
municipiu. Necesitatea traversrii oraului pentru a ajunge la aeroport dinspre
DN 1 vest i DN 1F reduce semnificativ predictibilitatea duratei de cltorie
rutiere.
Obiectiv
operaional
Obiectiv(e)
strategic(e)
Construcia unei centuri de ocolire a municipiului ClujNapoca
SFT, QUL, ENV,
ACC, ECE
denivelate i acces integral controlat, de 14 km, ntre vestul oraului (DJ 107R
n zona Bucium) i estul oraului (DJ 105S est de Selgros), ocolindu-l prin sud.
Descrierea
interveniei

Page 184

Raport final
Implementare
Stadiul actual
Exist SF din 2008 pentru Etapa I: 2016 2017

anumite poriuni (Autostrada
Etapa II: 2021 2022
Urban Cluj-Napoca)
Etapa I: 2017 2019

Etapa II: 2023 2024
Sursa de finanare
Bugetul local (Etapa I);
84
Beneficiar
CL Cluj-Napoca (Etapa I);

[buget de stat, alte surse] DRDP Cluj) (Etapa II)
(Etapa II)
Pentru implementarea etapei II (cu finanare prin CNADNR), proiectul trebuie inclus n
MPGT sau alte strategii naionale relevante.
1. Avnd n vedere faptul c analizele, inclusiv cele efectuate cu modelul de transport, arat
c dintre toate proiectele de infrastructur acesta este proiectul care ar aduce cele mai mari
beneficii oraului, este recomandat demararea imediat a pregtirii studiilor necesare
construciei.
2. Pentru a nu greva bugetul oraului, este propus varianta implementrii, ntr-o prim etap,
doar a unei ci (o band pe sens, proiectul fiind ns realizat pentru elementele tehnice
finale), ulterior urmnd ca MT prin CNADNR s preia i s extind artera realizat, similar
cu modul n care au fost realizate centurile Braovului (ntre DN 13 i DN 11) i Oradiei.
3. Pentru ca acest drum s atrag nu doar trafic de tranzit i de trecere, ci i trafic intraurban
(care are att originea ct i destinaia n ora, spre exemplu o cltorie ntre cart. Mntur i
Iulius Mall) i nu doar n perioadele de vrf ci i afara acestora este esenial ca:
accesul s se fac exclusiv prin noduri rutiere;
elementele geometrice s fie favorabile unor viteze relativ ridicate;
unde este posibil, arterele ce leag cartierele i punctele de interes cu centura s fie ele
nsele de capacitate suficient.
Doar n aceste condiii ocolul efectuat prin utilizarea acestui drum ar fi compensat de o durat
de deplasare comparabil sau chiar redus.
4. Este recomandat rezervarea de ampriz suficient pentru amenajarea de drumuri de
servitute pentru viitoarele dezvoltri de-a lungul acestei axe rutiere, precum i pentru
extinderea drumului la trei benzi pe sens.

Page 185

Raport final
C5b. Centura Metropolitan Cluj-Napoca:

tronsonul DJ 105S (Selgros) - Bd. Muncii / VCNE
Sector
Descrierea
problemei
3. Este necesar racordarea centurii de sud la principalele dou radiale din
estul oraului, altfel traficul de ocolire nspre i dinspre acestea urmnd a
utiliza strzi din ora; acest fapt ar fi problematic n special datorit
vehiculelor de marf.
Obiectiv
operaional
Continuarea centurii prevzute n PUG (tronsonul

Bucium Selgros) prin racordarea sa la radialele DN
1C (str. T. Vuia) i VCNE (bd. Muncii)
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, SFT, ENV

denivelate i acces integral controlat, de 2,7 km, n continuarea centurii de
sud, ocolind Bile Someeni pe la est, iar apoi pe la vest de aeroport pn n
VCNE / Bd. Muncii.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016 2017

Sursa de finanare
2018 2019
Beneficiar
Page 186

Raport final
POIM 2014 2020
18,9

DRDP Cluj)
Proiectul trebuie realizat astfel nct s nu afecteze zona Bilor Someeni.
1. Proiectele C5a (parial) i C5b (integral) coincid cu traseul propus n PMUD pentru
Drumul Expres Turda Halmeu (prevzut n MPGT), ntre intersecia C5a / C8 / S(N)2 i
VCNE, aceasta din urm continund traseul drumului expres nspre Dej.
2. Avnd n vedere volumele de trafic semnificative estimate a fi schimbate cu C11 (drumul
nou pe lng calea ferat) dar i cu bd. Muncii, se va acorda o atenie deosebit proiectrii
nodurilor rutiere cu aceste dou artere.
S(N)1. Centura Metropolitan Cluj-Napoca:

lrgire la patru benzi VCNE i VCE, ntre Cluj-Napoca i sensul
giratoriu pe DN 1C la nord de Apahida
Sector
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
1. Tronsonul VCE (Varianta Cluj Est) ntre sensul giratoriu de la nordest de
aeroport i sensul giratoriu cu DN 1C de la nord de Apahida funcioneaz la
un nivel de serviciu nesatisfctor (E), deci aproape de capacitate, n anumite
perioade ale zilei.
2. Traficul pe tronsonul VCNE (Varianta Cluj Nord Est) va crete de
asemenea avnd n vedere faptul c n conformitate cu propunerea PMUD ar
urma s preia traseul Drumului Expres Turda Halmeu i deci principala
radial din Cluj-Napoca nspre estul i nordul rii.
Lrgirea la patru benzi i denivelarea interseciilor a
Variantei Cluj Nord Est i Variantei Cluj Est
(poriunea n prelungirea VCNE)

Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, SFT
Page 187

Raport final
Lrgirea VCNE i VCE, ntre ieirea din Cluj-Napoca pe bd. Muncii i sensul
giratoriu cu DN 1C la nord de Apahida (pe o poriune total de 7,5 km), prin
transformarea ntr-un drum cu dou benzi pe sens, separator median,
intersecii denivelate i acces integral controlat.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016 2017

22,5
2018 2019
Sursa de finanare
POIM 2014 2020
Beneficiar
DRDP Cluj)
Este necesar asigurarea drumurilor de servitute pentru anumite proprieti de-a lungul
traseului acestui drum, care la ora actual au acces direct n VCNE / VCE.

Page 188

Raport final
S(N)2. Drum Expres Turda Halmeu:

tronson Tureni Cluj-Napoca
Sector
Descrierea
problemei
Accesul la autostrada A3 (i autostrada A10 aflat n construcie) nspre estul
(direcia Trgu Mure - Iai), sudul (direcia Sibiu - Bucureti / Braov) i
vestul (direcia Deva / Timioara) rii este neconvenabil. Durata de cltorie
la nodul rutier Turda atinge i 40 50 de minute din anumite zone ale oraului,
i este de multe ori impredictibil.
DN 1 pe tronsonul Turda Cluj-Napoca este la un nivel de serviciu D
(aproape instabil), iar pe poriunile cu o band pe sens (coborrea prin Feleacu
nspre Turda i coborrea dinspre Feleacu nspre Cluj-Napoca) este la nivel de
serviciu E (instabil).
Obiectiv
Construcia tronsonului Tureni Cluj-Napoca a
operaional drumului expres Turda Halmeu din MPGT
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, SFT, QUL,
ENV

denivelate i acces integral controlat, n prelungirea racordului A3 Tureni
(proiect angajat N12, aflat n curs de proiectare) i centura de sud (C5a), care
devine racordul radial C8. Lungimea total a drumului este de 21,3 km.
Descrierea
interveniei

Page 189

Raport final
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2020 2021
2022 2023
Sursa de finanare
PO viitor
117,2
Beneficiar
DRDP Cluj)
Construcia racordului A3 Tureni ntr-un profil neadecvat pentru a fi ulterior nglobat n
traseul drumului expres.
Realizarea proiectului drumului expres conform calendarului propus n MPGT (2029 2032)
sau mai trziu.
1. Proiectul este n fapt parte din proiectul angajat N5 (Drum Expres Turda Halmeu),
prevzut n MPGT a fi realizat n perioada 2029 2032. Conform analizelor efectuate n
cadrul PMUD, tronsonul din vecintatea zonei metropolitane Cluj-Napoca (Turda Rscruci)
ar trebui realizat mai devreme dect restul drumului expres.
2. Se observ c traseul propus prin PMUD (neexistnd alt propunere de traseu) deviaz de
la linia dreapt, aducnd drumul expres mai aproape de municipiul Cluj-Napoca. Ocolul de
cca. 5,5 km (fa de varianta care ar utiliza aproximativ aliniamentul DN 1N / centura
Apahida Vlcele) este pe deplin justificat de faptul c municipiul Cluj-Napoca este
principalul generator i atractor de trafic pe traseul ntregului drum expres.
Ca atare, s-a urmrit prin aliniamentul propus satisfacerea n acelai timp att a intereselor
utilizatorilor de lung parcurs, dar i a celor care au originea sau destinaia n Cluj-Napoca.
S(N)3. Drum Expres Turda Halmeu:

tronson Apahida Rscruci
Sector
Descrierea
problemei
Volumele de trafic pe axa rutier DN 1 C / DN 17 Cluj-Napoca - Dej - Bistria

sunt n continu cretere, nivelul de serviciu pe poriunea DN 1C Apahida Gherla fiind D (aproape instabil) n anumite perioade ale zilei.
Obiectiv
operaional
Construcia tronsonului Apahida Rscruci

drumului expres Turda Halmeu din MPGT

Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, SFT, QUL,
ENV
Page 190

Raport final

denivelate i acces integral controlat, n prelungirea VCE de la sensul giratoriu
cu DN 1C aflat la nord de Apahida i pn la nord de Rscruci. Lungimea
total a drumului este de 11,5 km.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2020 2021

63,3
Sursa de finanare
PO viitor
2022 2023
Beneficiar
DRDP Cluj)
Construcia racordului A3 Tureni ntr-un profil neadecvat pentru a fi ulterior nglobat n
traseul drumului expres.
Realizarea proiectului drumului expres conform calendarului propus n MPGT (2029 2032)
sau mai trziu.

Page 191

Raport final
1. Proiectul este n fapt parte din proiectul angajat N5 (Drum Expres Turda Halmeu),
prevzut n MPGT a fi realizat n perioada 2029 2032. Conform analizelor efectuate n
cadrul PMUD, tronsonul din vecintatea zonei metropolitane Cluj-Napoca (Turda Rscruci)
ar trebui realizat mai devreme dect restul drumului expres.
2. Conform termenilor de referin, PMUD propune proiecte pentru implementare n
interiorul ariei de studiu, adic n interiorul polului de cretere. Considerm ns c ar avea
aceeai prioritate realizarea drumului expres pn cel puin la Gherla, n mod ideal pn la
Dej.
C7a. Conectorul centurii la Varianta Zorilor Mntur

Sector
Descrierea
problemei
n perspectiva realizrii centurii de sud (proiectul de infrastructur major care

apare a avea cel mai mare impact asupra mbuntirii mobilitii n ClujNapoca), este necesar conectarea acesteia n mod optim la reeaua stradal.
Obiectiv
operaional
Construcia unui nou drum de acces din viitoarea

centur de sud nspre artera ce leag cartierele Zorilor
i Mntur
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC, SFT,
QUL, ENV
Construcia unui drum cu dou benzi pe sens, de lungime de 1,5 km, ntre
viitoarea centur de sud i curba n ac de pr de pe str. Frunziului (Varianta
Zorilor Mntur).
Proiectul prevede amenajarea unui sens giratoriu la captul nordic, precum i
lrgirea la patru benzi a strzii Frunziului nainte i dup sensul giratoriu.
Descrierea
interveniei

Page 192

Raport final
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016 2017

5,3
2018 2019
Sursa de finanare
Bugetul local
Beneficiar
CL Cluj-Napoca
Aprobarea realizrii unor dezvoltri imobiliare pe traseul proiectului.
PMUD propune i amenajarea unei parcri de tip Park & Ride (proiectul S14) la captul
nordic al acestui drum, i suplimentar extinderea liniei de troleibuz din centru pn n acest
punct (proiectul S3), precum i instalarea unei benzi dedicate pentru transport n comun pe
axa str. Frunziului str. Observatorului (proiectul S9). Pentru a crete atractivitatea i
succesul acestor proiecte este de dorit ca acest nou drum s aib parametri de siguran i
vitez care s atrag ct mai muli utilizatori.
Ar fi de preferat ca acest proiect s fie implementat simultan cu cel al centurii de sud (C5a),
eventual integrat ntr-un contract unitar cu acesta din urm.
C7b. Conectarea centurii la cart. Mntur

Sector
Descrierea
problemei

Obiectiv
operaional
Modernizarea, creterea capacitii i resistematizarea

circulaiei n zona strzilor Basarabia - Cernui Mehedinii - Negoiu - Blea, pentru asigurarea
legturii cu centura de sud.
Descrierea
interveniei
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC, SFT,
QUL, ENV
Proiectul prevede optimizarea geometriei i a modului n care sunt

interconectate strzile aflate la nord de viitorul nod rutier Mntur de pe
centura de sud, precum i modernizarea tronsoanelor de strad fr
mbrcminte impermeabil.
Figura de mai jos prezint o schi privind o posibil sistematizare a circulaiei
n zon, pe tronsoanele cu sens unic de acces nspre i dinspre centur urmnd
a se asigura dou benzi pe sens.

Page 193

Raport final
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016 2017

3
2018 2019
Sursa de finanare
Bugetul local
Beneficiar
CL Cluj-Napoca
Este oportun studierea implementrii pe scar mai larg a unui sistem de strzi cu sens unic
n zona Mehedini Cmpului.
C8. Conectorul centurii la cart. Gheorgheni

Sector
Descrierea
problemei

Page 194
Obiectiv
operaional

Raport final
Construcia unui nou drum de acces din viitoarea

centur de sud nspre str. Al. Vaida Voievod / str.
Unirii.
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC, SFT,
QUL, ENV
Construcia unui drum cu dou benzi pe sens, de lungime de 0,9 km, ntre
viitoarea centur de sud i intersecia str. Al. Vaida Voievod cu str. Unirii.
Proiectul prevede amenajarea unui sens giratoriu la captul nordic.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016 2017

3,15
2018 2019
Sursa de finanare
Bugetul local
Beneficiar
CL Cluj-Napoca
PMUD propune i amenajarea unei parcri de tip Park & Ride (proiectul S14) la captul
nordic al acestui drum, precum i instalarea unei benzi dedicate pentru transport n comun pe
axa str. T. Mihali str. Al. Vaida Voievod. Pentru a crete atractivitatea i succesul acestor
proiecte este de dorit ca acest nou drum s aib parametri de siguran i vitez care s atrag
ct mai muli utilizatori.
Ar fi de preferat ca acest proiect s fie implementat simultan cu cel al centurii de sud (C5a),
eventual integrat ntr-un contract unitar cu acesta din urm.

Page 195

Raport final
Drum expres Ndel - Cluj-Napoca:

C10a. Tronson Ndel Baciu vest
Sector
Descrierea
problemei
n lumina dezvoltrii axei rutiere rapide de-a lungul cii ferate ntre A3 i zona
de est a municipiului Cluj-Napoca, este de ateptat ca tronsonul DN 1F ntre
Ndel i Baciu s se aglomereze, n special avnd n vedere finalizarea
ntregii axe autostradale Budapesta Cluj-Napoca, a creterii volumului de
trafic nspre restul Europei, i a dezvoltrilor preconizate n nordul oraului.
Obiectiv
operaional
Creterea capacitii i siguranei radialei DN 1F ntre

autostrad i ora.
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE

denivelate i acces integral controlat ntre nodul rutier A3 de la Ndel
(intersecia DN 1F i DN 1J) i Baciu (ieirea de vest), n lungime de 7,4 km.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2022 2023

55,1
2024 2025
Sursa de finanare
PO viitor
Beneficiar
DRDP Cluj)
La ora actual este n curs de construcie autostrada Gilu Ndel, nodul rutier din captul
nordic urmnd a fi unul de tip trompet, cu un sens giratoriu la intersecia rampelor acestuia
cu DN 1F i DN 1J. Acesta trebuie adaptat pentru posibilitatea realizrii drumului expres
Ndel Cluj-Napoca.

Page 196

Raport final
O posibil adaptare a nodului A3 de la Ndel este prezentat n figura de mai jos. Aceasta
poate fi realizat fr prea multe modificri la soluia actualmente n construcie, i permite
toate combinaiile de accese, inclusiv la / de la reeaua local.
n figur este prezentat i modul n care ar putea fi amenajat o parcare de tip Park & Ride
mpreun cu un spaiu de servicii pe autostrad. Aceast soluie ar permite practic
externalizarea ntreinerii i operrii parcrii P&R (care ar opera n contextul unui tren
metropolitan extins pn la Aghire) ctre operatorul privat care este responsabil de spaiul de
servicii.
Drum expres Ndel Cluj-Napoca:

C10b. Centura Baciu
Sector
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
DN 1F dinspre Baciu este, dup intrarea din Floreti, a doua cea mai
congestionat radial de acces n Cluj-Napoca. Drumul cu o band pe sens
funcioneaz att ca variant de tranzit pentru traficul greu ct i ca unic cale
de acces dinspre Baciu (i alte localiti suburbane de pe DN 1F) nspre ora.
Creterea capacitii i siguranei radialei DN 1F ntre
autostrad i ora.

Obiectiv(e)
strategic(e)
SFT, ENV, QUL,
ECE
Page 197

Raport final

denivelate i acces integral controlat ntre Baciu (ieirea de vest) i parcul
Tetarom I (la vest de str. Tietura Turcului), n lungime de 4,9 km.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2018 2019

36,8
2020 2021
Sursa de finanare
Beneficiar

DRDP Cluj)


Mai bine de jumtate din traseul acestui proiect se afl pe teritoriul oraului, iar CL ClujNapoca ar putea lua n calcul co-finanarea acestui proiect. Pentru urgentarea implementrii
acestuia, studiile aferente ar putea fi finanate de ctre CL Cluj-Napoca i CL Baciu.

Page 198

Raport final

C10c. Drum nou adiacent cii ferate: tronson Tetarom I str.
Traian
Sector
Descrierea
problemei
3. Traficul de tranzit i de trecere de pe cele dou axe vest est contribuie

4. Trecerea la nivel cu calea ferat de pe str. Tietura Turcului produce
ntrzieri i blocaje.
5. Accesibilitatea problematic a parcului industrial Tetarom I reduce
competitivitatea acestuia.
Obiectiv
operaional
Asigurarea unei noi legturi rutiere vest est prin

jumtatea nordic a oraului.
Obiectiv(e)
strategic(e)
SFT, ENV, QUL,
ECE

denivelate i acces controlat ntre parcul Tetarom I (la vest de str. Tietura
Turcului) i str. Traian, n lungime de 2,8 km.
Realizarea unui pasaj suprateran peste CF pe direcia nord sud n zona
Tetarom I.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2017 2019

33,7
Sursa de finanare
2020 2023
Beneficiar
Bugetul local sau / i POIM CL Cluj-Napoca sau / i

sau PO viitor [buget de stat, CNCF CFR Infrastructur

Page 199

Raport final
alte surse]
SA
Proiectul necesit o foarte bun colaborare cu CNCF CFR Infrastructur SA, avnd n vedere
c implementarea necesit dezafectarea unora dintre infrastructurile feroviare, fiind de
asemenea nevoie de reconstrucia unor linii sau infrastructurii asociate.
Proiectul trebuie corelat cu pregtirea proiectului N6. Electrificare linie cale ferat ClujNapoca - Episcopia Bihor (care include i modernizarea liniei), angajat prin MPGT.
Proiectul urmeaz s fie deosebit de complex din punctul de vedere al ingineriei.
Avnd n vedere aceste aspecte, cea mai bun variant apare implementarea ca un proiect
unitar a reconstruciei liniilor de cale ferat i a construciei noului drum, cu calea ferat
poziionat n mediana drumului, ntr-un rambleu comun i utiliznd lucrri de art comune.
Totodat, ar fi oportun includerea n cadrul acestui proiect amenajarea noului PO CF
Tetarom I (parte din proiectul S12).
Necesitatea realizrii ntr-o locaie apropiat a dou pasaje peste CF (unul care s realizeze
traversarea drumului adiacent cii ferate, i nc unul care s reprezinte supratravesarea axei
nord sud Tietura Turcului necesit relocarea reelei de strzi din zon. Figura de mai jos
prezint schematic o posibil variant.
n zona podului suprateran de la vest de gar este posibil amenajarea unui nod rutier
utiliznd infrastructura interseciei denivelate deja existent la nord de pachetul de linii ferate.
Propunerea de mai jos arat o posibil amenajare n care toate relaiile posibile sunt deservite
fr a avea conflicte pe drumul adiacent cii ferate i nici pe podul rutier existent. Este ns
necesar amenajarea unui sens giratoriu la intersecia cu str. Fericirii, pentru a putea deservi
fr conflicte relaiile nord --> est i vest --> nord ntre cele dou axe majore.

Page 200

Raport final

C11. Drum nou adiacent cii ferate: tronson str. Traian Aurel
Vlaicu centur
Sector
Descrierea
problemei
3. Traficul de tranzit i de trecere de pe cele dou axe vest est contribuie
Obiectiv(e)
strategic(e)
SFT, ENV, QUL,
ECE, ACC
Obiectiv
operaional
Asigurarea unei noi legturi rutiere vest est prin

jumtatea nordic a oraului.
Descrierea
interveniei

denivelate i acces controlat ntre parcul str. Traian i centur n zona de est
(Bile Someeni), n lungime de 4,6 km.

Page 201

Raport final
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2018 2020

73,6
Sursa de finanare
2021 2024
Beneficiar
Bugetul local sau / i POIM CL Cluj-Napoca sau / i

sau PO viitor [buget de stat, CNCF CFR Infrastructur
alte surse]
SA
Proiectul necesit o foarte bun colaborare cu CNCF CFR Infrastructur SA, i trebuie
corelat cu pregtirea proiectului N6. Electrificare linie cale ferat Cluj-Napoca - Episcopia
Bihor (care include i modernizarea liniei), angajat prin MPGT.
Proiectul urmeaz s fie deosebit de complex din punctul de vedere al ingineriei.
Avnd n vedere aceste aspecte, cea mai bun variant apare implementarea ca un proiect
unitar a reconstruciei liniilor de cale ferat i a construciei noului drum, cu calea ferat
poziionat n mediana drumului, ntr-un rambleu comun i utiliznd lucrri de art comune.
Totodat, ar fi oportun includerea n cadrul acestui proiect amenajarea noului PO CF Aurel
Vlaicu i relocarea PO Clujana h. (parte din proiectul S12), i eventual a parcrii Park&Ride
Aurel Vlaicu (parte din proiectul S14).
n contextul acestui proiect ar trebui realizat un pasaj CF superior pe str. Fabricii de Zahr, i
ar trebui studiat execuia podului peste Some pe str. Fabricii de Zahr, n contextul
realizrii unei noi legturi ntre cart. Gheorgheni i bd. Muncii.

Page 202

Raport final
S15. nchidere inel rutier rapid n zona de nord-vest

Sector
n contextul finalizrii proiectelor C9b, C5a, C5b, C11 i C10 va aprea o ax
urban rutier aproximativ circular incomplet, care ar putea conduce la
congestie pe strzile care conecteaz aceast ax n zona de nord-vest a sa.
Din punct de vedere al structurrii dezvoltrii urbane, se impune studierea
nchiderii acestei axe, n mod ideal ntr-un profil tehnic similar cu cel al
proiectelor menionate mai sus.
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
Pe de alt parte, nchiderea inelului ar permite implementarea pe reeaua

stradal existent a unui numr i mai mare de intervenii privind mobilitatea
durabil i calitatea vieii urbane prin nlocuirea capacitilor stradale existente
cu urmtoarele
benzi dedicate pentru transportul n comun;
piste pentru bicicliti;
trotuare mai largi;
spaii verzi de-a lungul arterelor rutiere.
Obiectiv(e)
strategic(e)
nchiderea inelului rutier rapid n zona de nord-vest a
oraului
ECE, QUL, ACC,
ENV, SFT
nchiderea inelului rutier rapid n zona de nord-vest a oraului, prin construcia
de infrastructur rutier nou sau prin distribuirea pe reeaua stradal
existent. Figura de mai jos propune patru variante posibile, discutate n
ultima poriune a acestei fie de proiect.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Exist SF din 2009 pentru Dup 2025

V4 (parte din centura de
Dup 2025
Page 203

Raport final
nord)
-
Sursa de finanare
Bugetul local
[alte surse]
Beneficiar
CL Cluj-Napoca
ntr-o prim etap este necesar realizarea unui studiu de aliniament privind evaluarea
diverselor opiuni pentru nchiderea inelului, nu doar din punct de vedere tehnic i financiar,
ci i din punctul de vedere al impactului acestora n dezvoltarea spaial a oraului.
Este necesar proiectarea i realizarea proiectelor C9a, C9b, C11 i C10c (n mod specific
jonciunea C9a C9b i zona n care C10c i C11 se ntlnesc) astfel nct s rmn
deschise opiunile pentru nchiderea inelului prin variantele V2 sau V3.
1. Varianta 1 (V1) implic dirijarea circulaiei n principal pe reeaua stradal existent, de-a
lungul strzilor adiacente rului Some, amenajnd pe anumite pri un sistem de strzi cu
sens unic.
Aceast variant ar fi cea mai ieftin din punctul de vedere al costurilor, ns ar avea cel mai
negativ impact asupra calitii vieii urbane (dar i asupra siguranei rutiere i a mediului
nconjurtor). n mod specific ar fi antitetic cu proiectul M13b, Proiect integrat de
revitalizare a culoarului Someului, fiind greu de crezut c n contextul dirijrii unor volume
semnificative de trafic motorizat pe malurile Someului, spaiul adiacent ar fi atractiv pentru
ceteni pentru a petrece timpul liber n noile spaii urbane amenajate.
2. Varianta V2 reprezint construcia proiectului C12 (Cale rutier rapid pe sub Some).
Figura de mai jos arat modul n care ar fi nchis inelul n acest caz, inclusiv poziionarea
poziiilor de acces la acesta.

Page 204

Raport final
3. Varianta V3 o reprezint prelungirea drumului C9b de la nord de Cora pn la centura

Baciu (C10b). Lungimea total a acestui proiect ar fi de 2,3 km, fiind ns necesar realizarea
unui tunel rutier de cca. 1,4 km pe sub pdurea Hoia (diferena de altitudine ntre punctele
extreme ale terenului traversat fiind de 145 m).
4. Varianta V4 o reprezint realizarea tronsonului de 6,4 km din Centura Cluj-Napoca Nord
care face legtura ntre proiectele C9a i C10a, pe la vest de pdurea Hoia. Aceast variant
implic o distan suplimentar de 11 km fa de V3 (tronsonul de 2,3 km V3 fiind nlocuit de
unul de 13,3 km = 2,5 km din C9a + 6,4 km V4 + 4,4 km din C10a i C10b), putnd fi
definit doar in extremis o funcie de inel a reelei rutiere care ar rezulta.
9.2
Transport public
Cluj-Napoca este un ora compact, avnd n prezent o populaie estimat la 322 000 de
locuitori, n zona polului de cretere trind nc 90 000 de persoane. Rata deinerii de
autoturisme pare a fi de 60 %, ceea ce duce la concluzia c dein un autoturism aproape toate
gospodriile care i pot permite acest lucru. Din experiena Regatului Unit i a altor ri
rezult c cea mai mare pierdere de pasageri pentru transportul public (TP) se produce atunci
cnd gospodriile achiziioneaz mai mult de un autoturism, practic fiecare cltorie efectuat
anterior cu PT efectundu-se din acel moment cu maina, n timp ce primul autoturism este
folosit n principal de ctre principalul aductor de venituri.
Compania de Transport Public Cluj-Napoca SA (CTP) este operatorul de transport public
nfiinat de Consiliul Local Cluj-Napoca i opereaz toate rutele de pe raza municipalitii,
precum i numeroase rute periurbane (M) n zona Asociaiei Metropolitane de Transport
(AMT) constituite ca ADI de ctre municipalitate i comunele nvecinate. n cadrul zonei
AMT, AMT este responsabil, prin intermediul municipalitii, de acordarea licenelor pentru
rute. n restul polului de cretere, operatorii privai primesc licene de la Consiliul Judeean
Cluj i concureaz prin licitaie pentru rutele stabilite de Consiliul Judeean. Anticipm c
Page 205

Raport final
ASPC (msura M2a) va face demersurile pentru a asigura furnizarea reelelor de transport
public necesare n conformitate cu prevederile Regulamentului UE 1370/2007 n momentul
expirrii perioadei de liceniere n 2019. n cadrul PMUD presupunem c CTP va rmne
principalul operator de transport public local n polul de cretere, dar vor mai exista i alii.
Recomandrile pe care le formulm referindu-ne la CTP se vor aplica, n general, i altor
operatori.
Concurena
TP trebuie considerat ca fiind n concuren cu transportul cu autoturismul privat, fiind
practic imposibil de egalat confortul personal oferit de autoturism, ns TP are numeroase
avantaje, cum ar fi posibilitatea de a face i altceva n timpul cltoriei i eliminarea
dificultii i a costului cutrii unui loc de parcare. Multe dezvoltri noi malluri, spitale
mari, parcuri industriale i centre de educaie sau de cercetare vor fi realizate n afara
centrelor urbane, dei se sper c autoritile de planificare, inclusiv autoritatea strategic
recomandat pentru polul de cretere, vor acorda prioritate ncurajrii reamenajrii zonelor
dezafectate de tip brownfield din interiorul oraului.
Prin marketing i promovarea TP, operatorii i autoritile din Romnia care rspund de
politica de transport ar trebui s aib posibilitatea de a atinge un echilibru mai bun ntre
cltoriile cu autoturismul i cu TP. Prin restructurarea operatorilor municipali se va ncuraja
o abordare orientat spre pia, pentru a respecta cerinele Directivei UE 1370/2007 i a
ntruni condiiile de eligibilitate pentru contractele de servicii publice. CTP a trecut deja prin
acest proces.
CTP a investit deja n sisteme de smart ticketing i de informaii n format electronic pentru
pasageri, n timp ce dezvoltarea unor centre de transport public n locaii precum Polus
Center fac din autobuzele CTP o alternativ foarte vizibil la autoturismele private.
Opiuni strategice din cadrul PMUD
PMUD este conceput astfel nct TP s fie modul ales pentru deplasrile motorizate pe
coridoarele aglomerate din polul de cretere Cluj-Napoca, pe baza a trei principii:
prioritate;
promovare;
servicii pentru pasageri.
O strategie echilibrat de investiii n drumuri i n prioritile transportului public va permite
devierea de pe rutele radiale principale ale oraului a ntregului trafic, cu excepia celui
esenial, precum i reducerea duratelor de cltorie cu transportul public. Investiiile n
vehicule noi pentru aducerea flotei la standarde ridicate de accesibilitate i confort pentru
pasageri, cu emisii de poluani reduse la minimum, alturi de investiiile n staii i alte
faciliti pentru pasageri, vor ameliora experiena cltorilor cu TP, demonstrnd totodat
angajamentul autoritilor fa de reducerea traficului neesenial. Compania de transport
public ar trebui s continue tranziia de la orientarea pe operaiuni la orientarea spre client,
prin programe eficace de marketing i de implicare a clienilor, inclusiv prin planificare la
nivelul companiei i prin asigurarea unei dezvoltri i formri continue a personalului, acest
aspect fiind sprijinit n proiectul de dezvoltare la nivel de companie a transportului public
descris n Fia de Proiect S18.
Pe scurt, abordarea propus pe termen scurt este de a accelera rennoirea activelor de
transport public, astfel nct, pn n 2020, Cluj-Napoca s fie deservit de o flot de autobuze
i troleibuze modern, accesibil i cu emisii reduse, linia de tramvai modernizat necesitnd
n continuare investiii n tramvaie pentru a fi accesibil persoanelor cu dizabiliti n orice
Page 206

Raport final
moment. Transportul public se situeaz astfel ntr-o poziie care i permite s concureze n
mod eficace cu autoturismul, companiile de transport public orientndu-se din ce n ce mai
mult spre serviciile prestate pentru clieni i spre performanele operaionale. n urmtorul
deceniu propunem investiii n infrastructur pentru a spori puternic contribuia liniei de
tramvai la mobilitatea durabil n Cluj-Napoca, pe lng investiii n osele, pentru a reorienta
traficul i a decongestiona rutele de transport public cheie, astfel nct performanele
autobuzelor i ale troleibuzelor s creasc.
Transportul public i traficul
Considerm c PMUD ar trebui s se concentreze n mod semnificativ pe investiii n msuri
prioritare pentru transportul public. Proiectele pentru implementarea unor benzi prioritare
pentru transportul public pe termen scurt i mediu sunt descrise n fiele de proiect S8 i S9.
Tramvaiele ar trebui s aib automat prioritate n toate interseciile, iar Centrul de Control al
Traficului Urban pe care l creeaz municipalitatea ar trebui modernizat, astfel nct
capacitatea de localizare automat a vehiculelor, pe care o are CTP prin sistemul GPS ce va
monitoriza n scurt timp toate vehiculele de transport n comun, nu doar s calculeze planurile
de faze ale semafoarelor innd cont de vitezele medii ale transportului public, ci i s acorde
prioritate vehiculelor de TP care se apropie de semafor, dac este posibil.
n prezent, municipiul Cluj-Napoca are o camer de comand n care camerele CCTV
instalate pentru gestionarea traficului i a parcrii sunt monitorizate de ctre angajai ai
municipalitii i ai poliiei locale. Propunem ca un centru de comand extins s includ
angajai ai CTP cu acces la sistemul de localizare automat a vehiculelor care raporteaz, prin
GPS, poziia curent a fiecrui vehicul de TP i capacitatea de a transmite mesaje oferilor i
panourilor electronice din vehicule i din staiile de autobuz, prin radio sau prin telefonia
mobil. Astfel, CTP va avea posibilitatea s interacioneze direct cu personalul responsabil de
trafic din carul municipalitii i cu poliia n caz de accidente sau de incidente care produc
perturbri, precum i s regleze dinamic orarele n vederea reducerii la minimum a
ntrzierilor pentru pasageri.
Municipalitatea i poliia vor avea i ele avantaje semnificative dintr-un asemenea sistem,
vehiculele de TP putnd fi utilizate pentru a urmri fluxul traficului, ceea ce ar permite
identificarea rapid a congestionrii cauzate de parcarea necorespunztoare, de defectri ale
semafoarelor sau de ambuteiaje neateptate, precum i luarea de msuri pentru rezolvarea
acestor probleme.
Propunerea pentru un centru de comand integrat este descris n Fia M3.
n cadrul analizei reelei de transport public (discutate mai jos) sunt susinute prioriti
suplimentare la nivelul strzii pentru transportul public. Printre acestea se pot numra benzi
prioritare suplimentare care pot include ci pentru TP (putndu-se rezerva spaiu pentru
tramvai, troleibuz i autobuz sau orice combinaie ntre acestea), zone rezervate pentru
tramvai sau benzi prioritare pentru autobuz, reglarea poziiilor staiilor n relaie cu
semafoarele, astfel nct vehiculele care prsesc staia s poat intra n intersecii la prima
faz verde disponibil, asigurarea posibilitii vehiculelor de TP s fac viraje interzise altor
vehicule, restricii suplimentare privind parcarea pe rutele-cheie etc.
Identitate i marketing
S-a subliniat importana unei competitiviti eficace a transportului public pe pieele de
cltorie pe care autoturismul a preluat un rol dominant. O caracteristic a unor ntreprinderi
comerciale de succes (toi operatorii capabili s ctige contracte de servicii publice sunt
asemenea ntreprinderi, chiar dac acionarii lor sunt autoriti publice) este aceea c ei i
dezvolt identiti de marc clare i ctig fidelitatea clienilor. Se poate spune c acestea au

Page 207

Raport final
o prezen puternic, indiferent dac ne referim la magazine sau la strzi i panouri

publicitare.
n prezent, CTP nu are o identitate clar, multe vehicule purtnd n continuare nsemnele
proprietarilor anteriori din Frana sau Germania, altele fiind albe, iar altele fiind acoperite de
reclame, numai cele mai recente tramvaie i autobuze fiind n culorile atractive mov i gri.
Staiile recent modernizate cu automate de bilete folosesc i ele tema cromatic mov cu gri,
dar poart numele Cluj Connect i o sigl relativ inexpresiv, care poart numele
municipalitii, dar nu i pe al CTP. Toate vehiculele au sigle mici cu CTP, dar, n general, nu
n poziii n care capteaz atenia. Staiile sunt identificate printr-o varietate de indicatoare
diferite, albastre i adesea situate sus, unde nu capteaz atenia i nu se remarc dintre alte
indicatoare de pe strad.
Se recomand ca CTP s-i dezvolte o identitate corporatist standard, folosind paleta de
nuane a culorilor mov i gri i un logo nou care ar putea s se bazeze pe literele ctp ca n
prezent, dar care s ncorporeze, eventual deasupra liniei extinse a literei t, linia de orizont
a centrului istoric din Cluj-Napoca, n mod stilizat, pentru a evidenia asocierea local. Ar
trebui adoptat un nou tip de totemuri montate la nivelul trotuarului, dar dac acest lucru nu
este posibil, atunci indicatoare cu o nlime care s nu depeasc 2,5-3 metri deasupra
pmntului, folosind paleta de culori mov i gri. Fiele de proiect M8a (pentru zona urban)
i M8b (pentru restul zonelor din polul de cretere) prevd modernizarea staiilor i punctelor
de oprire TP.
Obiectivul este ca Clujul s-i iubeasc transportul public la toate nivelurile, de la
administraia public la simpli ceteni. Cluj Connect ar putea fi un nume de marc potrivit
dac Primria e pregtit s-l asocieze cu CTP. n ceea ce privete relaiile publice, ar fi bine
ca cetenii s fie implicai n alegerea final a identitii, pentru a reinstaura sentimentul de
mndrie n cadrul comunitii pentru reeaua de transport public a oraului. Astfel, se poate
dezvolta o identitate care s ntipreasc bine imaginea CTP n sufletul i inima oraului i,
astfel, s-i consolideze propria reputaie la nivel local.
Tarife i bilete
Alturi de conectivitate (rute de legtur) i frecven (posibilitatea de a cltori), costul
biletelor e perceput ca fiind principalul inhibitor al utilizrii transportului public. CTP a fcut
un pas important prin adoptarea principiului cltoriei pe baz de timp n cadrul proiectului
su de smart ticketing. Cltorii pot acum s cltoreasc schimbnd vehiculul fr a plti n
plus, mbuntindu-se astfel conectivitatea ca atare a reelei prin reducerea costului
cltoriilor care implic utilizarea mai multor linii de transport public. Se recomand ca
perioada de valabilitate a unui bilet s fie revizuit n mod constant la orele de vrf ar fi mai
potrivit ca biletele s fie valabile timp de 45 de minute n loc de 30 de minute.
CTP a pus la dispoziie o gam larg de modaliti de plat care include (n momentul de
fa) bilete de hrtie de dou cltorii, abonamente (inclusiv cu valabilitate de o zi) pe una
sau dou linii sau pe toate liniile, smartcarduri care pot fi utilizate pentru diferite servicii, un
portofel electronic i bilete prin sms pentru cltorii individuale. Totui, o problem foarte
costisitoare care persist const n posibilitatea de a evita plata cltoriei, ori neavnd un bilet
valid n general, ori nevalidnd biletul de hrtie sau smartcardul.
Dei s-a observat modul foarte eficient de aplicare a legii de ctre controlorii de bilete,
numrul de contravenieni depistai reprezint cu siguran doar o mic parte a acelora care
evit s plteasc sau s-i valideze biletul de cltorie, fapt pentru care se recomand s se ia
n considerare efectuarea unei analize statistice pentru a stabili numrul optim de controlori
de bilete la nivelurile actuale i alternative de penalizare (supratax) de 35 de lei i amenda de
100 de lei n prezent. Consultanii locali ar trebui s fie n msur s creeze modele adecvate
care s asigure un echilibru ntre riscul perceput, rata de detectare a contravenienilor i
Page 208

Raport final
nivelul sanciunilor ca alternativ, un departament din domeniul transportului, afacerilor

sau matematicii, din cadrul unei universiti, ar putea folosi informaiile colectate de CTP
pentru a realiza un proiect studenesc pe aceast tem. n plus, literatura de specialitate
disponibil se refer, n principal, la locaiile serviciilor de urgen i la patrule, i poate fi
consultat ca suport n vederea elaborrii planurilor operaionale pentru inspecii aleatorii
realizate de ctre controlorii de bilete: din nou, un departament din cadrul unei universiti ar
putea fi interesat s asiste la optimizarea eficienei echipelor de controlori de bilete.
Taxa de penalizare i amenda sunt, n momentul de fa, prea mici i ar trebui s fie de cel
puin 200, respectiv 1.000 de lei, dei considerm c, n cazul n care se ia hotrrea de
majorare a acestora, creterea ar trebui s se realizeze treptat, prin majorri anuale. Ar trebui
organizat o campanie a departamentului de Relaii Publice mpotriva neachitrii taxelor de
transport public, adecvat culturii i opiniei publice locale, ns mesajul ar trebui s fie acela
c neplata tarifului de cltorie reprezint un furt fa de comunitate, fapt care duce, n cele
din urm, la pierderea anumitor faciliti (de exemplu, Prin neplata tarifului de cltorie v
facei vinovat de lipsa banilor pentru acoperirea cltoriilor gratuite ale bunicii).
Vehiculele i accesibilitatea
CTP a pus la dispoziie att inventarul flotei de vehicule, ct i datele preconizate ale
nlocuirii fiecrui tip de vehicul din flot. Exist trei factori importani care trebuie luai n
considerare:
Confortul pasagerilor sau atractivitatea vehiculului pentru pasagerii care cltoresc cu

acesta. Factori relevani n acest sens sunt: distana adecvat dintre scaune, existena unui
loc pentru bagaje, scaune confortabile i temperaturi rezonabile pe toat perioada anului;
Acces facil pentru toate tipurile de pasageri, ideal fiind ca vehiculul s dispun de planeu
jos, fr trepte. Accesul de la nivelul solului este deseori luat n considerare doar n
contextul persoanelor cu handicap sau cu mobilitate redus, ns experiena dobndit de
cnd marii productori de vehicule i-au schimbat filosofia pentru a ine cont de confortul
pasagerilor la fel de mult ca de economia de operare i de standardele de inginerie, arat
c, de fapt, majoritatea populaiei beneficiaz de pe urma acestor schimbri. Aproape toi
ar avea de ctigat de pe urma urcrii mai rapide n vehicul, ns celor cu bagaje sau cu
dizabiliti temporare (luxaii, fracturi de membre, n gips, nevoia de utilizare a crjelor
sau a protezelor), priniilor cu copii (fie cu crucioare pliabile sau fixe), tuturor li se pare
c accesul mai uor n vehicul este un foarte mare avantaj;
Impactul asupra mediului. Avantajele ecologice ale transportului public constau, n

general, n faptul c poluarea pe care o produce este mai mic per cltor dect cea
produs de alte mijloace de transport motorizate. n cazul Romniei, unde o parte foarte
mare din electricitate este obinut din surse regenerabile, tramvaiele i troleibuzele
ndeosebi sunt mai ecologice. La prima vedere, autobuzele diesel reprezint o alt
problem, dei ultimele generaii de motoare Diesel clasificate potrivit standardelor Euro,
echipate cu msuri de protecie a mediului precum filtre catalitice, sunt aproape
comparabile cu motoarele pe benzin cu funcionare bun, dar n detrimentul consumului
de combustibil mai ridicat, deoarece msurile de curare a evilor de eapament necesit
un volum mai mare de energie. Un autobuz diesel modern, bine dotat, este n mod
semnificativ mai puin poluant dect autovehiculele necesare pentru a transporta un
numr echivalent de pasageri.
Aadar, ar trebui acordat o atenie special accesului facil n tramvaie, troleibuze i autobuze
i, de asemenea, standardelor Euro ale flotei de autobuze diesel.
Dei n general se consider c Regulamentul UE 181/2011 se aplic doar referitor la
drepturile pasagerilor pe distane lungi (care cltoresc pe distane de peste 250 km), de fapt,

Page 209

Raport final
acesta se aplic tuturor formelor de transport public local. Se face referire anume la
persoanele cu handicap sau cu mobilitate redus, dup cum urmeaz:
n plus, se vor aplica urmtoarele drepturi la toate serviciile de transport (inclusiv cele
sub 250 km ):
tratament nediscriminatoriu pentru persoanele cu handicap sau cu mobilitate redus,
precum i compensaii financiare pentru pierderea sau deteriorarea echipamentului
lor de mobilitate n caz de accident;
reguli minime privind informarea tuturor pasagerilor nainte de cltorie i n timpul
acesteia, precum i informaii generale referitoare la drepturile acestora puse la
dispoziie n staii i online; Acolo unde este posibil, informaiile sunt oferite, la
cerere, n formate accesibile, n interesul persoanelor cu mobilitate redus.
Toate vehiculele noi de transport public din Romnia trebuie deja s fie accesibile
persoanelor cu handicap sau cu mobilitate redus. Oarecum surprinztor, n ciuda ctorva
referine la aceast problematic n Paginile Albe, UE nu a legiferat niciodat n mod explicit
standardele de acces la transportul public local pentru persoanele cu handicap sau mobilitate
redus, dei aeroporturile, porturile maritime sau fluviale, grile principale i autogrile
pentru curse pe distane lungi, toate acestea trebuie s respecte cel puin unui dintre
regulamentele UE: 1107/2006 (transport aerian), 1177/2010 (transport maritim i fluvial) i
181/2011 (transport terestru de cltori), iar n mod logic ar fi de ateptat ca transportul
public local s ndeplineasc aceleai standarde.
Se recomand stabilirea unui obiectiv pentru PMUD, ca toate vehiculele s fie complet
accesibile pn la data de 31 decembrie 2020. Acest obiectiv ridic anumite probleme n ceea
ce privete flota de tramvaie, dar ar fi uor de atins n cazul autobuzelor i troleibuzelor,
dintre care cea mai mare parte respect deja aceste cerine. Autobuzele i troleibuzele cu
podea nalt rmase sunt programate spre a fi nlocuite pn n 2019. Recomandm
achiziionarea de tramvaie cu podea joas, fie la mna a doua, dac astfel de vehicule din
oraele altor ri devin disponibile, ori noi, eventual prin proceduri de achiziii publice
colaborative, n colaborare cu alte orae din Romnia cu cerine asemntoare, deoarece
comenzile mari ar trebui s atrag dup sine reduceri substaniale de pre.
Programul de nlocuire a vehiculelor va duce, de asemenea, la standarde de mediu
mbuntite pentru flota de autobuze, avnd n vedere c pn n anul 2020 toate autobuzele
ar trebui s fie dotate cu motoare corespunztoare cel puin cerinelor de emisie Euro IV,
indiferent dac sunt achiziionate noi sau la mna a doua. De asemenea, am remarcat
transformarea reuit a ctorva autobuze articulate Agora, seria L, cu motor Diesel, n
troleibuze care folosesc echipament electric romnesc, la aproximativ jumtate din preul
unor troleibuze noi. Recomandm astfel de transformri ale autobuzelor adecvate cu podea
joas, n stare bun de funcionare, n troleibuze i pe viitor, ca o modalitate eficient de
extindere a funcionrii vehiculelor electrice.
Strategiile recomandate pentru nlocuirea flotei pe termen scurt (pn n anul 2020) i lung
(dup anul 2020) sunt descrise n fiele de proiect M6a i M6b.
Faciliti pentru cltori
Deplasrile cu transportul public vor presupune ntotdeauna o etap de acces la staie, de cele
mai multe ori mergnd pe jos, dar uneori i cu bicicleta sau cu maina. Aceasta va fi urmat
probabil de o perioad de ateptare care, n medie, este jumtate din intervalul dintre dou
sosiri ale vehiculelor (pn la intervale de 15 minute) sau aproximativ 5 minute pentru
cursele mai puin frecvente, n cazurile n care oamenii i planific sosirea pentru anumite
cltorii. Dup prsirea vehiculului mai urmeaz o etap de ieire pn cnd se ajunge la

Page 210

Raport final
destinaia final, etap care, de cele mai multe ori, este parcurs pe jos, dar poate implica i
alte moduri de transport. Clienii percep ca neconvenabil timpul petrecut pentru accesul la
staie i pentru ieirea din staie, precum i timpul de ateptare. Pentru ca transportul public s
poat concura ca alternativ la autoturismul privat, accesul, ateptarea i ieirea trebuie s fie
ct mai simple i mai confortabile.
Principiile general acceptate pentru staii sunt urmtoarele:
Distana maxim pn la staie n zonele rezideniale urbane ar trebui s nu depeasc

400 de metri pentru tramvaiele, troleibuzele i autobuzele care circul pe strad sau 800
de metri pentru sistemele de metroul uor (tramvaie moderne) i BRT (autobuze expres)
care circul n principal n zone rezervate exclusiv pentru ele. Ar trebui s existe legturi
pietonale sigure, pavate corespunztor i, de preferin, bine iluminate spre toate prile
zonei de captare a staiei;
Staia ar trebui s aib un indicator uor vizibil pentru pietoni i pentru participanii la
trafic. Acesta ar trebui s aib un stil distinctiv, dup cum am discutat anterior n
seciunea privind identitatea i marketingul, i s includ numrul de telefon al CTP
pentru publicul general sau adresa web a CTP ori ambele;
Ar trebui s existe peroane sau zone de ateptare plane, pavate corespunztor;
Amenajarea unui adpost depinde att de spaiul disponibil, ct i de volumul i tipul

cltoriilor pentru care este folosit staia respectiv. n general sunt mai puin necesare
adposturile pe rutele de ieire spre zonele de locuine sau pe rutele de intrare care trec
prin zone comerciale sau cu locuri de munc, fiind puini pasageri care urc. Din contr,
staiile de intrare sau de ieire corespondente justific amenajarea de adposturi, deoarece
o proporie semnificativ dintre cltori vor atepta aici s urce ntr-un mijloc de
transport.
Dei scopul principal al adposturilor este de a proteja cltorii de ploaie i vnt, acestea
ofer i posibilitatea afirii orarului i a unor materiale promoionale pentru CTP,
precum i posibilitatea de a obine venituri de la principalele companii de publicitate de
exterior, care doresc s afieze reclame ce vor fi vzute nu doar de utilizatorii
transportului public, ci mai ales de numeroi oameni care trec pe acolo cu autoturismul.
Dac se afieaz asemenea reclame trebuie s se aib grij s nu fie compromise
vizibilitatea i sigurana cltorilor cu transportul public ca urmare a restricionrii
vizibilitii traficului. Mai muli contractani specializai vor asigura i vor ntreine
adposturile i alte piese de mobilier stradal ca parte a contractelor fie cu operatorii de
transport public, fie cu municipalitatea n schimbul drepturilor exclusive de a afia
reclame. Asemenea contracte pot fi avantajoase pentru ambele pri dac sunt ntocmite
cu atenie din punctul de vedere al obligaiilor de ntreinere i de curenie i al partajrii
veniturilor nete.
Este important ca utilizatorilor s li se pun la dispoziie cele mai bune informaii cu

putin privind cursele la i din staii. Aceste informaii ncep de la indicatorul care ar
trebui s precizeze cursele care utilizeaz staia respectiv ar putea fi numerele liniilor
sau destinaiile deservite i numrul de telefon sau adresa web a CTP, dup cum s-a
menionat mai sus.
Dac sunt disponibile resurse pentru meninerea unor panouri de informaii, ar trebui s
existe o list a plecrilor anume pentru staia respectiv, pe care s fie afiate orele tuturor
curselor de plecare din staie. Dac sunt disponibile panouri electronice, aceste informaii
pot fi prezentate electronic, de preferin afind urmtoarea plecare pentru fiecare curs
ntr-un ciclu continuu, dac este necesar. De asemenea, este de dorit s existe anunuri
sonore privind fiecare curs. Att afiajele electronice, ct i anunurile sonore ar trebui s

Page 211

Raport final
poat fi utilizate pentru a informa cltorii cu privire la ntrzierile i perturbrile din

reea.
Aproape de staii ar trebui s existe puncte de vnzare de bilete cu personal sau

automate , cu indicatoare spre acestea dac nu sunt situate chiar lng zona de ateptare.
Noul standard al staiilor n curs de a fi date n exploatare concomitent cu implementarea

sistemului de smartcard ticketing acoper multe dintre caracteristicile recomandate.
Dup cum am menionat anterior, fiele M8a i M8b prevd mbuntirea staiilor de
transport public din polul de cretere.
Informare
O precondiie pentru a avea servicii de transport public competitive este s existe informaii
accesibile i precise, disponibile la fiecare etap a cltoriei:
Planificare ar trebui s fie disponibile hri ale reelei i orare, astfel nct cltorii
poteniali s poat stabili dac i pot efectua cltoriile dorite cu transportul public, iar
dac da, la ce ore i cu ce frecven;
n staie panouri cu informaii privind orarul, dac se poate n timp real (indicnd rutele
i ora de sosire estimat a vehiculelor); dac nu se poate, cel puin n form tiprit sub
form de aviziere;
Pe rut recomandri privind alternativele disponibile n cazul n care apar probleme,

cum se ntmpl ocazional. Aceste informaii vor fi n principal verbale, din partea
oferului sau a altor angajai sau din partea camerei de comand, dac sunt oferite
anunuri sonore; ar putea fi disponibile i panouri electronice.
Cheia pentru o bun informare, indiferent dac este sub form tiprit sau n format
electronic, este o baz de date fiabil, bine administrat, care s conin orarele i informaii
privind performanele adunate de sistemele de localizare prin GPS. Pot fi puse la dispoziie
online aplicaii de tipul planificatoarelor de cltorie, iar tot mai muli operatori utilizeaz
reelele sociale pentru a interaciona cu clienii. CTP este bine informat cu privire la toate
aceste opiuni.
Dezvoltarea serviciilor
Evalund reeaua de transport public din Cluj-Napoca, constatm c oraul este bine conectat.
Totui, pe baza rezultatelor modelrii i a analizei operaionale putem propune mai multe
mbuntiri pe termen scurt, att n ceea ce privete conectivitatea, ct i eficiena utilizrii
resurselor, pentru a spori accesibilitatea pentru utilizatori. Fia M5 descrie aceste
mbuntiri. Analiznd structura reelei mai n detaliu, observm urmtoarele:
1. Tramvaiul circul la viteze mai mici dect ne-am atepta i rmne oarecum marginal
fa de destinaiile principale din centrul oraului i de pe axa principal est-vest. Sunt
propuse mai multe proiecte pentru sporirea performanelor tramvaiului, i anume:
a. Implementarea prioritii pentru tramvaie la intersecii, inclusiv centrul STI
(fia M3);
b. Pe baza mbuntirilor anterioare aduse inelor i staiilor, modernizarea
complet a liniilor de tramvai prin:
i. Modernizarea reelei de contact i a surselor de alimentare, descris n
fiele M10a i M10b;
ii. Modernizarea i reechiparea la standarde actuale a depoului de
tramvaie i a facilitilor de ntreinere de la Ignat, fia M11a.

Page 212

Raport final
2. Exist o reea extins de servicii de troleibuz, cu anumite poriuni de drum dotate cu

cabluri de contact neutilizate n prezent i altele care ar putea fi cablate pentru a
permite extinderea logic a serviciilor de troleibuz. innd cont de avantajele
ecologice i economice ale traciunii electrice, care vor continua s creasc pe msur
ce devin viabile comercial autobuzele electrice autonome care se pot ncrca n
perioada ct se afl sub cablurile de contact sau n alte puncte de ncrcare, propunem
programul urmtor:
a. n ceea ce privete tramvaiul, modernizarea reelei de contact i a surselor de
alimentare conform fielor M9a i M9b;
b. Extinderea progresiv a serviciilor de troleibuz, descris n fiele S5, S6, S7,
S3 i S4.
3. Exist o reea tot mai larg de servicii de autobuz n zona polului de cretere, multe
fiind operate n prezent de CTP, dar i de diferii ali operatori care furnizeaz servicii
de bun calitate pe distane mai lungi.
4. Clujul se confrunt cu variaii mari de temperatur: o consecin a acestei realiti este
faptul c vehiculele se murdresc foarte tare n condiii de praf i temperaturi ridicate
i n condiii de noroi cnd vremea este umed i n timpul iernii. CTP a propus
instalarea unei instalaii de splat ecologice pentru toate tipurile de vehicule de
transport public n zona depoului Bucium, conform descrierii din fia M11b. Se va
ameliora astfel aspectul flotei i se vor reduce costurile ca urmare a splrii automate,
nu manuale.
5. n Cluj-Napoca nu exist un punct unic asupra cruia s se concentreze transportul
public, ci mai multe puncte-cheie n care pot avea loc transferuri ntre curse, inclusiv
Piaa Mihai Viteazu, Piaa Grii, Memorandumului, Piaa Avram Iancu, Autogara de
pe Strada Giordano Bruno i Autogara Sens Vest de pe Strada Fabricii. Aeroportul
este i el un centru de transport public care poate deveni important. Pentru serviciile
CTP, propunerile pe de mbuntiri pe termen scurt din fia M5 aduc anumite
mbuntiri prin conectarea curselor pentru traversarea oraului. Pe termen mai lung
exist posibilitatea de a dezvolta un nod de transport public de nalt calitate pe
terenul cii ferate care constituie Gara Mic dezafectat, mpreun cu prioritatea
pentru transportul public pe Strada Cii Ferate. Aceste msuri sunt propuse n fia M7
i are reuni toate formele de transport public local cu serviciile de autobuz i autocar
pe distane lungi i cu trenurile.
6. Din punct de vedere strategic, odat finalizate proiectele de osea necesare, linia de
tramvai va constitui baza unui coridor de transport public de mare capacitate din
Floreti pn n centrul oraului Cluj-Napoca, cu o prioritate extins pe aliniamentul
de tramvai existent, adaptat pentru rularea tuturor formelor de TP i:
a. O extindere a cii de TP fie pe un aliniament nou, fie folosind oseaua DN1 de
la terminalul de transport public Bucium din Mntur pn la Floreti. Va fi
necesar un studiu de fezabilitate pentru a identifica aliniamentul preferat i
forma de transport public utilizat, cele mai probabile fiind tramvaiele sau
autobuzele expres electrice. Studiul de fezabilitate este descris n fia C1;
b. O bucl terminal n centrul oraului Cluj-Napoca, care prsete linia de
tramvai actual n staia estic actual George Bariiu (Opera Maghiar),
continu pe Strada Emil Isac, Memorandumului Sud, Strada Regele Ferdinand
(inclusiv o staie nou de tramvai, autobuz i troleibuz Central) i Strada
George Bariiu. Interseciile s-ar conecta la bucl de pe Strada George Bariiu
i Strada Regele Ferdinand, linia de tramvai existent de pe Strada Horea
oferind posibilitatea ca tramvaiele din direciile Piaa Grii i Strada Muncii s

Page 213

Raport final
permit o mai bun pietonalizare a centrului oraului. Aceast schem este

descris n fia C2.
C1. Extensie tramvai Bucium Floreti: studiu de alternative

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Floreti este o comun cu o dezvoltare rezidenial rapid care genereaz un flux de
trafic semnificativ nspre i de la Cluj-Napoca, pe deja aglomeratul DN1. Chiar i
cu viitoarele tronsoane de autostrad propuse acest sector de drum rmne ncrcat
i supus aglomeraiei frecvente. Dei CTP a intensificat serviciile de transport
public nspre Floreti, majoritatea rutelor au captul de linie n Bucium, unde
cltorii trebuie s schimbe mijlocul de transport ca s i ncheie cltoria spre
centrul oraului. Ca urmare, apare aglomeraie semnificativ n mijloacele de
transport din Mntur, degradnd calitatea serviciilor din zon.
Implementarea unui serviciu de transport public atractiv

Obiectiv
care s conecteze Floreti de centrul Clujului,
Operaional diminund nevoia de navet cu autoturismul personal,
degrevnd axa E-V i diminund n consecin emisiile.
Obiective Strategice:
ECE, ACC,ENV, QUL
Un studiu de fezabilitate va fi ntreprins pentru a evalua opiunile diferite de traseu

pentru o cale dedicat ntre staia Bucium i Floreti, care ar putea fi:
Descrierea
Interveniei
O linie de tramvai, care ns s permit i accesul altor vehicule de transport

public
O osea care s fie utilizat doar de autobuze i troleibuze
O osea care s fie utilizat numai de ctre autobuze.
Construit pe un aliniament la sudul axei E-V i oferind acces optim zonelor dense la
sud de DN 1, precum i perspective de acces n zonele n curs de dezvoltare din
nord SAU:
Benzi de prioritate pentru transportul public, incluznd calea de tramvai i/sau

reeaua de contact pentru troleibuze necesar n ambele direcii pe DN 1 ntre
Bucium i Floreti, cu opiuni similare de acces n comun.
Vehicule de urgen i ntreinerii a infrastructurii ar avea permisiunea utilizrii cii

dedicate.
Implementare
Stadiul actual
Modelarea preliminar arat
aliniamentul sudic ca fiind
fezabil. Studiile de fezabilitate
detaliate vor determina
aliniamentul ideal i mijloacele
de transport ce ar trebui s
utilizeze aceast cale.
2016-2018

2019-2021
Page 214

Raport final

25,2
Surs de finanare
POR 2014 2020
Beneficiari
CL Cluj-Napoca, CL Floreti
Noul aliniament poate fi implementat imediat. Opiunea benzilor prioritare pentru transportul
public pe DN1 implic rute alternative pentru traficul deviat implicit, inclusiv terminarea
conectorului la autostrada A3 (C9b) i alte rute de deviere ca centura sudic pentru trafic local.
Riscurile includ incapacitatea de a implementa rute alternative pentru trafic, cauznd ntrzieri n
transportul public prin intersecii importante. Pentru o mbuntire substanial a transportului
public ar fi indicat s se aplice, n paralel, msurile sugerate n proiectul C2, bucla central a
transportului public.
Dezvoltarea tehnologiilor vehiculelor electrice, n special a bateriilor inductive, poate reduce
nevoia pentru infrastructura de contact, intensificnd nevoia analizrii acestora n studiile
ntreprinse.

Page 215

Raport final
Alte informaii
Costul estimat prezentat mai sus i luat n calcul n Planul de Aciune n contextul anvelopei
bugetare este pentru varianta cu tramvai pe aliniamentul sudic.
C2. Extensie tramvai: bucl n zona central

Sector
Descrierea
Problemei
Transport public
Din anumite zone din municipalitate, unele rute de transport public se termin sau
trec prin apropierea centrului oraului Cluj-Napoca, nedeservindu-l adecvat. Aceste
zone au un coeficient de acces notabil mai sczut dect acelea deservite de rute care
penetreaz nucleul central al oraului.

Page 216
Obiectiv
Operaional

Raport final
mbuntirea centrului oraului cu transportul

public, n particular tramvaiul, dar de asemenea i de Obiective Strategice
ctre alte rute radiale care se termin la o scurt ACC, SFT, QUL,
distan de nucleul central al oraului.
Dei multe servicii de transport public de pe axa est-vest penetreaz inima centrului
oraului folosind Memorandumului, tramvaiul deservete un mic segment nordic cu
o densitate relativ mic de teren utilizat. Calea de tramvai este o resurs subutilizat
care ar putea juca un rol mult mai important dac ar putea penetra centrul oraului i
atrage trafic suplimentar. Propunerea noast iniial, care ar trebui dezvoltat prin
studii de fezabilitate i design amnunit, este s se extind calea de tramvai cu
Bucl de Transport Public ntr-un singur sens. Aceasta este numit ca Bucl de
Transport Public, deoarece, chiar dac este principal conceput s creasc folosirea
i flexibilitatea operaional a cii de tramvai, nu exist nici un motiv pentru care nu
ar trebui folosit de rute de autobuze i troleibuze modificate care s ofere acces la
centrul oraului.
Descrierea
Interveniei
Aliniamentul preferat (exist i alte posibiliti) este ca bucla central s nceap la

staia George Bariiu (Opera Maghiar), continund pe str. Emil Isac,
Memorandumului Sud, str. Regele Ferdinand (incluznd o nou staie de tramvai,
autobuz, troleibuz Central i str. George Bariiu. O jonciune ar conecta bucla n
str. Regele Ferdinand cu calea de tramvai existent n str. Horea, oferind
oportunitatea pentru tramvaie din direcia P-a Grii/str. Muncii s ofere o penetrare
mai bun a centrului oraului. Jonciunea ar fi conceput pentru a putea fi conectat
ctre viitoare extensii de tramvai ctre est, n direcia p-a Aurel Vlaicu. (proiectul
C4).
Staia existent pe Memorandumului ar fi mbuntit i extins i o nou staie de
calitate nalt ar fi prevzut n apropierea zonei Central pe str. Regele Ferdinand.
Cele 4 staii de pe George Bariiu ar fi nlocuite de dou staii multi-modale n str.
George Bariiu deservite de toate rutele folosind bucla i str. George Bariiu.

Page 217

Raport final
Implementare
Stadiul actual
Modelare preliminar a
unei opiuni mai puin
atractive cu o bucl mai
mare dar penetrare mai
proast a fost ntreprins
i prezentat a fi viabil.

5 (media alternativelor
privind posibilele
aliniamente pentru bucl)
Studii de fezabilitate i design
incluznd:
Diversiunilor Utilitilor
(Municipalitate/Companiile de
utiliti)
Calea de tramvai /noi materiale
rulante (ASPC cu ajutor din
partea CTP)
Managementul Traficului,
alternative la parcarea dislocuit
(Municipalitatea, reprezentani
Companii Comerciale i
Logistice)
Staii noi/ mbuntite i
mbuntirea Domeniului Public
Urban (Municipalitatea i CTP)
2016-2019 (incluznd
consultan)
Surs de finanare
POR 2014 2020
2020 2021
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
Este critic ca tot traficul non-esenial i parcarea s fie nlturat de pe strzile cuprinse n bucl iar
neacordarea ateniei cuvenite acestui amnunt n cadrul studiului de fezabilitate propus poate
compromite calitatea proiectului.
Dei bucla central propus este un proiect de sine stttor i independent, implementarea acestuia n
sinergie cu extinderea transportului cu tramvaiul n Floreti ar aduce beneficii adiionale, degrevnd
traficul de pe axa E-V semnificativ i aducnd ncrcarea adecvat acestui sistem de transport
public.
Necesitatea consultrilor despre acest proiect este dat i de importana nelegerii i acceptrii
publice a proiectului, strns legate de succesul implementrii interveniei propuse.

Page 218

Raport final
M6a. Rennoirea i extinderea flotei de TP - orizont 2020

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Vehicule vechi din flota operatorului local nu sunt accesibile, sunt dificil de operat i
necesit mentenan preventiv costisitoare. Motoarele diesel nu corespund
normelor recente de poluare EURO, n timp ce troleibuzele i tramvaiele au
echipament de traciune rezistiv ineficient.
S se mbunteasc operarea flotei i costurile de
Obiective Strategice
mentenan prin nlocuirea strategic a vehiculelor,
ACC, QUL, ENV
pentru standarde nalte de accesibilitate i deplasare.

Page 219

Raport final
n perioada 2016-2020 vor fi achiziionate:
Descrierea
Interveniei
12 tramvaie multi-articulate cu podea joas (1,33 MEUR fiecare)

20 troleibuze articulate (0,4 MEUR fiecare)
20 troleibuze standard (0,33 MEUR fiecare)
20 autobuze standard (0,22 MEUR fiecare)
Se impune revizuirea i respectarea planului de rennoire a flotei n mod continuu,

cel puin anual.
Implementare
Stadiul actual
Nu este cazul
2016
2016-2020

35
Surs de finanare
POR 2014 2020
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
Riscul ne-ncadrrii vehiculelor vechi la cerinele europene actuale.
M6b. Rennoirea i extinderea flotei de TP - perioada 2021 - 2030

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Vehicule vechi din flota operatorului local nu sunt accesibile, sunt dificil de operat i
necesit mentenan preventiv costisitoare. Motoarele diesel nu corespund
normelor recente de poluare EURO, n timp ce troleibuzele i tramvaiele au
echipament de traciune rezistiv ineficient.
S se mbunteasc operarea flotei i costurile de
mentenan prin nlocuirea strategic a vehiculelor,
ACC, QUL, ENV
pentru standarde nalte de accesibilitate i deplasare.
n perioada 2021-2030 vor fi achiziionate:
Descrierea
Interveniei
15 tramvaie multi-articulate cu podea joas (1,33 MEUR fiecare)

40 troleibuze articulate (0,4 MEUR fiecare)
30 troleibuze standard (0,33 MEUR fiecare)
10 autobuze articulate (0,28 MEUR fiecare)
35 autobuze standard (0,22 MEUR fiecare)
Se impune revizuirea i respectarea planului de rennoire a flotei n mod continuu,

cel puin anual.
Implementare
Stadiul actual

Page 220
Nu este cazul

Raport final
2019 2020

56,4
2021-2030
Surs de finanare
POR 2014 2020
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
Riscul ne-ncadrrii vehiculelor vechi la cerinele europene actuale.
M7. Reorganizarea transportului public n zona Grii

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Multe servicii de transport de persoane cu autocarul pe distane lungi i
internaionale au ca punct final de oprire Strada Giordano Bruno, la nord de calea
ferat, unde accesul pietonal sau cu transportul public este dificil. Piaa Grii este
punct final pentru multe autobuze i troleibuze, iar datorit platformelor de tramvai
i a staiilor de autobuz, este un loc foarte aglomerat. Un ora att de important ca i
Cluj-Napoca ar trebui s ofere posibiliti de schimbare uoar ntre transportul
local (tramvai, troleibuz i autobuz) i transporturile pe distan lung (feroviar i
autocare).
Reorganizarea zonei din zona Grii Mici ca un loc

Obiectiv
favorabil pentru schimbul ntre transportul local i
Operaional transportul pe distan medie i lung (feroviar i ACC, ECE, SFT, QUL
autocare)
Momentan, cldirea Grii Mici i platformele terminale nu sunt folosite. Acesta ar fi
un loc ideal pentru raionalizarea transportului public i dezvoltarea unor faciliti
de schimb ntr-un conglomerat apropiat de staia feroviar principal. Proiectul
implic
Descrierea
Interveniei
Demolarea cldirii Grii mici sau, alternativ renovarea sa pentru scopuri

comerciale sau administrative i ca zon de ateptare;
Folosirea zonei estic a terminalelor pentru crearea:

o Unui punct terminal pentru transportul n comun (punct de ntoarcere
pentru autobuze i troleibuze);
o Platforme pentru autocare;
o Spaii de parcare pentru angajai i autobuze;
o Zone pentru debarcarea pasagerilor din taxiuri i autoturisme.
Crearea n str. Cii Ferate a unei axe de TP n ambele direcii pentru tramvaie,
troleibuze i autobuze, care s ncorporeze o staie de tramvai cu platform
dubl n dreptul Grii Mici.

Page 221

Raport final
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016 2021
Surs de finanare
Bugetul local
(eligibil POR)
2022 2023
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
Inexistena unui punct atractiv de schimb este un dezavantaj major n convingerea cltorilor pe
distane mari s foloseasc mijloace de transport sustenabile.
Alte informaii
Exist o oportunitate de a crea o poart de intrare de nalt calitate n Cluj-Napoca, pentru
utilizatorii transportului public, foarte bine conectat cu centrul oraului i, eventual printr-o linie
expres, conectat cu aeroportul. Toi operatorii de autocare ar trebui invitai pentru a dezvolta
mpreun zona de interschimb.
Dispunere propus n varianta renovrii cldirii Grii Mici:
M8a. Modernizarea accesului la staiile de transport n comun din zona

urban
Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Vizibilitatea (uurina cu care un cltor nefamiliarizat poate gsi o staie) i atracia
staiilor din Cluj-Napoca este foarte diferit. Semnele de staii nu sunt aezate
consistent, zonele de ateptare sunt deseori inadecvate, informaiile despre servicii
i chiocurile de vnzare de bilete sunt la o anumit distan de punctul de oprire iar
staiile uneori nu sunt legate de adecvat prin trotuare de calitate de aria deservit.

Page 222

Raport final
Toate staiile i opririle s fie conforme cu standardele

ridicate i acceptate, locuri sigure pentru ateptarea
Obiectiv
mijloacelor de transport n comun. Accesul pietonal la
Operaional staii din majoritatea zonei deservite s fie de bun
calitate
QUL, SFT, ACC
Recent a fost implementat un proiect ce mbuntete staiile de transport public,

introduce conceptul de smartcard ticketing i extinde sistemele electronice de
informare. Acesta utilizeaz numele Connect Cluj, aplicat unei game de automate
de bilete i displayuri informative.
Descrierea
Interveniei
Ar trebui implementat un program de mbuntire a tuturor staiilor de transport

public, ce s se ridice la standardele Connect Cluj. Fiecare staie ar trebui s
dispun de:
Semne bine poziionate;

Zone de ateptare sigure;
Informaii publice relevante (cel puin orarele de circulaie, ntruct
sistemele electronice nu sunt fezabile peste tot); i
Vnzare de bilete, unde este cazul.
De asemenea, vor fi renovate trotuarele i alte zone pietonale adiacente staiilor,

pentru a acoperi majoritatea zonei deservite de staia respectiv.
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016
2016 2017
Surs de finanare
Buget local
(eligibil POR)
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
Natura fracionat a arhitecturii proiectului din punctul de vedere al renovrii trotuarelor i
zonelor pietonale ar putea crea dificulti n implementare.
M8b. E-ticketing i infrastructura staiilor de TP: Etapa a II-a, zona

metropolitan
Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Vizibilitatea (uurina cu care un cltor nefamiliarizat poate gsi o staie) i
atractivitatea staiilor din polul de cretere este foarte diferit. Semnele de staii nu
sunt aezate consistent, zonele de ateptare sunt deseori inadecvate, informaiile
despre servicii i chiocurile de vnzare de bilete sunt la o anumit distan de
punctul de oprire iar staiile uneori nu sunt legate de adecvat prin trotuare de calitate

Page 223

Raport final
de aria deservit.
Toate staiile i opririle din Polul de Cretere s fie
conforme cu standardele ridicate i acceptate, locuri
Obiectiv
Operaional sigure pentru ateptarea mijloacelor de transport n
comun
QUL, SFT, ACC, ECE
Recent a fost implementat un proiect ce mbuntete staiile de transport public

din zona urban. Acesta utilizeaz numele Connect Cluj, aplicat unei game de
automate de bilete i displayuri informative.
Descrierea
Interveniei
Ar trebui implementat un program de mbuntire a staiilor i opririlor principale

din Polul de Cretere Cluj-Napoca. Standardele adoptate pentru staiile Connect
Cluj pot fi baza unui program ce s se asigure c fiecare staie i oprire dispune de:
Semne bine poziionate;

Zone de ateptare sigure;
Afiarea corespunztoare a orarelor de circulaie, cu informarea electronic
considerate pentru cel puin staiile aglomerate; i
Vnzare de bilete, unde este cazul.
Implementare
Starea actual
Programul trebuie pregtit
2016
2017 2018
Surs de finanare
Bugetul local
3,5
(eligibil POR)
Beneficiari
CL Comune
Proiectul are beneficiari multipli, fapt ce ar putea face dificil implementarea sa unitar.
M9a. nlocuirea reelei de contact pentru troleibuze - Etapa I

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Viteza medie de operare a troleibuzelor este redus semnificativ de abordarea lent a
elementelor din intersecii i a cablajului detensionat. Elementele vechi necesit
mentenan sporit i cauzeaz probleme n operare, iar firul uzat cauzeaz ruperi
frecvente.
mbuntirea vitezei medii de operare a
troleibuzelor i evitarea incidentelor datorate Obiective Strategice
elementelor de reea prin nlocuirea acestora cu unele ECE, ENV, SFT.
moderne, cu prindere cu suspensie.

Page 224

Raport final
Instalarea de macaze electrice, de separare i mpreunare noi, cruci moderne i

separatoare plane, toate montate cu prindere elastic dup modelul elveian. Aceast
intervenie va mbunti viteza i fiabilitatea operrii, simplificnd n acelai timp
procesul de mentena.
Descrierea
Interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016
2016-2017
Surs de finanare
Buget local
(eligibil POR)
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
M9b. nlocuirea reelei de contact pentru troleibuze - Etapa II

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Viteza medie de operare a troleibuzelor va fi redus semnificativ de abordarea lent
a cablajului detensionat. Firul uzat va necesita mentenan sporit i cauzeaz
probleme n operare, datorate ruperilor frecvente.
mbuntirea vitezei medii de operare i a fiabilitii Obiective Strategice
troleibuzelor.
ECE, ENV, SFT.

Page 225

Raport final
nlocuirea tuturor cablajelor pe distana de 35 km de acoperire a sistemului de

troleibuze cu o reea cu prindere elastic i seciune cu diametru mrit. Aceast
operaiune va mbuntii viteza de operare, fiabilitatea i sigurana, reducnd n
acelai timp costurile i eforturile cu mentenana. Modernizarea tuturor substaiilor
de alimentare i redresare sunt incluse n proiect.
Descrierea
Interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2025

12
2026 - 2028
Surs de finanare
Bugetul local
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
Fr aceast msur, fiabilitatea operrii troleibuzelor va scdea permanent, atrgnd o diminuare
permanent a popularitii sistemului. Fr aceast msur, reeaua s-ar putea deteriora pn la un
nivel inoperabil, conducnd la sistarea operrii troleibuzelor.
Informaii adiionale:
Acest proiect, n sinergie cu modernizarea elementelor de reea va oferi oraului un sistem de
transport cu troleibuzul rapid i fiabil. Tehnologiile promitoare disponibile n curnd vor permite
mijloacelor de transport cltori semi-autonome s funcioneze o distan considerabil n afara
reelei de contact cu energia stocat din aceasta.
Reeaua de contact a troleibuzelor din Cluj Napoca e montat rigid i dispune de prinderile originale.
Apar probleme frecvente de mentenan n timpul variaiunilor de temperatur, iar desprinderea
captatorilor are loc frecvent. nlocuirea reelei cu una montat elastic ar preveni toate aceste
neajunsuri, iar firul de contact de 100 mm2 va duce la pierderi rezistive minime. Aceste msuri vor
conduce la creterea fiabilitii, a siguranei i a vitezelor de operare a troleibuzelor.
8 staii de alimentare alimenteaz infrastructura de contact. Acestea sunt ineficiente i se apropie de
finalul vieii comerciale. Modernizarea acestora mpreun cu reeaua de contact va maximiza

Page 226

Raport final
eficiena electric a circuitului de alimentare.
M10a. nlocuirea reelei de contact pentru tramvaie - Etapa I

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Vitezele de operare ale tramvaielor sunt mici i exist defeciuni frecvente ale
infrastructurii de contact, afectnd fiabilitatea general a sistemului.
nlocuirea reelei de contact ntre P-a Grii i depoul de

Obiectiv
pe str. Grigore Ignat pentru a se obine viteze de operare
Operaional sporite i siguran n exploatare
ECE, ENV, SFT
Instalarea reelei noi de contact, cu elemente de prindere cu suspensie, i nlocuirea

firului de contact cu unul de 100 de mm2 pe ntreaga reea dubl de 7,5 km. Aceast
msur va permite viteze de trecere sporit i siguran deplin n exploatare, mai
ales la variaiuni severe de temperatur.
Descrierea
Interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016

2,5
2016
Surs de finanare
Buget local
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
Pentru a fi implementat n 2016 (deci conform Planului de Aciune PMUD) este necesar
pregtirea cu celeritate a acestui proiect.
Alte informaii

Page 227

Raport final
Elementele de reea din Cluj sunt proiectate i construite n anii 80, tehnologia acestora fiind
depit, necesit mentenan i gresare periodic i prezint uzuri sporite datorit utilizrii
intensive i nentrerupte cinci decenii.
Sistemul de comand a macazelor cu patin
de comand, este unul depit i implic dou
ncetiniri succesive. nlocuirea acestora cu unele
moderne, cu suspensie i comanda wireless ar
permite viteze sporite de trecere pe sectoare unde
traficul ar permite.
Sectoarele de alimentare se difereniaz prin
separatoare. Cele actuale condiioneaz viteza de trecere i prezint sectoare moartenealimentate lungi (5-10 cm).
nlocuirea acestora cu separatoare moderne ar elimina riscul
sririi captatorilor, ar permite creterea vitezei aproximative indicate de
trecere de la 25-30 la viteza fireasc de rulare, iar sectoarele neutre s-ar
reduce n lungime la 1-2 cm, eliminnd complet ansa opririi tramvaiului
ntr-o zon nealimentat.
nlocuirea ncrucirilor din intersecii

ar permite traversarea mai rapid a acestora i,
implicit, ar reduce impactul troleibuzelor i
tramvaielor asupra traficului general. Actualele
cruci sunt cauza frecventelor probleme de
mentenan i sunt amplasate n cele mai
circulate intersecii.
M10a. nlocuirea reelei de contact pentru tramvaie - Etapa II

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Vitezele de operare ale tramvaielor vor scdea mici i vor exista defeciuni
frecvente ale infrastructurii de contact, afectnd fiabilitatea general a sistemului.
nlocuirea reelei de contact ntre P-a Grii i depoul de

Obiectiv
pe str. Bucium pentru a se obine viteze de operare
Operaional sporite i siguran n exploatare

ECE, ENV, SFT
Page 228

Raport final
Instalarea reelei noi de contact, cu elemente de prindere cu suspensie, i nlocuirea

firului de contact cu unul de 100 de mm2 pe ntreaga reea dubl de cca. 6 km.
Aceast msur va permite viteze de trecere sporit i siguran deplin n
exploatare, mai ales la variaiuni severe de temperatur.
Descrierea
Interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2027

2
2028
Surs de finanare
Buget local
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
M11a. Modernizarea depoului de tramvaie Ignat

Sector
Transport public
(i)
Descrierea
problemei
(ii)
(i)
Obiectiv
Operaional
(ii)
Facilitile de mentenan a tramvaielor din Cluj-Napoca sunt nvechite,

depite tehnologic i implic o cantitate considerabil de ore de munc.
Calitatea ntreinerii vagoanelor de cltori este condiionat de
aparatajul conex.
Fabrica Emerson ofer un mare potenial de transport i e situat n
vecintatea imediat a depoului.
mbuntirea echipamentului de mentenan
prin
nlocuirea
mainilor-unelte
i
automatizarea tuturor operaiunilor conexe.
Izolarea termic a spaiilor i optimizarea
ergonomiei halelor de ntreinere a
tramvaielor
Deservirea optim a fabricii Emerson i a
zonei nvecinate prin construirea unui peron

ECE, ACC, ENV
Page 229
(i)
Descrierea
Interveniei
(ii)

Raport final
Modernizarea depoului Grigore Ignat i aducerea acestuia la standarde

actuale de mentenan, prin achiziionarea unui strung de rectificat
bandaje, a echipamentelor conexe, automatizarea infrastructurii de cale
i implementarea unui sistem de supraveghere video
Construirea unui nou peron n depoul Grigore Ignat, cu acces estic
pentru o mai bun deservire a zonei Emerson
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016

5,2
2017-2018
Surs de finanare
POR 2014 2020
Beneficiari
CL Cluj-Napoca, CTP
Proiectul are complexitate ridicat, iar pregtirea acestuia trebuie demarat cu celeritate pentru a l
putea implementa n perioada 2017 2018.
Alte informaii
Depoul este situat n extremitatea nord-estic a reelei de tramvai.
Un depou eficient i dotat corespunztor ar trebui s permit operarea flotei la un coeficient
apropiat de 0.9, utiliznd vehiculele din parcul rulant la capacitate optim.
Pentru eficien optim, aceste 6 aspecte trebuie tratate:
Strung rectificat cale

Macaze i cale ferat
Reea de contact i staie alimentare
Izolarea termic a depoului
Maini-unelte conexe
Automatizare general
Sistem de supraveghere
M11b. Spltorie ecologic n terminalul Bucium

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
n climatul variabil din Cluj-Napoca vehiculele de transport public devin foarte
murdare iar coroziunea se manifest prompt n condiii de umezeal.

Page 230

Raport final
Obiectiv
Reducerea costurilor i mbuntirea imaginii
Operaional vehiculelor CTP prin optimizarea procesului de splare.
Descrierea
Interveniei
Strategic Objective(s)
ECE, ENV, QOL.
Terminalul din Bucium este utilizat de toate mijloacele de transport. Construirea

unei staii de splare ecologic ar beneficia toate mijloacele de transport public i ar
permite utilizarea acestei faciliti la capacitate optim.
Implementare
Stadiul actual
Propunere CTP
2016

0,5
2016
Surs de finanare
Buget local
Beneficiari
CTP
Pentru a fi implementat n 2016 (deci conform Planului de Aciune PMUD) este necesar
pregtirea cu celeritate a acestui proiect.
S8. Amenajarea de benzi dedicate transportului public: etapa I

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Descrierea
Interveniei
Transport public
Axa Est-Vest este coloana principal a sistemului de transport public, fiind
strbtut de 65 de autobuze i troleibuze pe or pe fiecare din cele 2 direcii, cu un
potenial de a transporta 8500 de oameni pe or pe fiecare direcie. Traficul
congestionat este cauzat de vehiculele care stau n intersecii i are ca rezultat un
sistem public de transport foarte lent i devieri majore de la programul stabilit.
Aceast problem scade eficiena, calitatea i atractivitatea sistemului public de
transport.
mbuntirea predictibilitii, a vitezei i a folosirii
mijloacelor de transport n comun, reducnd
congestia i emisiile provenite de la motoarele care
funcioneaz ineficient.
Obiectiv(e) Strategice
ECE, QUL, ENV
Amenajarea a cca. 5,6 km (cale dubl) de benzi / ci dedicate exclusiv transportului n

comun, separate fizic (n general prin bordur nalt) de traficul general, pe axa vest - est
(str. Cobuc - str. T. Mihali), Splaiul Independenei (pod Garibaldi - Opera Maghiar), Piaa
Avram Iancu - Piaa Cipariu, Piaa 14 iulie
Beneficiile implementrii benzilor dedicate mijloacelor de transport n comun pot fi

amplificate de introducerea unui sistem de indicatoare auto care s ofere prioritate
transportului public. Multe din rutele aglomerate traverseaz axa est-vest a oraului.
Benzile segregate pot fi marcate corespunztor prin separatoare fizice, cum ar fi
bordurile. De asemenea, folosirea corect a acestora poate fi monitorizat printr-un

Page 231

Raport final
sistem de supraveghere CCTV n zona central i prin verificri aleatoare ale poliiei
locale n cartiere.
Implementare
Stadiul actual
2016
2016
Surs de finanare
Beneficiari
Nu exist studii
1,2
Bugetul local
CL Cluj-Napoca
Pentru a fi implementat n 2016 (deci conform Planului de Aciune PMUD) este necesar pregtirea
cu celeritate a acestui proiect.
Informaii adiionale
Benzile segregate dedicate transportului public trebuie s fie create pentru a ncuraja implementarea
automat a noilor reguli (cu marcaje clare i segregare fizic, unde este cazul), consolidat de
monitorizarea printr-un sistem de supraveghere CCTV i echipaje de poliie care fac verificri
aleatoare. Folosirea ilegal a acestor benzi ar putea reduce semnificativ potenialul acestora.
Datorit dimensiunii reduse a drumului din unele zone nu permite implementarea acestor benzi
dedicate transportului public. n aceste zone, se pot regndi staiile de oprire a mijloacelor de
transport cltori i se pot aduga semne de circulaie care s acorde automat prioritate vehiculelor
de transport n comun.
Segregarea fizic a benzilor va permite accesul i vehiculelor de urgen sau utilitare, prin
descurajarea folosirii acestora de ctre celelalte vehicule. Benzile dedicate mijloacelor de transport
n comun nu implic sacrificarea unor locuri de parcare sau a infrastructurii de trotuare sau benzi
dedicate biciclitilor. Persoanele care circul cu bicicleta vor avea acces pe benzile dedicate
1
2
3
4
5
6
7
8
Strada
Direcia
Lungime
Nr mediu
de PTV pe
or, pe
direcie
21 Decembrie E
21 Decembrie V
Memorandumului
Moilor
Piaa A Iancu - E
Piaa A Iancu - V
Piaa 14 Iulie
Aurel Vlaicu
E->W
E->W
E->W
Ambele
S->N
N->S
S->N
Ambele
2.2 km
0.45 km
0.4 km
0.75 km
0.55 km
0.6 km
0.15 km
0.25 km
63
70
58
57
47
37
10
74

Nr curent de
benzi pe
direcia
studiat
4
3
3
2
4
4
0
2
Page 232

Raport final
S9. Amenajarea de benzi dedicate transportului public: etapa II a

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Calea de tramvai este o parte important a sistemului de transport public, fiind
strbtut de 8 tramvaie pe or pe fiecare din cele 2 direcii, cu un potenial de a
transporta 3000 de oameni pe or pe fiecare direcie. Traficul congestionat este
cauzat de vehiculele care ateapt n intersecii i are ca rezultat un sistem public de
transport foarte lent i devieri majore de la programul stabilit. Aceast problem
scade eficiena, calitatea i atractivitatea sistemului public de transport.
mbuntirea predictibilitii, a vitezei i a folosirii
mijloacelor de transport n comun, reducnd
congestia i emisiile provenite de la motoarele care
funcioneaz ineficient.
Obiectiv(e) Strategice
ECE, QUL, ENV
Acest proiect propune un sistem amplu de benzi dedicate mijloacelor de transport

cltori, n principal pe calea de tramvai a oraului.
Descrierea
Interveniei
Amenajarea a cca. 16,9 km (cale dubl) de benzi / ci dedicate exclusiv transportului

n comun, separate fizic (n general prin bordur nalt) de traficul general, pe axa
vest-est (Nodul N - str. G. Cobuc i str. G. Cobuc - Aurel Vlaicu), linia de tramvai
(Bucium - str. Fabricii), str. T. Mihali - str. Al. Vaida Voievod, str. Observator - str.
Frunziului, str. Bucium.
Benzile rezervate transportului public, mpreun cu mbuntirea semnelor de
circulaie i cu un orar bine pus la punct al mijloacelor de transport n comun ar
putea aduce mbuntiri semnificative ale vitezei i fiabilitii transportului n
comun.
Beneficiile implementrii benzilor dedicate mijloacelor de transport n comun pot fi
amplificate de introducerea unui sistem de indicatoare auto care s ofere prioritate
transportului public. Benzile segregate pot fi marcate corespunztor prin separatoare

Page 233

Raport final
fizice, cum ar fi bordurile. De asemenea, folosirea corect a acestora poate fi

monitorizat printr-un sistem de supraveghere CCTV n zona central i prin
verificri aleatoare ale poliiei locale n cartiere.
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2020 - 2021

3,4
2022 2024
Surs de finanare
Bugetul local
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
Proiectul este condiionat de finalizarea centurii de sud. Pentru anumite tronsoane ar putea fi
necesar finalizarea, cel puin parial, i a drumului nou pe lng calea ferat.
S18. Dezvoltare instituional - transport public metropolitan

Sector
Descrierea
problemei
Instituional
Companiile de Transport Public din Romnia au tendina de a fi tradiional organizate
n jurul elurilor operaionale i inginereti dect s adopte viziunea concentrat pe
client, necesar dac transportul public va concura eficient cu transportul cu
automobilul.
S se introduce o cultur concentrat pe client n cadrul

Obiective
companiilor de transport public incluznd planificare
ACC, QUL
Operaionale corporatist, dezvoltare i monitorizarea performanei
Introducerea n companiile de transport public:
Descrierea
Interveniei
1. A unei misiuni concentrate pe client;

2. Msurarea performanei incluznd livrare n comparaie cu inte (ex: procentul
de servicii care funcioneaz la timp ) i monitorizarea satisfaciei clientului;
3. Un plan corporatist revizuit anual care va specifica pentru fiecare departament
sau unitate din cadrul companiei: elurile, programul de aciune, bugetul i cum
contribuie la atingerea intelor de performan ale companiei;
4. Planuri de pregtire a tuturor membrilor din personal, de la oferi i alt
personal care intr n contact cu publicul la management i uniti suport pn
la membrii Consiliului de Administraiei;
5. Recompensare performanei i mecanisme de revizuire.
Implementarea
Stadiul actual
Page 234
Nu exist studii

Raport final
2016
Buget estimate (MEUR)

0,05 MEUR/an
2016+
Sursa de finanare
Bugetul CTP
Beneficiari
CTP, alte companii de TP din
polul de cretere
Este esenial ca transportul public s se vnd singur i s livreze servicii de calitate ca s pstreze
pasageri i s atrag alii noi. Organizaii fr o viziune centrat pe client tind s stagneze sau s
decad ntr-o lume competitiv.
M2a. Autoritate strategic pentru polul de cretere (ASPC)

Sector
Transport public
Realizarea PMUD a dezvluit c, n prezent, nu exist concentrare pe planificarea
strategic spaial i a mobilitii n cadrul polului de cretere:
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
ADR are o privire de ansamblu cuprinztoare, n principal economic, ns nu

dispune de puterea necesar pentru a direciona autoritile s ia msurile
trebuincioase;
municipalitatea are o viziune strategic, cuprinznd considerente economice,
sociale i de mediu, ns poate interveni doar n cadrul limitelor sale; Consiliul
Judeean cuprinde polul de cretere, ns nu poate interveni n deciziile locale
luate de municipalitate sau comune; i
comunele sunt preocupate de aspectele locale i multe nu dispun de resursele de
personal necesare pentru investigarea i evaluarea impactelor strategice ale
propunerilor de dezvoltare local.
n mod ideal, zona polului de cretere ar trebui s aib o

singur autoritate strategic responsabil pentru planificarea
Obiectiv(e) strategic(e)
spaial, economic i a mobilitii.
ECE, ACC, QUL, SFT,
Totui, deoarece crearea acestor autoriti ar necesita o ENV
legislaie naional, o soluie mai local tangibil n cadrul
guvernanei locale existente este necesar.

Page 235

Raport final
Propunem ca structura ADI, deja utilizat cu succes pentru transportul n comun, s fie
adoptat pentru o Autoritate Strategic privind Polul de Cretere (ASPC).
Municipalitatea, comunele i ADR ar trebui s creeze o constituie cu numr minim de
reprezentani posibili pentru a forma comitetul executiv (politic).
Descrierea
interveniei
ASPC ar trebui s aib puteri de susinere pentru bugetele anuale din care s angajeze
personal (o parte a cruia ar putea fi ajutai de autoriti partenere sau agenii)
responsabil pentru procurarea i administrarea proiectelor, actualizarea i
implementarea planurilor strategic spaial i de mobilitate, conform necesitilor, i
administrarea planificrii deciziilor n concordan cu Planul de Dezvoltare PC (care
urmeaz s fie produs de personalul ASPC lund n considerare PUG-urile i PMUD)
ca un plan de dezvoltare sustenabil.
ASPC ar fi owner-ul PMUD, fiind responsabili pentru implementarea planului de
aciune PMUD agreat, monitoriznd progresul i lund msuri de remediere dac sunt
necesare.
Implementare
Stadiul actual
Perioad de pregtire
Propunere supus discuiilor

actorilor locali
2015/2016

Costuri de creere - taxe legale,
chirie, n jur de 0,1 mil. euro
Buget(uri) de venit (a) pentru
administraia ASPC, planificare,
dezvoltare proiecte i personal
administrativ. n jur de 0,4 mil.
euro pe an.
(b) personal cu contract i/sau
secondat va fi necesar pentru
administrarea proiectelor
individuale, dar aceste costuri ar
trebui recuperate din bugetele
locale specifice.
Surs de finanare
n principal buget local. O
formul de mprire a costurilor
pentru contribuiile fiecrui
partener la bugetele ASPC ar
trebui s fac parte din
constituia agreat. Ar putea
exista reduceri de egalizare
pentru partenerii ASPC dac
secondarea personalului este
fezabil.
Perioad de implementare
Din 2017 perpetuu (supus
modificrilor legislative
naionale care afecteaz
autoritile locale)
Beneficiar
Toi actorii din administraie

(municipalitate, Consiliul
Judeean, comune, ADR)
Atingerea obiectivelor acestui proiect este vzut ca o premiz esenial pentru implementarea PMUD.
Experienele din alte pri ale Europei arat c proiectele de mobilitate sustenabile au succes unde
relaioneaz corect la planificarea spaial i economic i la scopurile sociale i de mediu, i unde
exist susintori locali politici sau oficiali (de preferin, ambele tipuri).
Dac exist un dezacord sau o lips a angajamentului fundamental() ntre partenerii din ASPC,
atingerea obiectivelor PMUD va fi ameninat. Susintorii politici i oficiali care ofer o conducere
puternic vor reduce acest risc.

Page 236

Raport final
PMUD-urile de succes sunt, n esen, dinamice. Deoarece condiiile economice i sociale se modific
n timp i noi dezvoltri tehnologice devin disponibile, n special n tehnologiile de informaii i
comunicare, dar i n zone precum bateriile sau alte surse de energie, logistic i vehicule autonome,
ASPC va putea actualiza PMUD pentru a profita de noile ocazii.
9.3
Transport de marf
PMUD propune un singur proiect privind mbuntirea transportului de marf, descris n

detaliu mai jos.
Important pentru transportul de marf este i proiectul angajat prin MPGT privind construcia
unui terminal multimodal de marf cu capacitate de operare de 500 000 de tone pe zi, N11
(Terminal transport multimodal Cluj-Napoca). Conform MPGT i POIM, acesta ar urma s
fie finalizat n 2017 (termen probabil nerealist) cu un cost total estimat de 34,3 MEUR.
MPGT include de asemenea un proiect complex pentru aeroportul Cluj-Napoca, care
cuprinde i construcia unui terminal cargo nou (proiectul angajat N10). Acesta ar urma s fie
finalizat n 2018 cu un cost total estimat de 131,1 MEUR - ns nu este cuprins n structura
financiar a POIM.
Este evident c aceste dou proiecte, N10 i N11, trebuie bine corelate att din punct de
vedere spaial ct i funcional.
M15. Amenajarea de locuri de ncrcare / descrcare de marf

n centrul oraului
Sector
Descrierea
problemei
Transport de marf
Lipsa spaiilor speciale pentru ncrcarea/descrcarea mrfurilor pune uneori n
pericol pietonii i ciclitii din cauza ocuprii inadecvate a spaiului comun de
pe osea i a trotuarelor.
Lipsa spaiilor speciale pentru ncrcarea/descrcarea mrfurilor contribuie la
congestie n anumite perioade ale zilei.
Amenajarea unor locuri de parcare cu destinaie special

pentru ncrcare / descrcare marf, n principal n zona Obiectiv(e)
Obiectiv
central, iar ntr-o etap ulterioar n zona altor spaii
strategic(e)
operaional comerciale aflate pe arterele unde exist conflictul
funcional a funciei de arter cu o activitate local ECE, SFT
intens (vezi partea I seciunea 2.2)

Page 237

Raport final
Amenajarea (semnalizare vertical i orizontal) a cca. 40 de locuri de

ncrcare / descrcare pentru marf.
Implementarea unui sistem informatic pentru alocarea dinamic de slot-uri
diverilor operatori comerciali de transport (conceptual similar cu alocarea de
slot-uri la un aeroport privind accesul la pist sau la porile de mbarcare).
Descrierea
interveniei Sistemul ar urma s fie ulterior integrat n proiectul M3 (Centru ITS).
Controlul utilizrii corecte a slot-urilor ar fi fcut cu aceleai resurse

responsabile cu controlul parcrii n zona central, urmnd a fi amendate orice
vehicule care utilizeaz locul respectiv de parcare, cu excepia cruia i s-a emis
un slot (permis) electronic pentru utilizarea locului de ncrcare / descrcare
la momentul respectiv (exceptnd vehiculele de urgen aflate n misiune).
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016
2016
Sursa de finanare
Beneficiar
0,5
Bugetul local
CL Cluj-Napoca
Complexitatea i noutatea sistemului de alocare de sloturi ar putea ntrzia finalizarea
proiectului
Se propune implementarea proiectului n dou etape, prima constnd n amenajarea locurilor
de ncrcare / descrcare, iar a doua privind sistemul informatic de alocare de sloturi.
9.4
Mijloace alternative de mobilitate
PMUD abordeaz promovarea deplasrii cu bicicleta i a mersului pe jos ca o valoare

principal i ca o alternativ la modurile de transport motorizate. De asemenea, PMUD
analizeaz n mod special modalitatea de adaptare a infrastructurii necesare pentru a veni n
ntmpinarea persoanelor cu mobilitate redus (PMR).
Problemele privitoare la deplasarea cu bicicleta i mersul pe jos identificate n etapa de
definire a problemelor din cadrul studiului sunt urmtoarele:
Deplasarea cu bicicleta
Cluj-Napoca dispune de o reea de piste de biciclete insuficient din punctul de vedere

al conectivitii, al calitii facilitilor i al acoperirii.
La nivelul autoritilor exist ambiia de a mbunti deplasarea cu bicicleta, fapt
confirmat de implementarea continu a unor faciliti suplimentare. PMUD trebuie s
valorifice aceast ambiie.

Page 238

Raport final
Mersul pe jos
Posibilitatea de a merge pe jos este limitat din cauza unor probleme legate de
proiectarea i construcia strzilor. Aceste neajunsuri includ lipsa cilor pietonale,
cile pietonale discontinue, ntreinerea deficitar a acestora i obstacolele amplasate
pe trotuare. n multe cazuri, modul de proiectare al strzilor permite n principal buna
circulaie a autoturismelor, mersul pe jos nefiind tratat drept o prioritate i avnd o
prioritate secundar fa de parcarea pe strad. Acest lucru ridic probleme specifice
pentru PMR.
Parcarea ilegal reprezint o problem grav n ceea ce privete posibilitatea de a
merge pe jos; au fost implementate ns cteva iniiative bune pentru a combate
parcarea ilegal.
9.4.1
Reeaua strategic de ciclism
Principalul instrument utilizat pentru eliminarea lacunelor la nivelul reelei de ciclism

existente const n stabilirea i finalizarea reelei strategice de ciclism.
M14a. Reeaua strategic urban de ciclism

Sector
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
Descrierea
interveniei
Ciclism
Reeaua de ciclism existent este insuficient dezvoltat n privina calitii i
extinderii, i nu ofer condiiile necesare pentru circularea n siguran de la i
spre punctele importante de origine i destinaie din ora.
Implementarea unei Reele Strategice de Ciclism
(RSC), pentru a ajunge la o reea extins, n
vederea deplasrii sigure i confortabile pe
Obiectiv(e) strategic(e)
ACC, SFT, QUL, ENV
biciclet ntre punctele importante de origine i
destinaie. Oferirea de locuri de parcare adecvate
pentru biciclete.
RSC combin legturile solicitate de ctre utilizatori (n cadrul unui sondaj),
care, n cele mai multe cazuri, se conecteaz la puncte de interes importante i
includ infrastructura existent pentru biciclete. n cele mai multe cazuri,
reeaua conecteaz de asemenea staiile de nchiriere a bicicletelor din cadrul
programului I Love Velo, implementat n cursul pregtirii PMUD. RSC este
prezentat n figura de pe pagina urmtoare.
Pentru fiecare strad din RSC, a fost selectat profilul unui viitor drum din
PUG. Tabelul din anex arat referine la aceste profiluri pentru fiecare dintre
strzi, iar profilurile sunt prezentate sub tabel.
n plus, se propune parcare ameliorat pentru biciclete n cincizeci de puncte
relevante de origine i destinaie.
Implementare
Stare curent
Nu exist studii
4
Perioad de pregtire
2016 2018
Surs de finanare
Buget local (eligibil POR)

2017 2024
Beneficiar
CL Cluj-Napoca
Page 239

Raport final
Aspecte importante:
Pstrarea facilitilor pentru ciclism fr obstacole precum mainile parcate (legtur
cu proiectul Ameliorarea facilitilor de parcare)
Pstrarea n condiii bune a facilitilor pentru ciclism, repararea rapid a gropilor
Analizarea atent a soluiilor pentru intersecii i punctele de pornire ale pistelor

Page 240


Raport final
Page 241

Raport final
Reeaua strategic de ciclism prezint patru axe principale care traverseaz oraul i sunt
menite s reprezinte structura magistral a reelei. Aceste coridoare ar trebui s se bucure
de o atenie deosebit cnd vine vorba de calitatea oferit utilizatorilor.
Reeaua include i conexiuni cu comuna Floreti. Maniera sugerat pentru extinderea acestei
conexiuni spre vest, precum i modul n care alte comune sunt conectate sunt tratate separat,
ntr-o subseciune cu privire la conexiunile regionale de ciclism.
Oportuniti de implementare
Obiectivul este de a pune la dispoziie o reea de ciclism implementat cu o calitate a
serviciilor de nivel B. Calitatea serviciilor (QoS) a fost msurat conform unui standard de
calitate din Manualul Irlandez de Ciclism (https://www.cyclemanual.ie/manual/tools/qualityof-service-evaluation/), care include urmtorii indicatori:
Starea pavajului
Lime: posibilitatea de deplasare cu bicicleta n paralel sau de depire
Numrul conflictelor poteniale (strzi laterale, staii de autobuz etc.)
Timpul de ateptare n intersecii
Proximitatea fa de volume ridicate de vehicule grele pentru transportul de mrfuri
S-a realizat o inventariere a calitii reelei existente. Aceasta a artat c n cele mai multe
cazuri calitatea serviciilor este de nivel B; limea infrastructurii de ciclism este cel mai
adesea decisiv pentru acordarea acestui calificativ. Cu alte cuvinte, dac pistele de biciclete
ar fi mai late, atunci n multe dintre cazuri s-ar atinge o calitate a serviciilor de nivel A.
Pentru seciunile lips din RSC s-a cercetat care este maniera n care infrastructura ar putea fi
pus n aplicare. Profilul de drum existent i funciile drumurilor au fost analizate avnd n
vedere urmtoarele oportuniti:
Trotuarul este suficient de lat pentru a permite implementarea unei infrastructuri specifice
de ciclism n condiiile asigurrii unui spaiu suficient pentru circulaia pietonal?
Benzile de circulaie pentru traficul rutier sunt suficient de late pentru a permite reducerea
acestora n vederea implementrii unei infrastructuri specifice de ciclism?
Drumul este prevzut cu locuri de parcare care ar putea fi transferate infrastructurii

specifice de ciclism?
Funcia drumului permite utilizarea drumului pentru traficul rutier i deplasarea cu

bicicleta? Aceasta ar putea fi o opiune pentru drumurile cu un flux zilnic de sub 5.000 de
vehicule n msura n care drumul este proiectat astfel nct s se reduc viteza traficului
rutier.
Reeaua regional
n plus fa de reeaua strategic urban de ciclism propus, s-au identificat conexiuni directe
ctre principalele comune nvecinate, att pentru navet, ct i n scopuri recreative. Acolo
unde acest lucru a fost posibil, conexiunile au fost realizate prin utilizarea unor rute atractive
din prisma separrii pistelor de biciclete de traficul motorizat i a punerii la dispoziie a unor
legturi directe cu municipiul Cluj-Napoca pentru navetiti. Rutele sunt conectate i la trei
sferturi din rutele de agrement din polul de cretere, indicate n cea mai cuprinztoare hart
cicloturistic existent15.
Sunt propuse urmtoarele conexiuni:
15
100 de excursii cu bicicleta n zona Clujului", Schubert & Franzke, 2010

Page 242

Raport final
Floreti, prin extinderea infrastructurii existente prin Polus Center, oferind o conexiune
rapid i sigur ctre zonele sudice dens populate. n plus, se propune realizarea unei
conexiuni peste digul de-a lungul Someului pentru a oferi o conexiune ctre partea de
nord a comunei.
La est de Apahida, oferind acces multiplu, permind deplasarea ciclitilor pe bulevardul

Muncii n reeaua urban i aducnd navetitii printr-o zon cu o mare densitate a
locurilor de munc. Aceast rut prezint posibiliti facile de extindere ctre Jucu i ctre
Bonida, la nord de Apahida.
Ctre nord-vest spre Baciu, a doua cea mai mare comun din polul de cretere. Ciclitii ar
trebui s utilizeze un drum comunal paralel n partea de nord a comunei, departe de fluxul
de trafic relativ crescut care traverseaz comuna.
Ctre sud-est, conexiune cu comuna Feleacu, parial paralel cu Calea Turzii, pe o rut
separat printr-o plantaie mare de pomi fructiferi deinut de municipalitate, cu relativ
puine pante abrupte.
[M14b] Implementarea Reelei Strategice Regionale de Ciclism

Sector
Descrierea
problemei
Ciclism
Dei exist cteva piste de ciclism turistice, acestea nu sunt conectate la o
reea. De asemenea, e practic imposibil crearea de piste pentru biciclete ntre
sate i de la comunele din Cluj-Napoca fr a utiliza drumurile cu trafic greu i
fr prevederi pentru ciclism.
Construirea de conexiuni pentru biciclete ntre ClujNapoca i cele mai importante comuniti adiacente
Obiectiv
operaional din punct de vedere al navetei, ct i facilitarea
ciclismului de plcere, dac este posibil.
Obiectiv(e)
strategic(e)
ACC, SFT, QUL
Construirea principalelor coridoare regionale pentru ciclism:

Pentru navet: conectarea la comunele suburbane principale, Floreti,
Apahida, Baciu i Feleacu
Descrierea
n aa fel nct aceste coridoare s se conecteze corespunztor la
interveniei
reeaua strategic de ciclism din Cluj-Napoca i la punctele de pornire
importante pentru ciclismul recreativ.
Aceste rute sunt prezentate pe harta de pe pagina urmtoare i acoper un total
de 33 km.
Implementare
Stare curent
Nu exist studii sau iniiative
1,65
Perioad de pregtire
2016
2017 2022 (cinci ani)
Surs de finanare
Beneficiar
Buget local
CL UAT corespunztoare
La implementarea reelei regionale pentru ciclism, conexiunile din Reeaua Strategic de
Ciclism Cluj-Napoca trebuie s existe i, de preferin, s duc spre centru sau spre alte
atracii importante.

Page 243

Raport final
Pistele pentru biciclete trebuie construite pe minim 2,5 m de asfalt, pavat pentru piste n dou
direcii.
Mersul pe jos: mbuntirea poziiei pietonilor n centrul oraului

Pentru a mbunti facilitile pietonale n Cluj, s-a elaborat un program pentru
mbuntirea poziiei pietonilor n zona central i pentru a asigura legturi ntre cartiere i
centru.
Programul pentru zona central este prezentat n Fia 13a i conine trei categorii de msuri:
1. Lrgirea zonelor pietonale
2. Lrgirea spaiului cu caracter preponderent pietonal
3. Lrgirea spaiului cu trafic calmat
M13a. Creterea spaiului pietonal n zona urban

Sector
Mers pe jos
Descrierea
problematicii
Traficul auto provoac mari neajunsuri calitii vieii urbane (Poluare, imagine,
accidente, ocuparea unor suprafee conexe celor de trafic).
Avnd n vedere c fondul construit valoros al centrului istoric (spaii urbane

pitoreti i cldiri remarcabile) prezint restricii evidente ale dezvoltrii
gabaritelor suprafeelor de trafic, trebuie stabilit o ordine a prioritilor, n ceea ce
privete linitirea traficului i asigurarea fluiditii lui, ct i a satisfacerii nevoii
unei reele de spaii pietonale i semipietonale.
Accesul i mai ales staionarea n centrul istoric ar trebui s fie un lux pentru
orice ofer. Prioritatea accesului ar trebui s o aib pietonii, biciclitii i
mijloacele de transport n comun.
Suprafeele publice din centrul istoric amplasate ntr-un cadru urban i arhitectural
valoros sunt sufocate de mainile parcate, majoritatea necorespunztor,
posibilitile de circulaie i staionare a pietonilor fiind foarte reduse. Calitatea

Page 244

Raport final
parcursului pietonal i a spaiului public este necorespunztoare. Aceast situaie

este generatoare de conflicte i scade calitatea vieii urbane n general.
Calmarea
centrului
centrului
pietonal.
pietonale
mbuntirea calitii spaiului public prin crearea

unui cadru pentru dezvoltarea continu a funciunilor
Obiective strategice
comerciale, de alimentaie public ct i pentru
QUL, ACC
desfurarea
activitilor spontane, temporare.
Astfel se va crea un spaiu public linitit, cu
adevrate caliti de recreere, de comunicare i
comerciale.
Activarea si recuperarea unor spaii de patrimoniu,

creterea atractivitii acestora pentru locuitori i
turiti
Obiectiv
operaional
traficului n zona central, ocolirea

de traseele de tranzit auto i pstrarea
istoric ca zon cu puternic caracter
Crearea unei reele coerente de spaii
i semipietonale.
Sunt propuse trei tipuri de spaii cu caracter pietonal:

Strzi / suprafee exclusiv pietonale (22 088mp)
Msuri:
restricionarea traficului auto acces ocazional (aprovizionare, urgene,

riverani)
unificarea spaial - suprafee unitare, fr diferene de nivel
amplasare de mobilier urban, plantare de arbori, modernizarea iluminatului

public
Strzi cu caracter prioritar pietonal / shared space (130 911mp)

Msuri:
Descrierea
interveniei
crearea unor suprafee semicarosabile, pavate unitar, fr diferene de nivel

ntre suprafeele dedicate pietonilor i traficului auto,
rezervarea traseelor dedicate ciclitilor
eliminarea total sau parial a parcrilor
amplasare de mobilier urban, plantare de arbori, modernizarea iluminatului

public
Strzi cu trafic calmat (124 937mp)

Msuri:
restrngerea suprafeelor destinate autoturismelor (benzi auto / parcri )
creterea suprafeelor dedicate pietonilor i mbuntirea calitii acestora

(pavaj, arbori, mobilier urban, iluminat)
msuri de limitare a vitezei autoturismelor

Implementare
Situaia curent
Exist studiu concept (Planwerk)

2020-2021
2022-2026
Page 245

23,5 MEUR
3,5M spatii exclusiv pietonale
15M spaii semi pietonale
5M strzi cu trafic calmat

Raport final
Sursa de finanare
Buget local
Beneficiar
Municipiul Cluj-Napoca
Proiectul este propus spre implementare ulterior realizrii centurii de sud, i simultan cu finalizarea
drumului adiacent cii ferate, pentru a putea urmri derivarea unui maxim de beneficii pentru
traficul nemotorizat.

Page 246


Raport final
Page 247


Raport final
Page 248

Raport final
M12. Amenajarea de coridoare pietonale

Sector
Descrierea
problemei
Mersul pe jos
Lipsa unor coridoare pietonale de calitate, pe aliniamente altele dect a marilor
artere de circulaie, care s conecteze ntre ele zonele oraului reduce calitatea
vieii urbane i propensiunea nspre mersul pe jos.
Calitatea infrastructurii pietonale reduce drastic mobilitatea persoanelor n
scaune cu rotile, a persoanelor cu copii n crucioare, a persoanelor cu bagaje
etc.
Conceperea i realizarea unor veritabile autostrzi

Obiectiv
pietonale axe care leag principalele zone ale oraului
operaional prin zone lipsite de trafic intens, linitite, plcute i sigure
pentru pietoni.
Descrierea
interveniei
Obiectiv(e)
strategic(e)
QUL, ACC
Amenajarea unei reele de coridoare pietonale (de cca. 75 km lungime

total) ntre principalele zone ale oraului
Coridoarele vor fi pe ct posibil n alte zone dect adiacent marilor artere de
circulaie, traversnd sau adiacente ct mai multor zone verzi, i care s
confere rute ct mai plcute i sigure pentru mersul pe jos, n acelai timp
nedeviind cu mai mult de 15-20% de la traseul pietonal cel mai scurt
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016 2017
2018 2030
Sursa de finanare
Beneficiar
3,75
Bugetul local
CL Cluj-Napoca
Este necesar corelarea reelei de coridoare pietonale cu reeaua de ciclism propus.
Mai jos este propus o prim hart a reelei de coridoare pietonale. Aceasta ns nu este
exhaustiv, i va fi rafinat i extins n etapa de pregtire a proiectului.

Page 249

Raport final
Dezvoltarea Someului
Municipalitatea a luat iniiativa organizrii unui concurs de proiectare pentru amenajarea
malurilor rului Some. Concursul se axeaz pe ntreaga distan a rului Some din interiorul
oraului i este posibil ca aceast zon s fie extins ulterior i ctre comunele nvecinate.
M13b. Proiect integrat de revitalizare a culoarului Someului

Sector
Pietoni, cicliti, dezvoltare urban integrat
Descrierea
problemei
Malurile Someului au un imens potenial pentru ameliorarea peisajului

urban i pot mbunti conexiunea n interiorul oraului pentru modurile
nemotorizate. Acest potenial este insuficient exploatat.
Obiectiv
operaional
mbuntirea utilizrii spaiului adiacent rului

Some pentru mersul pe jos, ciclism i utilizare
recreativ
Descrierea
interveniei
mbuntirea, modernizarea sau construcia de infrastructur / spaii

adiacente Someului pentru mersul pe jos, ciclism i utilizare recreativ
Obiectiv(e)
strategic(e)
QUL, ACC
Implementare
Stare curent
Concurs n pregtire

Perioad de pregtire
2021 2022
Surs de finanare
2023 2025
Beneficiar
Page 250
15

Raport final
CL Cluj-Napoca
(posibil CL comune)
CL Cluj-Napoca
(posibil CL comune)
Proiectul este propus spre implementare ulterior realizrii centurii de sud, i simultan cu
finalizarea drumului adiacent cii ferate, pentru a putea urmri derivarea unui maxim de
beneficii pentru traficul nemotorizat.
Figura prezint zonele propuse spre includere n proiect.
Mersul pe jos n comune

n multe sate i comune din cadrul polului de cretere se constat o lips a facilitilor de baz
pentru mersul de jos i deplasarea cu bicicleta pe drumurile care traverseaz satele pentru
traficul de tranzit. n afara consecinelor cu privire la siguran, acest lucru reduce i
importana mersului pe jos i ciclismului ca moduri evidente de transport pe distane scurte,
n acest comuniti.
Fia S16-17 prezint detalii privind interveniile n aceste comune care vizeaz ameliorarea
situaiei pentru mersul pe jos i ciclism.

Page 251

Raport final
S16. Amenajarea de trotuare pe drumuri naionale n comune

S17. Amenajarea de trotuare pe drumurile principale din comune,
altele dect naionale
Sector
Descrierea
problemei
Transport nemotorizat
n multe localiti rurale din polul de cretere, facilitile de baz pentru
deplasarea pe jos i pe biciclet lipsesc. n afara consecinelor cu privire la
siguran, acest lucru reduce i importana mersului pe jos i ciclismului ca
moduri preferate de transport pe distane scurte, n acest comuniti.
Construirea/completarea infrastructurii dedicate

deplasrii pe jos i pe biciclet n intravilanul
Obiectiv
operaional localitilor rurale din polul de cretere, pe cele mai
importante strzi din fiecare localitate.
Obiectiv(e)
strategic(e)
SFT, ACC, QUL
Intervenia se concentreaz pe implementarea cilor de acces pietonale i unei

piste de biciclete pe principalele artere din localitile rurale. Acestea sunt de
Descrierea
obicei strzile cu cele mai nalte volume de trafic, iar o mare parte din traficul
interveniei
de pe aceste drumuri este de tranzit. Include trecerile de pietoni n puncte
strategice (coli, cldiri publice, magazine etc.)
Implementare
Stare curent
Nu au fost nc dezvoltate
politici specifice
20,5
Perioad de pregtire
2015 2016
2017 2025
Surs de finanare
Beneficiar
Bugetul local
CL comune
n lipsa disponibilitii spaiului pentru trotuare pe artera principal, se vor studia alternative
pe drumuri paralele.
Specificaii n anex

Page 252

Raport final
Nevoi speciale pentru persoanele cu mobilitate redus

Pentru a face fa cererii persoanelor cu mobilitate redus (PMR) nu se poate identifica un
singur proiect. Totui, este important s amintim separat cerinele i modificrile care trebuie
aduse mai multor elemente ale sistemului de transport. Aceste elemente sunt urmtoarele:
Vehiculele de transport n comun trebuie s fie accesibile PMR. Seciunea privind

transportul n comun cuprinde un plan de nlocuire care prevede acest lucru n cel mai
scurt
timp.
n acest moment exist mai multe rute zilnice (06.00-22.00) deservite de microbuze cu
faciliti pentru persoanele aflate n scaun cu rotile. Acest serviciu poate s nu mai fie
necesar n momentul n care sistemul de transport n comun devine accesibil n totalitate.
Cu toate acestea, pentru moment, serviciul nu este larg cunoscut, iar populaia ar trebui
informat cu privire la existena lui.
Durata de eliberare a trecerii de pietoni (timpul scurs din momentul n care semaforul
pentru pietoni devine rou, iar cel pentru vehicule devine verde) trebuie prelungit n
conformitate cu anumite standarde. Acestea sunt discutate n seciunea privind sigurana
rutier.
Proiectarea (i construcia) infrastructurii trebuie mbuntit din anumite puncte de

vedere: bordurile trebuie coborte, pentru ca trotuarele s fie accesibile cu scaunul cu
rotile acolo unde este cazul; trebuie mbuntit modul n care sunt coborte bordurile;
locurile de parcare pentru persoane cu handicap nu sunt ntotdeauna suficient de largi
pentru persoanele n scaun cu rotile. Biroul de inovare n domeniul mobilitii descris n
Proiectul M2b va elabora un manual de amenajare stradal cu ndrumri n acest sens,
precum i cu privire la numeroase alte elemente de proiectare i inginerie durabil.
PMR au probleme cu mainile parcate ilegal atunci cnd acestea blocheaz trotuarele.
mbuntirea aplicrii regulamentului de parcare (proiectul M1c) va ameliora
considerabil aceast situaie.
9.5
Instrumentele ce pot fi utilizate pentru managementul traficului sunt:
Sistemele de Transport Inteligent, inclusiv semaforizare adaptiv i sincronizat
Politica privind parcarea, inclusiv oferta de locuri de parcare i sistemul de tarifare
O politic privind sigurana rutier, inclusiv monitorizare, educaie i msuri corective
Autoritile trebuie s dispun de structuri adecvate de management pentru a asigura luarea

de msuri complementare la nivelul fiecruia dintre aceste instrumente.
9.5.1
Parcarea
Pornind de la problemele identificate n capitolul 4, au fost identificate urmtoarele obiective

operaionale:
1.
mbuntirea sistemului de reglementare a parcrilor astfel nct:

a.
s se reduc numrul autoturismelor parcate de ctre navetiti n centrul

oraului Cluj-Napoca
b.
s asigure mai mult spaiu de parcare pentru vizitatori (parcare pe termen

scurt)

Page 253

Raport final
2.
Reducerea parcrii ilegale
3.
Suplimentarea fondurilor disponibile pentru investiii n parcri prin creterea

veniturilor din parcri
4.
Crearea unor alternative la parcarea n centru
5.
Crearea mai multor faciliti de parcare pentru rezideni n zonele rezideniale.
Prezentare general
n vederea soluionrii problemelor privind parcarea ilustrate n cadrul acestei analize, se
impune modificarea principiilor de baz ale sistemului de administrare a parcrilor. Aceasta
determin o politic revizuit privind parcarea, care este prezentat n acest capitol.
Recomandrile cu privire la parcarea n centrul oraului difer de cele cu privire la zonele
rezideniale din afara centrului.
Harta prezentat pe pagina urmtoare st la baza textului din aceast seciune. Aceasta indic:

Page 254


Raport final
Page 255

Raport final
Zonele I i II de parcare reglementat pe termen scurt
Zonele recenzate cu privire la parcarea nocturn
Gheorgheni, ca o alt zon rezidenial cu parcare insuficient pentru rezideni
Parcri etajate existente. Parcrile etajate rezideniale i pe termen scurt sunt administrate
public.
Punerea n aplicare a acestei politici privind parcarea va determina schimbri majore n

cererea de locuri de parcare n centru. Prin urmare, este dificil de prevzut care va fi cererea
de locuri de parcare dup punerea n aplicare a acestei politici. Aceast situaie este de
asemenea descris din punct de vedere calitativ n acest capitol.
Situaia locurilor de parcare din zonele rezideniale, politica revizuit pentru aceste zone,
precum i potenialul de soluionare a problemelor din aceste zone sunt tratate separat.
Politica revizuit privind parcarea i proiectele necesare cu privire la locurile de
parcare
1
Prioritile politicii privind parcarea
Reducerea cererii de locuri de parcare i punerea la dispoziie de locuri suplimentare pentru

vizitatori n acelai timp presupune stabilirea unor alte prioriti. n prezent, politica privind
parcarea satisface ntr-o msur prea pronunat cererea de locuri de parcare pe termen lung,
prin sistemul de abonamente de parcare. Acest lucru duce la reducerea semnificativ a
disponibilitii locurilor de parcare pe termen scurt n centrul municipiului Cluj-Napoca. Spre
deosebire de parcarea pe termen lung, parcarea pe termen scurt aduce o valoare adugat
pentru ora deoarece ofer locuri de parcare celor care viziteaz oraul n scop de afaceri,
pentru cumprturi, cultur etc.
Pe viitor, prioritile reflectate de politica privind parcarea vor fi:
Prima prioritate i vizeaz pe rezideni. Locuitorii oraului i cei din centrul

oraului vor putea s parcheze la un pre relativ sczut atunci cnd nu au la
dispoziie un loc de parcare privat. Pe baza acestui principiu, municipalitatea
confirm faptul c un ora fr locuitori nu este locuibil. Preul abonamentelor de
parcare pentru rezideni ar trebui s reflecte costurile administrative asociate
sistemului de abonamente pentru rezideni i, acolo unde este necesar, costurile
aplicrii normelor privind parcarea care nu pot fi acoperite din alte surse.
Achitarea unui pre rezonabil pentru aceste servicii de ctre rezideni este
justificat, avnd n vedere c acest lucru le garanteaz calitatea vieii n zona
urban central, care ofer toate tipurile de avantaje n termeni de servicii
disponibile.
A doua prioritate o reprezint vizitatorii oraului, adic persoanele care sosesc n

ora pentru o vizit relativ scurt.
Navetitii, persoane care viziteaz oraul pentru perioade mai lungi de timp n
fiecare zi, nu reprezint o prioritate specific cnd vorbim de parcarea n centru.
Aceste persoane ocup un loc de parcare pentru o perioad de 8 ore (n medie) i
dispun de alternative bune prin sistemul de transport public sau sistemul de piste
de biciclete.
Astfel, pe viitor, abonamentele de parcare vor putea fi achiziionate doar de ctre rezideni, n
msura n care:
a.
Solicitanii au domiciliul n centru.

Page 256
b.

Raport final
Solicitanii nu au un loc de parcare disponibil pe proprietatea privat de la adresa

de domiciliu.
Nu vor mai fi disponibile abonamente de parcare pentru ali proprietari de autoturisme n

afar de rezideni.
2
Aplicarea normelor privind parcarea trebuie mbuntit
Niciun sistem de parcare nu poate funciona corect fr aplicarea adecvat a regulilor! n

prezent, poliia susine c trebuie s distribuie resursele disponibile pentru diverse sarcini i
c nu poate aloca resurse suficiente pentru parcare, fr a ine cont n mod constant de alte
prioriti.
Aplicarea normelor privind parcarea se poate dovedi eficient din punctul de vedere al
costurilor, avnd n vedere c veniturile obinute din amenzi ajung n bugetul municipalitii.
Prin urmare, crearea unei echipe speciale la nivelul Poliiei Locale 16 , care s asigure
respectarea regulilor privind parcarea, se va dovedi eficient din punctul de vedere al
costurilor i va reduce n mod substanial parcarea ilegal i neplata.
Aceast echip special va fi organizat pe baza urmtoarelor principii:
a.
Trebuie stabilite obiective clare de exemplu, disciplin de plat n proporie de

80 % (adic 80 % dintre mainile parcate n centru n orice moment s aib
parcarea pltit). Un alt obiectiv ar trebui s fie nu mai mult de 5 % dintre maini
parcate ilegal.
b.
Monitorizare! Trebuie creat un program de monitorizare, care s monitorizeze

disciplina de plat i parcarea ilegal. Acest program ar trebui pus n aplicare de
dou ori pe an. Programul de monitorizare va arta dac sunt ndeplinite
obiectivele i va ndruma optimizarea strategiei de aplicare a regulilor.
Departamentul din cadrul primriei responsabil cu managementul parcrilor ar trebui s

pstreze aceast responsabilitate i ar trebui implicat ndeaproape n deciziile privind sumele
cheltuite cu parcarea. Aplicarea regulilor de parcare va fi responsabilitatea poliiei locale.
Trebuie s existe o strns coordonare ntre departamentul de administrare a parcrilor i
poliia local pe aceast tem, iar Departamentul de Administrare a Parcrilor ar trebui
implicat cel puin n Planificarea Resurselor Umane.
3
Asigurarea transparenei financiare
Toate prile implicate trebuie s neleag c administrarea parcrilor este eficient din punct
de vedere al costurilor. n consecin, trebuie s se creeze un cont/fond de parcri, n care s
se depun toate veniturile din parcri i din care s fie pltite toate costurile de exploatare i
de investiii. n acest fel, administraia va avea posibilitatea de a monitoriza funcionarea i
din punct de vedere financiar, iar publicul i politicienii vor putea vedea clar care este
randamentul investiiilor.
Politica revizuit va spori resursele disponibile pentru investiii n parcri, dar va spori i
simul rspunderii.
16
Poliia Local este responsabil de sancionarea parcrii neregulamentare n cele mai multe cazuri. Se
recomand n mod deosebit crearea unei echipe speciale n cadrul Poliie Locale, care s asigure respectarea
regulilor privind parcarea. Dimensiunea forelor de poliie de la nivel orenesc este reglementat prin lege, i
anume 1 ofier de poliie la fiecare 1.000 de locuitori. Poliia Local a municipiului Cluj-Napoca are n prezent
208 ofieri de poliie. n consecin, ar fi posibil s se angajeze ofieri de poliie suplimentari sau s se nfiineze
o echip special cu atribuii n aplicarea normelor privind parcarea, prin reorganizarea intern a forelor de
poliie.

Page 257

Raport final
Fondul de parcri astfel creat ar trebui s fie gestionat de ctre departamentul de administrare
a parcrilor din cadrul primriei, pe baza rapoartelor de management din partea poliiei. Dei
legea nu permite transferarea amenzilor n acest fond, iar resursele utilizate de poliie pentru
aplicarea regulile de parcare nu pot fi asigurate (potrivit legii) din acest fond, att veniturile
din amenzi, ct i cheltuielile suportate de ctre poliie pot fi luate n calcul n mod virtual
la calcularea rezultatelor fondului de parcri.
4
Crearea unor alternative la parcarea n centru
n prezent, muli navetiti i parcheaz autoturismele n centrul oraului. Problema

congestionrii (locurilor de parcare) astfel rezultat trebuie soluionat. Acest lucru este
posibil n baza noilor reglementri privind parcarea descrise mai sus. Navetitii care
utilizeaz spaiul public vor fi nevoii s gseasc alte soluii pentru a ajunge la serviciu sau la
coal. Municipiul Cluj-Napoca dispune de un sistem de transport public care funcioneaz
bine i care va fi mbuntit dup punerea n aplicare a PMUD. PMUD va spori, de
asemenea, atractivitatea deplasrii cu bicicleta. Aceste alternative s-ar putea, ns, s nu fie
disponibile sau fezabile pentru unele persoane, fapt pentru care municipalitatea ar trebui s
identifice alternative suplimentare la utilizarea autoturismului, pentru deplasarea n centru.
Municipalitatea poate lua n considerare punerea n aplicare a unor soluii inovatoare de
transport care s fie puse la dispoziia tuturor celor care viziteaz oraul, n funcie de
preferinele i nevoile specifice ale acestora. Urmtoarele soluii poteniale vor fi luate n
considerare i vor fi puse n aplicare odat ce cercetarea de pia va fi ilustrat cererea pentru
aceste servicii (n condiiile noii politici de parcare):
Partajarea autoturismului (car-pooling): Un concept potrivit cruia persoanele

care au puncte de origine i de destinaie apropiate utilizeaz n comun aceeai
main pentru a merge la serviciu. Acest concept poate fi sprijinit prin oferirea de
locuri de parcare rezervate pentru autoturismele partajate. Trebuie s existe o
modalitate de control prin care s se verifice dac sistemul de partajare a
autoturismelor chiar funcioneaz. Angajatorii (precum Primria) pot asista n
formarea grupurilor de partajare a autoturismelor (combinarea adreselor
angajailor care locuiesc n apropiere i lansarea unei invitaii de participare).
Exist aplicaii care ofer asisten n formarea de grupuri de partajare a
autoturismelor.
Utilizarea n comun a autoturismelor (car sharing): Persoanele care lucreaz n

centru ar putea s susin c au nevoie de autoturism n timpul zilei, n interes de
serviciu. Pentru aceste persoane, angajatorii ar putea pune la dispoziie
autoturisme care s fie utilizate n comun de ctre mai multe persoane care au
uneori nevoie de main n timpul orelor de lucru. Un sistem privat de utilizare n
comun a autoturismelor a fost lansat de curnd de o companie comercial
(http://www.getpony.ro/). Primria ar putea s caute s coopereze cu investitori
privai pentru a sprijini mai departe aceste tipuri de iniiative. Municipalitatea
poate pune la dispoziie locuri de parcare gratuite sau la tarif redus pentru
autoturismele utilizate n comun.
Park & Ride: Park & Ride (P&R: parcarea autoturismului i continuarea
cltoriei cu mijloacele de transport n comun) poate reprezenta o soluie mai ales
pentru cei care locuiesc n afara oraului i care nu au acces la transportul public
de calitate. Navetitii (i ali vizitatori care doresc s ajung n centrul oraului)
pot s-i parcheze autoturismele ntr-o parcare aflat la marginea oraului, de unde
utilizatorii sistemului P&R pot ajunge n centrul oraului cu transportul public de
frecven ridicat.
Aceste opiuni sunt tratate mai pe larg n seciunea privind intermodalitatea.

Page 258

Raport final
Msurile necesare sunt incluse n fiele M1a Revizuirea administrrii parcrilor i M1c
mbuntirea aplicrii regulamentului de parcare.
M1a. Deciderea i implementarea politicii de parcare revizuite

Sector
Descrierea
problemei
Parcare
Cererea excesiv de parcare, lipsa de facilitare a parcrii pe termen scurt.
Aceasta este legat direct de parcarea ilegal excesiv i de nivelul nalt de
nerespectare a plilor. Acest proiect este aadar puternic legat de
mbuntirea susinerii (reducerea parcrii ilegale i a neplii).
Crearea de spaiu pentru parcarea pe termen scurt

Obiectiv
prin msuri regulamentare (reducerea posibilitilor
operaional
de parcare pentru navetiti la un pre sczut).
Obiectiv(e)
strategic(e)
ACC, ECE, QUL
Revizuirea politicii de parcare i

reglementarea/restructurarea sistemului
de acordare a permiselor:
Parcarea n centru (vezi figur,
artnd zonele I & II) va fi posibil
doar la plata cu ora.
Descrierea
interveniei Permisele vor fi disponibile doar
rezidenilor care nu dein un loc de
parcare pe proprietatea privat
Implementare
Stare curent
Nu exist studii
Perioad de pregtire
2016
Surs de finanare
0.05 MEUR, revizuirea

reglementrilor, comunicare
Din veniturile generate de

parcare
2017
Beneficiar
Primria va prelua
conducerea, n cooperare
strns cu Poliia local
(beneficiar), pentru
implementarea practic se va
folosi expertiza din
Departamentul de parcri; rol
de conducere pentru
Departament.
Parcarea este un aspect sensibil. oferii sunt obinuii s poat parca n centru la un pre
modic (cnd gsesc loc). Politica revizuit va ntmpina rezisten n anumite grupuri, la
nceput, fiindc unul dintre obiectivele sale este modificarea comportamentului de deplasare.
Municipalitatea va fi forat s i apere deciziile comunicnd urmtoarele:
1. Este imposibil facilitarea tuturor deplasrilor n centru cu maina.
2. Deoarece municipalitatea dorete dezvolte oraul ca pe un mediu n care oamenii se
ntlnesc i afacerile prind contur, trebuie s protejeze rezidenii i vizitatorii din centru,

Page 259

Raport final
n defavoarea navetitilor.
3. Pentru a facilita deplasarea navetitilor care lucreaz n ora, municipalitatea ofer un
transport n comun de nalt calitate, o reea pentru biciclete performant, precum i
servicii suplimentare care vor oferi mijloace de transport alternative (de ex. Park & Ride).
Important de reinut: Nu se preconizeaz creterea tarifelor de parcare. Va fi revizuit
numai acordarea abonamentelor de parcare.
Urmtoarele activiti au legtur cu politica de parcare revizuit:
(conform celor de mai sus) mbuntirea susinerii parcrii (fi separat)
Crearea unui sistem de monitorizare pentru obinerea de informaii cu privire la cerere i
ofert, parcare ilegal, neplat etc.
Crearea transparenei financiare: asigurarea c toate cheltuielile legate de parcare i toate
veniturile se regsesc n rapoartele de monitorizare.
[M1c] mbuntirea susinerii reglementrilor privind parcarea

Sector
Descrierea
problemei
Parcare, susinere, instituional

Parcarea ilegal n exces, nivelul ridicat al evitrii plii
Reducerea considerabil a parcrii ilegale (n centrul Obiectiv(e)

Obiectiv
oraului, cu aprox. 300 de maini) i creterea strategic(e)
operaional
ACC, ECE, QUL
veniturilor din parcare.
Crearea unei echipe speciale de susinere a reglementrilor de parcare n
cadrul Poliiei locale, care se va ocupa doar de contraveniile legate de parcare,
att parcarea ilegal ct i evitarea plii. Echipa este subordonat din punct de
vedere organizaional Poliiei locale, iar administraia Poliiei locale
Descrierea coopereaz ndeaproape cu Departamentul de administrare a parcrilor al
interveniei Primriei.
Aceste aspecte sunt legate de revizuirea politicilor privind parcarea i de
reglementarea/restructurarea sistemului de permise i introducerea unui sistem
de administrare adecvat al parcrilor n zonele rezideniale cu deficit de
capacitate.
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Nu exist studii, ns poate fi
folosit expertiza de la 2016
Primrie i Poliia local
Surs de finanare
0.05, costuri de reorganizare

Din veniturile
din parcri
2017
Beneficiar
Primria
va
prelua
provenite
conducerea, n cooperare
strns cu Poliia local
Page 260

Raport final
S-a estimat c sunt necesari 14 ofieri de poliie pentru a controla zonele centrale
reglementate n prezent (Zonele I i II). Costul personalului suplimentar (precum i orice alte
costuri, cum ar fi cele legate de hardware i software, de cheltuieli generale etc.) a fost luat n
considerare n calcularea venitului adiional (3 milioane de euro pe an). Un model de venit
din costuri a fost creat, pentru a se ajunge la venitul suplimentar prevzut. Acest model poate
fi utilizat pentru a vedea consecinele posibilelor schimbri ale taxelor i performanei
sistemului.
mbuntirea treptat a administrrii parcrilor va fi introdus i n zonele rezideniale. O
estimare aproximativ relev c, pentru fiecare 300 de locuri de parcare cuprinse n sistemul
de administrare, un ofier de poliie n plus trebuie angajat (n funcie de orele din zi n care se
aplic sistemul). Estimrile financiare pentru zonele rezideniale sunt:
Meninerea sistemului de administrare a parcrilor n zonele rezideniale n for i
auto-suficient
Stabilirea i administrarea unui sistem de parcare pentru vizitatori va trebui introdus
(se menioneaz n fia de proiect pentru reglementarea n zonele rezideniale).
Costul susinerii reglementrilor va fi acoperit de preul permisului, de venitul din
alarme i de venitul provenit din parcarea vizitatorilor n aceste zone.
Municipalitatea ar trebui s comunice i cu locuitorii din zonele n care este introdus sistemul
de reglementare, explicnd c administrarea sistemului nu are ca scop generarea de profit, ci
dimpotriv, municipalitatea va construi garaje de parcare ce nu pot fi finanate din operarea
administrrii parcrilor n zonele rezideniale.
Echilibrul dintre cerere i ofert n centrul oraului
Politica revizuit privind parcarea va schimba complet componena autoturismelor parcate n
centru: numrul navetitilor va fi drastic redus, iar vizitatorii vor avea la dispoziie mai mult
spaiu (locuri de parcare pe termen scurt). Pe de alt parte, unele proiecte incluse n PMUD
vor avea ca rezultat eliminarea unor locuri de parcare. Urmtoarele proiecte vor avea acest
lucru drept consecin:
Proiectele de pietonalizare (a se vedea seciunea privind mersul de jos)
Finalizarea reelei strategice de ciclism: crearea de piste de biciclete acolo unde acest
lucru este posibil prin eliminarea locurilor de parcare (a se vedea seciunea privind
Mersul cu bicicleta)
Implementarea benzilor pentru transportul public (a se vedea privind Transportul

Public).
Din cele peste 4.000 de locuri de parcare pe strad din zona desemnat pentru parcarea pe
termen scurt ar putea s dispar pn la 1.300 de locuri de parcare. Acest lucru se va realiza
gradual, astfel c municipalitatea va avea posibilitatea de a monitoriza cererea i de a lua
msuri adecvate pentru a echilibra cererea i oferta de locuri de parcare.
Astfel de locuri de parcare sunt deja disponibile: Sala Polivalent i Cluj Arena ofer 745
locuri de parcare la o distan de 15 minute de mers pe jos de centru. Aceste locuri de parcare
nu sunt folosite foarte intens n timpul zilei, dei taxa de parcare este de doar 1 RON pe or,
mai mic chiar dect taxa de parcare pe strad n centru.
n condiiile descrise mai sus, este imposibil de prevzut care va fi n viitor cererea de locuri
de parcare n centru. Prin urmare, sistemul de monitorizare menionat anterior este deosebit

Page 261

Raport final
de important pentru urmrirea evoluiei ocuprii locurilor de parcare. Scopul politicii privind
parcarea este de a mbuntii accesibilitatea i calitatea vieii n centru, ceea ce nseamn c
att disponibilitatea locurilor de parcare, ct i numrul de parcri ilegale trebuie s fie atent
monitorizate. Dup 6 pn la 12 luni de la punerea n aplicare a politicii privind parcarea, este
important s se realizeze o evaluare a impactului acestei politici i s se identifice msuri care
pot fi luate n vederea mbuntirii situaiei n continuare.
Pe termen mediu i lung, noi locuri de parcare vor putea fi create de ctre sectorul privat.
Primria a identificat n cadrul PUG unele spaii unde ar putea fi construite noi faciliti de
parcare. Avnd n vedere numrul mare de locuri de parcare pe strad care vor fi eliminate, se
preconizeaz c unele dintre aceste parcri vor trebui construite.
Fia S1 se refer la structurile de parcare ce urmeaz a fi construite n zona central.
[S1] Structuri de parcare zona central

Parcare
Problema este indirect, fiindc multe dintre proiectele PMUD necesit
ndeprtarea locurilor de parcare de pe strzi, lucru care trebuie compensat,
Descrierea ntr-o msur. Oraul nu are spaiu disponibil pentru a oferi parcare pe strzi n
problemei alt parte. Deoarece politica privind parcarea va fi revizuit, ceea ce determin
un model diferit de solicitare, este dificil de estimat numrul exact al locurilor
de parcare de care este nevoie n structurile viitoare.
Furnizarea unui numr de locuri de parcare noi care
s ntruneasc cererea pentru parcarea pe termen
Obiectiv(e)
Obiectiv
scurt i/sau parcarea rezidenial n zona central,
strategic(e)
operaional
considernd politica de parcare decis i incluznd
ACC, ECE, QUL
taxa aplicat
Construirea de parcaje n/aproape de zona central, exclusiv pentru parcare pe
termen scurt (Piaa Mihai Viteazu, Piaa Avram Iancu, Strada Avram Iancu).
Potenialul total maxim al acestora este de aproximativ 1400 de locuri, ns se
Descrierea
pune ntrebarea dac toate acestea trebuie construite, fiindc politica de parcare
interveniei
revizuit va schimba modelul cererii. Aceasta se va decide pe baza
monitorizrii rezultatelor i trebuie s fie coordonat cu ndeprtarea locurilor
de parcare cuprinse n alte politici (vezi mai sus).
Sector
Implementare
Stare curent
Locurile sunt menionate n
PUG, fiind studiate n
prealabil.
60, posibil cu finanare privat.
n funcie de nr. de locuri
construite efectiv; bugetul pe
loc 50000 euro subteran,
25000 euro la suprafa.
Perioad de pregtire
2018 2019
ncepnd cu 2020
Surs de finanare
Beneficiar
Bugetul local (posibil prin

veniturile din operarea
parcrilor prin PPP)
CL Cluj-Napoca
Municipalitatea ar trebui s investeasc n construirea de parcaje doar dup introducerea unei
politici de parcare revizuite i (chiar mai important) dup introducerea susinerii mbuntite

Page 262

Raport final
a reglementrii parcrilor. Fr aceste pregtiri, presiunea asupra spaiului de parcare pe

strad va rmne, iar structurile vor fi utilizate insuficient (dup cum se poate constata
privind garajele existente, cum ar fi cele din Piaa Mihai Viteazul).
Hart din PUG; trei locaii poteniale (cu rou):
Piaa Mihai Viteazul 700 de locuri
Piaa Avram Iancu i Strada Avram Iancu 350 de locuri fiecare.
Parcarea n zonele rezideniale

Sondajele au relevat un deficit de locuri de parcare n unele zone rezideniale. De exemplu, n
Mntur, Mrti i Zorilor, pe timp de noapte exist aproximativ 50% mai multe
autoturisme parcate dect numrul locurilor de parcare disponibile. n aceste zone se aplic
reglementri cu privire la parcare. Astfel, orice persoan poate solicita un loc de parcare
rezervat i poate primi un astfel de loc la un pre foarte sczut cu condiia s existe un loc de
parcare disponibil. Parcarea ilegal nu este sancionat n mod sistematic. Numai atunci cnd
un loc de parcare rezervat este ocupat de ctre o alt persoan dect cea care deine un
abonament, iar aceasta din urm face o sesizare, poliia se poate deplasa la faa locului i l
poate amenda pe contravenient. Ar putea fi sancionat de asemenea parcarea ilegal care
cauzeaz situaii de grav lips de siguran.
Zonele rezideniale nu ofer faciliti speciale pentru vizitatorii acestor zone. Nu exist
parcometre n aceste zone dac facem abstracie de unele locuri de parcare n garaje din

Page 263

Raport final
zonele rezideniale, care pot fi utilizare pentru parcarea pe termen scurt. Vizitatorii vor trebui
s gseasc locuri de parcare n zon, astfel nct s nu se creeze situaii de grav lips de
siguran.
Exist deja parcri rezideniale. Dei multe dintre locurile de parcare sunt nchiriate, gradul
de ocupare al garajelor pare s fie foarte sczut. Municipalitatea susin c aceast situaie se
explic prin faptul c utilizatorii gsesc locuri de parcare n afara garajelor. Dei parcarea este
interzis n unele locuri, proprietarii prefer s parcheze pe astfel de locuri i nu n garaje,
avnd n vedere c gradul de aplicare al normelor de parcare este sczut.
Municipalitatea a selectat zone n care pot fi construite structuri cu locuri suplimentare de
parcare. n general este vorba de spaii n care exist garaje proprietate privat, construite
adesea ilegal. Municipalitatea dorete s realizeze parcri etajate n Mrti, Zorilor,
Mntur i Gheorgheni. Este vorba n total de 40 de locaii. n unele cazuri, trebuie s se
clarifice aspectele legate de proprietatea asupra acestor spaii, iar municipalitatea trebuie s
iniieze procese de durat pentru clarificarea situaiei.
Tabelul de mai jos indic urmtoarele:
Potenial: numrul aproximativ de locuri de parcare care ar putea fi create pe spaiile

vizate de ctre municipalitate, pe baza spaiului disponibil i pornind de la premisa
construirii de parcri etajate cu 3 nivele.
Existent: locurile de parcare existente pe aceste spaii (locuri de parcare care vor fi
eliminate odat cu construirea parcrilor etajate)
Potenial net: Potenial Existent
Deficit: deficitul msurat n baza sondajului efectuat n luna ianuarie 2005 (indicat n
Raportul interimar 1). Cartierul Gheorgheni nu a fost inclus n acest sondaj.
Table 70: Spaiu potenial disponibil pentru crearea de parcri rezideniale

Potenial
n prezent
Potenial net:
Deficit (rezultat din sondajul privind

parcarea nocturn)
Suficient?
Mrti
560
225
335
956
Nu
Zorilor
940
391
549
771
Nu
Mntur
4300
1061
3239
755
Da
Gheorgh
eni
1300
885
415
nu este cazul
nu
este
cazul
Sursa: Locaii: Departamentul de administrare a parcrilor, Primria Cluj-Napoca, sondaj

i calcule ale consultantului
Rezult aadar c potenialul din Mntur este suficient, dar c va exista n continuare un
deficit n Mrti i Zorilor.
Realizarea de parcri suplimentare n zonele rezideniale va contribui la stabilirea unei situaii
de parcare durabile n acele zone, iar PMUD va adapta aceste proiecte. Aceast msur este
prezentat n Fia de proiect S2. Cu toate acestea, modul n care este administrat parcarea n
zonele rezideniale va trebui s se schimbe. Acest aspect este prezentat n Fia de proiect
M1b.
[S2] Structuri de parcare n zonele rezideniale

Sector
Parcare

Page 264
Descrierea
problemei

Raport final
Multe zone rezideniale din Cluj sufer de un dezechilibru ntre solicitarea

pentru locuri de parcare i capacitatea ofertei. Noaptea, multe maini
aparinnd rezidenilor sunt parcate ilegal, blocnd cile de acces pietonale i
deteriornd spaiile verzi.
Oferirea de spaii adiionale de parcare n structuri

Obiectiv
operaional construite (pe mai multe niveluri), n locuri adecvate.
Obiectiv(e)
strategic(e)
ACC, QUL
Construirea facilitilor de parcare pe mai multe niveluri n zone rezideniale

cu o capacitate de parcare redus. Aceste zone sunt, n principal, Mntur,
Zorilor, Mrti i Gheorgheni. Municipalitatea a identificat locurile care ar fi
Descrierea
adecvate, ns disponibilitatea acestora trebuie clarificat, ca urmare a
interveniei
problemelor privind proprietatea sau situaia juridic a cldirilor deja existente.
n prezent nu dispunem de alte detalii. Se estimeaz c, n cele 4 zone
menionate anterior, trebuie construite aproximativ 2000 de locuri de parcare.
Implementare
Stare curent
Exist o list locaiilor
poteniale disponibile
50; Aproximativ 2000 locuri =
140 locuri pe an. Buget mediu
necesar 3,5 pe an
Perioad de pregtire
Proces n lucru, att
pregtire ct i
implementare pn n 2030
Surs de finanare
Buget local (posibil prin
veniturile obinute n urma
operrii parcrilor)
Proces n lucru, att pregtire
ct i implementare pn n
2030
Beneficiar
CL Cluj-Napoca (operator
parcare)
Dei municipalitatea opereaz deja parcaje n zone cu probleme grave de parcare, aceste
faciliti nu sunt ntotdeauna utilizate n mod eficient. Pentru a ameliora situaia, sistemul de
administrare a parcrilor din zonele rezideniale trebuie mbuntit. Acest aspect este
prezentat n PMUD ca proiect separat. Totui, este de asemenea posibil doar implementarea
politicii de parcare ameliorate i susinerea dac exist un echilibru ntre cerere i ofert, cu
alte cuvinte cnd sunt furnizate capaciti suplimentare de parcare. Prin urmare, ambele
proiecte trebuie s fie echilibrate i bine coordonate.
Constrngeri:
Terenurile trebuie s fie ntr-adevr disponibile. Municipalitatea are n vedere acest
aspect i, ntre timp, se confrunt uneori cu subiecte sensibile precum proprietatea
terenului i ntrebarea dac cldirile deja existente sunt construite legal sau nu. Acesta
este motivul pentru care locaiile nu sunt specificate n PMUD. Implementarea
parcajelor rezideniale suplimentare este o provocare care va necesita eforturi pe
ntreaga perioad de implementare a PMUD.
Estimarea celor 2000 de locuri se bazeaz pe chestionarele privind indisponibilitatea
i pe o estimare a potenialului de implementare a parcajelor. Dup cum am mai spus,
sistemul de susinere trebuie mbuntit de asemenea, trebuind s se plieze pe
principiul c doar cei ntr-adevr nregistrai la reedin vor putea aplica pentru a
obine un permis. Aceasta va reduce solicitrile reale (spre exemplu de la studeni, sau
de la persoane care parcheaz n zon i merg pe jos nspre centru). Pe baza
solicitrilor actuale, numrul spaiilor de parcare suplimentare ce urmeaz a fi

Page 265

Raport final
construite trebuie estimat.
[M1b] Reforma politicii de parcare - zonele rezideniale

Sector
Descrierea
problemei
Parcare,
Multe zone rezideniale din Cluj sufer de un dezechilibru ntre solicitarea
pentru locuri de parcare i capacitatea ofertei. Noaptea, multe maini
aparinnd rezidenilor sunt parcate ilegal, blocnd cile de acces pietonale i
deteriornd spaiile verzi. Dei exist un sistem de administrare a parcrilor,
acesta nu soluioneaz problemele. Nu asigur nici o ocupare suficient a
garajelor rezideniale existente, i nici nu ofer parcri pentru vizitatori.
Introducerea unui sistem de reglementare n zonele

Obiectiv(e)
rezideniale, care reduce parcarea ilegal, furnizeaz
Obiectiv
strategic(e)
operaional parcri pentru vizitatori i optimizeaz utilizarea
ACC, QUL
spaiului disponibil pentru parcare.
Un sistem de parcare mbuntit ofer urmtoarele:
1. Parcarea ar trebui s fie permis doar n locurile special amenajate.
2. Locurile de parcare din parcaje ofer un nivel de serviciu superior celor
de pe strad. Acest lucru trebuie s se reflecte n preul abonamentelor
pentru rezideni.
3. Trebuie s existe un sistem pentru parcarea vizitatorilor n aceste zone,
de ex. folosirea unor vouchere de plat prin SMS.
Descrierea
interveniei
4. Aceste reglementri pot funciona n mod corespunztor doar n

contextul unui sistem de control sistematic al poliiei, n vederea
limitrii parcrii ilegale. Sistemul susinerii parcrilor este descris ntr-o
fi de proiect separat.
5. Se recomand eliberarea de abonamente de parcare pe zone, nu
pentru locuri rezervate. Acest lucru va permite emiterea unui numr
mai mare cu 10% de abonamente de parcare deoarece vor exista mereu
maini absente n timpul nopii (rezideni plecai n concediu,
autoturismul n service, rezideni care lucreaz n schimbul de noapte
etc.). De asemenea, numai rezidenii nregistrai n zon vor putea
aplica pentru obinerea unui permis de parcare.
Implementare
Stare curent
Nu exist studii
0.05, investiii minore n
componente de birotic
hardware i software
Perioad de pregtire
2016
Surs de finanare
2017 - 2018
Beneficiar
Buget local/Venituri din

CL Cluj-Napoca
parcri
Pentru a implementa acest proiect, trebuie implementat proiectul M1c, privind mbuntirea
susinerii parcrilor.

Page 266

Raport final
n plus, n zonele n care va fi implementat noua politic, spaiile de parcare disponibile

trebuie s fie suficiente. Municipalitatea ar trebui s cuantifice cererea de parcri pe timp de
noapte i, mai nti, s ofere eventual locuri de parcare suplimentare, de ex. construind garaje
rezideniale adiionale (Proiectul S2). n unele cazuri, de ex. n Zorilor, este posibil ca
solicitrile, n urma introducerii unui sistem, s se reduc, fiindc acolo locuiesc muli
studeni care nu sunt nregistrai oficial cu domiciliul.
Privind zonele n care ar trebui implementat msura, chestionarele au relevat probleme n
Mntur, Zorilor i Mrti. Municipalitatea este n cutarea unor locuri pentru construirea
parcajelor rezideniale n Gheorgheni. Aceste patru cartiere reprezint o prioritate cnd vine
vorba despre implementarea unui sistem de administrare a parcrilor rezideniale. Pe msur
ce crete numrul de maini, acest lucru ar putea deveni o problem i n alte cartiere, n
viitorul apropiat. Municipalitatea ar trebui s monitorizeze situaia n cartierele cele mai
predispuse s ntmpine probleme, i s introduc reglementarea n acestea cnd apar primele
semne ale unor probleme, fiindc este mai dificil corectarea situaiei dup apariia
problemelor.
Sistemul este implementat pentru a garanta calitatea vieii n zonele rezideniale. Cele mai
multe maini parcate vor avea un permis care ar trebui s aib un pre care s permit
exploatarea eficient a sistemului din punct de vedere al costurilor.
Poliia ar trebui s angajeze personal suplimentar, pentru susinerea reglementrilor n aceste
zone rezideniale. n principiu, ar fi necesar un ofier de poliie este necesar pentru fiecare 600
- 800 de locuri de parcare. Aceasta depinde i de intervalul orar de peste zi cnd
reglementrile se aplic.
Municipalitatea ar trebui s ia n considerare perioadele de timp n care este necesar
reglementarea. De obicei, aceasta nu este necesar mai trziu de ora 22, fiindc mainile nu
vor ajunge dup aceast or. n zonele n care principala problem este cauzat de parcarea
excesiv dinspre centru, orele pot diferi.
O provocare semnificativ o constituie administrarea parcrilor n zonele n care nu poate fi
asigurat o capacitate semnificativ nici n condiiile utilizrii efective a tuturor locaiilor
poteniale. Exist numeroase exemple de alte orae europene care se confrunt cu aceast
problem i o gestioneaz. Amsterdam este un asemenea exemplu. Sistemul de administrare
din Amsterdam din acest punct de vedere (n zonele n care cererea depete capacitatea de
parcare) funcioneaz astfel:
Rezidenii pot solicita un abonament de parcare, dar dac nu exist spaiu disponibil,
solicitantul este trecut pe o list de ateptare. Pn n momentul obinerii unui
abonament de parcare, rezidenii (de obicei nou-venii) trebuie s gseasc un loc de
parcare mai ndeprtat sau o soluie pe piaa privat a parcrilor.
Nu se elibereaz abonamente pentru mai mult de o main pe familie (gospodrie).
Nu se elibereaz abonament dac membrii unei gospodrii pot utiliza spaiu de

parcare pe o proprietate privat legat de adresa respectiv (de exemplu, dac este
disponibil un garaj sau dac este posibil parcarea n curte). De asemenea, nu se
elibereaz abonamente pentru persoanele care nu locuiesc oficial n zona pentru care
solicit abonament.
Cu ct este mai sever dezechilibrul dintre cerere i ofert, cu att este mai mare preul
unui abonament de parcare (spaiul limitat este scump)

Page 267

Raport final
n cazul oraului Cluj-Napoca, ne putem atepta ca un asemenea sistem s rezolve problema

parcrii, de exemplu n Zorilor, unde locuiesc numeroi studeni i unde vin i
vizitatori/navetiti avnd drept destinaie partea central. n orice caz, sistemul descris va
garanta o cretere a calitii vieii n aceste zone rezideniale i va promova implicarea privat
n rezolvarea problemei parcrii.
Prognoze financiare
Politica revizuit privind parcarea va schimba veniturile care revin operatorului municipal
deoarece va reduce numrul cazurilor de neplat i de parcare ilegal. S-a realizat o estimare
a efectelor punerii n aplicare a politicii revizuite privind parcarea. Rezultatele acestor calcule
sunt detaliate ntr-o anex i ntr-o foaie de calcul predat separat. Concluziile acestor calcule
i analiza comparativ cu situaia existent sunt rezumate n tabelul de mai jos.
Tabelul 71 Compararea rezultatelor financiare actuale i viitoare
n prezent
Comentarii
Politica revizuit
Comentarii
Venituri:
6,7 milioane RON
Cu excepia amenzilor
Venituri:
20,6 milioane RON
Inclusiv amenzi
Costuri
2,2 milioane RON
Exceptnd costurile cu
personalul poliiei i
investiiile
pentru
echipamentele
de
calculatoare,
inclusiv
sistemul de abonamente
pentru zonele rezideniale
Costuri
2,7 milioane RON
Inclusiv costurile cu
personalul poliiei i
investiiile
pentru
echipamentele
de
calculatoare
Venit net:
4,5 milioane RON
Venit net:
17,9 milioane RON
Politica revizuit privind parcarea va duce la o cretere a rezultatelor financiare ale

operaiunii de administrare a parcrilor de 13,4 milioane RON (3,0 milioane EUR) pe an.
Veniturile vor fi utilizate pentru investiii n servicii conexe parcrilor i n proiecte de
construcie.
9.5.2
Sigurana rutier
Introducere
Rata accidentelor mortale din Romnia este printre cele mai ridicate din Europa. n cadrul
pregtirii PMUD, s-a constatat c n Cluj-Napoca lipsesc condiiile preliminare elementare
pentru elaborarea unei politici eficace privind sigurana rutier:
Instituiile nu coopereaz suficient n domeniul siguranei rutiere
Colectarea datelor este inadecvat i nu se utilizeaz n mod eficace pentru definirea

unor aciuni de sporire a siguranei rutiere
Standardele de proiectare de infrastructur i sistemele STI sunt insuficiente.
Primele aciuni pe care le vizeaz PMUD se refer la aceste elemente i sunt discutate mai
jos. O politic bine elaborat privind sigurana rutier integreaz diferite elemente cunoscute
sub denumirea de cei trei I: inginerie (proiectarea i construcia adecvat a drumurilor),
instruire (inclusiv contientizarea opiniei publice cu privire la problemele de siguran) i
impunerea aplicrii codului rutier. Aspectele menionate mai sus trebuie soluionate n
vederea implementrii eficiente a unei strategii integrate.

Page 268

Raport final
Evidena accidentelor
Datele analizate cu privire la accidente n cursul pregtirii PMUD sunt cuprinztoare. Aceste
date sunt ns adecvate doar pentru realizarea unei analize generale ample sau, eventual,
pentru identificarea de grupuri de analiz. Datele nu cuprind detalii individuale care ar
permite identificarea de msuri intite de siguran rutier pentru locaii specifice. Aceast
concluzie este explicitat n cele ce urmeaz:
Datele includ o serie larg de indicatori comuni precum numrul de vehicule, numrul
de victime, caracteristicile locurilor n care s-au produs accidente i condiiile
predominante.
Datele care descriu accidentele se limiteaz la o serie de mecanisme i cauze generice.

Nu este disponibil o descriere narativ a accidentului care ar permite interpretarea
datelor n contextul locului n care s-a produs accidentul.
Nu exist informaii cu privire la vehiculele i victimele implicate n accident, rolul

acestora n contextul producerii accidentului fiind complet necunoscut.
Datele includ coordonatele GPS, dei i acestea lipsesc n multe cazuri, ceea ce
permite doar parial realizarea unei analize n funcie de locul de producere a
accidentelor.
Colectarea i diseminarea datelor cu privire la accidentele rutiere ar trebui optimizate potrivit

unui standard european. Acesta ar trebui ns s fie normalizat la nivel naional (un standard
pentru toate forele de poliie din Romnia).
Integrare i consolidare instituional
Poliia este cea care ine evidena accidentelor, aceasta susinnd c a elaborat programe de
aplicare a reglementrilor n vigoare pe baza acestor date. Echipa nu a avut ocazia s
revizuiasc exemple de astfel de programe. Expertiza acumulat de poliie n detectarea i
descurajarea unui comportament nesigur n trafic nu este mprtit cu inginerii de la nivel
local n vederea realizrii unor studii n materie de investigare i prevenire a accidentelor.
Pe de alt parte, Primria nu comunic cu poliia nc din stadiul incipient al proiectrii i
construciei de drumuri. Avnd n vedere faptul c poliia deine informaii practice cu privire
la exemple bune i mai puin bune de proiectare a drumurilor, autoritile ar trebui s profite
ntr-o msur mai mare de aceste cunotine printr-o implicare mai bun a poliiei n procesul
de proiectare. Bunele practici la nivel internaional au artat beneficiul desemnrii unei
persoane din rndul forelor de poliie ca responsabil n materie de siguran rutier.
Primria i alte autoritii deruleaz campanii de promovare. Nu este ns foarte clar n ce
msur aceste campanii sunt eficiente, respectiv, n unele cazuri, n ce msur acestea
trateaz probleme existente. Niciun element nu indic faptul c aceste campanii de informare
ar fi ntr-adevr corelate cu problemele de siguran rutier sau s-ar adresa anumitor grupuri
int implicate frecvent n accidente rutiere.
Pentru a ameliora aceast situaie, trebuie implementate ca prim pas msurile menionate n
Fia M4b.

Page 269

Raport final
M4b. Sigurana rutier - Integrarea i mbuntirea instituional

Sector
Descrierea
problemei
Sigurana rutier, instituional

Unele pre-condiii de baz pentru dezvoltarea unei politici eficiente privind
sigurana rutier lipsesc:
Instituiile nu coopereaz suficient n domeniul siguranei rutiere
Colectarea datelor este deficitar i utilizat ineficient pentru crearea de
aciuni cu scopul mbuntirii siguranei rutiere
Standardele de concepie pentru infrastructur i sisteme de SRI sunt
insuficiente.
Demararea constituirii de capaciti n instituiile

relevante responsabile cu transportul (n principal
Obiectiv(e)
Obiectiv
Poliia municipal i Primria), cu focus pe expertiza
strategic(e)
operaional
n cretere, pe utilizarea mai eficient a datelor
SFT
disponibile i pe mbuntirea cooperrii.
Urmtoarele aciuni ar trebui implementate, n prim faz:
Poliia municipal trebuie s desemneze un ofier special pentru

sigurana rutier. Acest ofier coordoneaz din interior aciunile
legate de sigurana rutier n cadrul Poliiei. Responsabilitile
concrete ale acestuia sunt:
o Analiza datelor privind accidentele rutiere
o Pregtirea programelor de susinere pe baza datelor privind
accidentele rutiere
o Pregtirea campaniilor publice legate de siguran
o Iniializarea activitilor educative de ctre Poliie n coal i n
Descrierea
alte instituii
interveniei
o Contribuirea la procesele de trasare a drumurilor ale autoritilor
o n general: reprezentarea Poliiei n discuiile cu alte instituii cu
privire la problemele legate de sigurana rutier
Municipalitatea ar trebui s aloce sigurana rutier unei persoane,

ns este clar c sarcinile multor persoane din cadrul Direciei
tehnice sunt legate de sigurana rutier. Sarcinile acestui responsabil
cu sigurana rutier sunt comparabile cu ale celui din aceeai funcie
din cadrul Poliiei, iar acetia doi sunt -evident - persoane
importante de contact unul pentru cellalt
Implementare
Stare curent
Nu exist studiu
0.03 MEUR pe an pentru
personal i pentru training
Perioad de pregtire
2016
Surs de finanare
Bugetul Poliiei
locale/rutiere
2017+
Beneficiar
Municipalitate, Poliie
naional
Aceast iniiativ se poate bucura de succes numai dac persoanele care sunt n centrul su au
parte de o susinere la nivel nalt i foarte puternic n organizaie, att printre funcionari ct
i politic.

Page 270

Raport final
Ambele persoane oficiale menionate mai sus ar trebui s ncerce s coopereze cu ONG-uri
relevante (persoane cu dizabiliti, cicliti, seniori, siguran rutier). Este de asemenea
evident c aceste persoane ar trebui educate i informate cu privire la cele mai bune practici
de siguran rutier.
mpreun, ar trebui s pregteasc un Plan de aciune pentru sigurana rutier i un plan
de monitorizare, a cror implementare o vor ghida. Elementele acestui plan de aciune se
regsesc n domeniul Ingineriei, Educaiei i Susinerii. Aspectele importante sunt: perioada
de reacie pentru pietoni la intersecii, utilizarea mai eficient a datelor referitoare la
accidente, ghidarea dezvoltrii ndrumrilor privind conceperea infrastructurii.
Probleme specifice
Expertul pentru siguran rutier din cadrul echipei a vizitat unele drumuri care se remarc
prin numrul mare de accidente. Aceste vizite au confirmat lipsa de detalii din datele
disponibile cu privire la accidentele rutiere. n municipiul Cluj-Napoca exist complexe
rezideniale de mari dimensiuni a care accesul este asigurat de un singur drum cu o lime de
6 metri i curbe n unghi drept. Aceast infrastructur trebuie s fie reconstruit.
Se propune elaborarea unui manual de proiectare a drumurilor specific pentru ora care s
trateze toate aspectele proiectrii drumurilor din punctul de vedere al managementului
traficului i al siguranei rutiere.
Mergnd mai departe, aceste chestiuni pot fi rezolvate doar prin politici adecvate de control a
dezvoltrii i aplicarea corespunztoare a acestora.
n cursul vizitelor efectuale n comunitile-satelit din polul de cretere Cluj-Napoca s-au
identificat probleme cu privire la lipsa unor drumuri corespunztoare pentru noile proiecte de
dezvoltare.
Durata de oprire la trecerile de pietoni
Durata de eliberare a trecerii de pietoni n interseciile semaforizate pare s fie relativ scurt.
Organizaiile persoanelor cu handicap s-au plns de acest aspect.
n Marea Britanie, timpii de oprire la trecerile de pieton sunt reglementai astfel:
Temporizarea pentru perioada de verde pentru pietoni, cu varianta unui semnal acustic/tactil,
ar trebui s fie stabilit n mod normal astfel:
a. 4 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime de pn la 7,5 metri.
b. 5 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime cuprins ntre 7,5 i 10,5 metri.
c. 6 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime cuprins ntre 10,5 i 12,5 metri.
d. 7 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime de peste 12,5 metri.
Ar putea fi de dorit ca aceast perioad s fie extins cu 2 secunde
n cazul n care declanarea semnalului verde intermitent i determin pe pietoni s

ezite sau s se ntoarc din drum;
se preconizeaz c acest lucru va veni n ntmpinarea pietonilor cu dizabiliti;

Page 271

Raport final
trecere de pietoni n linie dreapt cu refugiu n centru care s le permit pietonilor s

parcurg a doua jumtate a trecerii de pietoni naintea declanrii semnalului galben
intermitent pentru autovehicule; pietonii care ateapt ntmpin dificulti n a se
stabili pe trecerea de pietoni.
Durata semnalului verde intermitent / galben intermitent trebuie stabilit n mod normal la 6
secunde plus 1 secund pentru fiecare 1,2 metri la trecerile de pietoni cu o lungime de peste 6
metri.
Acest lucru corespunde unei durate de verde pentru pietoni de 0,5 secunde/metru din
lungimea trecerii de pietoni; plus o perioad de oprire de 1,2 secunde/metru din lungimea
trecerii de pietoni.
Msur necesar: se recomand preluarea acestor linii directoare
Pietonalizarea
Pietonalizarea zonelor cu volum mare de pietoni este foarte benefic din punct de vedere al
siguranei rutiere, prin separarea utilizatorilor vulnerabili de traficul rutier. Pietonalizarea
poate consta n interzicerea complet sau parial a vehiculelor motorizate. O simpl
descurajare a traficului poate fi asigurat prin implementarea de spaii comune care i foreaz
pe oferi s se adapteze la pietoni. Iniiative specifice de pietonalizare sunt tratate n seciunea
Mersul pe jos din cadrul PMUD. n plus, se recomand luarea urmtoarelor msuri, dup
caz:
Promovarea pietonalizrii poate viza i introducerea de cicluri mai lungi pentru

pietoni la semafoare, n detrimentul autovehiculelor.
Introducerea unei faze de rou general pentru pietoni i bicicliti, pentru a permite
deplasarea pe trecerea de pietoni n detrimentul autovehiculelor.
Pietonalizarea poate asigura legturi cheie ntr-o reea pentru utilizatorii vulnerabili i
ar trebui s fie sprijinit printr-o semnalizare corespunztoare pentru pietoni i cicliti
n puncte-cheie.
Se recomand promovare de scheme de nalt calitate prin elaborarea unui manual de

proiectare corespunztor care s cuprind materiale i stilizare local
Msur necesar: Includerea acestor elemente n Manualul de Proiectare a Drumurilor

descris anterior i n modificrile aduse timpilor de semnalizare menionai mai sus, dup caz.
9.6
Zonele cu nivel ridicat de complexitate
Prezentul capitol include fie de proiecte pentru principalele dou pori de intrare n polul de
cretere Cluj-Napoca: Gara i Aeroportul. Exist ns intervenii care privesc aceste dou
locaii i sunt ns descrise n alte seciuni spre exemplu, optimizarea reelei de transport n
comun (M5).
Privind alte zone cu nivel ridicat de complexitate, acestea sunt tratate n alte seciuni ale
acestui capitol, dup cum urmeaz:
Zona central protejat este tratat n special prin proiectul M13a (Creterea spaiului
pietonal n zona urban).
Coridorul Someului este tratat prin proiectul M13b (Proiect integrat de revitalizare a
culoarului Someului).
Parcrile P&R ca zone intermodale sunt tratate n seciunea 2.7.

Page 272

Raport final
Privind zonele logistice este relevant proiectul angajat prin MPGT N11 (Terminal
transport multimodal Cluj-Napoca).
M7. Reorganizarea transportului public n zona Grii

Sector
Descrierea
problemei
Transport Public
Multe servicii de transport de persoane cu autocarul pe distane lungi i
internaionale au ca punct final de oprire Strada Giordano Bruno, la nord de
calea ferat, unde accesul pietonal sau cu transportul public este dificil. Piaa
Grii este punct final pentru multe autobuze i troleibuze, iar datorit
platformelor de tramvai i a staiilor de autobuz, este un loc foarte aglomerat.
Ca atare, nu exist posibiliti de schimbare uoar ntre transportul local
(tramvai, troleibuz i autobuz) i transporturile pe distan lung (feroviar i
autocare).
Reorganizarea zonei din jurul Grii Mici ca un loc

convenabil pentru schimbul ntre transportul local i
Obiectiv
Operaional transportul pe distan medie i lung (feroviar i
autocare)
ACC, QUL
Momentan, cldirea Grii Mici i platformele terminale nu sunt folosite.

Acesta ar fi un loc ideal pentru organizarea transportului public non-feroviar i
dezvoltarea unor faciliti de schimb ntr-un conglomerat apropiat de staia
feroviar principal. Proiectul implic
Adaptarea sau schimbarea cldirii Grii Mici pentru scopuri de
ateptare, comerciale sau administrative; alternativ, demolarea cldirii
Folosirea zonei estic a terminalelor pentru crearea:
Descrierea
o Unui punct terminal pentru transportul n comun (punct de
Interveniei
ntoarcere pentru autobuze i troleibuze);
o Platforme pentru autocare;
o Spaii de parcare pentru angajai i autobuze;
o Zone pentru debarcarea pasagerilor din taxiuri i autoturisme.
Crearea n str. Cii Ferate a unei axe de tranzit n ambele direcii
pentru tramvaie, troleibuze i autobuze, care s ncorporeze o staie de
tramvai cu platform dubl n dreptul Grii Mici.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii actuale. Este
necesar o discuie cu
reprezentanii CFR i ai
autogrilor pentru dezvoltarea
infrastructurii
5
2018 2021
2022 2023
Surs de finanare
Bugetul local
(eligibil POR)
Beneficiari
CL Cluj-Napoca
Proiectul are nevoie de acordul CN CFR Infrastructur SA, i implic transferul terenului
necesar n proprietatea municipalitii.

Page 273

Raport final
Alte informaii
Exist o oportunitate de a crea o poart de intrare de nalt calitate n Cluj-Napoca, pentru
utilizatorii transportului public, foarte bine conectat cu centrul oraului i, printr-o linie
expres, conectat cu aeroportul. Toi operatorii de autocare ar trebui invitai pentru a dezvolta
mpreun zona de interschimb.
S13. Reorganizarea conexiunilor cu transportul terestru la aeroport

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Lipsa posibilitii de a lsa pasagerii (ca ofer nsoitor sau ca taximetrist) n
incinta parcrii aeroportului cauzeaz oprirea n sensul giratoriu aglomerat
situat la sud de terminal, fapt ce afecteaz sigurana traficului n sensul
giratoriu.
Transportul public urban nu deservete n mod optim terminalele aeroportului.
n ciuda faptului c o mare parte dintre pasagerii aeroportului sunt din alte
judee, nu exist faciliti pentru o legtur adecvat ntre cursele de autobuz
interurbane i aeroport.
Obiectiv
operaional
Obiectiv(e)
mbuntirea conexiunilor cu transportul terestru la
strategic(e)
aeroport
ACC, SFT
Extinderea liniei de troleibuz pn n faa terminalului aeroportului
Reorganizarea circulaiei prin asigurarea accesului fr tax pentru taxiuri

i autoturisme pentru termen foarte scurt la terminalul de plecri, i accesul
de taxiuri la terminalul de sosiri, precum i implementarea unui sistem de
alocare de taxiuri la sosiri similar cu cel din aeroportul din Bucureti
Construcia unei parcri pentru termen lung (low-cost) la est de parcarea

actual
Amenajarea unui punct de oprire pentru autobuze i autocare de lung
Descrierea
interveniei

Page 274

Raport final
parcurs
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016
2017
Sursa de finanare
Beneficiar
Bugetul local
CJ Cluj
Riscul ntrzierii proiectului datorit proiectului major privind terminalul intermodal de la
aeroport (N10 / S(N)4).
-
9.7
Structura inter-modal i operaiunile urbane necesare
Sistemul de transport din Romnia a cunoscut o tranziie de la orientarea puternic spre

transportul public la o orientare mai puternic spre transportul privat cu autoturismul.
Sistemele de transport public trebuie s se adapteze la noul rol pentru a atrage un numr ct
mai mare cu putin de pasageri. Exist i alte concepte n afara transportului public de la u
la u care pot fi luate n considerare n vederea reducerii gradului de utilizare a
autovehiculelor. Park & Ride este unul dintre conceptele pe care prile interesate i publicul
general l consider oportun de implementat. ncep s apar ns i alte concepte inovatoare,
precum cel de utilizare n comun a autoturismelor (www.getpony.ro), care a fost lansat n

Page 275

Raport final
Cluj-Napoca. Aceste concepte, precum i alte iniiative necesit ndrumare n vederea

accelerrii procesului de dezvoltare.
Crearea unui Birou de Inovare n domeniul Mobilitii
Biroul de Inovare n domeniul Mobilitii (BIM) este un birou din cadru Primriei, cu
personal redus orientat spre stabilirea de aliane ntre prile interesate din sectorul public i
privat pentru demararea iniiativelor de management al mobilitii. Acest aspect este
prezentat mai n detaliu n Fia de proiect M2b.
M2b. Birou pentru inovaii n mobilitate

Sector
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
Descrierea
interveniei
Instituional
Pentru c posesorii de maini sunt tot mai muli, spaiul se reduce direct
proporional. Alternativele pentru folosirea mainilor sunt promovate prin
intermediul proiectelor PMUD, ns aceste servicii mbuntite nu ajung la
toat lumea. Cu toate acestea, noile tehnologicii ofer servicii suplimentare,
cum ar fi car sharing, car pooling etc. Aceste concepte au frecvent nevoie de
ndrumare sau cooperare ntre parteneri n faza de pornire.
Crearea unei Birou pentru inovaii n mobilitate
Obiectiv(e)
(BIM) n cadrul municipalitii, cu personal redus,
strategic(e)
care s fie o for n stabilirea coaliiilor dintre
ACC, ENV, ECE,
acionarii att din sectorul privat ct i public, pentru
QUL, SFT
a demara iniiative de administrare a mobilitii.
BIM trebuie s implementeze idei care mbuntesc mobilitatea i o fac mai
sustenabil. n acest scop, va:
Construi o reea ntre acionarii din domeniul mobilitii (manageri de
faciliti pentru marii angajatori, spitale, universiti, coli, ONG-uri
etc.) i va inventaria necesitile de mobilitate
Crea pachete de msuri inovative pentru a ntruni aceste necesiti
Acestea pot cuprinde asistena n potrivirea mainilor n car pooling,
crearea de iniiative de car sharing, oferirea de biciclete din partea
companiei i promovarea acestora, crearea unor servicii de transport
specifice, personalizate, de ex. pentru studeni sau spitale. De
asemenea, conectarea la iniiativele de ecologizare a mobilitii
existente (transport electric)
Stabili coaliii cu acionarii, pentru a implementa, finana, ntreine i
evalua proiectele implementate.
Agenia trebuie s aib obiective clare i un plan de aciune.
Implementare
Stadiu actual
Nu exist studii
Surs de finanare
0,05 MEUR/an
Perioad de pregtire
2016
2016+
Surs de finanare
Beneficiar
Buget local, sponsori din
CL Cluj-Napoca
sectorul privat
Constrngere:
Angajamentele care trebuie obinute la nivel politic i administrativ.
Page 276

Raport final
Risc:
Coaliiile nu pot fi create, ca urmare a lipsei de interes din partea sectorului privat.
Principalul instrument de mediere este concentrarea pe beneficiile pentru parteneri, cu
privire la atingerea scopurilor, crearea de situaii tip win-win.
Mobilitatea este o problem pentru toi! De aceea, este necesar implicarea multor acionari
n soluionarea problemelor i n crearea de soluii pentru problemele de mobilitate. Coaliiile
i proiectele sugerate se concentreaz pe mbuntirea mobilitii pentru toi. Aceasta este
atracia pentru acionari.
Muli poteniali parteneri din program au ei nii programe de responsabilitate social i
global. Aceasta se refer deseori la reducerea polurii. Coaliiile se pot conecta la acest
aspect. BIM ar trebui, de asemenea, s faciliteze promovarea vehiculelor electrice sau
combustibililor ecologici, acest lucru influennd direct amprenta de carbon. Astfel, Agenia
va promova crearea unei infrastructuri pentru utilizarea energiei alternative, cum ar fi puncte
de rencrcare a acumulatorilor sau puncte de alimentare cu combustibili ecologici.
Municipalitatea poate juca un rol special n promovarea combustibililor alternativi i n
introducerea conceptelor inovative, lund prima iniiativa n cadrul propriei organizaii. Acest
angajament ar trebui s fie un sprijin de baz pentru BIM. Mai mult, acestea sunt iniiative
care pot face parte din Planul de aciuni privind energia sustenabil (SEAP) al municipalitii.
Park & Ride

Park & Ride (P&R) este un concept care a fost implementat cu succes n multe zone urbane.
Pentru ca acesta s fie de succes, trebuie ndeplinite ns o serie de criterii. Pentru ca
persoanele s utilizeze acest sistem, ntreaga deplasare n sistemul P&R (autoturism parcare
i schimbare cu vehiculul TP, cltorie cu vehiculul TP) trebuie s fie mai atractiv dect
utilizarea autoturismului pentru ntreaga cltorie.
.
S14. P&R (Muncii, Aurel Vlaicu, Gheorgheni, Frunziului)

Sector
Descrierea
problemei
Transport intermodal
Ca parte din PMUD, o politic de parcare revizuit va reduce semnificativ
numrul de navetiti care vor parca n centrul oraului. Aceti navetiti vor
trebui s gseasc alte modaliti de a merge la lucru. Pentru unii, transportul
public i ciclismul nu vor reprezenta opiuni acceptabile, astfel nct trebuie
oferite alternative.
Oferirea de faciliti de tip Park&Ride, pentru a

Obiectiv(e)
permite navetitilor i altor vizitatori n ora s
Obiectiv
combine folosirea mainilor personale i a sistemului strategic(e)
operaional de transport n comun ca alternativ atrgtoare i
ACC, ENV, SFT, QUL
sustenabil la vizitarea centrului cu maina.

Page 277

Raport final
Este recomandat demararea P &R n cteva locaii selecionate, care ofer:

Acces rapid cu maina din mprejurimile Clujului
Faciliti care fac posibil schimbarea confortabil spre transportul n
comun, zon de ateptare, informare optim cu privire la public,
camere de supraveghere, etc.
Un sistem de tarifare unitar pentru utilizator (transport n comun i
parcare)
Un serviciu de transport n comun excelent, att ca frecven ct i ca
vitez, cu o conexiune bun cu centrul.
Descrierea
Locaiile atrgtoare identificate sunt prezente pe harta de pe pagina
interveniei urmtoare. Locaia Polus Centre are locuri de parcare aparinnd unui complex
de vnzare cu amnuntul de mari dimensiuni. Aceste locuri de parcare nu se
ocup complet n timpul sptmnii n perioada de navet.
Ar fi de dorit s se nceap P&R-ul treptat, s se adopte o strategie de
marketing reuit, iar apoi s se extind pas cu pas.
Proiectul este propus spre implementare n dou etape, cu construcia P&R
Muncii i IRA n prim etap (precum i oficializarea locaiei Polus Center),
iar n a doua etap, ulterior finalizrii centurii de sud i a conectorilor afereni,
P&R Frunziului i Gheorgheni.
Implementare
Stare curent
Nu exist studii
2 MEUR, inclusiv cercetare
de pia i promovare
Perioad de pregtire
2016, 2018
Surs de finanare
Bugetul local
(eligibil POR)
2017, 2020
Beneficiar
CL Cluj-Napoca
Desemnarea parcrii de la Centrul Polus ca P&R va necesita aprobarea proprietarilor, ns

acetia ar putea fi interesai, fiindc utilizatorii de P&R ar putea deveni clienii lor.
Cltoria folosind P&R trebuie s fie mai atrgtoare dect cltoria cu maina. Nu toate
opiunile de pe hart sunt egale n acest aspect, n privina transportului n comun din prezent:
Locaie
Acces de la
Transport n comun
Frecven TC de vrf
Strada
Aurel
Vlaicu/IRA
est,
E576
Troleibuz 4, 5, 6, 7 Autobuz 8,
30, 46b i microbuz 41, 41L, 42,
43, 44 & 45
3 minute
Tramvai 100 i 102, autobuz 23
12 minute
Apahida,
Bulevardul
Muncii/CUG
Calea
Floreti/Centrul
Polus
vest,
DN1
Floreti,
Servicii autobuz 24B, 28B, 43P

i 87B
5-8 minute
Strada
Unirii/Bucla 3
variant centur
sudic viitoare
Troleibuz 3 i 25, autobuz 24,

24B, 34 i 48
5 minute
Servicii autobuz 43, 43B, 43P i

Cora 2 special
12 minute
Calea Frunziului/
Centura ZorilorMntur

Page 278

Raport final
Aceasta arat c IRA, Centrul Polus i Strada Unirii ar fi opiuni atrgtoare, dei Strada
Unirii ar avea nevoie, mai nti, de o conexiune rutier bun (prin conexiunea de la Selgros).
Alte opiuni pot fi luate n considerare; cercetarea de pia va trebui s releve acest potenial.
Eecul P&R-ului, de ex. fiindc mainile parcate sunt deteriorate sau furate, de obicei are ca
urmare inabilitatea de a introduce/extinde sistemul pentru muli ani.
Este de asemenea important s existe un bun control al parcrilor n centru, fiindc acesta ar
fi un motiv pentru multe persoane s nu doreasc s foloseasc maina cnd fac naveta n
centru. Astfel, proiectele M1a, M1b i M1c trebuie implementate prioritar.
9.8
Aspecte instituionale
mbuntirile instituionale sunt, de multe ori, una dintre modalitile principale de a asigura
dezvoltri durabile. n numeroase domenii, aceste aspecte au fost abordate mai sus.
mbuntirea elaborrii i a aplicrii politicilor ncepe adesea cu o mai bun cooperare ntre
instituii. Printre exemplele bune se numr:
mbuntirea aplicrii regulamentului de parcare: reuita mbuntirii propuse

depinde de buna cooperare ntre operatorul parcrilor i poliie
Aceeai observaie este valabil i pentru coordonarea ntre poliie i primrie privind
iniiativele de sporire a siguranei comportamentului rutier. Cei trei I (inginerie,
impunerea regulilor i instruire/promovare) trebuie s conlucreze pentru a optimiza
efectul.
Atitudinea de cooperare este cea care va asigura atingerea rezultatelor. Aceast atitudine
depinde de persoanele care colaboreaz, dar i de ndrumarea conducerii politice.
Am identificat i cazuri n care trebuie create instituii noi pentru realizarea unor politici noi:
Biroul de inovare n domeniul mobilitii

Page 279

Raport final
Structura de planificare strategic i de guvernare a transporturilor pentru polul de

cretere
Acestea sunt iniiative importante care vor consolida formularea i implementarea politicilor,
dar numai cu condiia unei atitudini adecvate din partea personalului i a conducerii.
De asemenea, am identificat iniiative necesare pentru a orienta mai bine instituiile ctre
clieni, de exemplu, prin investiii n instructaje suplimentare pentru oferii operatorilor de
transport public.
Nu n ultimul rnd, exist cazuri n care relaiile dintre instituii ar trebui s se schimbe:
Relaia dintre operatorul de transport public i autoritatea contractant
Relaia dintre municipalitate, comune i o autoritate de planificare spaial de nivel

mai ridicat sau Asociaia de Dezvoltare Intercomunitar (ADI), cnd este vorba
despre luarea deciziilor cu privire la entitile care ar trebui s se dezvolte mai mult i
entitile care ar trebui s aib o dezvoltare moderat.

Page 280

Raport final
10
Monitorizarea implementrii PMUD
10.1
Stabilire proceduri de evaluare a implementrii PMUD
Monitorizarea i evaluarea se refer la modul n care rezultatele implementrii PUMD sunt

analizate i folosite pentru atingerea obiectivelor pe termen scurt, mediu i lung, respectiv a
viziunii propuse de polul de cretere Cluj-Napoca. Monitorizarea i evaluarea trebuie s fie
introduse n plan c instrumente de gestionare eseniale pentru a urmri procesul de
planificare i a evalua punerea n aplicare, dar ntr-un mod n care s se poat nva din
experiena de planificare, s se neleag ceea ce funcioneaz bine i mai puin bine, pentru a
construi un plan de lucru mbuntit n viitor.
Un mecanism de monitorizare i evaluare ajut la identificarea i anticiparea dificultilor n
pregtirea i implementarea Planului de mobilitate urban durabil i, dac este necesar, la
reorganizarea msurilor pentru a atinge intele mai eficient i n limitele bugetului disponibil.
Raportarea trebuie s asigure prezentarea rezultatelor evalurii spre dezbatere public,
permind astfel tuturor actorilor s ia n considerare i efectueze corecturile necesare (de
exemplu, n cazul n care sunt atinse intele sau dac msurile par a fi n conflict unele cu
altele). Mecanismele de monitorizare i evaluare trebuie definite i puse n aplicare ct mai
devreme.
Evaluarea PMUD va fi realizat prin evaluarea anual a ndeplinirii indicatorilor prezentai n
Tabelul 72. Acest tabel prezint valorile prognozate pentru civa ani de prognoz din
orizontul PMUD (considerai ani majori de evaluare), presupunnd implementarea
interveniilor prezentate n Planul de Aciune descris n capitolul anterior.
Tabelul 72 Indicatori pentru monitorizarea implementrii PMUD
Suplimentar fa de aceti 13 indicatori, este necesar a fi introdui i urmrii i indicatori

derivai din programele i strategiile asumate la nivel naional, pe msur ce acetia devin
recomandai (sau obligatorii). n acest sens, menionm necesitatea monitorizrii urmtorilor
indicatori de rezultat asumai prin Programul Operaional Regional 2014 2020:

Page 281

Raport final
1S9. Numrul de pasageri transportai n sistemele de transport public urban. POR 2014
2020 menioneaz ca int pentru ntreaga ar o cretere de la valoarea de referin de 0,9
miliarde de pasageri (n 2012) la 1,11 miliarde (n 2023). Aadar, pentru polul de cretere
Cluj-Napoca numrul de pasageri transportai prin reeaua de transport public urban (n
principal non-feroviar) trebuie s creasc cu cel puin [(2023-2015)/(2023-2012)]*(1.110.9)/0.9 = 17% ntre 2015 i 2023.
1S10. Emisiile de gaze cu efect de ser din transportul rutier- acestea trebuie de asemenea
calculate (utiliznd modelul de transport) i raportate, conform POR 2014 2020.
10.1.1
Comisia de Monitorizare PMUD
Se propune nfiinarea oficial a Comisiei de Monitorizare PMUD, pornind de la Comitetul

de Monitorizare existent deja la nivelul polului din faza de elaborare a PMUD. Constituirea
acesteia trebuie s fie fcut printr-un act administrativ, care s confere competene legale i
s creeze condiiile unei asumri rapide de decizii pentru rezolvarea problemelor de
implementare semnalate. Comisia de Monitorizare trebuie s cuprind persoane cheie pentru
problematica mobilitii de la nivelul municipiului (Manager Public, Arhitect ef, Directorii
direciilor din primrie, reprezentani ai Consiliului Judeean i ai ADR, primari ai
localitilor nvecinate etc.).
Comisia va lucra n edine trimestriale sau mai des dac este cazul, monitoriznd
implementarea PMUD i lund decizii privind rezolvarea problemelor majore de
implementare care apar pe parcurs.
10.1.2
Monitorizarea pregtirii i implementrii proiectelor cu finanare

naional
Comisia de Monitorizare PMUD va acorda un interes deosebit stadiului pregtirii i

implementrii proiectelor pentru implementare cu finanare naional: att a proiectelor
angajate prin MPGT i POIM (proiectele N1 N12, i ntr-o prim etap n special proiectele
Autostrada Gilu - Ndel, Autostrada Ndel - Mihieti, Electrificare linie cale ferat
Cluj-Napoca - Episcopia Bihor, Drum de legtur DN 1 (Tureni) - A3), ct i proiectelor
propuse prin PMUD:
C9a
CMCN: Gilu vest - A3
C9b
CMCN: A3 - Cluj-Napoca
C9c
CMCN: Conector C9b - C5a
C5a
CMCN: Bucium Selgros (proiectul privind lrgirea i denivelarea
interseciilor centurii existente ce va fi fost realizat de Primria Cluj-Napoca n
perioada 2017 2019)
C5b
CMCN: Selgros - Muncii
S(N)1
Lrgirii VCNE / VCE
S(N)2
DX Turda - Halmeu, tronson Tureni - Cluj-Napoca
S(N)3
DX Turda - Halmeu, tronson Apahida - Rscruci
C10a
DX A3 (Ndel) - Baciu
C10b
DX Centura Baciu
S16
Trotuare n comune - drumuri naionale

Page 282

Raport final
Comisia va informa factorii de decizie superiori privind eventualele probleme aprute n

implementarea acestor proiecte, pentru a i determina pe acetia s ntreprind aciunile
(inclusiv de lobby politic) necesare pentru materializarea acestor proiecte.
10.1.3
Compartimentul responsabil pentru implementarea i

monitorizarea PMUD
Se propune crearea unui compartiment specializat pentru implementarea PMUD la nivelul

primriei Municipiului Cluj-Napoca. n vederea ndeplinirii atribuiilor, compartimentul
colaboreaz i obine informaii de la toate departamentele din cadrul Primriei i face
demersuri de obinere de informaii de la ali parteneri externi.
Personalul n cadrul acestui compartiment trebuie selectat astfel nct procesul de
monitorizare a implementrii PMUD s beneficieze de cei mai buni specialiti, cu expertiz
n domeniul planificrii i monitorizrii planurilor strategice. De asemenea, compartimentul
trebuie dotat cu tehnic hard i soft (inclusiv programul de modelare n transport i de
management de proiect) care s permit eficien maxim n monitorizarea planurilor i
identificarea din timp a problemelor n implementare.
10.1.4
Actualizarea i recalibrarea Modelului de Transport
Este important meninerea i actualizarea modelului pentru a putea fi recalibrat n fiecare an

major de evaluare (2019, 2023, 2027 i 2030). Pentru actualizarea modelului, echipa
responsabil cu ntreinerea modelului trebuie s colecteze sau s obin permanent
urmtoarele informaii actualizate:
Noile aranjamente privind circulaia (drumuri noi, denivelri de intersecii, modificare

numr de benzi pe drumuri existente, introducere semaforizri etc.)
Date privind utilizarea terenurilor, n scopul includerii n model al noilor generatori de

trafic (de exemplu un mall nou, un cartier de locuine nou etc.)
Trasee TP, tarife i servicii
Numr cltori mbarcai pe fiecare linie TP
Numrtori de trafic
Numrtori TNM
Tabelul 73 Date ce trebuie colectate pentru actualizarea i recalibrarea modelului

Tip date
Descriere
Surs de date potenial
Semne noi de circulaie, modificri

viraje, modificare regulamente pentru
parcarea pe strad, etc.
Primria Cluj-Napoca (dac este cazul

primrii de comune)
Seciuni noi de drum
Drumuri noi date n folosin, treceri la

nivel noi, lrgiri ale drumurilor
existente

primrii de comune)
Date utilizare terenuri
Birouri, magazine, blocuri, centre de

angajare, structuri publice noi, etc.

primrii de comune)
Trasee TP, tarife i

servicii
Modificri trasee, trasee noi, modificri

orar, modificri tarife, etc.
Diferii operatori
Numr
cltori
mbarcai per linie
Numr cltori la diferite ore din zi
Diferii operatori
Aranjamente
circulaie
noi

Page 283

Raport final
Numrtori de trafic
Numrtori de trafic pentru seciuni i

intersecii
Sistem de management de trafic
Numrtori TNM
Numr de biciclete
coridoare specifice
Numrtori de trafic dedicate
utilizate
pe
Echipa responsabil cu ntreinerea modelului trebuie s colecteze toate datele de mai sus i
s actualizeze modelul anului de baz n vederea calibrrii pentru fiecare an major de
evaluare.
Pentru o perioada de tranziie, serviciul de monitorizare a implementrii PMUD poate fi
externalizat pe baza de procedura competitiv, astfel nct s se asigure fazele iniiale de
implementare, pn la posibilitatea realizrii compartimentului. Aceast activitate poate fi
externalizat mpreun cu partea de actualizare a modelului de transport.
10.2
Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
Actorii responsabili cu monitorizarea au fost prezentai n seciunea anterioar.

Ulterior implementrii msurii M2a privind nfiinarea Autoritii Strategice pentru Polul de
Cretere (ASPC), aceasta din urm ar putea prelua atribuiile privind monitorizarea
implementrii PMUD.
Pe de alt parte, este important a decide dac urmtoarele roluri, asociate ADI care este
responsabil cu reglementarea transportului public, ar urma s fie preluate, cel puin n parte,
n timp, de ctre ASPC.
1. S elaboreze i s aprobe strategia de dezvoltare a transportului public;
2. S monitorizeze punerea n aplicare a proiectelor de investiii legate de infrastructura
tehnic a transportului public, inclusiv folosind modelul de transport;
3. S asigure interfaa pentru discuii i s fie un partener activ pentru autoritile locale n
ceea ce privete dezvoltarea i gestionarea transportului public, cu scopul de a coordona
politicile de interes general;
4. S dezvolte i s aprobe caietul de sarcini i regulamentul serviciului de transport public,
n conformitate cu art. 23 alin (4) din Legea nr. 51/2006;
5. S elaboreze i s aprobe documentaia pentru contractele de achiziii publice i de
delegare, pentru a stabili condiiile de participare i criteriile de selecie pentru operatorii
de transport, cu excepia atribuirii directe a contractelor dup cum se menioneaz n art.
31 alin (1) din Legea nr. 51/2006;
6. S ncheie contracte cu operatorii de transport public n numele i pe seama unitilor
administrative care fac parte din Asociaie;
7. S monitorizeze executarea contractelor i s informeze periodic membrii acestuia, pentru
a observa respectarea de ctre operatori a clauzelor contractului;
8. S mbunteasc planificarea investiiilor n infrastructura urban cu privire la serviciile
de transport public;
9. S stabileasc rutele primare i secundare i orarul de transport pentru transportul public
de cltori;
10. S pregteasc i s implementeze urmrirea, reabilitarea, extinderea i modernizarea
programelor de transport public local;

Page 284

Raport final
11. S ofere faciliti i subvenii pentru operatorii de transport rutier autorizai i operatorii
de transport pentru a asigura costuri de anduran pentru utilizatori, sprijinind i
ncurajnd dezvoltarea serviciului, n conformitate cu legislaia fiscal;
12. S stabileasc, s regleze i s modifice tarifele pentru transportul public local;
13. S stabileasc subvenia acordat de la bugetul local sau judeean, dup caz, pentru a
acoperi diferena dintre costurile suportate de ctre operatorul de transport rutier sau
transportatorul autorizat pentru efectuarea serviciului i sumele efectiv colectate de ctre
operator /transportator.

Page 285
Appendix A
Anexe

Raport final
Anexa 1 Strzile reelelor strategice de ciclism i

profilurile propuse
Tabelul de mai jos prezint referine la profilurile de drum care trebuie utilizate,
iar respectivele profiluri de drum sunt prezentate ntr-o anex separat.
Nr. crt
Strada
Profilul recomandat
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
Acces Pod IRA

Alee Parcul Rozelor
Alee Polus
Alee Tetarom
Aleea Bibliotecii
Aleea Slanic
Bulevardul 1 Decembrie 1918
Bulevardul 21 Decembrie 1989
Calea Baciului
Calea Dezmirului
Calea Floreti
Calea Manastur
Piata Avram Iancu
Piaa Grii
Piata Stefan Cel Mare
Piaa Unirii
Strada Alexandru Vaida-Voievod
Strada Alexandru Vlahuta
Strada Amos Francu
Strada Andrei Muresanu
Strada Anghel Saligny
Strada Barbu Patriciu
Strada Barbu Stefanescu Delavrancea
Strada Bisericii Ortodoxe
Strada Bizusa
Strada Bradutului
Strada Brasov
Strada Bucium
Strada Buftea
Strada Buna Ziua
Strada Caii Ferate
Strada Campina
Strada Campul Painii
Strada Campului
Strada Ceahlau
Strada Ciocarliei
Strada Ciresilor
Strada Clinicilor
Strada Constantin Nottara
Strada Donath
Strada Dunarii
Strada Eftimie Murgu
Strada Emil Racovita
Strada Eugen Ionesco
Reproiectare integrat
IV
IV
IIIG
IA
IIIC
IIC
IIB
IIi
IIIH
IIA
IIA
IIC
IIJ
IIIG
IIIE
IIID
IIIE
IIIC
IIIH
IV
IIIH
IIIE
IIA
IIIG
IIIE
IIJ
IIG
IIJ
IIIE - IIIC
IIH
IIIE
IIIF
IIIG
IV
IIIB
IIIE
IIIF
IIIE
IIIE

Page A1
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
Strada Fabricii
Strada Fabricii de Chibrituri
Strada Fabricii de Zahar
Strada Fabricii de Zahar N
Strada General Eremia Grigorescu
Strada George Baritiu
Strada George Enescu
Strada Giordano Bruno
Strada Giusseppe Garibaldi
Strada Gorunului
Strada Grigore Moisil
Strada Harghita
Strada Horticultorilor
Strada Ialomitei
Strada Ioan Budai Deleanu
Strada Ion Mincu
Strada Ion Viteazu
Strada Iuliu Hatieganu
Strada Lacrimioarelor
Strada Liviu Rebreanu
Strada Lucian Sturdza Bulandra
Strada Louis Pasteur
Strada Lunetei
Strada Lunii
Strada Maramuresului
Strada Mehedinti
Strada Mihai Eminescu
Strada Mikszath Kalman
Strada Miraslau
Strada Napoca
Strada Nicolae Draganu
Strada Nicolae Titulescu
Strada Observatorului
Strada Pata Rat
Strada Piezisa
Strada Plopilor
Strada Primaverii
Strada Rasaritului
Strada Regele Ferdinand
Strada Republicii
Strada Romulus Vuia
Strada Sarmisegetuza
Strada Someseni
Strada Stefan Luchian
Strada Stefan Ludwing Roth
Strada Tache Ionescu
Strada Taietura - Bariera
Strada Taietura Turcului
Strada Theodor Mihaly
Strada Viilor
Strada Vrancea
P-ta M Viteazul
Strada Alexandru I Cuza


Raport final
IIC
IIIA
IIIB
IIIB
IIIC
IIB
IIIH
IIIB
IID
IIIG
IIIH
IV
IIIH
IIIE
IIIF
IV
IIIF
IV
IIID
IIIG
IIIE
IIIG
IIIF
IIIE
IIIC
IIIE
IV
IIIF
IID
IIIA
IV
IIK1
IIG
IIIH
IV
IIB
IIB
IIID
IID
IIIA
IIIE
IIIH
IIIE
IV
IV
IIIF
IIIG
IIIE
IIG
IIIC
IIIG
Iii
Page A2

Raport final
IA
IIA
IIB

Page A3

Raport final
IIC
IID

Page A4

Raport final
IIE
IIF
IIG

Page A5

Raport final
IIi
IIJ1
IIJ2

Page A6

Raport final
IIK1
IIK2
IIIA

Page A7

Raport final
IIIB
IIIC
IIID

Page A8

Raport final
IIIE
IIIF
IIIH

Page A9

Raport final
IV

Page A10

Raport final
Anexa 2 - Rezultatele inventarului drumurilor din

comune pentru deplasrile pe jos i cu bicicleta
Trotuare pe strada
principal
#
1
Comuna
Satul
Denumire
a strzii
Da/Nu
Spaiu
disponibil
Piste de
biciclete
Spai
Da/
u
Nu dispo
nibil
Treceri de
pietoni
#
Indicator
/zebr
Aiton
103M
NU
DA
NU
NU
Rediu
NU
DA
NU
DA
Apahida
103M
DN1C/
Libertatii
NU
DA
5 zebra
Bodrog
Strada
Principala
NU
DA
NU
NU
Cmpeneti
154
NU
DA
NU
NU
Corpadea
Strada
Principala
NECORESP
DA
NU
NU
Dezmir
Criseni
NECORESP
DA
NU
DA
Pata
105S
NU
DA
NU
NU
Snniccoar
DN1C
NECORESP
DA
NU
DA
2 zebra
10
Sub Coast
142C
NU
DA
NU
DA
Baciu
E81
DA
NU
NU
zebr,
8 indicator
12
Coruu
105T
NECORESP
DA
NU
DA
13
Mera
141B
NU
DA
NU
14
Popeti
142B
NU
DA
NU
NU
15
Popeti
Strada
Principala
NECORESP
DA
NU
NU
16
Rdaia
E81
NU
DA
NU
NU
zebr,
2 indicator
17
NECORESP
DA
NU
NU
18
Rdaia
Slitea
Nou
NECORESP
DA
NU
NU
19
Suceagu
DJ105T
Strada
Principala
/ 141
NECORESP
DA
NU
NU
Bonida
161
DA
NU
DA
E576
NU
DA
NU
DA
0
1 zebr,
indicator
Aiton
2
3
Apahida
11
20
Baciu
Bonida
Strada
Principala
DA
21
Coasta
109D
NU
DA
NU
NU
22
Rscruci
E576
NECORESP
DA
NU
DA
zebr,
3 indicator

Page A11

Raport final
Strada
Principala
NU
DA
NU
NU
DJ109
NU
DA
NU
NU
1 indicator
DJ110
NU
DA
NU
NU
26
Bora
BoraCtun
BoraCrestaia
151A
NU
DA
NU
DA
27
Ciumfaia
DJ109
NU
NU
NU
28
Giula
109S
NU
DA
DA,
NECORESP
NU
NU
DJ161G
NU
NU
DA
NU
NU
23
24
Tueni
Bora
25
29
30
Bri
161K
NU
DA
DA,
NECORESP
31
DN16
NU
DA
NU
DA
2 zebra
DN16
NU
DA
NU
DA
33
Cianu Mic
CianuVam
VaidaCmra
NU
DA
NU
DA
34
Vleni
DJ161G
Fr
denumire
/numr
NU
DA,
NECORESP
NU
NU
Cianu
32
35
Cianu
Chinteni
109A
NECORESP
DA
NU
NU
2 indicator
36
Deuu
109A
NU
DA
NU
NU
37
Feiurdeni
147
NU
DA
NU
DA
38
Mcicau
Strada
Principala
NU
NU
NU
39
109V
NU
NU
NU
40
Pdureni
Slitea
Veche
DA
DA,
NECORESP
105T
NU
NU
NU
41
Snmrtin
109S
NU
DA
DA,
NECORESP
NU
NU
42
Satu Lung
109V
NU
DA
NU
NU
43
Vechea
109A
NU
DA
NU
NU
0
1
Ciurila
DJ107R
NU
DA
NU
NU
44
Chinteni
Ciurila
zebra
45
utu
Strada
Principala
NU
DA
NU
NU
46
Filea de Jos
Strada
Principala
NU
DA
NU
NU
47
Filea de Sus
Strada
Principala
NU
DA
NU
NU
48
Pdureni
Strada
Principala
NU
DA
NU
NU
49
Pruni
DC91
NU
DA
NU
NU
50
Slicea
DJ107R
NU
DA
NU
NU
51
Slite
DC91
NU
DA
NU
NU
Cojocna
161A
NU
DA
NU
NU
2 indicator
52
Cojocna

Page A12
Fr
denumire
/numr
53
Boj- Ctun
54
Boju
78
Boju
105S
55
Cara
80
56
Huci
Iuriu de
Cmpie
Iuriu de
Cmpie
45
57

Raport final
78
NU
DA
NU
NU
161A
58
Moriti
59
Straja
78
Feleacu
E81
NECORESP
DA
NU
DA
3 zebra
Feleacu
DC71
NECORESP
DA
NU
NU
DC77
NECORESP
DA
NU
NU
61
Feleacu
Casele
Miceti
DC71
NU
NU
NU
NU
63
Gheorghieni
NECORESP
DA
NU
DA
64
Srdi
DC75
NU
NU
NU
NU
65
Vlcele
E60
DA
NU
DA
Floreti
E60
NECORESP
DA
NU
DA
Floreti
STRADA
EROILOR
NECORESP
DA
NU
DA
2 zebra
zebr,
6 indicator
zebr,
4 indicator
Luna de Sus
107M
NECORESP
DA
NU
NU
Luna de Sus
98
NU
DA
NU
NU
Tui
96
60
66
Feleacu
Floreti
67
68
69
Grbu
DJ103G
0
DA (PE O
SINGUR
PARTE)
INDICAT
2 OR
DA
Grbu
108C
70
Corneti
104
71
Ndelu
E81
NECORESP
DA
NU
NU
2 ZEBRA
72
Turea
104
DA
NU
NU
Vitea
141A
NU
DA, PE O
SINGUR
PARTE
DA
NU
NU
Gilu
Someu
Cald
Someu
Rece
Jucu de
Mijloc
DN1
DA
NU
NU
6 ZEBRA
DJ107P
NU
DA
NU
NU
DJ107N
NECORESP
DA
NU
NU
40
NECORESP
DA
NU
DA
73
74
Gilu
75
76
77
Jucu
78
Jucu de Sus
109D
NU
DA
NU
DA
79
DJ161
NECORESP
DA
NU
DA
1 ZEBRA
80
Gdlin
JucHerghelie
1C/ E576
DA
NU
DA
2 ZEBRA
81
Viea
Strada
Principala
NU
NU
DA

DA
Page A13
INDICAT
2 OR
84
Petretii de
Jos
Petretii de
Mijloc
Petretii de
Sus
85
Creti
107L
86
Deleni
86
87
Livada
88
88
Plaiuri
89
82
Petretii
de Jos

Raport final
83
107L
NU
DA
NU
NU
87
87
NU
DA
NU
NU
0
0
DA,
NECORESP
DA
NU
NU
145
NU
DA
NU
NU
Mihieti
E81
NU
DA
NU
NU
Sumurducu
144
NU
DA
NU
NU
93
ardu
143
NU
DA
NU
NU
94
Topa Mic
E81
NU
DA
NU
NU
Tureni
103G
DA
NU
NU
INDICAT
1 OR
96
Ceanu Mic
103G
NU
DA
NU
NU
97
Cometi
73
NU
DA
NU
NU
Mrtineti
74
NU
DA
NU
NU
Miceti
85
NU
NU
NU
89
Snpaul
DN1F
90
Berindu
91
92
95
Snpaul
Tureni
98
99
3 ZEBRA
Vultureni
DJ109
NU
DA
NU
DA
INDICAT
1 OR
101
Bbuiu
DJ109A
NU
DA
NU
DA
102
Bdeti
151
NU
DA
NU
NU
103
Chidea
152
NU
DA
NU
NU
104
Fureni
150
NU
DA
NU
NU
105
oimeni
109A
NU
DA
NU
NU
106
oimeni
148A
NU
DA
NU
NU
100
Vulture
ni
Nu s-a analizat n detaliu

Page A14

Raport final
Anexa 3 - Analiza financiar a politicii de revizuire

privind parcarea
Introducere i puncte de plecare
S-a realizat o previziune financiar a operaiunilor viitoare de administrare a
parcrilor. n cadrul calculelor au fost luate n considerare urmtoarele aspecte:
Costuri
Costurile cu personalul:
Costurile
cu
ofierii
de
poliie/agenii de paz parcare,
inclusiv uniforme i alte cheltuieli
generale, dispozitive portabile de
nregistrare a datelor pentru
aplicarea normelor de parcare
Personalul auxiliar, management
Birouri,
inclusiv
echipamente
hardware i software
Costuri de infrastructur:
Parcometre, inclusiv costuri de
ntreinere
Servicii de comunicaii de date
Alte costuri:
Comisioane bancare i costurile de
manipulare a banilor
Vehicule
Venituri
Venituri din parcarea pe termen
scurt n ipoteza ocuprii locurilor de
parcare pentru mai multe intervale
de timp pe zi, innd cont de
cazurile de neplat
Abonamentele pentru rezideni
Amenzi, lund n considerare
procesele pierdute
Calcule limitate la zona central

Calculele au fost realizate doar pentru zona central a municipiului Cluj-Napoca,
mai exact pentru zonele I i II existente la tariful din prezent, de 4 RON, respectiv
2 RON pe or. Este vorba n total de 4,038 de locuri de parcare (situaia din 2014).
Nu s-au luat n calcul:
Costurile i veniturile aferente administrrii parcrilor n zonele
rezideniale (a se vedea mai jos)
Veniturile generate din spaii alternative de parcare, precum Cluj Arena i
Sala Polivalent.
Venituri suplimentare pentru operatori privai ca urmare a mbuntirii
sistemului de administrare a parcrilor de ctre municipalitate.
Rezultate financiare
Un model simplu de foaie de calcul indic urmtoarele costuri
preconizate pe an:
Costuri
RON
Venituri
1.200.000
Costuri cu personalul
Parcarea pe termen
1.500.000
scurt
Infrastructur, altele
Abonamente
Amenzi
Total
2.700.000
i venituri
RON
17.500.000
300.000
2.800.000
20.600.000
Page A15

Raport final
Venitul brut net (cifr rotunjit) este de aproximativ 18.000.000 RON pe an.
Veniturile generate de toate locurile de parcare din zona central se ridic n
prezent la aproximativ 5 milioane RON pe an. Costurile pot fi acoperite doar
parial n situaia actual. Se aplic cele ce urmeaz:
Cheltuielile cu personalul se ridic la aproximativ 1,2 milioane RON, ceea
ce este comparabil cu valoarea estimat pentru sistemul viitor de parcare n
centru. ns:
a. cheltuielile din prezent includ o mare parte din efortul depus de
personal pentru eliberarea abonamentelor de parcare pentru zonele
rezideniale.
b. Calculele nu includ costurile pentru resurse care provin de la poliie
n costurile din prezent puse la dispoziie de departamentul de administrare
a parcrilor nu au fost incluse costurile de investiii/depreciere pentru
parcometre i alte echipamente hardware.
Un model de costuri i venituri pentru parcarea n centru a fost prezentat
municipalitii n vederea evalurii rapide a efectelor unor schimbri la nivelul
costurilor i veniturilor, avnd n vedere gradul de ocupare, numrul de
abonamente vndute etc., asupra venitului net din parcare.
Administrarea parcrilor n zonele rezideniale
Politica revizuit din zonele pur rezideniale, precum Mntur i Mrti, nu este
inclus n previziunile n materie de venituri. Se presupune c, odat ce aceste
zone vor fi bine administrate, sistemul de management va fi auto-suficient.
Costurile pentru eliberarea permiselor de parcare i pentru aplicarea regulilor de
parcare vor trebui s fie acoperite din preul abonamentelor, veniturile din amenzi
i taxele de parcare pltite de vizitatori.

Page A16

Plan Mobilitate Cluj Napoca PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Plan Mobilitate Cluj Napoca PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Issue

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca

Evaluarea impactului actual al mobilitii, probleme identificate i

Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane

Scopul i rolul documentaiei

Analiza situaiei existente

Viziunea prezentat pentru trei scenarii alternative

Evaluarea impactului asupra mobilitii n cazul celor trei scenarii105

Evaluarea cu ajutorul modelului de transport

REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca

Evaluarea impactului mobilitii pentru cele trei scenarii

Alegerea i dezvoltarea scenariului preferat, lista final de proiecte

Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu i

Intervenii majore asupra infrastructurii de circulaie

Monitorizarea implementrii PMUD

Stabilire proceduri de evaluare a implementrii PMUD

Anexa 1 Strzile reelelor strategice de ciclism i profilurile propuse

Anexa 2 - Rezultatele inventarului drumurilor din comune pentru

Anexa 3 - Analiza financiar a politicii de revizuire privind parcarea

REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca

Scopul i rolul documentaiei

Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de

REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca

Dezvoltarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil urmrete o abordare

Accesibilitatea Punerea la dispoziia tuturor cetenilor a unor opiuni de

Sigurana i securitatea Creterea siguranei i a securitii pentru cltori i

Mediul Reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze cu efect

Eficiena economic Creterea eficienei i a eficacitii din punctul de vedere

Calitatea mediului urban Contribuia la creterea atractivitii i a calitii

Prezentul plan de mobilitate urban durabil acoper zona metropolitan Cluj-Napoca

REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca

Figura 1 - Zona de acoperire a PMUD

REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca

REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca

Proiecte/msuri care reprezint prioritate zero a PMUD (codificate de la M1 la

Proiecte privind implementarea unor reforme organizaionale sau instituionale

Proiecte necesare pentru buna funcionare a sistemului de transport n comun

Proiecte critice pentru creterea atractivitii transportului n comun i sporirea

Proiecte critice pentru creterea cotei modale a transportului nemotorizat, cu

Alte proiecte privind ndeplinirea unor cerine fundamentale de sustenabilitate a

Proiecte de baz (proiecte-schelet, codificate de la C1 la C15) pentru trei scenarii

Proiecte suport (codificate cu S), care completeaz proiectele prioritate zero i

Lista final de proiecte, rezultat n urma analizelor prezentate n prezentul document i a

REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca

ncadrarea n prevederile documentelor de planificare

REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare