Planul de Mobilitate Urbană Timișoara 2016

Issue
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de
cretere Timioara
Raport Final
REP/238624/DSUMP001
Varianta IV | 12 Decembrie 2015
Investing in your future! Project selected within the Regional Operational Programme and co-financed by the European Union through ERDF
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Timioara

Raport Final
Cuprins
Introducere
1.1
1.2
1.3
1.4
15
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
15
16
26
40
42
44
48
Prezentare general
Colectarea de date
Dezvoltarea reelei de transport
Cererea de transport
Calibrarea i validarea modelului
Prognoze
Testarea modelului de transport printr-un studiu de caz
51
51
56
58
60
63
66
69
Evaluarea impactului actual al mobilitii, probleme identificate i

intervenii propuse
71
Eficien economic
Impactul asupra mediului
Accesibilitate
Siguran
Calitatea vieii
71
73
74
75
76
Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane
77
5.1
5.2
6
Contextul socio-economic
Infrastructura rutier
Transportul public
Transportul de marf
Transportul nemotorizat
Managementul traficului
Zone cu nivel ridicat de complexitate
Modelul de transport
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
5
Scopul i rolul documentaiei

4
ncadrarea n prevederile documentelor de planificare spaial 8
ncadrarea n prevederile documentelor strategice sectoriale 11
Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economic, social
i de cadru natural din documentele de planificare ale UATurilor
13
Analiza situaiei existente
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
4
Viziunea prezentat pentru trei scenarii alternative

Cadrul / metodologia de selectare a proiectelor
77
108
Evaluarea impactului asupra mobilitii n cazul celor trei scenarii110

6.1
Evaluarea cu ajutorul modelului de transport
110
2
REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

C:\USERS\ADMINISTRATOR\DESKTOP\SUMP_\TIMISOARA SUMP VAR IV.DOCX
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9

Raport Final
Evaluarea impactului mobilitii pentru cele trei scenarii

alternative
Eficiena economic: analiza cost-beneficiu
Accesibilitatea
Sigurana
Calitatea vieii
Analiza Multi-Criterial Sintez
Concluzie Scenariul recomandat
138
139
140
146
148
149
152
157
Alegerea i dezvoltarea scenariului preferat, lista final de proiecte

i msuri PMUD Polul de Cretere Timioara
160
Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu i

lung
179
8.1
8.2
Planul de aciune
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
10
Cadrul de prioritizare
Prioritile stabilite
Intervenii majore asupra infrastructurii de circulaie

Transportul public
Transport de marf
Mijloace alternative de mobilitate
Zonele cu nivel ridicat de complexitate
Structura inter-modal i operaiunile urbane necesare
Aspecte instituionale
Monitorizarea implementrii PMUD

10.1
10.2
Stabilire proceduri de evaluare a implementrii PMUD

Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
179
180
183
188
214
248
249
264
285
291
297
301
301
304
3

Raport Final
Prezentul plan de mobilitate urban durabil acoper polul de cretere Timioara,

format din municipiul Timioara i comunele Becicherecu Mic, Bucov, Dudetii Noi,
Dumbrvia, Ghiroda, Giarmata, Giroc, Monia Nou, Orioara, Pichia, Remetea
Mare, Sclaz, ag, Snandrei, Snmihaiu Romn i se refer la perioada 2016 2030.
Planul de Mobilitate Urban Durabil este un document strategic, nivelul de detaliere a
interveniilor (msuri i proiecte) fiind adaptat n consecin. Astfel, n faza de implementare
a PMUD vor fi necesare studii de fezabilitate privind investiiile propuse, conform legislaiei
n vigoare, inclusiv n ceea ce privete amplasamentul exact i soluia tehnic optim,
respectiv analiza impactului asupra mediului pentru proiectele relevante.
Planul de Mobilitate Urban Durabil Timioara va fi supus procedurii de evaluare a
impactului PMUD asupra mediului n baza HG nr. 1078/2004, incluznd informarea i
consultarea publicului.
De asemenea, se recomand actualizarea periodic a PMUD i a modelului de transport
aferent, cel puin o dat la 5 ani sau mai des, n funcie de evoluiile viitoare n zona polului
de cretere Timioara.
Introducere
1.1
Scopul i rolul documentaiei
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de

cretere i Regiunea Bucureti-Ilfov ca zone de cretere policentric n Romnia.
O component cheie n politicile polilor de cretere o constituie promovarea dezvoltrii
urbane, prin intermediul dezvoltrii transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urban
Durabil (PMUD) contureaz strategii, iniiative de politici, proiecte cheie i prioriti n
vederea unui transport durabil, care s susin creterea economic durabil, inclusiv din
punct de vedere social i al proteciei mediului, n regiunile polilor de cretere.
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urban Durabil constituie un
document strategic i un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la baz
un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, avnd ca
scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor i ntreprinderilor din ora i din
zonele nvecinate, contribuind n acelai timp la atingerea obiectivelor europene n termeni de
eficien energetic i protecie a mediului.
n vederea finanrii proiectelor de transport urban, n cadrul Programului Operaional pentru
Dezvoltare Regionala 2014 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare
Regional), este necesar elaborarea Planurilor de Mobilitate Urban Durabil (PMUD),
urmare a abordrii integrate susinuta de ctre Comisia European.
Conform legislaiei naionale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul,
republicata cu completrile si modificrile ulterioare in decembrie 2013), Planul de mobilitate
urban reprezint o documentaie complementar strategiei de dezvoltare teritorial
periurban/metropolitan i a planului urbanistic general (P.U.G.), dar i instrumentul de
planificare strategic teritorial prin care este corelat dezvoltarea spaial a localitilor i a
zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate i transport ale
persoanelor i mrfurilor.
4

Raport Final
Dezvoltarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil urmrete o abordare

integrat cu un nivel nalt de cooperare, coordonare i consultare ntre diferitele niveluri de
guvernare i ntre autoritile responsabile. Autoritile Locale membre ale unui pol de
cretere ar trebui s creeze i s dezvolte structurile i procedurile corespunztoare gestionrii
unui astfel de plan.
Prezentul plan de mobilitate urban durabil acoper polul de cretere Timioara
(Figura 1), format din municipiul Timioara i 15 comune i se refer la perioada 2016
2030.
n esen, PMUD urmrete crearea unui sistem de transport durabil, care s satisfac nevoile
comunitilor din teritoriul su, viznd urmtoarele cinci obiective strategice:
1. Accesibilitatea Punerea la dispoziia tuturor cetenilor a unor opiuni de transport care
s le permit s aleag cele mai adecvate mijloace de a cltori spre destinaii i serviciicheie. Acest obiectiv include att conectivitatea, care se refer la capacitatea de deplasare
ntre anumite puncte, ct i accesul, care garanteaz c, n msura n care este posibil,
oamenii nu sunt privai de oportuniti de cltorie din cauza unor deficiene (de exemplu,
o anumit stare fizic) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vrsta, sexul
i originea etnic);
2. Sigurana i securitatea Creterea siguranei i a securitii pentru cltori i pentru
comunitate n general;
3. Mediul Reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser i
a consumului energetic. Trebuie avute n vedere n mod specific intele naionale i ale
Comunitii Europene n ceea ce privete atenuarea schimbrilor climatice;
4. Eficiena economic Creterea eficienei i a eficacitii din punctul de vedere al
costului privind transportul de cltori i de marf;
5. Calitatea mediului urban Contribuia la creterea atractivitii i a calitii mediului
urban i a proiectrii urbane n beneficiul cetenilor, al economiei i al societii n
ansamblu.
Polul de cretere Timioara (Figura 1) este format din municipiul Timioara i 15 comune:
Giroc, Sclaz, Dumbrvia, Giarmata, Monia Nou, Snmihaiu Romn, Snandrei,
Ghiroda, Orioara, ag, Dudetii Noi, Becicherecu Mic, Pichia, Remetea Mare i Bucov.
5

Raport Final
Figura 1 - Zona de acoperire a PMUD
Tabelul 1 prezint localitile din cuprinsul ariei de studiu ordonate dup populaia rezident
la 1 ianuarie 2015. Populaia polului de cretere Timioara a crescut cu 6,2% n ultimii zece
ani.
Tabelul 1 - Variaia populaiei ntre 2005 i 2015 pentru cele 16 UAT-uri din ZMT (sursa datelor:
INS, Tabela POP107D Populaia dup domiciliu la 1 ianuarie pe grupe de vrst, sexe, judee i
localiti), precum i suprafaa UAT-urilor i densitatea populaiei
Populaie
Suprafa
(km2)
Densitate
(loc/km2)
2005
2015
2015/2005
Timioara
334687
333613
-0.3%
129.3
2580
Giroc
4179
9948
138.0%
52.0
191
Sclaz
6564
8420
28.3%
119.6
70
Dumbrvia
2653
7504
182.8%
18.9
396
Giarmata
5844
7108
21.6%
71.7
99
Monia Nou
4156
7019
68.9%
69.1
102
Snmihaiu Romn
4320
6859
58.8%
75.3
91
Snandrei**
5749
6760
17.6%
92.5
73
Ghiroda
4828
6448
33.6%
34.1
189
Orioara
4075
4557
11.8%
145.7
31
ag
2780
3308
19.0%
35.0
95
Dudetii Noi
2349
3219
37.0%
53.8
60
Becicherecu Mic
2650
3133
18.2%
46.8
67
Pichia
2873
3114
8.4%
123.6
25
Remetea Mare
3260
2529
72.9
35
6


Raport Final
Bucov*
1670
32.9
51
TOTAL
390967
415209
6.2%
1173.2
354
* Nu face parte din Asociaia de Dezvoltare Intercomunitar (ADI) n acest moment

** S-a renfiinat n 2007 prin desprinderea de comuna Remetea Mare.
Timioara este cel mai dinamic ora din vestul Romniei, att din punct de vedere economic
ct i demografic, i la ora actual i disput cu Cluj-Napoca statutul de al doilea cel mai
important ora al Romniei. n jurul municipiului Timioara se remarc dezvoltarea unor
localiti precum Giroc, Dumbrvia, Monia Nou, Snmihaiu Romn, Dudetii Noi i
Ghiroda (cu cele mai mari creteri ale populaiei n perioada 2005-2015), dar i a altor
localiti din aria de studiu, precum Sclaz, Giarmata, ag i Becicherecu Mic.
n februarie 2009 a fost constituit Asociaia de Dezvoltare Intercomunitar Polul de
cretere Timioara, ai crei membri fondatori sunt: un municipiu (Timioara), 14 comune i
Consiliul Judeean Timi. Comuna Snandrei nu face parte din asociaie n acest moment.
Aceasta a fost inclus ns n aria de studiu a polului de cretere, deoarece consultrile cu
ADR confirm faptul c aceasta are o poziie i influen regional similar cu a altor
comuniti membre ale ADI, fiind parte integrant a zonei din punct de vedere economic i
social.
Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabil a mobilitii n aria metropolitan
Timioara, acesta urmnd a funciona ca un suport pentru pregtirea i implementarea
proiectelor i msurilor finanate prin Programul Operaional Regional 2014 2020 (i
programele operaionale din viitoarele perioade de programare) i alte surse asociate
bugetelor locale, dar i pentru susinerea implementrii unor proiecte de interes naional care
influeneaz mobilitatea n aria de studiu.
Prezentul PMUD include intervenii (msuri sau proiecte specifice), prezentate n
capitolele 4, 5, 6 i 7, prin care sunt propuse rezolvri pentru probleme identificate n
etapa de analiz a situaiei actuale sau care sunt considerate ca strategice n contextul
asigurrii unei mobiliti urbane optime n aria de studiu, acoperind perioada 20162030.
n vederea definirii msurilor i proiectelor propuse n PMUD, s-a procedat la analiza
anvelopei bugetare disponibile pentru perioada 2016 2030 (detalii n capitolul 5).
mpreun cu autoritile locale beneficiare, s-au analizat doua scenarii optimist (total
anvelop 785,5 milioane euro) i pesimist (total anvelop 539,2 milioane euro), decizia fiind
de a propune msuri sau proiecte specifice pornind de la scenariul optimist.
Astfel, lund n considerare necesitile de mobilitate i anvelopa bugetar disponibile pentru
perioada 2016-2030, precum i proiectele angajate (deja aprobate / n implementare la nivelul
polului de cretere), n cadrul PMUD au fost analizate i propuse proiecte i msuri. Modul
de clasificare a acestor proiecte este urmtorul (codurile proiectelor i msurilor sunt n
parantez, detalii n capitolele 4, 5, 6 i 7):
Proiecte/msuri care reprezint prioritate zero a PMUD (codificate de la M1 la

M18, unele proiecte fiind divizate ulterior n 2 sau 3 sub-proiecte). Acestea sunt
considerate a fi precondiii ale planului.
Proiecte de baz (proiecte-schelet, codificate de la C1 la C34) pentru trei scenarii

alternative, propuse n baza analizei problemelor de mobilitate la nivelul polului de
cretere, analizate folosind modelul de transport, apoi prioritizate folosind Analiza Cost
Beneficiu i Analiza Multicriterial aceste proiecte au generat scenariul optim (analiza
celor 3 scenarii i alegerea scenariului optim sunt prezentate n capitolul 6)
7


Raport Final
Proiecte suport (codificate cu S), care completeaz proiectele prioritate zero i

proiectele de baz din scenariul optim, asigurnd o abordare integrat a mobilitii n
polul de cretere Timioara
Proiecte suport (codificate cu S(N)) care vor fi propuse pentru finanare naional sau
alte surse similare asimilate, nefiind incluse n anvelopa bugetar PMUD.
Lista final de proiecte, rezultat n urma analizelor prezentate n prezentul document i a

consultrilor cu autoritile i instituiile locale relevante - primria Timioara, Consiliul
Judeean Timi, primriile localitilor din polul de cretere, Regia Autonom de Transport
RATT, Poliia local, Agenia pentru Dezvoltare Regional Vest, Aeroportul Internaional
Timioara, Regionala CFR Timioara - este prezentat n capitolul 7 al PMUD.
1.2
ncadrarea n prevederile documentelor de planificare

spaial
Cel mai important document de referin este Planul Urbanistic General (PUG) al
municipiului Timioara, care ar urma s fie aprobat n urmtoarele luni.
PUG-ul ambiios pentru Timioara propune investiii substaniale n infrastructura de
transport urban a municipalitii, n special n ceea ce privete infrastructura rutier. Dei nu
exist estimri n ceea ce privete costurile proiectelor individuale, putem spune c efortul
total de finanare necesar numai pentru investiiile rutiere ar depi substanial suma de
1 miliard de euro.
PMUD a luat n calcul majoritatea propunerilor din PUG n condiiile n care acestea rspund
unor probleme privind mobilitatea actual, sau n cazul n care acestea joac un important rol
strategic. Tabelul 2 prezint abordarea PMUD privind principalele proiecte propuse n PUG,
innd cont i de anvelopa bugetar realist disponibil n perioada de implementare a PMUD.
Tabelul 2 - Abordarea PMUD privind principalele proiecte de transport propuse n PUG
Proiect PUG
Inclus /
neinclus n
PMUD 2016
- 2030
Proiect PMUD / Explicaii i comentarii
Prelungire Intrarea Doinei pn n str.

Popa apc
Nu
Nu rspunde problemelor de mobilitate identificate

n analiza PMUD/ nu are importan strategic
Extinderea str. Pictor Ion Zaicu pn n

Calea Circumvalaiunii
Nu

n analiza PMUD
Pod Jiul
Da
Proiect angajat (B14)
Lrgire str. B.P. Hadeu / str. Nera
Nu

n analiza PMUD, nu este propice conceptului de
mobilitate durabil
nchidere ICU II n zona de est inclusiv

pod nou peste Bega
Da
Proiect C17
Lrgire aleea F. C. Ripensia
Nu

mobilitate durabil
Arter nou pe axa str. Episcop J.

Lonovici / str. Cuvin / str. Nicolin / str.
Cerna
Nu

mobilitate durabil
8

Raport Final
Arter nou vest - est la sud de ora, n

prelungirea Cii Chiodei, pe lng CF,
pn n centura de est
Da
Proiect C33 - "Centura suburban de sud"
Extensie prelungire bd. Sudului la sud

de str. Gavril Muzicescu
Nu
La ora actual nu apare ca necesar n contextul

sporirii capacitii pe artera DJ 595 / Calea
Martirilor.
nchidere ICU IV - zona de est
Da
Inclus n varianta 2 din PUG (varianta de vest, prin

str. trandului) (C23). Din punctul de vedere al
conectivitii, apare ca preferat varianta prin bd.
Francesco Illy / str. Cerna / racord nou la bd. Dr.
Iosif Bulbuca (C32).
Drum nou la vest de calea ferat pe

relaia Plopi - Rudicica
Nu
Relaia de mobilitate va fi realizat prin centura de

est, care trebuie conectat adecvat la reeaua rutier
urban.
Radiala nou de est ICU IV

autostrada A1
Da
Proiect C31
Lrgire la patru benzi ICU IV ntre

UMT i Calea Bogdnetilor
Nu
Nu apare ca justificat de valorile de trafic prognozate

pn n 2030, conform modelului de transport.
nchidere ICU IV - zona de vest
Da
Proiect C9, n varianta cu tramvai i cte dou benzi

pe sens.
Prelungire splaiul Sofocle pn n

centura de vest
Da, nlocuit
nlocuit cu radiala nou de vest (prelungirea str.

Grii) (Proiect C30).
Drum nou pe lng CF ntre str.

Ardealul i Gara Timioara Sud / DJ
595
Nu
Nu rspunde unei probleme de mobilitate neadresat

prin alte msuri.
Reconfigurare linie CF n subteran
Da
Inclus ca proiect rezerv, sursa de finanare urmnd a

fi stabilit n afara anvelopei bugetare PMUD.
Nu
Nu, deoarece este condiionat de proiectul

reconfigurrii CF n subteran i nu rspunde
problemelor de mobilitate identificate n analiza
PMUD.
nchidere ICU III n zona de est
Nu
Nu, deoarece este condiionat de proiectul

reconfigurrii CF n subteran i nu rspunde
problemelor de mobilitate identificate n analiza
PMUD.
CF nou la nord de Timioara
Nu
Proiectul nu apare ca fezabil financiar n contextul

necesitii sale.
CF nou la aeroport
Nu
Proiectul nu apare ca fezabil financiar n contextul

necesitii sale.
Parial
n plus fa de benzile dedicate previzionate pe ICU I

(proiectul B8), Calea agului (proiectul C11) i n
contextul relocrii pe anumite tronsoane a
transportului cu autobuzul i troleibuzul pe linii de
tramvai care deja au cale dedicat, nu exist alte axe
unde numrul de vehicule de TP s justifice benzi /
ci dedicate.
nchidere ICU III n zona de vest
Amenajarea pe diverse artere a benzilor

dedicate pentru TP
9

Raport Final
Privitor la Planurile Urbanistice Generale ale comunelor, acestea nu includ proiecte de interes
strategic n contextul PMUD. Cu toate acestea, proiectele de drumuri judeene i drumuri
comunale propuse spre implementare prin axa 6 din POR 2014 2020 sau prin alte surse
similare vor fi considerate preluate ca atare n PMUD.
Privind nivelul judeean, Planul de Amenajare a Teritoriului Judeean din 2013 propune o
serie de proiecte care sunt discutate n contextul PMUD n Tabelul 3.
Tabelul 3 - Abordarea PMUD privind principalele proiecte de transport propuse n PUG
Inclus /
neinclus n
PMUD 2016 2030
Proiect PMUD / Explicaii i comentarii
Nu
n orizontul PMUD nu apare nevoia dezvoltrii acestei noi

artere circulare, fiind prioritare finalizarea inelelor de
circulaie existente i mbuntirea radialelor.
Drum expres est
Da
Proiect C31.
Lrgire la patru benzi DJ 609D

spre aeroport
Nu
Valorile de trafic prognozate nu justific aceast investiie.
Lrgire la patru benzi DN 6

ntre centur i Remetea Mare
Nu
n contextul construciei drumului expres est (Proiect C31)

nu este justificat aceast investiie.
Lrgire la patru benzi DJ 592

ntre Timioara i Monia
Nou
Nu
n contextul amenajrii noului racord direct (Proiect B11)

ntre Monia i Timioara (Calea Moniei), valorile de
trafic prognozate ar putea justifica doar lrgirea de la
sfritul poriunii cu patru benzi pn la viitoarea centur.
Relocare DN 59A la nord de

calea ferat (variant ocolire
Sclaz i Beregsu Mare)
Da
Va fi inclus n lista de proiecte suport cu finanare

naional.
Parial
n contextul realizrii proiectului de relocare DN 59A la

nord de calea ferat, va fi propus lrgirea numai ntre
limita Timioara i extremitatea estic a acestui proiect, ca
proiect suport cu finanare naional.
Construcia a trei pasaje peste

CF pe DN 6
Nu
Va fi studiat, ca posibil proiect suport cu finanare

naional, relocarea DN 6 pe trunchi comun cu DN 59A pe
varianta lrgit i nou-amenajat la nord de calea ferat
(vezi cele dou proiecte de mai sus), mpreun cu un nou
racord la actualul DN 6, aproximativ pe aliniamentul
propus pentru inelul VI.
Acest proiect ar trebui corelat cu intenia de transformare a
DN 6 n drum expres pn la Cenad, desprinderea din DN
59A relocat la nord de calea ferat putnd continua nspre
Snnicolau Mare pe la sud de Biled, andra i Lovrin (i
implicit Uihei i Bulgru), revenind n actualul traseu al
DN 6 pe linia dreapt dinainte de Snnicolau Mare.
Radialele noi dinspre DN 69

nspre A1
Nu
n contextul faptului c proiectul racordului DN 69 - A1

care este n prezent n pregtire de ctre CNADNR este
angajat (Proiect N3) nu se justific aceste proiecte paralele.
Proiect PATJ
Inel VI (drum
autostrad)
expres
Lrgire la patru benzi DN 59A

Timioara - Beregsu Mare
Este vital s existe soluii de planificare pentru ntreaga zon a polului de cretere. PUG-ul ar
trebui s conin mecanisme care s i permit s se adapteze rapid la schimbri n zona
metropolitan, reinnd faptul c o dezvoltare inadecvat a localitilor periurbane poate crea
probleme i n centrul oraului.
10

Raport Final
La fel de important este i nevoia unei guvernane robuste a aspectelor de mobilitate urban
la nivelul polilor de cretere, dac se dorete reuita planurilor de aciune din PMUD. innd
cont c acest lucru se va face, probabil, prin asocierea voluntar dintre municipalitate, jude i
comune i, posibil, ADR, precum i reprezentanii mediului de afaceri, trebuie s se pun
accent pe diseminarea informaiilor, pe procesul decizional i pe ndeplinirea obligaiilor
partenerilor.
Teoretic, polul de cretere Timioara exist sub forma unei zone metropolitane. Pentru a
garanta ns c aceasta are valoarea practic ateptat, sunt necesare eforturi suplimentare n
ceea ce privete construcia unei viziuni comune privind modul n care ar trebui s se
dezvolte zona metropolitan. Elementele de baz care caracterizeaz o zon metropolitan
sunt densitatea i luarea n comun a deciziilor privind aspecte precum planificarea urban,
economic i a transporturilor. PMUD ar putea deveni un instrument care s faciliteze
coordonarea diferitelor autoriti locale i planuri urbanistice aferente, pentru a se crea o
zon metropolitan complet funcional.
1.3
ncadrarea n prevederile documentelor strategice

sectoriale
Prevederile Masterplanului General de Transport (MPGT) i ale Programului

Operaional Infrastructur Mare (POIM 2014 2020) au fost preluate ca atare n lista de
proiecte angajate, prezentate n capitolul 5. Analizele premergtoare elaborrii PMUD relev
faptul c prevederile acestor dou documente nu trateaz n totalitate problemele de
mobilitate ale Zonei Metropolitane Timioara. Astfel, se recomand ca autoritile locale i
ali factori de decizie s fac tot posibilul pentru ca n cea mai apropiat revizie a MPGT s
fie incluse cel puin urmtoarele proiecte (Figura 2), dintre care primele dou prioritare:
Centura Timioara vest, pe relaia DN 69 DN 6 DN 59A DN 59
Relocare DN 6 pe aliniament nou la est de Timioara / radiala nou de vest
Lrgire la patru benzi i relocare DN 59A la vest de Timioara, precum i racord la DN 6

(n fapt relocare DN 6 parial pe trunchi comun cu DN 59A).
Propunerea privind relocarea DN 6 la vest de ora urmeaz a fi studiat ca alternativ la

construcia de centuri i pasaje denivelate la actualul DN 6, i ca atare aceasta nu este inclus
n lista de proiecte suport cu posibil finanare naional.
11

Raport Final
Figura 2 - Modificri propuse pentru revizuirea MPGT.
Planul de Dezvoltare Regional (PDR) pentru perioada 2014-2020, elaborat de Agenia

de Dezvoltare Regional Vest, este principalul document de planificare regional i reflect
politicile de dezvoltare relevante la nivel regional n contextul nevoilor specifice ale regiunii.
Acest document reprezint baza strategic pentru susinerea proiectelor iniiate la nivel
regional i poate fi luat n calcul de autoritile naionale pentru crearea programelor de
finanare pentru urmtoarea perioad de programare.
n cadrul axei prioritare 3, mbuntirea accesibilitii i a mobilitii ntr-o regiune
conectat n plan intern i internaional sunt definite trei prioriti de investiii:
3.1. Continuarea investiiilor n infrastructura reelelor TEN-T include, pe lng construirea
autostrzii Ndlac-Lugoj-Deva, autostrzile Timioara-Belgrad i Lugoj-Dr. T. Severin,
precum i construirea centurilor pentru toate oraele din reeaua rutier TEN-T. n ceea ce
privete infrastructura feroviar, PDR include modernizarea liniilor de la Timioara la Arad,
Caransebe i Moravia, precum i modernizarea Grii de Nord din Timioara. De asemenea,
PDR propune analizarea caracterului oportun al construirii unei noi legturi feroviare ntre
Timioara i Szeged. Sunt propuse i intervenii majore pentru aeroportul din Timioara,
inclusiv construirea unui centru intermodal. Toate aceste proiecte ar urma s fie finanate din
Programul Operaional Infrastructur Mare, ns nu se regsesc n varianta final a acestui
program.
3.2. Dezvoltarea infrastructurii de transport cu rol de artere de intrare pentru reelele TEN-T
propune construirea de drumuri expres i centuri (nedefinite ns) care urmeaz a fi finanate
din Programul Operaional Regional.
3.3. Crearea unui sistem de transport integrat la nivel regional propune reabilitarea
infrastructurii rutiere urbane i implementarea proiectelor de siguran rutier (definite numai
n termeni generali), care ar urma s fie finanate att din Programul Operaional
Infrastructur Mare, ct i din Programul Operaional Regional.
12

Raport Final
Planul de dezvoltare regional 2014-2020 propune mai multe proiecte de dezvoltare de

infrastructur, dar nu propune soluii de finanare adecvate pentru investiiile propuse.
1.4
Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economic,

social i de cadru natural din documentele de planificare
ale UAT-urilor
Materializarea dezvoltrilor prevzute n Planurile Urbanistice Generale sau n alte

documente de planificare are loc, cu excepia proiectelor implementate de sectorul public,
doar n cazul n care piaa decide acest lucru. Prevederile privind creterea economic i
demografic, necesare pentru construcia modelului de transport pentru anii de prognoz
(2020 i 2030) au fost construite utiliznd o combinaie ntre valorile oferite de MPGT i
creterile observate n ultimul deceniu, atunci cnd datele din modelul naional de transport
au aprut a fi nerealiste. Acestea sunt prezentate n capitolele de analiz care urmeaz.
Privind cadrul natural, Figura 3 prezint zonele Natura 2000 din zona de studiu, remarcnduse prezena unei asemenea zone chiar n perimetrul municipiului. PMUD nu prevede
intervenii n respectivele zone.
13

Raport Final
Figura 3 - Zone Natura 2000 n aria de studiu PMUD
14
Analiza situaiei existente
2.1
Contextul socio-economic

Raport Final
Timioara este cel mai dinamic ora din vestul Romniei, att din punct de vedere economic
ct i demografic, i la ora actual i disput cu Cluj-Napoca statutul de al doilea cel mai
important ora al Romniei.
Timioara are o structur spaial tradiional, bazat pe un model radial de dezvoltare,
consolidat printr-o serie de inele concentrice i dispune de zone ntinse de terenuri care au
potenialul unor proiecte de regenerare i de dezvoltare semnificative. Acestea se pot clasifica
astfel:
zone industriale mari, acum complet sau parial abandonate, rmase n apropierea
centrului oraului;
o infrastructur feroviar substanial, care include gri, triaje, depouri i depozite. Multe
dintre acestea sunt insuficient exploatate n prezent;
blocuri rezideniale mari, cu puine faciliti comunitare i acces slab la servicii.
Potenialul de dezvoltare urban a acestor zone este remarcabil. Spre exemplu, cele 329 de
hectare de teren industrial abandonat/zon feroviar ar putea fi reamenajate pentru a include:
81 241 de rezideni (n locuine cu densitate medie spre ridicat), amenajri comerciale cu 39
460 de locuri de munc i amenajri de industrie uoar cu 2 631 de locuri de munc.
Dup cum s-a artat n Capitolul 1, dei ntre 2005 i 2015 populaia oraului a sczut cu
0,3%, populaia polului de cretere a crescut, n ansamblu cu 6,2%, cele mai ridicate creteri
fiind observate n comunele suburbane Dumbrvia (+182%), Giroc (+138%) i Monia
Nou (+69%). Altfel spus, repartizarea populaiei urbane rurale n polul de cretere s-a
modificat de la 85,6% 14,4% (2005) la 80,3% 19,7% (2015).
Aceast suburbanizare masiv s-a produs n ciuda potenialului de dezvoltare urban descris
mai sus, i fr o dezvoltare adecvat a infrastructurii de transport.
Profilul economic al polului de cretere Timioara este diversificat, ns puternic legat de
activitile de producie. Fabricarea componentelor auto este deosebit de competitiv. Alte
motoare economice semnificative sunt: fabricarea de textile i nclminte, activitile de
inginerie i consultan, precum i prelucrarea i conservarea crnii.
Din analiza studiului de caz al Bncii Mondiale privind polul de cretere Timioara, reiese c
Timioara este printre cele mai bine poziionate centre economice din Romnia, dei depinde
mult de activitile de producie. Producia este mai puin flexibil dect serviciile, iar
competitivitatea depinde de creterea productivitii i inovarea proceselor de fabricaie.
Timioara va continua s beneficieze de poziia sa n calitate de centru de producie puternic,
de poziia sa strategic n regiune i de baza de competene puternic la nivelul economiei
locale. Pe de alt parte, este important s se ncurajeze dezvoltarea unor motoare economice
alternative i s se promoveze o baz economic mai diversificat, ca modalitate de protecie
mpotriva riscurilor externe. Acest lucru poate s implice investiii i politici care
promoveaz dezvoltarea i crearea unor infrastructuri i spaii comerciale la preuri
accesibile pentru sectoarele de servicii emergente.
Au fost analizate datele preconizate n modelul naional de transport construit cu Master
Planul General de Transport. Datele vor fi utilizate de asemenea ca date de prognoz n
PMUD.
15

Raport Final
Populaia Timioarei ar crete de la 344 564 n 2011 cu 0,3 % pn n 2020 (previziunea

pentru 2020: 345 719) i cu 1,1 % pn n 2030 (previziunea pentru 2030: 348 343);
Populaia judeului Timi ar scdea de la 650 544 locuitori, ct era n 2011, cu 0,3 % pn
n 2020 (previziunea pentru 2020: 648 751) i cu 0,9 % pn n 2030 (previziunea pentru
2030: 644 543);
PIB-ul pe cap de locuitor ar crete de la 9 449 EUR, ct era n 2011, cu 25,2 % pn n
2020 (previziunea pentru 2020: 11 826 EUR) i cu 73,9 % pn n 2030 (previziunea 2030:
16 435 EUR);
Populaia activ din Timioara i din judeul Timi ar scdea cu 0,35 % pn n 2020 i cu
0,98 % pn n 2030.
Numrul de locuri de munc din Timioara i din judeul Timi ar scdea cu 1,22 % pn
n 2020 i ar rmne neschimbat pn n 2030.
2.2
Infrastructura rutier
2.2.1
Infrastructura rutier interurban
Timioara este un nod-cheie de transport rutier n vestul Romniei, fiind poziionat att pe o
ax vest-est, care deservete centrul i sudul Romniei (Ndlac-Lugoj-Sibiu/CraiovaBucureti-Constana), ct i pe o ax nord-sud, de la Satu Mare la Oradea, Arad, Timioara i
Belgrad.
Autostrada Szeged-Arad-Timioara-Lugoj-Deva, care face parte din ruta BudapestaBucureti, este n prezent n construcie. n 2016 va fi disponibil o autostrad continu de la
Szeged la Dumbrava. Probabil ns c tronsonul Dumbrava-Deva se va deschide pentru trafic
abia n 2017 sau 2018. Timioara are doar un inel rutier parial cu dou benzi ntre drumurile
care duc spre nord (ctre Arad) i spre est (ctre Lugoj).
n ceea ce privete calitatea suprafeei de rulare, reeaua de drumuri naionale este, n general,
n stare bun. DN 59 spre Voiteg (care a fost reabilitat n prima etap a programului de
reabilitare a drumurilor naionale, n perioada 1994 1998) i DN 6 ntre Timioara i Cenad
(care a fost supus doar unui proces de reabilitare primar) vor necesita n curnd o ranforsare
a sistemului rutier.
O analiz a nivelurilor de serviciu, fluena traficului fiind clasificat astfel: A - liber; B preponderent liber; C - stabil; D - aproape instabil; E - instabil, funcionare la capacitate; F forat sau problematic (Figura 4), arat probleme deosebite pe intrarea dinspre Dumbrvia, i
probleme semnificative pe intrrile dinspre Lugoj, Deta i ntr-o mai mic msur Cenad i
Jimbolia.
16

Raport Final
Figura 4 - Nivelul de serviciu calculat pentru reeaua rutier interurban
n privina celor trei axe rutiere interurbane congestionate, este n construcie o autostrad
pentru tronsonul de drum DN 6 dintre Timioara i Lugoj, ns nu exist planuri pe termen
mediu pentru rezolvarea congestiei de pe DN 59 i DN 79, parte a axei majore nord-sud din
zona de vest a rii.
Pentru majoritatea relaiilor tranzitul traficului rutier este problematic (Figura 5). Numai
traficul rutier care tranziteaz Timioara dinspre nord spre vest poate ocoli oraul. Traficul de
tranzit care folosete DN 6 spre vest, DN 59A sau DN 59 sau o combinaie a acestora este
obligat s intre n ora. Planurile actuale pentru inelul rutier al oraului (inelul V) nu prevd
denivelarea complet i controlul limitat al accesului. Existena unei legturi adecvate cu
sudul are i o dimensiune strategic, pentru c DN 59 Timioara-Belgrad este cea mai
important poart a Romniei spre Serbia.
17

Raport Final
Figura 5 - Eficiena legturilor pentru traficul rutier de tranzit i de trecere n jurul municipiului
Timioara
Accesul la autostrada A1 din zona metropolitan Timioara este neconvenabil. Principalul

punct de acces (nodul rutier de lng Giarmata) se gsete la 14 km nord-est de centrul
oraului, iar accesul se face pe DJ 691, un drum destul de ngust i de congestionat. Distana
din centrul oraului la nodul rutier Remetea Mare, care deservete traficul spre/dinspre vestul,
centrul i sudul Romniei, este de 18,5 km. Nu exist planuri angajate privind dezvoltarea
mai multor drumuri radiale cu acces controlat spre ora (similare legturii DN 69 - A1)
pentru a spori accesibilitatea oraului la viitoarea reea interurban de drumuri.
Privind accesul la nodul rutier Giarmata (Figura 6), o mare parte a oraului se situeaz n
izocrona de 30 de minute, inclusiv parcurile industriale din vestul oraului, precum i alte
zone industriale sau comerciale majore din jumtatea sudic a oraului.
Figura 6 - Izocrone de acces (minute) pentru nodul rutier Giarmata
18

Raport Final
n concluzie, accesibilitatea redus a infrastructurii rutiere ar putea astfel s reprezinte o

barier n calea investiiilor n zona metropolitan Timioara.
2.2.2
Infrastructura rutier urban
Reeaua stradal din municipiul Timioara i zonele imediat nvecinate se caracterizeaz prin
urmtoarele:
Reeaua este bazat pe un model radial, consolidat printr-o serie de cinci inele
concentrice, nici unul dintre ele construite complet.
Spre deosebire de alte orae de dimensiuni similare, nu exist un coridor predominant din
punctul de vedere al ncrcrii, volumele de trafic fiind distribuite relativ echitabil pe o
serie semnificativ de artere radiale i circulare.
Principalele strzi au fost n general planificate cu prevederea spaiului necesar pentru

extinderea lor ulterioar, fapt care face posibil att extinderea capacitii pentru traficul
general, ct i utilizarea spaiului existente pentru benzi dedicate transportului public sau
benzi pentru ciclism.
n ultimii cinci ani, numrul de autoturisme nmatriculate n judeul Timi a crescut cu 18%
(de la 165 869 n 2010 la 195 878 n 2014), n aceeai perioad investiiile n creterea
capacitii infrastructurii rutiere fiind relativ reduse. Cum era de ateptat, congestia n spaiul
urban a crescut semnificativ. n baza volumelor de trafic zilnice din zilele lucrtoare
nregistrate la msurtorile de trafic automate n perioada 19-27 februarie 2015 putem trage
urmtoarele concluzii:
n medie, n fiecare zi lucrtoare intr i ies din Timioara 137 851 vehicule pe cele nou
drumuri pe care s-au fcut nregistrri, (estimm c acestea reprezint peste 95 % din
traficul de penetrare).
Pentru comparaie, acesta este echivalentul a 65 % din numrul de vehicule (211 631)
care intr i ies din Bucureti zilnic pe cele opt drumuri naionale i dou autostrzi 1 care
converg n ora, potrivit celor mai recente msurtori de trafic naionale (CNADNR,
2010).
Oarecum surprinztor, al doilea drum radial ca aglomerare care traverseaz grania

oraului nu este unul dintre cele cinci drumuri naionale, ci DJ 691 de la Dumbrvia, care
face legtura dintre ora i autostrad. Aceasta este, de departe, i cea mai congestionat
intrare din Timioara, avnd n vedere c cele 22 379 de vehicule pe zi circul pe un
tronson cu o band pe sens.
Se poate afirma c numrul foarte mare de vehicule care intr i ies zilnic din ora se
datoreaz probabil lipsei unor servicii de transport public periurban convenabile, fiabile i de
nalt calitate, precum i, ntr-o mai mic msur, absenei unui inel rutier al oraului.
Figura 7 prezint nivelul de congestie al reelei rutiere n anul 2015, aa cum rezult din
modelul de transport: depiri de capacitate pe tronsoane ntre intersecii i depiri ale
capacitii pentru cele mai aglomerate intersecii. Figura 8 prezint aceeai situaie pentru
anul de prognoz 2030, pentru scenariul de baz (care conine proiectele considerate angajate
precum centura de est/sud, drumul conector nou DN 69 A1, drumul nou ntre Monia i
Timioara, nchiderea inelului I i reorganizarea circulaiei pe acesta etc.)
Autostrada Bucureti-Ploieti nu fusese deschis nc la acea dat.

19


Raport Final
Analiznd datele din Figura 7 se observ faptul c exist tronsoane i intersecii n care
congestia este mai mare n perioada dintre orele de vrf (de la amiaz i nceputul dupamiezii) dect n ora de vrf de diminea.
Figura 7 - Raportul debit/capacitate i congestia interseciilor anul 2015: stnga = ora de vrf AM;
dreapta = ora medie ntre vrfuri
20

Raport Final
Figura 8 - Raportul debit/capacitate i congestia interseciilor anul 2030, n scenariul de referin
Pentru a analiza reeaua de strzi care constituie scheletul principal al circulaiei din
Timioara, a fost conceput o ierarhie rutier cu trei niveluri, prezentat n Tabelul 4. Ierarhia
propune rolurile principale pe care ar trebui s le ndeplineasc fiecare clas de drumuri,
precum i cerine funcionale privind viteza, tratamentul interseciilor, trecerile de pietoni,
facilitile pentru biciclete, staiile de transport n comun i recomandri privind parcarea,
accesul la dezvoltrile de-a lungul drumului i activitatea desfurat pe frontul stradal.
Tabelul 4 - Ierarhia rutier urban propus pentru Timioara
Nume
Arter
Drum colector
Strad urban
important
Descriere
Strad la standard bun

spre ridicat pentru trafic
de trecere ntre arterele
importante i/sau ntre
anumite zone i drumurile
periurbane/interurbane.
Strad cu standard variabil

pentru circulaia traficului
ntr-o anumit zon i
legtura cu drumurile de
trafic.
Strad aglomerat cu
trafic predominant local
accesul la proprieti i
deplasri locale pe
distane mici.
Funcia de tranzit:
interurban/tranzitarea
polului de cretere
De preferin nu
Nu
Nu
Funcia de tranzit:
n interiorul polului de
cretere
Medie
Limitat
Nu
Funcia de acces la
destinaii
Medie
Ridicat
Ridicat
21

Raport Final
Limita de vitez (km/h)
50-60
n mod excepional 40
40-50
30-50
Tratarea interseciilor
Semaforizate;
Sensuri giratorii;
Rar: indicatoare de
prioritate
Semaforizate;
Indicatoare de prioritate;
Sensuri giratorii
Semaforizate;
Indicatoare de prioritate;
Sensuri giratorii;
Rar: nedirijate
Treceri de pietoni
Semafoare
Semafoare;
Trecere de pietoni obinuit
Semafoare;
Trecere de pietoni
obinuit
Faciliti pentru pietoni
Trotuare obinuite;
Trotuare separate printrun spaiu-tampon (zone
verzi, copaci)
Trotuare obinuite
Trotuare obinuite
Faciliti pentru ciclism
Separate fizic;
Separate prin marcaj
Separate fizic;
Separate prin marcaj;
Rar: trafic mixt
Separate fizic;
Separate prin marcaj;
Trafic mixt
Staii de transport n
comun
n spaii de lng
carosabil/de preferin cu
refugiu
Pe strad
Pe strad
Accesul la dezvoltrile
aflate de-a lungul
drumului
ntructva restricionat
Nerestricionat
Nerestricionat
Activitatea pe frontul
stradal
(ncrcare/descrcare)
Foarte limitat
Limitat
Nerestricionat
Parcri
Limitate
Relativ limitate
Nerestricionate
S-au definit apoi cele trei subreele care compun reeaua-schelet (artere + drumuri colectoare
+ strzi urbane aglomerate), dup cum urmeaz:
Arterele sunt drumurile care corespund celor apte intrri radiale n Timioara, precum i
cele mai importante legturi dintre fiecare pereche de drumuri radiale adiacente, cu
excepia cadranului acoperit de centura existent. Arterele nu includ tronsoanele de lng
centrul oraului care nu au o funcie de tranzit semnificativ.
Drumurile colectoare sunt drumuri care fie continu natural unele dintre artere,
ndeplinind totodat o funcie apropiat de a acestora, fie acoper pri ale oraului situate
relativ departe de reeaua de artere.
Setul de strzi urbane importante a fost ales n funcie de capacitatea acestora, de volumul
de trafic i de importana lor n reeaua urban.
Trebuie subliniat c acest proces de selecie, care a dus la reeaua prezentat n Figura 9, nu
ine cont de dezvoltrile planificate pentru viitor. Ulterior selectrii scenariului preferat i
finalizrii portofoliului de proiecte, va fi stabilit o nou ierarhie a reelei de strzi urbane
pentru orizontul de timp al PMUD, lund n considerare proiectele propuse pentru
dezvoltarea infrastructurii rutiere.
22

Raport Final
Figura 9 - Reeaua-schelet de strzi urbane din Timioara (situaia actual)
Dup cum era de ateptat, dup cum se poate vedea n Figura 10 i Figura 11, majoritatea
conflictelor sunt generate de traficul circular care este nevoit s utilizeze legturile radiale din
cauza faptului c inelele de circulaie sunt ntrerupte. Exist foarte puine excepii, cum ar fi
traficul radial de pe DJ 592 spre Buzia, care folosete o parte a inelului de circulaie IV ca
acces spre centrul oraului
Figura 12 prezint principalele ase conflicte funcionale identificate pe reeaua rutier din
municipiul Timioara. Primele dou conflicte sunt legate de faptul c, dei n mod ideal
traficul care traverseaz polul de cretere nu ar trebui s intre n ora, absena unor alternative
rezonabile oblig uneori traficul de tranzit s utilizeze strzile urbane. Dei apare mai puin
frecvent, situaia vehiculelor grele de marf care trec prin zonele rezideniale are un impact
mult mai grav asupra calitii vieii urbane. Magnitudinea problemei este cea mai mare pe
Calea agului, bd. Liviu Rebreanu, str. tefan Octavian Iosif, str. Andrei aguna, str. Simion
Brnuiu i Calea Dorobanilor, toate acestea fcnd parte din ruta pentru camioane care leag
drumul spre Serbia de restul reelei rutiere naionale.
23

Raport Final
Figura 10 - Conflicte funcionale n reeaua rutier urban (reprezentate cu verde pe hart): Traficul de
autoturisme aflate n tranzit interurban prin zone rezideniale (stnga) i traficul de camioane aflate n
tranzit prin zone rezideniale (dreapta)
n mod ideal, pe artere, trecerile de pietoni ar trebui s fie semnalizate sau cel puin protejate
prin praguri de sol sau alte dispozitive de temperare a traficului, iar trotuarele ar trebui
separate de carosabil printr-un spaiu-tampon. Facilitile pentru ciclism ar trebui separate de
traficul motorizat sau ar trebui s se ofere rute alternative n apropiere. n numeroase cazuri
nu sunt ntrunite aceste cerine (Figura 11, stnga).
Dup cum se arat n Tabelul 4, arterele nu ar trebui s aib o utilizare local intens. Figura
11 (dreapta) prezint locaiile unde exist cazuri semnificative de utilizare local: densitate
ridicat a accesului local cu utilizare ridicat, activiti de ncrcare i descrcare, parcri care
perturb semnificativ traficul, opriri ale taxiurilor etc. Numrul tronsoanelor pe care s-a
observat acest conflict funcional este mic. n acest sens, concluzionm c reeaua de artere i
drumuri colectoare din Timioara este remarcabil de bine conceput, constnd n cea mai
mare parte din strzi largi i bulevarde cu cel puin dou benzi pe sens, n multe cazuri
existnd i faciliti de front stradal suplimentare pentru ndeplinirea rolurilor locale.
24

Raport Final
Figura 11 - Conflicte funcionale n reeaua rutier urban (reprezentate cu verde pe hart): Utilizatori
vulnerabili neprotejai pe artere (stnga) i Activitate local intens pe artere (dreapta)
Reeaua de artere i drumuri colectoare a fost analizat pentru a identifica tronsoanele care
joac un rol important att pentru traficul radial, ct i pentru traficul urban circular. Analiza
nu a inut cont de problemele propriu-zise generate de acest conflict (cum ar fi problemele
legate de capacitatea interseciilor i a strzilor), deoarece conflictul ntre traficul radial i cel
circular este privit ca fiind mai degrab o prolem strategic n ceea ce privete mobilitatea i
dezvoltarea urban.
Dup cum era de ateptat, majoritatea conflictelor sunt generate de traficul circular care este
nevoit s utilizeze legturile radiale din cauza faptului c inelele de circulaie sunt ntrerupte.
Exist foarte puine excepii, cum ar fi traficul radial de pe DJ 592 spre Buzia, care folosete
o parte a inelului de circulaie IV ca acces spre centrul oraului.
25

Raport Final
Figura 12 - Conflicte funcionale n reeaua rutier urban: Suprapunerea traficului radial i al celui
circular
2.3
Transportul public
2.3.1
Transportul feroviar i transportul public rutier interurban
Reeaua din aria de studiu i din vecintatea ei este remarcabil de dens (Figura 13), nou
linii radiale convergnd n Timioara. Cele mai aglomerate sunt ruta feroviar major 900, cu
o lungime de 500 km (Bucureti-Roiorii de Vede-Craiova-Lugoj-Timioara), precum i ruta
310 ntre Arad i Timioara, care leag liniile importante 900 i 200 (Braov-Sibiu-SimeriaArad-Curtici). Ruta 310 i ruta 900 de la est de Timioara sunt singurele linii ferate
electrificate din polul de cretere. Dei natura traficului de marf s-a schimbat, scznd
cerina de manevre i de recompunere a trenurilor, Timioara este un centru important pentru
transportul feroviar de marf, existnd i mai multe concerne industriale mari care primesc i
expediaz marf cu trenul.
Reeaua de infrastructur feroviar confer Timioarei un potenial important. n prezent,
acest potenial este departe de a fi valorificat. Totui, cu o planificare complet integrat i
favorabil a utilizrii terenurilor, exist posibilitatea de a valorifica cel puin unele dintre
liniile care pornesc din Timioara pentru a oferi curse frecvente pentru navet n zona
suburban, n special dac ne gndim c linia ferat trece la doar 400 de metri de zona
ultracentral (Piaa Victoriei).
26

Raport Final
Analiza reelei feroviare din zona oraului scoate n eviden cteva neajunsuri de
infrastructur importante:
Numai liniile spre Arad i Lugoj sunt electrificate.
Majoritatea reelei este cu linie simpl. Acest lucru este de importan critic n special n
ceea ce privete tronsoanele dintre Timioara Nord i Timioara Est, pn la intersecia de
la Pdurea Verde, unde se despart liniile 900 i 213, precum i tronsonul de centur
vestic ntre liniile 926 i 922.
Figura 13 - Reeaua feroviar din vecintatea Timioara (rou = linii electrificate)
Pe liniile de cale ferat ce au originea n Timioara cea mai ridicat vitez maxim este la ora
actual de 100 km/h. Pentru un ora de importana Timioarei, ar fi de ateptat ca vitezele
maxime s fie de cel puin 160 km/h pentru trenurile rapide nspre alte orae majore din
Romnia i trenuri internaionale, n vreme ce pentru servicii suburbane frecvente ar fi
dezirabile viteze de 120 km/h. Prevederile Master Planului General de Transport nu arat c
acest deziderat va fi ndeplinit n viitorul pe termen scurt i mediu.
n prezent, coridorul feroviar care trece prin polul de cretere Timioara creeaz n anumite
zone impresia de neglijare, cu terenuri n paragin, multe fabrici nchise i cldiri insuficient
exploatate sau abandonate. Unele treceri la nivel (n zona de est) cauzeaz ntrzieri
semnificative i congestionare n zona oraului, contribuind la percepia unei bariere ntre
zona de nord i cea de centru-sud ale oraului.
n Timioara, cursele internaionale, interregionale (Interregio) i multe curse regionale
(Regio) sunt efectuate de CFR Cltori, care are 84 de trase de tren ce permit utilizarea
Grii de Nord din Timioara. Regiotrans SRL Braov are 75 de trase de tren pentru reeaua sa
de servicii regionale, iar operatorii de marf au n total 159 de trase, nu toate fiind neaprat
utilizate zilnic. Figura 14 i Figura 15 prezint intensitatea cu care trenurile de cltori i de
marf utilizeaz n prezent diferite pri ale reelei:
27

Raport Final
Figura 14- Intensitatea trenurilor de cltori pe liniile din polul de cretere Timioara
28

Raport Final
Figura 15- Intensitatea trenurilor de marf pe cile ferate din polul de cretere Timioara
S-au analizat date primite de la CFR Cltori cu privire la numrul cltorilor expediai n
regiunea de dezvoltare vest din grile Timioara Nord i Timioara Est n decursul lunii
octombrie 2014 (considerat o lun cu vrf de trafic). Regiotrans, un operator privat, ofer de
asemenea un numr semnificativ de trenuri din Timioara, ns informaii privind vnzrile
de bilete nu sunt disponibile. Datele agregate pentru cele patru judee din regiune sunt
prezentate n Tabelul 5.
Tabelul 5 - Cltori expediai din grile din Timioara nspre cele patru judee din regiune n luna
octombrie 2014 (exclusiv Regiotrans)
Judeul de destinaie
Cltori expediai din

Timioara Nord
Timioara Est
Timi
52902
4746
Arad
12929
Cara-Severin
7552
398
Hunedoara
1753
Se observ c transportul feroviar de cltori este utilizat covritor pe distane scurte: din
cltoriile n interiorul regiunii originnd n grile din Timioara, 73,8% au loc n interiorul
29

Raport Final
judeului. De vreme ce Regiotrans opereaz curse locale din Timioara i alte orae din
judeul Timi nspre comune nvecinate, este de ateptat ca acest procent s fie mai ridicat.
Acest fapt confirm nc o dat importana traficului de navet n totalul traficului feroviar de
pasageri i susine rolul important pe care un pachet de servicii de transport suburban l-ar
putea juca n mobilitatea n zona de influen a municipiului Timioara.
Gara de Nord joac un rol mult mai important dect Gara de Est, 93,6% dintre pasageri fiind
expediai din principala gar a oraului. Conform datelor CFR Cltori nu exist pasageri
care s utilizeze transportul feroviar ntre cele dou gri, spre deosebire de alte orae din
Romnia.
Din cei 54 516 cltori expediai de ctre CFR Cltori n luna octombrie din cele dou gri
nspre grile din interiorul judeului, 34,4% au cltorit n interiorul polului de cretere.
Tabelul 6 prezint principalele 20 de destinaii din interiorul judeului dup numrul
cltorilor expediai din grile din Timioara. Remarcabil este faptul c ruta cu volumul cel
mai mare de pasageri este cea nspre Bile Clacea, i nu o rut nspre una dintre localitile
apropiate oraului sau nspre unul dintre oraele din jude. Pentru comparaie, volumul de
pasageri nregistrat pe ruta Timioara Arad este de 9852 pasageri, numr care include att
pasagerii de la gara Arad ct i pe cei de la Aradu Nou.
Tabelul 6 - Cltori expediai din grile din Timioara nspre principalele 20 de destinaii din jude n
luna octombrie 2014 (exclusiv Regiotrans)
Staia
Nr. cltori
Staia
Nr. cltori
Bile Clacea
7203
Jebel
1614
Lugoj
6924
Deta
1313
Crpini
6219
Snandrei
1021
Orioara
5536
Remetea Mare
892
Jimbolia
5466
Belin
821
Uliuc
4904
Stamora Moravia
720
Sclaz
3554
Bacova
682
Reca
2608
Voiteni
678
Izvin
2593
Sacou Mic
618
Topolov
2090
Chizatu
590
Transportul regional care leag judeul Timi de alte pri ale Romniei este asigurat de multe
companii de transport, pe fiecare rut circulnd, de regul, o singur companie. Tabelul 7
prezint frecvenele zilnice pentru 14 reedine de jude din nordul, centrul i sudul Romniei.
30

Raport Final
Tabelul 7 - Cursele de autocar intercity: plecri zilnice din Timioara

Oraul reedin de jude
Judeul
Plecri zilnice
Arad
Arad
20
Oradea
Bihor
13
Satu Mare
Satu Mare
Baia Mare
Maramure
Zalu
Slaj
Cluj-Napoca
Cluj
Reia
Cara-Severin
11
Deva
Hunedoara
12
Sibiu
Sibiu
Braov
Braov
Drobeta-Turnu Severin
Mehedini
Trgu Jiu
Gorj
10
Craiova
Dolj
Bucureti
De asemenea exist curse regulate internaionale, iar ruta spre Budapesta are mai multe
plecri zilnice dect nspre oricare dintre oraele menionate n tabelul de mai sus.
O particularitate pentru Timioara este numrul ridicat de puncte de plecare pentru cursele de
autobuz i autocar interurbane. Cele mai mari dou, Autogara Autotim i Autogara Super
Imposer, sunt poziionate n partea de vest a oraului, n apropiere de Gara de Nord, i
deservesc destinaii variind ntre cele de scurt distan i destinaii internaionale. Autogara
Normandia, aflat n zona campusului studenesc, deservete rute n general nspre zona de
sudvest a rii.
2.3.2
Transportul public urban infrastructur
RATT (Regia Autonom de Transport Timioara) este principalul operator de transport

public non-feroviar din polul de cretere, opernd servicii de transport cu tramvaiul,
troleibuzul i autobuzul. Reeaua extins de tramvai, parial modernizat este prezentat n
Figura 16, iar reeaua de troleibuz este prezentat n Figura 17.
Prima linie de tramvai (tras de cai), dintre Fabric i Cetate, a fost deschis n Timioara n 8
iulie 1869. n 1899 s-au introdus tramvaiele electrice. Timioara are a treia reea de tramvai
ca lungime din ar, dup cele din Bucureti i Arad.
Reeaua actual constituie scheletul principal al sistemului de transport public din Timioara
i a fost conceput cu gndul de a fi extins dup finalizarea inelelor de circulaie urbane
descrise n seciunea 2.2, de exemplu ntre Rona i Dmbovia (de-a lungul inelului de
circulaie IV) sau ntre Calea Torontalului i Timioara Est (de-a lungul inelului de circulaie
III). Extinderea nu a mai avut ns loc, deoarece inelele de circulaie nsele nu au fost
finalizate n perioada post-decembrist.
Majoritatea liniilor de tramvai centrale au fost reabilitate, dar n suburbii mai exist tronsoane
care nc necesit modernizare att la in, ct i la sursele de alimentare.
31

Raport Final
Figura 16 - Infrastructura de tramvai din Timioara
Depoul de tramvaie i atelierele pentru vehicule se afl n zona Dmbovia i ocup un teren
mare, achiziionat iniial pentru garare i pentru ateliere, alturi de amenajri sociale i
recreaionale ample pentru personal. Complexul includea i fabrica n care se construiau
tramvaiele Timi, dar aceasta a fost vndut i adaptat unei alte utilizri comerciale. Aceast
locaie este un atu considerabil pentru RATT, dar cldirile i incintele sunt relativ deteriorate
i necesit modernizare. Unele utilaje, care dateaz de la nceputul secolului al XX-lea, sunt
angrenate nc folosind osii i curele, RATT i personalul su fiind demni de laud pentru
faptul c acestea nc funcioneaz eficace. Pare s existe o oportunitate semnificativ de a
consolida toate activitile de ntreinere i de fabricare pentru reelele electrificate n locaia
din zona Dmbovia cnd vor avea loc acolo lucrrile de modernizare att de necesare.
Funcionarea reelei de tramvai s-ar mbunti dac s-ar asigura un depou n estul oraului,
pentru a reduce numrul tramvaielor care se deplaseaz fr cltori spre Dmbovia.
32

Raport Final
Figura 17 - Infrastructura de troleibuz din Timioara
Echipamentele pentru reeaua de contact a troleibuzelor (stlpi de susinere, fire de suspensie,

console izolate i fire de contact) au fost instalate cu multe decenii n urm, uneori folosind
echipamente care parial puteau fi considerate depite tehnologic chiar i la momentul
respectiv. Echipamentul este tot mai puin fiabil i mai dificil de ntreinut, existnd cderi ale
substaiilor, defecte ale izolaiei la cablurile de alimentare subterane i probleme cu
meninerea sub control a contraciei i a dilataiei echipamentului de contact.
2.3.3
Prioritatea n trafic
n prezent nu exist faciliti de prioritate specifice pentru transportul public pentru autobuze
sau troleibuze n Timioara, iar cu toate c exist tronsoane semnificative ca lungime cu cale
dedicat pentru tramvai, nu exist o prioritate la semafor, aa cum ar fi de ateptat pentru
tramvaie. n 2014, viteza medie a transportului public a fost de 16,9 km/h pentru autobuze
(incluznd ns rutele expres i metropolitane), 13,8 km/h pentru troleibuze i 14,9 km/h
pentru tramvaie.
Exist aadar oportuniti considerabile de a mbunti, n ansamblu, viteza i fiabilitatea
transportului public utiliznd managementul traficului i Sisteme Inteligente de Transport
pentru a acorda o prioritate adecvat, fr a cauza ntrzieri semnificative pentru alte forme
de trafic.
33
2.3.4

Raport Final
Transportul public urban serviciile
n polul de cretere Timioara n contextul PMUD trebuie luate n considerare patru tipuri de
rute de transport public rutier (autobuz, troleibuz, tramvai i autocar). Acestea pot fi
difereniate dup funcia lor:
Rute urbane i metropolitane
Rute interurbane i rurale n judeul Timi
Servicii interregionale i internaionale de autobuz i autocar
Contracte, excursii i alte operaiuni turistice (fr orar).
Rute urbane i metropolitane

Aceste rute sunt operate pe aria municipiului i n patru comune (Becicherecu Mic,
Dumbrvia, Ghiroda i Giarmata) care s-au alturat municipiului n Asociaia Societatea
Metropolitan de Transport Timioara (SMTT). Acestea cuprind serviciile de tramvai, de
troleibuz i de autobuz ale Regiei Autonome de Transport Timioara (RATT). SMTT
definete specificaiilor serviciilor metropolitane dincolo de grania municipiului, pentru a
veni n ntmpinarea nevoilor comunelor, aceste servicii avnd prefixul M adugat la numrul
liniei, dei serviciile spre Aeroportul Internaional Traian Vuia din Timioara, care
depesc grania oraului, sunt considerate n practic urbane i sunt operate conform
cerinelor municipiului. Municipalitatea i SMTT procur aceste servicii direct de la RATT,
stabilete tarifele i sunt mputernicite s achite o compensaie ctre RATT pentru pasagerii
transportai gratuit sau la pre redus. RATT trebuie reorganizat sub form de companie,
pentru a respecta cerinele Regulamentului 1370/2007 al UE, care cere transparen n
contabilitate i nlocuirea subveniilor generale cu obligaii de serviciu public specifice
(OSP). OSP-urile sunt compensate prin contracte de servicii publice (CSP), care trebuie
acordate n mod transparent, prin licitaie competitiv sau prin proceduri de negociere
riguroase.
Rute interurbane i rurale n judeul Timi
Aceste servicii opereaz din comunele din polul de cretere care nu s-au alturat nc SMTT,
circulnd spre i dinspre Timioara sau ntre perechi de orae din judeul Timi, eventual fr
a trece prin polul de cretere. Aceste rute sunt specificate i autorizate de Consiliul Judeean
Timi, fiind contractate printr-o procedur de achiziie public administrat de Autoritatea
Rutier Romn (ARR). Licena impune aderarea la un caiet de sarcini al rutei, care
include: (i) staiile care trebuie deservite i distanele dintre acestea; (ii) orarul sosirilor i al
plecrilor i (iii) zilele n care funcioneaz serviciul. De asemenea, Consiliul Judeean aprob
tarifele i are competena de a plti subvenii, cu toate c n prezent nu se pltesc, de fapt,
asemenea subvenii. Operatorii sunt de dimensiuni diferite, de la firme locale mici, adesea
avndu-i sediul ntr-unul dintre satele deservite, pn la companii regionale i naionale cu
flote comparativ mari i cu mai multe baze de activitate. Tot astfel, vehiculele utilizate
variaz de la vehicule mici de transport persoane pn la autobuze i autocare mari.
Servicii interregionale i internaionale de autobuz i autocar
Ne putem atepta ca serviciile comerciale pe distan lung s se dezvolte pe msur ce
autostrzile din Romnia se extind i devin o reea cu conexiuni rezonabile, reducnd duratele
cltoriilor i fcnd concuren redutabil reelei naionale de ci ferate, care se afl ntr-o
stare de degradare. Pentru PMUD trebuie s fim contieni de amploarea acestor servicii, s
ne asigurm c punctul lor terminus sau punctele de oprire din polul de cretere prezint
siguran i nu congestioneaz traficul, precum i s explorm oportuniti de coordonare cu
transportul rutier local de cltori i, desigur, cu serviciile de tren din polul de cretere. i n
34

Raport Final
acest caz se folosesc vehicule variate, de la microbuze mici pn la autocare de lux cu dou
niveluri.
Contracte, excursii i tururi
Ca zon n care se dorete dezvoltarea turismului, ne putem atepta ca Timioara i Banatul
s cunoasc o cretere a activitii comerciale att n ceea ce privete excursiile rutiere din
alte pri ale Romniei sau din rile nvecinate, ct i n rndul companiilor de autocar
locale, care deservesc piaa local i clienii hotelurilor. Companiile locale deservesc i o
pia local de contracte, oferind servicii pentru angajai, nchirieri de grup i cerine de
transport de grup ad-hoc. Aceste companii vor varia i ele ca mrime i vor oferi diferite
dimensiuni i tipuri de vehicule. Din nou, principala necesitate este ca PMUD s recunoasc
prezena i cerinele acestora pentru a funciona n siguran de exemplu, urcarea i
coborrea cltorilor din autocar n dreptul hotelurilor poate perturba traficul, iar pentru
autocarele turistice poate fi necesar asigurarea unor parcri n afara carosabilului.
Regia Autonom de Transport Timioara (RATT)

Regia Autonom de Transport Timioara (RATT) este operatorul de transport public pentru
municipiul Timioara. RATT funcioneaz n regim semiautonom. RATT nu este ns o
companie independent, iar unele dintre activele pe care le utilizeaz rmn n proprietatea
direct a municipalitii. RATT trebuie reformat ca o companie independent pentru a putea
ncheia contracte de servicii publice. Scopul este de a respecta condiiile Regulamentului
1370/2007 al UE, care cere transparen n contabilitate i nlocuirea subveniilor generale cu
obligaii de serviciu public specifice (OSP) i cu contrate aferente (CSP). Municipalitatea
poate rmne acionar unic al companiei reformate dac dorete acest lucru.
n lipsa acestei reforme, nu se vor putea utiliza granturi UE pentru a cofinana achiziionarea
de material rulant n baza Programului Operaional Regional 2014-2020.
RATT desfoar curse cu tramvaie, troleibuze i autobuze n special n oraul Timioara, dar
i pe 4 rute care deservesc comunele din Asociaia Metropolitan de Transport i dou ntre
ora i Aeroportul Internaional Traian Vuia, care sunt tratate ca rute pur municipale. Tabelul
36 prezint pe scurt activitile sale.
Tabelul 8 - Statistici de ansamblu privind RATT n 2014
Indicatori
Tramvaie
Troleibuze
Autobuze
Total
Numrul de rute [2015]
10
22
38
Lungimea rutelor (km)
113,87
60,43
247,93
422,23
Vehicule de transport (tramvaie: motorizate/vagoane)
93
50
108
251
Milioane de cltori transportai cu fiecare mod
35,99
18,13
18,78
72,90
Procentajul de cltori transportai cu fiecare mod
49 %
25 %
26 %
100 %
Milioane de km rulai
2,721
1,739
3,037
7,497
82,333
ncasri din operaiuni (milioane de lei): exclude dobnzile

Costuri de exploatare directe (milioane de lei)
15,6% marj operaional
Costul per cltor (lei)
0,98
Costul per km (lei)
9,50
71.192
Figura 18 prezint reeaua RATT ca diagram construit pe baz geografic. Staiile din
Timioara sunt poziionate, n general, la distane de 400 500 m una de alta.
35

Raport Final
Figura 18 - Reeaua RATT, baza geografic
36
RATT verific periodic ocuparea vehiculelor, reglnd frecvenele astfel nct nivelurile
serviciilor s varieze n funcie de nivelul cererii.
Pentru tramvaie i troleibuze, acest fapt genereaz modele operaionale oarecum complexe,
frecvenele tipice din zilele lucrtoare variind n intervalul orar 7.00-18.00 ntre 2 i 6
cltorii pe or pentru tramvaie i ntre 5 i 12 cltorii pe or pentru troleibuze. Se asigur
astfel frecvene foarte ridicate pentru cltorii pe distane scurte de pe tronsoanele comune
pentru ambele sisteme.
Autobuzele sunt mai puin frecvente; rutele expres deservesc numai principalele staii i ofer
ntre 2 i 7 cltorii pe or, iar serviciile urbane deservesc toate staiile cu 2-8 cltorii pe or;
rutele metropolitane variaz ntre 2 cltorii pe zi i 2 cltorii pe or, cu tipare ale orariilor
neregulate pe dou rute.
Par s existe cteva posibile puncte slabe n reeaua de rute, rezultnd urmtoarele sugestii de
mbuntire:
n timp ce tramvaiele au o rut comun puternic pe direcia est-vest prin centrul zonei
istorice, ntre Piaa 700 i Piaa Traian, autobuzele i troleibuzele penetreaz relativ slab
centrul oraului. Acesta este rezultatul unei aparente neluri n calcul a cerinelor
transportului public n trecut, cnd a fost scos prima dat traficul din Piaa Victoriei,
precum i n ultimii ani, cnd i alte zone au devenit pietonale.
Sensurile de deplasare ale autobuzelor i ale troleibuzelor sunt separate semnificativ n

cteva locuri, ca urmare a reelei de strzi cu sens unic, cum ar fi ntre Piaa Regina Maria
i Piaa I.C. Brtianu/Bastion.
Legat de aspectul de mai sus este i faptul c rutele de autobuz i de troleibuz dinspre
nord i est nu ptrund n centrul oraului, multe dintre ele folosind inelul I incomplet care
ocolete prin nord i vest zona central.
Anumite staii se afl n locaii inadecvate pentru multe puncte care atrag sau genereaz
deplasri. Transportul public este la concuren de facto cu autoturismele private, care
reuesc s ofere deplasare aproape pn n punctul de destinaie pentru majoritatea
cltoriilor, singurele limitri innd de locurile de parcare.
Tramvaiele i troleibuzele sunt bine utilizate i este evident c oraul a evoluat profitnd
de mobilitatea pe care o ofer acestea. Acest fapt sugereaz c reeaua de baz ar trebui
pstrat i dezvoltat. Par s lipseasc ns unele legturi, n special n centrul oraului.
Unele dintre acestea au fost identificate n seciunile anterioare.
Figura 19 i Figura 20 prezint o analiz a nivelului de serviciu (LOS) efectuat n ceea ce

privete reeaua de transport public urban, att la ora de vrf de diminea, ct i n perioada
dintre vrfuri de la mijlocul zilei.
37
Figura 19 - Nivelul serviciului n reeaua de transport public urban din Timioara ora de vrf de
diminea
Figura 20 - Nivelul serviciului n reeaua de transport public urban din Timioara perioada
dintre vrfuri
38
Flota de vehicule RATT

Flota de tramvaie a RATT este compus exclusiv din vehicule second-hand, att cu motor,
ct i de tip vagon. Toate sunt cu podea nalt i, dei exist un proiect de modernizare a lor,
acesta nu include faciliti de acces pentru persoanele cu dizabiliti sau cu alte dificulti de
mobilitate. Prin contrast, flotele de autobuz i de troleibuz sunt relativ moderne i accesibile,
dei exist n continuare unele vehicule vechi.
*
Figura 21 arat c la ora actual transportul privat deine o cot mai mare dect transportul
public (TP) n perioada de diminea; pentru comparaie, n PC Cluj-Napoca raportul cotelor
TP/Auto este 1,04, n vreme ce n PC Timioara acest raport este de doar 0,56. Desigur c
aceast diferen major este determinat i de tipologia de cltorie diferit n cele dou
orae, ns pn n 2030 cota modal a transportului public ar trebui s creasc semnificativ.
Figura 21 - Distribuia modal actual a cltoriilor n perioada de diminea 06:00 10:00
Privind cota modal a celor trei moduri de transport public, modelul de transport indic faptul
c aceasta este net n favoarea transportului electric: autobuz 32%, troleibuz 19% i tramvai
49%. nregistrrile efectuate au determinat c punctualitatea i predictibilitatea transportului
n comun pot fi mbuntite.
RATT a adoptat devreme tehnologia informaiei i comunicaiilor n ceea ce privete
transporturile publice din Romnia. Mai precis, cu peste cinci ani n urm s-a introdus un
sistem cuprinztor de bilete de tip smartcard. Cu toate acestea, pn astzi nu a fost introdus
un sistem tarifar bazat pe timp.
Ali operatori de transport rutier de cltori

Transportul cu autobuzul i autocarul n judeul Timi i n afara acestuia este asigurat de 41
de companii. Exist foarte puin coordonare att cu serviciile RATT n Timioara, ct i cu
companiile feroviare care deservesc Timioara i grile din judeul Timi.
Municipalitatea Timioara este conectat la majoritatea localitilor din judeul Timi numai
ntr-o msur limitat, n general cu o frecven sczut, de cteva ori pe zi, n afara unor
localiti aflate n cretere, precum Ghiroda, Chioda, Giroc, Monia Nou/Veche, Liebling,
ag i Para. Exist alte localiti care par s necesite un transport public cu frecven mai
ridicat. Multe companii care circul pe aceste rute periurbane nu ofer informaii online. n
consecin, nu se identific uor oportunitile de conectare ntre rutele periurbane i reeaua
din interiorul oraului.
39
Calitatea serviciilor pare s varieze mult n funcie de tipurile i vrsta vehiculelor, care sunt
i de dimensiuni diferite de la o companie la alta. O reea de transport public durabil, chiar i
dac este utilizat de mai multe companii, trebuie s respecte standarde minime privind
vehiculele i performanele, conform obligaiilor de serviciu public (OSP). Multe localiti nu
au o zon de ateptare adecvat pentru cltori, iar orarele nu sunt afiate. Exist mai multe
companii care nu circul la sfrit de sptmn.
2.4
Transportul de marf
n prezent, municipalitatea Timioara are implementate politici care ncurajeaz livrrile de

bunuri i mrfuri n intervalul orar 22.00-06.00 (Hotrrea Consiliului Local 477/2013) i
desemneaz o reea de rute i zone cu restricii pentru VGM (vehicule de 3,5 i de 5 tone) n
i n jurul centrului istoric al oraului. Figura 22 ilustreaz rutele VGM pentru vehiculele care
tranziteaz Timioara.
Figura 22 - Rutele de VGM din Timioara
Dei impactul negativ care poate rezulta din absena unor spaii speciale pentru
ncrcarea/descrcarea vehiculelor de livrare este atenuat, ntr-o anumit msur, n centrul
istoric al oraului Timioara datorit restriciilor n vigoare, nu ntotdeauna este posibil
livrarea n afara orelor de vrf, iar aceste restricii se aplic numai unei mici pri a zonelor
urbanizate din polul de cretere.
n cazul Timioarei, principalele noduri de transport marf care produc i atrag transporturi
de marf au fost identificate ca fiind cele operate de:
Coca Cola (buturi)
40
Nestle (produse alimentare)
Smithfield (produse alimentare)
Ursus Breweries/Fabrica de Bere Timioreana (buturi alcoolice)
Dunca Expediii (LTL, produse n containere, diverse)
Procter and Gamble (produse farmaceutice)
Continental Tyres (pneuri i piese pentru autovehicule) i
Edy Spedition (LTL, produse n containere, diverse).
Locaiile acestor entiti majore care atrag i genereaz trafic de marf i tonajul final de
marf primit/expediat sunt evideniate pe harta de mai jos. n locaiile n care tonajul de
intrare este egal cu cel de ieire, este vorba, n esen, despre depozite de consolidare, n care
bunurile sunt stocate temporar nainte de a fi trimise mai departe n cadrul lanului logistic.
Figura 23 - Principalele entiti care atrag/genereaz transport de marf n polul de cretere Timioara
n plus fa de aceste noduri de transport de marf, am identificat n polul de cretere i 15

hipermarketuri i supermarketuri care primesc transporturi semnificative de produse
alimentare i pentru gospodrie, fiind astfel relevante pentru PMUD. Aceste
supermarketuri/hipermarketuri sunt Auchan (3), Carrefour (1 n construcie), Carrefour
Express (4), Kaufland (2, plus 1 n construcie), Lidl (3), Metro (2) i Selgros (1).
41
Prin diagnostica sistemului de circulaie a mrfurilor existent n polul de cretere s-au

identificat mai multe probleme:
Congestionarea drumurilor: Dac nu este gestionat creterea traficului vehiculelor de

marf, acesta va reprezenta o problem pentru sustenabilitatea polului de cretere pe
termen lung. Argumentul vine din faptul c, dei vehiculele de marf reprezint, n mod
normal, numai 8-15 % din fluxul total al traficului din zonele urbane, acestea pot reduce
semnificativ capacitatea drumurilor i pot contribui la congestii cnd parcheaz pentru
preluri sau livrri de marf n afara spaiilor de parcare sau de ncrcare/descrcare
amenajate. n polul de cretere nu exist, n prezent, spaii amenajate pentru
ncrcarea/descrcarea sau parcarea VGM; problema cu VGM este atenuat, ntr-o
oarecare msur, de restriciile n vigoare n ceea ce privete VGM, care ncurajeaz
livrrile n afara orelor de vrf.
Calitatea aerului: majoritatea covritoare a vehiculelor de marf nregistrate n polul de

cretere sunt diesel (92 %), aceste motoare genernd emisii de gaze cu efect de ser (adic
CO2) i de particule care pot fi duntoare sntii umane.
Poluarea fonic: Exist dovezi n sprijinul ipotezei c poluarea fonic reprezint o

problem n polul de cretere. Aceasta are legtur i cu faptul c politicile actuale n
vigoare privind VGM ncurajeaz livrrile n centrul oraului Timioara (una dintre cele
mai populate zone din polul de cretere) ntre orele 22.00-06.00 zgomotul cauzat de
vehiculele de marf n zonele urbane pe timp de noapte este considerat adesea deranjant,
fiindc perturb somnul rezidenilor.
Securitatea i sigurana pietonilor i a ciclitilor: autoritile municipale, ONG-urile i

reprezentanii de interese ai biciclitilor consider uneori c, datorit gabaritului,
vehiculele rutiere de marf, n special VGM, sunt intimidante pentru pietoni i bicicliti.
O analiz a flotei de vehicule nregistrate n judeul Timi arat c flota de VGM aflat n
uz este n curs de nvechire, peste 62 % din flota nregistrat fiind mai veche de 15 ani.
2.5
Transportul nemotorizat
2.5.1
Mersul cu bicicleta
Prin proiectul Modernizarea staiilor de transport public intermodal la nivelul polului de

cretere Timioara, implementat n cadrul POR 2007 2013, au fost construite 25 staii de
nchiriere de biciclete n regim self-service i au fost achiziionate 300 de biciclete publice,
fiind n acelai timp reparai 23 km de piste de biciclete. O hart a pistelor de biciclete
existente, clasificate pe trei nivele de serviciu, este prezentat n Figura 24. n multe cazuri
pistele de biciclete sunt realizate pe trotuare, reducnd limea disponibil pietonilor.
42
Figura 24 - Nivelul de serviciu al pistelor de biciclete existente
Din sondajele la domiciliu a rezultat c doar 1,1 % dintre deplasrile n ora sunt efectuate cu
bicicleta. Cota modal ar putea crete prin extinderea reelei de piste de biciclete ca s
acopere o mare parte din ora i care s asigure conexiuni sigure i convenabile ntre
principalele puncte de origine i destinaie din ora.
2.5.2
Mersul pe jos
Dup finalizarea regenerrii n curs a pieelor principale din centrul istoric al oraului
Timioara i a unei mari pri dintre strzile care le leag ntre ele, 80 % din centru (aproape
70 000 m2) va deveni zon pietonal. Mersul pe jos n zona central se va putea desfura n
condiii bune i fr obstacole semnificative. De asemenea pe strzile principale ce asigur
accesul n centru, infrastructura pentru pietoni este n general bun att din punctul de vedere
al spaiului ct i privind calitatea suprafeei. Unele dintre parcuri au trotuare
corespunztoare, n vreme ce n altele (Parcul Civic, Parcul Central) este necesar
refacerea/reasfaltarea acestora.
43

Raport Final
Probleme mai severe apar n zonele rezideniale, menionate n ordinea gravitii:
Trotuare nguste sau absente sau trotuare discontinue
Obstacole construite sau amplasate pe trotuare, suprafee puternic deteriorate
Trotuare blocate de maini parcate ilegal.
Datorit factorilor indicai mai sus, precum i a amenajrii n multe cazuri n mod
necorespunztor a rampelor de conectare dintre trotuare i trecerile de pietoni, mobilitatea
persoanelor n crucioare cu rotile precum i a altor clase similare (aduli care mping
crucioare cu copii, persoane cu bagaje pe rotile) este n marea majoritate a cazurilor
nesatisfctoare n Timioara.
Lipsa trotuarelor este o problem major i frecvent ntlnit n zonele extraurbane pe
principalele artere radiale care converg n municipiul Timioara. n multe cazuri, drumurile
naionale aglomerate funcioneaz ca veritabile bariere care separ comunele i satele dispuse
de-a lungul lor, posibilitatea de traversare legal a acestora fiind relativ redus. Construcia
de noi ci rutiere radiale care s permit ocolirea localitilor dispuse pe axele radiale apare a
fi cea mai potrivit soluie. n PMUD varianta final vor fi propuse asemenea soluii pentru
toate axele radiale cu un volum de trafic semnificativ.
2.6
2.6.1
Parcarea
Tabelul 9 prezint caracteristicile sistemului de parcare din Timioara, majoritatea datelor

fiind obinute de la S.C. Drumuri Municipale Timioara S.A. (SDM), compania aflat n
proprietatea municipiului care gestioneaz parcarea n ora.
Tabelul 9 - Numrul de locuri disponibile la diferite categorii
Numrul de locuri de parcare
50 000
Autovehicule nregistrate n Timioara

(2014)
127 400
n cea mai mare parte excluznd

studenii. Mai mult de jumtate din
totalul mainilor sunt parcate pe
terenuri private
Zona verde sau 0
251
Zona roie sau 1
2,998
(3 parcri n afara strzii; numai pe

termen lung, fr posibilitate de
abonament)
Zona galben sau 2
5,872
Zona albastr sau 3

Parcarea subteran din Piaa 700
1,123
516
Total
10,760 de locuri
Locuri reglementate
Abonamente emise:
Pentru nerezideni
6,808
82 % dintre abonamentele vndute

nerezidenilor sunt valabile pentru
toate zonele
Pentru rezideni
2,565
(relevant mai ales pentru navetiti)
Pentru persoane cu dizabiliti

Parcarea subteran din Piaa 700
880
250
Total
10 503 abonamente
44

Raport Final
Plata este obligatorie numai n intervalul orar 8.00-17.00, de luni pn vineri, ceea ce pare a fi
o perioad destul de scurt, avnd n vedere gradul ridicat de ocupare de la sfritul zilei.
Cererea de parcare este ridicat smbta, iar plata ar contribui att la reglementarea att a
ocuprii locurilor ct i a traficului.
Ca n majoritatea oraelor din Romnia, costurile cu parcarea sunt extrem de sczute. Spre
exemplu, un abonament lunar nelimitat pentru parcarea n ntreaga zon central cost doar
45 de lei. Costul unei ore de parcare n zona central variaz ntre 1,3 i 4 lei.
Ca urmare a blocrii unui mare numr de locuri de parcare din centru de ctre utilizatorii cu
abonamente, gsirea unui loc de parcare pe termen scurt n zona central este dificil. Gradul
de ocupare general (inclusiv mainile parcate ilegal) a fost determinat a fi de 109 %.
O consecin a acestei situaii este i faptul c mainile n cutarea unui loc de parcare
contribuie n mod nejustificat la congestia semnificativ de pe strzile din centru.
Situaia este mai puin problematic n cartierele de locuine. S-au efectuat sondaje privind
gradul de ocupare a locurilor de parcare pe perioada nopii (23.00 5.00), numrul de maini
parcate ilegal (dintre care o mare parte pe trotuare) fiind aproape egal cu numrul de maini
parcate legal. Locurile de parcare din zonele rezideniale pe care le-am analizat au un grad de
ocupare foarte ridicat noaptea. n timpul zilei, ratele de ocupare din zonele respective sunt
acceptabile peste tot.
Oferta de locuri de parcare n centru nu este suficient pentru cerere. Acest lucru este n
mare parte cauzat de faptul c abonamentele sunt disponibile la un pre prea sczut.
Aceasta permite navetitilor s ocupe o mare parte dintre locurile de parcare, fapt care
reduce disponibilitatea locurilor pentru parcare pe termen scurt, n vreme ce tocmai
aceast disponibilitate a parcrilor pe termen scurt susine funcionarea centrului oraului
ca un spaiu pentru comer i cultur.
Exist un grad excesiv de parcare ilegal, care afecteaz negativ calitatea vieii.
Att existena abonamentelor ieftine ct i neplata parcrii conduce la faptul c

municipalitatea ctig mult mai puin din parcare dect ar putea. Acest fapt reduce
resursele municipalitii care sunt disponibile pentru investiii n parcare.
Oferta locurilor de parcare n zonele rezideniale abia reuete s acopere cererea n

timpul nopii. Pe msur ce crete numrul de maini, acest lucru ar putea deveni o
problem n viitorul apropiat.
Pe parcursul zilei, oferta de parcare din zonele rezideniale acoper cererea. n situaia
actual, zonele rezideniale nu sufer mult din cauza surplusului de cerere de locuri de
parcare din centrul oraului.
2.6.2
Sigurana rutier
Numrul accidentelor rutiere nregistrate n perioada 2010 2012 n municipiul Timioara a

fost de exact 1000. n urma acestora, 37 de persoane i-au pierdut viaa, 259 au fost
accidentate grav, iar 872 s-au ales cu vtmri uoare. Tabelul 10 prezint. accidentele
grupate dup cauza principal (excluznd cauzele cu frecvena 2 sau mai mic).
Poliia analizeaz aceste date de mai multe ori pe an, pentru a identifica zonele negre sau
cauzele frecvente ale accidentelor i a ntocmi planuri de aciune adecvate. Asemenea planuri
de aciune nu au putut fi puse la dispoziie pentru analiz. Direcia competent din cadrul
primriei nu dispune, n general, de datele privind accidentele rutiere sau de planurile de
aciune pentru a elabora politici privind sigurana rutier.
45

Raport Final
Tabelul 10 - Principalele cauze ale accidentelor n trafic

Cauza principal
Total accidente
Accidente
mortale
Accidente
grave
1.
neacordarea de prioritate vehiculelor
222
62
2.
neacordarea de prioritate pietonilor
212
52
3.
traversarea neregulamentar a strzii
172
12
50
4.
neatenie la condus permis reinut
65
14
5.
greeal a biciclitilor
42
13
6.
nerespectarea distanei n trafic
42
11
7.
neatenie la schimbarea direciei
34
12
8.
nerespectarea culorii roii la semafor
33
9.
vitez neadaptat condiiilor de drum
30
10. schimbarea benzii fr asigurare
29
11. alte contravenii comise de ctre oferi
22
12. pietoni aflai pe carosabil
17
13. intrarea ilegal pe o strad cu sens unic
14
14. condus sub influena alcoolului
11
15. mers n mararier fr asigurare
954
37
251
Nr.
Total
Cea mai frecvent cauz este neacordarea prioritii ntre autovehicule. Pietonii sunt implicai
n cel puin 40 % dintre accidente (rndurile 2, 3 i 12), ceea ce reprezint o proporie extrem
de ridicat. Majoritatea accidentelor au fost cauzate probabil de ctre oferi (rndul 2), dar i
comportamentul pietonilor reprezint o cauz semnificativ (rndurile 3 i 12). Acest lucru
poate indica faptul c drumurile constituie bariere pe care pietonilor le este greu s le
traverseze. Traversarea ilegal este cea mai frecvent cauz a accidentelor mortale.
Accidentele sunt concentrate pe artere precum:
Spre sud, DN 59 (Calea agului)
Spre nord, DN 69 (Calea Aradului)
Spre nord-vest, DN 6 (Calea Torontalului) i DN59A (Strada Cloca).
O privire mai atent asupra unora dintre punctele negre, precum intersecia Calea Martirilor
1989 - Liviu Rebreanu (Figura 25) arat anumite probleme n amenajarea interseciei, cum ar
fi spaii generoase necontrolate n intersecie, calitate redus a marcajelor rutiere, puine
elemente verticale care ofer ghidaj utilizatorilor interseciei sau care ar avea menirea s
reduc vitez. De asemenea se menioneaz faptul c timpul de verde pentru pietoni este n
multe cazuri relativ scurt.
46

Raport Final
Figura 25 - Intersecia Calea Martirilor 1989 - Liviu Rebreanu
2.6.3
Semaforizare i controlul traficului
n prezent, 90 de intersecii i treceri de pietoni din Timioara sunt semaforizate.

Echipamentele sunt relativ vechi i neintegrate ntr-un sistem centralizat. Sistemele actuale nu
prevd prioritizarea transportului public. Nu exist un birou cu dotri adecvate pentru
monitorizarea i controlul eficient al traficului n timp real.
Pe baza unui studiu din 2010 (Managementul traficului i supravegherea video n oraul
Timioara proiect tehnic, detalii de implementare i specificaii tehnice), este la ora actual
n curs de implementare proiectul Un sistem de management i supraveghere a traficului n
oraul Timioara. Managementul traficului i supravegherea video. Principalele sale
componente funcionale sunt urmtoarele:
realizarea unor sisteme de management i supraveghere video a traficului la 134 de

intersecii i treceri de pietoni (dintre care 44 noi, majoritatea n zonele estice, centrale i
sud-vestice ale oraului)
2 272 de semafoare: 1 090 cu semnale pentru pietoni, 1 086 cu semnale pentru vehicule,
71 cu semnale pentru tramvaie i 25 numai cu lumin intermitent
230 de camere de supraveghere video
camere pentru sanciuni pentru vitez i trecerea pe rou la 7 intersecii
sisteme de informaii de trafic constnd din panouri cu mesaje variabile i radare pentru
informaii privind viteza la 14 intersecii
automatizare controlat i sincronizarea interseciilor rutiere
un subsistem pentru monitorizarea vehiculelor de transport public.
47

Raport Final
Sistemul va fi unul adaptiv i va permite monitorizarea traficului n timp real. n cazul unei
defeciuni la sistemul central, interseciile vor funciona n modul offline, comunicnd cu
interseciile adiacente.
Este aadar evident c sistemul actual de management al traficului i de SIT va trece printr-o
transformare major n 2016, n baza unui proiect bazat ns pe situaii din 2010 i dinaintea
acestui an. Acest sistem va trebui extins i mbuntit cel puin pentru a spori prioritatea
transportului public i a celui cu bicicleta.
2.7
Zone cu nivel ridicat de complexitate
2.7.1
Gara feroviar i autogrile
Gara Timioara Nord, care deservete peste 95% din numrul de pasageri pe calea ferat din
ora, este situat n vestul oraului, la 1,4 km de centrul oraului. Zona grii este deservit de
rute de transport n comun urban cu toate cele trei moduri.
Principalele dou autogri ale oraului (Autogara Autotim i Autogara Superimposer,
deservind destinaii intrajudeene, naionale i internaionale) sunt n vecintatea grii,
distana la acestea fiind, cu mersul pe jos, de 700 m respectiv 600 m.
Accesul ntre gar i autogri, precum i la staiile de transport public urban (n special pentru
Autogara Autotim) este suboptim.
Figura 26 - Gara feroviar, autogrile i reeaua de transport public metropolitan
48
2.7.2

Raport Final
Aeroportul
Aeroportul Internaional Traian Vuia din Timioara este situat la est de ora, la 11 km de
centru. Aeroportul are o singur pist de decolare/aterizare, care msoar 3500 x 45 m i are
clasificarea PCN 42 RBWT. Noul sistem de aterizare instrumental CAT III a fost pus n
funcie n februarie 2015, iar acum ofer o raz de vizibilitate pentru pist de 200 m pe
direcia principal de aterizare (dinspre est). Aeroportul are o platform de staionare
generoas de 328 x 176 m, cu 22 de poziii de parcare, la care se adaug o platform de
staionare de 181 x 32 m pentru aviaia general. Terminalul de zboruri internaionale are o
capacitate de 800 de cltori/or, iar terminalul de zboruri interne, de 500 de cltori/or.
Aeroportul este unul dintre cele trei aeroporturi din Romnia deinute de Ministerul
Transporturilor, alturi de Aeroportul Henri Coand din Bucureti i de Aeroportul
Constana. Complexul aeroportului are aproximativ 700 de angajai, dintre care 250 sunt
angajai ai aeroportului.
RATT opereaz dou rute de autobuz expres de la aeroport:
autobuzul expres E4 pn la limita centrului oraului (staia Bastion), cu plecri

aproximativ o dat pe or de la aeroport;
autobuzul expres E4b, care face legtura cu Gara de Nord i circul numai de patru ori pe
zi.
Accesul la aeroport se face exclusiv pe cale rutier, pe str. Aeroportului, cu o lungime de

4 km, care face legtura cu centura Timioarei i cu DN 6 Timioara-Lugoj.
Principalele probleme identificate privind aeroportul n contextul PMUD sunt:
Serviciile de transport public nu sunt competitive prin comparaie cu autoturismul

i taxiul. Dup cum se arat mai sus, dei costul de transport este net mai mic, cele dou
rute de autobuz expres care deservesc aeroportul nu au servicii frecvente i nici nu sunt
corelate cu orarul zborurilor.
Slab conectivitate rutier spre vest i sud (Jimbolia, Belgrad). Traficul ntre aeroport
i DN 59 A (spre Jimbolia), precum i DN 59 (spre Deta i Belgrad) este nevoit s
traverseze oraul Timioara.
n ciuda faptului c o mare parte dintre pasagerii aeroportului sunt din alte judee, nu
exist faciliti pentru o legtur adecvat ntre cursele de autobuz interurbane i aeroport.
2.7.3
Zone cu trafic specific i poli ocazionali de atracie / generare de

trafic
Sunt prezentate n cele ce urmeaz alte zone importante cu specific aparte n privina
mobilitii:
Zona Stadionului Dan Pltinianu nregistreaz un numr mare de maini cu ocazia

diferitelor competiii sportive organizate. Totodat, un flux mare de maini i persoane
este nregistrat la evenimentele organizate pe platoul din faa stadionului, n general fiind
vorba de diferite festivaluri. n perioada de var, fluxuri semnificative se nregistreaz i
n zona complexelor sportive din estul stadionului Dan Pltinianu.
49

Raport Final
Ca pol de atracie i care genereaz un important flux de trafic poate fi amintit zona Piaa
Timioara 700 acolo unde exist att cele cinci cldiri ale City Business Center ct i
Direcia Regional a Finanelor Publice Timioara.
Zona Iulius Mall genereaz o mare for de atracie n special n perioada de weekend.
De asemenea, i zonele Calea Aradului i Calea agului nregistreaz o circulaie tot mai
intens, dat fiind numrul mare de centre comerciale existente pe aceste artere.
Zona central genereaz o important atracie, n special datorit instituiilor publice

existente. Amintim arealul central-estic unde se afl Consiliul Judeean Timi i
Prefectura Timi la care se adaug Poliia Judeean Timi i Poliia Municipal dar i
sediul central al Universitii de Medicin i Farmacie Victor Babe din Timioara i
unde nu exist un numr suficient de locuri de parcare.
Nu n ultimul rnd, parcurile industriale genereaz un important flux de trafic n orele de

vrf, flux care este reprezentat att de transportul n comun cu autocarele destinate
muncitorilor ct i de autovehiculele individuale folosite de angajai. Se impun ca zone
generatoare de trafic urmtoarele parcuri industriale: Calea Buziaului Ciarda Roie,
Freidorf i Uzinele Mecanice Timioara.
Avnd n vedere cele expuse n capitolul 2, n PMUD sunt propuse soluii pentru problemele
identificate, att n zona urban, ct i n zona metropolitan.
Astfel, metodologia de elaborare a PMUD se bazeaz pe problemele identificate mai sus i
nevoile de transport i mobilitate urban, identificate n capitolul 3. n baza acestora au fost
propuse msuri i proiecte specifice, prezentate n capitolele 4 i 5, grupate astfel:
Proiecte / msuri de tip must-do (codificate cu M) sau prioritate zero, considerate

necesare, oricare ar fi scenariul optim ales pentru PMUD;
Proiecte de baz (proiecte-schelet, codificate cu C) specifice celor 3 Scenarii

alternative dezvoltate i prezentate n capitolul 5; aceste proiecte au fost analizate
folosind modelul de transport prezentat n capitolul 3, apoi prioritizate folosind Analiza
Cost Beneficiu i Analiza Multicriterial. n urma acestui proces s-a generat scenariul
optim - analiza celor 3 scenarii i alegerea scenariului optim sunt prezentate n capitolul
6;
Proiecte suport (codificate cu S), care completeaz proiectele prioritate zero i

proiectele de baz din scenariul optim, asigurnd o abordare integrat a mobilitii n
polul de cretere;
Proiecte suport (codificate cu S(N)) care vor fi propuse pentru finanare naional sau
alte surse similare, nefiind incluse n anvelopa bugetar PMUD.
Toate proiectele de mai sus, care formeaz lista final a proiectelor i msurilor din SUMP
Polul de Cretere Timioara, sunt incluse n capitolul 7.
50
3.1
Prezentare general
3.1.1
Rolul modelului de transport2

Raport Final
Un model de transport este o reprezentare bazat pe calculator a deplasrii oamenilor i

mrfurilor pe o reea de transport ntr-o arie de studiu avnd anumite caracteristici socioeconomice i de utilizare a teritoriului. Aria de studiu este mprit n zone de modelare,
care reprezint o mprire virtual a teritoriului studiat, fiecare zon avnd caracteristici
aparte privind populaia, activitile economice i educaionale etc.
Principala utilizare a modelului este de a arta cum cltoriile persoanelor i deplasarea
mrfurilor vor rspunde, n timp, la schimbri n:
oferta de transport: att servicii (spre exemplu introducerea unei noi rute de autobuz,
sau creterea sau scderea frecvenei / mbuntirea serviciilor oferite / varierea preurilor
transportului public) ct i infrastructur (construcia unei centuri rutiere, denivelarea unei
intersecii, construcia unei noi linii de tramvai etc.);
cererea de transport: creterea sau scderea populaiei, sau schimbarea distribuiei

spaiale a acesteia, schimbarea caracteristicilor socio-economice (ex. rat de motorizare)
sau demografice, creterea sau reducerea activitilor economice etc.
Modelul poate oferi suport pentru nelegerea uneia sau mai multor probleme existente sau
viitoare legate de transport, sprijinind astfel luarea de decizii privind planificarea,
implementarea sau operarea infrastructurii sau serviciilor de transport. n acest scop, modelul:
Ofer o bun nelegere a utilizrii infrastructurii existente, privind clasele i volume de

utilizatori, scopul cltoriilor efectuate, sau originea i destinaia celor ce utilizeaz
infrastructura respectiv.
Permite identificarea congestiei i a gtuirilor n reelele de transport i nelegerea

nevoilor pentru capaciti suplimentare.
Ofer date privind cererea de transport, necesare pentru concepia i dimensionarea

infrastructurii sau serviciilor operaionale noi, ca rspuns la evoluii n timp ale nevoilor
de mobilitate sau la cerine funcionale sau legate de anumite politici.
Arat impactul pe care un proiect sau o msur de mobilitate propus l are asupra
fluxurilor de transport n reea, inclusiv pe alte moduri, artnd cum cererea se adapteaz
noii infrastructuri sau msuri i prezentnd condiiile rezultante.
Permite calcularea impactului asupra pasagerilor (i a veniturilor etc.) a unor schimbri n

serviciile de transport public: reea de rute, frecven, vitez operaional, calitatea
serviciilor oferite etc.
Sprijin nelegerea privind relaia ntre schimbarea paradigmelor de dezvoltare teritorial

i cererea de transport i n general alte caracteristici ale mobilitii.
n contextul Planului de Mobilitate Urban Durabil, modelul are capacitatea de a evalua

toate micrile din aria de influen a oraului: cele din zona urban/a oraului, precum i
2
Aceast subseciune este adaptat dup documentul JASPERS Appraisal Guidance (Transport). The
Use of Transport Models in Transport Planning and Project Appraisal (2014), utilizat n construcia modelului
pentru polul de cretere Timioara.
51

Raport Final
micrile-cheie nspre/dinspre ora, inclusiv deplasrile spre/dinspre principalele zone cu

navet exterioare, micrile regionale importante i eventualele micri de tranzit
semnificative.
3.1.2
Caracteristicile modelului de transport al Polului de Cretere

Timioara
1. Acoperire spaial. Modelul de transport a fost realizat pe platforma PTV VISUM i

acoper ntregul pol de cretere dar i restul judeului. Ariile de influen din afara judeului
sunt reprezentate ca zone externe. Nivelul de detaliu i complexitate descrete de la
municipiul Timioara nspre exterior pe patru paliere, reprezentate n Figura 27 i
exemplificate privind construcia reelei de transport astfel:
1. Aria urban (Timioara) reprezentat n detaliu, inclusiv cu modelarea
interseciilor i un sistem de zone detaliat;
2. Restul polului de cretere acoper toate legturile principale, reeaua permind
alegeri de rut adecvate;
3. Restul judeului doar drumuri naionale i judeene;
4. Nivelul extern (aria exterioar judeului) tratat sub forma unor centroizi3 de zon
adecvai.
Figura 27 - Cele patru nivele de detaliere ale modelului de transport
2. Acoperire temporal. Sunt modelate dou perioade de timp:
ora de vrf de diminea (08.00-09.00);
perioada dintre vrfuri (ora medie pentru perioada 10.00-16.00).
Fiecare zon din model este reprezentat ca un punct, denumit centroid, care este conectat la reeaua de
transport ntr-unul sau mai multe noduri.
52

Raport Final
Perioadele de vrf, orele de vrf, i perioadele inter-vrf au fost determinate n principal n

funcie de msurtorile automate de trafic. n baza acestora se poate afirma c:
perioada de vrf de diminea este 07.30 10.00, cu ora de vrf de diminea (modelat)
fiind 08.00 09.00;
perioada de vrf de dup mas este 16.00 19.00, cu ora de vrf 17.00 18.00 (cu
anumite excepii) (Figura 29);
perioada ntre vrfuri este 10.00 16.00.
Totui, exist un numr de puncte de msurare unde perioada de vrf s-a nregistrat a fi n
fapt n perioada dintre vrfuri, cum este cazul radialei estice n zona central a acesteia
(Figura 28).
Figura 28 - Valorile de trafic nregistrate pe bd. Take Ionescu prin msurtori automate de trafic
53

Raport Final
Figura 29 - Reprezentare a orei de vrf de dup mas pentru fiecare dintre poziiile n care s-au fcut
nregistrri automate de trafic
Anul de baz al modelului este 2015, iar anii de perspectiv sunt:
2020;
2030 (finalul orizontului PMUD).
3. Structur. Modelul este structurat ca un model de cerere de transport clasic, dezagregat pe

moduri de transport, orientat spre comportament, care cuprinde patru etape de baz:
a) Generarea de cltorii, care calculeaz volumul de cltorii produse i atrase n
fiecare dintre zonele de modelare;
b) Distribuia cltoriilor, care ajut la corelarea originilor i a destinaiilor cltoriilor,
prin alocarea cltoriilor generate n fiecare zon la destinaii n diverse zone,
folosind o abordare de tip model gravitaional standard;
c) Alegerea modului, care calculeaz mprirea ntre autoturisme, transportul public i
modurile de transport nemotorizat pentru cererea legat de pasageri;
d) Alocarea cltoriilor, care ncarc i calculeaz fluxul de trafic pentru diferitele
moduri de transport n reeaua-model, utiliznd cel mai scurt traseu (mai exact,
traseul cu cel mai sczut cost generalizat).
4. Date de ieire. Modelul va furniza, printre altele:
Fluxurile de cltori, pe fiecare dintre conexiuni (legturi), pentru reeaua de drumuri i

pentru reeaua de transport public (inclusiv defalcarea la nivel de rute), dup perioada de
timp i scopul deplasrii;
54

Raport Final
Volumele de marf (n vehicule), pe legturi, n reeaua de drumuri, dup perioada de

timp;
Timpul total agregat de cltorie n reea i distanele de cltorie, dup perioada de timp,
modul de transport i scopul deplasrii;
Emisiile din reea (gaze cu efect de ser i alte gaze);
Volumele de cltori care urc i coboar n staiile de transport public, dup perioada de
timp i scopul deplasrii;
Volumele de pasageri la puncte de transfer pentru transport public;
Totalul fluxurilor de origine i de destinaie dup zon, perioada de timp, scopul

deplasrii i modul de transport;
Diverse
alte
date
de
ieire
necesare
proiectelor/msurilor/strategiilor propuse.
pentru
evaluarea
economic
Sistemul de zonificare
Granularitatea zonelor din model respect cele patru nivele de detaliere prezentate n Figura
30. Astfel, din cele 289 de zone de modelare:
119 sunt n Timioara (nivel de detaliere 1);
86 sunt n restul polului de cretere + Snandrei (nivel de detaliere 2);
63 sunt n restul judeului (nivel de detaliere 3);
21 sunt n afara judeului, reprezentnd att restul rii ct i zone internaionale (nivel de
detaliere 4).
55

Raport Final
Figura 30 - Zonele de modelare aferente primelor trei nivele de detaliere
3.2
Colectarea de date
O trecere n revist detaliat a datelor existente a confirmat lipsa unor date istorice fiabile, n
special n ceea ce privete informaiile despre originea i destinaia (O/D) deplasrilor. n
consecin, a fost pus n aplicare un program robust de culegere de date, desfurat n
perioada ianuarie aprilie 2015; acest program este sintetizat n Tabelul 11.
56

Raport Final
Tabelul 11 - Principalele activiti de culegere de date desfurate n contextul PMUD

Sondaj
Interval de timp
Mrimea
eantionului
Locaie
Comentarii
Msurri manuale
clasificate privind
micrile de
virare ale
autovehiculelor
06.00-10.00 i
14.00-18.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
731 931
vehicule
14 intersecii
urbane
nregistrri pe clase: autoturism,

taxi vehicule de transport marf
(trei clase), autobuze,
troleibuze, microbuze, autocare,
motociclete, biciclete
Msurarea
traficului n regim
automat
Dou sptmni,
continuu
3 501 922
vehicule
36 de locaii
dintre care 9
intrri n ora
Pe ambele sensuri, clasificat pe

tip de vehicule (12 clase) i
vitez de deplasare
Durata cltoriei
06.00-09.00 i
14.00-18.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
85 de circuite
apte rute
radiale urbane
ntre 2 i 6 circuite pentru

fiecare perioad de timp, fiecare
rut i fiecare direcie
Carte potal n
trafic
06.00-09.00 i
14.00-18.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
295 rspunsuri
11 intersecii
urbane formnd
un cordon
Date privind numrul de

ocupani din vehicul, scopul
deplasrii, origine/destinaie
cltorie, costul parcrii la
destinaie etc.
Gradul de
ocupare a
vehiculelor de TP
06.00-10.00 i
14.00-18.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
2565 vehicule
13 locaii
urbane, ambele
sensuri
Date privind tipul vehiculului (7

clase) i gradul de ncrcare (7
clase)
Interviuri la
nivelul
transportului
public
12.00-19.00 dintr-o
zi lucrtoare neutr
(Ma, Mi, J)
2760 pasageri
16 locaii (11
staii TP, 4
gri, 1
autogar)
Origine, destinaie, ocupaie,

scop cltorie, disponibilitate
autoturism, numr tipic de
cltorii cu TP
Gradul de
ocupare a
locurilor de
parcare
22.30-05.40
2180 locuri de
parcare / 1938
autoturisme
3 cartiere de
locuine
Estimarea cererii i ofertei de

locuri de parcare n zonele de
locuine pe perioada nopii
Interviuri la
domiciliu
(n general dup
amiaza i seara)
3965
respondeni
Toate
localitile din
polul de
cretere
Date socio-economice i
demografice, obiceiurile de
transport ale populaiei
n plus fa de datele colectate prin sondaje i msurtori n cadrul proiectului PMUD, s-au
obinut date aferente altor proiecte i iniiative, precum date socio-demografice din cadrul
Recensmntului Populaiei i Locuinelor din 2011 desfurat de Institutul Naional de
Statistic, date din studiul de trafic aferent Planului Urbanistic General realizat n 2011
2015 (utilizate pentru stabilirea trendului de cretere n vedere construciei modelelor pentru
anii de prognoz), alte date din diverse strategii i studii, precum i date brute sau prelucrate
nregistrate de ctre actori implicai n proiect (de exemplu Regia Autonom de Transport
Timioara) amd.
57

Raport Final
Dezvoltarea reelei de transport
3.3
O reprezentare robust a reelei multimodale de transport din prezent i a paradigmelor de

cltorie actuale este necesar pentru a previziona cererea de transport n aria de studiu a
PMUD. Modelul este unul multimodal, ce acoper urmtoarele moduri:
a)
b)
Cltori:
osea: autoturism, VUM, VGM i alte vehicule de marf (AVM), cum ar fi

furgonetele uoare;
transportul public, care include autobuzul, troleibuzul, tramvaiul, taxiul i trenul;
moduri nemotorizate, care includ mersul cu bicicleta i mersul pe jos.
Marf pe cale rutier (o mare parte din date fiind obinute din Modelul Naional de
Transport).
Reeaua modelului de transport a fost construit din fiiere tip shapefile ale unui sistem
informaional geografic (GIS), fiind apoi nuanat folosind mai multe surse de date diferite,
inclusiv fiiere obinute de la operatorul de transport public i de la autoritile locale. Aceste
alte surse de date nu au fost utilizabile direct i au necesitat o procesare substanial nainte
de utilizare.
Dup finalizarea elaborrii reelei, infrastructura i serviciile incluse n model au fost
verificate pentru a ne asigura c modelul reflect condiiile din teren. De asemenea, experii
din echipa noastr care aveau cunotine locale au examinat i capacitile pe tronsoane i n
intersecii precum i restriciile de trafic.
3.3.1
Reeaua de drumuri
Reeaua de drumuri inclus n model (Figura 31) este structurat n trei clase extraurbane
(autostrad, osea primar, osea secundar) i trei clase urbane (strad principal, strad
local i strad rezidenial). Aceast mprire nu urmeaz clasificarea formal a drumurilor
(de exemplu A, DN, DJ, DC, DE4 pentru drumuri extraurbane), ci este realizat mai degrab
n funcie de parametrii geometrici i constructivi de alt tip ai drumurilor respective, n baza
crora a fost modelat pentru fiecare dintre cele ase clase o vitez medie maxim i o
capacitate n vehicule pe or i band.
Caracteristicile reelei, inclusiv limitele de vitez, capacitile, drumurile cu sens unic,
interdiciile de virare i planurile interseciilor au fost modelate pe baza datelor obinute de la
autoritile locale i pe baza cunotinelor noastre locale.
DE n sensul de drum de exploatare (nu drum european).

58


Raport Final
Figura 31 - Reeaua rutier pentru anul de baz
Suplimentar, au fost identificate cele mai congestionate 15 intersecii semaforizate i au fost

obinute de la autoritatea local planurile de faze ale semafoarelor. Datele privind fazele
semafoarelor au fost folosite pentru a calcula capacitatea de virare pentru fiecare band a
fiecrei intersecii i pentru introducerea acesteia n model. Pentru toate celelalte intersecii sau estimat capacitile de virare standard, fiecare tip de virare funcionnd pe baza unei
funcii unice de ntrziere a volumului.
3.3.2
Reeaua de transport public
Reeaua de transport public (Figura 32) a fost construit prin nsumarea serviciilor de
transport oferite de ctre:
RATT, care opereaz majoritatea serviciilor de transport public urban i metropolitan

non-feroviar (autobuz, tramvai, troleibuz) n polul de cretere;
CFR Cltori i ali operatori feroviari;
Operatori pentru rute regulate de autobuz i autocar (intrajudeene)
Operatori pentru rute speciale de autobuz i autocar, de exemplu, autobuzele de navet

pentru angajaii companiilor.
De remarcat c au fost introduse n model numai rutele pe care exist curse la ora de vrf de
diminea i la ora medie dintre orele de vrf.
Informaiile introduse n model sunt rutele, staiile, frecvenele de operare n cele dou ore
modelate i capacitile vehiculelor.
59

Raport Final
Figura 32 - Reeaua de transport public (galben transport public urban i feroviar; rou curse de
autobuz judeene; verde curse de autobuz i autocar speciale)
3.4
Cererea de transport
3.4.1
Construcia matricelor de deplasri (generare i distribuie)
Cererea de transport este reprezentat n matricele de deplasri, care reprezint volumul de

cltorii, la nivelul anului 2015, pentru cele dou perioade de timp modelate (ora de vrf de
diminea, 08.00-09.00, i media orele dintre perioadele de vrf, 10.00-16.00) ntre fiecare
pereche de zone din model (vezi seciunea 3.1).
Matricele sunt construite pentru fiecare mod sau/i tip de transport modelat (vezi seciunea
3.3), i n plus mprite dup scop n navet, afaceri i alt scop (pentru deplasrile cu
transportul public existnd i mprirea n funcie de disponibilitatea/indisponibilitatea unei
maini).
Matricele s-au construit n principal pe baza datelor din sondajele tip interviu la domiciliu,
din sondajele tip carte potal n trafic i din sondajele n rndul utilizatorilor transportului
public.
Pentru exemplificare, urmtoarele patru puncte prezint succint metodologia pentru
construcia matricelor pentru transportul privat cu autoturismul. Metodologii relativ similare
au fost folosite i pentru transportul public i transportul de marf.
60

Raport Final
1. Datele din sondajele tip interviu la domiciliu au fost verificate i epurate, iar apoi au fost
utilizate pentru a deduce deplasrile n funcie de perioada de timp, de clasa utilizatorilor
i de tipul vehiculelor pentru fiecare zon din model.
2. Eantionul din sondaj a fost extins pentru a fi reprezentativ pentru populaia activ total
de la nivel zonal, pe baza datelor din recensmnt (adic s-a utilizat procentajul sondat al
populaiei active dintr-o zon VISUM pentru a extinde deplasrile din fiecare zon
interval sondat ntre 0,1 % i 10 %).
3. Pentru a distribui cltoriile ntre zonele modelului din polul de cretere i a elimina
eventualele asperiti care s-ar fi putut produce datorit eantionului de sondaj, zonele
VISUM au fost agregate n zone de cartier. Aceste zone de cartier reprezint zone
locale n care efectuarea deplasrilor ar prezenta paradigme i caracteristici similare, cum
ar fi n cazul unei suburbii precum Floreti. Aceste deplasri au fost distribuite ntre
zonele VISUM i ponderate n funcie de populaia activ din fiecare zon.
4. Datele din sondajul tip carte potal realizat n trafic au permis cules de informaii precum
originea/destinaia deplasrii, scopul deplasrii, tipul vehiculului i numrul de ocupani.
Aceste date s-au folosit pentru a completa datele din interviurile la domiciliu n ceea ce
privete deplasrile nspre i dinspre centrul oraului.
5. Datele au fost extinse la deplasrile totale pentru fiecare or inclus n model la fiecare
locaie de sondaj pe baza msurtorilor clasificate manuale ale vehiculelor efectuate n
fiecare locaie de sondaj. Sondajele au fost efectuate pe o singur direcie (direcia de
intrare spre centrul oraului) i au fost transpuse, prin urmare, pentru a obine deplasrile
n direcia opus pentru perioada de timp adecvat (de exemplu, deplasrile de intrare de
la ora de vrf de dup-amiaz s-au folosit pentru a obine deplasrile de ieire de la ora de
vrf de diminea).
6. Date din modelul naional de transport (MNT) au fost folosite pentru a capta ntreaga arie
a modelului, inclusiv zonele situate n afara polului de cretere. Matricele utilizatorilor de
transport privat n funcie de clasa utilizatorilor au fost preluate din MNT.
7. Acestea, care detaliaz deplasrile n ntreaga Romnie i n Europa, au fost furnizate sub
form de deplasri zilnice. Prin urmare, s-au calculat factori (pe baza datelor din
sondajele de trafic culese n cadrul PMUD) pentru a face ajustarea de la media zilnic la
perioada de vrf.
8. Pentru a exclude deplasrile din matricele modelului naional de transport care nu trec
prin aria polului de cretere, s-a ntocmit o list cu originile i destinaiile, care detaliaz
toate perechile zonei ce au o linie direct care intersecteaz aria de studiu. Numai aceste
deplasri au fost incluse ca deplasri extern-extern n matricele de deplasare.
9. Pentru a distribui deplasrile din zonele MNT n zonele modelului VISUM, s-a realizat o
unire spaial folosind ArcGIS pentru a calcula procentajul suprapunerii dintre zonele
modelului VISUM i zonele din recensmnt. Dup aceast etap s-au putut aloca
deplasri la o zon VISUM pe baza ponderrii populaiei active.
10. Fuzionarea matricelor. Matricele de mai sus au fost fuzionate fiecare pentru a elabora
matricea anterioar pentru modelul de transport Timioara. S-a aplicat urmtorul proces
pentru a evita numrarea dubl a deplasrilor n timpul fuzionrii matricelor:
Toate deplasrile extern-extern (externe fa de aria polului de cretere) au fost

eliminate din matricea extins a utilizatorilor pe baza sondajelor la domiciliu i din
matricea crilor potale din sondajele n trafic.
61

Raport Final
Toate deplasrile care traverseaz cordonul din centrul oraului (intern-extern i

extern-intern) au fost eliminate din matricea sondajelor prin interviu la domiciliu.
Cordonul a fost cel al locaiilor sondajelor tip carte potal realizate n trafic.
Matricea sondajelor prin interviu la domiciliu a fost fuzionat apoi cu matricea

crilor potale i cu matricele din MNT, pentru a elabora matricea anterioar pentru
fiecare perioad de timp.
S-au elaborat matrice de deplasare sub form de deplasare-persoan pentru a servi

drept date de intrare pentru modelul alegerii modurilor. Pentru alocare, matricele au
fost convertite n vehicule pe baza factorilor de ocupare medie a vehiculelor derivai
din sondajul tip carte potal n trafic.
3.4.2
Modelul seleciei modurilor de transport
Elaborarea unui model corect calibrat al seleciei modurilor asigur funcionalitatea

modelului, permind furnizarea de informaii mai precise pentru procesul decizional de
selecie ntre diferitele moduri de transport aflate n concuren pentru deplasri. Modelul se
bazeaz pe atractivitatea relativ a fiecrui mod fa de cellalt. n plus, acest lucru faciliteaz
testarea mbuntirilor operaionale i/sau de infrastructur aduse fiecrui mod i permite
cuantificarea impacturilor acestora asupra traficului generat specific unui mod.
Altfel spus, acest model al seleciei modurilor de transport este cel care cuantific, spre
exemplu, tranziia utilizatorilor de la maina personal la transportul n comun n cazul unor
mbuntiri semnificative aduse acestuia din urm.
De asemenea, ca o consecin direct, aceast flexibilitate de evaluare a impactului unor
scheme specifice modurilor mbuntete semnificativ i evalurile economice i financiare
care se bazeaz pe rezultatele modelrii.
Abordarea utilizat pentru acest model a adoptat utilizarea unui model Logit imbricat simplu
pentru selecia modurilor. Aceast abordare calculeaz cota cererii dintre diferitele moduri de
transport aflate n concuren pentru deplasri, pe baza unei serii de date de intrare care
influeneaz costurile de ansamblu ale cltoriei.
Modelul privind selecia modurilor a fost calibrat pe baza datelor disponibile observate la
numrtorile de trafic. A fost calibrat un parametru de sensibilitate (constanta de mod)
astfel nct cota modal produs de model s reprezinte datele observate privind distribuia
modurilor.
3.4.3
Alocarea modelului
Alocarea traficului pentru transportul privat
Costul generalizat al unei cltorii, reprezentat de combinaia dintre durat, distan i alte
cheltuieli directe, cum ar fi taxele de parcare, este comparat ntr-un algoritm de selecie a
rutelor. Teoria este o prelungire a principiului disponibilitatea de a plti, n sensul c
persoana care face cltoria ar selecta, logic, ruta cu cel mai mic cost generalizat.
Pentru modelul PMUD, costul generalizat se calculeaz folosind urmtorii parametri, care au
fost actualizai la valorile din 2015:
Cost generalizat = DC + (CUV x distana)/VT + (CP/2)/ VT + TP
62

Raport Final
unde DC = durata cltoriei (secunde); CUV = costul utilizrii vehiculului (lei/km); Distana
= (km); VT = valoarea timpului (lei/or) x 3 600; CP = costul parcrii (lei); TP = timpul
necesar pentru a gsi un loc de parcare (secunde).
Dup cum s-a artat n seciunea 3.3, ntrzierea n intersecii a fost modelat la interseciicheie prin aplicarea ntrzierilor la virare. Acest lucru a garantat modelarea corect a
ntrzierilor din punctul de vedere al reelei urbane, avnd n vedere c ntrzierea este mult
mai semnificativ la interseciile urbane dect pe legturile ntre intersecii.
Alocarea traficului pentru transportul public
Pentru utilizatorii transportului public, costul generalizat reprezint suma dintre durata
cltoriei, care include durata de ateptare, transferurile i timpul de acces, precum i
costurile directe sub forma biletelor. Se calculeaz folosind formula:
Cost generalizat = DC + 2 x DMJ + 2 x TAO + 2 x TAT + 2 x NrT + (T/VT)*3600
unde DC = durata cltoriei (secunde); DMJ = durata de mers pe jos (secunde); TAO =
timpul de ateptare n punctul de origine (secunde); TAT = timpul de ateptare pentru transfer
(secunde); NrT = numrul de transferuri ; T = tarif (lei); VT = valoarea timpului (lei/or).
3.5
Calibrarea i validarea modelului
Scopul calibrrii modelului este de a verifica c acesta reflect fidel condiiile existente, i c
volumele de trafic i paradigmele rezultante sunt reprezentative pentru cererea de transport
din anul de referin.
Este necesar o distincie ntre calibrare i validare:
Calibrarea este procesul iterativ prin care modelul este revizuit n mod repetat cnd
devine stabil i asigur cea mai fidel reproducere a condiiilor din anul de referin.
Procesul implic rafinarea (sau finisarea) n etape a reelei din model pentru a reprezenta
ct mai bine condiiile existente, precum relaiile vitez-flux, restriciile de
deplasare/virare, clasa legturii n reea (vezi seciunea 3.3), capacitile etc. Dup
finisarea reelei modelului, volumele de trafic alocate se compar cu volumele observate
sau cu numrtorile realizate pe anumite legturi sau la nivelul micrilor de virare sau n
ambele situaii. Volumele cererii din model sunt calibrate la numrtorile-int fie prin
manipularea manual a matricei, fie n mod automat, prin estimarea matricei.
Apoi, procesul de validare folosete date independente din alte locaii dect cele utilizate
pentru calibrare, cu scopul de a verifica modelul pentru anul de referin.
Un model adecvat scopului urmrit atinge standardele cerute att pentru calibrare, ct i
pentru validare. Pentru PMUD, standardele de calibrare provin din ghidul JASPERS
Appraisal Guidance (Transport). The Use of Transport Models in Transport Planning and
Project Appraisal (2014). Conform acestuia, urmtoarele patru criterii trebuie ndeplinite n
mai mult de 85% din cazuri pentru a fi considerate acceptate:
Compararea cererii alocate
1) Cererea pentru vehicule private, pasageri sau marf s fie ntr-o marj de 15% fa de
valorile observate
2) Fluxurile pe cordoane s fie ntr-o marj de 5% fa de valorile observate
63

Raport Final
3) Valoarea GEH5:
pentru fluxuri individuale: GEH < 5
pentru valori totale pentru cordon: GEH < 4
Compararea timpilor de cltorie

4) Timpi ntr-o marj de eroare de 15% sau de cel mult un minut
3.5.1
Calibrarea modelului
1. Calibrarea reelei, ca prim etap, a constat ntr-o serie de verificri ale codificrii reelei
modelului, pentru a garanta alocarea corect a deplasrilor. De exemplu, au fost ajustate
vitezele i capacitile pe tronsoane i codificarea interseciilor, pentru a garanta c
ntrzierile i alegerile rutei sunt reflectate corect n model.
2. Calibrarea matricelor a avut loc pornind cu efectuarea, ntr-o msur limitat, a unei
estimri a matricelor, n vederea ajustrii matricelor pe baza msurtorilor de trafic
folosind modulul TFlow fuzzy din cadrul VISUM.
3. n timp ce procesul de estimare a matricei se utilizeaz pentru obinerea unei
corespondene mbuntite ntre fluxul modelat i cel observat, este important s ne
asigurm c matricele de deplasare nu se modific semnificativ. Modificarea volumului
de deplasri permis n cadrul procesului este supus anumitor constrngeri, ceea ce face
ca valorile celulelor privind originea/destinaia s nu se modifice semnificativ. Din acest
proces se extrage un set de msurtori de trafic, pentru a fi utilizat n procesul de validare
a modelului. Acestea sunt independente de calibrarea modelului, urmnd a fi utilizate
pentru a verifica, n cursul validrii, dac modelul reproduce fluxurile observate.
4. Una dintre verificrile efectuate pentru a garanta c matricele nu se modific semnificativ
n cadrul procesului de estimare a matricelor a fost s comparm matricele nainte i dup
estimare din punctul de vedere al distribuiei lungimii deplasrilor. Rezultatele arat c
procesul de estimare a matricelor nu a influenat semnificativ distribuia lungimii
deplasrilor i, prin urmare, ne d ncredere c exist o bun corelare ntre fluxul modelat
i cel observat.
5. Calibrarea fluxului pe legturi pentru transportul privat a fost urmtoarea etap de
calibrare, verificndu-se dac fluxurile modelate pe legturi pentru transportul privat
corespund bine cu fluxurile observate n locaiile utilizate n procesul de calibrare. Pentru
calibrarea fluxului pe tronsoane s-au folosit cordonul circular interior i un cordon
transversal vest est.
6. Rezultatele calibrrii la nivelul cordoanelor (Figura 33) demonstreaz o bun corelare
ntre volumele de flux ale modelului i valorile observate.
Valoarea GEH (de la numele dezvoltatorului su, Geoffrey E. Havers) este calculat dup o formul
similar testului statistic chi-ptrat: GEH = { (M-C)^2 / [0,5*(M+C)] } ^ 1/2, unde M = volumul de trafic
modelat iar C = volumul de trafic observat.
64

Raport Final
Figura 33 - Calibrarea fluxurilor pentru transportul privat: stnga = ora de vrf de diminea (08.0009.00); dreapta = ora medie dintre orele de vrf (11.00-12.00); linie interioar punctat cu negru =
cordon circular interior; linie punctat roie = cordon transversal vest est; puncte de calibrare:
verde = GEH < 5 pentru ambele direcii; galben = GEH < 5 pentru o direcie i > 5 pentru cealalt;
rou = GEH > 5 pentru ambele direcii
1. Calibrarea fluxului pe legturi pentru transportul public s-a realizat comparnd fluxurile
modelate cu fluxurile observate pentru numrul total de cltori care au urcat n fiecare
locaie din sondaj. Tabelul 12 arat volumele observate i modelate precum i valorile
GEH obinute.
Tabelul 12 - Calibrarea fluxurilor de pasageri pentru transportul public pentru cele 13 locaii din
sondajul privind gradul de ocupare a vehiculelor de TP (AM = 08.00-09.00; IP = 11.00-12.00)
Or i direcie de cltorie
Nr.
pasageri
observat
Nr.
pasageri
modelat
Dif.
% dif.
GEH
AM - spre centru
6332
6413
81
1,3 %
1,0
AM - spre exterior
4749
5156
407
8,6 %
5,8
IP - spre centru
4526
4888
362
8,0 %
5,3
IP - spre exterior
4902
5352
450
9,2 %
6,3
3.5.2
Validarea modelului
Validarea const n principal n compararea ieirilor modelului cu un set independent de date

neutilizat n procesul de elaborare a modelului, pentru a ne asigura c modelul reflect
volumele i vitezele observate ale deplasrilor n ntreaga arie a modelului, nu doar n
locaiile utilizate pentru elaborarea matricelor de deplasri.
Principalele aciuni de validare au privit:
1. Validarea fluxurilor de vehicule private pe legturi, utiliznd de aceast dat cordonul
circular exterior i cordonul transversal nord-sud, 92,3% dintre legturi (pentru ora de vrf de
diminea) i 96,1% dintre legturi (pentru ora medie dintre vrfuri) avnd GEH < 5.
2. Validarea duratelor de cltorie pentru vehiculele private s-a fcut utiliznd datele
colectate pe cele 7 rute radiale urbane (i deci 14 trasee direcionale) din sondajul privind
durata cltoriei menionat n Seciunea 0. 85,7% (n ora de vrf de diminea) i 78,6% (n
ora medie dintre vrfuri) dintre trasee au nregistrat diferene mai mici de 15% (criteriul (4)
din ghidul JASPERS menionat la nceputul acestei seciuni).
65

Raport Final
3. Validarea fluxurilor de cltori din transportul public a implicat compararea numrului de

urcri reprezentate n model cu numrul urcrilor observate, n funcie de modul de transport
public.
4. Validarea modelului de selecie a modurilor de transport este exemplificat n Tabelul 13
pentru ora de vrf de diminea.
Tabelul 13 - Cote modale modelate i observate n ora de vrf de diminea
Modul
Clasa de utilizatori
Cota modelat
Cota observat
Transportul privat
Afaceri
55 %
57 %
Navet
62 %
67 %
Alt scop
51 %
44 %
Afaceri
45 %
42 %
Navet
38 %
32 %
Alt scop
49 %
55 %
Transport public
3.6
Prognoze
3.6.1
Introducere
Aceast seciune prezint metodologia utilizat pentru a deriva creterea n cererea de

cltorii n pentru modelul de transport ntre anul de baz 2015 i anii de prognoz 2020 i
2030, prin urmtorii pai:
3.6.2
1.
Au fost colectate datele socio-economice att la nivelul judeului Timi, ct i la

nivel naional i utilizate pentru a realiza prognoze pentru fiecare parametru.
2.
Au fost analizai principalii vectori socio-economici ce afecteaz creterea

cererii de transport, att pentru transportul n comun ct i pentru transportul
privat, pentru utilizatorii din zona de studiu.
3.
Au fost construite tiparele de cretere ale cererii de transport n baza relaiilor

identificate n pasul 2.
Prognoza parametrilor demografici i socio-economici
Pentru a calcula creterea prognozat privind cltoriile, au fost colectate cele mai relevante
date istorice i de prognoz care ar putea influena comportamentul privind cltoriile n zona
de studiu. Au fost colectate att date privind nivelul local ct i cel naional. Printre
parametrii-cheie enumerm:
Populaia,
Gradul de ocupare a forei de munc,
Produsul intern brut
Nivelul veniturilor.
Prognozele privind parametrii menionai mai sus nu au fost disponibile pentru nivelul
judeului, ca urmare fiind derivat o relaie ntre datele de cretere socio-economic la nivel
local i cel naional, cu scopul de a deriva prognoze la nivelul judeului.
A fost efectuat o analiz de regresie a datelor istorice la nivel naional i judeean pentru a
stabili relaia de cretere la diverse nivele spaiale. Rezultatele acestei analize au demonstrat o
66

Raport Final
relaie puternic ntre datele la nivel naional i local, i ca atare au fost calculate elasticiti
n baza acestora relaii, conform datelor prezentate n Tabelul 14.
Tabelul 14 Analiza relaiilor de cretere la nivel naional / judeean
Parametru
Elasticitate
Populaie
-0.58
PIB
1.13
Grad de ocupare a forei de munc
1.11
Aceste elasticiti n combinaie cu creterea parametrilor socio-economici la nivel naional

au fost utilizate pentru a deriva ratele de cretere corespunztoare la nivel local.
Tabelul 15 sumarizeaz prognozele socio-economice la nivel de jude (artate cu haur
portocalie) n baza relaiilor din Tabelul 14 i a datelor naionale prezentate n Tabelul 16.
Tabelul 15 Date socio-economice la nivelul judeului Timi
(Institutul Naional de Statistic, Banca Mondial, alte surse)

Alt vector-cheie al cererii de transport este nivelul veniturilor. Nu au fost identificate
prognoze pentru acest indicator, la nivel local sau naional. Ca atare, o prognoz pentru
nivelul naional a fost derivat n baza relaiilor istorice ntre venituri i PIB. Aceasta a fost
apoi utilizat pentru a deriva o prognoz privind creterea nivelului veniturilor la nivel
naional. Elasticitatea ntre venituri i creterea PIB-ului la nivel naional a fost calculat ca
fiind 0,72. Aceast valoare a fost utilizat pentru a construi prognozele la nivel naional
privind veniturile prezentate n Tabelul 16 pentru 2020 i 2030 (cu haur portocalie).
Tabelul 16 Date socio-economice la nivel naional
(Institutul Naional de Statistic, Banca Mondial, alte surse)
67

Raport Final
3.6.3
Prognoze privind cererea de transport
3.6.3.1
Transportul privat
Creterea n cererea de transport privat a fost calculat n baza relaiei ntre datele istorice
privind cererea de transport i vectorii-cheie socio-economici ai creterii cererii de transport,
utiliznd cele mai potrivite date n acest scop. Ca atare, au fost utilizate date istorice privind
vnzrile de carburant auto, numrul de vehicule nmatriculate i populaia, pentru a deriva
rulajul (km-vehicul) la nivel naional ntre 2005 i 2013, prezentat n Tabelul 17.
Tabelul 17: Rulaj n km-vehicule la nivel naional
(Calculat n baza datelor INS i Eurostat)

Pentru a stabili relaia ntre cererea de transport privat i vectorii socio-economici de cretere,
a fost realizat o analiz de regresie ntre volumul de km-vehicule la nivel naional i
parametrii socio-economici pentru judeul Timi pentru perioada 2005 2013. Din aceast
analiz s-a determinat c vectorul cel mai semnificativ statistic pentru creterea cererii de
transport privat este venitul mediu. Relaia care a fost stabilit este prezentat n Tabelul 18.
Aceasta a fost utilizat pentru a deriva prognoza privind creterea transportului privat, ratele
de cretere fiind prezentate n Tabelul 19.
Tabelul 18 Formula de calcul pentru creterea transportului privat
Formula
Creterea transportului privat
0.58*( % de cretere a veniturilor) + 0.02
Tabelul 19- Ratele de cretere ale transportului privat

Rate de cretere
2015-2020
2020-2030
Transport privat
14.0%
14.5%
Aceste prognoze ale ratelor de cretere au fost aplicate matricelor din anul de baz 2015
pentru a calcula matricele aferente din anii de prognoz 2020 i 2030.
3.6.3.2
Transportul public
Creterea n cererea pentru transportul public a fost calculat n baza relaiei ntre datele
istorice i vectorii socio-economici afereni creterii cererii de transport. Datele relevante
utilizate au fost volumele istorice de cltori n transportul public n perioada 2005 2014 n
Timi, prezentate n Tabelul 20.
Tabelul 20: Numrul de pasageri din transportul public - Timi
(Institutul Naional de Statistic)
68

Raport Final
Pentru a determina relaia ntre cererea de transport public i vectorii socio-economici, a fost
realizat o analiz de regresie ntre numrul de utilizatori ai transportului public i parametrii
socio-economici pentru judeul Timi pentru perioada 2005 2014. Din aceast analiz s-a
determinat c vectorul cel mai semnificativ statistic pentru creterea cererii de transport privat
este PIB-ul. Relaia stabilit este prezentat n Tabelul 21. Aceasta a fost utilizat pentru a
deriva cererea de transport public, ratele de cretere fiind prezentate n Tabelul 22.
Tabelul 21 Formula de calcul pentru creterea transportului public
Formula
Creterea cererii de transport public
0.23*(% cretere PIB) - 0.05
Tabelul 22: Ratele de cretere ale transportului public

Rate de cretere
2015-2020
2020-2030
Transport public
6.6%
7.2%
Aceste prognoze ale ratelor de cretere au fost aplicate matricelor din anul de baz 2015
pentru a calcula matricele aferente din anii de prognoz 2020 i 2030.
3.7
Testarea modelului de transport printr-un studiu de caz
Modelul de transport a fost testat pe baza unui studiu de caz. Acesta s-a efectuat folosind
modelul pentru anul de perspectiv 2030 n perioada de vrf de diminea.
Figura 34 Proiectul din studiul de caz: nchiderea inelului II n partea de est
69

Raport Final
Studiul de caz a fost nchiderea propus a inelului II n partea de est, aproape de centrul
oraului. Acest proiect ar asigura o centur orbital complet a centrului oraului (inelul II).
Proiectul permite deplasrilor desfurate n jurul centrului oraului, dar care nu au ca
destinaie centrul s evite ruta congestionat din zona ultracentral, care reprezint n prezent
cea mai atractiv opiune pentru aceste deplasri. Acest proiect a fost implementat sub forma
unui drum cu patru benzi fr zon median de separare. Proiectul codificat n acest test este
ilustrat n Figura 34.
Rezultatele testului realizat cu ajutorul modelului pornind de la ideea nchiderii inelului II
sunt prezentate n Figura 35 de mai jos. Rezultatele arat impactul implementrii proiectului
asupra deplasrilor cu transportul privat/pe osea n 2030, n perioada de vrf de diminea.
Rezultatele arat c proiectul elimin din centrul oraului o cantitate de trafic semnificativ,
atrgnd pe inelul II nchis deplasrile de trecere, adic cele care i au originea i
destinaia n afara centrului oraului. Aceste impacturi sunt limitate ns la partea nord-estic
a centrului oraului. Nu exist impacturi semnificative n alte zone dect partea nord-estic a
centrului oraului, ceea ce reflect impactul localizat al acestui proiect. Rezultatele arat c se
va reduce numrul deplasrilor pe osea pe rute-cheie n partea de nord i de est a centrului
oraului n cadrul inelului II, reducndu-se astfel congestia i scurtndu-se duratele de
cltorie att la deplasrile pe osea, ct i la deplasrile cu transportul public n centrul
oraului.
Figura 35 Rezultate: nchiderea inelului II n partea de est
70

Raport Final
Evaluarea impactului actual al mobilitii,

probleme identificate i intervenii propuse
Prezentul capitol prezint principalele concluzii derivate n urma efecturii analizei situaiei
existente, structurate dup cele cinci obiective strategice ale PMUD. Cea de-a treia coloan
prezint interveniile (msurile sau proiectele M/P) prin care problema respectiv este
adresat, astfel:
Prin proiecte / msuri de tip must-do (codificate cu M), acestea fiind proiecte
considerate necesare oricare ar fi scenariul optim ales, in tabelul de mai jos specificnduse care dintre proiectele M1 M18 rezolv problema identificat;
Prin proiecte specifice Scenariilor alternative complexe (codificate cu C), specificnduse care dintre proiectele C1 C34 rezolv problema identificat;
Prin intervenii suport (codificate cu S); n acest caz nu se specific o intervenie anume,
lista proiectelor-suport urmnd a fi construit abia dup alegerea scenariului alternativ
preferat.
Prin proiecte suport (codificate cu S(N)) - acestea vor fi propuse, dup alegerea
scenariului alternativ preferat, pentru finanare naional sau alte surse similare
asimilate, nefiind incluse n anvelopa bugetar PMUD.
4.1
Eficien economic
Acest obiectiv strategic privete creterea eficienei i a eficacitii din punctul de vedere al
costului privind transportul de cltori i de marf.
Tabelul 23 - Eficien economic - evaluarea punctelor tari
Puncte tari
Comentarii
M/P
Autostrzile aflate n construcie vor crete

eficiena
economic
i
competitivitatea
Timioarei i vor permite legturi autostradale
directe cu Deva, Sibiu, Alba Iulia, Cluj-Napoca i
Trgu Mure (pn n 2017).
n cazul realizrii, n plus, i a C31

autostrzii Sibiu Braov, s-ar crea o
nou puternic ax de dezvoltare prin
centrul rii pe direcia Timioara Sibiu - Braov.
O mare parte din reeaua de transport public Optimizarea reelei de transport public M6
urban are parte de frecvene foarte bune (un va permite oferirea de frecvene foarte
vehicul la < 5 minute) n perioadele de vrf.
bune pe un numr mai ridicat de
segmente, inclusiv n afara perioadelor
de vrf.
Tabelul 24 - Eficien economic - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe
Comentarii
M/P
Accesul la reeaua de autostrzi existent i

planificat este neconvenabil.
Durata de cltorie la nodurile rutiere Giarmata
i Remetea Mare atinge i 30 de minute din
anumite zone ale oraului, i este de multe ori
impredictibil.
Dei noul racord DN 69 - A1 (N3) va C30, C31

mbunti accesul la autostrad, este
necesar realizarea unor axe rutiere
de acces rapid nspre autostrad, att
pe direcia nord ct i pe direcia est.
Planurile naionale de infrastructur rutier

ignor axa nord - sud Ucraina - Satu Mare Oradea - Timioara - Belgrad, tronsoanele DN 79
Chiineu CriArad i DN 59 Timioara-Voiteg
Aceast abordare conduce la situaia ca Timioara s fie un punct pe

autostrad n loc de un nod de
autostrzi, fapt care va reduce
71


Raport Final
fiind deja aglomerate.
competitivitatea Timioarei n faa

celorlalte orae mari din zon
(Szeged, Belgrad).
Competitivitatea economic a parcurilor

industriale i a altor zone comerciale i
industriale, n special cele aflate n vestul i
sudul oraului, este afectat negativ de accesul
rutier neconvenabil la reeaua rutier rapid
interurban.
Este
necesar
mbuntirea C23,
conexiunii rutiere a centrelor C33, C35
economice nu doar cu reeaua rutier
interurban, ci i cu restul polului de
cretere.
Congestia pe reeaua rutier urban, att la orele

de vrf ct i n perioada diurn dintre vrfuri,
afecteaz semnificativ eficiena transportului
privat i public.
Volumul de trafic rutier este n anumite locuri
peste capacitatea actual a reelei de drumuri (n
special n privina capacitii interseciilor) din
zona urban Timioara.
Este necesar eliminarea traficului de (multiple)

tranzit i de trecere n special din
zona central i n general pe ct
posibil din zona urban.
Este preferabil separarea complet a
traficului radial de traficul circular.
Existena abonamentelor de parcare remarcabil

de ieftine pentru zona central reduce
semnificativ numrul de locuri disponibile pentru
parcarea de scurt durat i cauzeaz congestie n
zona central datorit cutrii locurilor de
parcare.
Parcarea n zona central ar trebui s M1a

fie disponibil exclusiv pentru scurt
durat (taxare pe or sau jumtate de
or).
Lipsa
spaiilor
speciale
pentru Amenajarea spaiilor cu destinaie M17
ncrcarea/descrcarea mrfurilor contribuie la special ar conduce la o activitate mai
congestie n anumite perioade ale zilei.
ordonat privind ncrcarea i
descrcarea mrfurilor, n special n
zona central.
Infrastructura feroviar este ntr-o stare de Modernizarea
cilor
ferate S(N)2
degradare i funcioneaz mult sub capacitatea i interurbane ar urma s fie efectuat
performanele constructive.
abia n 2025 (linia spre Stramora
Moravia), respectiv 2029 (liniile spre
Arad i Caransebe).
Viteza operaional a transportului public este
redus (viteze medii 2014 - tramvai: 14,9 km/h,
troleibuz: 13,8 km/h, autobuz urban 16,9 km/h inclusiv rute expres i metropolitane).
Conferirea de prioritate la intersecii

pentru TP precum i de benzi
dedicate, mpreun cu o mai bun
disciplin a oferilor, ar contribui
semnificativ la creterea vitezei
operaionale. Alte msuri relevante
privesc modernizarea reelei de
contact pentru troleibuze, a liniilor de
tramvai,
optimizarea
operrii
tramvaielor pe tronsonul Piaa 700
Piaa Traian.
M5a M5b
M6
M11
M13
C1-C8
Frecvena ridicat de operare a tramvaielor pe Este

necesar
optimizarea M13
tronsonul Piaa 700 Piaa Traian (n medie un operaiunilor
de
transport
cu
tramvai pe sens la mai puin de dou minute la tramvaiul pe acest tronson.
ora de vrf) conduce la ntrzieri i ineficiene.
Anumite tronsoane din reeaua de tramvai au Optimizarea reelei de transport n M6
volume de cltori excepional de sczute (sub comun, precum i alte proiecte
500 de pasageri pe or i sens la ora de vrf).
menite s creasc atractivitatea TP
vor conduce la creterea eficienei
economice a reelei de tramvai.
Transportul n comun are, n anumite cazuri, Conferirea de prioritate la intersecii M5a,
punctualitate i predictibilitate redus.
pentru TP precum i de benzi M5b,
dedicate, mpreun cu o mai bun M6
disciplin a oferilor, ar contribui
semnificativ
la
creterea
72

Raport Final
punctualitii i predictibilitii.
Sistemele actuale de management al traficului nu Asigurarea de prioritate la intersecii M5a,
confer prioritate transportului public.
i n reeaua rutier n general ar M5b
conduce la o vitez sporit, o
punctualitate mai bun i o
eficientizare a utilizrii flotei i
resursei umane (oferi).
Depoul de tramvaie are dotri i echipamente
nvechite sau depite tehnologic, fapt care Este necesar modernizarea depoului
reduce productivitatea flotei (tramvaiele necesit de tramvaie, n special n contextul M12a
timp de revizie mult mai mare) i crete extinderii reelei de tramvai.
semnificativ costurile cu fora de munc.
Sistemele informatice privind mobilitatea nu sunt Integrarea sistemelor informatice ar M4
integrate, nefuncionnd aadar ca un tot unitar permite o abordare strategic
pentru optimizarea mobilitii n ora.
proactiv dar i o abordare reactiv
mai
bun
pentru
rezolvarea
problemelor de mobilitate.
4.2
Acest obiectiv strategic privete reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze
cu efect de ser i a consumului energetic, trebuind avute n vedere n mod specific intele
naionale i ale Comunitii Europene n ceea ce privete atenuarea schimbrilor climatice.
Tabelul 25 - Mediul nconjurtor - evaluarea punctelor tari
Puncte tari
Comentarii
M/P
Transportul urban electric joac un rol important

n Timioara; conform modelului de transport,
cota modal a transportului electric n ora de vrf
de diminea este de 68% (din care 49% tramvai
i 19% troleibuz)
Extinderea reelei de tramvai i a celei

de troleibuz pentru a realiza noi
legturi urbane i extraurbane ar crete
cota modal a transportului electric.
C10,
C11,
S4, S5,
S6
Tabelul 26 - Mediul nconjurtor - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe
Comentarii
M/P
Traficul de tranzit i de trecere ce traverseaz

zona urban este semnificativ i produce poluare
prin emisii i poluare fonic.
Traficul greu traverseaz zone rezideniale din
ora n prile de est, sud i nord-est.
nchiderea inelului de centur precum C35

i mbuntirea accesului la acesta ar
elimina majoritatea traficului de
tranzit i de trecere din zona urban.
Volumul de trafic peste capacitatea reelei rutiere

urbane conduce la congestie pe o parte
semnificativ a reelei, chiar i n afara
perioadelor de vrf, fapt ce conduce la poluare
suplimentar.
Este necesar eliminarea traficului de (multiple)

tranzit i de trecere n special din
zona central i n general pe ct
posibil din zona urban.
Este preferabil separarea complet a
traficului radial de traficul circular.
Cota modal a mersului cu bicicleta este nc Este necesar dezvoltarea unei reele M16a,
foarte redus, datorit lipsei infrastructurii adecvate de infrastructur de ciclism, M16b
dedicate.
ntr-o prim etap n zona urban, iar
apoi n restul zonei metropolitane.
48% din flota de vehicule grele de marf Stimularea nnoirii parcului de nregistrat n judeul Timi este format din transport de marf ar reduce poluarea
vehicule cu vechime mai mare de 20 ani.
aferent.
73
4.3

Raport Final
Accesibilitate
Acest obiectiv strategic privete punerea la dispoziia tuturor cetenilor a unor opiuni de
transport care s le permit s aleag cele mai adecvate mijloace de a cltori spre destinaii
i servicii-cheie. Acest obiectiv include att conectivitatea, care se refer la capacitatea de
deplasare ntre anumite puncte, ct i accesul, care garanteaz c, n msura n care este
posibil, oamenii nu sunt privai de oportuniti de cltorie din cauza unor deficiene (de
exemplu, o anumit stare fizic sau psihic) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de
venit, vrsta, sexul i originea etnic).
Tabelul 27 - Accesibilitate - evaluarea punctelor tari
Puncte tari
Comentarii
M/P
Distana medie interstaie n reeaua de transport

n comun (n general 450 550 m) este n
ansamblu bine aleas pentru a satisface
compromisul ntre creterea accesibilitii i
creterea vitezei operaionale.
Prin proiectul de optimizare a reelei M6,

de transport public va fi mbuntit M13
n anumite cazuri poziionarea
staiilor.
Tabelul 28 - Accesibilitate - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe
Comentarii
M/P
Calitatea infrastructurii pietonale reduce drastic

mobilitatea persoanelor n scaune cu rotile, a
persoanelor cu copii n crucioare, a persoanelor
cu bagaje etc.
Este necesar un efort financiar i M9a,

logistic
considerabil
pentru M14,
modernizarea
infrastructurii M15
pietonale, nu doar n centrul oraului,
ci i n cartierele de locuine precum
i n comunele din polul de cretere.
Transportul n comun ntre zona rural a polului Reformarea RATT ntr-o companie M2a,
de cretere i Timioara nu este integrat cu cel care s ndeplineasc condiiile M2b
urban.
regulamentului CE 1370/2007, ce
permite acesteia s devin operator
pentru transportul public non-feroviar
n interiorul polului de cretere
Cota modal a transportului public este inferioar Exist premisele pentru a se ajunge n (multiple)
cotei modale a transportului privat, att n 2030 la un procent al cltoriilor cu
perioada de vrf de diminea (25,9% TP, 43,9% TP de 35% n ora de vrf.
autoturism) ct i n perioada dintre vrfuri
(22,1% TP, 27,9% autoturism).
Accesibilitatea flotei pentru utilizatori cu
mobilitate redus (vehicule cu podea joas)
variaz semnificativ: 35% din autobuze, 100%
din troleibuze i 4% din tramvaie.
Programul de nnoire a flotei ar duce M7a,

la accesibilitate deplin (flot M7b
integral cu podea joas) abia n
2027. Este de dorit ca acest deziderat
s fie ndeplinit pn cel trziu n
2022.
74
Nu exist o abordare sistematic pentru

optimizarea accesului la staiile de transport
public urban, n special din punctul de vedere al
utilizatorilor cu mobilitate redus.

Raport Final
n plus fa de mbuntirea spaiului M9a,

i
amenajrilor
staiilor,
este M9b
important i asigurarea accesului n
condiii optime la acestea.
Reeaua de rute de troleibuz i de autobuz ofer Optimizarea reelei de rute de M6, S4

relativ puine legturi satisfctoare care s transport public va mbunti
traverseze centrul oraului.
conectivitatea transcentral.
Transferul ntre marile noduri de transport public
urban (Gara de Nord - autogri, Piaa 700,
Bastion, Pota Mare) este neconvenabil pentru
anumite relaii.
Optimizarea poziionrii staiilor i a M6

operrii n principalele zone de
interschimbare ar crete mult
atractivitatea TP urban.
Sunt insuficiente eforturile de adaptare a Orarul operatorilor feroviari poate fi serviciilor de transport feroviar la nevoile de optimizat n privina trenurilor de
mobilitate n zona metropolitan.
navet, avnd n vedere c dintre
pasagerii expediai din grile
timiorene nspre regiunea de
dezvoltare vest, 74% cltoresc n
interiorul judeului, iar dintre acetia
34% n interiorul polului de cretere6.
Exist relativ puine gri i puncte de oprire pe Amenajarea unor puncte de oprire S16
calea ferat n interiorul oraului.
(zonele Rona, Coriolan Brediceanu,
Al. I. Cuza) ar crete numrul de
utilizatori ai transportului feroviar.
Transferul ntre diversele moduri de transport
public (urban, rutier extraurban, feroviar, aerian)
nu este optimizat.
Legtura ntre aeroport i ora cu ajutorul
transportului public este nesatisfctoare din
punctul de vedere al frecvenei.
Se impune mbuntirea corelrii M6, M8

ntre serviciile de transport public
oferite de diveri operatori (CTP,
operatori feroviari, operatori de linii
de autobuz i autocar de medie i
lung distan, linii aeriene).
n ciuda faptului c o mare parte dintre pasagerii

aeroportului sunt din alte judee, nu exist
faciliti pentru o legtur adecvat ntre cursele
de autobuz interurbane i aeroport.
Este oportun studierii unei soluii pentru amenajarea unui punct de

oprire sau a unei mini-autogri n
imediata vecintate a aeroportului.
4.4
Siguran
Acest obiectiv strategic privete creterea siguranei i a securitii pentru cltori i pentru
comunitate n general.
Statistica se refer exclusiv la pasagerii operatorului CN CFR Cltori SA.

75


Raport Final
Tabelul 29 - Siguran - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe
Comentarii
M/P
Traficul de tranzit i de trecere din zona urban Separarea traficului de tranzit i de C35
contribuie semnificativ la reducerea siguranei trecere de traficul local ar crete
rutiere.
sigurana rutier.
Utilizatorii vulnerabili nu sunt protejai pe mbuntirea amenajrii trecerilor de M5a
anumite tronsoane de artere i drumuri colectoare. pietoni i a trotuarelor, precum i
protecia ciclitilor sau redirecionarea
lor pe trasee alternative paralele ar
rezolva problema.
Utilizatorii vulnerabili sunt neprotejai n zonele Este necesar amenajarea de trotuare (i S9
rurale pe cea mai mare parte dintre principalele posibil i de infrastructur de ciclism
radiale ce converg n zona urban.
dedicat) pe drumurile i strzile din
intravilanul localitilor rurale.
Lipsa
spaiilor
speciale
pentru
ncrcarea/descrcarea mrfurilor pune uneori n
pericol pietonii i ciclitii din cauza ocuprii
inadecvate a spaiului comun de pe osea i a
trotuarelor.
Amenajarea spaiilor cu destinaie M17

special ar conduce la o activitate mai
ordonat
privind
ncrcarea
i
descrcarea mrfurilor, n special n
zona central, reducnd riscurile pentru
pietoni i cicliti.
Nu exist o abordare proactiv n domeniul Trebuie mbuntit cadrul instituional M5c

siguranei rutiere.
privind elaborarea i implementarea
programelor i proiectelor de siguran
rutier.
4.5
Calitatea vieii
Acest obiectiv strategic privete contribuia la creterea atractivitii i a calitii mediului

urban n beneficiul cetenilor, al economiei i al societii n ansamblu.
Tabelul 30 - Calitatea vieii - evaluarea punctelor slabe
Puncte slabe
Comentarii
M/P
Parcarea pe trotuare afecteaz semnificativ Este necesar rezolvarea problemei M1a,

calitatea vieii n marea majoritate a zonelor din att n zona central extins ct i n M1b,
Timioara (dei ntr-o msur mai mic dect n cartierele de locuine.
M1c
restul oraelor comparabile ca dimensiune din
Romnia).
O mare parte din traficul de tranzit i de trecere
traverseaz oraul prin zona central, iar traficul
greu de tranzit traverseaz zone rezideniale din
nord-vestul, sudul i estul oraului.
Este necesar eliminarea traficului de C35

tranzit i de trecere att din zona
central, ct i din marile cartiere de
locuine ale oraului.
Lipsa unor coridoare pietonale de calitate, pe alte

aliniamente dect ale marilor artere de circulaie,
care s conecteze ntre ele zonele oraului, reduce
calitatea vieii urbane i propensiunea nspre
mersul pe jos.
Este necesar conceperea i realizarea M15

unor
veritabile
autostrzi
pietonale axe care leag
principalele zone ale oraului prin
zone lipsite de trafic intens, linitite,
plcute i sigure pentru pietoni.
Lipsa unei reele de trasee ciclourbane de calitate Realizarea unei reele adecvate de M16a,
reduce atractivitatea transportului cu bicicleta.
ciclism i prioritizarea ciclitilor n M16b
faa traficului motorizat este singura
soluie pentru creterea semnificativ
a cotei modale a mersului cu bicicleta.
76

Raport Final
Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane
5.1
Viziunea prezentat pentru trei scenarii alternative
Prezentul PMUD propune intervenii (msuri sau proiecte) prin care sunt propuse rezolvri
pentru probleme identificate n etapa de analiz a situaiei actuale sau care sunt considerate ca
strategice n contextul asigurrii unei mobiliti urbane n zona de studiu. Modul de
clasificare a acestor proiecte a fost prezentat anterior.
5.1.1
Lista proiectelor angajate
Tabelele din aceast subseciune prezint proiectele angajate proiecte care sunt considerate
ca fiind deja stabilite pentru implementare de autoritile locale sau centrale, inclusiv proiecte
aflate n execuie la ora actual (sau finalizate de cnd a nceput elaborarea PMUD).
Proiectele sunt grupate n trei clase:
Proiecte implementate prin POR 2007 2013 (proiectele A1 A11). n cazul

nefinalizrii unora dintre ele, efortul bugetar aferent va trebui preluat n bugetul
beneficiarului, i deci sczut din anvelopa bugetar disponibil pentru implementarea
PMUD.
Proiectele angajate cu finanare exclusiv local (proiectele B1 B11) pentru finalizarea

crora va fi nevoie de un efort bugetar ulterior finalizrii anului 2015, care va fi de
asemenea sczut din anvelopa bugetar disponibil pentru implementarea PMUD. Cu
excepia proiectului de modernizare a flotei de tramvaie, n tabel sunt incluse doar
proiectele care afecteaz capacitatea reelei de transport. n contextul rafinrii anvelopei
bugetare rmas disponibil, vor fi luate n calcul i alte proiecte considerate angajate.
Proiectele de interes naional angajate prin Masterplanul General de Transport

(proiectele N1 N10 7 ), avnd date de finalizare ntre 2016 i 2029. Acestea fiind
finanate exclusiv prin fonduri non-locale (POS-T 2007 2013, POIM 2014 2020, PO
viitor 2020+) nu sunt luate n considerare n anvelopa bugetar disponibil pentru PMUD,
ns sunt incluse, dac este cazul, n modelul pentru anii viitori 2020 i 2030.
Scopul inventarierii proiectelor angajate este legat de:
Afectarea modelului de transport pentru anul de prognoz 2020 (presupunnd c toate

proiectele angajate, cu excepia celor din Masterplanul General de Transport propuse
dup 2020, vor fi finalizate pn atunci), prin includerea n model a capacitilor
suplimentare (drumuri noi sau lrgite, intersecii denivelate etc.)
Definirea anvelopei bugetare disponibile pentru construcia portofoliului de proiecte de

implementat prin PMUD aadar, dup scderea contribuiilor financiare necesare pentru
proiectele angajate.
Cu excepia proiectului N3, privind construcia racordului dintre DN 69 i A1, care nu este inclus n
MPGT, dar datorit maturitii sale este considerat ca angajat.
77

Raport Final
Tabelul 31 - Proiecte angajate: nivel local - POR 2007 - 2013

#
Nume
A1
Reabilitare strada Iancu

Vcrescu tronsonul
cuprins ntre b-dul Regele
Carol i b-dul 16 Decembrie
1989
0,4 km strad reabilitat
A2
Reabilitarea spaiilor publice

din Centrul Istoric al
Municipiului Timioara
Sector
Valoare fr
TVA, MEUR
(surs)
Beneficiar
Stadiu
Strzi
0,83 (POR)
CL
Timioara
Finalizat
Mers pe
jos; strzi
13,48 (POR)
CL
Timioara
n execuie,
finalizare 2015
4 piee reabilitate i modernizate integral

10 strzi modernizate integral sau parial
A3
Reabilitarea infrastructurii
Mers pe
8,63 (POR)
CL
publice urbane a malurilor
jos;
Timioara
canalului Bega
ciclism;
transport
n comun
Reconfigurarea esteticii perimetrale a aleilor i a pistelor pentru bicicliti
Crearea infrastructurii specifice transportului public urban pe Canalul Bega
Achiziie i punerea n funciune a 7 echipamente de transport pe ap (vaporetto)
n execuie,
finalizare 2015
Modernizare Strada Cloca

Strzi
2,1 (POR)
CL
Finalizat
i extindere la 4 benzi Timioara
sectorul Bulevardul Cetii Strada Ovidiu Balea
Lrgire la 4 benzi 1,8 km strad corespunznd arterei radiale spre Jimbolia (DN 59A)
A4
A5
Amenajare complex rutier

zona Michelangelo
Strzi
10,91 (POR)
CL
Timioara
Finalizat
Modernizarea i reabilitarea Podului Michelangelo

Construcia unui pasaj rutier subteran pe str. Vasile Prvan, localizat pe Inelul II de circulaie
A6
Modernizarea staiilor de
transport public intermodal
la nivelul polului de cretere
Timioara
Transport
public;
mersul cu
bicicleta
1,63 (POR)
CL
Timioara
25 staii de nchiriere de biciclete n regim self-service

300 de biciclete publice
repararea a 23 km de piste de biciclete
nlocuirea a 8 staii transport n comun i construcia a 3 staii noi
A7
Reabilitare strada Iancu
Strzi
1,1 (POR)
CL
Vcrescu tronsonul
Timioara
cuprins ntre b-dul Regele
Carol i Splaiul Tudor
Vladimirescu
0,25 km strad reabilitat
Finalizat
Finalizat
78

Raport Final
Reabilitare linie de tramvai

Strzi,
5,03 (POR)
CL
Finalizat
i modernizare trame
Transport
Timioara
stradale pe Strada tefan cel public
Mare n Municipiul
Timioara - Traseu 1 Tronsonul cuprins ntre Str.
t. O. Iosif i intersecia cu
Str. 1 Decembrie
0,45 km strad reabilitat inclusiv linia de tramvai
A9
Trafic management i
Strzi,
5,69 (POR)
CL
n execuie,
supraveghere video
Transport
Timioara
finalizare 2015
n comun
modernizarea si extinderea sistemului de semaforizare pentru 134 de
intersecii i treceri de pietoni (dintre care 44 noi)
2 272 de semafoare: 1 090 pentru pietoni, 1 086 pentru vehicule, 71 pentru tramvaie i 25 cu lumin
intermitent
230 de camere video pentru supraveghere
camere pentru sanciuni pentru vitez i trecerea pe rou la 7 intersecii
panouri cu mesaje variabile i radare pentru informaii privind viteza la 14 intersecii
subsistem pentru monitorizarea vehiculelor de transport public
A10 Extindere reea troleibuz
Transport 3,83 (POR)
CL
n execuie,
Dumbrvia (accesibilizarea n comun
Timioara
finalizare 2015
zonei prin extinderea reelei
de troleibuze Timioara Dumbrvia)
3,6 km de linie nou dubl de troleibuz
A11 Extindere reea troleibuz
Transport 3,51 (POR)
CL
n execuie,
Ghiroda (Accesibilizarea
n comun
Timioara
finalizare 2015
zonei prin extinderea reelei
de troleibuz Timioara Ghiroda)
7,3 km de linie nou unidirecional de troleibuz
A8
Tabelul 32 - Proiecte angajate: nivel local - finanare din surse locale

#
Nume
Sector
Valoare fr Beneficiar
TVA, MEUR
B1
Inel II: Lrgire pasaj Jiul sub Strzi
6,4 (est.)
CL Timioara
CF pe calea
Circumvalaiunii
Lrgire pasaj subteran CF la 5 benzi
Lrgire str. Jiul la 4 benzi
Stadiu
Lansat licitaie
lucrri
Inel IV: tronson str. Mcin - Strzi

2,7 (est.)
CL Timioara Lansat licitaie
str. Constructorilor + racord
lucrri
str. Demetriade
Construcie 1,6 km drum 2x1 (tronsonul din inelul IV) i 0,65 km drum de racord 2x1
B3
Pasaj Popa apc
Strzi
(lips date)
CL Timioara Lansat licitaie
lucrri
Lrgire pasaj subteran la 4 benzi
Lrgire str. Antenei i Popa apc la 4 benzi
B2
B4
Lrgire la patru benzi strada

Prof. Dr. Aurel Punescu
Strzi
1,25
CL Timioara
n execuie,
finalizare 2015
79


Raport Final
Podeanu
Lrgire la patru benzi, ntre Calea Stan Vidrighin i Aleea F.C.Ripensia
B5
Lrgire la patru benzi Calea

Martirilor
Strzi
2,8
CL Timioara
B7
Modernizarea de tramvaie
Transport
n comun
(lips date)
CL Timioara
Evaluare oferte
execuie,
finalizare 2016
Lrgire la patru benzi, ntre intersecia cu strada Mareal C-tin Averescu i limita administrativ a
municipiului Timioara
B6
Extinderea liniei de tramvai
Transport (lips date)
CL Timioara Execuie,
pe Calea agului
n comun
finalizare 2016
Extinderea liniei de tramvai pe Calea agului ntre str. Ana Iptescu i noul mall de pe Calea
agului (cca. 0,7 km)
n derulare,
finalizare 2018
Modernizare a 25 de tramvaie
B8
Inel I: Completare i
Strzi
(lips date)
CL Timioara SF finalizat
reconfigurare
Reorganizarea circulaiei rutiere pe inelul I de circulaie i reproiectarea infrastructurii rutiere i de
transport public (Pasaj Piaa Victoriei)
Construcia unei parcri subterane cu cca. 400 de locuri de parcare precum i amenajarea de locuri
de parcare la suprafa
B9
Inel IV: Modernizare str. Gr. Strzi
(lips date)
CL Timioara n curs de
Alexandrescu, tronson
proiectare
C.Torontalului-C. Aradului
Lrgire la 4 benzi 0,8 km din inelul IV i echipare cu faciliti pentru traficul nemotorizat
Inel IV: Tronson C.
Strzi
(lips date)
Aradului - C. Lipovei
proiectare
Completarea inelului IV pe tronsonul de 1,4 km ntre DN 69 i DJ 691 (o band pe sens)
B10
CL Monia
proiectare /
Nou
Parial executat
Construcie / amenajare drum cu o band pe sens de 4 km, din care 1,8 km sunt pe teritoriul
administrativ al Timioarei
Poriunea din Timioara n curs de proiectare; poriunea din Monia n curs de execuie
B12 Lrgire la 4 benzi str.
Strzi
(lips date)
CL Timioara SF n curs de
Mareal C. Prezan - Venus
elaborare
Modernizare i extindere la 4 benzi strada Mareal Constantin Prezan (str.Lidia) - Venus (1,78 km)
B11
Drum de legtur ntre Calea

Moniei i DC 149
Strzi
(lips date)
Lrgire i extindere Bd.

Strzi
(lips date)
CL Timioara SF aprobat de
Sudului
CL
Construcie (respectiv extindere) bulevard cu 2 benzi pe sens ntre str. Prof. Dr. Aurel Punescu
Podeanu i str. Gavril Muzicescu (2, 4 km)
B13
80

Raport Final
Tabelul 33 - Proiecte angajate: nivel naional (masterplanul general de transport, cu excepia N12)
#
Nume
Sector
Valoare fr Beneficiar
Stadiu
TVA, MEUR
N1
Autostrada Timioara Drumuri
96.2 (POS-T / CNADNR
n execuie,
Lugoj (lot 2)
POIM)
SA
finalizare 2016
Construcie 25,6 km autostrad 2x2
N2
Centura Timioara (vest Drumuri
48 (POIM)
CNADNR
Necesar refacere
sud)
SA
SF; finalizare
2018
Construcie 20 km drum 2x2
N3
Drum de legtur
Drumuri
(lips date)
CNADNR
SF n elaborare;
Autostrada A1 Arad
(BS)
SA
finalizare 2018
Timioara DN 69
Construcie 9,7 km drum 2x2 ntre A1 i sensul giratoriu DN 69 cu DJ 692
N4
DN 59 Timioara Drumuri
29.5 (POIM)
CNADNR
Nu exist studii;
Moravia
SA
finalizare 2018
Modernizare 59 km drum naional
N5
Servicii feroviare cadenate Ci ferate 22.8 (PO
CN CFR SA Nu exist studii;
pe linia Timioara - Arad
viitor)
finalizare 2017
Reparaie capital pe 57 km cale ferat electrificat (din care 13 linie dubl) + achiziie de material
rulant
N6
Reabilitare i electrificare
Ci ferate 106.4 (PO
cale ferat Timioara viitor)
finalizare 2025
Stamora Moravia
Modernizare i electrificare 56 km cale ferat linie simpl
N7
Modernizare cale ferat
Ci ferate 162 (PO
Timioara - Arad
viitor)
finalizare 2029
Modernizare 57 km cale ferat electrificat (din care 13 linie dubl)
N8
Modernizare cale ferat
Ci ferate 267.5 (PO
Timioara - Caransebe
viitor)
finalizare 2029
Modernizare 98 km cale ferat electrificat (din care 15 linie dubl)
N9
Realizare suprafee de
Transport 111.6
Aeroportul
Exist SF;
micare, terminal pasageri + aerian
(nespecificat) Internaional finalizare 2018
terminal cargo nou
Timioara
Reabilitare suprafee de micare, terminal pasageri + terminal cargo nou
N10 Terminal transport
Transport 34.3 (POIM)
CL
Nu exist studii;
multimodal Timioara
intermodal
Timioara
finalizare 2018
Construcie terminal multimodal de marf cu capacitate de operare de 500 000 de tone pe zi
Urmtoarea hart (Figura 36) prezint poziionarea proiectelor angajate care afecteaz
capacitatea infrastructurii de transport n zona urban cu alte cuvintele toate proiectele cu
indicativ B (proiecte angajate cu finanare exclusiv local), cu excepia B7 (privind
modernizarea tramvaielor), precum i proiectul N2 (centura Timioara est sud). Pentru
claritate sunt excluse proiectele N1 (autostrada Timioara Lugoj lotul II) i N3 (drumul de
legtur DN 69 A1).
81

Raport Final
Figura 36 Harta proiectelor angajate care afecteaz capacitatea de transport n zona urban
Toate aceste proiecte au fost incluse n modelele pentru anii de prognoz 2020 i 2030,
utiliznd n general capacitile tehnice (de exemplu numrul de benzi) furnizate de ctre
autoriti. Centura Timioara a fost modelat cu intersecii denivelate la DN 6 i DN 59, i cu
intersecie la nivel la DJ 592.
5.1.2
Proiecte prioritate zero pentru PMUD (proiectele must do)
Tabelul de mai jos prezint 18 proiecte i msuri care reprezint prioritatea zero a PMUD.
Acestea sunt considerate a fi precondiii ale planului, i includ:
Proiecte privind implementarea unor reforme organizaionale sau instituionale (M2,

M3, M4)
Proiecte necesare pentru buna funcionare a sistemului de transport n comun (M7,

M11, M12)
Proiecte critice pentru creterea atractivitii transportului n comun i sporirea cotei

modale a acestuia (M6, M8, M9, M10, M13)
Proiecte critice pentru creterea cotei modale a transportului nemotorizat (M14, M15,
M16)
Alte proiecte privind ndeplinirea unor cerine fundamentale de sustenabilitate a

mobilitii sau de rezolvare a unor probleme critice (M1, M5, M17, M18).
82

Raport Final
Nu toate proiectele rspund direct problemelor identificate i prezentate n Capitolul 0. Spre

exemplu, proiectele privind nlocuirea reelei de contact pentru troleibuze i tramvaie sau
privind modernizarea depoului de tramvaie Ignat nu genereaz probleme de mobilitate la ora
actual care ar fi evidente/vizibile pentru utilizatorii finali, ns sunt critice pentru creterea
sau cel puin meninerea cotei modale a transportului n comun.
Aceste proiecte sunt comune celor trei scenarii alternative.
Tabelul 34 - Proiecte prioritate zero pentru SUMP (must-do projects)
#
Nume
Sector
Valoare
Beneficiar
Stadiu
estimat,
MEUR
M1
Reforma politicii de
Parcare
08
CL Timioara
Nu exist
parcare i a controlului
studii
Reforma politicii de parcare n principal prin eliminarea abonamentelor n zona central pentru nonrezideni
Msuri pentru mbuntirea controlului parcrii n special n zona central
Proiectul este generator de venit (datorit nlocuirii semnificative a parcrii cu abonamente cu
parcarea pe termen scurt)
M2
Reformarea RATT
Transport
0
RATT / CL
Nu sunt
n comun /
Timioara
necesare studii
Instituional
Reformarea RATT ntr-o companie care s ndeplineasc condiiile regulamentului CE 1370/2007
nlocuirea subveniilor generale cu obligaii de serviciu public specifice
Agenie metropolitan
Instituional 0.5
CL Timioara i
Nu exist
pentru planificarea
restul localitilor
studii
transporturilor
din PC, CJ TM
nfiinarea unei agenii responsabile pentru planificarea sinergic a infrastructurii i serviciilor de
transport n polul de cretere
M4
Integrarea sistemelor
IT /
1
CL Timioara;
Nu exist
informatice legate de
Instituional
RATT; Poliia
studii
mobilitate
local
Integrarea att tehnic ct i instituional a sistemelor actuale i n curs de realizare
Permite mbuntirea semnificativ a aciunilor de rspuns i ajustare (dimensiunea reactiv) ct i
de planificare strategic (dimensiunea proactiv) privind mobilitatea
M5
Managementul traficului 6
CL Timioara;
Nu exist
Etapa a II-a
RATT
studii
Extinderea i optimizarea sistemului de management de trafic implementat prin POR 2007 - 2013,
precum i reconfigurarea unor intersecii, n principal pentru creterea prioritii transportului public i
transportului nemotorizat
mbuntirea siguranei rutiere a utilizatorilor vulnerabili (reconfigurare treceri de pietoni, faciliti
pentru cicliti) pe artere i drumuri colectoare
Acest proiect ar fi implementat dup finalizarea tronsonului de centur DN 6 est - DN 59
M6
Optimizarea reelei de
Transport
1.5
CL Timioara;
Nu exist
transport public
n comun
RATT
studii
M3
Calculele noastre arat c prin implementarea noii politici de parcare n zona central, s-ar genera un
venit de aproximativ 4,1 milioane de euro anual. Acesta ar putea fi folosit de primrie pentru construcia de noi
structuri de parcare sub- i supraterane, att n zona central ct i n cartiere. Acest venit nu a fost inclus n
anvelopa bugetar dedicat, ns va fi luat n calcul la momentul construciei portofoliului final de proiecte.
83

Raport Final
Reconfigurarea pachetului de rute ce formeaz reeaua de transport public din polul de cretere, n
principal prin raionalizarea rutelor
PMUD va propune reeaua de rute nou (inclusiv modificri de staii unde este cazul) precum i
frecvenele i capacitile de operare n ora de vrf de diminea i n perioada ntre orele de vrf
Vor exista dou propuneri: pe termen scurt (implementabil imediat, fr s fie necesare modificri
de infrastructur) i pe termen mediu (implementare dependent de realizarea unor investiii n
infrastructur)
M7
nnoirea flotei de transport Transport
50
CL Timioara;
n comun
n comun
RATT
Achiziia de mijloace de transport n comun (sau dup caz modernizarea celor existente)
PMUD va propune o strategie de nnoire / nlocuire a flotei pentru ntreaga perioad 2015 - 2030
M8
Reorganizarea punctelor
Transport
4
RATT
majore de transfer n
n comun
transportul public
Reorganizarea principalelor noduri de transport n comun i optimizarea operrii serviciilor de TC
n zona acestora: Gara de Nord - autogri, Piaa 700, Bastion, Pota Mare.
M9
Transport
5
RATT
transport n comun i a
n comun
accesului la acestea
Modernizarea a 100 de staii de transport n comun, inclusiv a infrastructurii pietonale de acces la
acestea
M10 Sistem tarifar bazat pe timp Transport
1
RATT
n comun
Modificarea actualului sistem tarifar (bazat pe numr de mijloace de transport n comun utilizate n
cadrul unei cltorii) pe unul bazat pe timp
M11 nlocuirea reelei de
Transport
10
RATT
contact pentru troleibuze
n comun
nlocuirea reelei de alimentare (linie de contact, cabluri de alimentare, staii de alimentare) pentru
reeaua de troleibuz
M12 Modernizarea depoului de
Transport
8
RATT
tramvaie i troleibuze
n comun
Dmbovia
Modernizarea sau nlocuirea construciilor i echipamentelor din depoul de transport electric
Dmbovia
M13 Optimizarea infrastructurii Transport
0.7
RATT
de tramvai pe linia Piaa
n comun
700 - Piaa Traian
Extinderea peroanelor, optimizarea infrastructurii i operaiilor de transport public pe tronsonul
ntre Piaa 700 i Piaa Traian
M14 Reabilitarea spaiilor
Mers pe
15
CL Timioara
Nu exist
publice din Centrul Istoric
jos; strzi
studii
al Municipiului Timioara
- Etapa a II-a
Partea a II-a a proiectului de reconfigurare a interiorului Inelului I n vederea acordrii de prioritate
mersului pe jos i cu bicicleta
M15 Amenajarea de coridoare
Mers pe jos 2.25
CL Timioara
Nu exist
pietonale
studii
Amenajarea a cca. 30 km de coridoare pietonale ntre principalele zone ale oraului
Coridoarele vor fi pe ct posibil n alte zone dect adiacent marilor artere de circulaie, traversnd
sau adiacente ct mai multor zone verzi, i care s confere rute ct mai plcute i sigure pentru mersul
pe jos
M16 Reeaua de biciclete - etapa Mers cu
4.5
CL Timioara
Nu exist
II
bicicleta
studii
84

Raport Final
Extinderea reelei de piste de biciclete cu cca. 68 km n interiorul oraului

Amenajarea de locuri de
Transport
0.5
CL Timioara
Nu exist
ncrcare / descrcare de
de marf
studii
marf n centrul oraului
Instalarea de semnalizare orizontal i vertical pentru locuri special amenajate pentru ncrcare /
descrcare marf n apropierea principalelor cldiri comerciale din centrul oraului
M18 Modernizarea strzilor fr Rutier
~20
CL Timioara
Exist studii
mbrcminte rutier
pentru anumite
strzi
Modernizarea strzilor fr mbrcminte rutier impermeabilizat (pietruite sau de pmnt)
M17
5.1.3
Construcia celor trei scenarii alternative elemente generale
Structura inelar-radial a reelei de circulaie din municipiul Timioara exist la nivel

conceptual de o perioad semnificativ, ns practic nici unul dintre cele cinci inele de
circulaie9 (patru urbane i unul extraurban) nu este finalizat. Dup cum s-a artat mai sus,
exist o serie de proiecte considerate drept angajate, aferente pentru patru dintre cele cinci
inele:
B8 (inelul I singurul care ar urma s fie finalizat)
B1 (inelul II)
B2, B9, B10 (inelul IV)
N2 (inelul V).
Scenariile alternative au fost construite n principal n jurul ntrebrii care dintre cele mai
importante dou inele de circulaie urban (ICU) ale Timioarei inelul II i inelul IV s fie
realizat cu prioritate ?, aezat ns n contextul implementrii unor concepte de mobilitate
urban, astfel (Figura 37):
Scenariul Alternativ 1 (ScA 1) (tem: mobilitate durabil) propune finalizarea cu

prioritate a ICU II ca o ax complet denivelat, astfel nct tot traficul de trecere s
ocoleasc centrul extins al oraului, n perimetrul cruia ar urma s fie implementate
politici agresive care s favorizeze transportul n comun i transportul nemotorizat
(mersul pe jos i cu bicicleta).
Scenariul Alternativ 2 (ScA 2) (tem: dinamic economic) propune finalizarea cu

prioritate a ICU IV care conecteaz trei zone industriale majore (Continental/UMT,
Buziaului, Solventul), astfel nct s fie creat un nou vector infrastructural de dezvoltare
pentru extindere urban i dezvoltare a zonei metropolitane, inclusiv pentru a consolida
cele dou parcuri industriale aflate n afara perimetrului su.
Scenariul Alternativ 3 (ScA 3) (tema: reacie i ajustare) propune o dezvoltare

reactiv (aadar opusul unei dezvoltri care ar putea fi catalogat drept proactiv),
care ar urma s trateze cele mai apstoare probleme de mobilitate ale oraului
rspunznd localizat la acestea, lund n calcul i stadiul proiectelor aflate n pregtire
de ctre primrie.
n baza conceptelor din PUG Timioara privind amenajarea traficului la nivel teritorial, se definete un
al aselea inel de circulaie, format din tronsonul tangent zonei urbane din autostrada spre Belgrad i drumuri
expres care ocolesc la mare deprtare oraul. Acesta nu a fost ns luat n calcul n contextul prezentului studiu,
n principal pentru a evita repetarea consecinelor derivate din trasarea A1 prea departe de ora.
85

Raport Final
Figura 37 Inelul de circulaie urban II vs. Inelul de circulaie IV n contextul construciei celor trei
scenarii alternative
Pentru fiecare scenariu alternativ sunt prezentate filozofia de construcie precum i

principalele proiecte cu orizont 2020 i 2030. Orizontul 2020 este reprezentat cu aproximaie,
termenul efectiv de punere n funciune a unor proiecte putnd coincide cu finalul perioadei
de programare 2014 2020 (cu alte cuvinte, pn n 2023); construcia scenariilor presupune
ns scenariul optimist, n care proiectele propuse ar fi finalizate pn n 2020.
Scenariile alternative au fost construite astfel nct proiectele de baz (care corespund
cheltuielilor cele mai semnificative) s se nscrie n aproximativ aceeai anvelop bugetar.
n contextul construciei scenariilor alternative au fost ns realizate doar estimri orientative
de cost, determinarea costurilor avnd loc doar ulterior elaborrii studiilor tehnico-economice
aferente.
Anvelopa bugetar calculat pentru perioada 2016 2030 este prezentat n tabelul de mai
jos.
86

Raport Final
Tabelul 35 - Anvelopa bugetar PMUD 2016 2030 (milioane euro)
Comentarii:
(1). Sunt excluse din anvelop urmtoarele surse:
Sursele naionale (n principal POIM i Programele Operaionale viitoare, care vor finana
proiectele deja angajate prin MPGT) precum i alte surse neasociate celor locale (spre
exemplu facilitatea TEN-T pentru proiectul terminalului intermodal de la aeroport); de
asemenea, sunt excluse proiectele care vor fi propuse prin PMUD pentru finanare
naional
Fondurile europene nerambursabile i guvernamentale altele dect cele aferente prioritii

de investiii 4.1 din POR 2014 2020 (i cele corespunztoare din POR viitoare), cum ar
fi cele din axa 6 POR. Portofoliile de proiecte aferente acestor surse (n principal privind
drumurile judeene, comunale i strzile rurale) sunt considerate ca fixate n contextul
PMUD, i vor fi preluate ca atare.
Sursele provenind din bugetele consiliului judeean sau ale consiliilor locale altele dect
Timioara, deoarece acestea vor fi necesare practic n ntregime pentru pregtirea i
cofinanarea proiectelor menionate la aliniatul de mai sus. Cu toate acestea, n
implementarea proiectelor din PMUD va fi luat n calcul posibilitatea ca unele comune
cu capacitate bugetar superioar sau Consiliul Judeean s finaneze/cofinaneze anumite
proiecte din portofoliul PMUD.
(2). Nu exist motive de a prognoza o cretere a alocrilor anuale din fonduri europene prin
comparaie cu perioada 2014 - 2020, sunt deci utilizate aceleai alocri anuale, ncepnd cu
anul 2021.
87

Raport Final
(3). Calculul privind fondurile locale pornete de la valoarea utilizat n 2015 pentru proiecte
de investiii n mobilitate 10 i presupune o cretere anual de 4% (creterea total pentru
perioada 2016 - 2030 este de cca. 75%, n sinergie cu creterea prognozat a PIB-ului n
Modelul Naional de Transport aferent MPGT).
(4). Se presupune un angajament al CL Timioara de a spori investiiile n proiectele de
mobilitate (n 2016 cu 25% mai mult dect n 2015, iar apoi o cretere anual de 5%).
(5). Se presupune o distribuie liniar de-a lungul anilor a acestor fonduri.
(6). Anvelopa bugetar optimist va fi cea utilizat pentru construcia portofoliului de
proiecte, n special avnd n vedere nevoia de a avea proiecte de rezerv pentru alte surse de
finanare ce ar putea aprea sau pentru rectificri bugetare pozitive.
n contextul acestei anvelope bugetare (785,5 de milioane de euro n varianta optimist):
Costurile proiectelor angajate cu finanare de la bugetul local i surse aferente (proiecte cu

indicativ A i B) sunt de aproximativ 70 de milioane de euro.
Costurile proiectelor must-do sunt de aproximativ 130 de milioane de euro.
Costurile proiectelor de baz pentru cele trei scenarii alternative sunt de:
385,5 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 1 (ScA 1)
Rmn astfel disponibile sumele indicate n ultimul rnd din tabelul de mai jos pentru
finanarea proiectelor suport sau pentru alte nevoi.
Tabelul 36 - Costurile orientative (n milioane de euro) ale proiectelor de baz aferente celor trei
scenarii alternative
Scenariul alternativ
ScA 1
ScA 2
ScA 3
Total anvelopa bugetar PMUD Timioara
785,5
Costurile proiectelor angajate + must-do
200
Total disponibil fr proiectele angajate + must do
585,5
Total proiecte propuse n anvelopa PMUD
385,5
391,3
386,0
Rest de anvelop bugetar pentru proiecte suport PMUD
200,0
194,2
199,5
Construcia portofoliilor de proiecte din cele trei ScA a fost realizat n aa fel nct
subalocrile pentru cele dou orizonturi de timp (2020 i 2030) s fie de asemenea similare,
alocarea medie anual fiind mai redus pentru perioada 2016 2020, datorit necesitii
finanrii proiectelor angajate.
10
n mod specific trebuie menionat faptul c au fost excluse cheltuielile cu ntreinerea i operarea
infrastructurii i serviciilor de transport, precum i compensaiile pentru serviciul de transport public att din
alocrile primrieiTimioara, precum i din prezenta anvelop bugetar, avnd n vedere i faptul c Programul
Operaional Regional nu finaneaz asemenea cheltuieli.
88
5.1.4

Raport Final
Descrierea tehnic i financiar a proiectelor de baz cuprinse n

cele trei scenarii alternative
Prezenta seciune descrie cele 34 de proiecte-schelet care au stat la baza construciei celor trei
ScA.
Proiectele de infrastructur de transport public
Proiectele de reabilitare i modernizare a liniilor de tramvai existente i care nu au fost
reabilitate n perioada post-decembrist, inclusiv a tramei stradale existente (proiectele C1
C8) sunt prezentate n Figura 38.
Figura 38 Proiectele de reabilitare / modernizare a liniilor de tramvai i a tramei stradale aferente
Comentarii:
Din punctul de vedere al volumelor de trafic, tronsoanele de tramvai nemodernizate se pot

mpri n urmtoarele trei clase:
Tronsoane cu trafic mediu (C1, C2)
Tronsoane cu trafic sczut (C3, C4, C5)
Tronsoane cu trafic foarte sczut (C6, C7, C8)
Din punctul de vedere al strii cii de rulare, tronsoanele C3 i C4 ar trebui modernizate

cu urgen.
Estimarea costurilor proiectelor a fost realizat, utiliznd costuri recente pentru proiecte
similare din Romnia:
3,5 milioane de euro/km pentru linii de tramvaie aflate pe strzi cu o band pe sens
(C5 C8)
89

Raport Final
4,5 milioane de euro/km pentru linii de tramvaie aflate pe strzi cu dou benzi pe sens
(C1 C3)
5,5 milioane de euro/km pentru proiectul C4, care prevede n plus i dublarea liniei
(pentru ruta 5 pe Calea Bogdnetilor).
Astfel, valoarea total estimat pentru reabilitarea celor 15,91 km de linie de tramvai
(inclusiv reabilitarea tramei stradale) este de 64,47 milioane de euro, conform celor
prezentate n Tabelul 37.
Tabelul 37 Lista proiectelor-schelet privind reabilitarea liniilor de tramvai

#
Nume
Sector
Valoare
Beneficiar
estimat
MEUR
C1
Reabilitare linie de tramvai

Banatim - AEM
Transport
n comun
8,19
CL Timioara
Stadiu
Nu exist
studii
Inclus n: SA1-2020, SA2-2030, SA3-2020.

Reabilitarea liniei de tramvai i a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o poriune de 1,82
km.
C2 Reabilitare linie de tramvai
Transport 3,92
CL Timioara
Nu exist
AEM - Ciarda Roie
n comun
studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2030, SA3-2020.
km.
Transport 7,52
CL Timioara
Nu exist
Balta Verde - Calea
n comun
studii
Torontalului
Inclus n: SA1-2020, SA2-2020, SA3-2020.
km.
Transport 12,16
CL Timioara
Nu exist
Balta Verde - Rona
n comun
studii
Inclus n: SA1-2020, SA2-2030, SA3-2020.
Reabilitarea i dublarea liniei de tramvai i a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o
poriune de 2,21 km.
Transport 5,71
CL Timioara
Nu exist
Gara de Est - Spitalul Dr.
n comun
studii
Victor Babe
Inclus n: SA1-2030, SA2-2030, SA3-2020.
Reabilitarea liniei de tramvai i a tramei stradale aferente (o band pe sens), pe o poriune de 1,63
km.
Transport 10,96
CL Timioara
Nu exist
Transilvania - Mure
n comun
studii
Inclus n: SA1-2030, SA3-2030.
km.
Transport 6,86
CL Timioara
Nu exist
Dmbovia - Liceul Auto
n comun
studii
Inclus n: SA1-2030, SA3-2030.
90

Raport Final
km.
Transport 9,17
CL Timioara
Nu exist
Liceul Auto - Abator
n comun
studii
Inclus n: SA1-2030, SA3-2030.
km.
Suplimentar proiectelor de reabilitare a liniilor de tramvai existente, au fost propuse

urmtoarele proiecte-schelet:
nchiderea inelului IV n zona de vest (Rona - Dmbovia) cu linie dubl de tramvai n

zona median (C9)
Realizarea unei conexiuni de tramvai nord Solventul Gara de Nord, n contextul

propunerii realizate n cadrul studiilor efectuate cu ocazia proiectului de pasaj inferior pe
sub calea ferat n zona Solventul, parte din C9 (C10)
Construcia unei noi linii de tramvai pe radiala DN59 / Calea agului, ntre Piaa Mocioni
i Parcul Industrial Incontro (C11)
Alternativ, amenajarea unei benzi dedicate pentru transportul n comun pe aceeai relaie
(C12)
Amenajarea unei benzi dedicate pentru transportul n comun pe radiala de est (Calea
Lugojului), ntre intersecia cu str. Gh. Adam / Calea Dorobanilor i centura Timioara
(C13)
Construcia unei noi linii de tramvai nspre Monia (C14), inclusiv a unui nou depou de
tramvai n zona Calea Buziaului (C15), precum i construcia unei noi linii de tramvai
nspre ag (C15).
Costurile proiectelor propuse mai sus sunt estimate plecnd de la valorile unitare pe
kilometru ca fiind 0,3 MEUR pentru benzi dedicate pentru transportul n comun, 5
MEUR/km pentru noua linie de tramvai pe str. Grii, i 6 MEUR/km pentru noile linii de
tramvai nspre Monia i ag. Costul pentru proiectul C9 a fost estimat pornind de la costul
estimat de ctre primrie pentru pasajul CF subteran, adugnd un cost rezonabil pentru noul
pod peste Bega i pentru tronsonul nou prin incinta fostului combinat Solventul.
Tabelul 38 Lista altor proiecte-schelet privind transportul n comun
#
Nume
Sector
Valoare Beneficiar
estimat
MEUR
C9
Inelul IV: tronson Rona Dmbovia, inclusiv tramvai
Transport
n comun /
Strzi
40
CL Timioara
Stadiu
Exist SF
Inclus n: SA3-2020.
Construcia unei noi strzi cu 2 benzi pe sens i linie de tramvai n zona median (1,1 km), inclusiv
a unui pasaj subteran CF i a unui pod nou peste Bega.
n scopul modelrii, este extins linia 5 pn la depoul Dmbovia i este adugat linia 11 de
tramvai ntre Calea Torontalului i Gara de Nord (via Rona) (cu orizont 2020), cu aceeai frecven
ca linia 5. Cu orizont 2030, linia 3 este modelat prin str. Grii, utiliznd noul tronson din inelul IV
(via Solventul).
91
C10
Linie nou de tramvai: Solventul Gara de Nord

Raport Final
Transport
n comun
3,55
CL Timioara
Nu exist
studii
Inclus n: SA3-2020.
Modernizarea strzii existente i construcia unei noi linii de tramvai (0,71 km) ntre Solventul i
Gara de Nord.
n scopul modelrii, este testat linia 3 cu orizont 2030 dup cum se descrie mai sus.
C11
Linie nou de tramvai: Piaa

Mocioni - Parcul Industrial Incontro
Transport
n comun
37,5
CL Timioara
Nu exist
studii
Inclus n: SA1-2030.
Construcia unei noi linii de tramvai pe Calea agului (6,25 km) cu cale dedicat, prin reducerea
numrului de benzi destinate traficului general de la 2 pe sens la 1 pe sens.
n scopul modelrii, este introdus linia de tramvai 12 ntre Parcul Industrial Incontro i Gara de
Est, via Piaa Traian, cu o frecven de 10 minute la ora de vrf de diminea.
C12
Band dedicat PT: Piaa Mocioni Parcul Industrial Incontro
Transport
n comun
1,88
CL Timioara
Nu exist
studii
Inclus n: SA2-2030.
Amenajarea unei benzi dedicate pentru transportul n comun pe Calea agului (6,25 km), prin
reducerea numrului de benzi destinate traficului general de la 2 pe sens la 1 pe sens.
C13
Band dedicat PT: Calea

Dorobanilor - centura est
Transport
n comun
1,43
CL Timioara
Nu exist
studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2030.

Amenajarea unei benzi dedicate pentru transportul n comun pe Calea agului (4,75 km), prin
reducerea numrului de benzi destinate traficului general de la 2 pe sens la 1 pe sens.
C14
Linie nou de tramvai: Ciarda Roie

- Monia
Transport
n comun
37,2
CL Timioara
CL Monia
Nou
Nu exist
studii
Inclus n: SA3-2030.
Modernizarea strzii existente i construcia unei noi linii de tramvai (6,2 km).
n scopul modelrii, este introdus linia de tramvai 13 ntre Monia i Calea Torontalului, via
Drubeta, Piaa Sf. Maria i Piaa 700, cu o frecven de 10 minute la ora de vrf de diminea.
C15
Depou nou de tramvaie: Calea

Buziaului
Transport
n comun
10
CL Timioara
RATT
Nu exist
studii
Inclus n: SA3-2030.
Depou nou necesar n mare parte n contextul noii linii de tramvai spre Monia (C14).
C16
Linie nou de tramvai: Piaa Iosefin

- ag
Transport
n comun
69,6
CL Timioara
CL ag
Nu exist
studii
Inclus n: SA3-2030.
Modernizarea strzii existente i construcia unei noi linii de tramvai (11,6 km).
n scopul modelrii, este introdus linia de tramvai 14 ntre ag i Gara de Nord, cu o frecven de
10 minute la ora de vrf de diminea.
92

Raport Final
Figura 39 Localizarea altor proiecte-schelet de transport public specifice ScA
93

Raport Final
Proiecte de infrastructur de transport rutier

Poziionarea proiectelor C17 C34 este prezentat n Figura 40.
Figura 40 Localizarea proiectelor-schelet de transport rutier specifice ScA
Acestea pot fi grupate astfel:

Proiecte pentru completarea ICU II
Tronsonul din partea estic, n dou variante:
Varianta denivelat (C17), a crei aliniament propus este prezentat n Figura 41.
Acesta prevede intersecii denivelate cu bd. Antenei, str. Aristide Demetriade, bd.
Take Ionescu, iar n captul sudic se propune ca o continuare a direciei oferite de
Splaiul Nistrului.
Varianta cu intersecii la nivel, cu excepia supratraversrii CF i a nodului cu str. A.

Demetriade (C18).
94

Raport Final
Figura 41 nchiderea ICU II n partea estic varianta cu intersecii denivelate (proiectul C17)
Tronsonul din partea vestic, n varianta unui pasaj inferior extins cu o band pe sens (L =
~650 m), pornind de la nord de intersecia cu calea ferat i pn la est de intersecia cu
radiala DN 59 / Calea agului / bd. 16 Decembrie 1989 (proiectul C19, a crui aliniament
este prezentat n Figura 42). Aceast variant ar evita conflictele ntre traficul circular
(partea de vest a inelului II) i traficul radial de pe dou dintre cele mai aglomerate artere:
axa DN 59 / Calea agului i axa Bd. Republicii / str. Grii / posibil prelungire nspre
oseaua de centur (inelul V). Sunt propuse rampe de acces:
nspre / dinspre sensul invers acelor de ceasornic pe inel, de la Bd. Republicii;
nspre / dinspre sensul acelor de ceasornic pe inel, de la Bd. 16 Decembrie 1989.
Figura 42 nchiderea ICU II n partea vestic varianta cu pasaj inferior (proiectul C19)
95

Raport Final
Podul peste Bega n continuarea str. Jiul (la ora actual aflat n studiu), propus n trei
variante:
Cu patru benzi (dou benzi pe sens), proiectul C20;
Cu dou benzi (o band pe sens), proiectul C21;
Cu dou benzi (sens unic pe direcia sud), proiectul C22; n aceast variant circulaia
pe direcia nord (n sensul acelor de ceasornic pe inel), s-ar desfura pe ruta
existent, via radiala ce devine Calea agului / DN 59, nodul rutier de tip trompet
aflat la sudul Parcului Central i Splaiul Nicolae Titulescu (Figura 43). Principalul
dezavantaj n aceast variant de nchidere a ICU II n partea vestic const n
suprapunerea traficului radial i circular pe podul existent peste Bega, care este
echipat i cu linii de tramvai.
Figura 43 Podul Jiul n varianta cu sens unic, dou benzi nspre sud (proiectul C22)
Proiecte pentru completarea ICU IV
nchiderea n partea estic este propus n dou variante, cu dou benzi pe sens (C23) i
cu o band pe sens (C24), cu intersecii la nivel ntre intersecia str. Mcin / str. A.
Imbroane i sensul giratoriu AEM (Piaa Gh. Domneanu), pe aliniamentul prin str.
Boblna, i care n partea de sud utilizeaz Bd. Industriilor.
nchiderea n partea vestic (Rona - Dmbovia) este studiat i n varianta cu o band pe

sens i fr amenajarea liniei de tramvai n (proiectul C25), alternativ proiectului C9
(dou benzi pe sens + linie de tramvai) menionat mai sus.
Proiecte pentru completarea inelului de centur (inelul V)
Avnd n vedere c proiectul centurii ntre DN 6 (spre Lugoj) i DN 59 (spre Deta), prin
est i sud, este considerat ca angajat (conform MPGT), sunt incluse proiecte pentru
tronsonul lips al inelului din vestul oraului (DN 59 spre Deta DN 59A spre Jimbolia
DN 6 spre Cenad DN 69 spre Arad).
96

Raport Final
Centura de vest este mprit n dou tronsoane, separate de intersecia cu noua radial de
vest rezultat din prelungirea strzii Grii de la intersecia sa cu viitorul tronson vestic al
ICU IV (proiectul C30), astfel:
Tronsonul de sud (aadar ntre radiala C30 i DN 59) este studiat formal n trei
variante:
Construcia centurii cu o band pe sens (C26)
Construcia centurii direct n profil 2x2 (dou benzi pe sens) (C27)
Lrgirea centurii (C26) de la o band pe sens la dou benzi pe sens (C28)
Tronsonul de nord (aadar ntre radiala C30 i DN 69) este studiat exclusiv n varianta
cu dou benzi pe sens (proiectul C29).
Justificarea abordrilor diferite pentru cele dou segmente ale centurii de vest devine evident
din modul de structurare a celor trei Scenarii Alternative, prezentat n seciunea urmtoare.
Proiecte pentru privind construcia de noi axe rutiere radiale
Sunt propuse trei noi axe rutiere radiale, cu dou benzi pe sens i intersecii denivelate, pentru
a descongestiona radialele existente, astfel:
Radiala de vest (C30), care const n prelungirea (cu 2,72 km) a strzii Grii de la
intersecia sa cu viitorul tronson vestic al ICU IV pn n centura de vest.
Radiala de est (C31), care const n prelungirea (cu 11,7 km) strzii Aristide Demetriade,
pe la est de DN 6 spre Lugoj, traversnd DN CT / strada Aeroport pe deasupra sensului
giratoriu ntre aceste dou artere, pn n A1, la cca. 1,35 km vest de actualul nod (i
punct terminus al autostrzii) cu DN 6 ntre Remetea Mare i Izvin.
Radiala de sudest (C32), care pornete de la intersecia Bd. Iosif Bulbuca cu viitorul Bd.
Sudului (proiectul angajat B13), i continu nspre Calea Stan Vidrighin nspre direcia
Bd. Francesco Illy (cu care se suprapune), intersectnd ICU IV pe viitorul su tronson n
zona de est, iar apoi terminndu-se n centura de est (N2).
Aceste proiecte sunt reprezentate n Figura 44, care prezint i radiala considerat ca proiect
angajat la nivel naional (racordul DN 69 A1, proiectul N3).
97

Raport Final
Figura 44 Noile artere radiale propuse (C30, C31 i C32)
Alte proiecte de infrastructur rutier

n contextul ScA 2 (vezi mai jos), sunt propuse alte dou proiecte de infrastructur rutier
pentru a mbunti accesibilitatea n zona de sud a oraului, astfel (Figura 45):
Centura suburban de sud (C33) const n amenajarea unei ci rutiere cu dou benzi pe
sens, pornind de la nodul rutier str. Polon / str. W. Tell, pe str. Ovidiu Cotru pn la DN
59, apoi pe aliniamentul DJ 595 pn la vest de CF Timioara Belgrad, de unde este
propus un aliniament nou, de-a lungul i la sud de CF 918 Timioara Buzia, pe la nord
de Chioda i Giroc, pn n centura de est.
Lrgirea DJ 595 la patru benzi (n continuarea proiectului angajat de lrgire a Cii

Martirilor B5) i construcia unui pasaj suprateran peste CF 918 (C34).
98

Raport Final
Figura 45 Localizarea proiectelor C33 i C34
Datele privind proiectele de infrastructur rutier C17 C34 sunt sintetizate n Tabelul 39.
Tabelul 39 Lista proiectelor-schelet privind infrastructura rutier
#
Nume
Sector Valoare
Beneficiar
estimat
MEUR
C17
Inelul II: nchiderea estic, cu

intersecii denivelate
Strzi
45
CL Timioara
Stadiu
Nu exist studii
Inclus n: SA1-2020, SA2-2030.

Construcia unei noi strzi cu dou benzi pe sens, respectiv cu o band pe sens, cu intersecii
denivelate cu bd. Antenei, str. Aristide Demetriade, bd. Take Ionescu, iar n captul sudic ca o
continuare a direciei oferite de Splaiul Nistrului.
Include o poriune cu o band pe sens ce const n supra/subtraversarea str. A. Demetriade, pasaj
inferior (tunel) (L = 0,31 km) pe sub str. Tapia i transversal pe sub bd. Take Ionescu. Pasajul inferior
este restricionat pentru trafic uor (autoturisme).
Include un nou pod peste Bega, cu dou benzi pe sens, ntre ILSA i Splaiul Nistrului.
C18

intersecii la nivel
Strzi
25
CL Timioara
Nu exist studii
Inclus n: SA3-2030.
Realizarea legturii rutiere propuse prin C17, ns cu intersecii la nivel cu excepia celei cu str.
Aristide Demetriade, rezultat ca urmare denivelrii interseciei cu calea ferat dintre Timioara Nord
i Timioara Est.
C19
Pasaj inferior Jiul
Strzi
25
CL Timioara
Nu exist studii
Inclus n: SA1-2020.
99

Raport Final
Construcia unui pasaj inferior cu o band pe sens (L = ~650 m), pornind de la nord de intersecia
cu calea ferat i pn la est de intersecia cu radiala DN 59 / Calea agului / bd. 16 Decembrie 1989.
Gabaritul vertical este dimensionat doar pentru trafic uor (autoturisme).
C20
Pod Jiul peste Bega - varianta cu

dou benzi pe sens
Strzi
10
CL Timioara
SF n curs de
elaborare
Inclus n: SA3-2030.
Construcia unui nou pod peste Bega n prelungirea str. Jiul pn n splaiul T. Vladimirescu, cu
dou benzi pe sens.
C21
Pod Jiul peste Bega - varianta cu

o band pe sens
Strzi
CL Timioara
SF n curs de
elaborare
Inclus n: SA1-2030.
Construcia unui nou pod peste Bega n prelungirea str. Jiul pn n splaiul T. Vladimirescu, cu o
band pe sens.
C22
Pod Jiul peste Bega - varianta cu Strzi
6
CL Timioara
SF n curs de
dou benzi n sens unic nspre
elaborare
sud
Inclus n: SA2-2020.
Construcia unui nou pod peste Bega n prelungirea str. Jiul pn n splaiul T. Vladimirescu, cu
dou benzi n sens unic spre sud.
C23
Inelul IV: nchiderea estic,

dou benzi pe sens
Strzi
42,7
CL Timioara
Nu exist studii
Inclus n: SA3-2030.
Construcia unui nou tronson de drum cu dou benzi pe sens de 6,1 km, cu intersecii la nivel, ntre
intersecia str. Mcin / str. A. Imbroane i sensul giratoriu AEM (Piaa Gh. Domneanu), pe
aliniamentul prin str. Boblna, i care n partea de sud utilizeaz Bd. Industriilor.
Inelul IV: nchiderea estic, o
band pe sens
Inclus n: SA1-2030, SA2-2020.
C24
Strzi
30,5
CL Timioara
Nu exist studii
Construcia unui nou tronson de drum cu o band pe sens de 6,1 km, cu intersecii la nivel, ntre
C25
Inelul IV: nchiderea vestic, o

band pe sens, fr tramvai
Strzi
20
CL Timioara
Exist parial
studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2020.

Construcia unui nou tronson de drum cu o band pe sens de 1,1 km ntre Rona i Dmbovia,
inclusiv a unei subtraversri a cii ferate i a unui nou pod peste Bega.
C26
Seciunea sudic a centurii de

vest - o band pe sens
Strzi
26,6
CL Timioara
Nu exist studii
Inclus n: SA2-2020.
100

Raport Final
Construcia centurii de vest - tronsonul de sud (7,6 km) ntre DN 59 i noua radial rezultat prin
prelungirea str. Grii (S30), cu o band pe sens.
vest - dou benzi pe sens
Inclus n: SA1-2030, SA3-2030.
C27
Strzi
38
CL Timioara
Nu exist studii
Construcia centurii de vest - tronsonul de sud (7,6 km) ntre DN 59 i noua radial rezultat prin
prelungirea str. Grii (S30), cu dou benzi pe sens.
vest - lrgire la dou benzi pe
sens
Inclus n: SA2-2030.
C28
Strzi
17,1
CL Timioara
Nu exist studii
Lrgirea centurii de vest - tronsonul de sud (7,6 km) ntre DN 59 i noua radial rezultat prin
prelungirea str. Grii (S30) (n contextul realizrii sale cu o band pe sens n orizontul 2020, proiectul
C26), la dou benzi pe sens.
Seciunea nordic a centurii de
Strzi
vest - dou benzi pe sens
Inclus n: SA1-2030, SA2-2030, SA3-2030.
C29
45,5
CL Timioara
Nu exist studii
Construcia centurii de vest - tronsonul de nord (9,1 km) ntre noua radial rezultat prin prelungirea
str. Grii (S30), DN 59A spre Jimbolia, DN 6 spre Cenad i DN 69 spre Arad, cu dou benzi pe sens.
C30
Radiala nou de vest
Strzi
13,6
CL Timioara
Nu exist studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2020.

Prelungirea (cu 2,72 km) strzii Grii de la intersecia sa cu viitorul tronson vestic al ICU IV pn
n centura de vest, cu dou benzi pe sens.
C31
Radiala nou de est
Strzi
58,5
CL Timioara
Nu exist studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2030.
Prelungirea (cu 11,7 km, dou benzi pe sens) strzii Aristide Demetriade, pe la est de DN 6 spre
Lugoj, traversnd DN CT / strada Aeroport pe deasupra sensului giratoriu ntre aceste dou artere,
pn n A1, la cca. 1,35 km vest de actualul nod (i punct terminus al autostrzii) cu DN 6 ntre
Remetea Mare i Izvin
C32
Radiala nou de sudest
Strzi
18,7
CL Timioara
Nu exist studii
Inclus n: SA2-2030.
Construcia unui nou drum cu dou benzi pe sens (3,12 km), care pornete de la intersecia Bd. Iosif
Bulbuca cu viitorul Bd. Sudului (proiectul angajat B13), i continu nspre Calea Stan Vidrighin
nspre direcia Bd. Francesco Illy (cu care se suprapune), intersectnd ICU IV pe viitorul su tronson
n zona de est, iar apoi se termin n centura de est (N2).
C33
Centura suburban de sud
Strzi
40,1
CL Timioara
Nu exist studii
Inclus n: SA2-2030.
Amenajarea unei ci rutiere cu dou benzi pe sens, pornind de la nodul rutier str. Polon / str. W.
Tell, pe str. Ovidiu Cotru pn la DN 59, apoi pe aliniamentul DJ 595 pn la vest de CF Timioara
Belgrad, de unde este propus un aliniament nou, de-a lungul i la sud de CF 918 Timioara Buzia,
pe la nord de Chioda i Giroc, pn n centura de est (N2).
101
C34
Lrgirea DJ 595 i pasaj peste

CF Timioara - Buzia

Raport Final
Strzi
18
CJ Timi
Nu exist studii
Inclus n: SA2-2030.
Lrgirea DJ 595 la patru benzi (n continuarea proiectului angajat de lrgire a Cii Martirilor B5)
i construcia unui pasaj suprateran peste CF 918.
5.1.5
Scenariul Alternativ 1
Primul scenariu alternativ (tem: Mobilitate durabil) propune ca prioritar finalizarea

cu prioritate a ICU II ca o ax complet denivelat (pe anumite tronsoane cu gabarit
vertical doar pentru traficul uor), astfel nct tot traficul de trecere s ocoleasc centrul
extins al oraului, n perimetrul cruia ar urma s fie implementate politici agresive care s
favorizeze transportul n comun i transportul nemotorizat (mersul pe jos i cu bicicleta).
Acest scenariu prevede i investiii n infrastructura rutier care s conduc la un transport
public atractiv pe cele mai aglomerate radiale (Calea Lugojului i Calea agului), n vederea
asigurrii unui transport public metropolitan de calitate.
Aadar, abordarea propus pentru proiectele majore aferente scenariului este:
Pn n 2020:
Sunt realizate n profil denivelat seciunile-lips ale ICU II (C17, C19).
Sunt modernizate liniile de tramvai cu trafic mediu i mediu-sczut (C1, C3, C4, C5).
ntre 2021 i 2030:
Este completat ICU IV, att n partea estic ct i n cea vestic, cu o band pe sens (i
fr tramvai pe tronsonul Rona - Dmbovia) (C24 i C25)
Este construit podul Jiul peste Bega, cu o band pe sens (C21)
Este construit centura de vest n profil 2x2 (C27 i C29)
Sunt construite radialele de vest i de est (C30 i C31)
Este construit linia nou de tramvai ntre Piaa Mocioni i Parcul Industrial Incontro
(C11).
Este amenajat banda dedicat vehiculelor de transport n comun pe Calea Lugojului,

ntre Calea Dorobanilor i centura est (C13).
Proiectele-schelet aferente Scenariului Alternativ 1 sunt prezentate n Figura 46.
102

Raport Final
Figura 46 Proiectele-schelet aferente ScA1
5.1.6
Al doilea scenariu alternativ (tem: Dinamic Economic) propune ca prioritar

finalizarea cu prioritate a ICU IV care conecteaz trei zone industriale majore
(Continental/UMT, Buziaului, Solventul), astfel nct s fie creat un nou vector
infrastructural de dezvoltare pentru extindere urban i dezvoltare a zonei metropolitane,
inclusiv pentru a consolida cele dou parcuri industriale aflate n afara perimetrului su.
Acest scenariu este concentrat pe asigurarea unei mobiliti auto la nivel maxim, i ca atare
include construcia a trei noi radiale ntre zona urban construit i centur, precum i
investiii pentru mbuntirea mobilitii n sudul oraului.
Pn n 2020:
Este completat ICU IV, att n partea estic ct i n cea vestic, cu o band pe sens (i
fr tramvai pe tronsonul Rona - Dmbovia) (C24 i C25)
Este construit podul Jiul peste Bega, cu dou benzi n sens unic spre sud, pentru a
nchide n partea de vest ICU II (C22)
103

Raport Final
Este construit tronsonul sudic al centurii de vest cu o band pe sens (C26), mpreun
cu noua radial de vest (prelungirea str. Grii) (C30)
Este modernizat doar tronsonul de tramvai Balta Verde Calea Torontalului (C3),
lund n considerare starea sa proast i volumul relativ ridicat de pasageri.
ntre 2021 i 2030:
Este construit tronsonul estic al ICU II n profil complet cu intersecii denivelate

(C17).
Este construit tronsonul nordic al centurii de vest (C29), iar tronsonul sudic este lrgit
la dou benzi pe sens (C28).
Sunt construite noile radiale de est (C31) i de sudest (C32).
Sunt construite / lrgite tronsoanele de drum care constituie centura suburban de sud
(C33) i DJ 595 lrgit la patru benzi cu pasaj peste CF 918 (C34).
Dintre liniile de tramvai nemodernizate, sunt modernizate doar cele care au un trafic
mediu-sczut (C1, C2, C4, C5, C6).
Ca urmare a construciei noilor radiale de vest (C30) i de est (C31), sunt amenajate
benzi dedicate pentru transportul n comun pe Calea agului (C12) i Calea Lugojului
(C13).
104

Raport Final
5.1.7
Cel de-al treilea scenariu alternativ (tema: reacie i ajustare) propune o dezvoltare
reactiv (aadar opusul unei dezvoltri care ar putea fi catalogat drept proactiv), care ar
urma s trateze cele mai apstoare probleme de mobilitate ale oraului rspunznd localizat
la acestea, lund n calcul i stadiul proiectelor aflate n pregtire de ctre primrie.
Pn n 2020:
Este construit podul Jiul peste Bega, cu dou benzi pe sens (C20)
Este realizat nchiderea ICU IV n partea de vest cu dou benzi pe sens i cu linie de
tramvai n median (C9)
Este construit linia de tramvai Solventul Gara de Nord (C10)
Sunt reabilitate toate liniile de tramvai existente cu excepia celor aferente rutei 3
dezafectate (C1, C2, C3, C4, C5, C6).
105

Raport Final
ntre 2021 i 2030:
Este nchis ICU II n partea estic, n varianta cu intersecii la nivel (C18)
Este nchis ICU IV n partea estic, n varianta cu dou benzi pe sens (C23)
Este construit centura de vest integral cu dou benzi pe sens (C27 i C29)
Sunt modernizate cele dou tronsoane care constituie fosta linie 3 de tramvai (C7 i
C8)
Sunt construite noile linii de tramvai spre Monia (C14) i ag (C16), precum i noul
depou de tramvaie de pe Calea agului (C15).

Tabelul de mai jos prezint n form sintetic cele 34 proiecte aferente celor trei
scenarii alternative, inclusiv costul estimat pentru fiecare proiect, i costul aferent pentru
fiecare scenariu.
106

Raport Final
Tabelul 40 Lista proiectelor-schelet specifice Scenariilor Alternative

Cod Proiect
Cost
ScA1
estimat
(MEUR)
8.19
1
3.92
1
ScA2
ScA3
1
1
1
1
C1
C2
Reabilitare linie de tramvai Banatim - AEM

Reabilitare linie de tramvai AEM - Ciarda Roie
C3
Reabilitare linie de tramvai Balta Verde - Calea

Torontalului
7.52
C4
Reabilitare linie de tramvai Balta Verde - Rona
12.16
C5
Reabilitare linie de tramvai Gara de Est - Spitalul Dr.

Victor Babe
5.71
10.96
6.86
9.17
40.00
3.55
1
1
1
1
1
1
1
1
37.50
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
C13
C14
C15
C16
C17
C18
C19
C20
C21
Reabilitare linie de tramvai Transilvania - Mure

Reabilitare linie de tramvai Dmbovia - Liceul Auto
Reabilitare linie de tramvai Liceul Auto - Abator
Inelul IV: tronson Rona - Dmbovia, inclusiv tramvai
Linie nou de tramvai: Solventul - Gara de Nord
Linie nou de tramvai: Piaa Mocioni - Parcul Industrial
Incontro
Band dedicat PT: Piaa Mocioni - Parcul Industrial
Incontro
Band dedicat PT: Calea Dorobanilor - centura est
Linie nou de tramvai: Ciarda Roie - Monia
Depou nou de tramvaie: Calea Buziaului
Linie nou de tramvai: Piaa Iosefin - ag
Inelul II: nchiderea estic, cu intersecii denivelate
Inelul II: nchiderea estic, cu intersecii la nivel
Pasaj inferior Jiul
Pod Jiul peste Bega - varianta cu dou benzi pe sens
Pod Jiul peste Bega - varianta cu o band pe sens
1.88
1.43
37.20
10.00
69.60
45.00
25.00
25.00
10.00
6.00
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
C22
Pod Jiul peste Bega - varianta cu dou benzi n sens unic

nspre sud
6.00
C23
C24
Inelul IV: nchiderea estic, dou benzi pe sens

Inelul IV: nchiderea estic, o band pe sens
42.70
30.50
C25
Inelul IV: nchiderea vestic, o band pe sens, fr

tramvai
20.00
C26
C27
Seciunea sudic a centurii de vest - o band pe sens

Seciunea sudic a centurii de vest - dou benzi pe sens
26.60
38.00
C28
Seciunea sudic a centurii de vest - lrgire la dou benzi

17.10
pe sens
C29 Seciunea nordic a centurii de vest - dou benzi pe sens

C30 Radiala nou de vest
C31 Radiala nou de est
C32 Radiala nou de sudest
C33 Centura suburban de sud
C34 Lrgirea DJ 595 i pasaj peste CF Timioara - Buzia
TOTAL
45.50
13.60
58.50
18.70
40.10
18.00
1
1
1
1
1
1
1
1
1
385.5
1
1
1
1
1
1
391.4
386.0
107
5.2

Raport Final
Cadrul / metodologia de selectare a proiectelor
Metodologia, menionat pe scurt n capitolele anterioare, este prezentat succint n aceast

seciune.
Definirea viziunii
Viziunea este definit n Termenii de referin ai proiectului PMUD, reflectnd Ghidul
PMUD al UE i Cartea Alb privind Transporturile.
Definirea obiectivelor strategice
Aceast etap a fost finalizat prin definirea a cinci obiective strategice: eficiena economic,
impactul asupra mediului, accesibilitatea, sigurana i calitatea vieii.
Analiza problemelor
Aceast etap s-a derulat n anul 2014 i n prima parte a anului 2015 (fiind aprofundat n
baza rezultatelor generate de modelul de transport) i a condus la o serie de probleme care au
fost enunate ca fiind reformulate n baza celor cinci obiective strategice n Capitolul 4.
Identificarea de intervenii (msuri i proiecte)
Interveniile au fost n principal stabilite n baza problemelor identificate dar i n baza
filozofiei de construcie a celor trei scenarii alternative, lund n calcul aspecte strategice
privind dezvoltarea viitoare a zonei metropolitane. Ele pot fi instituionale, organizaionale
sau de infrastructur i au fost identificate de ctre echipa PMUD sau au fost propuse de ctre
beneficiari/alte entiti .
Definirea proiectelor prioritate zero"
Acestea reprezint msuri considerate a fi precondiii ale planului. Printre acestea se numr
implementarea unor reforme organizaionale sau instituionale sau alte msuri necesare
pentru a ntruni cerine fundamentale de reglementare sau de sustenabilitate. Toate aceste
msuri sunt incluse ca elemente de baz ale PMUD.
Definirea temelor dup care se ghideaz constituirea scenariilor alternative
Au fost definite trei teme n cadrul crora s se poat constitui scenarii alternative
(seciunea 5.1) :
-
finalizarea cu prioritate a Inelului II ca o ax complet denivelat
finalizarea cu prioritate a Inelului IV
reacie i ajustare - care s trateze cele mai apstoare probleme de mobilitate

ale oraului, rspunznd localizat la acestea, lund n calcul stadiul proiectelor
aflate n pregtire de ctre primrie, dar i prognozele pentru anii viitori.
Introducerea proiectelor de baz (proiecte-schelet)

Au fost introduse proiectele de baz (proiecte-schelet) n fiecare dintre scenariile
alternative. Proiectele de baz descriu acele msuri care au o influen puternic asupra
celorlalte proiecte care ar putea intra n scenariul optim.
Asemenea proiecte sunt, de obicei, de mare anvergur i/sau costisitoare, avnd un mare
impact asupra mobilitii n aria de studiu. De exemplu, un proiect legat de tramvaie poate
108

Raport Final
avea dou opiuni de aliniament clar separate, care vor influena reeaua de autobuz i reeaua
rutier dimprejur putnd fi considerat astfel un proiect de baz. Un proiect de acest tip a
fost testat cu modelul de transport nainte de a fi inclus ntr-un scenariu, pentru a ne asigura
c se poate adopta soluia cea mai adecvat o modificare ntr-o etap ulterioar ar putea
face necesare schimbri fundamentale ale scenariului alternativ.
Cele 3 scenarii propuse, construite pe baza temelor menionate la punctul anterior, au fost
analizate cu modelul de transport, au fost realizate analizele cost-beneficiu i analiza
multicriterial, n baza acestora rezultnd ca optim ScA 3. Acest proces este prezentat n
capitolul 6.
Scenariul optim a fost prezentat i discutat cu ocazia organizrii Comitetului Director PMUD,
desfurat n data de 30.10.2015 la Timioara. Comitetul Director a formulat propuneri n
timpul ntlnirii, dar i ulterior. Acestea au fost analizate n detaliu i a fost revizuit Scenariul
optim, aa cum este prezentat n capitolul 7.
Introducerea msurilor i a proiectelor de sprijin
Aceast etap a fost realizat dup selectarea scenariului preferat. Odat incluse proiectele de
baz, s-au propus msurile de sprijin i proiectele suport pentru a realiza strategia complet,
lundu-se n considerare abordarea integrat a mobilitii la nivelul polului de cretere i
anvelopa bugetar disponibil pentru implementarea PMUD. Lista final de proiecte,
rezultat n urma analizelor prezentate n prezentul document i a consultrilor cu autoritile
i instituiile locale - primria Timioara, Consiliul Judeean Timi, primriile localitilor
din polul de cretere, Regia Autonom de Transport RATT, Poliia local, Agenia pentru
Dezvoltare Regional Vest, Aeroportul Internaional Timioara, Regionala CFR Timioara este prezentat n capitolul 7 al PMUD.
109

Raport Final
Evaluarea impactului asupra mobilitii n cazul

celor trei scenarii
6.1
Evaluarea cu ajutorul modelului de transport
Conform metodologiei prestabilite, s-a realizat o analiz comparativ folosind rezultatele

modelului de transport, pentru a evalua impactul cuantificabil al fiecruia dintre cele trei ScA
n anii de prognoz 2020 i 2030.
6.1.1
Comparaii privind durata cltoriilor
Figura 49 prezint opt rute cheie pentru care s-au calculat duratele de cltorie n alternativele
modelului.
Rutele 2, 5, 6, 7 reprezint accesul pn n nordul inelului I (Piaa Mrti / Piaa Ionel I. C.
Brtianu) dinspre DJ 592 / Monia (ruta 2), DN 6 / Ghiroda (ruta 5), DJ 691 / Dumbrvia
(ruta 6) i DN 6 / Becicherecu Mic (ruta 7). Celelalte patru rute reprezint rute radiale, care
traverseaz centrul oraului i au ns i elemente circulare:
Ruta 1 traverseaz oraul din Giroc pn la UMT, utiliznd aliniamentul actual al inelului
IV n est;
Ruta 3 face legtura ntre zona Dmbovia i UMT, utiliznd inelul II n sud;
Ruta 4 leag Calea Aradului de Calea agului, folosind actualul traseu pentru autoturisme
alate n tranzit pe aceast relaie (via Calea Circumvalaiunii - inelul II vest - i gara de
nord);
Ruta 8 reprezint legtura ntre DN 59A i UMT, utiliznd tronsonul nordic al inelului III.
Duratele de cltorie pentru aceste rute selectate n scenariul A nu face nimic 11 i n

alternative sunt prezentate succint n
11
Scenariul Alternativ A nu face nimic (Do nothing) , ScA 0, este un scenariu ipotetic care cuprinde
doar proiectele deja angajate care rspunde practic la ntrebarea ce s-ar ntmpla pn n 2020 i 2030 dac
nu s-ar implementa PMUD?. Acesta este utilizat pentru a realiza comparaii, n anii de perspectiv 2020 i
2030, cu cele trei Scenarii Alternative propuse
110

Raport Final
Tabelul 41-
Tabelul 42 de mai jos. Fiecare tabel prezint o comparaie a scenariilor pe fiecare rut.
Rezultatele modelate pentru anul de referin (2015) au fost incluse i ele n fiecare tabel,
pentru a arta impactul scenariului A nu face nimic din anul de referin n anii cuprini n
previziune.
Durata de cltorie medie este considerat un criteriu nlocuitor rezonabil privind
performana general a reelei, deoarece permite msurarea impactului pe care l au asupra
utilizatorului congestionarea i schimbrile produse n reea atunci cnd utilizatorul
cltorete prin aria de studiu. Pentru majoritatea utilizatorilor, durata cltoriei i costurile
directe sunt, n general, factorii cei mai pertineni care influeneaz alegerea unei rute sau a
unui mod de transport.
Cltoriile analizate asigur o baz de evaluare a impactului duratei de cltorie din zonele
periferice n centrul oraului. Rezultatele-cheie sunt exprimate n uniti de timp
(hh:mm:ss):
n medie, toate scenariile au un impact pozitiv asupra duratelor de cltorie n anii

previzionai n comparaie cu varianta A nu face nimic, att la ora de vrf de diminea,
ct i n perioada dintre orele de vrf.
Pentru anul de prognoz 2020, Scenariul alternativ 2 are cel mai mare impact asupra
reducerii duratei de cltorie. De exemplu, la ora de vrf de diminea, durata de cltorie
medie de 00:14:58 (A nu face nimic) se reduce cu 00:00.46. La ora medie dintre orele
de vrf, durata de cltorie medie de 00:15:43 (A nu face nimic) se reduce cu 00:00:47.
Pentru anul de prognoz 2030, Scenariul alternativ 2 are cel mai mare impact asupra
reducerii duratei de cltorie. De exemplu, la ora de vrf de diminea, durata de cltorie
medie de 00:16:23 (A nu face nimic) se reduce cu 00:02:13. La ora medie dintre orele
de vrf, durata de cltorie medie de 00:17:05 (A nu face nimic) se reduce cu 00:02:19.
Este clar c fiecare scenariu are un impact pozitiv chiar i pe termen scurt, pn n 2020, dar
dac privim mai departe spre 2030, analiza prezint un impact sporit asupra duratelor de
cltorie.
111

Raport Final
Figura 49 Rutele pe care s-a calculat durata cltoriilor
112

Raport Final
Tabelul 41 Compararea duratelor de cltorie reprezentate n model pentru 2020 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
Ruta
pentru
durata
cltoriilor
Direcia
Durata din
model ANFN
Durata din
model ScA1
Durata din
model ScA2
Durata din
model ScA3
Ruta 1
NB
00:16:10
00:15:56
00:15:38
00:15:54
Ruta 1
SB
00:18:30
00:18:20
00:17:36
00:18:22
Ruta 2
EB
00:11:46
00:11:47
00:11:13
00:11:32
Ruta 2
WB
00:10:19
00:10:18
00:09:53
00:10:13
Ruta 3
NB
00:16:06
00:16:06
00:14:31
00:15:03
Ruta 3
SB
00:16:06
00:16:07
00:14:48
00:15:34
Ruta 4
NB
00:25:52
00:25:27
00:23:03
00:23:17
Ruta 4
SB
00:25:39
00:25:36
00:22:22
00:22:40
Ruta 5
NB
00:09:44
00:09:53
00:09:27
00:09:56
Ruta 5
SB
00:10:31
00:10:35
00:10:19
00:10:36
Ruta 6
NB
00:12:15
00:12:17
00:12:06
00:12:10
Ruta 6
SB
00:13:55
00:13:33
00:13:30
00:13:44
Ruta 7
NB
00:13:35
00:13:33
00:13:22
00:13:25
Ruta 7
SB
00:12:41
00:12:45
00:12:25
00:12:30
Ruta 8
EB
00:12:56
00:12:43
00:13:40
00:12:54
Ruta 8
WB
00:13:23
00:13:13
00:13:24
00:13:16
00:14:58
00:14:53
00:14:12
00:14:27
100,00
99,45
94,91
96,51
Media
Indice
BY=100
Tabelul 42 Compararea duratelor de cltorie reprezentate n model pentru 2030 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
Ruta
pentru
durata
cltoriilor
Direcia
Durata din
model ANFN
Durata din
model ScA1
Durata din
model ScA2
Durata din
model ScA3
Ruta 1
NB
00:17:28
00:16:19
00:15:05
00:16:19
Ruta 1
SB
00:20:15
00:18:24
00:16:58
00:18:45
Ruta 2
EB
00:13:33
00:12:22
00:11:15
00:12:05
Ruta 2
WB
00:11:24
00:10:41
00:09:45
00:10:40
Ruta 3
NB
00:17:18
00:14:55
00:14:27
00:14:40
Ruta 3
SB
00:17:41
00:15:37
00:14:29
00:15:21
Ruta 4
NB
00:28:19
00:24:17
00:23:55
00:22:47
Ruta 4
SB
00:27:57
00:24:35
00:23:59
00:22:28
Ruta 5
NB
00:10:16
00:08:59
00:08:45
00:09:44
Ruta 5
SB
00:11:24
00:09:36
00:09:07
00:11:10
Ruta 6
NB
00:13:27
00:12:23
00:12:15
00:12:51
Ruta 6
SB
00:15:19
00:13:35
00:13:29
00:13:09
113


Raport Final
Ruta 7
NB
00:15:58
00:12:57
00:12:58
00:13:18
Ruta 7
SB
00:13:48
00:12:09
00:12:05
00:12:12
Ruta 8
EB
00:13:35
00:13:52
00:13:48
00:13:38
Ruta 8
WB
00:14:29
00:14:27
00:14:28
00:13:26
00:16:23
00:14:42
00:14:10
00:14:32
100,00
89,68
86,50
88,70
Media
Indice
BY=100
Este remarcabil faptul c ScA3 are un scor puin mai bun dect ScA1, n ciuda proiectelor de
infrastructur rutier suplimentare din acesta din urm (noile radiale din vest i est, precum i
finalizarea ICU II cu infrastructur denivelat).
6.1.2
Compararea ntrzierilor pe tronsoane n reea
Rapoartele volum/capacitate (V/C) (procentajul din capacitatea drumurilor care este ocupat
de fluxul de trafic) sunt calculate n modelul VISUM. Raportul V/C este un bun indicator
pentru ntrzierile pe tronsoane. Graficele de mai jos prezint diferenele dintre scenarii
(adic efectul fiecrui scenariu asupra ntrzierilor pe tronsoanele din reea).
ntrzierile pe tronsoane reflect depirile de capacitate pe drumuri ignornd ns
efectul lipsei de capaciti la intersecii.
Graficul diferenelor prezentat n Figura 50 arat c ntrzierile pe tronsoane vor crete n
aproape toate cazurile pn n 2030 n raport cu anul de referin dac nu se implementeaz
niciuna dintre alternative.
Figura 51, Figura 52 i Figura 53 prezint diferena dintre ntrzierile preconizate pe
tronsoanele din reea pentru 2030 la ora de vrf de diminea n scenariul A nu face nimic
i cele preconizate n ScA 1, ScA 2, respectiv ScA 3. Este clar c fiecare scenariu are
un efect pozitiv n sensul reducerii ntrzierilor pe tronsoane.
114

Raport Final
Figura 50 Diferena dintre anul de referin (2015) i anul 2030 n scenariul A nu face nimic (schimbare procentual) n ceea ce privete ntrzierile preconizate pe tronsoane la ora de vrf de diminea (08.00-09.00)
115

Raport Final
Figura 51 Diferena dintre ntrzierile preconizate pe tronsoane n 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 1 (schimbare procentual)
116

Raport Final
117

Raport Final
118
Concluzie privind ntrzierile pe tronsoane:

Pentru anul de prognoz 2030, scenariile prezint urmtoarea capacitate relativ de a reduce
n ansamblu ntrzierile pe tronsoane: ScA2 > ScA1 > ScA3 (>> ANFN). Acest lucru era de
ateptat, deoarece el reflect amploarea capacitii rutiere suplimentare cuprinse n fiecare
scenariu; este ns remarcabil faptul c nu se constat o penalizare semnificativ n ScA3 ca
urmare a absenei radialelor i a ICU II denivelat.
Se poate afirma c impactul finalizrii centurii, precum i a ICU IV i II (chiar dac ntr-o
configuraie la nivel) este mai mare dect cel al noilor drumuri radiale propuse n ScA1 i
ScA2. Pe noile radiale, se pare c drumul radial estic (paralel cu Calea Lugojului/DN6) are
impactul cel mai ridicat n ceea ce privete reducerea congestionrii.
6.1.3
Comparaii ale diferenelor de flux
S-au calculat diferenele pentru a evidenia efectul schimbrilor reprezentate n scenarii.

Transportul privat
Graficul diferenelor prezentat n Figura 54 arat c fluxurile de vehicule vor crete n
aproape toate tronsoanele pn n 2030 n raport cu anul de referin dac nu se
implementeaz niciuna dintre alternative.
Figura 55, Figura 56 i Figura 57 prezint diferena dintre fluxurile de vehicule preconizate
pentru 2030 n scenariul A nu face nimic i cele preconizate n ScA 1, ScA 2, respectiv
ScA 3. Este clar c fiecare scenariu are un impact pozitiv asupra fluxurilor de vehicule de
pe tronsoane.
De asemenea observm c volumele de trafic de-a lungul drumurilor de acces ctre noile
osele cresc pe msur ce mai multe cltorii sunt distribuite pe acestea.
Transport public
Graficul diferenelor prezentat n Figura 58 arat c fluxurile de pasageri vor crete n
aproape toate cazurile pn n 2030 n raport cu anul de referin dac nu se implementeaz
niciuna dintre scenariile alternative.
Figura 59, Figura 60 i Figura 61 prezint diferena dintre fluxurile de pasageri preconizate
pentru 2030 n scenariul A nu face nimic i cele preconizate n ScA 1, ScA 2, respectiv
ScA 3. Este clar c fluxurile de pasageri care utilizeaz transportul public sunt mai mari n
fiecare scenariu.
Concluzii:
n ceea ce privete transportul privat, ScA2 atinge reducerea cea mai mare a fluxurilor pe
strzile existente ale oraului, nregistrnd ns i cele mai ridicate volume suplimentare de
trafic pe pachetele rutiere nou propuse. De fapt, se pare c proiectele precum oseaua radial
sud-estic (C32) sau centura periurban sudic (C33) prezint un nivel semnificativ de
cretere indus a traficului. De asemenea, este demn de menionat faptul c finalizarea ICU II
(chiar n varianta cu separare de nivel) deviaz un volum relativ redus de trafic din zona
central.
n ceea ce privete transportul public, se pare c ScA3 prezint cele mai mari creteri ale
volumelor, fapt datorat n principal noilor legturi de tramvai dintre Rona i Dmbovia,
precum i dintre Solventul i Gara de Nord. Pe de alt parte, prelungirile reelei de tramvai
spre Monia i ag par s nu aib impact asupra volumelor de pasageri.
119

Raport Final
Figura 54 Diferena dintre anul de referin (2015) i anul 2030 n scenariul A nu face nimic n ceea ce privete fluxurile de vehicule de la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) (diferen vehicule/or)
120

Raport Final
Figura 55 Diferena dintre fluxurile de vehicule preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 1 (diferen vehicule/or)
121

Raport Final
122

Raport Final
123

Raport Final
Figura 58 Diferena dintre anul de referin (2015) i anul 2030 n scenariul A nu face nimic n ceea ce privete fluxurile de pasageri de la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) (diferen persoane/or)
124

Raport Final
Figura 59 Diferena dintre fluxurile de pasageri preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 1 (diferen persoane/or)
125

Raport Final
126

Raport Final
127
6.1.4
Fluxurile de vehicule pe cile rutiere
Figurile de mai jos compar fluxurile de vehicule pe drumurile noi incluse n fiecare ScA
pentru 2030, la ora de vrf de diminea.
Aa cum ne ateptam, ScA 2 reuete s atrag cel mai mare volum de trafic de pe strzile
existente. Alte comentarii:
Volumele de trafic pe majoritatea drumurilor noi sunt sub 700 de vehicule pe or i pe

direcie (la ora de vrf de diminea), fapt ce arat c ar putea fi o strategie rezonabil
construcia multora dintre aceste drumuri ca drumuri 2x1, cel puin n prim faz;
Fluxurile de vehicule pe seciunile noi ale inelelor par s fie distribuite uniform ntre
inelele II, IV i V;
Se pare c nchiderea ICU II n partea sa vestic folosind soluia pasajului subteran are cel
mai ridicat impact, n timp ce podul Jiul planificat ar atrage volume de trafic neglijabile;
Dintre cele trei radiale noi, radiala estic pare s fie cea mai aglomerat, urmat de cea
vestic i de cea sud-estic. De fapt, dat fiind existena radialei sud-estice, captul sudic
al noii seciuni a ICU IV pare s aib o utilitate foarte limitat, ICU IV fiind nchis de
facto prin radiala sud-estic.
128

Raport Final
Figura 62 Fluxurile de vehicule pe drumurile noi propuse n 2030, la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) ScA 1
129

Raport Final
130

Raport Final
131
6.1.5
Comparaii statistice n reea
Mai jos sunt prezentate n linii mari statisticile privind performana reelei pentru anii de
prognoz. Fiecare tabel prezint o comparaie a alternativelor pentru fiecare statistic.
6.1.5.1
Transportul privat
Tabelele de mai jos arat numrul total de deplasri (totaluri matrice), numrul total de
kilometri-vehicul, numrul total de ore-vehicul i viteza medie a vehiculelor pentru modelul
transportului privat. Acestea compar fiecare scenariu din 2020 i 2030 pentru modelul de
diminea i modelul dintre orele de vrf.
Concluziile-cheie din aceste statistici sunt:
Totalurile din matrice par s scad puin (n afar de ScA2), ceea ce sugereaz c, n
contextul creterii populaiei, scade numrul celor care aleg s cltoreasc cu transportul
privat.
Reducerea numrului de kilometri-vehicul din scenariul A nu face nimic confirm cele

de mai (de exemplu,
132
Tabelul 43 arat c Scenariul Alternativ 3 produce n reea o reducere cu peste 4 000

km-vehicul n 2020, iar din Tabelul 44 reiese o diferen i mai mare n 2030, de 5 000
km-vehicul). Acest lucru se datoreaz faptului c proiectele din acest scenariu se
concentreaz pe atractivitatea transportului public i ncurajeaz deplasrile cu transportul
privat s schimbe modul de transport. Se constat reduceri uoare n ScA1 i ScA2. Unele
proiecte duc la reducerea distanelor de cltorie i la redistribuirea unor deplasri n afara
centrului oraului. n medie, proiectele incluse n ScA1 i ScA2 se echilibreaz i duc la o
uoar reducere a numrului total de kilometri-vehicul (dei pentru ScA2 se observ o
uoar cretere n 2030).
Duratele de cltorie ale vehiculelor scad n comparaie cu scenariul A nu face nimic.
Vitezele medii cresc i ele n toate scenariile n comparaie cu scenariul A nu face nimic
(de exemplu,
133
Tabelul 43 arat o cretere cu aproximativ 1 km/h n 2020, iar Tabelul 44 arat o cretere
cu aproximativ 3 km/h n 2030).
ScA 2 pare s aib impactul cel mai ridicat asupra reelei de transport privat, duratele
de cltorie i vitezele medii prezentnd mbuntirile cele mai semnificative, precum i
impactul cel mai ridicat asupra reducerii utilizrii transportului privat. Cu toate acestea,
trebuie menionat c Scenariul alternativ 3 are impactul cel mai puternic n ceea ce
privete reducerea numrului total de deplasri i de kilometri-vehicul n reea.
134

Raport Final
Tabelul 43 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul privat n 2020 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
Statistic
A nu face nimic
ScA 1
ScA 2
ScA 3
Total matrice
(vehicule)
20.967
20.951
21.002
20.398
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,92
100,17
97,28
Kilometri-vehicul
(km)
578.950
577.873
577.537
573.882
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,81
99,76
99,12
Durata de cltorie
cu vehiculul
(min.)
10.971
10.907
10.718
10.741
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,42
97,70
97,90
Viteza
medie/vehicul
(km/h)
52,77
52,98
53,88
53,43
Indice
(ANFN=100)
100,00
100,39
102,11
101,25
Tabelul 44 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul privat n 2030 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
Statistic
A nu face nimic
ScA 1
ScA 2
ScA 3
Total matrice
(vehicule)
25.533
25.594
25.657
24.431
Indice
(ANFN=100)
100,00
100,24
100,49
95,69
Kilometri-vehicul
(km)
720.417
719.943
723.082
714.343
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,93
100,37
99,16
Durata de cltorie
cu vehiculul
(min.)
14.423
13.579
13.452
13.522
Indice
(ANFN=100)
100,00
94,15
93,27
93,76
Viteza
medie/vehicul
(km/h)
49,95
53,02
53,75
52,83
Indice
(ANFN=100)
100,00
106,15
107,61
105,76
135
6.1.5.2

Raport Final
Transport public
Tabelele de mai jos prezint cteva statistici din reea pentru modelul de transport public,
comparnd fiecare scenariu la nivelul anilor 2020 i 2030.
ScA1 i ScA2 au un impact relativ redus asupra numrului total de deplasri cu

transportul public i de kilometri-pasager n reea. n schimb, ScA3 prezint impactul cel
mai ridicat asupra reelei de transport public, proiectele propuse n acest scenariu
alternativ ncurajnd utilizarea transportului public i ducnd astfel la creterea numrului
de deplasri n comparaie cu scenariul A nu face nimic.
Tot astfel, numai ScA3 are un impact semnificativ asupra duratelor de cltorie ale
pasagerilor, numrul total de ore n reea crescnd cu peste 700 de ore. Prin urmare, ScA3
este singura variant care reduce semnificativ durata medie a cltoriilor.
Distana medie parcurs crete n majoritatea cazurilor pentru toate scenariile, dar cel mai
vizibil n ScA3.
Viteza medie a deplasrilor realizate cu transportul public crete i ea uor pentru ScA1 i
ScA2, dar scade uor pentru ScA3.
Tabelul 45 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul public n 2020 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
Statistic
A nu face nimic
ScA 1
ScA 2
ScA 3
Total matrice
(cltori)
13.120
13.145
13.067
13.978
Indice
(ANFN=100)
100,00
100,19
99,60
106,54
Kilometricltor (km)
104.215
104.371
103.459
111.921
Indice
(ANFN=100)
100,00
100,15
99,27
107,39
Durata de
cltorie pentru
pasageri (ore)
7.181
7.140
7.112
7.818
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,43
99,04
108,87
Viteza medie de
cltorie (km/h)
14,51
14,62
14,55
14,32
Indice
(ANFN=100)
100,00
100,73
100,24
98,65
Durata medie de
cltorie (min.)
35,41
35,14
35,22
35,60
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,23
99,47
100,53
Distana medie
parcurs (km)
7,61
7,61
7,59
7,54
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,96
99,70
99,10
136

Raport Final
Tabelul 46 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul public n 2030 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
Statistic
A nu face nimic
ScA 1
ScA 2
ScA 3
Total matrice
(cltori)
13.793
13.732
13.669
14.895
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,56
99,10
107,98
Kilometricltor (km)
103.095
102.168
101.182
111.807
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,10
98,14
108,45
Durata de
cltorie pentru
pasageri (ore)
7.356
7.137
7.135
7.875
Indice
(ANFN=100)
100,00
97,02
96,99
107,05
Viteza medie de
cltorie (km/h)
14,01
14,31
14,18
14,20
Indice
(ANFN=100)
100,00
102,15
101,20
101,31
Durata medie de
cltorie (min.)
34,55
33,67
33,83
33,65
Indice
(ANFN=100)
100,00
97,47
97,94
97,41
Distana medie
parcurs (km)
7,15
7,11
7,08
7,03
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,43
99,01
98,36
Concluzie privind comparaiile statistice n reea:
ScA 2 pare s aib impactul cel mai puternic asupra reelei de transport privat. Duratele i
vitezele medii ale cltoriilor prezint mbuntirile cele mai semnificative.
Din punctul de vedere al transportului public, ScA3 reuete s genereze creterea cea
mai pronunat a numrului de pasageri (8 %) i a numrului de kilometri-pasager (8,5 %)
n comparaie cu alternativa A nu face nimic (2030).
6.1.6
Concluzie
Concluzie privind analiza celor trei scenarii alternative cu modelul de transport:
ScA 2 i ScA 3 par s aib un avantaj net fa de ScA 1.
ScA 2 nregistreaz scorul cel mai bun dac privim mbuntirile aduse transportului
privat, iar ScA 3 prezint avantaje pentru transportul public.
137
6.2

Raport Final
Evaluarea impactului mobilitii pentru cele trei scenarii

alternative
n vederea evalurii impactului mobilitii pentru fiecare dintre alternative, s-a efectuat de
asemenea o analiz multi-criterial (AMC). Criteriile incluse n AMC sunt legate de cele
cinci obiective de baz ale PMUD:
accesibilitatea: garantarea faptului c accesibilitatea oferit de sistemul de transport este

disponibil pentru toi, astfel transportul public i facilitile pietonale s permit
utilizarea n regim nediscriminatoriu, indiferent de eventuale dizabiliti fizice sau de alt
natur;
sigurana: reducerea numrului de accidente prin conceperea, pentru toate modurile de

transport, a unor scheme care s ntruneasc standarde ridicate de siguran i de
securitate;
mediul: reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser

(GES) i a consumului energetic;
economia: sporirea eficienei i a eficacitii costurilor transportului de persoane i de

bunuri, utiliznd o finanare adecvat pentru asemenea activiti. Aici sunt inclui att
furnizorii de transport municipali, ct i cei comerciali, n special n sectorul de transport
public urban;
calitatea vieii: creterea atractivitii i a calitii mediului urban i a proiectrii urbane,

inclusiv extinderea zonelor n care este permis accesul vehiculelor numai n scopuri
eseniale i creterea gradului de utilizare a modurilor de transport durabile.
Aceste criterii au fost analizate folosind parametrii i indicatorii prezentai n tabelul urmtor:
Tabelul 47 Parametrii i indicatorii AMC
CRITERII
PARAMETRI
INDICATORI
Criterii care corespund

obiectivului PMUD
Parametri care msoar efectele

proiectului comparativ cu
obiectivele declarate ale PMUD
Indicatori capabili de a reprezenta

parametrii n termeni cuantificai cnd este
posibil
ACCESIBILITATE
ACCESUL LA SISTEMUL DE TP
Populaia care locuiete la 500 m de mers pe

jos de o staie de transport public.
ACCESUL LA LOCUL DE
MUNC
Durata medie a navetei din fiecare zon la

orice loc de munc folosind transportul
public i autoturismul privat. Calculul se
face la nivelul polului urban, neurban i de
cretere.
SIGURANA
DENSITATEA TRAFICULUI
RUTIER pe drumurile fr control
al accesului
Dat fiind faptul c accidentele rutiere sunt, n

general, proporionale cu vehiculele aflate pe
drum, indicatorul este aici totalul zilnic de
km-vehicul pe toate drumurile din reea fr
control al accesului (adic toate drumurile cu
excepia celor din categoria autostrad
calculate pentru polul de cretere).
MEDIUL
POLUAREA ATMOSFERIC cu
impact local
Concentraiile de poluani (PM2.5 i PM10,

SO2 etc.) acolo unde pot fi afectai oamenii.
Calculul se face la nivelul polului urban,
neurban i de cretere.
EMISIILE DE GES
Echivalent de CO2. Calculul se face la

nivelul polului de cretere.
138

Raport Final
POLUAREA FONIC:
Nivelurile de zgomot (dB) pe strzile unde ar

putea fi afectai locuitorii. Calculul se face la
nivelul polului urban, neurban i de cretere.
Consumul energetic
kJ/km-vehicul pentru toate modurile cu

excepia NMT. Calculul se face la nivelul
polului de cretere.
ECONOMIA
ACB ANALIZA COSTBENEFICIU
Raportul beneficii-costuri (RBC)
CALITATEA VIEII
Impactul mbuntirii
reglementrii privind parcarea
Deplasrile cu vehicule motorizate private

avnd punctul final n zone n care exist
penalizare la taxa de parcare n GC, ca
numr de deplasri i ca procentaj din totalul
deplasrilor cu vehicule motorizate private
Cota deplasrilor cu vehicule

motorizate n reea
% cltorii. Calculul se face la nivelul

polului de cretere pe baza deplasrilor
vehiculelor (nu ale persoanelor)
Numrul de deplasri cu vehicule

private care au punctul iniial i
final n afara centrului oraului
Timioara (deplasri de tranzit)
Volumul de trafic de tranzit/zi
Impactul fiecrei alternative cuprinztoare asupra fiecruia dintre obiective este descris n
urmtoarele seciuni din acest capitol.
6.3
Eficiena economic: analiza cost-beneficiu
S-a efectuat o analiz cost-beneficiu pornind de la costurile de investiii alte tuturor

proiectelor specifice fiecrui scenariu, costurile de exploatare a vehiculelor i beneficiile din
punctul de vedere al duratei petrecute n reea. Metodologia este prezentat pe larg mai jos.
6.3.1
Costuri
S-a utilizat costul total al investiiilor propuse, inclusiv finanarea local i naional, i s-a
presupus o distribuie uniform a costurilor pe perioada 2016-2030.
Costurile de ntreinere au fost estimate la 3 % pe an din costurile de construcie. Dei pot
exista anumite reduceri ale costurilor de ntreinere pe alte drumuri (datorit volumelor de
trafic mai reduse) s-a presupus c aceste reduceri ar fi foarte limitate, motiv pentru nu au fost
luate n calcul.
6.3.2
Beneficii
Durata de cltorie i economiile realizate la costurile de exploatare a vehiculelor s-au

calculat folosind datele privind durata, distana i cererea de cltorie extrase din modelul
VISUM pentru toate opiunile n 2030. Valorile de timp i valorile unitare ale costurilor de
exploatare a vehiculelor au fost cele utilizate n modelul calibrat.
Factorii de actualizare s-au aplicat datelor de trafic observate i s-au utilizat pentru a deduce
valorile anuale ale beneficiilor calculate din modelele pentru perioada de diminea i pentru
perioada dintre orele de vrf.
139
6.3.3

Raport Final
Ipotezele ACB
Anul de referin pentru ACB este 2015, iar toate costurile i beneficiile sunt exprimate la
nivelul preurilor din 2015. Valorile au fost actualizate la 2015. ACB s-a efectuat pentru o
perioad de 30 de ani, de la nceperea construciei n 2016 pn n 2045. Perioada de 30 de
ani este conform cu orientrile formulate de DG Regio privind perioada de referin pentru
proiectele de transport.
Proiectele incluse n ScA 2020 se presupun a fi finalizate pn n 2020 i a genera beneficii
ncepnd din 2020; proiectele incluse n ScA 2030 se presupun a fi finalizate pn n 2030 i
a genera beneficii ncepnd din acel an (costurile sunt distribuite uniform pe perioada 20162019 pentru ScA 2020 i pe perioada 2020-2029 pentru restul). Costurile de ntreinere pentru
ScA 2020 ncep din 2020, iar pentru ScA 2030, din 2030.
Avnd n vedere c 2030 este ultimul an reprezentat n model, s-a presupus, ca practic
standard, un profil uniform dincolo de acel an. Prin urmare, beneficiile rmn n toi anii
ulteriori la nivelurile din 2030.
S-a folosit o rat de actualizare de 5 % n conformitate cu orientrile DG Regio pentru rile
beneficiare ale fondurilor de coeziune.
6.3.4
Rezultatele
Rezultatele celor trei opiuni sunt sintetizate n Tabelul 48.

Tabelul 48 Rezultatele calculelor ACB
ACB
ScA1
ScA2
ScA3
VAN costuri (milioane de euro)
337,1
341,8
336,8
VAN beneficii (milioane de euro)
461,6
589,3
457,0
VAN general (milioane de euro)
124,5
247,5
120,2
RIRE
8%
11%
8%
BCR
1,4
1,7
1,4
Pentru ca investiiile ntr-un anumit proiect s fie rentabile, proiectul trebuie s aib o valoare
a RBC (raportul beneficii-costuri) mai mare dect 1,0, adic beneficiile s fie mai mari dect
costurile, sau o valoare a RIRE (rata intern de rentabilitate economic) mai mare dect rata
de actualizare (n acest caz, 5 %).
Toate cele trei variante prezint rezultate pozitive din ACB. ScA2 are performanele
economice cele mai bune, avnd beneficiile i costurile cele mai ridicate, la diferen mic
fa de celelalte opiuni. Dei ScA1 i ScA3 nregistreaz rezultate mai sczute, ofer i ele
un randament al investiiilor.
6.4
Pentru reprezentarea impactului asupra mediului au fost selectai patru indicatori care au
legtur direct cu mediul:
1. Impactul relevant n plan local. Impactul local se refer la faptul c impactul acestor
emisii asupra sntii este relevant din punctul de vedere al inhalrii pentru populaia
prezent n apropierea drumurilor aceasta putnd nsemna pietonii i locuitorii din
zonele respective.
140

Raport Final
2. Emisiile de gaze cu efect de ser (GES), care sunt relevante pentru procesele de
schimbare a condiiilor climatice (CO2, CH4 i N2O)
3. Poluarea fonic. Zgomotul este un poluant local puternic. n cadrul AMC, se consider
c zgomotul este strns legat de numrul de kilometri din reea.
4. Consumul energetic. Un sistem de transport durabil limiteaz utilizarea combustibililor
neregenerabili precum benzina, motorina sau GPL-ul. Majoritatea vehiculelor utilizeaz
asemenea combustibili i vor continua s i utilizeze n deceniile urmtoare. Calculele nu
in cont de creterea numrului de vehicule electrice, deoarece previziunile privind
introducerea acestora sunt foarte incerte, numrul lor fiind considerat limitat pn n
2030.
Lista de mai jos cuprinde termenii i abrevierile din aceast seciune.
Tabelul 49 - List de abrevieri
EN
RO
NOx
Nitrogen oxide
Oxid de azot
NmVOC
Non-methane volatile organic

compounds from combustion and
gasoline evaporation processes
Compui organici volatili non metanici provenii

din procesele de ardere i evaporarea benzinei
CO
Carbon monoxide
Monoxid de carbon
SO2
Sulfur dioxide
Dioxid de sulf
PM10
Particulate matter with diameter of 10

micrometers or less, known as coarse
dust particles
Pulberi n suspensie avnd diametrul de 10

micrometri sau mai puin, cunoscute i sub
denumirea de particule de praf grosiere
PM_exh
Particulate matter from fuel combustion

process
Particule n suspensie provenite din procesul de

ardere al combustibilului
PM10_total
Total particulate matter including

emissions from fuel combustion and
tyre&breaks
Particule n suspensie totale care includ emisiile

provenite de la arderea combustibilului, frnare i
anvelope
PM2.5
Particulate matter (fine particles) are 2,5

micrometers in diameter or smaller
Particule n suspensie (particule fine) avnd

diametrul mai mic sau egal cu 2,5 micrometri
PM2.5_total
Total particulate matter including

emissions from fuel combustion and
tyre&breaks
Particule n suspensie totale care includ emisiile

provenite de la arderea combustibilului, frnare i
anvelope
CO2
Carbon dioxide
Dioxid de carbon
CO2_exh
Carbon dioxide from fuel combustion
Dioxid de carbon provenit de la arderea

combustibilului
CO2_AC
Carbon dioxide from extra fuel

consumption
Dioxid de carbon provenit de la consumul

suplimentar de combustibil
CO2_lube
Carbon dioxide from oil combustion
Dioxid de carbon provenit de la arderea uleiului
CO2_SCR
Carbon dioxide from using urea in the

SCR system
Dioxid de carbon provenit de la folosirea ureei n

sistemul SCR
CH4
Methane
Metan
N2O
Nitrous oxide
Protoxid de azot
Pb
Lead
Plumb
Cd
Cadmium
Cadmiu
Cu
Copper
Cupru
Cr
Chromium
Crom
141

Raport Final
Ni
Nickel
Nichel
Se
Selenium
Seleniu
Zn
Zinc
Zinc
NmVOC
gasoline
evaporation
Non-methane volatile organic

compounds from gasoline evaporation
processes
Compui organici volatili non metanici provenii

din procesul de evaporare al benzinei
CO2_equival
ent
A metric measure used to compare the

emissions from various greenhouse gases
based upon their global warming
potential (GWP). In this case
CO2_equivalent is represented by the
sum of CO2, CH4 and N2O emissions.
O msur metric folosit pentru a compara

emisiile provenite din mai multe gaze cu efect de
ser pe baza potenialului lor de nclzire global
(GWP). n acest caz CO2_echivalent este
reprezentat de suma emisiilor de CO2, CH4 si
N2O.
n scopul evalurii de mediu s-a stabilit un anumit model de emisii12 care calculeaz emisiile
relevante la nivel local, emisiile de GES i consumul energetic. S-au calculat separat
kilometrii parcuri pe autostrzi, n reeaua de drumuri urbane i pe drumurile neurbane (din
afara oraului Timioara).
Calculele privind emisiile cuprind urmtoarele:
emisii generate de pneuri i frne;
emisii de la toate tipurile de vehicule, inclusiv cele de transport n comun;
Evoluia flotei de autoturisme (vrsta autoturismelor, caracteristicile de emisii etc.) pe

baza previziunilor specifice judeului Timi.
Ca idee, graficul de mai jos prezint emisiile de echivalent CO2 distribuite n funcie de
vehiculele de transport private i cele publice, artnd c aproape toate emisiile provin din
transportul privat (99,4 %), n timp ce transportul public reprezint aproximativ 40 % din
deplasrile efectuate.
Figura 65 - Emisiile privind transportul privat i public
12
Modelarea de mediu a fost realizat de Westagem SRL.

142

6.4.1

Raport Final
Poluarea atmosferic la nivel local
Rezultatele tuturor calculelor pentru emisiile relevante la nivel local sunt indicate n Tabelul
50. Pentru a ilustra impactul ScA asupra polurii atmosferice relevante la nivel local, n
tabelul de mai jos este prezentat unul dintre indicatorii importani, NOx, cu indici. O
caracteristic specific NOx este impactul su global, acesta fiind responsabil de producerea
de ozon, care este un GES.
Tabelul 50 - Emisiile de NOx n reeaua polului de cretere, exprimate n tone/an
Urb
an
Indice
(ANFN=100)
Rur
al
Indice
(ANFN=100)
ose
a:
Indice
(ANFN=100)
Tota
l
Indice
(ANFN=100)
ANFN
2020
456,
8
100
1017
,1
100
385,
1
100
2059
,1
100
ScA1
2020
450,
5
99
1016
,0
100
385,
1
100
2050
,0
100
ScA2
2020
431,
1
94
1022
,8
101
385,
3
100
2034
,1
99
ScA3
2020
439,
9
96
1015
,4
100
384,
9
100
2036
,4
99
ANFN
2030
379,
7
100
885,
4
100
351,
6
100
1816
,7
100
ScA1
2030
323,
7
85
911,
3
103
346,
5
99
1769
,8
97
ScA2
2030
317,
4
84
916,
4
103
348,
9
99
1769
,7
97
ScA3
2030
329,
2
87
903,
6
102
351,
8
100
1773
,4
98
Analiznd emisiile totale, se vede c ScA2 i ScA3 nregistreaz rezultate similare pn n

2020. Pn n 2030, ScA1 i ScA2 prezint cele mai bune rezultate, dei diferenele dintre
alternative sunt limitate.
Analiznd impactul local (pe drumurile urbane), este clar c ScA2 genereaz cele mai bune
rezultate att pentru 2020, ct i pentru 2030. Cel mai mic impact se vede n cazul
autostrzilor, iar impactul asupra drumurilor rurale crete pn n 2030.
143

Raport Final
Tabelul 51 Emisiile pentru toate alternativele

NOx
Total NmVOC
CO
SO2
Total PM10
Total PM2,5
Benzen
Pb
Cd
Cu
Cr
Ni
Se
Zn
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
(t/an)
kg/an
kg/an
kg/an
kg/an
kg/an
kg/an
kg/an
ANFN 2020
1859
255
1895
120
82
688
2288
97
31
928
ScA1 2020
1852
255
1904
120
82
685
2283
97
31
926
ScA2 2020
1839
254
1912
119
82
682
2273
97
31
923
ScA3 2020
1840
253
1896
119
82
681
2267
96
31
920
ANFN 2030
1617
237
1 600
132
82
798
3019
129
41
1223
ScA1 2030
1582
238
1631
131
82
790
3005
128
41
1218
ScA2 2030
1583
239
1648
131
82
791
3008
128
41
1 219
ScA3 2030
1585
236
1639
130
81
787
2993
127
41
1211
144

Raport Final
Emisiile locale sunt, evident, deosebit de relevante n zonele urbane. Exist numeroase
drumuri locale care nu au impact semnificativ asupra sntii, deoarece nu locuiesc muli
oameni de-a lungul lor. Pentru AMC s-a stabilit o pondere a emisiilor din diferite pri ale
reelei. Aceast procedur arbitrar de ponderare a fost pus n practic astfel:
Nu s-au luat n calcul emisiile de pe autostrzi.
Emisiile de pe drumurile rurale s-au luat n calcul n proporie de 25 %.
Emisiile de pe drumurile urbane s-au luat n calcul n proporie de 100 %.
Pentru comparaia din AMC, toate emisiile astfel calculate au fost ponderate n vederea
reprezentrii n aceeai figur pe o scar de la 0 la 100 (cu ct crete rezultatul, cu att crete
i calitatea mediului). Se obine urmtorul rezultat (AMC relevant numai pentru 2030):
Tabelul 52 - Rezultatele MCA privind emisiile
ANFN
ScA1
ScA2
ScA3
98
62
66
n ceea ce privete emisiile relevante la nivel local, ScA1 se dovedete a fi cea mai favorabil
variant pentru 2030.
6.4.2
Emisiile de GES
Emisiile de gaze cu efect de ser calculate folosind modelul COPERT4 sunt CO2, CH4 i
N2O. Pentru a avea un singur indicator, practica general este de a calcula un echivalent CO2,
o msur metric utilizat pentru a compara emisiile de diferite gaze cu efect de ser pe baza
potenialului lor de nclzire global (PIG). n acest caz, echivalentul CO2 este reprezentat de
suma emisiilor (CO2, CH4 i N2O). Emisiile calculate pentru toate ScA sunt prezentate n
tabelul de mai jos.
Tabelul 53 - Emisiile exprimate n echivalent CO2 pentru toate scenariile alternative
Echivalent CO2 (t/an)
Indice ANFN=100
ANFN_2020
831955
100
ScA1_2020
828845
100
ScA2_2020
824602
99
ScA3_2020
823820
99
ANFN_2030
1093041
100
ScA1_2030
1078575
99
ScA2_2030
1079426
99
ScA3_2030
1074318
98
Se observ de aici c ScA3 este alternativa cu cea mai bun performan n 2030, dei
diferenele sunt mici. n cazul n care nu se implementeaz niciuna dintre alternative, 2030
prezint o cretere cu 31 % a emisiilor fa de varianta ANFN din 2020, fapt ce arat c
creterea autonom este mult mai important dect beneficiile din proiecte, deoarece
acestea vor reduce emisiile doar cu cel mult 2 % (ScA3 fa de ANFN 2030).
145
6.4.3

Raport Final
Poluarea fonic
Poluarea fonic este perceput n mod specific la nivel local i este strns legat de fluxul pe
drumurile aglomerate. Pentru ntreaga reea se poate presupune c o reducere a numrului de
kilometri produs n unele pri ale reelei care au, n acelai timp, o funcie rezidenial i una
de flux de trafic va reduce numrul de locuitori care va fi afectat de zgomot. n consecin,
numrul de kilometri calculat pentru ntreaga reea, cu excepia autostrzilor, este utilizat ca
indicaie privind creterea sau reducerea nivelurilor de zgomot. Acesta este acelai indicator
cu cel utilizat pentru sigurana rutier.
ScA3 reprezint opiunea cea mai atractiv din punctul de vedere al reducerii polurii fonice.
6.4.4
Consumul energetic
Modelul COPERT4 calculeaz i consumul de energie al vehiculelor din reea. Rezultatele

acestor calcule sunt prezentate n tabelul urmtor.
Tabelul 54 - Energia total consumat n fiecare ScA (TJ/an)
Energia total TJ/an
Indice ANFN=100
ANFN_2020
13572
100
ScA1_2020
13529
100
ScA2_2020
13474
99
ScA3_2020
13461
99
ANFN_2030
17740
100
ScA1_2030
17561
99
ScA2_2030
17583
99
ScA3_2030
17487
99
Rezultatele sunt comparabile n foarte mare msur cu concluziile analizei privind emisiile de
GES, dar diferenele dintre alternative sunt i mai mici. ScA3 asigur valoarea cea mai redus
din punctul de vedere al consumului energetic att n 2020, ct i n 2030.
6.5
Accesibilitatea
Accesibilitatea oferit de sistemul de transport ar trebui s fie disponibil tuturor, astfel nct
toate facilitile publice urbane, inclusiv transportul public, s fie disponibile n regim
nediscriminatoriu. Accesibilitatea a fost msurat n dou moduri folosind rezultate obinute
din datele de ieire ale modelului. Acestea sunt accesul la cele mai apropiate staii de
transport public i accesul general la locuri de munc din polul de cretere.
6.5.1
Accesul la cea mai apropiat staie de transport public
Procentajul populaiei care locuiete pe o raz de 500 m de o staie de transport public se va

mbunti considerabil ca urmare a implementrii mbuntirilor din reea care vor fi
propuse n PMUD. Aceste mbuntiri vor fi implementate n toate alternativele.
mbuntirile suplimentare incluse n ScA sunt urmtoarele:
146

Raport Final
Tabelul 55 - Proiecte de transport publice specifice Scenariilor Alternative

mbuntirea
accesului la TP
Scorul fiecrei variante
Identificator
proiect
C1
Proiect
(Scar: 1-5)
ScA1
ScA2
ScA3
Mod tramvai: Banatim - AEM
C2
Mod tramvai: AEM - Ciarda Roie
C3
Mod tramvai: Balta Verde - Calea

Torontalului
Modernizarea i dublarea liniei de tramvai:
Balta Verde - Rona
C5
Mod tramvai: Gara de Est - Spitalul Dr.

Victor Babe
C6
Mod tramvai: Transilvania - Mure
C7
Mod tramvai: Dmbovia - Liceul Auto
C8
Mod tramvai: Liceul Auto - Abator
C9
nchiderea la vest a inelului IV 2x2 inclusiv

tramvai
C10
Linie de tramvai nou ICU IV vest-Gara de

Nord
C11
Tramvai Calea agului
C12
Band dedicat TP Calea agului
C13
Band dedicat TP n est
C14
Prelungirea liniei de tramvai pn la Monia
C16
Prelungirea liniei de tramvai pn la ag
27
17
33
C4
Total
Se vede astfel c ScA3 nregistreaz scorul cel mai ridicat la mbuntirea accesului
populaiei la transportul public, urmat de ScA1. Scorul de pe rndul cu totalul este utilizat n
AMC.
6.5.2
Accesul la locurile de munc
Acest parametru reprezint ct este de uor sau de dificil pentru populaie s ajung n
general la un loc de munc. Acest aspect a fost cuantificat. Tabelul urmtor prezint
rezultatele cuantificrii n indici. Dac accesibilitatea medie la locul de munc crete, de
exemplu, cu 7,7 % (transport privat, 2030, ScA3), nseamn c, din punctul de vedere al
costului (durata combinat cu costurile de cltorie), locurile de munc din polul de cretere
sunt accesibile la un cost cu 7,7 % mai sczut.
147

Raport Final
Tabelul 56 - Compararea accesibilitii locurilor de munc n cazul ScA (indici)

2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Transportul
privat
100,00
101,04
102,85
102,39
100,00
107,06
108,28
107,69
Transportul
public
100,00
100,29
100,08
101,83
100,00
101,05
100,70
104,29
Concluzia principal este c, pentru anul de prognoz 2030, ScA3 are performanele cele mai
ridicate att pentru transportul privat, ct i pentru transportul public.
6.6
Sigurana
Sigurana rutier depinde ntr-o mare msur de factori instituionali, de calitatea culegerii
datelor privind accidentele rutiere i de ct de bine sunt utilizate acestea pentru a examina
cauzele riscurilor rutiere, de calitatea cooperrii dintre instituii la elaborarea programelor de
sporire a siguranei rutiere, de ct de bine i organizeaz poliia programele de aplicare a
legii etc. Aceste aspecte sunt abordate n PMUD. La nivelul performanei reelei, un bun
indicator al impactului alternativelor asupra siguranei rutiere este numrul de kilometrivehicul produi n reea. Accidentele rutiere sunt, n general, proporionale cu numrul de
kilometri-vehicul. Tabelul 57 i Tabelul 58 prezint numrul total de kilometri-vehicul pe
toate drumurile cu excepia celor pe care este interzis accesul pietonilor i al biciclitilor i
care au intersecii (n principal) denivelate. Aceste drumuri sunt considerate cele mai sigure
dintre toate categoriile de drumuri.
Din aceste tabele reiese clar c fiecare alternativ are un efect de reducere a numrului de
kilometri-vehicul. Prin urmare, concluzionm c reducerea numrului total de kilometrivehicul n reea va duce la creterea siguranei reelei.
Tabelul 57 Numrul total de km-vehicul pe toate drumurile din Polul de cretere (cu excepia celor
cu acces controlat) n 2020
Perioada
2020 ANFN
2020 ScA1
2020 ScA2
2020 ScA3
08.00-09.00
227.002
226.200
225.562
222.420
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,65
99,37
97,98
Ora medie dintre

vrfuri
243.406
242.298
241.570
239.442
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,54
99,25
98,37
Zilnic
3.541.160
3.526.782
3.516.498
3.476.834
Indice
(ANFN=100)
100,00
99,59
99,30
98,18
148

Raport Final
Tabelul 58 Numrul total de km-vehicul pe toate drumurile din Polul de cretere (cu excepia celor
cu acces controlat) n 2030
Perioada
2030 ANFN
2030 ScA1
2030 ScA2
2030 ScA3
08.00-09.00
274.681
274.793
277.339
272.717
Indice
(ANFN=100)
100,00
100,04
100,97
99,28
Ora medie dintre

vrfuri
294.899
295.733
297.378
293.868
Indice
(ANFN=100)
100,00
100,28
100,84
99,65
Zilnic
4.287.719
4.294.833
4.326.389
4.265.167
Indice
(ANFN=100)
100,00
100,17
100,90
99,47
Indicii ajut la evidenierea efectului n comparaie cu scenariul A nu face nimic. Este clar
c n ambii ani de prognoz, ScA3 este opiunea cea mai atractiv din punctul de vedere al
sporirii siguranei rutiere.
6.7
Calitatea vieii
Aceast seciune a analizei bazate pe criterii multiple vizeaz contribuia fiecrui scenariu la
sporirea atractivitii i a calitii mediului urban i a proiectrii urbane. n scenarii sunt
cuprinse diferite alternative prin care se urmrete dezvoltarea vehiculelor nemotorizate n
reea.
6.7.1
Impactul unei reglementri mai bune a parcrii
n situaia actual, locurile de parcare sunt ocupate n principal de autoturisme pentru care s-a
achiziionat un abonament la un cost mic. n plus, disciplina de plat este destul de sczut.
Aceste aspecte vor fi mbuntite odat cu punerea n aplicare a PMUD. Fr a mri tarifele
pentru parcarea pe termen scurt, se va mri preul mediu pe care l pltesc oferii pentru
parcare. Pe de alt parte, va crete spaiul disponibil pentru parcarea pe termen scurt, ceea ce
poate mri numrul autoturismelor care folosesc acelai loc de parcare pe parcursul unei zile.
n consecin, ne putem atepta la un impact net limitat al mbuntirii gestionrii parcrii n
zona central.
Tabelele de mai jos prezint o comparaie a numrului de deplasri cu autovehicule private
efectuate n zonele cu penalizare la taxa de parcare. Tabelul compar rezultatele pentru
fiecare scenariu, artnd cum afecteaz fiecare alternativ numrul de deplasri n zone cu
penaliti pentru parcare.
149

Raport Final
Tabelul 59 Deplasrile cu autovehicule private n polul de cretere la ora de vrf de diminea

(08.00-09.00) cu punctul final n zone n care exist tax de parcare.
Statistic
2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Deplasri cu
autovehiculul
n zone cu
penalizare
10.654
10.636
10.685
10.104
12.279
12.317
12.355
11.576
Totalul
deplasrilor
cu
autovehicule
14.597
14.581
14.632
14.027
16.832
16.872
16.914
16.100
% deplasri
n zone cu
penalizare
72,99%
72,95%
73,03%
72,03%
72,95%
73,00%
73,05%
71,90%
Tabelul 60 Deplasrile cu autovehicule private n polul de cretere la ora medie dintre orele de vrf
cu punctul final n zone n care exist tax de parcare.
Statistic
2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Deplasri cu
autovehiculul
n zone cu
penalizare
10.460
10.451
10.479
9.994
11.899
11.959
11.964
11.368
Totalul
deplasrilor
cu
autovehicule
14.629
14.619
14.649
14.136
16.677
16.736
16.743
16.086
% deplasri
n zone cu
penalizare
71,50%
71,49%
71,54%
70,70%
71,35%
71,46%
71,45%
70,67%
Impactul fiecrui scenariu alternativ este limitat, dup cum era de ateptat. Acolo unde
numrul de cltorii efectuate n zone cu tarif de parcare crete sau scade, se nregistreaz o
cretere, respectiv o scdere i n ceea ce privete numrul total de deplasri cu
autovehiculele. ScA3 pare s aib impactul cel mai ridicat asupra procentajului cltoriilor
efectuate n zone cu tarif de parcare (dei diferena este doar una mic).
6.7.2
Cota deplasrilor cu autovehicule n reea
Tabelul 61 i Tabelul 62 compar cota modurilor de transport pe anii de prognoz pentru

fiecare scenariu, din modelul de diminea i modelul dintre orele de vrf.
150

Raport Final
Tabelul 61 Cota deplasrilor cu autovehicule n reea la ora de vrf de diminea (08.00-09.00)

Statistic
2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Deplasri
transport
privat
22.146
22.122
22.199
21.288
25.533
25.594
25.657
24.431
Deplasri
transport
public
13.120
13.145
13.067
13.978
13.793
13.732
13.669
14.895
Deplasri
VGM
6.370
6.370
6.370
6.370
8.532
8.532
8.532
8.532
%
deplasri
transport
privat
53,19%
53,13%
53,32%
51,13%
53,35%
53,48%
53,61%
51,05%
Tabelul 62 Cota deplasrilor cu autovehicule n reea la ora medie dintre orele de vrf
Statistic
2020
ANFN
2020
DS1
2020
DS2
2020
DS3
2030
ANFN
2030
DS1
2030
DS2
2030
DS3
Deplasri
transport
privat
22.315
22.301
22.345
21.570
25.439
25.527
25.538
24.542
Deplasri
transport
public
10.505
10.519
10.475
11.250
11.120
11.032
11.021
12.017
Deplasri
VGM
7.411
7.411
7.411
7.411
9.926
9.926
9.926
9.926
%
deplasri
transport
privat
55,47%
55,43%
55,54%
53,62%
54,73%
54,91%
54,94%
52,79%
Pentru anul de prognoz 2030, ScA3 prezint o scdere a procentajului deplasrilor cu

transportul privat, n timp ce ScA1 i ScA2 prezint o uoar cretere.
Scderea din ScA3 poate prea mic (iar creterea din celelalte scenarii poate prea
neateptat), dar, dat fiind faptul c traficul autovehiculelor va crete considerabil n situaia
neimplementrii unor mbuntiri specifice, putem concluziona c impactul ScA3 este unul
reuit.
6.7.3
Traficul autoturismelor care tranziteaz zona central
Tabelul 63 prezint numrul de deplasri cu autovehicule private prin zona central i
compar cifrele dup implementarea fiecrui scenariu la nivelul anilor 2020 i 2030 din
previziune.
151

Raport Final
Tabelul 63 Numrul de deplasri cu autoturisme private prin zona central (cu punctul iniial i final
n afara municipiului Timioara)
Statistic
2020
ANFN
2020
ScA1
2020
ScA2
2020
ScA3
2030
ANFN
2030
ScA1
2030
ScA2
2030
ScA3
Ora de
vrf de
diminea
(08.0009.00)
305,48
307,26
312,56
308,64
337,34
243,41
253,91
205,47
Indice
100,00
100,58
102,32
101,04
100,00
72,16
75,27
60,91
% din
numrul
total de
cltorii
1,46%
1,47%
1,49%
1,51%
1,32%
0,95%
0,99%
0,84%
Ora
medie
dintre
vrfuri
184,90
185,88
188,03
187,12
208,47
154,78
153,90
141,18
Indice
100,00
100,53
101,70
101,20
100,00
74,24
73,82
67,72
% din
numrul
total de
cltorii
0,84%
0,84%
0,85%
0,87%
0,78%
0,58%
0,58%
0,54%
Este clar c fiecare scenariu are un impact pozitiv asupra numrului de deplasri care
tranziteaz zona central, privind asupra orizontului 2030.
De asemenea, este clar c procentajul din numrul total de cltorii (adic raportul dintre
cltoriile prin zona central i totalul cltoriilor) scade ca urmare a fiecrui scenariu
alternativ n 2030. Acest lucru va duce la reducerea dorit a congestionrii n reeaua din
centrul oraului.
6.8
Analiza Multi-Criterial Sintez
Analiza Multi-Criterial este sintetizat n Tabelul 64. Textul de mai jos arat cum a fost
construit tabelul.
n subseciunile de mai sus ale acestui capitol sunt descrise toate datele necesare pentru
efectuarea analizei multi-criteriale. Aceste date sunt transferate n coloanele de sub Valori
absolute atribuite. Toate datele din tabelul AMC se refer la valorile din 2030. Datele din
aceste coloane sunt prezentate/generate n acest raport n seciunile urmtoare:
1.
Accesul la cea mai apropiat staie de transport public: analiza calitativ care a generat
aceste valori este discutat n seciunea 6.5.1
2.
Accesul la locurile de munc: Valorile pentru autoturismul privat i transportul public

sunt n seciunea 6.5.2.
3.
Sigurana rutier: Densitatea traficului rutier este un indicator recunoscut n plan

internaional n ceea ce privete sigurana rutier: cu ct exist mai mult trafic n reea,
152


Raport Final
cu att crete numrul accidentelor. Indicatorul este exprimat n kilometri n reea, cu

excepia kilometrilor de pe drumurile cu control al accesului, cum sunt autostrzile.
Valorile provin din seciunea 6.6 valori zilnice
4.
Mediul: Indicatorii pentru mediu provin din modelarea COPERT4, explicat n

seciunea 6.4. Valorile se gsesc aici:
a. Poluarea atmosferic la nivel local: o valoare combinat a tuturor emisiilor
relevante, prezentat la sfritul seciunii 6.4.1
b. Emisiile de gaze cu efect de ser (GES): CO2 echivalent, valori prezentate n Tabelul
53 din seciunea 6.4.2
c. Poluarea fonic: se folosete aceeai valoare ca i pentru sigurana rutier (numrul
de kilometri din reea de pe drumurile fr control al accesului). Acest aspect este
discutat n seciunea 6.4.3
d. Consumul energetic: a se vedea seciunea 6.4.4. Valorile sunt exprimate n
terrajouli.
5.
Economia: Calculele analizei cost-beneficiu sunt discutate n seciunea 6.3.
6.
Calitatea vieii:
a. Impactul mbuntirii reglementrii privind parcarea: Indicatorul este numrul de
deplasri cu destinaia n centrul oraului (unde se aplic tarife de parcare). Aceste
date sunt prezentate n seciunea 6.7.1.
b. Cota deplasrilor cu vehicule motorizate n reea: Valorile reprezint un procentaj
al vehiculelor motorizate din reea. Valorile utilizate aici sunt totalurile zilnice; ele
nu mai sunt prezentate n alt parte n acest raport. Datele de la orele de vrf i dintre
aceste ore sunt prezentate n seciunea 6.7.2.
c. Deplasri de tranzitare a centrului: Valorile reprezint numrul de deplasri cu
vehicule private care au punctul iniial i final n afara municipiului Timioara, dar
care tranziteaz municipiul. Aceste date sunt prezentate n seciunea .
Pentru a compara toate rezultatele criteriilor, toate datele au fost normalizate la o valoare
ntre 0 i 100, 0 reprezentnd varianta cu punctajul cel mai puin bun, iar 100 reprezentnd
varianta cu punctajul cel mai bun la indicatorul respectiv. Alte variante vor obine un punctaj
ntre 0 i 100, n funcie de poziia relativ dintre cel mai puin bun i cel mai bun. Aceste
valori normalizate sunt indicate n coloanele de sub Calcularea punctajului (ntre 0-100).
Indicatorii se refer la fiecare dintre obiectivele generale accesibilitate, siguran,
economie, mediu i calitatea vieii. Dac exist mai muli indicatori care se refer la un
obiectiv, se nsumeaz valorile fiecrui indicator i se mpart la numrul de indicatori.
Aceast operaie este efectuat n rndurile 11, 17 i 22 (numai pentru accesibilitate, mediu i
calitatea vieii).
Pentru a obine un clasament final pentru toate cele trei ScA, se pondereaz rezultatul pentru
fiecare obiectiv. Se aplic urmtoarele ponderi (coloana Pondere):
Obiectivul Siguran are o pondere de 10 %, mai puin dect celelalte obiective.

Relevana indicatorului utilizat aici este relativ sczut n comparaie cu alte aspecte
legate de mbuntirea siguranei rutiere (a se vedea seciunea 6.6)
ACB are o pondere mai ridicat, deoarece indic eficiena costurilor proiectelor propuse,
ceea ce are o anumit importan, n condiiile unui buget limitat disponibil.
153

Raport Final
Celelalte trei obiective sunt ponderate egal.
Dac adunm valorile ponderate pentru fiecare obiectiv obinem rezultatul final al AMC
(rndul 23).
AMC arat c ScA3 este scenariul cu scorul cel mai mare, respectiv scenariul optim.
154

Raport Final
Tabelul 64 - Rezultatele MCA

cel mai
bun
rezultat
Criterii
Valori alocate absolute
Indicator
Calitatea vieii
Economic
Mediu
Sigurana
Accesibilitate
Accesul la cea
mai apropiata
staie de
transport public
Accesul la locul
de munca
Metoda
de
evaluare
Metoda de
evaluare
Calificativ
Creterea
populaiei in
apropierea staiei
de transport
public( decizia
expertului)
Rezultatul
modelului
Media
accesibilitii
zonei %
schimbare Transport privat
Media
accesibilitii
zonei %
schimbare Transport public
DN
100.0
100.0
CAO1
27
107.1
101.1
CAO2
17
108.3
100.7
cel mai
rau
rezultat
min
/
max
CAO3
Scor
Calcule
33
max
0=0
puncte,
33 = 100
puncte
33
82
52
100
max
100 = 0
puncte,
108.3 =
100 puncte
85
100
93
max
100 = 0
puncte,
104.3 =
100 puncte
24
16
100
64
56
98
min
4.326 mil =
0, 4.265
milion =
100 puncte
61,222
63
52
100
56
90
87
100
18,723
77
73
100
61,222
63
52
100
253
71
62
100
16
72
55
107.7
104.3
33
108.3
104.3
100.0
100.0
Rezultatele
modelului
Zilnic - Vehicule
km (excepie
autostrzi)
POLUAREA
AERULUI- cu
impact local
Rezultatele
modelului/
COPERT4
Calcule
Emisii pe
reea( toate
emisiile cu scor
standardizat))
23
73
71
78
78.5
22.8
max
GAZE CU
EFECT DE SERA
Rezultatele
modelului/
COPERT4
Calcule
Emisii pe
reea( tone/an)
1,093,041
1,078,575
1,079,426
1,074,318
1,074,318
1,093,041
min
POLUARE
FONICA
Rezultatele
modelului
Zilnic - Vehicule
km (excepie
autostrzi)
4,287,719
4,294,833
4,326,389
4,265,167
4,265,167
4,326,389
min
Consumul de
energie
Rezultatele
modelului/
COPERT4
Calcule
Consumul de
energie
17,740
17,561
17,583
17,487
17,487
17,740
min
CBA
RCB
1.0
4,294,833
1.4
4,326,389
1.7
Pondere
Delta
cel mai
bun/
mai slab
rezultat
DENSITATEA
TRAFICULUI
RUTIER pe
drumuri fr
acces controlat
4,287,719
Scor (intre 0-100)**
4,265,167
1.4
4,265,167
1.7
4,326,389
1.0
23 = 0
puncte, 78
= 100
puncte
1.093 mil =
0, 1.074
milion =
100 puncte
4.326 mil =
0, 4.265
milion =
100 puncte
17,740 =
0, 17,487
= 100
puncte
DN
CAO1
CAO2
CAO3
CAO2
CAO3
20%
13
11
20
10%
10
100
20%
14
11
20
30%
17
30
17
57
100
57
779
10
100
10
100
Numrul de
calatorii care
sosesc in zona cu
Regulament de
parcare
12,279
12,317
12,355
11,576
11,576
12,355
min
12,355 =
0, 11,576
= 100
puncte
Ponderea
calatoriilor cu
vehicule
motorizate in
reea
Rezultatul
modelului
Pondere (%)
53.4%
53.5%
53.6%
51.1%
51.1%
53.6%
min
53.6% = 0,
51.1% =
100 puncte
155
CAO1
max
Rezultatul
modelului
DN
1.0 = 0
puncte, 1.7
= 100
puncte
Impactul
Regulamentului
de parcare
imbunatatit
Valorile ponderate
Calatorii din
centrul
oraului:
Numarul de
calatorii cu
vehicolul
personal avand
punct de
pornire si
oprire in afara
orasului
Rezultatul
modelului
Numarul de
calatorii
208
155
154
141

Raport Final
141
208
min
208 = 0,
141 = 100
puncte
67
80
81
100
30
27
100
156
20%
20
11
56
58
87
6.9

Raport Final
Concluzie Scenariul recomandat
Analiza din capitolele anterioare arat c toate cele trei scenarii construite prezint
performane semnificativ mai bune dect scenariul de baz (do nothing).
Din punctul de vedere al accesibilitii, ScA 3 prezint cele mai mari beneficii pentru
creterea accesibilitii prin transportul public, urmat de ScA 1, iar apoi ScA 2. Pentru
transportul privat, ScA 2 i ScA 3 au performane relativ similare.
Din punctul de vedere al siguranei i securitii, conform modelului de transport, ScA 3
apare s conduc la un volum mai mic (n ansamblu) de trafic pe reeaua de strzi urbane
(ns nu neaprat o descongestionare mai important, aceasta fiind realizat n ScA 2).
Din punctul de vedere al mediului nconjurtor, ScA3 are de asemenea cele mai bune
performane, n special lund n calcul performana reelelor n ansamblu.
Din punctul de vedere al eficienei economice, toate cele trei scenarii prezint rapoarte
beneficiu/cost rezonabile, ns aflate n intervalul 1 2. ScA 2 prezint raportul B/C cel mai
ridicat (1,7), urmat la oarecare distan de ScA 1 i ScA 3 (ambele cu raportul B/C fiind 1,4).
Din punctul de vedere al calitii vieii urbane, apare din nou o preferin pentru ScA 3 (care
conduce la cea mai redus cot modal a transportului privat i la cea mai mare reducere a
prezenei traficului privat n zona central).
Prin aplicarea analizei multi-criteriale centrat pe cele cinci obiective strategice, cele trei
scenarii obin urmtoarele scoruri:
ScA 1 = 56
ScA 2 = 58
ScA 3 = 87
Cu toate acestea, modelul de transport arat faptul c proiectele extrem de costisitoare de

extindere a reelei de tramvai n zona rural nu aduc beneficii semnificative n sensul creterii
volumelor de pasageri transportai. n baza acestui fapt, precum i a preferinei rezultate din
model pentru alte anumite proiecte i abordri, a fost propus adoptarea de ctre
Comitetul Director al PMUD Polul de Cretere Timioara a Scenariului Alternativ 3,
optimizat dup cum se arat n tabelul i figura de mai jos.

Page 157

Raport Final
Tabelul 65 Scenariul Alternativ 3 n varianta optimizat

Eliminare proiect
nlocuire cu proiect
Explicaie
C14. Linie nou de tramvai: Ciarda Roie

- Monia
suplimentare de pasageri.
C16. Linie nou de C11

(modificat).
tramvai: Piaa Iosefin Linie
nou
de
- ag
tramvai: Piaa Iosefin
- Parcul Industrial
Incontro
Modelul de transport nu prezice volume

suplimentare de pasageri pe relaia extraurban, ns
introducerea tramvaiului (cu cale dedicat) pe Calea
agului ar crete volumele de transport pe aceast
ax. Modificarea C11 se refer la racordarea noii
linii de tramvai n Piaa Iosefin (nu n Piaa
Mocioni).
nu
prezice
volume
C18.
Inelul
II: C17.
Inelul
II: Volumele atrase de acest tronson din ICU II
nchiderea estic, cu nchiderea estic, cu conform modelului de transport ar conduce la
intersecii la nivel
intersecii denivelate congestie pe str. Tapia i justific investiia
suplimentar pentru realizarea acestui tronson n
varianta cu intersecii denivelate.
C20. Pod Jiul peste C21. Pod Jiul peste Volumele modelate pe noul pod nu justific
Bega - varianta cu Bega - varianta cu o investiia ntr-un pod cu dou benzi pe sens, chiar i
dou benzi pe sens
band pe sens
n varianta absenei pasajului inferior Jiul.
-
C19. Pasaj inferior Volumele atrase (cca. 1500 vehicule pe ambele

Jiul
sensuri) justific adugarea acestui proiect n
vederea descongestionrii interseciilor i legturilor
nvecinate.
C30. Radiala nou de Radiala nou de vest permite degrevarea Cii

vest
agului pentru realizarea cu succes a noii linii de
tramvai cu cale dedicat (C11).
C31. Radiala nou de Radiala nou de est permite creterea semnificativ

est
a vitezelor transportului public pe Calea Lugojului.

Page 158

Raport Final
Figura 66 Harta proiectelor-schelet din Scenariul Alternativ 3 optimizat
Trebuie menionat c efortul bugetar total estimat pentru implementarea ScA 3 modificat
prezentat n tabelul i figura de mai sus este de 419,8 milioane de euro, fa de 386 milioane
de euro aadar o cretere de 8,8%. Dup cum s-a artat n prima parte din Capitolul 4,
anvelopa bugetar estimat este acoperitoare pentru un asemenea nivel de investiii. Cu toate
acestea, merit menionat faptul c radiala de est ar putea fi finanat de ctre autoritile
centrale, prin CNADNR, ca un proiect de relocare a DN 6 Timioara Lugoj n apropierea
municipiului Timioara. n aceast variant, efortul bugetar necesar estimat pentru
implementarea ScA 3 modificat ar fi de doar 361,3 milioane de euro.

Page 159

Raport Final
Alegerea i dezvoltarea scenariului preferat, lista

final de proiecte i msuri PMUD Polul de
Cretere Timioara
n 30 octombrie 2015 a avut loc o ntlnire a Comitetului de Monitorizare PMUD, la care au

participat i reprezentani ai altor instituii, fiind prezentate cele trei scenarii alternative,
inclusiv scenariul alternativ 3, care a rezultat conform modelrii i analizelor ca fiind
scenariul optim pentru PMUD Timioara.
Ulterior au avut loc consultri cu reprezentanii Primriei Timioara, primriile comunelor,
ADR Vest, Consiliului Judeean Timi i RATT, n baza crora a rezultat preferina
continurii elaborrii portofoliului de intervenii n baza scenariului alternativ 3 mbuntit,
adugndu-se proiecte suport, conform metodologiei expuse n capitolele anterioare.
n vederea elaborrii portofoliului final de intervenii (proiecte i msuri), s-au elaborat
urmtoarele modificri i suplimentri, intervenindu-se n cazul unor proiecte i la nivelul
costurilor estimate prin reducerea acestora (ex linii de tramvai, n baza costurilor rezultate din
implementarea unor proiecte similare de ctre primria Timioara):
Msura M1. Reforma politicii de parcare i a controlului a fost divizat n trei msuri,
primele dou privind reforma politicii de parcare (n zona central, respectiv rezidenial)
i a treia privind mbuntirea controlului.
Au fost adugate proiectele S1, S19 i S2 privind construcia a patru noi parcaje n zona
central (lng ICU I), respectiv parcri n zonele rezideniale.
Msura M2. Reformarea RATT a fost divizat n dou msuri: M2a. Schimbarea formei
juridice a RATT i M2b. Implementarea Contractelor de Servicii Publice pentru
transportul public n polul de cretere.
Msura M3. Agenie metropolitan pentru planificarea transporturilor a fost rafinat ca

M3a. Autoritate strategic pentru polul de cretere (ASPC), n aceast variant
propunndu-se o structur care s acopere nu doar planificarea mobilitii la nivelul
polului de cretere, ci i cea spaial i economic, ca autoritate responsabil pentru
implementarea PMUD i SIDU.
A fost adugat msura nrudit M3b. Birou pentru inovaii n mobilitate.
Proiectul M4. Integrarea sistemelor informatice legate de mobilitate a fost reconceput ca

Centru integrat ITS.
Proiectul M5. Managementul traficului Etapa a II-a a fost nlocuit cu msurile M5a.
Optimizarea interseciilor pe principalele radiale ale oraului, M5b. Managementul
traficului Etapa a II-a i M5c. Integrarea i mbuntirea instituional privind sigurana
rutier.
n contextul proiectului M6. Optimizarea reelei de transport public a fost meninut doar
propunerea pe termen scurt (implementabil imediat), i s-a renunat la ideea de a
propune o reea optimizat pe termen mediu, avnd n vedere c reeaua ar trebui s fie
modificat n mod practic continuu o dat cu finalizarea diferitelor extensii ale
infrastructurii de troleibuz i tramvai, a benzilor dedicate i chiar a finalizrii diverselor
proiecte de infrastructur rutier.
Totui, a fost adugat proiectul S3. Reconfigurarea reelei de transport public n

perspectiva nchiderii ICU I, avnd n vedere impactul deosebit al acestui proiect angajat,

Page 160

Raport Final
n special din punctul de vedere al redefinirii circulaiei n sens unic, asupra reelei de
transport public.
Au fost adugate trei proiecte privind extensia reelei de troleibuz (S4 S6).
Proiectul M7. nnoirea flotei de transport n comun a fost divizat n dou proiecte: cel
privind orizontul scurt (M7a), pentru care recomandm lansarea procedurilor de ndat, i
cel privind orizontul 2021 2030 (M7b).
Proiectul M8. Reorganizarea punctelor majore de transfer n transportul public a fost

redenumit ca Reorganizarea transportului public n zona Grii de Nord, renunndu-se la
tratarea ntr-un proiect distinct a zonelor Piaa 700, Bastion i Pota Mare, avnd n
vedere c interveniile aferente acestora au fost integrate n proiectul M6.
Proiectul M9. Modernizarea staiilor de transport n comun i a accesului la acestea a fost

divizat n dou proiecte: primul privind 200 de staii n zona urban (M9a) i al doilea
privind 100 de staii n zona extraurban (M9b).
A fost introdus proiectul S7 privind nlocuirea reelei de contact pentru tramvaie, similar
proiectului M11 privind reeaua de troleibuze.
Proiectului M12. Modernizarea depoului Dmbovia (devenit M12a) i-au fost adugate
proiectele distincte M12b. Spltorie ecologic n depoul Dmbovia, M12c. Analizarea
oportunitii alimentrii n regim propriu cu unei pompe de alimentare cu motorin n
depoul Dmbovia, M12d. Modernizarea celor 9 staii de alimentare i redresare, M12e.
Platform de parcare Take Ionescu.
A fost adugat proiectul suport S8. Program de instruire pentru angajaii RATT.
Proiectul M16 privind dezvoltarea infrastructurii de ciclism a fost suplimentat i redefinit

ca M16a. Reeaua de piste de biciclete urban - etapa II (n cadrul cruia, n plus fa de
M16, au fost adugate i rasteluri pentru biciclete independent de sistemul de biciclete
publice) i M16b. Reeaua regional de biciclete (privind coridoarele extraurbane
prioritare).
A fost inclus un proiect suport (S9) privind infrastructura pietonal n spaiul extraurban.
Au fost incluse dou proiecte suport (S10 i S11) privind parcri de tip Park&Ride.
Proiectul C9 privind nchiderea ICU IV n partea de vest a fost mprit n dou proiecte:
C9a privind pasajul inferior pe sub CF i C9b privind restul conexiunii (ntre str. Grii i
Dmbovia), pentru a permite implementarea sa etapizat.
Proiectul C11. Linie nou de tramvai: Piaa Iosefin - Parcul Industrial Incontro a fost
redefinit ca Extindere transport electric pe Calea agului, reinndu-se doar tronsonul
de tramvai ntre Piaa Iosefin i str. Ana Iptescu, ns propunndu-se i extinderea reelei
de troleibuz pn la pasajul CF de pe Calea agului.
Proiectul C17. Inelul II: nchiderea estic, cu intersecii denivelate a fost modificat n
sensul utilizrii aliniamentului oferit de str. Enric Baader.
A fost propus proiectul suport S12 privind lrgirea Splaiului Nistrului ntre str. J.H.
Pestalozzi i captul sudic al C17, pentru a asigura capacitatea suplimentar necesar pe
ICU II.
A fost eliminat proiectul C19 privind pasajul inferior Jiul pentru nchiderea vestic a ICU
II.

Page 161

Raport Final
Proiectul privind podul nou peste Bega la sud de str. Jiul a fost inclus n varianta cu dou
benzi pe sens i codificat drept B14 (aadar proiect angajat).
n contextul dezvoltrilor previzionate n vecintatea prii vestice i nordice a ICU II, au

fost propuse trei proiecte suport (S13 S15) privind denivelarea construcia unor pasaje
inferioare pe ICU II (la Piaa Consiliul Europei, str. Gheorghe Lazr i Calea
Bogdnetilor).
Proiectul de construcie a centurii de vest, tratat ca dou tronsoane diferite n contextul

analizrii scenariilor alternative, a fost unificat i recodificat ca C35.
Au fost incluse proiectele C33. Centura suburban de sud i de asemenea C34. Pasaj pe
DJ595 peste CF Timioara - Buzia.
A fost adugat proiectul S(N)1. Lrgire la patru benzi / relocare DN 59A n vederea
mbuntirii accesului pe radiala de vest prin eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferat
din apropiere de Sclaz i Beregsu Mare.
A fost inclus proiectul S16. Puncte suplimentare de oprire CF: Piaa 700 i Piaa Consiliul
Europei.
A fost adugat proiectul S17 privind construcia unei parcri destinate utilizrii de lung
durat la aeroport.
A fost adugat proiectul S20. Amenajare complex rutier zona Michelangelo etapa II
privind lrgirea Aleea FC Ripensia i str. Surorile Martir Caceu.
Au fost introduse proiectele S18. Modernizare DJ 593 Para Foeni (proiect practic
angajat pentru axa 6 din POR 2014 - 2020), i S(N)2. Relocarea liniei de cale ferat din
Timioara n subteran.
Tabelul 66 Lista interveniilor propuse pentru PMUD Timioara

#
Nume
Sector
Valoare
Beneficiar
fr TVA,
MEUR
M1a
Parcare
0
CL Timioara
parcare - zona central
Stadiu
Nu exist
studii
Reforma politicii de parcare n zona central a oraului, n principal prin eliminarea abonamentelor
n zona central (cu excepia rezidenilor din zona respectiv), eventual prin taxare orar incremental
Introducerea plii prin aplicaie online (pentru vizitatori strini)
Monitorizarea cererii i ofertei, i ajustarea capacitilor i tarifelor
Asigurarea transparenei financiare
Proiectul este generator de venit (datorit nlocuirii semnificative a parcrii cu abonamente cu
parcarea pe termen scurt) - estimat n baza tarifelor actuale la 3 MEUR/an (dup ce se scad costurile
aferente proiectului M1c); acest venit va fi utilizat pentru construcia de noi structuri de parcare,
inclusiv Park&Ride
M1b
parcare - zonele
rezideniale

Parcare
CL Timioara
Nu exist
studii
Page 162

Raport Final
Reforma politicii de parcare n zonele rezideniale ale oraului: sistem de abonamente pentru
rezideni (exclusiv din zona respectiv), sistem de abonamente pe perioada zilei pentru utilizatori n
timpul zilei, plat prin SMS / aplicaie online pentru vizitatori
Proiectul va fi implementat gradat, ncepnd cu cartierele cu cele mai mari probleme
Proiectul este generator de venit (datorit nlocuirii parcrii gratuite cu parcare pltit); acest venit
va fi utilizat pentru construcia de noi structuri de parcare, inclusiv Park&Ride
Reforma controlului
Instituional CL Timioara
Nu exist
parcrii
studii
nfiinarea unui departament n cadrul poliiei locale destinat exclusiv controlului parcrii, care s-ar
afla de asemenea sub coordonarea Serviciului Parcri din primrie
Necesarul de personal ar fi de 32 persoane doar pentru zona central; pentru zonele rezideniale ar fi
adugat personal n funcie de progresul implementrii proiectului M1b; finanarea ar fi asigurat din
veniturile generate prin implementarea msurii M1a i M1b
M1c
Construcia de structuri
Parcare
42,5
CL Timioara
Nu exist
de parcare n zona
studii
central
Construcia a 3 noi parcri n zona central, din care dou supraterane i una subteran, n locaiile:
str. Oituz (suprateran, 700 de locuri, 17,5 MEUR), Spitalul de Urgen (suprateran, 400 de locuri,
10 MEUR), Punctele Cardinale (subteran, 300 de locuri, 15 MEUR)
Ce-a de-a treia parcare va fi realizat doar ulterior construciei primelor dou, i doar dac rezult ca
fiind necesar
Ca alternativ la utilizarea fondurilor publice, pentru a nu greva anvelopa bugetar, aceste proiecte
ar putea fi implementate prin parteneriat public-privat
S19
Construcia unei parcri
Parcare
8,4
CJ Timi sau CL Nu exist
n zona central
Timioara
studii
S1
Construcia unei parcri n zona central, parial subteran, parial suprateran n apropiere de str.
Paris, cu 300 de locuri (ctig net de 225 de locuri)
Creterea numrului de
Parcare
1,25
CL Timioara
Nu exist
parcri n zonele
studii
rezideniale
Creterea numrului de locuri de parcare (estimat 250) n zonele rezideniale cu locuine colective,
n special prin utilizarea mai judicioas a spaiului urban (spre exemplu prin nlocuirea garajelor
semipermanente)
Construcia de parcaje doar n cazul n care msura de mai sus nu reuete s echilibreze cererea cu
oferta, n zone rezideniale cu densitate ridicat (precum Dacia sau Calea agului), n care se va fi
implementat controlul parcrii (msura M1b).
Costul estimat acoper doar prima parte a msurii (creterea numrului de locuri de parcare).
M2a
Schimbarea formei
Instituional ~ 0
RATT
Nu exist
juridice a RATT
studii
S2
Schimbarea formei juridice a RATT n societate comercial, conform OUG 30/1997 privind
reorganizarea regiilor autonome i dispoziiilor ulterioare.
M2b
Implementarea de CSP
pentru transportul public
n polul de cretere
Instituional
~0
CL Timioara
CL comune
Nu exist
studii
Implementarea de Contracte de Servicii Publice pentru transportul public non-feroviar n zona

polului de cretere, conform regulamentului CE 1370/2007.

Page 163
CL Timioara i Nu exist
restul
studii
localitilor din
PC, CJ TM,
ADR V
Transformarea Societii Metropolitane de Transport Timioara ntr-o autoritate strategic unic
pentru planificarea mobilitii la nivelul polului de cretere, inclusiv aspecte relevante pentru
mobilitate privind dezvoltarea spaial i economic, fie n cadrul ADI ZMT, fie ntr-o alt form
permis de cadrul legal.
ASPC ar fi responsabil att pentru integrarea planurilor sectoriale ntre ele (de exemplu PUG-urile
diverselor UAT-uri), precum i pentru integrarea planurilor din diverse sectoare
ASPC ar fi responsabil pentru actualizarea i supervizarea implementrii planurilor strategice
precum PMUD sau SIDU.
M3b
Birou pentru inovaii n
Instituional 0
CL Timioara
Nu exist
mobilitate
studii
M3a
Autoritate strategic
pentru polul de cretere
(ASPC)

Raport Final
Instituional
0.1 + 0.4 pe
an
nfiinarea n cadrul structurii organizatorice a primriei a unui birou care ar fi responsabil cu

dezvoltarea de iniiative pentru implementarea unor concepte noi privind mobilitatea, precum car
pooling, car sharing, smart logistics, utilizarea combustibililor alternativi etc.
Ar urma s funcioneze n colaborare cu universiti, alte entiti de cercetare, ONG-uri i
principalii actori din sectorul privat
Ar urma s supervizeze elaborarea noilor standarde relevante pentru infrastructura i serviciilor de
mobilitate (de ex. un manual de amenajare peisagistic a drumurilor)
CL Timioara;
Nu exist
RATT; Poliia
studii
local; UPT
Integrarea att tehnic ct i instituional a sistemelor actuale i n curs de realizare (sistemul de
management al traficului, sistemele ale RATT, sistemul de supraveghere video etc.)
Permite mbuntirea semnificativ a aciunilor de rspuns i ajustare (dimensiunea reactiv) ct i
de planificare strategic (dimensiunea proactiv) privind mobilitatea
Optimizarea utilizrii sistemului informatic integrat pentru situaiile de urgen
Analiza oportunitii crerii Centrului integrat ITS n cadrul primriei Timioara sau n cadrul
Institutului de Cercetare n domeniul Transporturilor Inteligente.
M5a
Optimizarea interseciilor Strzi
5
CL Timioara
Nu exist
pe principalele radiale ale
studii
oraului
M4
Centru integrat ITS
IT /
Instituional
5.25
mbuntirea geometriei, amenajrii i ciclurilor de semaforizare pe principalele radiale ale

oraului. Acest proiect va avea la baz un studiu detaliat al interseciilor (ex. Calea Aradului, Calea
Lugojului i Calea agului).
M5b
Multiple
6
CL Timioara
Nu exist
Etapa a II-a
domenii
studii
Extinderea i optimizarea sistemului de management de trafic implementat prin POR 2007 - 2013,
precum i reconfigurarea unor intersecii, n principal pentru creterea prioritii transportului public i
transportului nemotorizat
mbuntirea siguranei rutiere a utilizatorilor vulnerabili (reconfigurare treceri de pietoni, faciliti
pentru cicliti) pe artere i drumuri colectoare
Acest proiect ar fi implementat dup finalizarea tronsonului de centur DN 6 est - DN 59

Page 164

Raport Final
Integrarea i
Instituional 0
Poliia local;
Nu exist
mbuntirea
Poliia rutier;
studii
instituional privind
Primria
sigurana rutier
Timioara
Desemnarea, de poliia local, de primrie i de poliia rutier a cte unui angajat dedicat exclusiv
siguranei rutiere care s se ocupe de analiza datelor privind incidentele i accidentele rutiere, s
pregteasc planuri de aciune (reactive i proactive), s conduc campanii publice i activiti
educaionale n coli i alte instituii, s i aduc contribuii privind proiectarea infrastructurii rutiere,
s asigure cooperarea cu ONG-uri dedicate siguranei rutiere
O activitate prioritar ar reprezenta-o pregtirea unui set de propuneri pentru mbuntirea imediat
a siguranei rutiere pe reeaua de artere i drumuri colectoare din municipiu
M5c
M6
Optimizarea reelei de
transport n comun
Transport n
comun
0.5
CL Timioara;
RATT
Nu exist
studii
principal prin raionalizarea rutelor i prin creterea numrului de perechi de destinaii legate cu rute
directe
Include reeaua de rute nou (inclusiv modificri de staii unde este cazul) precum i frecvenele i
capacitile de operare la orele de vrf, n perioada ntre orele de vrf precum i la sfrit de
sptmn
Propunerea este doar pentru termen scurt (implementabil imediat, fr s necesite modificri de
infrastructur), structura reelei urmnd a fi apoi optimizat n funcie de implementarea viitoarelor
proiecte de infrastructur (extindere tramvai i troleibuz, amenajarea de benzi dedicate pentru TP, noi
axe rutiere care vor fi prevzute cu TP, structuri P&R etc.)
S3
Reconfigurarea reelei de Transport n 0.5
CL Timioara;
Nu exist
transport public n
comun
RATT
studii
perspectiva nchiderii
ICU I
principal prin adaptarea la constrngerile create de nchiderea ICU I
Include reeaua de rute adaptat (inclusiv modificri de staii unde este cazul) precum i frecvenele
i capacitile de operare la orele de vrf, n perioada ntre orele de vrf precum i la sfrit de
sptmn
Propunerea se refer doar la perioada post-implementare a ICU I (proiect angajat), structura reelei
urmnd a fi apoi optimizat n funcie de implementarea viitoarelor proiecte de infrastructur
S4
Extinderea reelei de
Transport n 1,7
CL Timioara
Nu exist
troleibuz pe relaia Hotel
comun
studii
Continental Iulius Mall
Construcia unei reele de troleibuz pe relaia bd. I. C. Brtianu - str. Hector / str. Martin Luther - str.
Popa apc - bd. Antenei
Lungime total 1,6 km cale bidirecional, nu include staie de redresare.
Va prelua cltorii pe relaiile Lipovei Iulius Mall Centru str. Cluj Braytim
Include elementele de reea, cablurile de echilibrare a sarcinilor i sisteme moderne de prindere, cu
suspensie
S5
Transport n 4
CL Timioara
Nu exist
troleibuz nspre Giroc
comun
CL Giroc
studii

Page 165

Raport Final
Construcia unei reele de troleibuz pe radiala nspre Giroc, ntre str. Mareal Constantin Prezan i
centrul comunei Giroc.
Lungime total 4,3 km cale bidirecional, necesit staie de redresare.
Va prelua cltorii pe relaia Giroc Timioara
Acest proiect poate fi implementat doar n contextul denivelrii interseciei cu calea ferat (ulterior
sau simultan cu implementarea proiectului C34)
S6
troleibuz n Mehala
Transport n
comun
2,5
CL Timioara
Nu exist
studii
Construcia unei reele de troleibuz pe relaia str. Gr. Alexandrescu - str. Moise Doboan - str.
Tazlu - str. Locotenent Ovidiu Balea
Lungime total 3,2 km cale unidirecional, include staie de redresare.
Va prelua cltorii pe relaiile Mehala centru.
Include elementele de reea, cablurile de echilibrare a sarcinilor i sisteme moderne de prindere, cu
suspensie
Va fi studiat i varianta extensiei bidirecionale exclusiv pe radial, n special n contextul unei
posibile viitoare extensii nspre Sclaz (n cazul materializrii dezvoltrilor imobiliare prevzute)
M7a
Rennoirea i extinderea
Transport n 31
CL Timioara;
flotei de TP - orizont
comun
RATT
2020
Achiziia a 15 tramvaie lungi (1,5 MEUR/bucat), 10 de troleibuze articulate (0,45 MEUR/bucat),
5 troleibuze nearticulate (0,33 MEUR/bucat) i 10 autobuze nearticulate (dintre care 8 de tip urban i
2 de tip lung parcurs, pentru rutele metropolitane pe distane mai mari) (0,22 MEUR/bucat).
Propunerea ine cont de extinderea reelei de troleibuz (prima etap), de reintroducerea operaiilor cu
tramvaiul pe linia 3 i de programul de modernizare a tramvaielor demarat de municipalitate.
Propunerea presupune mbuntirea coeficientului de utilizare a flotei
M7b
Rennoirea i extinderea
Transport n 60
CL Timioara;
flotei de TP - perioada
comun
RATT
2021 - 2030
Achiziia a 10 tramvaie lungi (1,5 MEUR/bucat), 20 tramvaie scurte (1,2 MEUR/bucat), 20 de
troleibuze articulate (0,45 MEUR/bucat), 20 troleibuze nearticulate (0,33 MEUR/bucat), 20
autobuze articulate (0,28 MEUR/bucat) i 20 de autobuze nearticulate (dintre care 15 de tip urban i
5 de tip lung parcurs, pentru rutele metropolitane pe distane mai mari) (0,22 MEUR/bucat)
Propunerea ine cont de extinderea reelelor de tramvai i troleibuz
Propunerea presupune mbuntirea coeficientului de utilizare a flotei
Va fi analizat opiunea utilizrii de autobuze electrice, n scenariul n care aceast tehnologie se va
dovedi avantajoas economic
M8
Reorganizarea
Transport n 5
CL Timioara
Nu exist
transportului public n
comun
studii
zona Grii de Nord
Dezafectarea liniilor neutilizate 1R 7R (aflate la vest de cldirea grii) i a peroanelor aferente i
amenajarea unei autogri precum i a unui terminal pentru transportul n comun urban
M9a
transport n comun din
zona urban
Transport n
comun
1,5
CL Timioara
Nu exist
studii
Echiparea celor mai aglomerate 200 staii de TP din zona extraurban cu adposturi (iluminate unde
este cazul), alte faciliti (ex. couri de gunoi) inclusiv afiaj electronic acolo unde nu exist, i
mbuntirea siguranei accesului pietonal la acestea.

Page 166
M9b
transport n comun din
zona metropolitan

Raport Final
Transport n
comun
0,8
CL comune
Nu exist
studii
Echiparea a celor mai aglomerate 100 staii de TP din zona extraurban cu adposturi (iluminate
unde este cazul), alte faciliti (ex. afiaj al caracteristicilor de cltorie, couri de gunoi), precum i
mbuntirea siguranei accesului pietonal la acestea.
M10
Sistem tarifar bazat pe

timp
Transport n
comun
0,5
RATT
Modificarea actualului sistem tarifar (bazat pe numr de mijloace de transport n comun utilizate n
cadrul unei cltorii) pe unul bazat pe timp
Implementarea titlurilor de cltorie bazate pe timp, valabile 40 i 60 de minute
Promovarea noului sistem de taxare n staii / vehicule.
M11
nlocuirea reelei de
Transport n 8,3
CL Timioara
contact pentru troleibuze
comun
nlocuirea firului de contact uzat (aprox. 40 km cale simpl) cu unul cu seciune mrit (100 mm2)
nlocuirea sistemelor de prindere rigide cu unele moderne, cu suspensie primar.
nlocuirea cablajelor subterane de alimentare cu unele noi, izolate superior i cu pierderi rezistive
minime.
nlocuirea macazelor electrice de separare cu unele cu comand wireless i trecere rapid
nlocuirea ncrucirilor troleibuz-tramvai i a macazelor mecanice cu unele moderne, prinse elastic
(cu suspensie)
nlocuirea separatoarelor cu unele moderne, plane, cu sectorul neutru ct mai scurt.
nlocuirea elementelor de curb cu unele care permit viteze de trecere sporite, prin meninerea unei
raze constante.
S7
nlocuirea reelei de
contact pentru tramvaie
Transport n
comun
6,7
CL Timioara
nlocuirea firelor de contact cu fire cu seciune mrit (100mm2)

nlocuirea sistemelor de prindere prin montarea suspensiei primare
nlocuirea cablajelor subterane de alimentare cu unele noi, izolate superior i cu pierderi rezistive
minime.
Proiectul acoper ntreaga reea cu excepia tronsonul Piaa Iosefin Gara de Nord (acoperit printrun proiect anterior).
M12a
Modernizarea depoului
Transport n 7
RATT
Dmbovia
comun
Modernizarea construciilor i echipamentelor din depoul de tramvaie i troleibuze.
Modernizarea sau nlocuirea echipamentelor de mentenan, vopsire i reparaii.
Dotarea spaiului cu un sistem de video-supraveghere.
M12b
Spltorie ecologic n
depoul Dmbovia
Transport n
comun
0.5
RATT
Amenajarea unei spltorii ecologice pentru tramvaie, troleibuze i autobuze n terminalul

Dmbovia
M12c
Analizarea oportunitii
alimentrii n regim
propriu cu motorin n
depoul Dmbovia

Transport n
comun
0.1
RATT
Page 167

Raport Final
Construirea unei pompe de alimentare n vecintatea spltoriei sugerate n Dmbovia

Alimentarea ntregii flote centralizat i achiziionarea combustibilului la un pre avantajos.
Digitalizarea evidenei consumurilor i a datelor de alimentare.
M12d13
Modernizarea a 9 staii de
alimentare i redresare
Transport n
comun
4,5
CL Timioara
Modernizarea / construirea a 9 staii de alimentare i nlocuirea cablurilor subterane de injecie.

Echiparea acestora cu echipamente eficiente i protejate la scurt-circuit sau supra-sarcini.
ngrdirea i dotarea structurilor cu un sistem de video-supraveghere.
M12e
Platform de parcare
Take Ionescu
Transport n
comun
0,15
RATT, CL
Timioara
Proiect esenial pentru eficiena operaional n zona de nord i de est a reelelor electrice, permind
retrageri temporare ntre orele de vrf, inclusiv pe perioada nopii
Rutelor crora le-ar fi facilitat accesul (n actuala construcie a reelei) ar fi tramvaiele 1, 2, 5, 6 i
troleibuzele 11, 17 precum i viitoarea rut spre Ghiroda
Amenajare infrastructur linii de garare att pentru tramvaie ct i pentru troleibuze, lng muzeul
RATT n curs de amenajare
Presupune spaiu de garare pentru 9 tramvaie i 6 troleibuze
S814
Program de instruire
pentru angajaii RATT
Transport n
comun
0,05 + 0,05
p.a.
RATT
Instruirea unei echipe de profesioniti care s se ocupe de analiza, corectarea i prevenirea uzurilor i
accidentelor cauzate nereguli sistematice n stilul de conducere sau de mentenan a cii/flotei
Instruirea personalului de bord asupra stilului optim, ecologic i sustenabil de conducere,
monitorizarea respectrii acestuia .
Instruirea personalului de mentenan asupra regulilor de monitorizare, rectificare i prevenire a
uzurilor bandajelor i a defectelor din calea de rulare.
Optimizarea operrii
Transport n 0,1
RATT
Nu exist
tramvaielor pe tronsonul
comun
studii
Piaa 700 - Piaa Traian
Extinderea peroanelor staiilor de tramvai la o lungime de 60 de metri.
Reorganizarea staiilor de tramvai prin relocarea staiei Continental pe direcia est n dreptul staiei
corespondente i nfiinarea unei noi staii n zona pieei Sfntul Gheorghe.
M13
Reabilitarea spaiilor
Mers pe jos; 15
CL Timioara
Nu exist
publice din Centrul
strzi
studii
Istoric al Municipiului
Timioara - Etapa a II-a
Etapa a II-a a proiectului de reconfigurare a interiorului Inelului I n vederea acordrii de prioritate
mersului pe jos i cu bicicleta
M14
M15
Amenajarea de coridoare
pietonale
Mers pe jos
5,25
CL Timioara
Nu exist
studii
13
Se recomand realizarea interveniilor M11, S4 i M12d ntr-o manier integrat.

Ulterior etapei selectrii protofoliului final de intervenii, aceast msur a fost extins i rafinat ca msura
Dezvoltare instituional - transport public metropolitan
14

Page 168

Raport Final
Amenajarea unei reele de coridoare pietonale (de cca. 105 km lungime total) ntre principalele
zone ale oraului
Coridoarele vor fi pe ct posibil n alte zone dect adiacent marilor artere de circulaie, traversnd
sau adiacente ct mai multor zone verzi, i care s confere rute ct mai plcute i sigure pentru mersul
pe jos, n acelai timp nedeviind cu mai mult de 15-20% de la traseul pietonal cel mai scurt
M16a
Reeaua de piste de
biciclete urban - etapa II
Mers cu
bicicleta
3,8
CL Timioara
Nu exist
studii
Extinderea reelei de piste de biciclete cu cca. 61 km n interiorul oraului

Amenajarea de rasteluri pentru biciclete n 33 de locaii, cu 30 de locuri fiecare n medie
M16b
Reeaua regional de
piste de biciclete
Mers cu
bicicleta
11,2
CL Timioara,
CL comune
Nu exist
studii
Construcia unei reele de piste extraurbane de biciclete n lungime total de 224 km, care acoper
ntregul pol de cretere
S9
Amenajarea de trotuare n
comune
Mers pe jos
1,8
CL comune
Nu exist
studii
Amenajarea de cca. 36 km de trotuare pe 17,8 km de drumuri care traverseaz intravilanul

localitilor rurale
n puinele locuri n care exist spaiul n ampriza drumului, se recomand amenajarea de piste de
biciclete
M17
Amenajarea de locuri de
ncrcare / descrcare de
marf n centrul oraului
Transport
de marf
0.5
CL Timioara
Nu exist
studii
Instalarea de semnalizare orizontal i vertical pentru locuri special amenajate pentru ncrcare /
descrcare marf n apropierea principalelor cldiri comerciale din centrul oraului
M18
Modernizarea strzilor
fr mbrcminte rutier
Rutier
CL Timioara
Exist studii
pentru
anumite strzi
Modernizarea strzilor urbane fr mbrcminte rutier impermeabilizat (pietruite sau de pmnt).

Nu exist
studii
Funcionalizarea a trei zone de oprire ca parcri P&R pe DN 69 (Auchan - Hornbach - Selgros),
DN 59 (Praktiker), DN 6 (str. trandului / zon ntoarcere troleibuz 11) prin aciuni de marketing,
repoziionarea staiilor de TP n zon i ajustarea corespunztoare a operrii liniilor de TP.
S10
Park & Ride Etapa I
Intermodal
0,2
CL Timioara
Park & Ride Etapa a II- Intermodal

1,5
CL Timioara
Nu exist
a
studii
Construcia a trei parcri de tip Park & Ride, de cte minim 300 de locuri fiecare n zonele UMT
(captul urban al radialei de est), Solventul (captul urban al radialei de vest), intersecia centura de
est / Calea Buziaului.
Dac se dovedete necesar, se va aduga capacitate suplimentar la locaiile de pe DN 69 i DN 59
din proiectul S10); se recomand blocarea dezvoltrilor imobiliare pe terenurile care ar fi necesare
extinderilor
C1
Reabilitare linie de tramvai Transport n
5,46
CL Timioara
SF n curs de
Banatim - AEM
comun
reactualizare
S11

Page 169

Raport Final
km.
C2
2,18
CL Timioara
Exist SF
AEM - Ciarda Roie
comun
km.
C3
5,01
CL Timioara
PT+DDE n
Balta Verde - Calea
comun
curs de
Torontalului
elaborare
km.
Dublarea liniei pe cca. 200 m n captul nord-estic al tronsonului.
C4
6,63
CL Timioara
PT+DDE n
Balta Verde - Rona
comun
curs de
elaborare
Reabilitarea i dublarea liniei de tramvai i a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o poriune
de 2,21 km.
C5
4,08
CL Timioara
PT+DDE n
Gara de Est - Spitalul Dr.
comun
curs de
Victor Babe
elaborare
km.
C6
7,83
CL Timioara
PT+DDE n
Transilvania - Mure
comun
curs de
elaborare
km.
C7
3,93
CL Timioara
PT+DDE n
Dmbovia - Liceul Auto
comun
curs de
elaborare
km.
C8
5,24
CL Timioara
PT+DDE n
Liceul Auto - Abator
comun
curs de
elaborare
km.
C9a
Inelul IV vest: pasaj inferior CF
Transport
20
CL
Exist SF,
n comun /
Timioara
demarare PT
Strzi
Construcia unui pasaj inferior pe sub pachetul de ci ferate ntre Calea Bogdnetilor i str. Grii cu
2 benzi pe sens i linie de tramvai n zona median
C9b
Inelul IV vest: conexiunea str.

Grii Dmbovia

Transport
n comun /
Strzi
20
CL
Timioara
Nu exist
studii
Page 170

Raport Final
Construcia unui drum parial nou de cca. 900 m (dintre care cca. 200 m lrgire drum existent), cu 2
benzi pe sens i linie de tramvai n zona median, ntre str. Grii i intersecia Bd. Dmbovia cu str.
Ion Barac
C10
Linie nou de tramvai: Solventul Gara de Nord
Transport
n comun
3,55
CL
Timioara
Nu exist
studii
Modernizarea strzii existente i construcia unei noi linii de tramvai (0,71 km) ntre Solventul i
Gara de Nord.
C11
Extindere transport electric pe

Calea agului
Transport
n comun
7,5
CL
Timioara
Nu exist
studii
Construcia unei noi linii de tramvai pe Bd. General Ion Dragalina i pe Calea agului (2 km) cu
cale dedicat i reducerea numrului de benzi destinate traficului general de la 2 pe sens la 1 pe sens i
reabilitarea tramei stradale aferente.
Construcia unei reele de troleibuz (cale bidirecional) ntre Piaa Iuliu Maniu i pasajul CF de pe
Calea agului.
Avnd n vedere faptul c pe aceast arter opereaz ruta de autobuz cu cea mai ridicat frecven,
primria va analiza posibilitatea realizrii reelei de contact pentru troleibuz pe actuala infrastructur
stradal cu minime adaptri.
C17
Strzi
45
CL Timioara
Nu exist studii
intersecii denivelate
nchiderea ICU II n partea estic, pe o lungime total de 1,6 km, constnd n urmtoarele:
Drum nou cu dou benzi pe sens ntre Bd. Antenei i str. A. Demetriade (inclusiv denivelare
intersecie cu Bd. Antenei (0,67 km)
Pasaj inferior pe sub str. A. Demetriade i CF (0,12 km)
Lrgire str. Enric Baader la patru benzi (pe o poriune de 0,28 km)
Pasaj inferior pe sub str. nfririi i bd. Take Ionescu (0,26 km)
Drum nou prin incinta fostei ILSA i pod nou peste Bega, cu dou benzi pe sens (0,28 m).
Va fi studiat posibilitatea etapizrii proiectului, pasajele inferioare putnd fi realizate ulterior
nchiderii efective a inelului.
S12
Lrgire Splaiul Nistrului
Strzi
2,5
CL Timioara
Nu exist studii
Lrgire la patru benzi Splaiul Nistrului ntre str. Academician Corneliu Micloi i str. J. H.
Pestalozzi (0,54 km).
B14
Pod Jiul peste Bega - varianta

cu dou benzi pe sens
Strzi
CL Timioara
S13
Pasaj inferior pe ICU II n

Piaa Consiliul Europei
Strzi
12
CL Timioara
SF n curs de
elaborare, PT
contractat
Construcia unui nou pod peste Bega n prelungirea str. Jiul pn n splaiul T. Vladimirescu, cu dou
benzi pe sens.
Nu exist studii
Construcia unui pasaj inferior cu dou benzi pe sens pe direcia ICU II n Piaa Consiliul Europei
Pentru reducerea costurilor i a impactului rampelor de acces din punct de vedere urbanistic, pasajul
ar urma s aib gabarit vertical redus (destinat doar autoturismelor).
S14
Pasaj inferior pe ICU II la

intersecia str. Gheorghe Lazr

Strzi
CL Timioara
Nu exist studii
Page 171

Raport Final
Construcia unui pasaj inferior cu o band pe sens pe direcia ICU II la intersecia sa cu str.
Gheorghe Lazr / DN 59A.
Pasaj inferior pe ICU II la
Strzi
7
CL Timioara
Nu exist studii
intersecia cu Calea
Bogdnetilor
Construcia unui pasaj inferior cu o band pe sens pe direcia ICU II la intersecia sa cu Calea
Bogdnetilor / str. Coriolan Brediceanu.
C23
Inelul IV: nchiderea estic,
Strzi
42,7
CL Timioara
Nu exist studii
dou benzi pe sens
S15
Construcia unui nou tronson de drum cu dou benzi pe sens de 6,1 km, cu intersecii la nivel, ntre
Va fi studiat oportunitatea implementrii proiectului n dou etape, respectiv la nord i la sud de
Calea Lugojului.
C35
Centura de vest
Strzi
83
CNADNR /
Nu exist studii
CL Timioara
Construcia centurii de vest ntre DN 59 i DN 69, cu dou benzi pe sens
Lungimea proiectului este de 16,6 km n scenariul adoptrii variantei de traseu optimizate
n cazul neasigurrii finanrii naionale, beneficiarul va fi CL Timioara, proiectul urmnd a fi
finanat de la bugetul local
C30
Radiala nou de vest
Strzi
18
CL Timioara
Nu exist studii
Prelungirea (cu 2,72 km) strzii Grii de la intersecia sa cu viitorul tronson vestic al ICU IV pn n
centura de vest, cu dou benzi pe sens.
Proiectul implic realizarea unui pasaj (inferior / superior) cu o band pe sens pe direcia radial,
C31
Radiala nou de est
Strzi
58,5
CNADNR
Nu exist studii
Prelungirea (cu 11,7 km, dou benzi pe sens) strzii Aristide Demetriade, pe la est de DN 6 spre
Lugoj, traversnd DN CT / strada Aeroport pe deasupra sensului giratoriu ntre aceste dou artere,
pn n A1, la cca. 1,35 km vest de actualul nod (i punct terminus al autostrzii) cu DN 6 ntre
Remetea Mare i Izvin
C33
Centura suburban de sud
Strzi
40,1
CL Timioara
Nu exist studii
Amenajarea unei ci rutiere cu dou benzi pe sens, pornind de la nodul rutier str. Polon / str. W.
Tell, pe str. Ovidiu Cotru pn la DN 59, apoi pe aliniamentul DJ 595 pn la vest de CF Timioara
Belgrad, de unde este propus un aliniament nou, de-a lungul i la sud de CF 918 Timioara Buzia,
pe la nord de Chioda i Giroc, pn n centura de est (N2).
C34
Pasaj pe DJ595 peste CF

Timioara - Buzia
Strzi
CJ Timi
Nu exist studii
Construcia pe DJ 595 a unui pasaj suprateran peste CF 918, cu dou benzi pe sens.
S(N)1
Lrgire la patru benzi /

relocare DN 59A

Drumuri
43,5
CNADNR
Nu exist studii
Page 172

Raport Final
Lrgirea la patru benzi DN 59A pe o poriune de 3,6 km ntre Timioara i Sclaz (nainte de calea
ferat).
Construcia unui drum cu o band pe sens n lungime de 13 km (care va deveni noua variant pentru
DN 59A), la nord de calea ferat, ocolind totodat localitile Sclaz i Beregsu Mare.
Puncte suplimentare de oprire
Cale
0,5
CNCF CFR
Nu exist studii
CF: Piaa 700 i Piaa
ferat
Infrastructur
Consiliul Europei
SA
Amenajarea a dou noi puncte de oprire (platforme i racorduri pietonale) pe calea ferat, n locaiile
str. Coriolan Brediceanu (n apropiere de Piaa 700) i Calea Al. I. Cuza (n apropiere de Piaa
Consiliul Europei)
Va fi studiat oportunitii relocrii grii Timioara Sud, ca punct de oprire n vecintatea Cii
agului (la sud de noul centru comercial n construcie)
n cadrul pregtirii acestui proiect, va fi analizat oportunitatea operrii de trenuri metropolitane pe
rute transurbane care s includ acestei noi puncte de oprire, inclusiv construcia unui plan potenial
de operare
S17
Parcare de lung durat la
Parcare
0,5
CJ TM
Nu exist studii
aeroport
S16
Construcia unei parcri de cca. 1000 de locuri destinat parcrii de lung durat, la sud de actuala
parcare
S18
Modernizare DJ 593 Para

Foeni
Drumuri
CJ TM
Exist SF
CL Timioara
Exist PT
Modernizarea drumului judeean Para Foeni (POR axa 6).

S20
Amenajare complex rutier

zona Michelangelo etapa II
Strzi
7,7
Lrgirea strzilor cu sens unic Aleea FC Ripensia i Surorile Martir Caceu (total 1,2 km) cu cte o
band i reamenajarea tramei stradale.
Lista proiectelor de rezerv i n afara anvelopei bugetare

S(N)2
Relocarea liniei de cale

ferat n subteran
Multiple
500
CL Timioara /
CNCF CFR
Infrastructur SA
Exist SPF
Relocarea liniei de cale ferat pe tronsonul Solventul Gara de Nord Gara de Est Pdurea Verde
(aliniamentul prevzut n PUG) n subteran i reamenajarea spaiului de la suprafa

Page 173

Raport Final
Figura 67 Proiecte de investiii n infrastructura rutier

Page 174

Raport Final
Figura 68 Proiecte pentru modernizarea i extinderea reelei de transport n comun electric

Page 175

Raport Final
Figura 69 Reeaua de piste de biciclete n zona urban

Page 176

Raport Final
Figura 70 Reeaua de piste de biciclete n zona metropolitan

Page 177

Raport Final
Figura 71 Reeaua preliminar de coridoare pietonale

Page 178

Raport Final
Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen

scurt, mediu i lung
8.1
Cadrul de prioritizare
n vederea construciei Planului de Aciune (PA), prioritizarea proiectelor a fost realizat n

strns legtur cu constrngerile derivate din anvelopa bugetar, utilizndu-se mecanismul
descris mai jos. De asemenea, consultri ulterioare cu beneficiarii au condus la anumite
schimbri n lista descris n capitolul 7.
Anvelopa bugetar (n varianta optimist) prezentat n seciunea 5.1 a fost ajustat prin
adugarea pentru fiecare an a sumei de 3 milioane de euro (MEUR) care ar urma s
rezulte din implementarea msurii M1a privind reforma politicii de parcare n zona
central, rezultnd astfel alocrile disponibile pentru interveniile PMUD pentru fiecare
dintre anii cuprini n intervalul 2016 2030 (variind ntre 42,38 MEUR pentru 2016 i
67,49 MEUR pentru 2030).
Au fost estimate angajamentele aferente proiectelor angajate (n principal proiectele din

clasa B), n valoare de 25 MEUR pentru anul 2016, 7,5 MEUR pentru anul 2017, i cte 5
MEUR pentru anii din perioada 2018 2021.
Au fost luate n calcul costurile integrale ale tuturor msurilor incluse n anvelopa
bugetar, cu excepia
Proiectelor S1 i S19 (parcaje n zona central), unde s-a luat n calcul doar jumtate
din sum (21,25 MEUR din 42,5 MEUR, respectiv 4,2 MEUR din 8,4 MEUR), restul
urmnd a fi asigurat din surse private;
Proiectului M14a (pietonalizare Cetate etapa a II-a), unde din 15 MEUR au fost
inclui doar 10 MEUR, restul urmnd a fi finanai prin POR 2014 2020 axa
prioritar 5.
Costul de realizare a fiecrui msuri a fost apoi presupus a fi distribuit pe un numr de ani
variind ntre 1 i 15.
Proiectele au fost apoi distribuite n interiorul anvelopei bugetare disponibile, urmrinduse urmtoarele principii:
Includerea n PA ct de devreme fezabil a interveniilor cu cost redus i impact mare

asupra mobilitii (n general msuri instituionale sau proiecte cu cost relativ redus).
S-a urmrit ca, n cadrul unui subset de proiecte de acelai timp (spre exemplu
infrastructur rutier), s fie prioritizate proiectele cu cele mai mari beneficii sau
proiectele care rezolv cele mai importante proiecte de mobilitate.
Au fost respectate interdependenele de tipul proiectul A poate fi implementat doar

dup proiectul B sau proiectele C i D trebuie implementate simultan pentru a
obine maximul de beneficii.
Au fost luate n calcul i considerente privind impactul implementrii proiectelor

asupra funcionrii zonei urbane n perioada implementrii acestora (spre exemplu
evitndu-se propunerea deschiderii simultane de antiere de lucrri n aceeai zon).
De-a lungul ntregului proces de construcie a Planului de Aciune s-a inut cont de
ncadrarea la nivelul fiecrui an n anvelopa bugetar disponibil pentru anul respectiv.

Page 179

Raport Final
Proiectele aflate n afara anvelopei bugetare nu au fost supuse constrngerii reprezentate

de aceasta, implementarea acestora fiind propus ct de repede a fost considerat fezabil
dar i realist n contextul prioritilor (n general naionale) aflate n afara controlului
PMUD. Printre aceste proiecte se afl cele care necesit finanare naional.
8.2
Prioritile stabilite
Planul de Aciune prezentat n capitolul urmtor prezint prioritile rezultate ca urmare a

aplicrii metodologiei de mai sus. n discuia de mai jos sunt utilizate denumirile prescurtate
ale interveniilor.
1. Urmtoarele intervenii sunt propuse a fi demarate imediat (ncepere n 2016):
M1a
Reforma parcrii - central (urmat apoi de M1b Reforma parcrii - rezidenial)
M1c
Reforma controlului parcrii
M2a
Schimbarea ncadrrii juridice RATT
M2b
Implementarea CSP
M3a
Autoritate strategic PC
M3b
Birou pentru inovaii n mobilitate
M5c
Siguran rutier - mbuntire instituional
M6
Optimizarea reelei TP
M10
Sistem tarifar bazat pe timp pentru PT
M11
Sistem alimentare troleibuze
M12c
Pomp motorin vehicule TP Dmbovia
M12e
Platform de parcare TP Take Ionescu
S8
Dezvoltare instituional - transport public metropolitan
M13
Optimizare operare tramvaie Piaa 700 - Piaa Traian
M17
Locuri ncrcare/descrcare marf n zona central
S10
Parcri P&R - Etapa I
C9a
Pasaj inferior Solventul
2. Urmtoarele dou proiecte sunt considerate de importan crucial pentru mbuntirea

mobilitii, i ar urma s demareze n 2017 (anul 2016 fiind rezervat pregtirii acestora).
M5a
Optimizarea interseciilor pe radiale
M12a
Modernizarea depoului de tramvaie Dmbovia
3. Privind prioritizarea altor intervenii, se impun urmtoarele precizri:
Proiectul M5b (Managementul traficului - etapa a II-a) este propus pentru perioada 2020
2022, dup finalizarea construciei inelului de centur
Proiectele privind extinderea reelei de troleibuz sunt prioritizate diferit n orizontul

PMUD:

Page 180

Raport Final
2017: Pota Mare Iulius Mall
2021: Mehala
2027 2028: Giroc (ulterior finalizrii pasajului peste calea ferat pe DJ 595).
Modernizarea celor nou staii de alimentare pentru sistemul de transport electric este
prioritizat n funcie de starea acestora: dou pentru modernizare imediat (2017), trei
pentru modernizare cu un orizont mediu (2022) i patru pentru modernizare pe termen
lung (2028 2029).
Etapa a II-a de pietonalizare a zonei Cetate este propus pentru perioada 2017 2021
(dou etape, dintre care prima, din perioada 2017 2018, urmnd a fi finanat prin POR
2014 2020 AP 5, aadar n afara anvelopei bugetare), simultan cu finalizarea nchiderii
inelului I i concomitent/ulterior construciei primelor parcaje n zona inelului I.
Privind modernizarea reelei de tramvai, PMUD prevede un program ambiios de

modernizare a reelei, cu apte proiecte de modernizare prevzute pentru perioada de
implementare 2016 2023, aferent perioadei de programare 2014 2020 (demararea se
refer la nceperea efectiv a lucrrilor deci primul an care produce efecte majore
asupra anvelopei bugetare contractarea i pregtirea avnd loc desigur n ani anteriori):
Demarare n 2017 (licitarea lucrrilor urmnd a fi realizat n 2016): C4. Balta Verde
- Rona i C7. Dmbovia - Rscoala din 1907.
Demarare n 2018: C3. Balta Verde - Calea Torontalului
Demarare n 2019: C1. Banatim AEM
Demarare n 2020: C6a. Transilvania - Piaa Veteranilor
Demarare n 2021: C2. AEM Ciarda Roie
Demarare n 2022 (cu finalizare n 2023): C5. Gara de Est - Spitalul Dr. Victor Babe
ntr-o etap ulterioar sunt modernizate tronsoanele C6b. Transilvania - Piaa Veteranilor
- Mure (2026 - 2027) i, spre sfritul orizontului PMUD, i doar dac se dovedete a fi
necesar, tronsonul C8. Rscoala din 1907 - Abator (2029 - 2030).
Privind proiectele pentru infrastructur rutier, PMUD propune urmtoarele prioriti:
Finalizarea prioritar a nchiderii vestice a inelului IV: Pasaj inferior Solventul (C9a)
n perioada 2016 2018 (inclusiv C10. Linie nou de tramvai Solventul - Gara de
Nord, n 2017 2018), urmat imediat de proiectul C9b. Drum nou Str. Grii Dmbovia (2019 2020).
Efectuarea lucrrilor pentru nchiderea inelului II n partea de est (C17) n perioada

2018 2022 (inclusiv realizarea proiectului S12. Lrgire Splaiul Nistrului n
intervalul 2020 2021).
Construcia noii radiale de vest n perioada 2021 2022.
Construcia celor trei pasaje inferioare din partea vestic i nordic a inelului II (S13
S15) n perioada 2022 2024.
Construcia centurii suburbane de sud (C33b) n perioada 2023 2024 (ns cu

reabilitarea lucrrilor de art din vestul arterei nodul Polon i pasajul CF n
perioada imediat, 2017 2018)

Page 181

Raport Final
nchiderea inelului IV n zona de est (C23b) de-abia n perioada 2023 2025

(presupunnd c inelul de centur va fi fost realizat anterior anului 2020 de ctre
CNADNR, conform prevederilor MPGT i POIM); totui, poriunea UMT Calea
Lugojului (C23a) este prins n PA n perioada 2019 2020, avnd n vedere riscul ca
noua radial de est cu finanare naional (C31) s nu fie implementat n perioada
imediat urmtoare
Implementarea proiectului Michelangelo II (S20) n perioada 2019 2021.

Page 182

Raport Final
Planul de aciune
Planul de aciune este prezentat n urmtorul tabel. n coloana privind costurile proiectelor,
haura violet indic proiecte n afara anvelopei PMUD, iar haura verde indic proiecte
pentru care doar o parte din cost a fost luat n calcul n anvelopa PMUD.
n coloana cu numerele proiectelor sunt reprezentate:
Cu haur verde: proiectele propuse pentru cofinanare prin POR 2014 2020. Acestea au
fost alese astfel nct bugetul total al lor este de 99,5 MEUR adic ntr-o variant
extrem de optimist privind alocarea total din POR aferent polului de cretere
Timioara.
Cu haur galben: alte proiecte eligibile pentru cofinanare prin POR 2014 2020 (cu un
buget total de 73,6 MEUR). Nu au fost indicate proiecte care, dei eligibile, sunt propuse
pentru implementare integral sau n mare parte dup 2023.

Page 183

Raport Final
Tabelul 67 - Planul de Aciune pentru PMUD Timioara

Page 184

Raport Final

Page 185

Raport Final

Page 186

Raport Final

Page 187

Raport Final
Se observ c este previzionat ca anvelopa bugetar s fie cheltuit practic integral n fiecare
an pn n 2024, ncepnd cu 2025 fiind disponibile fonduri consistente pentru intervenii
suplimentare. Acestea ar urma s fie stabilite la o viitoare revizuire a PMUD, lund n calcul
dezvoltarea care va avea loc ntre timp n zona metropolitan Timioara.
9.1
Intervenii majore asupra infrastructurii de circulaie
Tabelul 68 prezint ordinea propus pentru realizarea interveniilor majore asupra

infrastructurii de circulaie, n principal infrastructur rutier. Acesta arat i alte proiecte
majore condiionate de sau sinergice cu aceste proiecte. Privind proiectele a cror
implementare depinde de CL Timioara se impun urmtoarele precizri:
1. nchiderea inelului IV n partea de vest trebuie s devin prioritatea principal a
Timioarei n urmtorii ani. Realizarea acestui proiect permite degrevarea semnificativ a
reelei rutiere urbane n jumtatea vestic a oraului, i ca atare: (a) implementarea multor
msuri de mobilitate durabil i (b) implementarea unor altor lucrri privind infrastructura
rutier major sub un trafic semnificativ redus.
Conform discuiilor cu primria Timioara, aceast intervenie este propus a fi

realizat n dou etape: realizarea pasajului inferior de la Solventul (2016 2018) i
drumul nou (inclusiv podul peste Bega) ntre str. Grii i bd. Dmbovia (2019
2020).
Pentru obinerea unei sinergii maxime att pentru componenta rutier ct i pentru cea
de transport public, este propus realizarea, concomitent cu etapa I (proiectul C9a), a
proiectelor C10 (tramvai Solventul Gara de Nord) i C4 (modernizarea tramvaiului
i lrgirea tramei stradale pe Calea Bogdnetilor).
Introducerea transportului electric pe Calea agului (tramvai + troleibuz), inclusiv cu

band dedicat pentru transport public este de asemenea condiionat de nchiderea
inelului IV n zona de vest, fiind deci propus a fi realizat n perioada 2021 2022.
Totui, n aceast etap banda dedicat pentru TP apare a fi fezabil a fi realizat doar
pe poriunea la nord de Bd. Dmbovia / Bd. Liviu Rebreanu, poriunea sudic
urmnd a fi implementat doar dup finalizarea radialei noi de vest.
2. A doua prioritate apare a fi realizarea setului de proiecte C17 i S12 privind nchiderea
inelului II n partea sa de est. Aceasta este propus a fi realizat n decurs de cinci ani, n
intervalul 2018 2022. Intervalul propus relativ lung este determinat n principal de
constrngerea dictat de anvelopa bugetar realist disponibil.
3. A treia prioritate este construcia radialei noi de vest (prelungirea str. Grii de la
intersecia sa cu ICU IV n zona de vest). Aceasta este propus n contextul prezumiei
finalizrii centurii de vest pn n 2020, urmnd a realiza urmtoarele:
Crete impactul reducerii traficului n zona central ca urmare a finalizrii inelului IV

n zona de vest;
mbuntete semnificativ accesul la cele dou parcuri industriale din vestul oraului;
Contribuie la descongestionarea radialelor Calea agului (DN 59) i DN 59A.
4. A patra prioritate privete potenierea inelului II n zona de vest prin sporirea de

capacitate la intersecii (S13 S15), n perioada 2021 2024.
5. A cincea prioritate privete realizarea centurii suburbane de sud.

Page 188

Raport Final
6. Ca ultim prioritate apare nchiderea inelului IV n zona de est, ca urmare a faptului c

realizarea centurii de est/sud de ctre CNADNR va fi redus importana i urgena acestui
proiect.
Tabelul 68 Prioritizarea propus pentru proiectele majore de infrastructur rutier
Este evident faptul c ntreaga construcie propus prin PMUD este dependent de realizarea
proiectelor propuse pentru finanare naional, astfel:
ntr-o foarte mare msur: implementarea proiectului angajat N2. Centura Timioara vest
sud, ideal n perioada 2017 2018, asumat prin MPGT i POIM.
ntr-o mare msur: implementarea proiectului C35. Centura Timioara vest (propus
pentru perioada 2017 2018).
ntr-o mic msur: implementarea proiectului C31. Radiala nou de est UMT A1
(propus pentru perioada 2019 2020).
ntr-o msur neglijabil: implementarea proiectului S(N)1. Lrgire i relocare DN 59A

(propus pentru perioada 2024 2025).
nchidere inelul IV n partea vestic:

C9a. Pasaj inferior Solventul
C9b. Drum nou ntre str. Grii i Bd. Dmbovia
Sector
Descrierea
problemei
Infrastructur rutier, transport public

1. Congestia pe reeaua rutier urban, att la orele de vrf ct i n perioada
diurn dintre vrfuri, afecteaz semnificativ eficiena transportului privat i
public.
2. Cea mai vestic cale rutier, dar i ax de transport public ntre nordul i
sudul oraului (Calea Circumvalaiunii) se afl n fapt la 750 m de centrul

Page 189

Raport Final
oraului.
Obiectiv
operaional
Construcia unei noi legturi rutiere i de tramvai n

vestul oraului, pe aliniamentul inelului IV
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC, QUL,
ENV, SFT15
Construcia unui drum cu dou benzi pe sens i linie de tramvai n zona

median n prelungirea Cii Bogdnetilor, pn n Bd. Dmbovia.
Descrierea
interveniei
Proiectul este propus a fi implementat fazat, n dou subproiecte:
C9a: Construcia unui pasaj inferior pe sub pachetul de ci ferate ntre

Calea Bogdnetilor i str. Grii
C9b: Construcia unui drum nou de cca. 700 m ntre str. Grii i Bd.
Dmbovia (inclusiv a unui nou pod peste canalul Bega), precum i
lrgirea Bd. Dmbovia pn la intersecia sa cu str. Ion Barac, inclusiv
echiparea cu linie de tramvai, pe o poriune de cca. 200 m.
Proiectul C9b include amenajarea principalelor componente ale nodului mixt

rutier-tramvai-troleibuz-P&R n zona Solventul (captul vestic al Bd. Grii).
Implementare
Cele cinci obiective strategice ale PMUD sunt abreviate astfel: ECE = eficien economic;
ACC = accesiblitate; ENV = mediu nconjurtor; SFT = siguran i securitate; QUL = calitatea
vieii urbane.
15

Page 190

Raport Final
Perioada de pregtire
Stadiul actual
Perioada de implementare
Exist SF (C9a)
2016 (C9a)
2016 2018 (C9a)
Nu exist studii (C9b)
2017 2018 (C9b)
2019 2020 (C9b)
Sursa de finanare
Buget estimat (MEUR)

20 (C9a)
15 (C9b)
Beneficiar
POR 2014 2020 (C9a)

Bugetul local (C9b) [eligibil CL Timioara
POR] 16
Constrngeri i riscuri
Neobinerea n timp util a drepturilor pentru construcia arterei prin fostul Combinat
Solventul.
Necorelarea proiectelor C9a, C9b, C10, C30 i S11 (vezi mai jos).
Informaii suplimentare
1. Avnd n vedere faptul c analizele, inclusiv cele efectuate cu modelul de transport, arat
c dintre toate proiectele de infrastructur rutier major acesta este proiectul care ar aduce
cele mai mari beneficii oraului, este recomandat finalizarea imediat a pregtirii studiilor
necesare construciei i demararea licitaiei pentru proiectul C9a.
2. La actualul capt vestic al str. Grii ar urma s fie amenajat un complex nod de transport
avnd n vedere c n acest punct sunt de luat n calcul urmtoarele:
Proiectele privind nchiderea inelului IV n zona vestic (C9a i C9b).
Noua radial de vest (prelungirea str. Grii pn n centura de vest) (C30).
Noua linie de tramvai pe str. Grii ntre Solventul i Gara de Nord (C10).
Parcarea de tip Park&Ride plnuit a fi realizat n zon (parte din proiectul S11).
Necesitatea de a reamenaja punctul terminal din aceast zon a reelei de troleibuz, care
va asigura legtura direct cu centrul oraului (n jurul inelului I).
Avnd n vedere volumele de vehicule prevzute de modelul de transport pentru orizontul

2030 att pe inelul IV ct i pe noua radial, se propune amenajarea n aceast zon a unui
sens giratoriu de mari dimensiuni (similar cu cel din Piaa Gh. Domneanu), care s dispun
de 3-4 benzi de intrare i 2 benzi de ieire pentru fiecare direcie pentru traficul general. n
interiorul acestuia ar urma s fie amenajat o bucl circular pentru tramvai i troleibuz,
precum i spaiul de parcare pentru facilitatea P&R.
n paranteze ptrate sunt indicate surse alternative de finanare n scenariul neobinerii

finanrii prin sursa preferat
16

Page 191

Raport Final
C17. Inelul II nchidere la est

Sector
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
Infrastructur rutier
1. Congestia pe reeaua rutier urban, n special pe inelul I i pe radialele care
conduc la acesta, att la orele de vrf ct i n perioada diurn dintre vrfuri,
afecteaz semnificativ eficiena transportului privat i public.
2. Calitatea vieii urbane este afectat de traficul semnificativ care se
desfoar prin centrul extins al Timioarei (considerat ca interiorul inelului
II), o parte semnificativ din acesta fiind trafic de tranzit i de trecere (aadar
deplasri care nu are originea sau destinaia n centrul extins).
Eliminarea traficului de tranzit i de trecere din centrul
extins al Timioarei prin completarea inelului II
Obiectiv(e)
strategic(e)
QUL, ECE, ACC,
ENV, SFT
nchiderea ICU II n partea estic, pe o lungime total de 1,6 km, constnd n

urmtoarele:
Drum nou cu dou benzi pe sens ntre Bd. Antenei i str. A. Demetriade
(inclusiv denivelare intersecie cu Bd. Antenei (0,67 km)
Pasaj inferior pe sub str. A. Demetriade i CF (0,12 km)
Lrgire str. Enric Baader la patru benzi (pe o poriune de 0,28 km)
Pasaj inferior pe sub str. nfririi i bd. Take Ionescu (0,26 km)
Drum nou prin incinta fostei ILSA i pod nou peste Bega, cu dou benzi
pe sens (0,28 m).
Descrierea
interveniei
Pentru reducerea costurilor i a impactului rampelor de acces din punct de

vedere urbanistic, cele dou pasaje ar urma s aib gabarit vertical redus
(destinat doar autoturismelor). La momentul pregtirii proiectelor, se va

Page 192

Raport Final
determina gabaritul vertical optim pentru cele dou pasaje.

n scenariul construciei de ctre CNADNR a noii radiale de est (C31), pentru
a asigura o conexiune de capacitate sporit ntre C31 i ICU II est, se impune
i lrgirea la patru benzi a strzii A. Demetriade pe poriunea de cca. 300 m
ntre str. Divizia 9 Cavalerie i str. E. Baader (zona viitorului nod rutier cu
ICU II est).
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016 2017
Sursa de finanare

45
Bugetul local
2018 2022
Beneficiar
CL Timioara
Tendina de a nchide ICU II n zona de est prin soluii cu intersecii la nivel, amnnd
realizarea celor dou pasaje subterane, ar conduce la dificulti deosebite privind realizarea
ulterioar a acestora din urm sub trafic (n contextul atragerii noilor volume de trafic
rezultate prin nchiderea n soluie temporar a ICU II). Ca atare, se recomand
implementarea ntregului proiect printr-o singur lucrare.
Nodurile rutiere ar urma a fi realizate dup cum se arat mai jos.
1. Nod rutier la Bd. Antenei: nod simplu de tip romb. Interseciile la nivel cu Bd. Antenei s-ar
trata cu benzi de stocare pentru viraje stnga (dinspre Popa apc nspre ICU II spre vest,
respectiv dinspre Antenei nord nspre ICU II spre est).

Page 193

Raport Final
2. Nod rutier la str. A. Demetriade: nod semi-trefl dezvoltat la nord de str. A. Demetriade i
CF. Str. Aristide Demetriade ar trebui lrgit la trei benzi pe poriunea nodului, pentru
asigurarea benzii de stocare stnga pentru direcia dinspre A. Demetriade vest nspre ICU II
nord, i a benzii de ncadrare stnga dinspre ICU II nord nspre A. Demetriade est. Este de
studiat dac se justific meninerea unor benzi de trecere la nivel peste CF.

Page 194

Raport Final
3. Nod rutier la bd. T. Ionescu: nod semi-trefl dezvoltat la sud de bd. T. Ionescu. De
asemenea, la tranziia E. Baader (4 benzi) pasaj subteran nfririi (2 benzi), benzile
suplimentare pe Enric Baader s-ar forma la nivel dinspre / nspre intersecia E. Baader /
nfririi / Drgani, dup cum se arat

Page 195

Raport Final
4. La Splaiul Nistrului, s-ar asigura de asemenea continuitatea fr conflicte a ICU II, urmnd
a fi asigurat doar o band de acces dinspre ICU II (dinspre vest) spre reeaua local de strzi.
Traversarea splaiului nordic ar fi realizat printr-un pasaj suprateran pe ICU II.

Page 196

Raport Final
S12. Lrgire Splaiul Nistrului

Sector
Descrierea
problemei
n contextul completrii inelului II n partea de est i a dezvoltrilor

previzionate n zonele de nord i de vest adiacente acestuia, este de ateptat ca
nivelul congestiei pe poriunea Splaiul Nistrului (cu o band pe sens n
contextul asigurrii circulaiei n ambele sensuri) s devin foarte ridicat.
Obiectiv
operaional
Sporirea capacitii pe Splaiul Nistrului ntre str.

Academician Corneliu Micloi i str. J. H. Pestalozzi

Obiectiv(e)
strategic(e)
QUL, ECE, ENV,
SFT
Page 197

Raport Final
Lrgire la patru benzi Splaiul Nistrului ntre str. Academician Corneliu

Micloi i str. J. H. Pestalozzi (0,54 km).
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2018 2019
Sursa de finanare

2,5
Bugetul local
2020 2021
Beneficiar
CL Timioara
Lucrarea trebuie finalizat nainte de nchiderea ICU II n zona de est (C17), pentru a evita
impactul asupra traficului suplimentar generat de proiectul C17.
1. n mod deosebit apare ca problematic tratarea interseciei cu axa bd. Revoluiei din 1989 /
bd. 3 August 1919, care este cea mai aglomerat ax de transport n comun a Timioarei. n
acest sens, este necesar asigurarea unei capaciti de stocare suficiente pe poriunile ICU II
dinainte de intersecie, precum i studierea interzicerii unor relaii de viraj n aceast
intersecie.
2. Pentru a reduce la minim impactul ICU II asupra zonei rezideniale de pe Splaiul Nistrului
de la nord de axa vest est bd. Revoluiei din 1989 / bd. 3 August 1919, ar trebui studiat

Page 198

Raport Final
aliniamentul alternativ pentru ICU II (proiectele S12 i C17) prezentat n figura de mai jos.
S13. Pasaj inferior pe inelul II n Piaa Consiliul Europei

S14. Pasaj inferior pe inelul II la intersecia cu str. Gheorghe Lazr
S15. Pasaj inferior pe inelul II la intersecia cu Calea Bogdnetilor
Sector
Descrierea
problemei
n contextul completrii inelului II i a dezvoltrilor previzionate n zonele de

nord i de vest adiacente acestuia, este de ateptat ca nivelul congestiei n
aceste intersecii s devin foarte ridicat.
Obiectiv
operaional
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC, ENV,
SFT
Asigurarea fluenei traficului n jumtatea nordic a

inelului II prin eliminarea interseciilor la nivel

Page 199

Raport Final
Construcia unui pasaj inferior cu dou benzi pe sens pe direcia ICU II n

Piaa Consiliul Europei.
Construcia unui pasaj inferior cu dou benzi pe sens pe direcia ICU II la

intersecia sa cu str. Gheorghe Lazr / DN 59A.
Descrierea
interveniei
Construcia unui pasaj inferior cu dou benzi pe sens pe direcia ICU II la

intersecia sa cu Calea Bogdnetilor / str. Coriolan Brediceanu.

Page 200

Raport Final
Pentru reducerea costurilor i a impactului rampelor de acces din punct de

vedere urbanistic, pasajul ar urma s aib gabarit vertical redus (destinat doar
autoturismelor).
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2020 2021 (S13, S14)
2022 2023 (S13, S14)
2021 2022 (S15)
2023 2024 (S15)
Sursa de finanare
Beneficiar
12 (S13)
7 (S14)
Bugetul local
CL Timioara
7 (S15)
ntrzierea altor lucrri de infrastructur din zon pn n perioada 2022 2024 (perioada
construciei acestor pasaje), astfel nct n paralel s fie ngreunat traficul pe alte artere (n
plus fa de Calea Circumvalaiunii). Ca atare, este necesar pregtirea unui plan de
management de trafic foarte bun, n special privind dirijarea circulaiei pe radialele afectate.

Page 201

Raport Final
Nodul rutier ntre DJ 595 i viitorul drum C33 (Centura suburban de sud) este propus n
figura de mai sus n cea mai simpl configuraie posibil, ns la momentul realizrii studiilor
pregtitoare ar putea rezulta necesitatea unui nod mai complex.
C23. Inelul IV: completarea n partea de est

Sector
Descrierea
problemei
Congestia pe reeaua rutier urban, att la orele de vrf ct i n perioada

public.
Obiectiv
operaional
nchiderea inelului de circulaie IV n zona de est
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC, SFT
Construcia unui nou tronson de drum cu dou benzi pe sens de 6,1 km, cu
intersecii la nivel, ntre intersecia str. Mcin / str. A. Imbroane i sensul
giratoriu AEM (Piaa Gh. Domneanu), pe aliniamentul prin str. Boblna, i
care n partea de sud utilizeaz Bd. Industriilor.
Descrierea
interveniei
Va fi studiat oportunitatea implementrii proiectului n dou etape, respectiv

Page 202

Raport Final
la nord i la sud de Calea Lugojului.
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
C23a: 2017 2018
C23a: 2019 2020
C23b: 2021 2022
C23b: 2023 2025
Sursa de finanare

C23a: 7
Bugetul local
C23b: 35,7
Beneficiar
CL Timioara
Construcia de imobile pe terenurile necesare pentru realizarea proiectului. Nerealizarea
proiectelor exterioare anvelopei bugetare PMUD (CNADNR).
n contextul realizrii proiectului centurii de est/sud (angajat prin MPGT i POIM), proiectul
de nchidere a inelului IV n zona de est apare a avea cea mai redus prioritate dintre
principalele proiecte de infrastructur rutier ale Timioarei.
Ca urmare, se recomand o analiz privind posibila realizare a acestui proiect ca un simplu
drum cu o band pe sens, ulterior realizrii proiectelor angajate i propuse prin PMUD n
zon.
C35. Centura Timioara vest

Sector
Descrierea
problemei
public.
2. Accesul la autostrada A1 este inconvenabil din vestul oraului.
3. Accesibilitatea redus a celor dou parcuri industriale din nordvestul i
sudvestul oraului reduce competitivitatea acestora.
Obiectiv
operaional
nchiderea inelului de centur Timioara ntre DN 69

(spre Arad) i DN 59 (spre Belgrad).

Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC, QUL,
ENV, SFT
Page 203

Raport Final
Construcia unui drum de 16,6 km cu dou benzi pe sens i separator median

ntre DN 69 (captul vestic al actualei centuri Timioara) i DN 59 (la
intersecia cu DJ 593 spre Para)
Descrierea
interveniei
Proiectul este propus a fi realizat cu intersecii denivelate pe ntregul traseu,

respectiv cu DN 69 / DNCT, DN 6, DN59A, C30, DJ 591, DN 59 / DJ 593 /
DNCT.
Implementare
Stadiul actual
Exist SF
2017 2018
2016
Sursa de finanare
POIM 2014 2020

83
[buget de stat, alte surse]
Beneficiar
CNADNR (eventual prin
DRDP Timioara)
Proiectul trebuie inclus n MPGT sau alte strategii naionale relevante.
Proiectul trebuie realizat n sinergie cu proiectele S(N)1, C30, C33, din punctul de vedere al
realizrii nodurilor rutiere.
1. Prin PMUD se propune mbuntirea aliniamentului n zona de nordvest, ntre DN69 i
DN 59A, traseul fiind scurtat cu aproape 1 km, iar numrul de lucrri de art necesare pentru
traversarea celor dou ci ferate i a DN 6 reducndu-se la una singur.
2. n cazul n care nu se obine implementarea proiectului cu sprijinul autoritilor centrale,
acesta ar putea fi implementat de ctre CL Timioara (traseul centurii fiind aproape integral
pe teritoriul UAT Timioara), n urmtoarea variant propus:
Ca drum cu o band pe sens i intersecii la nivel, ulterior fiind posibil preluarea acestuia
de ctre CNADNR i dublarea sa precum i denivelarea interseciilor (similar cu
abordarea utilizat pentru centurile Braov i Oradea).
Doar ntre DN 69 i DJ 591 (str. Polon), legtura cu DN 59 putnd fi realizat pn la

Page 204

Raport Final
finalizarea integral a inelului de centur prin str. Ovidiu Cotru.

n acest scenariu (ns presupunnd ca proiectul angajat (POIM) privind centura de est i sud
s fi fost realizat), anvelopa bugetar disponibil ar permite realizarea centurii de vest prin
CL Timioara doar dup 2024.
C30. Radiala nou de vest

Sector
Descrierea
problemei
1. Congestia pe reeaua rutier urban (Calea agului), att la orele de vrf ct
i n perioada diurn dintre vrfuri, afecteaz semnificativ eficiena
transportului privat i public.
3. Accesibilitatea redus a celor dou parcuri industriale din nordvestul i
sudvestul oraului reduce competitivitatea acestora.
Obiectiv
operaional
Construcia unei noi artere radiale n prelungirea str.

Grii pn n centura de vest
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC, QUL,
ENV, SFT
Construcia unui drum de 2,72 km cu dou benzi pe sens i separator median

ntre centura de vest i viitorul tronson vestic al inelului IV, n prelungirea str.
Grii.
Descrierea
interveniei
Proiectul este propus a fi realizat ca un drum expres, cu un nod rutier tip

trompet la centura de vest, i cu o intersecie de tip giraie de raz larg la
intersecia cu inelul IV.
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2019 2020

2021 2022
Page 205

Raport Final
Sursa de finanare

18
Bugetul local
Beneficiar
CL Timioara
Nerealizarea n timp util, de ctre CNADNR, a centurii de vest.
Realizarea acestei noi radiale va descongestiona semnificativ cele trei radiale adiacente:
DN 59 / Calea agului
DJ 591 / Str. Ardealului / Str. Banatul
DN 59A / Str. Lt. Ovidiu Balea / Str. Cloca
ns va aglomera semnificativ str. Grii i bd. Republicii. n acest sens, pentru revizia PMUD
ulterioar implementrii acestui proiect ar fi util de luat n calcul denivelarea interseciei cu
inelul II (pasaj inferior Jiul).
C31. Radiala nou de est: UMT A1

Sector
Descrierea
problemei
2. Congestia de pe principala radial de est (Calea Lugojului) reduce eficiena
transportului public i privat.
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC, ENV,
SFT
Obiectiv
operaional
Construcia unui nou drum rapid de acces dinspre

Timioara nspre autostrada A1 (zona Remetea Mare)
Descrierea
interveniei
Prelungirea (cu 11,7 km, dou benzi pe sens cu separator median) strzii
Aristide Demetriade, pe la est de DN 6 spre Lugoj, traversnd DN CT / strada
Aeroport pe deasupra sensului giratoriu ntre aceste dou artere, pn n A1, la
cca. 1,35 km vest de nodul A1 cu DN 6 ntre Remetea Mare i Izvin.

Page 206

Raport Final
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2017 2018
2019 2020
Sursa de finanare
58,5
POIM 2014 2020

Beneficiar
DRDP Timioara)
Traseul proiectului trebuie bine corelat cu proiectele viitoarelor dezvoltrii logistice i
intermodale din zona aeroport Remetea Mare.
Spre deosebire de aliniamentul propus n lucrri anterioare (PUG, PATJ), care traseaz noua
radial n imediata vecintate nordic a cii ferate Timioara Lugoj, PMUD propune un
traseu diferit, n sensul:
Asigurrii unei traversri unice a DNCT i str. Aeroport, printr-un pasaj superior deasupra
sensului giratoriu de la intersecia acestor artere, cu asigurarea rampelor de acces nspre /
dinspre sensul giratoriu.
Realizrii conexiunii la autostrad printr-un nod diferit de actualul nod la DN 6.

Page 207

Raport Final
C33. Centura suburban de sud

Sector
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
public.
2. Traseul viitorului inel de centur se ndeprteaz, n zona sa de sud, prea
mult de ora pentru a deservi interesele de mobilitate metropolitan.
Realizarea unei noi legturi rutiere la sud de ora
aproximativ n coridorul CF 918, ntre centura de vest i
centura de est.
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, QUL, ENV,
SFT
Lrgirea la patru benzi a strzii Ovidiu Cotru (de la nodul rutier cu str.
Willem Tell i str. Polon pn la Calea agului) (cca 2,7 km).
Lrgirea la patru benzi a DJ 595 ntre Calea agului i pachetul de ci ferate
(cca 1 km).
Descrierea
interveniei
Construcia unui drum nou, cu dou benzi pe sens i separator median ntre
nodul de cale ferat de la nordvest de Chioda, pe la sud de CF 918, pn la
intersecia cu viitoarea centur de est (la sud de Rudicica) (cca 5,3 km).
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
C33a: 2016
C33a: 2017 2018
C33b: 2021 2022
C33b: 2023 2024
Sursa de finanare

C33a: 2
C33b: 38
Bugetul local
Beneficiar
CL Timioara
Construcia de imobile pe terenurile necesare pentru realizarea proiectului.

Page 208

Raport Final
Subproiectul privind reabilitarea pasajului superior din nodul rutier Polon i a pasajului
peste CF adiacent este propus spre realizare cu prioritate, datorit strii precare a acestor
lucrri de art.
Modelul de transport arat o ncrcare semnificativ doar pe poriunea dintre centura de vest
i oseaua Timioara Giroc (DJ 595 / Calea Martirilor). Ca atare, seciunea estic (cei cca 3
km ntre oseaua Timioara Giroc i centura de est) ar putea fi realizai cu o singur band
pe sens. Decizia privind numrul de benzi pe aceast poriune va fi luat n perioada de
pregtire a proiectului (2021 2022) i va fi influenat de dezvoltrile care vor avea loc n
zon n urmtorii cinci ani.
C34. Pasaj pe DJ 595 peste CF Timioara - Buzia

Sector
Descrierea
problemei
Intersecia la nivel ntre oseaua Timioara Giroc (DJ 595) i CF 918

Timioara Buzia cauzeaz ntrzieri pentru transportul public i privat.
Obiectiv
operaional
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, QUL, ENV,
SFT
Construcia unui pasaj rutier pe DJ 595 peste CF 918
Construcia unui pasaj rutier pe DJ 595 peste CF 918 i realizarea unui nod
rutier cu viitorul proiect C33.
Descrierea
interveniei

Page 209

Raport Final
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2017 2018
2019 2020
Sursa de finanare

5
Bugetul local
Beneficiar
CJ Timi
Construcia de imobile pe terenurile necesare pentru realizarea proiectului.
Nodul rutier ntre DJ 595 i viitorul drum C33 (Centura suburban de sud) este propus n
figura de mai sus n cea mai simpl configuraie posibil, ns la momentul realizrii studiilor
pregtitoare ar putea rezulta necesitatea unui nod mai complex.
S(N)1. Lrgire la patru benzi / relocare DN 59A

Sector
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
Descrierea
interveniei
1. Traficul n cretere pe radiala DN 59A va conduce la depiri de capacitate
n viitorul apropiat.
2. Cele dou intersecii la nivel cu calea ferat pe DN 59A (la est de Sclaz i
la vest de Beregsu Mare) reduc eficiena, confortul i sigurana traficului
rutier.
Creterea capacitii pe DN 59A la vest de Timioara
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ENV, SFT
Lrgirea la patru benzi DN 59A pe o poriune de 3,6 km ntre Timioara i

Sclaz (nainte de calea ferat), inclusiv dublarea pasajului peste CF de la
ieirea din Timioara.
Construcia unui drum cu o band pe sens n lungime de 13 km (care va
deveni noua variant pentru DN 59A), la nord de calea ferat, ocolind totodat
localitile Sclaz i Beregsu Mare.

Page 210

Raport Final
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2022 2023
2024 2025
Sursa de finanare
43,5
PO viitor
Beneficiar
DRDP Timioara)
n contextul inteniei de traversare a DN 6 ntre Timioara i frontier n drum expres pentru a
realiza o legtur mai rapid cu Ungaria, este util a se studia relocarea DN 6 ntre Timioara
i Utvin pe aliniamentul propus mai jos.

Page 211

Raport Final
n aceast variant s-ar reduce numrul de intersecii cu calea ferat ce trebuie denivelate de
la 4 la una, reducndu-se complexitatea, costul i chiar lungimea proiectului de transformare
a DN 6 n drum expres (prin construcia de centuri i pasaje denivelate pe actualul aliniament
al DN 6).
Continuarea la nord de Utvin a drumului expres ar avea apoi loc nspre Ndlac (dac se
urmrete racordul cu autostrada A1 n Romnia) sau nspre Cenad (dac se urmrete
racordul cu autostrada M43 n Ungaria) n aceast ultim variant fiind ns necesar
construcia unui nou pod peste Mure pe partea maghiar sau la frontier.
n contextul adoptrii acestei variante pentru DN 6, bucata de trunchi comun DN 6 / DN 59A
ar trebui realizat la patru benzi.
S20. Amenajare complex rutier zona Michelangelo: etapa II

Sector
Descrierea
problemei
Congestia pe reeaua rutier urban, att la orele de vrf ct i n perioada
public.
Obiectiv
Creterea capacitii pe sensul de acces nspre centru a
operaional principalei radiale sudice a oraului

Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC
Page 212

Raport Final
Lrgirea strzilor cu sens unic Aleea FC Ripensia i Surorile Martir Caceu

(total 1,2 km) cu cte o band i reamenajarea tramei stradale.
Descrierea
interveniei
Se recomand studierea detaliat a rezolvrii problemei congestiei prin

mbuntirea funcionrii interseciilor, i, doar dac acest lucru nu este
posibil, adugarea unei benzi suplimentare de circulaie.
Implementare
Stadiul actual
Exist SF
7,7

2017 2018
Sursa de finanare
Bugetul local
Perioada de
implementare
2019 2021
Beneficiar
CL Timioara
Page 213

Raport Final
Lucrrile de lrgire a drumului n apropierea zonei campusului studenilor i a unor zone
verzi ar putea conduce la manifestarea opoziiei societii civile.
9.2
Transportul public
Timioara este un ora avnd n prezent o populaie estimat la 334 000 de locuitori, n zona
polului de cretere trind nc 72 000 de persoane. Regia Autonom de Transport Timioara
(RATT) este operatorul de transport public nfiinat de Consiliul Municipal Timioara i
opereaz toate rutele de pe raza municipalitii, precum i mai multe rute periurbane (M) n
zona Asociaiei Metropolitane de Transport (AMT) constituite ca ADI de ctre municipalitate
i comunele nvecinate. n cadrul zonei AMT, AMT este responsabil, prin intermediul
municipalitii, de acordarea licenelor pentru rute. n restul polului de cretere, operatorii
privai primesc licene de la Consiliul Judeean Timi i concureaz prin licitaie pentru rutele
stabilite de Consiliul Judeean.
Ca regie autonom de transport, RATT nu poate ntruni cerinele Regulamentului UE
1370/2007, care impune transparena contabilitii ntre operatori i autoritile contractante,
pentru a garanta respectarea cerinelor privind ajutorul de stat. Orice sprijin financiar pentru
operatori trebuie acordat sub form de plat pentru o obligaie de servicii publice (OSP)
ndeplinit prin contracte de servicii publice CSP) ntre autoritate i operatorii care ctig
CSP. Consiliul Municipal Timioara i RATT fac n prezent demersuri pentru transformarea
RATT ntr-o companie deinut de Consiliu, dar cu activitate independent de acesta, astfel
nct s ntruneasc cerinele Regulamentului UE 1370/2007. Pentru ca RATT s poat
beneficia de PMUD, este esenial ca acest proces s se finalizeze i, dei detaliile privind
noile demersuri se elaboreaz independent de PMUD, dou proiecte descrise n fiele M2a i
M2b asigur suportul pentru separarea necesar a funciilor.
M2a. Schimbarea formei juridice a RATT

Sector
Descrierea
problemei
Transport public, instituional

Operatorului de transport public local nu are statut juridic de societate, nefiind
eligibil n prezent pentru accesarea fondurilor europene.
Obiectiv(e)
Reformarea operatorului de transport urban ca
Obiectiv
societate deinut de municipalitate, cu management
strategic(e)
operaional independent.
Indirect ACC
Proiectul pune la dispoziie fonduri care s acopere o parte din costurile pentru
nfiinarea RATT ca societate independent deinut la Consiliul Local al
Descrierea
municipiului Timioara, capabil s organizeze proceduri de licitaie i s
interveniei ncheie contracte de servicii publice n conformitate cu Regulamentul (CE) Nr.
1370/2007.
Implementare

Page 214

Raport Final
Stare curent
Perioad de pregtire
Perioad de implementare
n curs de pregtire
2016
2016
Surs de finanare
Beneficiar
0,05
Bugetul local
RATT
Finalizarea acestei reforme este necesar pentru asigurarea de fonduri europene pentru
materialul rulant sau infrastructura deinut de societate.
M2b. Implementarea de contracte de servicii publice

Sector
Descrierea
problemei
Transport public, instituional

n momentul de fa, RATT nu lucreaz independent de Consiliul Local al
municipiului Timioara, urmnd s fie nfiinat ca societate separat (Proiectul
M2a). Consiliul Local (n numele Asociaiei Strategice a Polului de Cretere)
va trebui s nfiineze o entitate pentru dezvoltarea obligaiilor de serviciu
public (OSP) n cazul n care este necesar s se asigure finanare pentru
meninerea nivelului cerut de servicii de transport public.
nfiinarea unei uniti corespunztoare la nivelul

Consiliului Local (n numele Polului de Cretere)
Obiectiv
pentru dezvoltarea OSP-urilor i pentru gestionarea
operaional procesului de atribuire a contractelor de servicii
publice pentru serviciile considerate necesare.
Obiectiv(e)
strategic(e)
ACC
Descrierea Proiectul pune la dispoziie fonduri pentru nfiinarea unei uniti de

interveniei management a CSP la nivelul polului de cretere.
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
n curs de pregtire
2016
2016
Surs de finanare
Beneficiar
0,05
Bugetul local
CL Timioara, CL comune

Page 215

Raport Final
n cazul n care acest proiect nu este pus n aplicare, nu va exista niciun mecanism de
susinere a serviciilor de transport public necesare la nivelul polului de cretere.
Concurena
TP trebuie considerat ca fiind n concuren pe piee ale cltoriilor pe care este practic
imposibil de egalat confortul personal oferit de autoturism, ns TP are numeroase avantaje,
cum ar fi posibilitatea de a face i altceva n timpul cltoriei i eliminarea dificultii i a
costului cutrii unui loc de parcare. Multe dezvoltri noi malluri, spitale mari, parcuri
industriale i centre de educaie sau de cercetare vor fi realizate n afara centrelor urbane,
dei se sper c autoritile de planificare, inclusiv autoritatea strategic recomandat pentru
polul de cretere, vor acorda prioritate ncurajrii reamenajrii zonelor dezafectate de tip
brownfield.
Operatorii publici de TP din rile occidentale au greit cnd au presupus c locaiile
periurbane nou dezvoltate dincolo de limitele reelelor lor existente nu ar putea fi deservite n
mod eficient de transportul public. Astfel, au fost cedate autoturismului nite piee poteniale.
Adoptarea ulterioar a unei culturi bazate pe pia, att de ctre operatorii de TP n sistem de
franciz, ct i de ctre cei complet privai, a dus la transformarea acestor dezvoltri n centre
de TP importante. Cu toate acestea, n deceniile premergtoare liberalizrii pieelor de TP,
cltoriile cu autoturismul deveniser (i rmn) dominante. Msurile de austeritate care au
urmat crizei financiare din 2008 au avut, n general, efecte adverse asupra transportului
public.
Prin marketing agresiv i promovarea TP, operatorii i autoritile din Romnia care rspund
de politica de transport ar trebui s aib posibilitatea de a atinge un echilibru mai bun ntre
cltoriile cu autoturismul i cu TP dect n alte pri ale lumii dezvoltate. Prin restructurarea
operatorilor municipali se va ncuraja o abordare orientat spre pia, pentru a respecta
cerinele Directivei UE 1370/2007 i a ntruni condiiile de eligibilitate pentru contractele de
servicii publice, conform descrierii de mai sus i potrivit demersului actual din Timioara.
RATT este un deschiztor de drumuri n ceea ce privete utilizarea sistemelor de smart
ticketing, a informaiilor n format electronic pentru pasageri, utilizarea aplicaiilor web i
utilizarea reelelor sociale, ceea ce i confer un fundament solid pe o pia competitiv a
cltoriilor.
Opiuni strategice din cadrul PMUD
PMUD este conceput astfel nct TP s fie modul ales pentru deplasrile motorizate pe
coridoarele aglomerate din polul de cretere Timioara, pe baza a trei principii:
prioritate;
promovare;
servicii pentru pasageri.
O strategie echilibrat de investiii n drumuri i n prioritile transportului public va permite

devierea de pe rutele radiale principale ale oraului a ntregului trafic, cu excepia celui
esenial, precum i reducerea duratelor de cltorie cu transportul public. Investiiile n
vehicule noi pentru aducerea flotei la standarde ridicate de accesibilitate i confort pentru
pasageri, cu emisii de poluani reduse la minimum, alturi de investiiile n staii i alte
Page 216

Raport Final
faciliti pentru pasageri, vor ameliora experiena cltorilor cu TP, demonstrnd totodat
angajamentul autoritilor fa de reducerea traficului neesenial. Companiile de transport
public ar trebui s continue tranziia de la orientarea pe operaiuni la orientarea spre client,
prin programe eficace de marketing i de implicare a clienilor, inclusiv prin planificare la
nivelul companiei i prin asigurarea unei dezvoltri i formri continue a personalului, acest
aspect fiind sprijinit n proiectul de dezvoltare la nivel de companie a transportului public
descris n Fia S8.
Pe scurt, abordarea noastr pe termen scurt este de a accelera rennoirea activelor de transport
public, astfel nct, pn n 2020, Timioara s fie deservit de o flot de troleibuze i
autobuze modern, accesibil i cu emisii reduse, reeaua de tramvai modernizat necesitnd
n continuare investiii n tramvaie pentru a fi accesibil persoanelor cu dizabiliti n orice
moment. Transportul public se situeaz astfel ntr-o poziie care i permite s concureze n
mod eficace cu autoturismul, companiile de transport public orientndu-se din ce n ce mai
mult spre serviciile prestate pentru clieni i spre performanele operaionale. n urmtorul
deceniu propunem investiii pentru a spori substanial contribuia reelei de tramvai la
mobilitatea durabil n Timioara, pe lng investiii n osele, pentru a reorienta traficul i a
decongestiona rutele de transport public cheie, astfel nct performanele autobuzelor i ale
troleibuzelor s creasc.
S8. Dezvoltare instituional - transport public metropolitan

Sector
Descrierea
problemei
Instituional
Companiile de Transport Public din Romnia au tendina de a fi tradiional
organizate n jurul elurilor operaionale i inginereti dect s adopte viziunea
concentrat pe client, necesar dac transportul public va concura eficient cu
transportul cu automobilul.
Obiective
S se introduce o cultur concentrat pe client n cadrul
Obiective
companiilor de transport public incluznd planificare
Strategice
Operaionale corporatist, dezvoltare i monitorizarea performanei
ACC, QUL
Introducerea n companiile de transport public:
1. A unei misiuni concentrate pe client;
2. Msurarea performanei incluznd livrare n comparaie cu inte (ex:
procentul de servicii care funcioneaz la timp ) i monitorizarea
satisfaciei clientului;
Descrierea
3. Un plan corporatist revizuit anual care va specifica pentru fiecare
Interveniei
departament sau unitate din cadrul companiei: elurile, programul de
aciune, bugetul i cum contribuie la atingerea intelor de performan
ale companiei;
4. Planuri de pregtire a tuturor membrilor din personal, de la oferi i alt
personal care intr n contact cu publicul la management i uniti
suport pn la membrii Consiliului de Administraie;
5. Recompensare performanei i mecanisme de revizuire.
Implementarea
Perioada de
Stadiul actual
implementare

Page 217

Raport Final
Nu exist studii
2016
2016+
Sursa de finanare

0,05 MEUR/an
Bugetul RATT
Beneficiari
RATT, alte companii de
TP din polul de cretere
Este esenial ca transportul public s se vnd singur i s livreze servicii de calitate ca s
pstreze pasageri i s atrag alii noi. Organizaii fr o viziune centrat pe client tind s
stagneze sau s decad ntr-o lume competitiv.
Transportul public i traficul

Considerm c PMUD trebuie s se concentreze n mod deosebit pe investiii n msuri care
confer prioritate vehiculelor de transport public (tramvaie, troleibuze i autobuze) fa de
traficul neesenial. Tramvaiele ar trebui s aib automat prioritate n toate interseciile, iar
Centrul de Control al Traficului Urban pe care l creeaz municipalitatea ar trebui
modernizat, astfel nct capacitatea de localizare automat a vehiculelor, pe care o are RATT
prin sistemul GPS ce monitorizeaz toate vehiculele de transport n comun, nu doar s
calculeze planurile de faze ale semafoarelor innd cont de vitezele medii ale transportului
public, ci i s acorde prioritate vehiculelor de TP care se apropie de semafor, dac este
posibil.
Camerele CCTV instalate pentru gestionarea traficului i a parcrii sunt monitorizate de ctre
angajai ai municipalitii i ai poliiei locale. Propunem ca un centru de comand extins s
includ angajai ai RATT cu acces la sistemul de localizare automat a vehiculelor care
raporteaz, prin GPS, poziia curent a fiecrui vehicul de TP i capacitatea de a transmite
mesaje oferilor i panourilor electronice din vehicule i din staiile de autobuz, prin radio sau
prin telefonia mobil. Astfel, RATT va avea posibilitatea s interacioneze direct cu
personalul responsabil de trafic din carul municipalitii i cu poliia n caz de accidente sau
de incidente care produc perturbri, precum i s regleze dinamic orarele n vederea reducerii
la minimum a ntrzierilor pentru pasageri.
Municipalitatea i poliia vor avea i ele avantaje semnificative dintr-un asemenea sistem,
vehiculele de TP putnd fi utilizate pentru a urmri fluxul traficului, ceea ce ar permite
identificarea rapid a congestionrii cauzate de parcarea necorespunztoare, de defectri ale
semafoarelor sau de ambuteiaje neateptate, precum i luarea de msuri pentru rezolvarea
acestor probleme.
Propunerea noastr pentru un centru de comand integrat este descris n Fia M4.
M4. Centru integrat ITS

Page 218
Sector

Raport Final
Multiple
STI (sistemele de transport inteligente), bazate pe evoluia rapid a comunicrii
digitale i a tehnologiilor informaiei, sunt rspndite la nivelul tuturor
aspectelor managementului mobilitii i pot avea efecte transformatoare spre
exemplu, planificarea online a cltoriilor pentru toate modurile de transport.
n Timioara este n curs de a fi dat n exploatare un sistem computerizat de
coordonare a semafoarelor, cu posibilitatea de a acorda prioritate transportului
public i vehiculelor de urgen. Se va nfiina un centru municipal de control
al traficului, care va primi informaii printr-un sistem CCTV.
Descrierea
problemei
Autobuzele, troleibuzele i tramvaiele CTP sunt monitorizate constant prin

GPS, sistemele smartcard i de cumprare a biletelor de cltorie prin
intermediul telefonului mobil sunt monitorizate n timp real de ctre un backoffice central, iar datele tehnice cu privire la performana vehiculelor pot fi i
ele monitorizate la distan. Informaiile cu privire la transportul public sunt
deja disponibile n timp real pe internet i la nivelul dispozitivelor de afiare
electronic din staii, planificarea cltoriilor putndu-se realiza att pentru
transportul public, ct i pentru transportul privat prin intermediul site-urilor
locale i a unor servicii comerciale precum Google Maps. Vehiculele de
transport public (i vehiculele municipale urmrite) pot fi utilizate pentru
monitorizarea vitezei n trafic i pentru a le permite operatorilor de sistem s
identifice i s atenueze situaiile de congestie a traficului.
Administrarea parcrilor beneficiaz din ce n ce mai mult de pe urma STI cu
supraveghere CCTV, a eliberrii centralizate a biletelor de cltorie, a
sistemelor de monitorizare a plii i a unor evoluii interesante ale dinamicii
care le permit vehiculelor de aprovizionare s se opreasc n locaii controlate
n intervalele definite de timp.
Poliia rutier are obligaia de nregistrare a accidentelor i a amenzilor impuse.
Din pcate, aceste sisteme se dezvolt ntr-o manier necoordonat i nu exist
nicio strategie pentru a evita duplicarea datelor la nivel local sau pentru a cuta
aplicaii sinergice.
Se va asigura c toate ageniile care se ocup de

mobilitatea urban, siguran i securitate au
posibilitatea de a face schimb de informaii digitale;
au posibilitatea de a aciona coordonat pentru a
Obiectiv(e)
asigura bunul mers al traficului; fluxurile de trafic,
Obiectiv
strategic(e)
respectiv infraciunile i contraveniile n materie de
operaional parcare sunt gestionate rapid i eficient; toate datele ECE, ENV, QUL
disponibile sunt utilizate eficient pentru optimizarea
performanelor reelelor de mobilitate i pentru
planificarea de mbuntiri viitoare n vederea
creterii performanei.

Page 219

Raport Final
Se recomand numirea de specialiti IT care s revizuiasc actualele sisteme de

colectare a datelor i de analiz relevante pentru mobilitatea urban i sigurana
pe strzi ale:
municipalitii Timioara (inclusiv sistemele de management al traficului i

monitorizarea CCTV)
companiei de administrare a parcrilor
Descrierea
interveniei
RATT
Poliei Rutiere
n vederea identificrii disponibilitii i a compatibilitii acestor date, astfel

nct managementul integrat al mobilitii urbane s se realizeze printr-un
Centru de Management Integrat al Mobilitii pe baza unui sistem informatic
integrat capabil s acceseze toate seturile de date relevante pentru toi
participanii, s afieze pe calculator i pe monitoare video grafice
corespunztoare i imagini ale sistemului CCTV care s le permit angajailor
centrului s evalueze situaia actual i s decid ce msuri se impun.
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Nu exist studii
2016-2017
2018-2019
Surs de finanare
Beneficiar
Evaluarea datelor i studiu

privind specificaiile camerei
de control integrat 0,5 MEUR
Buget local
Dezvoltarea de software,
echipament aferent camerei de
control 3,0 MEUR
CL Timioara
(eligibil POR)
Un risc major este acela ca, n cazul lansrii propunerii, participanii s nu fie dispui s fac
schimburi de date.
Studiul preliminar poate recomanda modernizarea sistemelor IT participante, iar pentru
aciunile de remediere necesare a fost inclus o sum de rezerv de 0,5 MEUR: aceasta se
poate dovedi insuficient dac att sistemele primriei, ct i cele ale RATT necesit
modernizare.
Lipsa unui acord privind participarea integral la proiect din partea oricreia dintre ageniile
amintite ar reduce n mod semnificativ beneficiile poteniale uriae ale acestei abordri
dinamice, att tangibile (n sensul reducerii congestiei traficului i al unei reacii rapide la
incidente precum accidentele, penele, parcarea neregulamentar care cauzeaz obstrucia
cilor rutiere), ct i intangibile (de la cooperarea ntre agenii pn la o nelegere i o

Page 220

Raport Final
abordare comun a problemelor n vederea soluionrii acestora).

Multe orae mari, precum Hanovra sau Londra, au adoptat cu succes astfel de abordri,
introducndu-le, de regul, pentru evenimente de mari dimensiuni (trgurile de comer din
Hanovra, Jocurile Olimpice din Londra) i aplicnd apoi aceleai principii pentru utilizri
generale.
n cadrul analizei reelei de transport public (discutate mai jos) sunt susinute prioriti
suplimentare la nivelul strzii pentru transportul public. Printre acestea se pot numra benzi
prioritare suplimentare care pot include ci pentru TP (putndu-se rezerva spaiu pentru
tramvai, troleibuz i autobuz sau orice combinaie ntre acestea), zone rezervate pentru
tramvai sau benzi prioritare pentru autobuz, reglarea poziiilor staiilor n relaie cu
semafoarele, astfel nct vehiculele care prsesc staia s poat intra n intersecii la prima
faz verde disponibil, asigurarea posibilitii vehiculelor de TP s fac viraje interzise altor
vehicule, restricii suplimentare privind parcarea pe rutele-cheie etc.
Identitate i marketing
Am subliniat importana unei competitiviti eficace a transportului public pe pieele de
cltorie pe care autoturismul a preluat un rol dominant. O caracteristic a unor ntreprinderi
comerciale de succes (toi operatorii capabili s ctige contracte de servicii publice sunt
asemenea ntreprinderi, chiar dac acionarii lor sunt autoriti publice) este aceea c ei i
dezvolt identiti de marc clare i ctig fidelitatea clienilor. Se poate spune c acestea au
o prezen puternic, indiferent dac ne referim la magazine sau la strzi i panouri
publicitare.
Trebuie menionat c transportul public n Timioara nu are nici o identitate puternic, nici o
prezen, nsemnele fiind destul de discrete, iar pe tramvaie fiind eclipsate de prezena
multor imagini publicitare. Toate vehiculele au sigle mici cu RATT, dar, n general, nu n
poziii n care capteaz atenia. Nu exist un indicator standard pentru staii, iar panourile
informative sunt adesea montate sus, la o nlime la care nu capteaz atenia. Multe
indicatoare de transport public nu se remarc dintre alte indicatoare de pe strad.
Se recomand ca RATT s-i dezvolte o identitate corporatist standard, folosind paleta de
nuane a culorilor mov i alb i un logo nou care ar putea s se bazeze pe literele RATT ca
n prezent, dar care s ncorporeze, eventual, linia de orizont a centrului istoric din Timioara,
n mod stilizat, pentru a evidenia asocierea local. Ar trebui adoptat un nou tip de totemuri
montate la nivelul trotuarului, dar dac acest lucru nu este posibil, atunci indicatoare cu o
nlime care s nu depeasc 2,5-3 metri deasupra pmntului, folosind paleta de culori
mov i alb. Fiele de proiect M9a (pentru zona urban) i M9b (pentru restul zonelor din
polul de cretere) prevd modernizarea staiilor i punctelor de oprire TP.
Dei poate prea o chestiune banal, obiectivul ar trebui s fie ca Timioara s-i adore
transportul public la toate nivelurile, de la administraia public la simpli ceteni. RATT
trebuie s identifice un nume de marc memorabil, cum ar fi Travel Timioara, care s
apar proeminent pe vehicule i n jurul cruia s poat fi construite campanii de marketing.
n ceea ce privete relaiile publice, ar fi bine ca cetenii s fie implicai n alegerea final a
identitii, pentru a reinstaura sentimentul de mndrie n cadrul comunitii pentru reeaua de
transport public a oraului. Suntem siguri c n Timioara exist consultani de marketing
profesioniti, care ar fi ncntai s lucreze cu RATT pentru a dezvolta o identitate care s

Page 221

Raport Final
ntipreasc bine imaginea RATT n sufletul i inima oraului i, astfel, s-i consolideze
propria reputaie la nivel local.
M9a. Modernizarea staiilor de transport n comun din zona urban

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Vizibilitatea (uurina cu care un cltor nefamiliarizat poate gsi o staie) i
atracia staiilor din Timioara este foarte diferit. Semnele de staii nu sunt
aezate consistent, zonele de ateptare sunt deseori inadecvate, informaiile
despre servicii i chiocurile de vnzare de bilete sunt la o anumit distan
de punctul de oprire iar staiile pot s nu fie legate de zonele pietonale.
Obiectiv
Modernizarea staiilor de TP din Timioara
Operaional
Descrierea
Interveniei
Obiective
Strategice
QUL, ACC
Echiparea celor mai aglomerate 200 staii de TP din zona extraurban cu

adposturi (iluminate unde este cazul), alte faciliti (ex. couri de gunoi)
inclusiv afiaj electronic acolo unde nu exist, i mbuntirea siguranei
accesului pietonal la acestea.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
1.5
2016
Sursa de finanare
POR 2014 2020
Perioada de
implementare
2017
Beneficiari
CL Timioara
Alte informaii
Staiile trebuie s fie atractive vizual i s ofere informaii relevante; biletele ar trebui s fie
cumprate automat, s arate atractiv, iar mainile de bilete s fie ct mai apropiate de
adpost.
M9b. Modernizarea staiilor de transport n comun din zona

metropolitan
Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Vizibilitatea (uurina cu care un cltor nefamiliarizat poate gsi o staie) i
atracia staiilor din Polul de Cretere este foarte diferit. Semnele de staii nu
sunt aezate consistent, zonele de ateptare sunt deseori inadecvate,
informaiile despre servicii i chiocurile de vnzare de bilete sunt la o
anumit distan de punctul de oprire iar staiile pot s nu fie legate de zonele
pietonale.

Page 222

Raport Final
Obiectiv
Modernizarea staiilor de TP din localitile extraurbane.
Operaional
Obiective
Strategice
QUL, ACC
Echiparea a celor mai aglomerate 100 staii de TP din zona extraurban cu

adposturi (iluminate unde este cazul), alte faciliti (ex. afiaj al
caracteristicilor de cltorie, couri de gunoi), precum i mbuntirea
siguranei accesului pietonal la acestea.
Descrierea
Interveniei
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2017
2018
Sursa de finanare
Buget local
0.8 MEUR
(eligibil POR)
Beneficiari
CL comune
Tarife i bilete
Alturi de conectivitate (rute de legtur) i frecven (posibilitatea de a cltori), costul
biletelor e perceput ca fiind principalul inhibitor al utilizrii transportului public. RATT
folosete deja de ceva timp sistemul de smart ticketing. Tarifele standard se bazeaz ns pe
cltoriile unice, deci pentru transferul de la un mijloc de transport la altul sunt necesare dou
bilete. O mbuntire important ar fi introducerea principiului de tarifare n funcie de timp,
aa cum se propune n Fia M10. Cltorii pot acum s cltoreasc schimbnd vehiculul fr
a plti n plus, mbuntindu-se astfel conectivitatea ca atare a reelei prin reducerea costului
cltoriilor care implic utilizarea mai multor linii de transport public. Se recomand ca
perioada de valabilitate a unui bilet s fie revizuit n mod constant la orele de vrf pare
potrivit ca biletele s fie valabile timp de 45 de minute.
M10. Sistem de tarifare bazat pe timp pentru TP

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Biletul standard pentru transport public este valabil numai pentru cltoriile cu
un singur vehicul. Numeroase cltorii cuprind transferul de la un vehicul la
altul, necesitnd astfel o plat nou pentru fiecare vehicul. Cei care cltoresc
frecvent au la dispoziie bilete de sezon pentru dou rute i pentru toat
reeaua, fiind disponibile i bilete valabile o zi n ntreaga reea.
Modernizarea sau nlocuirea automatelor de bilete, a

Obiectiv(e)
Obiectiv
aparatelor de validat i a tehnologiei centralizate de
strategic(e)
operaional back-office astfel nct s permit efectuarea oricrei
ACC
cltorii de la origine la destinaie, inclusiv n condiii

Page 223

Raport Final
de transfer, cu un singur bilet valabil un anumit timp.
Modernizarea automatelor de bilete i a aparatelor de validat din vehicule

pentru ca acestea s accepte bilete bazate pe timp Modernizarea software-ului
Descrierea de back-office i, dac este necesar, nlocuirea cardurilor de proximitate ale
interveniei cltorilor.
Introducerea tarifrii bazate pe timp, cu titluri de cltorie avnd o valabilitate
propus de 45 i 75 de minute.
Implementare
Stare curent
Nu exist studii
0,5
Perioad de pregtire
2016
2016
Surs de finanare
Bugetul local
Beneficiar
RATT
Dac biletele nu acoper ntreaga cltorie de la origine la destinaie, atractivitatea
transportului public va continua s scad ca urmare a costurilor financiare ale transferului,
existnd riscul creterii cotei autoturismului.
RATT a pus la dispoziie o gam larg de modaliti de plat care include (n momentul de
fa) bilete de hrtie de dou cltorii, abonamente (inclusiv cu valabilitate de o zi) pe una
sau dou linii sau pe toate liniile, smartcarduri care pot fi utilizate pentru diferite servicii, un
portofel electronic i bilete prin sms pentru cltorii individuale. Totui, o problem foarte
costisitoare care persist const n posibilitatea de a evita plata cltoriei, ori neavnd un bilet
valid n general, ori nevalidnd biletul de hrtie sau smartcardul.
Numrul de contravenieni depistai reprezint cu siguran doar o mic parte a acelora care
evit s plteasc sau s-i valideze biletul de cltorie, fapt pentru care se recomand s se ia
n considerare efectuarea unei analize statistice pentru a stabili numrul optim de controlori
de bilete la nivelurile actuale i alternative de penalizare (supratax) de 35 de lei i amenda de
100 de lei n prezent. Consultanii locali ar trebui s fie n msur s creeze modele adecvate
care s asigure un echilibru ntre riscul perceput, rata de detectare a contravenienilor i
nivelul sanciunilor ca alternativ, un departament din domeniul transportului, afacerilor
sau matematicii, din cadrul unei universiti, ar putea folosi informaiile colectate pentru a
realiza un proiect studenesc pe aceast tem. n plus, literatura de specialitate disponibil se
refer, n principal, la locaiile serviciilor de urgen i la patrule, i poate fi consultat ca
suport n vederea elaborrii planurilor operaionale pentru inspecii aleatorii realizate de ctre
controlorii de bilete: din nou, un departament din cadrul unei universiti ar putea fi interesat
s asiste la optimizarea eficienei echipelor de controlori de bilete.
Page 224

Raport Final
n opinia noastr, taxa de penalizare i amenda sunt, n momentul de fa, prea mici i ar
trebui s fie de cel puin 200, respectiv 1.000 de lei, dei considerm c, n cazul n care se ia
hotrrea de majorare a acestora, creterea ar trebui s se realizeze treptat, prin majorri
anuale. Ar trebui organizat o campanie a departamentului de Relaii Publice mpotriva
neachitrii taxelor de transport public, adecvat culturii i opiniei publice locale, ns mesajul
ar trebui s fie acela c neplata tarifului de cltorie reprezint un furt fa de comunitate, fapt
care duce, n cele din urm, la pierderea anumitor faciliti (de exemplu, Prin neplata
tarifului de cltorie v facei vinovat de lipsa banilor pentru acoperirea cltoriilor gratuite
ale bunicii).
Vehiculele i accesibilitatea
RATT a pus la dispoziie att inventarul flotei de vehicule, ct i datele preconizate ale
nlocuirii fiecrui tip de vehicul din flot. Exist trei factori importani care trebuie luai n
considerare:
Confortul pasagerilor sau atractivitatea vehiculului pentru pasagerii care cltoresc cu

acesta. Factori relevani n acest sens sunt: distana adecvat dintre scaune, existena unui
loc pentru bagaje, scaune confortabile i temperaturi rezonabile pe toat perioada anului;
Acces facil pentru toate tipurile de pasageri, ideal fiind ca vehiculul s dispun de planeu
jos, fr trepte. Accesul de la nivelul solului este deseori luat n considerare doar n
contextul persoanelor cu handicap sau cu mobilitate redus, ns experiena dobndit de
cnd marii productori de vehicule i-au schimbat filosofia pentru a ine cont de confortul
pasagerilor la fel de mult ca de economia de operare i de standardele de inginerie, arat
c, de fapt, majoritatea populaiei beneficiaz de pe urma acestor schimbri. Aproape toi
ar avea de ctigat de pe urma urcrii mai rapide n vehicul, ns celor cu bagaje sau cu
dizabiliti temporare (luxaii, fracturi de membre, n gips, nevoia de utilizare a crjelor
sau a protezelor), priniilor cu copii (fie cu crucioare pliabile sau fixe), tuturor li se pare
c accesul mai uor n vehicul este un foarte mare avantaj;
Impactul asupra mediului. Avantajele ecologice ale transportului public constau, n

general, n faptul c poluarea pe care o produce este mai mic per cltor dect cea
produs de alte mijloace de transport motorizate. n cazul Romniei, unde o parte foarte
mare din electricitate este obinut din surse regenerabile, tramvaiele i troleibuzele
ndeosebi sunt mai ecologice. La prima vedere, autobuzele diesel reprezint o alt
problem, dei ultimele generaii de motoare Diesel clasificate potrivit standardelor Euro,
echipate cu msuri de protecie a mediului precum filtre catalitice, sunt aproape
comparabile cu motoarele pe benzin cu funcionare bun, dar n detrimentul consumului
de combustibil mai ridicat, deoarece msurile de curare a evilor de eapament necesit
un volum mai mare de energie. Un autobuz diesel modern, bine dotat, este n mod
semnificativ mai puin poluant dect autovehiculele necesare pentru a transporta un
numr echivalent de pasageri.
Aadar, ar trebui acordat o atenie special accesului facil n tramvaie, troleibuze i autobuze
i, de asemenea, standardelor Euro ale flotei de autobuze diesel.
n ntreaga Europ i, de fapt, n cele mai multe pri ale lumii, exist prezumia c obiectivul
operatorilor de transport public ar trebui s constea n maximizarea accesul de la nivelul
solului. Iniial, acest obiectiv a fost determinat de legislaia naional, pentru a crete atenia
acordat persoanelor cu handicap sau cu mobilitate redus. n Europa, aceast preocupare a
aprut iniial n contextul cltoriilor pe distane lungi, nti n transportul aerian, iar mai apoi
cu trenul i cu autocarul. Dei n general se consider c Regulamentul UE 181/2011 se
aplic doar referitor la drepturile pasagerilor pe distane lungi (care cltoresc pe distane de
peste 250 km), de fapt, acesta se aplic tuturor formelor de transport public local. Se face
referire anume la persoanele cu handicap sau cu mobilitate redus, dup cum urmeaz:
Page 225

Raport Final
n plus, se vor aplica urmtoarele drepturi la toate serviciile de transport (inclusiv cele sub
250 km):
tratament nediscriminatoriu pentru persoanele cu handicap sau cu mobilitate redus,

precum i compensaii financiare pentru pierderea sau deteriorarea echipamentului lor
de mobilitate n caz de accident;
reguli minime privind informarea tuturor pasagerilor nainte de cltorie i n timpul

acesteia, precum i informaii generale referitoare la drepturile acestora puse la
dispoziie n staii i online; Acolo unde este posibil, informaiile sunt oferite, la cerere, n
formate accesibile, n interesul persoanelor cu mobilitate redus.
Toate vehiculele noi de transport public din Romnia trebuie deja s fie accesibile
persoanelor cu handicap sau cu mobilitate redus. Oarecum surprinztor, n ciuda ctorva
referine la aceast problematic n Paginile Albe, UE nu a legiferat niciodat n mod explicit
standardele de acces la transportul public local pentru persoanele cu handicap sau mobilitate
redus, dei aeroporturile, porturile maritime sau fluviale, grile principale i autogrile
pentru curse pe distane lungi, toate acestea trebuie s respecte cel puin unui dintre
regulamentele UE: 1107/2006 (transport aerian), 1177/2010 (transport maritim i fluvial) i
181/2011 (transport terestru de cltori), iar n mod logic ar fi de ateptat ca transportul
public local s ndeplineasc aceleai standarde.
Se recomand stabilirea unui obiectiv pentru PMUD, ca toate vehiculele s fie complet
accesibile pn la data de 31 decembrie 2020. Acest obiectiv ridic anumite probleme n ceea
ce privete flota de tramvaie, dar ar fi uor de atins n cazul autobuzelor i troleibuzelor,
dintre care cea mai mare parte respect deja aceste cerine. Recomandm achiziionarea de
tramvaie cu podea joas, fie la mna a doua, dac astfel de vehicule din oraele altor ri
devin disponibile, ori noi, eventual prin proceduri de achiziii publice colaborative, n
colaborare cu alte orae din Romnia cu cerine asemntoare, deoarece comenzile mari ar
trebui s atrag dup sine reduceri substaniale de pre.
Programul de nlocuire a vehiculelor va duce, de asemenea, la standarde de mediu
mbuntite pentru flota de autobuze, avnd n vedere c pn n anul 2020 toate autobuzele
ar trebui s fie dotate cu motoare corespunztoare cel puin cerinelor de emisie Euro IV,
indiferent dac sunt achiziionate noi sau la mna a doua.
Strategiile recomandate pentru nlocuirea flotei pe termen scurt (pn n anul 2020) i lung
(dup anul 2020) sunt descrise n Fiele de proiect M7a i M7b.
M7a. Rennoirea i extinderea flotei de TP - orizont 2020

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Vehicule vechi din flota operatorului local nu sunt accesibile, sunt dificil de
operat i necesit mentenan preventiv costisitoare. Motoarele diesel nu
corespund normelor recente de poluare EURO, n timp ce troleibuzele i
tramvaiele au echipament de traciune rezistiv ineficient.
Obiective
S se mbunteasc operarea flotei i costurile de
Strategice
mentenan prin nlocuirea strategic a vehiculelor,
ACC, SFT, QUL,
pentru standarde nalte de accesibilitate i deplasare.
ECE

Page 226

Raport Final
n perioada 2016-2020 vor fi achiziionate:
Descrierea
Interveniei
15 tramvaie multi-articulate lungi cu podea joas (1,5 MEUR

fiecare)
10 troleibuze articulate (0,45 MEUR fiecare)
5 troleibuze standard (0,33 MEUR fiecare)
10 autobuze standard (0,22 MEUR fiecare)
Se impune revizuirea planului de rennoire a flotei n mod continuu, cel

puin anual.
Implementare
Starea actual
2016
2016-2020
Surs de finanare
POR 2014 2020
31
Beneficiari
RATT (sub
titulatur)
viitoarea
Neimplementarea cu celeritate a msurii M2a face imposibil ca RATT s beneficieze de
fonduri europene prin POR.
M7b. Rennoirea i extinderea flotei de TP - perioada 2021 - 2030

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Vehicule vechi din flota operatorului local nu sunt accesibile, sunt dificil de
operat i necesit mentenan preventiv costisitoare. Motoarele diesel nu
corespund normelor recente de poluare EURO, n timp ce troleibuzele i
tramvaiele au echipament de traciune rezistiv ineficient.
Obiective
S se mbunteasc operarea flotei i costurile de
Strategice
mentenan prin nlocuirea strategic a vehiculelor,
ACC, SFT, QUL,
pentru standarde nalte de accesibilitate i deplasare.
ECE
n perioada 2021-2030 vor fi achiziionate:
Descrierea
Interveniei
10 tramvaie multi-articulate de circa 400 de locuri, cu podea joas

(1,5 MEUR fiecare)
20 tramvaie articulate de circa 200 de locuri, cu podea joas (1,2
MEUR fiecare)
20 troleibuze articulate (0,45 MEUR fiecare)
20 troleibuze standard (0,33 MEUR fiecare)
20 autobuze articulate (0,28 MEUR fiecare)

Page 227

Raport Final
20 autobuze standard (0,22 MEUR fiecare)
Se impune revizuirea planului de rennoire a flotei n mod continuu, cel

puin anual.
Implementare
Starea actual
-
2019-2020
Surs de finanare

60
Bugetul local
2021-2030
Beneficiari
RATT (sub
titulatur)
viitoarea
Faciliti pentru cltori

Deplasrile cu transportul public vor presupune ntotdeauna o etap de acces la staie, de cele
mai multe ori mergnd pe jos, dar uneori i cu bicicleta sau cu maina. Aceasta va fi urmat
probabil de o perioad de ateptare care, n medie, este jumtate din intervalul dintre dou
sosiri ale vehiculelor (pn la intervale de 15 minute) sau aproximativ 5 minute pentru
cursele mai puin frecvente, n cazurile n care oamenii i planific sosirea pentru anumite
cltorii. Dup prsirea vehiculului mai urmeaz o etap de ieire pn cnd se ajunge la
destinaia final, etap care, de cele mai multe ori, este parcurs pe jos, dar poate implica i
alte moduri de transport. Clienii percep ca neconvenabil timpul petrecut pentru accesul la
staie i pentru ieirea din staie, precum i timpul de ateptare. Pentru ca transportul public s
poat concura ca alternativ la autoturismul privat, accesul, ateptarea i ieirea trebuie s fie
ct mai simple i mai confortabile.
Principiile general acceptate pentru staii sunt urmtoarele:
Distana maxim pn la staie n zonele rezideniale urbane ar trebui s nu depeasc

400 de metri pentru tramvaiele, troleibuzele i autobuzele care circul pe strad sau 800
de metri pentru sistemele de metroul uor (tramvaie moderne) i BRT (autobuze expres)
care circul n principal n zone rezervate exclusiv pentru ele. Ar trebui s existe legturi
pietonale sigure, pavate corespunztor i, de preferin, bine iluminate spre toate prile
zonei de captare a staiei;
Staia ar trebui s aib un indicator uor vizibil pentru pietoni i pentru participanii la
trafic. Acesta ar trebui s aib un stil distinctiv, dup cum am discutat anterior n
seciunea privind identitatea i marketingul, i s includ numrul de telefon al RATT
pentru publicul general sau adresa web a RATT ori ambele;
Ar trebui s existe peroane sau zone de ateptare plane, pavate corespunztor;
Amenajarea unui adpost depinde att de spaiul disponibil, ct i de volumul i tipul

cltoriilor pentru care este folosit staia respectiv. n general sunt mai puin necesare
adposturile pe rutele de ieire spre zonele de locuine sau pe rutele de intrare care trec
prin zone comerciale sau cu locuri de munc, fiind puini pasageri care urc. Din contr,
staiile de intrare sau de ieire corespondente justific amenajarea de adposturi, deoarece
o proporie semnificativ dintre cltori vor atepta aici s urce ntr-un mijloc de
transport.

Page 228

Raport Final
Dei scopul principal al adposturilor este de a proteja cltorii de ploaie i vnt, acestea
ofer i posibilitatea afirii orarului i a unor materiale promoionale pentru RATT,
precum i posibilitatea de a obine venituri de la principalele companii de publicitate de
exterior, care doresc s afieze reclame ce vor fi vzute nu doar de utilizatorii
transportului public, ci mai ales de numeroi oameni care trec pe acolo cu autoturismul.
Dac se afieaz asemenea reclame trebuie s se aib grij s nu fie compromise
vizibilitatea i sigurana cltorilor cu transportul public ca urmare a restricionrii
vizibilitii traficului. Mai muli contractani specializai vor asigura i vor ntreine
adposturile i alte piese de mobilier stradal ca parte a contractelor fie cu operatorii de
transport public, fie cu municipalitatea n schimbul drepturilor exclusive de a afia
reclame. Asemenea contracte pot fi avantajoase pentru ambele pri dac sunt ntocmite
cu atenie din punctul de vedere al obligaiilor de ntreinere i de curenie i al partajrii
veniturilor nete.
Este important ca utilizatorilor s li se pun la dispoziie cele mai bune informaii cu

putin privind cursele la i din staii. Aceste informaii ncep de la indicatorul care ar
trebui s precizeze cursele care utilizeaz staia respectiv ar putea fi numerele liniilor
sau destinaiile deservite i numrul de telefon sau adresa web a RATT, dup cum s-a
menionat mai sus.
Dac sunt disponibile resurse pentru meninerea unor panouri de informaii, ar trebui s
existe o list a plecrilor anume pentru staia respectiv, pe care s fie afiate orele tuturor
curselor de plecare din staie. Dac sunt disponibile panouri electronice, aceste informaii
pot fi prezentate electronic, de preferin afind urmtoarea plecare pentru fiecare curs
ntr-un ciclu continuu, dac este necesar. De asemenea, este de dorit s existe anunuri
sonore privind fiecare curs. Att afiajele electronice, ct i anunurile sonore ar trebui s
poat fi utilizate pentru a informa cltorii cu privire la ntrzierile i perturbrile din
reea.
Aproape de staii ar trebui s existe puncte de vnzare de bilete cu personal sau

automate , cu indicatoare spre acestea dac nu sunt situate chiar lng zona de ateptare.
Noul standard al staiilor n curs de a fi date n exploatare concomitent cu implementarea

sistemului de smartcard ticketing acoper multe dintre caracteristicile recomandate.
Dup cum am menionat anterior, fiele M9a i M9b prevd mbuntirea staiilor de
transport public din polul de cretere.
Informare
O precondiie pentru a avea servicii de transport public competitive este s existe informaii
accesibile i precise, disponibile la fiecare etap a cltoriei:
Planificare ar trebui s fie disponibile hri ale reelei i orare, astfel nct cltorii
poteniali s poat stabili dac i pot efectua cltoriile dorite cu transportul public, iar
dac da, la ce ore i cu ce frecven;
n staie panouri cu informaii privind orarul, dac se poate n timp real (indicnd rutele
i ora de sosire estimat a vehiculelor); dac nu se poate, cel puin n form tiprit sub
form de aviziere;
Pe rut recomandri privind alternativele disponibile n cazul n care apar probleme,

cum se ntmpl ocazional. Aceste informaii vor fi n principal verbale, din partea
oferului sau a altor angajai sau din partea camerei de comand, dac sunt oferite
anunuri sonore; ar putea fi disponibile i panouri electronice.

Page 229

Raport Final
Cheia pentru o bun informare, indiferent dac este sub form tiprit sau n format
electronic, este o baz de date fiabil, bine administrat, care s conin orarele i
informaii privind performanele adunate de sistemele de localizare prin GPS. Pot fi puse
la dispoziie online aplicaii de tipul planificatoarelor de cltorie, iar tot mai muli
operatori utilizeaz reelele sociale pentru a interaciona cu clienii. RATT este bine
informat cu privire la toate aceste opiuni.
Dezvoltarea serviciilor
Evalund reeaua de transport public din Timioara, constatm c oraul este bine conectat.
Totui, pe baza rezultatelor modelrii i a analizei operaionale putem propune mai multe
mbuntiri pe termen scurt, att n ceea ce privete conectivitatea, ct i eficiena utilizrii
resurselor, pentru a spori accesibilitatea pentru utilizatori. Fia M6 descrie aceste
mbuntiri. Analiznd structura reelei mai n detaliu, observm urmtoarele:
1. Tramvaiele circul cu viteze mai mici dect ne-am atepta i sufer ntrzieri din
cauza peroanelor scurte pe poriunea aglomerat din centrul oraului. Sunt propuse
mai multe proiecte pentru sporirea performanelor tramvaiului, i anume:
a. Implementarea prioritii pentru tramvaie la intersecii, inclusiv centrul STI
(fia M4);
b. Prelungirea i relocarea peroanelor de tramvai n centrul oraului i
modificarea orarelor dup cum este necesar pentru a reduce la minimum
situaiile n care dou tramvaie circul prea aproape unul de cellalt, ca n fia
M13;
c. n completarea modernizrii anterioare a inelor, modernizarea complet a
liniei de tramvai prin nlocuirea reelei de contact i a surselor de alimentare,
descris n fiele S7 i M12d;
d. Modernizarea i reechiparea la standarde actuale a depoului de tramvai i de
troleibuz i a facilitilor de ntreinere din zona Dmbovia, fia M12a,
inclusiv o instalaie de splare ecologic (fia M12b).
2. Este necesar un program cuprinztor de reabilitare i modernizare pe lng nlocuirea
reelei de contact i a echipamentului de alimentare conform descrierii de mai sus.
Proiectele individuale sunt descrise n ordinea implementrii n fiele C3, C4, C7, C5,
C1, C2, C6 i C8.
3. n fia C10 este descris un nou segment de linie de tramvai ntre Solventul i Gara de
Nord, iar n fia C11 este descris un coridor de transport electric de vitez deservit
att de tramvaie, ct i de troleibuze, direct din zonele de dezvoltare de pe Calea
agului, mergnd pe Bulevardul 16 Decembrie 1989 nspre centrul oraului.
4. Exist o reea extins de servicii de troleibuz, cu anumite poriuni de drum dotate cu
cabluri de contact neutilizate n prezent pentru curse de cltori i altele care ar putea
fi cablate pentru a permite extinderea logic a serviciilor de troleibuz. innd cont de
avantajele ecologice i economice ale traciunii electrice, care vor continua s creasc
pe msur ce devin viabile comercial autobuzele electrice autonome care se pot
ncrca n perioada ct se afl sub cablurile de contact sau n alte puncte de ncrcare,
propunem programul urmtor:
a. n ceea ce privete tramvaiul, modernizarea reelei de contact i a surselor de
alimentare descris n fiele M11 i M12d;
b. Extinderea progresiv a serviciilor de troleibuz, descris n fiele S4, S6 i S5.

Page 230

Raport Final
5. Exist o reea substanial de servicii de autobuz n zona polului de cretere, unele

fiind operate n prezent de RATT, dar i de diferii ali operatori care furnizeaz
servicii de bun calitate pe distane mai lungi. Un fapt neobinuit este c RATT i
alimenteaz cele 80 de autobuze i vehicule auxiliare n staii de alimentare obinuite,
pierznd astfel posibilitatea de a negocia contracte de alimentare n cantiti mari pe
termen lung. Propunem instalarea unei staii de alimentare proprii la depoul din
Dmbovia (fia M12c), care va gzdui i instalaia de splare ecologic a vehiculelor.
6. Depoul din zona Dmbovia se afl n partea de vest a oraului, n timp ce numeroase
curse pornesc i se ncheie la terminale din partea de est. Deschiderea unei mici
parcri pe Take Ionescu pe teren aflat n proprietatea RATT ar permite gararea
tramvaielor i a troleibuzelor ntre curse i peste noapte. Acest proiect este descris n
fia M12e.
7. Nu exist un aspect unic asupra cruia s se concentreze atenia n Timioara, ci mai
multe puncte-cheie n care se pot intersecta serviciile, inclusiv Piaa 700, Piaa
Mrti, Punctele Cardinale i Gara de Nord. Aeroportul este i el un centru de
transport public care poate deveni important. Pentru serviciile RATT, propunerile pe
de mbuntiri pe termen scurt din fiele M6 i S3 aduc anumite mbuntiri prin
conectarea curselor pentru traversarea oraului. Pe termen mai lung exist
posibilitatea dezvoltrii unui nod de transport public de nalt calitate pe un teren
feroviar foarte puin valorificat i n zona de linii moarte aflat la vest de Gara de
Nord, cu acces de pe Strada Grii. Aceste msuri sunt propuse n fia M8 i ar reuni
toate formele de transport public local cu serviciile de autobuz i autocar pe distane
lungi i cu trenurile.
M6. Optimizarea reelei de transport public

Sector
Transport public
Descrierea
problemei
Numeroase linii de autobuz i troleibuz ajung pn n centrul oraului, dar

nu ofer legturi bune cu locaiile unde doresc muli cltori s ajung, fapt
ce duce la parcurgerea pe jos a unor distane lungi sau la transferuri de pe o
linie pe alta. Duratele de cltorie sunt mai mari dect ar fi de dorit, iar
pentru majoritatea deplasrilor este necesar cel puin un transfer.
Obiectiv
operaional
mbuntirea
accesului
pentru
utilizatorii
transportului public astfel nct s creasc numrul
de cltorii care nu necesit schimbarea liniei sau
parcurgerea pe jos a unor distane lungi, s se
reduc duratele de cltorie medii i s creasc
eficiena utilizrii autobuzelor i a troleibuzelor.

Obiectiv(e)
strategic(e)
ACC
Page 231
Descrierea
interveniei

Raport Final
Reeaua propus nu presupune resurse suplimentare, dar introduce mai

multe legturi importante de traversare a oraului, reducnd congestionarea
transportului public n centrul oraului. Dei se sporete conectivitatea
pentru utilizatorii transportului public, se reduce numrul rutelor,
simplificndu-se astfel reeaua. Acest lucru mbuntete modul n care
publicul percepe i nelege transportul public. Reeaua revizuit ofer
posibiliti de transfer clare, permind conectivitatea ntre toate prile
zonei metropolitane.
Schema de optimizare pe termen scurt a rutelor va aduce beneficii att
pentru oamenii din Timioara, ct i pentru RATT, fcnd ca transportul
public s funcioneze aproape de nivelul optim, cu un grad sporit de
utilizare a capacitii. Recomandrile includ hri ale rutelor i frecvene de
operare pentru fiecare rut n cadrul reelei propuse.
Implementare
Stare curent
n curs de pregtire
Perioad de pregtire
2016
2016
Surs de finanare

0,05
RATT
Beneficiar
RATT
Reeaua este constrns de oselele pe care poate circula transportul public. Unele dintre
acestea sunt foarte congestionate de traficul autoturismelor i al serviciilor; se formuleaz
sugestii de aciuni pe termen scurt pentru a mbunti fluxul traficului i n special pentru
a mri vitezele de circulaie ale transportului public.
Datorit conectivitii mbuntite pe care o ofer reeaua optimizat, dac RATT ar
introduce tarifarea bazat pe timp, ar fi posibil accesul n aproape toat zona urban n 30
de minute de cltorie cu transportul public. n prezent, majoritatea cltoriilor de
traversare a oraului necesit cel puin dou bilete de cltorie. Reeaua optimizat este
conceput astfel nct s se reduc timpul consumat pentru transfer. Numrul mai mare de
legturi de traversare a oraului va spori atractivitatea i imaginea serviciilor RATT,
sporind competitivitatea transportului public n raport cu autoturismul.
Tip
Nr.
acoperire
durat
Frecv.
vrf
Autobuze
30
31
32
33
E1
3,21
13b,28,29
32,46
33,33b,40
fr modificri
80 min
80
80
90
60
20 min
20
15
10
20
Autobuze

Frecv.
ntre
vrfur
Frecv.
i
weekend
30
min
40 min
30
40
20
30
12
15
30
60
Page 232

Raport Final
expres
E2
E4
Autobuze M
Troleibuze
M
Troleibuze
Tramvaie
E7
E8
M
1
M
2
M
3
M
4
11
12
13
14
15
1
2
3
4
5
6
7
fr modificri
Serviciu aeroport:
Aeroport GdN (x E4B)
E4&E7(Abator - Centru Cartier Aeroport)
fr modificri
60
15
20
30
60
60/30
30
60
80
50
20
25
30
50
40
60
M44 + M35 + E6
80
40
80
80
M30 + M36
120
60
60
120
parte din M45
50 min
25
50
60
fostul Tb 15,19 & E3

fr modificri, axa E-V
17, fostul 12
16, fostul autobuz 13
14,15,19
actualul 18
extins
extins
8 i 9
fr modificri
5 i 7
fr modificri
Seciune de la fostul 10
60 min
75 min
60 min
50 min
60 min
50 min
60
60
80
70
70
30
40
30
12
15
15
10
20
10
10
12
10
12
15
20
60
15
20
20
12
25
12
12
15
12
15
x
x
60
20
20
25
15
25
15
15
20
15
20
x
x
S4. Extinderea reelei de troleibuz pe relaia Hotel Continental

Iulius Mall
Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Popa apc este o cale radial care conecteaz Punctele Cardinale cu zona
Iulius Mall, n curs de extindere, aceast zon nefiind deservit de un
sistem de transport electric.
Extinderea reelei de troleibuze n zona Hotel Obiective
Continental Iulius Mall, n total 1,6 km de reea Strategice
dubl de cabluri de contact.
ECE, ENV, QUL

Page 233
Descrierea
Interveniei

Raport Final
Aceast intervenie propune instalarea unor fire de contact montate elastic

i a unor elemente de reea moderne n intersecii, pentru implementarea
operrii troleibuzelor. Firul de contact va fi unul de seciune mrit, pentru
pierderi rezistive minime. Folosirea troleibuzelor moderne, cu frnare
recuperativ va reduce costurile de operare i va elimina emisiile, ceea ce
va conduce la un sistem public de transport sustenabil i silenios.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2016-2017
Surs de finanare
POR 2014 2020
1,7
Perioada de
implementare
2017
Beneficiari
CL Timioara
Informaii adiionale:
S5. Extinderea infrastructurii de contact pentru troleibuze Giroc

Sector
Descrierea
Problemei
Transport public
Calea Girocului este deservit doar de autobuze cu motor Diesel, care
opereaz sub reeaua de contact pe restul traseului. nlocuirea acestora cu
troleibuze este o oportunitate de a reduce emisiile.

Page 234

Raport Final
Obiectiv
Operaional
Obiective
Extinderea reelei de troleibuze ctre Giroc, n total
Strategice
4,3 km de reea dubl de cabluri de contact.
ECE, ENV, QUL
Descrierea
Interveniei
Aceast intervenie propune instalarea unor fire de contact montate elastic

i a unor elemente de reea moderne n intersecii, pentru implementarea
operrii troleibuzelor pe Calea Girocului. Firul de contact va fi unul de
seciune mrit, pentru pierderi rezistive minime. Folosirea troleibuzelor
moderne, cu frnare recuperativ va reduce costurile de operare i va
elimina emisiile, ceea ce va conduce la un sistem public de transport
sustenabil i silenios.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2025-2026
Surs de finanare
Perioada de
implementare
2027-2028
Beneficiari
CL Timioara
Bugetul local
CL Giroc
Proiectul este constrns de realizarea pasajului CF pe oseaua Timioara Giroc.

Page 235

Raport Final
S6. Extinderea reelei de troleibuz n Mehala

Sector
Descrierea
Problemei
Transport public
Zona Mehala nu este n raza de captare a vreunui sistem de transport
public, ns infrastructura de troleibuz se gsete n vecintate.
Obiectiv
Operaional
Introducerea reelei de troleibuze pe strzile Grigore Obiective

Alexandrescu, Moise Doboan, Tazlu i Ovidiu Strategice
Badea.
ECE, ENV, QUL
Descrierea
Interveniei
Instalarea unei reele de cablaje pe strzile Grigore Alexandrescu, Moise

Doboan, Tazlu i Ovidiu Badea, n total 3,5 km de reea simpl de
contact, uni-direcional. Aceast intervenie presupune instalarea unor fire
de contact montate elastic i a unor elemente de reea moderne n
intersecii. Firul de contact va fi unul de seciune mrit, pentru pierderi
rezistive minime. Folosirea troleibuzelor moderne, cu frnare recuperativ
va reduce costurile de operare i va elimina emisiile, ceea ce va conduce la
un sistem public de transport sustenabil i silenios.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2019-2020
Surs de finanare

2,5
Perioada de
implementare
POR 2014 2020
2021
Beneficiari
CL Timioara

Page 236

Raport Final
M11. nlocuirea reelei de contact pentru troleibuze

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Viteza medie de operare a troleibuzelor e redus semnificativ de abordarea
lent a cablajului detensionat. Firul uzat necesit mentenan sporit i
cauzeaz probleme n operare, datorate ruperilor frecvente.
Troleibuzele trebuie s abordeze interseciile la o vitez redus, pentru a
evita desprinderea captatorilor.
mbuntirea vitezei medii de operare i a fiabilitii Obiective
troleibuzelor i evitarea incidentelor cauzate de Strategice
desprinderea captatorilor.
ECE, ACC, SFT
nlocuirea tuturor cablajelor pe distana de 40 km de acoperire a sistemului
de troleibuze cu o reea cu prindere elastic i seciune cu diametru mrit.
Aceast operaiune va mbuntii viteza de operare, fiabilitatea i
sigurana, reducnd n acelai timp costurile i eforturile cu mentenana.
Modernizarea tuturor substaiilor de alimentare i redresare sunt incluse n
proiect.
Descrierea
Interveniei
nlocuirea sistemelor de prindere rigide cu unele moderne, cu

suspensie primar
nlocuirea cablajelor subterane de alimentare cu unele noi, izolate
superior i cu pierderi rezistive minime.
nlocuirea macazelor electrice de separare cu unele cu comand
wireless i trecere rapid.
nlocuirea ncrucirilor troleibuz-tramvai i a macazelor mecanice
cu unele moderne, prinse elastic (cu suspensie).
nlocuirea separatoarelor cu unele moderne, plane, cu sectorul
neutru ct mai scurt.
nlocuirea elementelor de curb cu unele care permit viteze de
trecere sporite, prin meninerea unei raze constante.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
8,3
2016
Surs de finanare
POR 2014 2020
2016-2019
Beneficiari
CL Timioara
Pentru a fi implementat ncepnd cu 2016 (deci conform Planului de Aciune PMUD) este
necesar pregtirea cu celeritate a acestui proiect.

Page 237

Raport Final
Noile echipamente sunt mai robuste i discrete, iar abordarea macazelor se efectueaz cu
comand fr cablu, sau chiar centralizat.
Acest proiect, n sinergie cu modernizarea elementelor de reea va oferi oraului un sistem
de transport cu troleibuzul rapid i fiabil. Tehnologiile promitoare disponibile n curnd
vor permite mijloacelor de transport cltori semi-autonome s funcioneze o distan
considerabil n afara reelei de contact cu energia stocat din aceasta.
Reeaua de contact a troleibuzelor din Timioara este montat rigid i dispune de prinderile
originale. Apar probleme frecvente de mentenan n timpul variaiunilor de temperatur,
iar desprinderea captatorilor are loc frecvent. nlocuirea reelei cu una montat elastic ar
preveni toate aceste neajunsuri, iar firul de contact de 100 mm2 va duce la pierderi
rezistive minime. Aceste msuri vor conduce la creterea fiabilitii, a siguranei i a
vitezelor de operare a troleibuzelor.
S7. nlocuirea reelei de contact pentru tramvaie

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Vitezele de operare ale tramvaielor sunt mici i exist defeciuni frecvente
ale infrastructurii de contact, afectnd fiabilitatea general a sistemului.
S se nlocuiasc reeaua de contact pentru ntreaga

Obiectiv
infrastructur pentru a se obine viteze de operare sporite
Operaional
i siguran n exploatare
Descrierea
Intervenie
Obiective
strategice
ECE, ENV,
SFT.
Instalarea reelei noi de contact, cu elemente de prindere cu suspensie, i

nlocuirea firului de contact cu unul de 100 de mm2 pe ntreaga reea de 38
km cale simpl. Aceast msur va permite viteze de trecere sporit i
siguran deplin n exploatare, mai ales la variaiuni severe de temperatur.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2021 2022
Surs de finanare

6,7
Bugetul local
2023 2025
Beneficiar
CL Timioara
Alte informaii
Elementele de reea din Timioara sunt proiectate i construite n anii 40-60, tehnologia
acestora fiind depit necesit mentenan i gresare periodic i prezint uzuri sporite
datorit utilizrii intensive i nentrerupte.

Page 238

Raport Final
M12a. Modernizarea Depoului Dmbovia

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Facilitile de mentenan a tramvaielor i troleibuzelor din Timioara sunt
nvechite, depite tehnologic i implic o cantitate considerabil de ore de
munc. Calitatea ntreinerii vagoanelor de cltori e condiionat de
aparatajul conex.
mbuntirea echipamentului de mentenan prin

Obiective
nlocuirea mainilor-unelte i automatizarea tuturor
operaiunilor conexe. Izolarea termic a spaiilor i
Obiectiv
strategice
Operaional optimizarea ergonomiei halelor de ntreinere a ECE, SFT,
troleibuzelor i tramvaielor.
ENV.
Descrierea
Interveniei
Modernizarea depoului Dmbovia i aducerea acestuia la standarde actuale

de mentenan, prin achiziionarea unui strung de rectificat bandaje, a
echipamentelor conexe, automatizarea infrastructurii de cale i
implementarea unui sistem de supraveghere video
Aducerea la zi a tuturor facilitilor de ntreinere a troleibuzelor, aparatelor
conexe traciunii electronice i vehiculelor pe pneuri.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2016-2017
Surs de finanare

7
POR 2014 2020
2017-2018
Beneficiari
RATT, CL Timioara
Fr aceast msur fiabilitatea operrii tramvaielor i troleibuzelor va scdea permanent,
atrgnd o diminuare permanent a popularitii sistemului i implicit a atractivitii
acestuia.
Alte informaii
Un depou eficient i dotat corespunztor ar trebui s permit operarea flotei la un

coeficient apropiat de 0.9, utiliznd vehiculele din parcul rulant la capacitate optim.

Page 239

Raport Final
M12b. Spltorie ecologic n depoul Dmbovia

Sector
Descrierea
Problemei
Transport public
n climatul variabil din Timioara vehiculele de transport public devin
foarte murdare iar coroziunea se manifest prompt n condiii de umezeal.
Splarea mijloacelor de transport cltori din Timioara nu este la
standarde.
Reducerea costurilor i mbuntirea imaginii Obiective

Obiectiv
vehiculelor RATT prin optimizarea procesului de Strategice
Operaional splare.
ENV, QUL
Descrierea
Interveniei
Amenajarea unei spltorii ecologice pentru tramvaie, troleibuze i

autobuze n depoul Dmbovia.
O spltorie automat va reduce costurile cu fora de munc i timpii de
curare, va economisi ap i va reduce poluarea.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2016
2017
Surs de finanare
POR 2014 2020
0,5
Beneficiari
RATT
Pentru a fi implementat n 2016 (deci conform Planului de Aciune PMUD) este necesar
pregtirea cu celeritate a acestui proiect.
M12c. Staie alimentare cu motorin n depoul Dmbovia

Sector
Descrierea
Problemei
Transport public
Cu o flot activ de circa 80 de autobuze standard i articulate, RATT nu
are un sistem de alimentare centralizat, alimentnd cu motorin ntreaga
flot n benzinrii n Timioara.
Reducerea costurilor i mbuntirea evidenei Obiective

Obiectiv
consumurilor vehiculelor RATT prin optimizarea Strategice
Operaional
procesului de alimentare.
ECE

Page 240
Descrierea
Interveniei

Raport Final
Terminalul din Dmbovia va fi utilizat de toate mijloacele de transport.

Construirea unei staii de alimentare cu motorin de care ar beneficia
autobuzele operatorului ar permite utilizarea raional, optim a acesteia,
economisind substanial resurse. Evidena centralizat a consumurilor este
simplificat i are avantaje n procesul de mentenan.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2016
0,1
2016
Surs de finanare
Bugetul local
Beneficiari
CL Timioara
M12d. Modernizarea a 9 staii de alimentare i redresare

Transport public
Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Staiile de alimentare i redresare sunt nvechite i ineficiente. Mentenana

lor este costisitoare, iar problemele acestora afecteaz fiabilitatea
transportului public electric.
Obiective
Creterea fiabilitii reelei de alimentare i scderea
Strategice
costurilor conexe.
ECE
Descrierea
Interveniei
Construirea a 9 staii de alimentare i nlocuirea cablurilor subterane

de injecie
Echiparea acestora cu echipamente eficiente i protejate la scurtcircuit sau supra-sarcini
ngrdirea i dotarea structurilor cu un sistem de video-supraveghere
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
4,5
2016 (Etapa I)
2021 (Etapa II)
2027 (Etapa III)
Surs de finanare
Bugetul local
(eligibil POR)
2017 (Etapa I)
2022 (Etapa II)
2028-2029 (Etapa III)
Beneficiari
CL Timioara
Informaii adiionale
Proiectul a fost mprit n trei etape, avnd n vedere c necesitatea i urgena modernizrii
difer pentru cele nou staii. Astfel, 2 ar urma s fie modernizate n 2017, alte 3 n 2022,
iar ultimele 4 n 2028-2029.

Page 241

Raport Final
M12e. Platform de parcare Take Ionescu

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
Cu un singur depou n zona de vest o oraului, vehiculele care ncep i
termin parcursul n captul nordic sau estic al reelei cumuleaz un rulaj
neproductiv considerabil pentru acces nspre i dinspre Dmbovia.
S se reduc costurile i s optimizeze accesul la reea

Obiectiv
prin implementarea unei parcri combinate n Take
Operaional Ionescu, n partea de est a oraului.
Descrierea
Interveniei
Obiective
Strategice
ECE.
Construirea reelei de contact i automatizarea macazelor pentru a gzdui

maxim 9 tramvaie i 6 troleibuze peste noapte sau n afara orelor de vrf,
lng muzeul de tramvaie, la nord de Sediul RATT.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
Buget estimat(MEUR)
0,15
2016
2016
Surs de finanare
Bugetul local
Beneficiari
RATT
Fr implementarea acestei msuri, costul operrii tramvaielor i troleibuzelor va crete
permanent, atrgnd o diminuare permanent a profitabilitii sistemului.
Alte informaii

Page 242

Raport Final
M13. Optimizarea operrii tramvaielor pe tronsonul Piaa 700 Piaa Traian

Sector
Descrierea
problemei
Transport public
n zona central a oraului converg numeroase rute de tramvai, pe tronsonul
Piaa 700 Piaa Traian aprnd congestie n operare. Peroanele sunt prea
scurte pentru a permite oprirea n staie a dou tramvaie simultan. De
asemenea poziionarea staiilor este suboptim.
Obiectiv(e)
mbuntirea accesului n centru, a vitezei medii de
Obiectiv
circulaie a tramvaielor i simplificarea posibilitilor
strategic(e)
operaional de transfer ntre diferite rute de transport public.
ECE, ACC
Modificarea orarelor de circulaie pentru reducerea la minimum a situaiilor
n care tramvaiele circul aproape unul de altul, precum i:
Descrierea
interveniei
prelungirea peroanelor existente la 60 de metri pentru a primi simultan

dou tramvaie, dintre care unul s poat avea i un al doilea vagon.
construirea unui peron nou pentru tramvai vizavi de cel de la Pota Mare;
amenajarea unor noi staii de tramvai pe ambele sensuri situate n Piaa

Sfntul Gheorghe.
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Nu exist studii
2016
2016
Surs de finanare
Beneficiar
0,1
Bugetul local
CL Timioara

Page 243

Raport Final
S16. Noi puncte de oprire pe calea ferat n Timioara

Sector
Descrierea
problemei
Infrastructur feroviar
Transportul feroviar joac un rol prea puin important n asigurarea
mobilitii n zona metropolitan Timioara
Obiectiv(e)
Obiectiv
Construcia a dou noi puncte de acces n zona urban i
strategic(e)
operaional mbuntirea poziiei PO Timioara sud
ACC, QUL
Amenajarea a dou noi puncte de oprire (platforme i racorduri pietonale) pe
calea ferat, n locaiile str. Coriolan Brediceanu (n apropiere de Piaa 700)
i Calea Al. I. Cuza (n apropiere de Piaa Consiliul Europei), inclusiv
construcia acceselor pietonale necesare.
Relocarea grii Timioara Sud ca punct de oprire n vecintatea Cii agului
(la sud de noul centru comercial n construcie), inclusiv construcia
acceselor pietonale necesare.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016
2017 2018
Sursa de finanare
Beneficiar

Page 244

Raport Final
0,5
Bugetul CNCF CFR SA
CNCF CFR SA
Neasumarea de ctre CNCF CFR Infrastructur SA a acestui proiect.
n cadrul pregtirii acestui proiect, va fi analizat oportunitatea operrii de trenuri
metropolitane pe rute transurbane care s includ acestei noi puncte de oprire, inclusiv
construcia unui plan potenial de operare
C10. Linie nou de tramvai: Solventul - Gara de Nord

Sector
Descrierea
Problemei
Transport public
n contextul nchiderii inelului IV n zona de vest apare ca evident
realizarea legturii de tramvai ntre Gara de Nord ntre noua linie de
tramvai dintre Rona i Dmbovia.
Obiectiv
Operaional
Obiective
Realizarea unei noi legturi n reeaua de tramvai,
Strategice
ntre inelul IV (vest) i Gara de Nord.
ACC, ENV
Descrierea
Interveniei
Modernizarea strzii existente i construcia unei noi linii de tramvai (0,71

km) ntre Solventul i Gara de Nord.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2016-2017
2017-2018
Surs de finanare
Beneficiari
3,6
POR 2014 2020
CL Timioara
Proiectul este evident condiionat de realizarea proiectului C9a (i ulterior a proiectului
C9b).

Page 245

Raport Final
C11. Extindere transport electric pe Calea agului

Sector
Descrierea
Problemei
Obiectiv
Operaional
Transport public
Calea agului e o zon cu densitate rezidenial mare i multe puncte de
interes pentru public. Trama stradal prezint uzuri considerabile, iar calea
de rulare a tramvaielor ar putea fi extins cu un efect simitor asupra
reelei. Vitezele de circulaie pe acest tronson sunt reduse, iar mentenana
infrastructurii stradale necesit atenie periodic, cauznd ntrzieri n
timpii operrii autobuzelor in zon.
Obiective
Introducerea transportului electric (tramvai i troleibuz) Strategice
pe Calea agului.
ACC, ECE,
ENV, SFT.
Construcia unei noi linii de tramvai pe Bd. General Ion Dragalina i pe
Calea agului (2 km) cu cale dedicat i reducerea numrului de benzi
destinate traficului general de la 2 pe sens la 1 pe sens i reabilitarea tramei
stradale aferente.
Descrierea
Interveniei
Construcia unei reele de troleibuz (cale bidirecional) ntre Piaa Iuliu

Maniu i pasajul CF de pe Calea agului.
Avnd n vedere faptul c pe aceast arter opereaz ruta de autobuz cu
cea mai ridicat frecven, primria va analiza posibilitatea realizrii reelei
de contact pentru troleibuz pe actuala infrastructur stradal cu minime
adaptri.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii
2018-2020
Surs de finanare

7,5
POR 2014 2020
2021-2022
Beneficiari
CL Timioara
Proiectul este condiionat de nchiderea inelului IV n zona de vest, altfel introducerea cii
dedicate pentru transportul public va fi nefezabil pentru utilizatorii de autoturisme.
Informaii adiionale
Harta de mai jos prezint extinderea reelei de transport electric n sudestul oraului,
inclusiv proiectul angajat (i n curs de realizare) B6.

Page 246

Raport Final
Pentru cele opt proiecte privind modernizarea reelei de tramvai nemodernizat nc, inclusiv
a tramei stradale pe tronsoanele respective (C1 C8) nu sunt prezentate fie de proiect, avnd
n vedere c informaiile prezentate n Tabelul 66 Lista interveniilor propuse pentru
PMUD Timioara din capitolul 7 sunt considerate a fi suficiente. Mai jos este reprodus
poriunea din Planul de Aciune care prezint prioritizarea propus pentru aceste proiecte.
Figura 72 Alocarea temporal a celor 8 proiecte privind modernizarea tronsoanelor nemodernizate
din reeaua de tramvai
n ciuda faptului c majoritatea acestor proiecte sunt n stadiu avansat de pregtire (PT+DDE
n curs de elaborare), considerm c nu este justificat abordarea cu prioritate a tronsoanelor
Banatim AEM Ciarda Roie, Transilvania Mure i Rscoala din 1907 Abator.

Page 247
9.3

Raport Final
Transport de marf
PMUD propune un singur proiect privind mbuntirea transportului de marf, descris n

detaliu mai jos.
Important pentru transportul de marf este i proiectul angajat prin MPGT privind construcia
unui terminal multimodal de marf cu capacitate de operare de 500 000 de tone pe zi, N10
(Terminal transport multimodal Timioara). Conform MPGT i POIM, acesta ar urma s fie
finalizat n 2018 cu un cost total estimat de 34,3 MEUR.
MPGT include de asemenea un proiect complex pentru aeroportul Timioara, care cuprinde i
construcia unui terminal cargo nou (proiectul angajat N9). Acesta ar urma s fie de asemenea
finalizat n 2018 cu un cost total estimat de 111,6 MEUR - ns nu este cuprins n structura
financiar a POIM.
Este evident c aceste dou proiecte, N9 i N10, trebuie bine corelate att din punct de vedere
spaial ct i funcional. De asemenea, presupunnd c proiectul N9 va fi implementat n zona
Remetea Mare, este important corelarea i cu proiectul C31 privind construcia noii radiale
de est (UMT AEM).
De asemenea, menionm propunerea studierii mai n detaliu a oportunitii construciei unei
centuri feroviare pariale a Timioarei, n special pentru transportul de marf.
M17. Amenajarea de locuri de ncrcare / descrcare de marf

n centrul oraului
Sector
Descrierea
problemei
Transport de marf
Lipsa spaiilor speciale pentru ncrcarea/descrcarea mrfurilor pune uneori n
pericol pietonii i ciclitii din cauza ocuprii inadecvate a spaiului comun de
pe osea i a trotuarelor.
Lipsa spaiilor speciale pentru ncrcarea/descrcarea mrfurilor contribuie la
congestie n anumite perioade ale zilei.
Amenajarea unor locuri de parcare cu destinaie special

pentru ncrcare / descrcare marf, n principal n zona Obiectiv(e)
Obiectiv
central, iar ntr-o etap ulterioar n zona altor spaii
strategic(e)
operaional comerciale aflate pe arterele unde exist conflictul
funcional a funciei de arter cu o activitate local intens ECE, SFT
(vezi partea I seciunea 2.2)
Amenajarea (semnalizare vertical i orizontal) a cca. 40 de locuri de
ncrcare / descrcare pentru marf.
Descrierea
interveniei
Implementarea unui sistem informatic pentru alocarea dinamic de slot-uri

diverilor operatori comerciali de transport (conceptual similar cu alocarea de
slot-uri la un aeroport privind accesul la pist sau la porile de mbarcare).
Sistemul ar urma s fie ulterior integrat n proiectul M4 (Centru ITS).
Controlul utilizrii corecte a slot-urilor ar fi fcut cu aceleai resurse
responsabile cu controlul parcrii n zona central, urmnd a fi amendate orice
vehicule care utilizeaz locul respectiv de parcare, cu excepia cruia i s-a emis
un slot (permis) electronic pentru utilizarea locului de ncrcare / descrcare

Page 248

Raport Final
la momentul respectiv (exceptnd vehiculele de urgen aflate n misiune).
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016
2016
Sursa de finanare
Beneficiar
0,5
Bugetul local
CL Timioara
Complexitatea i noutatea sistemului de alocare de sloturi ar putea ntrzia finalizarea
proiectului
Se propune implementarea proiectului n dou etape, prima constnd n amenajarea locurilor
de ncrcare / descrcare, iar a doua privind sistemul informatic de alocare de sloturi.
9.4
Mijloace alternative de mobilitate
PMUD abordeaz promovarea deplasrii cu bicicleta i a mersului pe jos ca o valoare

principal i ca o alternativ la modurile de transport motorizate. De asemenea, PMUD
analizeaz n mod special modalitatea de adaptare a infrastructurii necesare pentru a veni n
ntmpinarea persoanelor cu mobilitate redus (PMR).
9.4.1
Deplasarea cu bicicleta i mersul pe jos
Introducere
Problemele privitoare la deplasarea cu bicicleta i mersul pe jos identificate n etapa de
definire a problemelor din cadrul studiului sunt urmtoarele:
Deplasarea cu bicicleta
Reeaua de ciclism conecteaz toate zonele importante ale oraului.
Calitatea reelei este destul de sczut din punctul de vedere al limii i al soluiilor
gsite n intersecii; acest lucru este determinat ntr-o anumit msur de lacunele juridice.
Mersul pe jos
Problemele identificate cu privire la mersul pe jos nu sunt n general probleme de reea. n
general, calitatea cilor pietonale din zonele rezideniale este insuficient i exist probleme

Page 249

Raport Final
legate de temporizarea semafoarelor (timp insuficient de oprire pentru pietoni naintea trecerii
la culoarea verde a semaforului pentru autoturisme) i de proiectarea neadecvat a spaiului
public pentru deplasarea scaunelor cu rotile, a persoanele cu deficiene de vedere etc.
Deplasarea cu bicicleta
Principalul instrument utilizat pentru eliminarea lacunelor la nivelul reelei de ciclism
existente const n stabilirea i finalizarea reelei strategice de ciclism (RSC). Fia M16a
prezint RSC i cum ar trebui implementat aceasta.
M16a. Reeaua de piste de biciclete urban - etapa II

Sector
Mersul cu bicicleta
Descrierea
problemei
Reeaua de ciclism existent este insuficient dezvoltat din punctul de vedere

al calitii i al suprafeei i, ca atare, nu ofer condiii de siguran pentru
deplasarea cu bicicleta de la i la numeroase puncte de origine i de
destinaie importante.
Obiectiv
operaional
Implementarea unor rute de ciclism ale unei reele

strategice de ciclism (RSC) pentru a obine o reea
cuprinztoare pentru deplasri cu bicicleta sigure i
Obiectiv(e)
confortabile ntre punctele de origine i de
strategic(e)
destinaie importante. Asigurarea de parcri
ACC, SFT, QUL,
adecvate pentru biciclete.
ENV
Extinderea sistemului de bike sharing implementat
prin POR 2007 2013, prin dublarea numrului de
biciclete publice i a staiilor de pick-up/drop-off.
RSC combin legturile solicitate de ctre utilizatori (printr-un sondaj), care
n cele mai multe cazuri se conecteaz la puncte de interes importante i
includ infrastructura existent pentru biciclete. n cele mai multe cazuri,
reeaua conecteaz de asemenea staiile de nchiriere a bicicletelor din cadrul
programului Velo TM, implementat n cursul pregtirii PMUD. RSC este
prezentat n figura de pe pagina urmtoare.
Descrierea
interveniei
Pentru fiecare strad din RSC s-a selectat un profil de strad viitor din PUG.
Metodologia i profilurile sunt prezentate mai jos. Pe lng reeaua strategic
general au fost identificate trei axe principale utilizate intens de ctre
bicicliti. Aceste rute traverseaz oraul i sunt menite s reprezinte structura
magistral a reelei. Aceste coridoare ar trebui s se bucure de o atenie
deosebit cnd vine vorba de calitatea oferit utilizatorilor.
n plus, se propune mbuntirea facilitilor de parcare pentru biciclete n
patruzeci de puncte de origine i de destinaie relevante. Acestea sunt
indicate ntr-o figur pe pagina urmtoare.
Implementare
Stare curent

Perioad de pregtire
Page 250

Raport Final
Nu exist studii
2016
2017 2021
Surs de finanare
Beneficiar
4,8
POR 2014 2020
CL Timioara
Aspecte importante care necesit atenie:
Facilitile de ciclism trebuie pstrate libere de orice obstacol mai precis, de maini
parcate (legtura cu proiectul mbuntirea aplicrii regulilor privind parcarea)
ntreinerea corespunztoare a facilitilor de ciclism, plombarea prompt a gropilor
Analiza atent a soluiilor n intersecii i n punctele de unde pornesc pistele de biciclete
Asigurarea posibilitii de virare pe strzile laterale atunci cnd o pist de biciclete este
separat de traficul motorizat printr-o bordur sau o fie verde.

Page 251

Raport Final
ntr-o anex separat sunt prezentate tabelul cu profilurile de drum care trebuie utilizate i
respectivele profiluri de drum.
Oportuniti de implementare
Obiectivul este de a pune la dispoziie o reea de ciclism implementat cu o calitate a
serviciilor de nivel B, respectiv de nivel A pentru drumurile din reeaua de baz. Calitatea
serviciilor (QoS) a fost msurat conform unui standard de calitate din Manualul Irlandez de
Ciclism
(https://www.cyclemanual.ie/manual/tools/quality-of-service-evaluation/),
care
include urmtorii indicatori:
Starea carosabilului
Lime: posibilitatea de deplasare cu bicicleta n paralel i de depire
Densitatea conflictelor poteniale (strzi laterale, staii de autobuz etc.)
Timpul de ateptare n intersecii
Proximitatea fa de volume ridicate de vehicule grele pentru transportul de mrfuri
S-a realizat o inventariere a calitii reelei existente. Aceasta a artat c n cele mai multe
cazuri calitatea serviciilor este de nivel B; limea infrastructurii de ciclism este cel mai
adesea decisiv pentru acordarea acestui calificativ. Cu alte cuvinte, dac pistele de biciclete
ar fi mai late, atunci n multe dintre cazuri s-ar atinge o calitate a serviciilor de nivel A.
Pentru seciunile lips din RSC s-a cercetat care este maniera n care infrastructura ar putea fi
pus n aplicare. Profilul de drum existent i funciile drumurilor au fost analizate avnd n
vedere urmtoarele oportuniti:
Trotuarul este suficient de lat pentru a permite implementarea unei infrastructuri specifice
de ciclism n condiiile asigurrii unui spaiu suficient pentru circulaia pietonal?
Benzile de circulaie pentru traficul rutier sunt suficient de late pentru a permite reducerea
acestora n vederea implementrii unei infrastructuri specifice de ciclism?

Page 252

Raport Final
Drumul este prevzut cu locuri de parcare care ar putea fi transferate infrastructurii

specifice de ciclism?
Funcia drumului permite utilizarea drumului pentru traficul rutier i deplasarea cu

bicicleta? Aceasta ar putea fi o opiune pentru drumurile cu un flux zilnic de sub 5.000 de
vehicule n msura n care drumul este proiectat astfel nct s se controleze viteza
traficului rutier.
Pe baza acestor analize, dintr-un set de profiluri de drum din PUG a fost selectat un profil de
drum alternativ.
Faciliti de parcare a bicicletelor
Ciclitii vor s fie siguri c nu li se va fura bicicleta parcat. Din acest motiv, ciclitii vor
adesea s i lege bicicleta de o structur ferm. Prin urmare, existena unor rastele bune
pentru biciclete reprezint o precondiie pentru creterea gradului de utilizare a bicicletei.
mpreun cu ONG-ul pentru ciclism s-a selectat o list de 40 de locaii n care vor fi
amplasate rastele de biciclete. Fia M16a le prezint i pe acestea
Reeaua regional
n plus fa de reeaua strategic urban de ciclism propus, s-au identificat conexiuni directe
ctre principalele comune nvecinate, att pentru navet, ct i n scopuri recreative. Acolo
unde acest lucru a fost posibil, conexiunile au fost realizate prin utilizarea unor rute atractive
din prisma separrii pistelor de biciclete de traficul motorizat i a punerii la dispoziie a unor
legturi directe cu municipiul Timioara pentru navetiti. n plus, aceste piste sunt conectate
la conexiuni tangeniale, n principal pentru scopuri recreative, cu legturi spre pduri i alte
situri naturale valoroase. Propunerile pentru deplasrile regionale cu bicicleta incluse n Fia
M16b sunt descrise astfel:
Privitor la ruta nr. 2 dinspre Giroc deja existent: pe de o parte, aceasta va trebui s fie
conectat la reeaua din Timioara prin Calea Martirilor 1989. Pe de alt parte, aceasta
face jonciunea cu ruta 16 pe malul Timiului.
O serie de rute radiale leag satele de municipiul Timioara: de exemplu rutele (8, 9, 10,
11, 12 i 13) cu pornire din ag, Becicherecul Mic i Beregsul Mare, Satchinez, Clacea
i Giarmata.
Ruta 6 leag Giroc i Chioda de Parcul Industrial Freidorf i de Timioara.
Alte rute propuse cu scopuri mixte sunt ruta 3, care face legtura cu pdurea Pichia prin
Dumbrvia, pdurea Davast i satul Pichia, respectiv ruta 5, care pornete din Monia
Nou, trece prin Monia Veche i ajunge pn la pdurea Bistra.
Rute specifice de agrement sunt rutele 4, 5 i 7, dei acestea fac jonciunea cu alte rute,
fiind implicit conectate la reeaua din Timioara. Principalele destinaii sunt pdurile din
polul de cretere (Pdurea Verde din Timioara, Davas, pdurile Pichia i Richita n
comuna Pichia, respectiv pdurea Bistra n comuna Ghiroda).

Page 253

Raport Final
M16b. Reeaua regional de piste de biciclete

Mersul cu bicicleta
Sector
Descrierea
problemei
Oportunitile de deplasare cu bicicleta n siguran n afara zonei

construite a Timioarei sunt foarte limitate. Acolo unde exist asemenea
oportuniti, se poate observa c oamenii folosesc pistele de biciclete de
exemplu, pe malul rului Bega spre grania cu Serbia. Lipsesc tronsoane
att pentru navet, ct i pentru agrement.
Obiectiv
operaional
Crearea unei reele regionale de ciclism, care

s conecteze reeaua strategic a Timioarei Obiectiv(e) strategic(e)
cu comunele din polul de cretere i cu ACC, SFT, ENV, QUL
zonele de agrement i cele naturale.
Descrierea
interveniei
n plus fa de reeaua strategic urban de ciclism propus, s-au

identificat conexiuni directe ctre principalele comune nvecinate, att
pentru navet, ct i n scopuri recreative. Acolo unde este posibil,
conexiunile propuse utilizeaz rute atractive din prisma separrii pistelor
de biciclete de traficul motorizat i a punerii la dispoziie a unor legturi
directe cu municipiul Timioara pentru navetiti. n plus, aceste piste sunt
conectate la conexiuni tangeniale, n principal pentru scopuri recreative,
cu legturi spre pduri i alte situri naturale valoroase. Conexiuni
regionale principale existente, respectiv propuse sunt ilustrate n figur.
Lungimea total a pistelor de ciclism suplimentare propuse: 200 km
(ntreaga reea are 224 km, dar o parte se afl pe teritoriul comunelor,
fiind descris ntr-o fi de proiect separat).
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Unele iniiative locale

(comune)
2016 - 2018
2017 - 2030
Surs de finanare
Beneficiar
Bugetul local
11,2
CL locale respective
(eligibil POR)
Nu au fost nc evaluate problemele privind proprietatea aliniamentelor propuse.


Page 254

Raport Final
Anexa B
Descrierea rutelor din reeaua regional de ciclism conine mai multe
informaii privind rutele indicate pe hart.

Page 255

Raport Final
Mersul pe jos
Pietonalizarea
Municipalitatea este hotrt s desfoare o a doua etap a pietonalizrii zonei ultracentrale.
Aceasta va deveni astfel o zon pietonal semnificativ, mai mare dect n majoritatea
oraelor comparabile. Aspectele cunoscute pn n prezent sunt sintetizate n Fia M14.
M14. Reabilitarea spaiilor publice din Centrul Istoric al Municipiului

Timioara - Etapa a II-a
Mers pe jos
Sector
Descrierea
problemei
Traficul auto provoac mari neajunsuri calitii vieii urbane (poluare, accidente,
ocuparea unor suprafee conexe celor de trafic).
Obiectiv
operaional
Calmarea traficului n zona central, ocolirea centrului

de traseele de tranzit auto i pstrarea centrului istoric
ca zon cu puternic caracter pietonal. Crearea unei
reele coerente de spaii pietonale.
Descrierea
interveniei
Obiectiv(e) strategic(e)
QUL, ENV, SFT
Continuarea lucrrilor demarate deja n centrul istoric i care s-au axat pe

modernizarea Pieelor Unirii, Libertii i Sfntul Gheorghe la care s-a adugat i
pietonalizarea unor strzi de legtur de importan major pentru cartierul Cetate,
aa cum este cazul Strzilor Vasile Alecsandri sau Eugeniu de Savoya.
Proiectul Cetate II cuprinde 20 de strzi care au rmas nemodernizate i
nepietonalizate cu ocazia primelor lucrri n nucleul urban istoric al municipiului
Timioara.
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016
2017 2021
Sursa de finanare
Beneficiar
POR axa prioritar 5

15 MEUR
Buget local
CL Timioara
(eligibil POR 4.1)

Pietonalizarea pe o suprafa continu semnificativ poate afecta dinamica economic i
diversitatea activitilor desfurate n zona respectiv.

Page 256

Raport Final
Proiectul este divizat n dou etape:
Etapa I (exterioar anvelopei PMUD), n valoare de cca. 5 MEUR, urmnd a fi implementat n

perioada 2017 2018 (finanarea POR axa 5)
Etapa II (inclus n anvelopa PMUD), n valoare de cca. 10 MEUR, urmnd a fi implementat

n perioada 2019 2021 (finanare din buget local, eligibil POR axa 4.1).
Strzile incluse n proiectul Cetate II i suprafaa lor pietonal
Nr.
Nume
1
2
3
4
5
6
7
Janos Bolyai
Dimitrie Cantemir
Carol Telbisz
Augustin Pacha
Carol Robert de Anjou
Petre Tutea
Martin Luther
Proclamaia de la
Timioara
Paul Chinezu
George Cobuc
Matei Corvin
Regimentul 5 Vntori
Emanoil Ungureanu
Alba Iulia
Mreti
Victor Vlad Delamarina
Coriolan Brediceanu
Gheorghe Lazar
Gheorghe Dima
Eremia Grigorescu
TOTAL
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Pietonalizare Modernizare
Suprafa (m)
824
942
3632
2090
584
343
3716
6611
1665
1303
1030
903
2978
1514
5333
989
532
2083
11853
1493
43571
6847
Dup cum se poate observa n tabelul anterior, strzile incluse n proiectul Cetate II sunt, n general
strzi de importan redus din punct de vedere al traficului general la nivelul municipiului
Timioara, cu excepia celor care sunt parte din Inelul I i care vor suferi modificri majore odat
cu reconfigurarea circulaiei pe acest inel. n cauz, punctm strzile Gheorghe Dima i Martin
Luther aflate la vest i respectiv la est de Cetate, dar i strada Proclamaia de la Timioara, care,
dei nu face parte din Inelul I, reprezint o arter important de penetraie n partea de est a Cetii,
dup cum se poate observa n harta de mai jos.

Page 257

Raport Final
Strzile incluse n cadrul proiectului Cetate II
Concluzionnd, n urma finalizrii lucrrilor la proiectul Cetate II, va rezulta o suprafa total
pietonal nou de peste 50.000 m2, i mai mult dect att, Timioara va beneficia de un nucleu al
centrului istoric complet pietonal.
Conectarea oraului n privina mersului pe jos

PUG-ul indic coridoare de rute pietonale care leag centrul oraului de cartiere, pentru ca
mersul pe jos s se desfoare sigur i confortabil. Aceste coridoare vor fi reconstruite acolo
unde este necesar, pentru a asigura un mers pe jos confortabil pe o suprafa pavat
corespunztor i accesibil persoanelor cu dizabiliti i aflate n scaun cu rotile.
Se va mbunti astfel capacitatea de deplasare pe jos, aceasta crescnd, la rndul su,
probabilitatea ca locuitorii i vizitatorii s fac deplasri pe jos. Fia M15 prezint mai multe
informaii.

Page 258

Raport Final
M15. Amenajarea de coridoare pietonale

Sector
Descrierea
problemei
Mersul pe jos
Lipsa unor coridoare pietonale de calitate, pe aliniamente altele dect a marilor artere de
circulaie, care s conecteze ntre ele zonele oraului reduce calitatea vieii urbane i
propensiunea nspre mersul pe jos.
Calitatea infrastructurii pietonale reduce drastic mobilitatea persoanelor n scaune cu rotile, a
persoanelor cu copii n crucioare, a persoanelor cu bagaje etc.
Conceperea i realizarea unor veritabile autostrzi pietonale

Obiectiv
axe care leag principalele zone ale oraului prin zone
operaional lipsite de trafic intens, linitite, plcute i sigure pentru
pietoni.
Descrierea
interveniei
QUL, ACC
Amenajarea unei reele de coridoare pietonale (de cca. 105 km lungime total) ntre
principalele zone ale oraului
Coridoarele vor fi pe ct posibil n alte zone dect adiacent marilor artere de circulaie,
traversnd sau adiacente ct mai multor zone verzi, i care s confere rute ct mai plcute i
sigure pentru mersul pe jos, n acelai timp nedeviind cu mai mult de 15-20% de la traseul
pietonal cel mai scurt
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2017 2018
2019 2030
Sursa de finanare
Beneficiar
5,25
Bugetul local
(eligibil POR)
CL Timioara
Este necesar corelarea reelei de coridoare pietonale cu reeaua de ciclism propus.

Page 259

Raport Final
Mai jos este propus o hart a principalelor relaii pe care ar putea s fie construite coridoare pietonale. n
etapa de pregtire a proiectului se vor studia urmtoarele:
Posibilitatea de a realiza coridoarele pe ct posibil nu pe arterele cu trafic ridicat.
Asigurarea de coridoare pe relaii care conecteaz perechi de zone altele dect centrul oraului.
Mersul pe jos n comune

n multe sate i comune din cadrul polului de cretere se constat o lips a facilitilor de baz
pentru mersul de jos i deplasarea cu bicicleta pe drumurile care traverseaz satele pentru
traficul de tranzit. n afara consecinelor cu privire la siguran, acest lucru reduce i
importana mersului pe jos i ciclismului ca moduri evidente de transport pe distane scurte,
n acest comuniti.
Se are n vedere n acest sens implementarea de trotuare i piste de biciclete pe strzile din
sate care se conecteaz la reeaua regional de drumuri pentru transport motorizat. Este vorba
n general de strzile cu cele mai ridicate volume de trafic din sate, iar o mare parte din
traficul de pe aceste drumuri este atribuit traficului de tranzit. Includerea de treceri de
pietoni n puncte strategice (n aproprierea colilor, a cldirilor publice, a magazinelor etc.).
Dac construirea acestora nu este posibil pe drumurile principale, se recomand alegerea
unui drum paralel.
S9. Amenajarea de trotuare pe drumurile principale din comune

Sector
Descrierea
problemei
Transport nemotorizat
n multe localiti rurale din polul de cretere, facilitile de baz pentru
deplasarea pe jos i pe biciclet lipsesc. n afara consecinelor cu privire la
siguran, acest lucru reduce i importana mersului pe jos i ciclismului ca
moduri preferate de transport pe distane scurte, n acest comuniti.

Page 260

Raport Final
Construirea/completarea infrastructurii dedicate

deplasrii pe jos i pe biciclet n intravilanul
Obiectiv
operaional localitilor rurale din polul de cretere, pe cele mai
importante strzi din fiecare localitate.
Obiectiv(e)
strategic(e)
SFT, ACC, QUL
Intervenia se concentreaz pe implementarea cilor de acces pietonale i unei

piste de biciclete pe principalele artere din localitile rurale. Acestea sunt de
Descrierea
obicei strzile cu cele mai nalte volume de trafic, iar o mare parte din traficul
interveniei
de pe aceste drumuri este de tranzit. Include trecerile de pietoni n puncte
strategice (coli, cldiri publice, magazine etc.)
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Nu exist studii
2016 - 2020
2017 2021
Surs de finanare
Beneficiar
1,8
POR 4.1
CL comune
n lipsa disponibilitii spaiului pentru trotuare pe artera principal, se vor studia alternative
pe drumuri paralele.
Specificaii n Anexa C
Situaia privind mersul pe jos i deplasarea cu bicicleta n

comune
Nevoi speciale pentru persoanele cu mobilitate redus

Pentru a face fa cererii persoanelor cu mobilitate redus (PMR) nu se poate identifica un
singur proiect. Totui, este important s amintim separat cerinele i modificrile care trebuie
aduse mai multor elemente ale sistemului de transport. Aceste elemente sunt urmtoarele:
Vehiculele de transport n comun trebuie s fie accesibile PMR. Seciunea privind

transportul n comun cuprinde un plan de nlocuire care prevede acest lucru n cel mai
scurt
timp.
Este de reinut c RATT opereaz serviciul de microbuze galbene: PMR pot apela un
numr de la primrie pentru a face comand pentru un microbuz accesibil cu scaunul cu
rotile, care asigur transportul PMR de la scar la scar. Se pare c acest serviciu nu este
larg cunoscut. Ct timp sistemul de transport public obinuit nu este complet accesibil,
populaia ar trebui informat mai bine cu privire la acest serviciu.
Durata de eliberare a trecerii de pietoni (timpul scurs din momentul n care semaforul
pentru pietoni devine rou, iar cel pentru vehicule devine verde) trebuie prelungit n

Page 261

Raport Final
conformitate cu anumite standarde. Acestea sunt discutate n seciunea privind sigurana

rutier.
Proiectarea (i construcia) infrastructurii trebuie mbuntit din anumite puncte de

vedere: bordurile trebuie coborte, pentru ca trotuarele s fie accesibile cu scaunul cu
rotile acolo unde este cazul; trebuie mbuntit modul n care sunt coborte bordurile;
locurile de parcare pentru persoane cu handicap nu sunt ntotdeauna suficient de largi
pentru persoanele n scaun cu rotile, iar organizaiile persoanelor cu deficiene de vz se
plng de imposibilitatea orientrii n ora. Biroul de inovare n domeniul mobilitii
(msura M2b) va elabora un manual de amenajare stradal cu ndrumri n acest sens,
precum i cu privire la numeroase alte elemente de proiectare i inginerie durabil.
PMR au probleme cu mainile parcate ilegal atunci cnd acestea blocheaz trotuarele.
mbuntirea aplicrii regulamentului de parcare (proiectul M1c) va ameliora
considerabil aceast situaie.
M18. Modernizarea strzilor fr mbrcminte rutier

Multiple
Sector
Descrierea
problemei
Unele strzi din Timioara nu au o mbrcminte rutier impermeabil, fapt care

afecteaz calitatea vieii n aceste zone i n mod deosebit posibilitatea de deplasare
cu bicicleta
Obiectiv
operaional
Asigurarea de mbrcminte impermeabil (beton

asfaltic sau beton de ciment) pentru toate strzile din
QUL, ACC, SFT
intravilanul oraului.
Descrierea
interveniei
Pavarea strzilor i proiectarea acestora corespunztoare a acestora, astfel nct s

limiteze viteza traficului motorizat i s permit mersul de jos i deplasarea cu
bicicleta ntr-o manier confortabil. Lista strzilor i harta se afl pe pagina
urmtoare.
Implementare
Stare curent
Nu exist studii
Perioad de pregtire
2016 2020
Surs de finanare

5
Bugetul local
2016 - 2022
Beneficiar
CL Timioara
Trebuie avute n vedere problemele de siguran rutier. n cele mai multe cazuri, pe aceste strzi ar
trebui s se stabileasc limite de vitez de 30 sau 20 km/h, iar pietonii, copiii care se joac i
biciclitii ar trebui s aib prioritate fa de transportul motorizat.

Page 262

Raport Final
Nr. crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Nume strad
Sptar Milescu
Joseph Strauss
Duiliu Zamfirescu
George Ardelean
Johann Wolf
Martin Gemeinhardt
Karoly Kos
Grigore Antipa
Azaleelor
Anemonelor
Lu Iovi
Margaretelor
Grna
Aurel Vernichescu
Gheorghe Popovici
Petru Puschi
Teodor Ungureanu
Nicolae Ghimboae
Rezistena Bnean
Romulus Maritescu
Mrghita
Constantin Iotzu
Alexandru Jebeleanu
Corneliu Ursu
Jecza Peter
Lungime (m)
200
200
110
573
713
184
93
365
251
249
242
231
498
134
131
126
124
442
471
128
328
402
372
301
543

Cartier
Ciarda Roie
Braytim
Braytim
Calea Torontalului
Calea Torontalului
Calea Torontalului
Calea Torontalului
Ciarda Roie
Ciarda Roie
Ciarda Roie
Ciarda Roie
Ciarda Roie
Fabric
Fabric
Fabric
Fabric
Fabric
Fabric
Fabric
Fabric
Fabric
Calea Lipovei
Calea Torontalului
Calea Torontalului
Calea Torontalului
Page 263
Erno Kallai
Petre Bandu
Ioan Isac
Plopului
Cincinat Pavelescu
Colonia Slavic
Corina Irineu
Taborului
Delineti
Vasile Georgevici
Vasile Nicolescu
Alma Cornea Ionescu
Eugen Todoran
Alexandru Ciman
Bachus
Amzei
Maria Dogaru
Caisului
Karl Brocky
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44

Raport Final
531
194
378
76
122
379
286
543
75
550
176
298
325
135
329
294
1421
393
223
Calea Torontalului
Calea Torontalului
Calea Torontalului
Fabric
Calea Torontalului
Fabric
Rona
Fabric
Fabric
Freidorf
Freidorf
Freidorf
Rona
Rona
Rona
Rona
Calea Torontalului
Freidorf
Freidorf
9.5
9.5.1
Parcarea
9.5.1.1
Introducere
Problemele identificate n etapa de definire a problemelor din cadrul studiului sunt

urmtoarele:
Oferta de locuri de parcare din centrul oraului nu acoper cererea n acest sens. Acest
lucru se datoreaz n mare parte faptului c abonamentele de parcare sunt disponibile
la un pre foarte sczut. Acest fapt le permite navetitilor s ocupe o mare parte din
locurile de parcare disponibile, ceea ce duce la limitarea disponibilitii locurilor de
parcare pe termen scurt, n condiiile n care disponibilitatea locurilor de parcare pe
termen scurt sprijin funcia oraului ca centru comercial i de cultur.
Exist un grad excesiv de parcare ilegal, care afecteaz negativ calitatea vieii.
Att disponibilitatea abonamentelor ieftine de parcare, ct i slaba disciplin de plat

concur la faptul c municipalitatea ctig cu mult mai puin dect ar putea de pe urma
taxelor de parcare. Prin urmare, resursele de care municipalitatea dispune pentru investiii
n parcri sunt limitate.
Oferta locurilor de parcare n zonele rezideniale abia reuete s acopere cererea n

timpul nopii. Pe msur ce crete numrul de maini, acest lucru ar putea deveni o
problem n viitorul apropiat.
Pe parcursul zilei, oferta de parcare din zonele rezideniale acoper cererea. n situaia
actual, zonele rezideniale nu sufer mult din cauza surplusului de cerere de locuri de
parcare din centrul oraului.

Page 264

Raport Final
Pornind de la aceste probleme, au fost identificate urmtoarele obiective operaionale:

1. mbuntirea sistemului de reglementare a parcrilor astfel nct:
a. s se reduc numrul autoturismelor parcate de ctre navetiti n centrul
Timioarei;
b. s se asigure mai mult spaiu de parcare pentru vizitatori (parcare pe termen scurt).
2. Reducerea parcrii ilegale
3. Suplimentarea fondurilor disponibile pentru investiii n parcri prin creterea
veniturilor din parcare
4. Crearea unor alternative la parcarea n centru
5. Pe termen mediu, crearea mai multor faciliti de parcare pentru rezideni n zonele
rezideniale.
9.5.1.2
Prezentare general
n vederea soluionrii problemelor privind parcarea ilustrate n cadrul acestei analize, se

impune modificarea principiilor de baz ale sistemului de administrare a parcrilor. Aceasta
determin o politic revizuit privind parcarea, care este prezentat n acest capitol.
Problemele identificate n cadrul analizei problemelor (Raportul interimar 1) apar ndeosebi
n zona central (n zona roie din figura de pe urmtoarea pagin, dar soluiile propuse de o
politic revizuit vizeaz toate zonele reglementate (toate zonele din figur).
Punerea n aplicare a acestei politici privind parcarea va determina schimbri majore n
cererea de locuri de parcare n centru. Prin urmare, este dificil de prevzut care va fi cererea
de locuri de parcare dup punerea n aplicare a acestei politici. Pe baza politicii revizuite
privind parcarea, s-a elaborat o indicaie a echilibrului dintre oferta i cererea de locuri de
parcare pe viitor.

Page 265

Raport Final
Figura 73 - Zonele de parcare reglementate

Page 266

Raport Final
Politica revizuit privind parcarea i proiectele necesare cu privire la locurile de

parcare
Prioritile politicii privind parcarea
Reducerea cererii de locuri de parcare i punerea la dispoziie de locuri suplimentare pentru

vizitatori n acelai timp presupune stabilirea unor alte prioriti. n prezent, politica privind
parcarea satisface ntr-o msur prea pronunat cererea de locuri de parcare pe termen lung,
prin sistemul de abonamente de parcare. Acest lucru duce la reducerea semnificativ a
disponibilitii locurilor de parcare pe termen scurt n centrul municipiului Timioara. Spre
deosebire de parcarea pe termen lung, parcarea pe termen scurt aduce o valoare adugat
pentru ora deoarece ofer locuri de parcare celor care viziteaz oraul n scop de afaceri,
pentru cumprturi, cultur etc.
Pe viitor, prioritile reflectate de politica privind parcarea vor fi:
Prima prioritate i vizeaz pe rezideni. Locuitorii oraului i cei din centrul oraului vor
putea s parcheze la un pre relativ sczut atunci cnd nu au la dispoziie un loc de parcare
privat. Pe baza acestui principiu, municipalitatea confirm faptul c un ora fr locuitori
nu este locuibil. Preul abonamentului pentru rezideni ar trebui s reflecte costurile
administrative asociate sistemului de abonamente pentru rezideni i, acolo unde este
necesar, costurile aplicrii normelor privind parcarea care nu pot fi acoperite din alte
surse. Achitarea unui pre rezonabil pentru aceste servicii de ctre rezideni este
justificat, avnd n vedere c acest lucru le garanteaz calitatea vieii n zona urban
central, care ofer toate tipurile de avantaje n termeni de servicii disponibile.
A doua prioritate o reprezint vizitatorii oraului, adic persoanele care sosesc n ora
pentru o vizit relativ scurt.
Navetitii, persoane care viziteaz oraul pentru perioade mai lungi de timp n fiecare zi,
nu reprezint o prioritate specific cnd vorbim de parcarea n centru. Aceste persoane
ocup un loc de parcare pentru o perioad de 8 ore (n medie) i dispun de alternative
bune prin sistemul de transport public sau sistemul de piste de biciclete.
Astfel, pe viitor, abonamentele de parcare vor putea fi achiziionate doar de ctre rezideni, n
msura n care:
a.
Solicitanii au domiciliul n centru.
b.
Solicitanii nu au un loc de parcare disponibil pe proprietatea privat de la adresa

de domiciliu.
Nu vor mai fi disponibile abonamente de parcare pentru ali proprietari de autoturisme n

afar de rezideni.
Modificri suplimentare la sistemul de reglementare a parcrilor
n plus fa de modificrile descrise mai sus cu privire la sistemul de reglementare a
parcrilor, se impune extinderea intervalului de timp n care aceast reglementare este n
vigoare n timpul sptmnii. Pe moment nu exist o obligaie de plat dup ora 17 n zilele
de lucru, respectiv nu exist nicio obligaie de plat smbta i duminica. Se propune
extinderea obligaiei de plat dup cum urmeaz: de luni pn smbt ntre orele 9 i 21.
Evaluarea efectuat la cteva luni de la punerea n aplicare trebuie s indice impactul acestor
modificri ale orarului de parcare cu plat.
2
Aplicarea normelor privind parcarea trebuie mbuntit

Page 267

Raport Final
Sistemul de parcare nu poate funciona corespunztor fr aplicarea corespunztoare a

normelor privind neplata i parcarea ilegal (parcarea n locuri n care parcarea nu este
permis)!! Situaia actual este diferit n cazul neplii i al parcrii ilegale:
Neplata: SDM, compania municipal de administrare a parcrilor, a obinut recent puteri

sporite care i permit companiei s aplice efectiv i eficient sanciuni pentru neplat, fr
sprijin semnificativ din partea poliiei.
Parcarea ilegal: n prezent, poliia susine c trebuie s distribuie resursele disponibile

pentru diverse sarcini i c nu poate aloca resurse suficiente pentru parcare, fr a ine
cont n mod constant de alte prioriti.
Aplicarea normelor privind parcarea de ctre poliie se poate dovedi eficient din punctul de
vedere al costurilor, avnd n vedere c veniturile obinute din amenzi ajung n bugetul
municipalitii. Prin urmare, crearea unei echipe speciale la nivelul Poliiei Locale 17, care s
asigure respectarea regulilor privind parcarea, se va dovedi eficient din punctul de vedere al
costurilor.
Aplicarea normelor privind parcarea va fi organizat pe baza urmtoarelor principii, cu
implicarea echipei de ageni SDM i a echipei specializate din cadrul Poliiei Locale
deopotriv.
a.
Trebuie stabilite obiective clare de exemplu, disciplin de plat n proporie de

80 % (adic 80 % dintre mainile parcate n centru n orice moment s aib
parcarea pltit) ca obiectiv pentru SDM, respectiv nu mai mult de 5 % din
autoturisme parcate ilegal ca obiectiv pentru echipa specializat din cadrul
poliiei locale.
b.
Monitorizare! Trebuie pus n aplicare un program de monitorizare, care s

monitorizeze disciplina de plat i parcarea ilegal. Acest program ar trebui pus n
aplicare de cel puin dou ori pe an n primii doi ani de funcionare. Programul de
monitorizare va arta dac sunt ndeplinite obiectivele i va ndruma optimizarea
strategiei de aplicare a regulilor de parcare.
Responsabilitatea pentru operaiunile de administrare a parcrilor ar trebui s i revin SDM,

care ar trebui s raporteze Primriei. Sancionarea parcrii ilegale va fi responsabilitatea
poliiei locale. Trebuie s existe o strns coordonare ntre SDM i poliia local pe aceast
tem, iar SDM ar trebui implicat cel puin n planificarea resurselor umane.
3
Asigurarea transparenei financiare
Toate prile implicate trebuie s neleag c administrarea parcrilor este eficient din punct
de vedere al costurilor. n consecin, trebuie s se creeze un cont/fond de parcri, n care s
se depun toate veniturile din parcri i din care s fie pltite toate costurile de exploatare i
de investiii. n acest fel, administraia va avea posibilitatea de a monitoriza funcionarea i
din punct de vedere financiar, iar publicul i politicienii vor putea vedea clar care este
randamentul investiiilor.
Politica revizuit va spori resursele disponibile pentru investiii n parcri, dar va spori i
simul rspunderii.
17
Poliia Local este principalul responsabil pentru sancionarea parcrii ilegale. Se recomand n mod deosebit
crearea unei echipe speciale n cadrul Poliie Locale, care s asigure respectarea regulilor privind parcarea.
Dimensiunea forelor de poliie de la nivel orenesc este reglementat prin lege, i anume 1 ofier de poliie la
fiecare 1.000 de locuitori. Poliia Local a municipiului Timioara are n prezent 344 ofieri de poliie. n
consecin, ar fi posibil s se angajeze ofieri de poliie suplimentari sau s se nfiineze o echip special cu
atribuii n aplicarea normelor privind parcarea, prin reorganizarea intern a Poliiei Locale.

Page 268

Raport Final
Fondul de parcri astfel creat ar trebui s fie gestionat de ctre departamentul de administrare
a parcrilor din cadrul primriei, pe baza rapoartelor de management din partea poliiei. Dei
legea nu permite transferarea amenzilor n acest fond, iar resursele utilizate de poliie pentru
aplicarea regulile de parcare nu pot fi asigurate (potrivit legii) din acest fond, att veniturile
din amenzi, ct i cheltuielile suportate de ctre poliie pot fi luate n calcul n mod virtual
la calcularea rezultatelor fondului de parcri.
4
Crearea unor alternative la parcarea n centru
n prezent, muli navetiti i parcheaz autoturismele n centrul oraului. Problema

congestionrii (locurilor de parcare) astfel rezultat trebuie soluionat. Acest lucru este
posibil n baza noilor reglementri privind parcarea descrise mai sus. Navetitii care
utilizeaz spaiul public vor fi nevoii s gseasc alte soluii pentru a ajunge la serviciu sau la
coal. Municipiul Timioara dispune de un sistem bun de transport public, care va fi chiar
mbuntit dup punerea n aplicare a PMUD. PMUD va spori, de asemenea, atractivitatea
deplasrii cu bicicleta. Aceste alternative s-ar putea, ns, s nu fie disponibile sau fezabile
pentru unele persoane, fapt pentru care municipalitatea ar trebui s identifice alternative
suplimentare la utilizarea autoturismului, pentru deplasarea n centru.
Municipalitatea poate lua n considerare punerea n aplicare a unor soluii inovatoare de
transport care s fie puse la dispoziia tuturor celor care viziteaz oraul, n funcie de
preferinele i nevoile specifice ale acestora. Urmtoarele soluii poteniale vor fi luate n
considerare i vor fi puse n aplicare odat ce cercetarea de pia va fi ilustrat cererea pentru
aceste servicii (n condiiile noii politici de parcare):
Partajarea autoturismului (car-pooling): Un concept potrivit cruia persoanele care au

puncte de origine i de destinaie apropiate utilizeaz n comun aceeai main pentru a
merge la serviciu. Acest concept poate fi sprijinit prin oferirea de locuri de parcare
rezervate pentru autoturismele partajate. Trebuie s existe o modalitate de control prin
care s se verifice dac sistemul de partajare a autoturismelor chiar funcioneaz.
Angajatorii (precum Primria) pot asista n formarea grupurilor de partajare a
autoturismelor (combinarea adreselor angajailor care locuiesc n apropiere i lansarea
unei invitaii de participare).
Utilizarea n comun a autoturismelor (car sharing): Persoanele care lucreaz n centru

ar putea s susin c au nevoie de autoturism n timpul zilei, n interes de serviciu. Pentru
aceste persoane, angajatorii ar putea pune la dispoziie autoturisme care s fie utilizate n
comun de ctre mai multe persoane care au uneori nevoie de main n timpul orelor de
lucru. Municipalitatea poate cuta s colaboreze cu investitori privai n vederea sprijinirii
unor astfel de iniiative 18 . Municipalitatea poate pune la dispoziie locuri de parcare
gratuite sau la tarif redus pentru autoturismele utilizate n comun. Introducerea
programului de utilizare n comun a autoturismelor este inclus n Planul de aciune
privind energia durabil (PAED) al municipalitii.
Park & Ride: Park & Ride (P&R: parcarea autoturismului i continuarea cltoriei cu
mijloacele de transport n comun) poate reprezenta o soluie mai ales pentru cei care
locuiesc n afara oraului i care nu au acces la transportul public de calitate. Navetitii (i
ali vizitatori care doresc s ajung n centrul oraului) pot s-i parcheze autoturismele
ntr-o parcare aflat la marginea oraului, de unde utilizatorii sistemului P&R pot ajunge
n centrul oraului cu transportul public de frecven ridicat.
Aceste opiuni sunt tratate mai pe larg n seciunea Soluii multimodale.
18
Un concept de utilizare n comun a autoturismelor tocmai este implementat n Romnia. Consultai

http://www.getpony.ro/.

Page 269

Raport Final
Msurile necesare sunt incluse n fiele M1a i M1c.
M1a. Reforma politicii de parcare - zona central

Sector
Descrierea
problemei
Parcare
Cererea excesiv de parcare, lipsa de facilitare a parcrii pe termen scurt.
Aceasta este legat direct de parcarea ilegal excesiv i de nivelul nalt de
nerespectare a plilor. Prin urmare, proiectul este strns legat de mbuntirea
aplicrii regulilor privind parcarea.
Crearea de spaiu pentru parcarea pe termen scurt

Obiectiv(e)
Obiectiv
(posibil numai n relaie cu reducerea parcrii ilegale
strategic(e)
operaional - n zona ultracentral aproximativ cu 300 de maini ECE,
QUL
i a neplii)
Revizuirea politicii de parcare i reglementarea/restructurarea sistemului de
acordare a permiselor: n viitor:
Descrierea
interveniei
Parcarea n zonele reglementate (a se vedea

figura, i anume zona roie i cea galben)
va fi posibil numai n regim de plat cu ora
Permisele vor fi disponibile doar rezidenilor

care nu dein un loc de parcare pe
proprietatea privat
Acest aspect este legat de mbuntirea

aplicrii regulilor de parcare i de asigurarea
unor alternative de tipul P&R
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Nu exist studii, dar se

folosete know-how-ul
existent (mai ales la SDM)
2016
2016
Surs de finanare
Beneficiar
Din veniturile generate de

parcri
Primria va prelua
conducerea, n cooperare
strns cu Poliia local
(beneficiar), pentru
implementarea practic se va
0,05 MEUR, revizuirea

reglementrilor, comunicare

Page 270

Raport Final
folosi know-how-ul SDM.

Parcarea este un aspect sensibil. oferii sunt obinuii s poat parca n centru la un pre
modic (cnd gsesc loc). Politica revizuit va ntmpina rezisten n anumite grupuri, la
nceput, fiindc unul dintre obiectivele sale este modificarea comportamentului de deplasare.
Municipalitatea va fi forat s i justifice noua politic comunicnd urmtoarele:
1. Este imposibil facilitarea tuturor deplasrilor n centru cu maina.
2. Deoarece municipalitatea dorete s pstreze oraul i s-l dezvolte ca pe un mediu n
care oamenii se ntlnesc i afacerile prind contur, trebuie s protejeze rezidenii i
vizitatorii din centru, n defavoarea navetitilor.
3. Pentru a facilita deplasarea navetitilor care lucreaz n ora, municipalitatea ofer un
transport n comun de nalt calitate, o reea pentru biciclete solid, precum i servicii
suplimentare care vor oferi mijloace de transport alternative (de ex. Parcare & Deplasare).
De reinut: Nu se preconizeaz mrirea tarifelor de parcare. Va fi revizuit numai eliberarea
de abonamente de parcare.
Urmtoarele activiti au legtur cu politica de parcare revizuit:
(conform celor de mai sus) mbuntirea susinerii parcrii (fi separat)
Crearea unui sistem de monitorizare pentru obinerea de informaii cu privire la cerere i

ofert, parcare ilegal, neplat etc.
Crearea transparenei financiare: asigurarea c toate cheltuielile legate de parcare i toate

veniturile se regsesc n rapoartele de monitorizare.
M1c. Reforma controlului parcrii

Sector
Descrierea
problemei
Parcare, instituional
Parcare ilegal excesiv, nivel ridicat de neplat
Obiectiv(e)
Reducerea considerabil a parcrii ilegale
Obiectiv
(aproximativ cu 300 de maini n zona ultracentral)
strategic(e)
operaional i creterea veniturilor din parcri.
ACC, QUL

Page 271
Descrierea
interveniei

Raport Final
Crearea unei echipe speciale pentru aplicarea regulilor de parcare n cadrul

Poliiei Locale, care s se ocupe numai de parcarea ilegal (neplata este
responsabilitatea SDM). Echipa ar face parte din organizaia Poliiei Locale, iar
conducerea Poliiei Locale ar coopera ndeaproape cu SDM i cu Primria n
acest demers.
Acest aspect are legtur cu revizuirea politicii privind parcarea i cu
reglementarea/restructurarea sistemului de eliberare de abonamente i
introducerea unui sistem adecvat de parcare n zonele rezideniale n care nu
exist suficiente locuri de parcare.
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Nu exist studii, dar se poate

folosi know-how-ul SDM i al
Poliiei Locale.
2016
2016
Surs de finanare
Beneficiar
0,05 MEUR, reorganizare
Din veniturile generate de

parcri
Primria va prelua
conducerea, n strns
cooperare cu Poliia Local
Reuita proiectului este puternic legat de buna cooperare dintre primrie/SDM i Poliia
Local. Oficial, Poliia Local nu poate transfera responsabilitile ctre alte entiti (de
exemplu, ctre departamente din cadrul Primriei). Este necesar o ndrumare puternic,
probabil la nivel politic (primar, viceprimar) pentru a garanta buna cooperare dintre SDM i
Poliia Local. Aceast ndrumare vizeaz:
Formarea echipei de aplicare a regulilor de parcare i, dac este necesar, contractarea de

personal suplimentar pentru aceasta
Stabilirea de comun acord a unor prioriti legate de utilizarea resurselor: cui i ct de des
ne adresm pentru control?
Raportarea cu privire la resursele utilizate i rezultatele obinute n ceea ce privete

frecvena controalelor i amenzile date i ncasate, raportare financiar
S-a estimat c 32 de ageni de parcare (poliie + SDM) sunt necesari pentru a controla toate
locurile de parcare reglementate situate pe strad. La calcularea venitului suplimentar
(3 milioane EUR pe an) s-a inut cont de costul personalului suplimentar (precum i alte
costuri aferente, cum ar fi pentru hardware i software, costurile indirecte generale). S-a
realizat un model de costuri i venituri pentru a obine venitul suplimentar preconizat. Acest

Page 272

Raport Final
model se poate utiliza i pentru a vedea consecinele schimbrilor posibile n ceea ce privete
tarifele i performanele sistemului.
Viitorul echilibru dintre cererea i oferta de locuri de parcare

Politica revizuit privind parcarea va schimba complet componena autoturismelor parcate n
centru: numrul navetitilor va fi drastic redus, iar vizitatorii vor avea la dispoziie mai mult
spaiu (locuri de parcare pe termen scurt). Pe termen mediu i lung, noi locuri de parcare vor
fi create de ctre sectorul privat.
n ceea ce privete oferta de locuri de parcare, se preconizeaz o serie de schimbri:
Pietonalizarea va continua s reduc numrul locurilor de parcare disponibile n

centrul istoric. Comparativ cu situaia din ianuarie 2015, cnd numrul locurilor de
parcare disponibile n centru era de 2369 de locuri, capacitatea viitoare de parcare va
fi redus la 486 de locuri de parcare.
O mai bun administrare a parcrilor va presupune i eliminarea autovehiculelor

parcate ilegal n prezent. n Raportul interimar 1 s-au identificat 191 de autovehicule
parcate ilegal.
Pe de alt parte, exist spaiu disponibil n unele parcri cu sistem de acces cu barier.
Aceste parcri vor avea n medie 300 de locuri de parcare disponibile.
n plus, municipalitatea s-a angajat s construiasc o parcare la intersecia dintre

Bulevardul Brtianu i Strada Michelangelo, cu o capacitate de 579 de locuri de
parcare.
Evoluia capacitii de locuri de parcare n viitor este ilustrat n tabelul de mai jos.
Tabelul 69 - Amenajarea de locuri de parcare n centru
Amenajare
Locuri vizate
Eliminate ca urmare a extinderii pietonalizrii
-486
De mutat*
-546
Disponibile n parcrile existente**
282
Total
-750
* Parcate ilegal n prezent + 15% tampon

**Numrate la data de 1 octombrie: Parcarea de vizavi de hotelul Timioara (179 locuri de parcare, din care 49
disponibile), parcarea de pe strada Paris (75 locuri de parcare, din care 52 disponibile), parcarea supraetajat din
Piaa 700 (516 locuri de parcare, din care 181 disponibile), parcarea privat de vizavi de primrie (35 de locuri
de parcare, complet ocupat)
Prin urmare, dup introducerea unui sistem adecvat de administrare a parcrilor i dup
finalizarea tuturor planurilor preconizate i pentru a avea o situaie de parcare confortabil,
trebuie adugate 750 de locuri de parcare, cu condiia ca cererea de locuri de parcare s
rmn neschimbat.
Nu este totui de ateptat ca cererea de locuri de parcare s rmn neschimbat. Se
preconizeaz c cererea de locuri de parcare va scdea, innd cont c vor fi eliminate multe
autoturisme care ocup n prezent locuri de parcare pe parcursul ntregii zi. Pe de alt parte,
vizitatorilor le va fi mai uor s parcheze pentru perioade de timp scurte, iar centrul istoric va

Page 273

Raport Final
deveni mai atractiv pentru vizitatori dup finalizarea pietonalizrii acestuia. Se recomand ca
municipalitatea s creeze locuri de parcare suplimentare.
Municipalitatea i alii au mai multe opiuni pentru crearea de locuri de parcare.
S1. Construcia de structuri de parcare n zona central

Sector
Descrierea
problemei
Parcare
Problema este indirect, fiindc multe dintre proiectele din PMUD necesit
ndeprtarea locurilor de parcare de pe strzi, lucru care trebuie compensat,
ntr-o msur. Oraul nu are spaiu disponibil pentru a oferi parcare pe strzi n
alt parte. Deoarece politica privind parcarea va fi revizuit, ceea ce determin
un model diferit de solicitare, este dificil de estimat numrul exact al locurilor
de parcare de care este nevoie n structurile viitoare.
Furnizarea unui numr de locuri de parcare noi care

Obiectiv(e)
s ntruneasc cererea pentru parcarea pe termen
Obiectiv
scurt i/sau parcarea rezidenial n zona central,
strategic(e)
operaional considernd politica de parcare decis i incluznd
ACC, ECE, QUL:
taxa aplicat
Construirea de garaje pentru parcare (parcaje) n/aproape de inelul central,
exclusiv pentru parcare pe termen scurt (Piaa Iancu Huniade, Strada Oituz,
Parcul Botanic, Puncte Cardinale). Potenialul total maxim al acestora este de
aproximativ 2.000 de locuri, ns se pune ntrebarea dac toate acestea trebuie
construite, fiindc politica de parcare revizuit va schimba modelul cererii.
Aceasta se va decide pe baza monitorizrii rezultatelor i trebuie s fie
coordonat cu ndeprtarea locurilor de parcare cuprinse n alte politici (vezi
mai sus).
Scenariile sunt enumerate conform prioritii lor din punctul de vedere al
municipalitii:
Descrierea
interveniei
Scenariul 1 este angajat i se va construi n contextul reconstruirii Inelului

1.
mpreun cu Scenariul 2 se vor construi mai multe parcri care vor

compensa toate locurile de parcare la care se renun.
Consiliul Judeean ia n calcul construirea unui parcaj pe un teren unde se

afl n acest moment 75 de locuri de parcare. Estimm c s-ar putea aduga
net 200 de locuri.
Scenariul 3 nu ar fi util pentru centru, ci mai degrab pentru zona din jurul
Pieei Badea Cran. Acesta poate rezolva problemele din jurul pieei.
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Locaiile au fost studiate
2016 i ulterior
2021 2024

Page 274

Raport Final
preliminar
Surs de finanare
Beneficiar
Maxim 42,5 - n funcie de nr.

de locuri construite efectiv;
bugetul pe loc 50000 euro
subteran, 25000 euro la
suprafa.
Bugetul local (posibil prin

veniturile din operarea
parcrilor, PPP)
CL Timioara
Municipalitatea ar trebui s investeasc doar n construirea unei structuri de parcare dup
introducerea unei politici de parcare revizuite i (chiar mai important) dup introducerea
susinerii mbuntite a reglementrii parcrilor. Fr aceste pregtiri, presiunea asupra
spaiului de parcare pe strad va rmne, iar structurile vor fi utilizate insuficient (dup cum
se poate constata privind parcajele existente, cum ar fi cele din Piaa 700).
Avnd n vedere faptul c nu pot fi realizate previziuni privind cererea de locuri de parcare,
sistemul de monitorizare menionat anterior este deosebit de important pentru urmrirea
evoluiei ocuprii locurilor de parcare. Scopul politicii privind parcarea este de a mbuntii
accesibilitatea i calitatea vieii n centru, ceea ce nseamn c att disponibilitatea locurilor
de parcare, ct i numrul de parcri ilegale trebuie s fie atent monitorizate. Dup 6 pn la
12 luni de la punerea n aplicare a politicii privind parcarea, este important s se realizeze o
evaluare a impactului acestei politici i s se identifice msuri care pot fi luate n vederea
mbuntirii situaiei n continuare.
S19. Parcaj pe Strada Paris

Sector
Descrierea
problemei
Parcare, construcii
A se vedea proiectul S1
Obiectiv(e)
strategic(e)
ACC, ENV, ECE,
QUL
Obiectiv
operaional
A se vedea proiectul S1
Descrierea
interveniei
Consiliul Judeean Timi exploateaz pe Strada Paris o parcare cu 75 de locuri

i ia n calcul construirea unei structuri de parcare acolo. nc nu se tie cte
locuri de parcare ar putea fi construite i nici dac cldirea ar fi subteran sau
suprateran. Am presupus un ctig net de 200 de locuri (2 niveluri subterane
i 2 niveluri supraterane)
Implementare
Stare curent

Perioad de pregtire
Page 275

Raport Final
Nu exist studii
2018 2019
2020 2021
Surs de finanare
Beneficiar
8,4
Bugetul local (eventual PPP)
CJ Timi sau CL Timioara
A se vedea proiectul S1. n plus, Consiliul Judeean depinde de deciziile de investiii luate de
ctre alte autoriti, cum ar fi municipalitatea. Ambele autoriti i pot reduce riscurile prin
coordonarea aciunilor proprii (formularea unei politici comune).
Parcarea n zonele rezideniale

Sondajele au artat c gradul de ocupare a locurilor de parcare este ridicat n unele zone
rezideniale, dar, n ansamblu, nu s-au constatat deficite grave n acestea. Prile interesate
indic faptul c exist zone cu deficite grave. Mai mult, creterea n continuare a numrului
de autoturisme i implementarea unui sistem mbuntit de administrare a parcrilor n
centru pot duce la o cretere a cererii de locuri de parcare n zonele adiacente.
Municipalitatea dorete s creeze parcri suplimentare pentru a face fa cererii care, n
prezent, depete oferta. Aceast idee ntrunete condiiile de dezvoltare durabil. Se
recomand ns insistent ca sistemul mbuntit de administrare a parcrilor pentru centrul
oraului s se aplice i n zonele rezideniale, pentru a garanta eliminarea parcrii ilegale i
utilizarea eficace a locurilor de parcare.
n general, acest lucru nseamn c trebuie implementate principiile menionate n Fia M1b.
Ne putem atepta ca introducerea sistemului s duc i la scderea cererii, cum ar fi n zonele
n care locuiesc muli studeni i n care exist i vizitatori/navetiti cu destinaia n centru. n
orice caz, sistemul descris va asigura o calitate sporit a vieii n aceste zone rezideniale i va
promova implicarea sectorului privat n soluionarea problemei locurilor de parcare.
M1b. Reforma politicii de parcare - zonele rezideniale

Sector
Descrierea
problemei
Parcare
Unele zone rezideniale din Timioara prezint un dezechilibru ntre cererea i
oferta de locuri de parcare. Noaptea, multe maini ale rezidenilor sunt parcate
ilegal, blocnd trotuarele i deteriornd spaiul verde. Sistemul actual de
management al parcrilor nu rezolv problemele.
Trebuie introdus un sistem de reglementare n zonele

Obiectiv(e)
Obiectiv
rezideniale care s reduc parcarea ilegal, s
strategic(e)
operaional asigure locuri de parcare pentru vizitatori i s
ACC, QUL
optimizeze utilizarea spaiului de parcare disponibil.

Page 276

Raport Final
Un sistem mbuntit de management asigur urmtoarele:

1. Parcarea ar trebui s fie tolerat doar n locurile special amenajate.
2. Locurile de parcare din garaje (parcri rezideniale) ofer mai multe
servicii dect cele de pe strad. Acest lucru trebuie s se reflecte n preul
abonamentelor pentru rezideni.
Descrierea
interveniei 3. Trebuie s existe un sistem pentru parcarea vizitatorilor n aceste zone, de
exemplu pe baz de vouchere de plat prin SMS
4. Aceste reglementri pot funciona n mod corespunztor doar n contextul

unui sistem de control sistematic efectuat de SDM/poliie, n vederea
limitrii parcrii ilegale. Sistemul de aplicare a regulilor de parcare este
descris ntr-o fi de proiect separat.
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Nu exist studii
2016
2017 2018
Surs de finanare
Beneficiar
0,1 MEUR, posibile investiii

minore n hardware i software
de birou
Bugetul local/veniturile din

parcare
CL Timioara, Poliia Local
Pentru a implementa acest proiect, trebuie implementat msura M1c.
n plus, n zonele n care va fi aplicat noua politic, oferta de locuri de parcare disponibile
trebuie s fie suficient. Municipalitatea ar trebui s msoare cererea de parcare nocturn i,
posibil, s ofere mai nti locuri de parcare suplimentare, de exemplu prin construirea unor
parcaje rezideniale suplimentare (proiectul S2). n unele cazuri, cum ar fi acolo unde
locuiesc muli studeni, cererea dup introducerea sistemului se va reduce, muli studeni
nefiind nregistrai oficial n locul de reziden.
n ce zone ar trebui implementat sistemul? Zonele rezideniale cu densitate ridicat sunt
cunoscute pentru problemele privind parcarea. Pe msur ce crete numrul de maini, acest
lucru ar putea deveni o problem i n alte cartiere. Municipalitatea ar trebui s monitorizeze
situaia n cartierele cele mai expuse problemelor i s introduc reglementri n aceste
cartiere de cnd se observ primele semne de probleme, pentru c situaia este mai dificil de
corectat dup apariia problemelor.

Page 277

Raport Final
Municipalitatea ar trebui s urmreasc obiectivul de a rentabiliza operarea sistemului de
management al parcrilor n zonele rezideniale. Sistemul are rolul de a garanta calitatea vieii
n zonele rezideniale. Majoritatea mainilor parcate vor avea un abonament care s fie
vndut la un asemenea pre nct s permit exploatarea sistemului n condiii de eficien a
costurilor.
Poliia/SDM ar trebui s contracteze personal suplimentar pentru aplicarea regulilor de
parcare n zonele rezideniale. Pentru a ne putea face o idee: este necesar un singur agent de
parcare la fiecare 600-800 de locuri de parcare. Acest lucru depinde i de orele din zi la care
se efectueaz aplicarea regulilor.
Municipalitatea ar trebui s in cont de orele la care este necesar aplicarea regulilor. De
obicei, aceasta nu este necesar dup ora 22.00, fiindc dup acea or nu sosesc numeroase
maini suplimentare. n zonele n care principalele probleme sunt cauzate de surplusul de
maini parcate din centru, orele pot din nou s difere.
Previziuni financiare
Politica revizuit privind parcarea va schimba veniturile care revin operatorului municipal
deoarece va reduce numrul cazurilor de neplat i de parcare ilegal. S-a realizat o estimare
a efectelor punerii n aplicare a politicii revizuite privind parcarea. Rezultatele acestor calcule
sunt detaliate n Anexa D - Analiza financiar a politicii revizuite privind parcarea. i ntr-o
foaie de calcul predat separat. Concluziile acestor calcule i analiza comparativ cu situaia
existent sunt rezumate n tabelul de mai jos.
Tabelul 70 Compararea rezultatelor financiare actuale i viitoare
Politica revizuit
n prezent
Comentarii
Venituri:
5,3 milioane RON
Exceptnd
amenzile Venituri:
ncasate de poliie
24,6 milioane RON
Inclusiv toate amenzile
Costuri
2,5 milioane RON
Exceptnd costurile cu Costuri

personalul poliiei i 8,1 milioane RON
investiiile
pentru
echipamentele
de
calculatoare
Inclusiv costurile cu
personalul poliiei i
investiiile
pentru
echipamentele
de
calculatoare
Venit net:
2,8 milioane RON
Comentarii
Venit net:
16,5 milioane RON
Politica revizuit privind parcarea va duce la o cretere a rezultatelor financiare ale

operaiunii de administrare a parcrilor de 13,7 milioane RON (3 milioane EUR) pe an.

Page 278
9.5.2

Raport Final
Sigurana rutier
Rata accidentelor mortale din Romnia este printre cele mai ridicate din Europa. n cadrul
pregtirii PMUD, s-a constatat c n Timioara lipsesc condiiile preliminare elementare
pentru elaborarea unei politici eficace privind sigurana rutier:
Instituiile nu coopereaz suficient n domeniul siguranei rutiere
Colectarea datelor este inadecvat i nu se utilizeaz n mod eficace pentru definirea unor
aciuni de sporire a siguranei rutiere
Standardele de proiectare de infrastructur i sistemele STI sunt insuficiente.
Primele aciuni pe care le vizeaz PMUD se refer la aceste elemente i sunt discutate mai
jos. O politic bine elaborat privind sigurana rutier integreaz diferite elemente cunoscute
sub denumirea de cei trei I: inginerie (proiectarea i construcia adecvat a drumurilor),
instruire (inclusiv contientizarea opiniei publice cu privire la problemele de siguran) i
impunerea aplicrii codului rutier. Aspectele menionate mai sus trebuie soluionate n
vederea implementrii eficiente a unei strategii integrate.
Evidena accidentelor
Datele analizate cu privire la accidente n cursul pregtirii PMUD par cuprinztoare. Aceste
date ar fi ns adecvate doar pentru realizarea unei analize generale ample sau, eventual,
pentru identificarea de grupuri de analiz. Datele nu cuprind detalii individuale care ar
permite identificarea de msuri intite de siguran rutier pentru locaii specifice. Aceast
concluzie este explicitat n cele ce urmeaz:
Datele includ o serie larg de indicatori comuni precum numrul de vehicule, numrul de
victime, caracteristicile locurilor n care s-au produs accidente i condiiile predominante.
Datele care descriu accidentele se limiteaz la o serie de mecanisme i cauze generice. Nu

exist o descriere narativ a accidentului care ar permite interpretarea datelor n contextul
locului n care s-a produs accidentul.
Nu exist informaii cu privire la vehiculele i victimele implicate n accident, rolul

acestora n contextul producerii accidentului fiind complet necunoscut.
Datele includ coordonatele GPS, dei i acestea lipsesc n multe cazuri, ceea ce permite
doar parial realizarea unei analize n funcie de locul de producere a accidentelor.
Colectarea i diseminarea datelor cu privire la accidentele rutiere ar trebui optimizate potrivit

unui standard european. Acesta ar trebui ns s fie normalizat la nivel naional (un standard
pentru toate forele de poliie din Romnia).
Integrare i consolidare instituional
Poliia este cea care ine evidena accidentelor, aceasta susinnd c a elaborat programe de
aplicare a reglementrilor n vigoare pe baza acestor date. Echipa nu a avut ocazia s
revizuiasc exemple de astfel de programe. Expertiza acumulat de poliie n sancionarea
unui comportament nesigur n trafic nu este mprtit cu inginerii de la nivel local n
vederea realizrii unor studii n materie de investigare i prevenire a accidentelor (IPA).
Pe de alt parte, Primria nu comunic cu poliia ntr-un stadiu incipient al proiectrii i
construciei de drumuri. Avnd n vedere faptul c poliia deine informaii practice cu privire
la exemple bune i mai puin bune de proiectare a drumurilor, autoritile ar trebui s profite
ntr-o msur mai mare de aceste cunotine printr-o implicare mai bun a poliiei n procesul

Page 279

Raport Final
de proiectare. Bunele practici la nivel internaional au artat beneficiul desemnrii unei

persoane din rndul forelor de poliie ca responsabil n materie de siguran rutier.
Primria i alte autoritii deruleaz campanii de promovare. Nu este ns foarte clar n ce
msur aceste campanii sunt eficiente, respectiv, n unele cazuri, n ce msur acestea
trateaz probleme existente. Niciun element nu indic faptul c aceste campanii de informare
ar fi ntr-adevr corelate cu problemele de siguran rutier sau s-ar adresa anumitor grupuri
int implicate frecvent n accidente rutiere.
Pentru a ameliora aceast situaie, trebuie implementate ca prim pas msurile menionate n
Fia M5c.
M5c. Sigurana rutier - Integrarea i mbuntirea instituional

Sector
Sigurana rutier, instituional

Unele pre-condiii de baz pentru dezvoltarea unei politici eficiente privind
sigurana rutier lipsesc:
Descrierea
problemei
Instituiile nu coopereaz suficient n domeniul siguranei rutiere
Colectarea datelor este deficitar i utilizat ineficient pentru crearea de

aciuni cu scopul mbuntirii siguranei rutiere
Standardele de proiectare de infrastructur i sistemele STI sunt

insuficiente.
Demararea constituirii de capaciti n instituiile

Obiectiv(e)
relevante responsabile cu transportul public (n
Obiectiv
principal Poliia municipal i Primria), cu focus pe
strategic(e)
operaional expertiza n cretere, pe utilizarea mai eficient a
SFT, QUL, ACC
datelor disponibile i pe mbuntirea cooperrii.
Urmtoarele aciuni ar trebui implementate, n prim faz:
Poliia municipal trebuie s desemneze un ofier special pentru sigurana

rutier. Acest ofier coordoneaz din interior aciunile legate de sigurana
rutier n cadrul Poliiei. Responsabilitile concrete ale acestuia sunt:
Analiza datelor privind accidentele rutiere
Pregtirea programelor de susinere pe baza datelor privind accidentele
rutiere
Descrierea
interveniei
Pregtirea campaniilor publice legate de siguran

Iniializarea activitilor educative de ctre Poliie n coal i n alte
instituii
Contribuirea la procesele de trasare a drumurilor ale autoritilor

n general: reprezentarea Poliiei n discuiile cu alte instituii cu privire
la problemele legate de sigurana rutier
Municipalitatea ar trebui s aloce sigurana rutier unei persoane, ns este

clar c sarcinile multor persoane din cadrul Direciei tehnice sunt legate de

Page 280

Raport Final
sigurana rutier. Sarcinile acestui responsabil cu sigurana rutier sunt

comparabile cu ale celui din aceeai funcie din cadrul Poliiei, iar acetia
doi sunt -evident - persoane importante de contact unul pentru cellalt
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Nu exist studii
2016
2016+
Surs de finanare
Beneficiar
0,3/an
Bugetul Poliiei
locale/rutiere
Municipalitate, Poliie
Aceast iniiativ se poate bucura de succes numai dac persoanele care sunt n centrul su au
parte de o susinere la nivel nalt i foarte puternic n organizaie, att printre funcionari ct
i politic. Din cnd n cnd, vor avea nevoie de susinere pentru a se ocupa de lucruri,
pentru a obine susinere de la ceilali, att local ct i naional.
Ambele persoane oficiale menionate mai sus ar trebui s ncerce s coopereze cu ONG-uri
relevante (persoane cu dizabiliti, cicliti, seniori, siguran rutier). Este de asemenea
evident c aceste persoane ar trebui educate i informate cu privire la cele mai bune practici
de siguran rutier.
mpreun, ar trebui s pregteasc un Plan de aciune pentru sigurana rutier i un plan
de monitorizare, a cror implementare o vor ghida. Elementele acestui plan de aciune se
regsesc n domeniul Ingineriei, Educaiei i Susinerii. Aspectele importante sunt: perioada
de reacie pentru pietoni la intersecii, utilizarea mai eficient a datelor referitoare la
accidente, ghidarea dezvoltrii ndrumrilor privind conceperea infrastructurii.
Zonele negre
Expertul n siguran rutier din cadrul echipei a vizitat trei zone negre identificate n
Timioara. Aceste vizite au confirmat lipsa de detalii din datele disponibile cu privire la
accidentele rutiere. Concluziile generale ale analizei acestor zone pot fi (trebuie reamintit ns
faptul c lipsa datelor permite numai presupuneri cu privire la cauzele accidentelor):
fazarea semafoarelor nu pare s fie optim;
funcionarea drumurilor pare s prezinte conflicte i s fie neclar pentru utilizatori.

Page 281

Raport Final
Vizite n zonele negre

Prima astfel de zon, Punctele Cardinale, este un sens giratoriu cu diametru mare, parial
semaforizat, cu marcaje n spiral fr fixare pe deplasrile vehiculelor i pe locaia
coliziunilor n jurul interseciei, nu a existat nimic care s indice vreo problem particular
n intersecie. Dei parcarea pe o poriune a carosabilului destinat circulaiei i una dintre
abordri ar putea s influeneze comportamentul oferilor n acea parte a interseciei.
A doua zon, Calea Circumvalaiunii/Strada Gheorghe Lazr, o intersecie semaforizat cu
virare la stnga n condiii de trafic din fa fr date specifice privind deplasrile
vehiculelor i locaia coliziunilor n cadrul interseciei, concluzia evident vizeaz virajele la
stnga semaforizate. Acestea se bazeaz pe decizia oferului dac virarea prezint siguran,
n loc s asigure un filtru care s permit virarea la stnga fr trafic din fa. Virrile n
condiii de trafic din fa, dei prezint avantaje din punctul de vedere al capacitii, sunt
ntotdeauna mai puin sigure dect virrile complet separate.
Cea de a treia zon, Calea agului/Bulevardul Liviu Rebreanu, cuprinde un bulevard cu zon
median de separare, cu mai multe intersecii apropiate i parcare oblic pe margine. Drumul
respectiv ncearc s ndeplineasc mai multe roluri incompatibile; un acces local va
prezenta viteze reduse, permindu-le oferilor s compenseze n mod adecvat activitile de
pe calea secundar, cum ar fi manevrele de virare i de parcare, n timp ce zona median de
separare presupune volume de trafic mari la viteze ridicate, cu flux liber, ca n cazul unui
drum colector. Problema este exacerbat de parcarea oblic pe margine, care oblig oferii
s ias n mararier n condiiile n care nu au vizibilitate clar a traficului care se apropie.
ndeprtarea parcrii sau asigurarea unei zone de parcare lateral va reduce conflictele
privind parcarea, iar nchiderea sau consolidarea accesului va reduce conflictele la virare.
Durata de oprire la trecerile de pietoni

Durata de eliberare a trecerii de pietoni n interseciile semaforizate pare s fie relativ scurt.
Organizaiile PMR s-au plns de acest aspect.
n Marea Britanie, timpii de oprire la trecerile de pieton sunt reglementai n Nota cu privire
la Transportul Local Nr. 2/9519)
Temporizarea pentru perioada de verde pentru pietoni, cu varianta unui semnal acustic/tactil,
ar trebui s fie stabilit n mod normal astfel:
a. 4 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime de pn la 7,5 metri.
b. 5 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime cuprins ntre 7,5 i 10,5 metri.
c. 6 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime cuprins ntre 10,5 i 12,5
metri.
d. 7 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime de peste 12,5 metri.
Ar putea fi de dorit ca aceast perioad s fie extins cu 2 secunde
n cazul n care declanarea semnalului verde intermitent i determin pe pietoni s ezite

sau s se ntoarc din drum;
19
Proiectarea trecerilor de pietoni, Nota cu privire la Transportul Local Nr. 2/95, Departamentul de Transport,
Marea Britanie, Aprilie 1995

Page 282

Raport Final
se preconizeaz c acest lucru va veni n ntmpinarea pietonilor cu dizabiliti;
trecere de pietoni n linie dreapt cu refugiu n centru care s le permit pietonilor s

parcurg a doua jumtate a trecerii de pietoni naintea declanrii semnalului galben
intermitent pentru autovehicule; pietonii care ateapt ntmpin dificulti n a se stabili
pe trecerea de pietoni.
Durata semnalului verde intermitent / galben intermitent trebuie stabilit n mod normal la 6
secunde plus 1 secund pentru fiecare 1,2 metri la trecerile de pietoni cu o lungime de peste 6
metri.
Acest lucru corespunde unei durate de verde pentru pietoni de 0,5 secunde/metru din
lungimea trecerii de pietoni; plus o perioad de oprire de 1,2 secunde/metru din lungimea
trecerii de pietoni.
Msur necesar: aceste orientri ar trebui integrate n toate fazrile semafoarelor din polul
de cretere.
Comunitile-satelit
n cursul vizitelor efectuale n comunitile-satelit din polul de cretere Timioara s-au
identificat probleme cu privire la lipsa unor drumuri corespunztoare pentru noile proiecte de
dezvoltare. S-a constatat lipsa trotuarelor n cadrul noilor dezvoltri urbane, a cror
construcie a fost permis ad-hoc n zonele de dezvoltare. Drept urmare, pietonii trebuie s
mearg pe marginile drumului (dac exist) sau pe carosabil. Lipsa acestor prevederi mrete
dependena de autoturism pentru transportul privat.
Msur necesar: Pavarea drumurilor cu trotuare corespunztoare. innd cont c o astfel
de msur presupune o perioad de implementare de civa ani, ar trebui s se acorde
prioritate asigurrii accesului la coli, magazine, staii de transport n comun etc.
Mergnd mai departe, aceste chestiuni pot fi rezolvate doar prin politici adecvate de control a
dezvoltrii i aplicarea corespunztoare a acestora, ceea ce necesit consolidarea procedurilor
de planificare urban.
9.5.3
n acest sens, sunt propuse dou proiecte, unul privind extinderea sistemului de management
de trafic actualmente n curs de implementare, de realizat ns doar dup nchiderea inelului
de centur, sau cel puin al centurii de sud/est.
M5a. Optimizarea interseciilor pe principalele radiale ale oraului

Sector
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
Transport rutier, transport public

Pe principalele radiale ale oraului, interseciile (care sunt principalii factori
generatori de congestie i ntrzieri n reelele de transport urbane) nu
funcioneaz n mod optim
Optimizarea funcionrii interseciilor pe principalele

radiale ale oraului

Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE, ACC,
SFT, ENV,
QUL
Page 283

Raport Final
Reconfigurarea interseciilor de pe principalele radiale ale oraului, prin:

Descrierea
interveniei
Distribuirea optim a fluxurilor de trafic conform volumelor actuale
Utilizarea optim a spaiilor (uneori ample) din intersecii pentru dirijarea

ncadrrii privind alegerea direciilor de deplasare n intersecii
Creterea spaiului verde i a spaiilor destinate pietonilor n intersecii i

n vecintatea acestora.
Implementare
Stadiul actual
Perioada de
implementare
Nu exist studii
2016
2017 2018
Sursa de finanare
Beneficiar
Bugetul local
CL Timioara
Lucrrile trebuie efectuate fr a afecta lucrrile aferente proiectului POR 2017 2013 A9.
Trafic management i supraveghere video.
Se propune prioritizarea lucrrilor pe principalele trei radiale ale oraului: Calea Aradului,
Calea Lugojului i Calea agului.
M5b. Managementul traficului Etapa a II-a

Sector
Transport rutier, transport public
Descrierea
problemei
Proiectul privind managementul traficului n curs de implementare a fost

conceput n baza unor studii realizate n jurul anului 2010, i fr a acorda
suficient prioritate transportului public i transportului nemotorizat
Obiectiv
operaional
mbuntirea sistemului de management de trafic prin

orientarea sa nspre mobilitatea durabil i nspre creterea
siguranei rutiere
Descrierea
interveniei
Extinderea i optimizarea sistemului de management de trafic implementat

prin POR 2007 - 2013, precum i reconfigurarea unor intersecii, n principal
pentru creterea prioritii transportului public i transportului nemotorizat
Obiectiv(e)
strategic(e)
ACC, QUL
mbuntirea siguranei rutiere a utilizatorilor vulnerabili (reconfigurare

treceri de pietoni, faciliti pentru cicliti) pe artere i drumuri colectoare

Page 284

Raport Final
Implementare
Stadiul actual
Perioada de
implementare
Nu exist studii
2019
2020 2022
Sursa de finanare
Beneficiar
Bugetul local
CL Timioara
(eligibil POR)
Nefinalizarea la timp a construciei inelului de centur (sau cel puin a centurii de sud/est).
Acest proiect ar fi implementat dup finalizarea inelului de centur.
9.6
Zonele cu nivel ridicat de complexitate
Prezentul capitol include fie de proiecte pentru principalele dou pori de intrare n polul de
cretere Timioara: Gara de Nord i Aeroportul. Exist ns intervenii care privesc aceste
dou locaii i sunt ns descrise n alte seciuni: extinderea tramvaiului ntre Gara de Nord i
Solventul (C10), respectiv optimizarea reelei de transport n comun (M6). De asemenea
construcia radialei noi de est (C31) va mbunti legtura aeroportului la ora i la reeaua
rutier rapid.
Privind alte zone cu nivel ridicat de complexitate, acestea sunt tratate n alte seciuni ale
acestui capitol, dup cum urmeaz:
Zona central protejat este tratat n special prin proiectul M14 (Pietonalizare Cetate Etapa a II-a), dar i prin proiectele B8 (Inel I: Completare i reconfigurare) i S3
(Optimizarea reelei TP dup completarea inelului I).
Parcrile P&R ca zone intermodale sunt tratate n seciunea 2.7.
Privind zonele logistice este relevant proiectul angajat prin MPGT N10 (Terminal
transport multimodal Timioara).

Page 285

Raport Final
M8. Reorganizarea transportului public n zona Grii de Nord

Sector
Descrierea
Problemei
Transport n comun
Facilitile de interschimb ntre transportul de lung distan, regional i local
n Timioara sunt reduse. Un ora de o astfel de importan are nevoie de un
punct de schimb uor identificabil.
Utilizarea suprafeei adiacent Grii de Nord pentru

Obiective
crearea unui terminal al transportului local pentru
Obiectiv
Strategice
transportul regional, de lung distan i internaional ce
ECE, SFT,ACC,
Operaional
ofer faciliti de interschimb uor cu serviciile locale de
QUL.
tramvai, autobuz i troleibuz.
La nord de Strada Grii exist peroanele 1R 7R precum i o zon construit
la vest de Gara de Nord ce sunt folosite foarte puin sau deloc. Acesta este un
loc ideal pentru raionalizarea terminalelor transportului public i oferirea unor
faciliti de interschimb adiacente grii centrale. Proiectul propus implic
Descrierea
Interveniei
Folosirea zonei din vestul grii pentru crearea:

o Unui terminal de transport public urban (punct de ntoarcere
pentru tramvaie, autobuze i troleibuze);
o Platforme pentru autocare i autobuze de distan mare;
o Parcri pentru angajai i autobuze;
o Zone pentru debarcarea pasagerilor din taxiuri i autoturisme.
nlocuirea sau adaptarea cldirilor existente pentru scopuri de
ateptare, comerciale i administrative.
Implementare
Starea actual
Nu exist studii.
2016-2020
Surs de finanare

5
Bugetul local
2021-2022
Beneficiari
CL Timioara
Proiectul trebuie s fie acceptat de CN CFR Infrastructur SA.
Exist o oportunitate de a crea o poart de intrare de nalt calitate n Timioara, pentru
utilizatorii transportului public, foarte bine conectat cu centrul oraului i, printr-o linie
expres, conectat cu aeroportul. Toi operatorii de autocare ar trebui invitai pentru a dezvolta
mpreun zona de interschimb.

Page 286

Raport Final
Diagrama de concept:
S(N)2. Relocarea liniei de cale ferat n subteran

Sector
Multiple
Descrierea
problemei
Calea ferat i infrastructurile aferente traverseaz oraul de la vest la est prin

nordul zonei centrale, fiind perceput ca o barier att din punctul de vedere al
conexiunilor de mobilitate nord sud, ct i din punctul de vedere al creterii
calitii spaiului urban n zona adiacent.
Obiectiv
operaional
Obiectiv(e)
Reconstrucia n subteran a cii ferate care traverseaz
strategic(e)
oraul de la vest la est
ACC, QUL
Descrierea
interveniei
Reconstrucia n subteran a liniei de cale ferat pe tronsonul Solventul Gara

de Nord Gara de Est Pdurea Verde (aliniamentul prevzut n PUG) n
subteran i reamenajarea spaiului de la suprafa.

Page 287

Raport Final
Implementare
Stadiul actual
Exist SPF
(n funcie de finanare)
(n funcie de finanare)
Sursa de finanare
Beneficiar
500
Exterior anvelopei de finanare CL Timioara / CNCF CFR

PMUD
Infrastructur SA
Proiectul este de o complexitate excepional, iar potenialul impact al su s-ar ntinde n

aproape toate planurile privind mobilitatea n zona de studiu. Se propune aadar, ntr-o prim
etap, realizarea unui studiu strategic privind calea ferat n zona Timioarei care n plus fa
de acest proiect s trateze urmtoarele aspect:
Realizarea unei noi staii de cale ferat n subteran ca staie principal a oraului
(nlocuind deci Gara de Nord), care s fie mai bine conectat la reeaua de transport
public i la centrul oraului (de exemplu n zona Piaa 700).
Dezvoltarea liniilor ferate regionale minore (n prezent operate n general de Regiotrans)

ntr-o reea metropolitan coerent de tip S-Bahn.
Oportunitatea realizrii unei centuri feroviare pariale a Timioarei destinat transportului

Page 288

Raport Final
de marf, ntre liniile 217 i 213.
Studierea optimizrii utilizrii terenului rezultat prin relocarea cii ferate n subteran.
n contextul ideii utilizrii amprizei cii ferate pentru construcia unei noi artere rutiere, se
observ c practic tronsonul de cale ferat ce ar urma s fie relocat n subteran unete
capetele urbane ale celor dou noi radiale propuse n PMUD: cea de vest (C30) i cea de est
(C31).
S-ar putea aadar realiza pe acest aliniament un drum cu funciune de autostrad
transurban, care ar intersecta convenabil inelele II, III i IV att n zona de vest ct i n
zona de est.

Page 289

Raport Final
S17. Parcare de lung durat la aeroport

Sector
Parcare
Descrierea
problemei
n vecintatea aeroportului nu exist posibiliti de parcare la tarife

convenabile pe durate lungi (2 10 zile).
Obiectiv
operaional
Creterea atractivitii aeroportului Timioara prin Obiectiv(e)

construcia unei parcri de lung durat cu preuri strategic(e)
accesibile
ECE
Construcia unei parcri de cca. 1000 de locuri destinat parcrii de lung
durat, la sud de actuala parcare a aeroportului.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual
Nu exist studii
2016
2017 2018
Sursa de finanare
Beneficiar
0,5
Bugetul local
CJ Timi
Ocuparea terenului disponibil cu imobile.
Pentru a reduce costurile investiiei, ar putea fi analizat (cel puin n prim etap) construcia
suprafeei parcrii fr suprafa impermeabilizat (amenajat cu pietri), similar cu parcri
de tip low cost de la alte aeroporturi europene.

Page 290
9.7

Raport Final
Structura inter-modal i operaiunile urbane necesare
Sistemul de transport din Romnia a cunoscut o tranziie de la orientarea puternic spre

transportul public la o orientare mai puternic spre transportul privat cu autoturismul.
Sistemele de transport public trebuie s se adapteze la noul rol pentru a atrage un numr ct
mai mare cu putin de pasageri. Exist i alte concepte n afara transportului public de la u
la u care pot fi luate n considerare n vederea reducerii gradului de utilizare a
autovehiculelor. Park & Ride este unul dintre conceptele pe care prile interesate i publicul
general l consider oportun de implementat. n Timioara este larg acceptat ideea c trebuie
elaborate i alte concepte noi. Planul de aciune privind energia durabil conine cteva dintre
aceste aspecte, unele viznd combustibilii alternativi, iar altele, concepte de mobilitate
precum partajarea autoturismului (car pooling). Aceste concepte, precum i alte iniiative
necesit ndrumare n vederea accelerrii procesului de dezvoltare.
Crearea unui Birou de Inovare n domeniul Mobilitii
Biroul de Inovare n domeniul Mobilitii (BIM) este un birou din cadru Primriei, cu
personal redus orientat spre stabilirea de aliane ntre prile interesate din sectorul public i
privat pentru demararea iniiativelor de management al mobilitii. Acesta va implementa
inovaii mpreun cu partenerii din sectorul public i privat. Acest aspect este prezentat mai n
detaliu n Fia de proiect M3b.
M3b. Birou pentru inovaii n mobilitate

Sector
Descrierea
problemei
Transport multimodal, instituional

Odat cu creterea numrului de maini, spaiul devine din ce n ce mai limitat.
Proiectele PMUD promoveaz alternative la utilizarea autoturismului, dar
aceste servicii mbuntite nu ajung la ntreaga populaie. Cu toate acestea,
tehnologiile noi ofer servicii suplimentare, cum ar fi variantele de partajare a
autoturismului (car sharing) sau de utilizare n comun a autoturismului (car
pooling) etc. Aceste concepte necesit adesea ndrumare sau cooperarea
partenerilor n etapa iniial.
nfiinarea Biroului de Inovare n domeniul

Obiectiv(e)
Mobilitii (BIM) n cadrul Primriei, cu personal
Obiectiv
strategic(e)
redus orientat spre stabilirea de aliane ntre prile
operaional interesate din sectorul public i privat pentru ACC, ENV, ECE,
demararea iniiativelor de management al mobilitii. QUL:
BIM trebuie s pun n aplicare idei care s mbunteasc mobilitatea i s
asigure o abordare mai durabil. n acest sens, BIM va avea n vedere:
Descrierea
interveniei
Crearea unei reele formate din prile interesate n domeniul mobilitii

(administratorii de imobile ai marilor angajatori, spitale, universiti, coli,
ONG-uri etc.) i inventarierea nevoilor n materie de mobilitate
Elaborarea de pachete de msuri inovatoare care s rspund acestor nevoi.
Acest lucru poate viza oferirea de sprijin pentru formarea grupurilor de
partajare a autoturismelor, nfiinarea de programe de utilizare n comun a
autoturismelor, punerea la dispoziie de biciclete de ctre companii i
promovarea acestora, crearea unor servicii de transport concepute special
pentru studeni sau spitale, spre exemplu. Combinarea acestor iniiative cu

Page 291

Raport Final
iniiative menite s transforme actualul sistem de mobilitate ntr-un sistem

mai ecologic (transport electric)
Stabilirea de aliane cu prile interesate n vederea implementrii,

finanrii, administrrii i evalurii proiectelor implementate.
Biroul ar trebui s lucreze cu obiective clare i cu un plan de aciune.

Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Iniiativ nou, legtur cu

PAED
2016
2016 - 2030
Surs de finanare
Beneficiar
0,05 MEUR/an
Bugetul local, sponsori din

sectorul privat
Municipalitate, RATT, mai

multe entiti din sectorul
privat, ONG-uri
Constrngeri:
Trebuie obinut angajamentul la nivel politic i la nivel administrativ nalt.
Riscul:
Nu se pot forma coaliii dac nu exist interes din partea sectorului privat. Principalul
instrument de atenuare este concentrarea asupra avantajelor pentru parteneri din
perspectiva atingerii obiectivelor acestora, crend situaii n care toat lumea are de
ctigat.
Mobilitatea este problema cu care ne confruntm cu toii! Prin urmare, soluionarea acestei
problematici i elaborarea de soluii la problemele de mobilitate presupune implicarea ct mai
multor pri interesate. Alianele sugerate i proiectele se concentreaz pe mbuntirea
mobilitii pentru toate persoanele. Acesta ar putea fi un stimulent pentru prile interesate
pentru a se altura.
Muli parteneri poteniali ai acestui program deruleaz programe proprii de responsabilitate
social i global. Acestea vizeaz adesea realizarea unei reduceri. Aliana poate s se lege de
acest aspect. BIM ar trebui, de asemenea, s faciliteze promovarea vehiculelor electrice sau
altor combustibililor regenerabili, avnd n vedere c acest lucru va influena direct amprenta
de CO2. Astfel, biroul va promova crearea unei infrastructuri pentru utilizarea energiei
regenerabile precum staii de ncrcare pentru vehiculele electrice sau staii de alimentare cu
biocombustibili.
Primria poate juca un rol special n promovarea combustibililor alternativi i introducerea de
concepte inovatoare prin luarea iniiativei n propria organizare. BIM ar trebui s poat conta

Page 292

Raport Final
pe acest angajament. Mai mult, Timioara are un plan de aciune privind energia durabil
(PAED), care conine deja elemente de iniiative pe care BIM le-ar putea dezvolta mai
departe.
Park & Ride

Dup cum s-a indicat n seciunea cu privire la parcare, municipalitatea va trebui s ofere
alternative suplimentare la utilizarea automobilului, n special pentru deplasrile n zonele
congestionate, precum centrul oraului. Una dintre opiuni este sistemul Park & Ride (P&R):
furnizarea de posibiliti pentru a face transferul de la automobil (sau biciclet) la transportul
public la periferia oraului.
P&R este un concept care poate avea succes i, astfel, poate contribui la reducerea numrului
de maini n ora. Exist ns destul de multe aspecte de care trebuie s se in cont la
demararea demersurilor de P&R. Utilizatorii de autoturisme vor folosi facilitile P&R numai
dac ntreaga deplasare (autoturism-parcare i transferul la un autobuz, inclusiv timpul de
ateptare, i cltoria cu transportul n comun) este mai atractiv dect utilizarea
autoturismului pentru ntreaga cltorie. Ca regul general, trebuie s se aib n vedere
urmtoarele:
Locaiile sunt bine selectate. Utilizatorii trebuie s aib un acces facil cu automobilul la
parcrile P&R. De regul, nu este uor s se gseasc spaii adecvate deoarece terenurile
din aproprierea infrastructurii de transport sunt de obicei costisitoare. De asemenea,
parcrile special construite sunt costisitoare. Aceste parcri atrag n principal vizitatori la
sfrit de sptmn i dispun de un surplus de locuri de parcare disponibile n timpul
sptmnii, astfel nct ar putea fi locuri adecvate n acest sens.
Calitatea conceptului. Acest lucru presupune ca spaiile s fie bine concepute, ca zonele
de ateptare s fie confortabile, iar serviciile de transport public s fie de nalt calitate i
s ofere conexiuni bune cu destinaia final a utilizatorului.
Marketing solid. Programul P&R trebuie s fie promovat n mod corespunztor. Un

concept de marketing trebuie s includ un concept de tarifare (uor de neles i atractiv
pentru utilizatori) i o campanie adecvat de publicitate care s sublinieze avantajele
oferite utilizatorilor i s prezinte poveti de succes ale primilor utilizatori.
Municipalitatea Timioara ia n calcul locaii pentru amenajarea de parcri P&R. De curnd a

fost prezentat ca P&R o locaie situat pe Calea Buziaului, cu parcare pentru centre
comerciale mari, dar aceasta nu are servicii, informaii etc. Au fost luate n considerare i alte
locaii. Fia S10 prezint locaiile n care se poate implementa un sistem P&R pe termen scurt
prin marketing, relocarea staiilor de TP n zon i reglarea corespunztoare a funcionrii
liniilor de TP.
Pentru termen mediu, dup implementarea unor proiecte care mbuntesc accesibilitatea
oraului din zona extraurban, se pot amenaja i locaii noi, mai mari, pentru servicii i mai
bune. Aceast a doua etap a amenajrii de P&R este descris n Fia S11.

Page 293

Raport Final
S10. Park&Ride: Etapa I

Sector
Multi-modal
Descrierea
problemei
Ca parte din PMUD, o politic de parcare revizuit va reduce semnificativ

numrul de navetiti care vor parca n centrul oraului. Aceti navetiti vor
trebui s gseasc alte modaliti de a merge la lucru. Pentru unii, transportul
public i ciclismul nu vor reprezenta opiuni acceptabile, astfel nct trebuie
dezvoltate alternative.
Obiectiv
operaional
Oferirea de faciliti de parcare i circulaie (P & R),

Obiectiv(e)
pentru a permite navetitilor i altor vizitatori n ora
strategic(e)
s combine folosirea mainilor personale i a
sistemului de transport n comun ca alternativ ACC, ENV, ECE,
atrgtoare i sustenabil la vizitarea centrului cu QUL
maina.
ncepei P & R n cteva locaii selecionate, care ofer:
Descrierea
interveniei
Acces rapid cu maina din mprejurimile Timioarei
Faciliti care fac posibil schimbarea confortabil spre transportul n

comun, zon de ateptare, informare optim cu privire la public, camere de
supraveghere, etc.
Un sistem clar de taxare pentru utilizatori (parcare i transport public)
Un serviciu de transport n comun excelent, att ca frecven ct i ca

vitez, cu o conexiune bun cu centrul.
Locaiile atrgtoare sunt prezente pe harta de pe pagina urmtoare. Aceste

locaii au locuri de parcare aparinnd centrelor comerciale mari. Aceste locuri
de parcare nu se ocup complet n timpul sptmnii.
Ar fi de dorit s se nceap P&R-ul treptat, s se adopte o strategie de
marketing reuit i s se extind pas cu pas.
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Iniiativ existent
2016
2016
Surs de finanare
Beneficiar
0,2
POR 2014 2020
Municipalitate, RATT;
posibil SDM

Page 294

Raport Final
Desemnarea parcrilor indicate pe hart ca P&R va necesita aprobarea proprietarilor, ns
acetia ar putea fi interesai, fiindc utilizatorii de P&R ar putea deveni clienii lor.
Cltoria folosind P&R trebuie s fie mai atrgtoare dect cltoria cu maina. Nu toate
opiunile de pe hart beneficiaz de servicii de transport public bune n prezent:
Locaie
Acces de la
Transport n comun
Frecven TC de vrf
Calea agului
ag, Reita
autobuzul 33b
20 minute
Calea Aradului
comunele nordice, Arad
autobuzul T 17, autobuzul E1
12 minute
Calea Lugojului
comunele estice, Lugoj
autobuzul T 11
5-8 minute
Se vede c locaia pe Calea Lugojului ar fi o opiune atractiv. Ar putea fi i altele pe msur

ce cresc frecvenele transportului public.
Ar fi de dorit s se nceap P&R-ul treptat, s se adopte o strategie de marketing reuit, s se
srbtoreasc succesele i s se extind pas cu pas. Eecul P&R-ului, de ex. fiindc mainile
parcate sunt deteriorate sau furate, de obicei are ca urmare inabilitatea de a introduce/extinde
sistemul pentru muli ani.
Este de asemenea important s existe un bun control al parcrilor n centru, fiindc acesta ar
fi un motiv pentru multe persoane s nu doreasc s foloseasc maina cnd fac naveta n
centru. Astfel, proiectele din clasa M1 trebuie implementate prioritar.

Page 295

Raport Final
S11. Park&Ride: Etapa a II-a

Multi-modal
Sector
Descrierea
problemei
Ca parte din PMUD, o politic de parcare revizuit va reduce semnificativ

numrul de navetiti care vor parca n centrul oraului. Aceti navetiti
vor trebui s gseasc alte modaliti de a merge la lucru. Pentru unii,
transportul public i ciclismul nu vor reprezenta opiuni acceptabile, astfel
nct trebuie dezvoltate alternative.
Obiectiv
operaional
Dezvoltarea unor parcri Park and Ride

(P&R) pe termen mediu-lung, de care s Obiectiv(e) strategic(e)
beneficieze un numr substanial de utilizatori ACC, ENV, ECE, QUL:
i care s ofere un serviciu de prim clas.
Descrierea
interveniei
Dezvoltarea unor parcri P&R de nalt clas, care s ntruneasc cerinele

descrise n proiectul S10, dar la scar mai mare i la un nivel mai ridicat.
Locaiile selectate sunt prezente pe harta de pe pagina urmtoare. 300 de
locuri de parcare pentru fiecare ar trebui construite n zonele UMT
(captul urban al radialei estice), Solventul (captul urban al radialei
vestice) i intersecia dintre centura estic/Calea Buziaului. Dac se
dovedete necesar, ar trebui adugat capacitate suplimentar n locaiile
de pe DN 69 i DN 59 n proiectul S10).
Se recomand blocarea dezvoltrilor imobiliare pe terenuri care ar fi
necesare pentru extinderi.
Implementare
Stare curent
Perioad de pregtire
Nu exist studii
2020 - 2021
2022 - 2024
Surs de finanare
Beneficiar
1,5
POR 2014 2020
CL Timioara
Aceleai constrngeri ca i la S10, dar acestea sunt i mai importante aici din cauza amplorii
dezvoltrii. Ar fi de dorit s se nceap P&R-ul treptat, s se adopte o strategie de marketing
reuit, s se srbtoreasc succesele i s se extind pas cu pas. Aceast dezvoltare trebuie
bazat pe reuitele S10. Este clar c serviciile conexiunilor de transport n comun trebuie s
fie excelente. Dat fiind scara temporal a programrii acestor proiecte, acest lucru poate fi o
problem care necesit detaliere odat ce sunt dezvoltate facilitile.

Page 296

Raport Final
9.8
Aspecte instituionale
mbuntirile instituionale sunt, de multe ori, una dintre modalitile principale de a asigura
dezvoltri durabile. n numeroase domenii, aceste aspecte au fost abordate mai sus.
mbuntirea elaborrii i a aplicrii politicilor ncepe adesea cu o mai bun cooperare ntre
instituii. Printre exemplele bune se numr:
mbuntirea aplicrii regulamentului de parcare: reuita mbuntirii propuse depinde

de buna cooperare ntre operatorul parcrilor i poliie
Aceeai observaie este valabil i pentru coordonarea ntre poliie i primrie privind
iniiativele de sporire a siguranei comportamentului rutier. Cei trei I (inginerie,
impunerea regulilor i instruire/promovare) trebuie s conlucreze pentru a optimiza
efectul.
Atitudinea de cooperare este cea care va asigura atingerea rezultatelor. Aceast atitudine
depinde de persoanele care colaboreaz, dar i de ndrumarea conducerii politice.
Am identificat i cazuri n care trebuie create instituii noi pentru realizarea unor politici noi:
Biroul de inovare n domeniul mobilitii

Page 297

Raport Final
Structura de planificare strategic i de guvernare a transporturilor pentru polul de

cretere
Acestea sunt iniiative importante care vor consolida formularea i implementarea politicilor,
dar numai cu condiia unei atitudini adecvate din partea personalului i a conducerii.
De asemenea, am identificat iniiative necesare pentru a orienta mai bine instituiile ctre
clieni, de exemplu, prin investiii n instructaje suplimentare pentru oferii operatorilor de
transport public.
Nu n ultimul rnd, exist cazuri n care relaiile dintre instituii ar trebui s se schimbe:
Relaia dintre operatorul de transport public i autoritatea contractant
Relaia dintre municipalitate, comune i o autoritate de planificare spaial de nivel mai

ridicat sau Asociaia de Dezvoltare Intercomunitar (ADI), cnd este vorba despre luarea
deciziilor cu privire la entitile care ar trebui s se dezvolte mai mult i entitile care ar
trebui s aib o dezvoltare moderat.
M3a. Autoritate strategic pentru polul de cretere (ASPC)

Sector
Instituional
Realizarea PMUD a dezvluit c, n prezent, nu exist concentrare pe
planificarea strategic spaial i a mobilitii n cadrul polului de cretere:
Descrierea
problemei
Obiectiv
operaional
ADR are o privire de ansamblu cuprinztoare, n principal economic,

ns nu dispune de puterea necesar pentru a direciona autoritile s ia
msurile trebuincioase;
municipalitatea are o viziune strategic, cuprinznd considerente
economice, sociale i de mediu, ns poate interveni doar n cadrul
limitelor sale; Consiliul Judeean cuprinde polul de cretere, ns nu poate
interveni n deciziile locale luate de municipalitate sau comune; i
comunele sunt preocupate de aspectele locale i multe nu dispun de
resursele de personal necesare pentru investigarea i evaluarea impactelor
strategice ale propunerilor de dezvoltare local.
n mod ideal, zona polului de cretere ar trebui s aib o

singur autoritate strategic responsabil pentru planificarea
spaial, economic i a mobilitii.
Obiectiv(e)
strategic(e)
ECE,
ACC, QUL,
Totui, deoarece crearea acestor autoriti ar necesita o
legislaie naional, o soluie mai local tangibil n cadrul SFT, ENV
guvernanei locale existente este necesar.

Page 298

Raport Final
Propunem ca structura ADI, deja utilizat cu succes pentru transportul n comun,

s fie adoptat pentru o Autoritate Strategic privind Polul de Cretere (ASPC).
Municipalitatea, comunele i ADR ar trebui s creeze o constituie cu numr
minim de reprezentani posibili pentru a forma comitetul executiv (politic).
Descrierea
interveniei
ASPC ar trebui s aib puteri de susinere pentru bugetele anuale din care s
angajeze personal (o parte a cruia ar putea fi ajutai de autoriti partenere sau
agenii) responsabil pentru procurarea i administrarea proiectelor, actualizarea i
implementarea planurilor strategic spaial i de mobilitate, conform necesitilor,
i administrarea planificrii deciziilor n concordan cu Planul de Dezvoltare PC
(care urmeaz s fie produs de personalul ASPC lund n considerare PUG-urile
i PMUD) ca un plan de dezvoltare sustenabil.
ASPC ar fi owner-ul PMUD, fiind responsabili pentru implementarea planului
de aciune PMUD agreat, monitoriznd progresul i lund msuri de remediere
dac sunt necesare.
Implementare
Stadiul actual
Perioad de pregtire
Propunere supus discuiilor

actorilor locali
2015/2016

Costuri de creare - taxe legale,
chirie, n jur de 0,1 mil. euro
Buget(uri) de venit (a) pentru
administraia ASPC, planificare,
dezvoltare proiecte i personal
administrativ. n jur de 0,4 mil.
euro pe an.
(b) personal cu contract i/sau
secondat va fi necesar pentru
administrarea proiectelor
individuale, dar aceste costuri ar
trebui recuperate din bugetele
locale specifice.
Surs de finanare
n principal buget local. O
formul de mprire a costurilor
pentru contribuiile fiecrui
partener la bugetele ASPC ar
trebui s fac parte din
constituia agreat. Ar putea
exista reduceri de egalizare
pentru partenerii ASPC dac
secondarea personalului este
fezabil.
Perioad de
implementare
Din 2017 perpetuu (supus
modificrilor legislative
naionale care afecteaz
autoritile locale)
Beneficiar
Toi actorii din

administraie
(municipalitate, Consiliul
Judeean, comune, ADR)
Atingerea obiectivelor acestui proiect este vzut ca o premiz esenial pentru implementarea
PMUD. Experienele din alte pri ale Europei arat c proiectele de mobilitate sustenabile au
succes unde relaioneaz corect la planificarea spaial i economic i la scopurile sociale i de
mediu, i unde exist susintori locali politici sau oficiali (de preferin, ambele tipuri).
Dac exist un dezacord sau o lips a angajamentului fundamental() ntre partenerii din ASPC,
atingerea obiectivelor PMUD va fi ameninat. Susintorii politici i oficiali care ofer o
conducere puternic vor reduce acest risc.

Page 299

Raport Final
PMUD-urile de succes sunt, n esen, dinamice. Deoarece condiiile economice i sociale se

modific n timp i noi dezvoltri tehnologice devin disponibile, n special n tehnologiile de
informaii i comunicare, dar i n zone precum bateriile sau alte surse de energie, logistic i
vehicule autonome, ASPC va putea actualiza PMUD pentru a profita de noile ocazii.

Page 300

Raport Final
10
Monitorizarea implementrii PMUD
10.1
Stabilire proceduri de evaluare a implementrii PMUD
Monitorizarea i evaluarea se refer la modul n care rezultatele implementrii PUMD sunt

analizate i folosite pentru atingerea obiectivelor pe termen scurt, mediu i lung, respectiv a
viziunii propuse de polul de cretere Timioara. Monitorizarea i evaluarea trebuie s fie
introduse n plan c instrumente de gestionare eseniale pentru a urmri procesul de
planificare i a evalua punerea n aplicare, dar ntr-un mod n care s se poat nva din
experiena de planificare, s se neleag ceea ce funcioneaz bine i mai puin bine, pentru a
construi un plan de lucru mbuntit n viitor.
Un mecanism de monitorizare i evaluare ajut la identificarea i anticiparea dificultilor n
pregtirea i implementarea Planului de mobilitate urban durabil i, dac este necesar, la
reorganizarea msurilor pentru a atinge intele mai eficient i n limitele bugetului disponibil.
Raportarea trebuie s asigure prezentarea rezultatelor evalurii spre dezbatere public,
permind astfel tuturor actorilor s ia n considerare i efectueze corecturile necesare (de
exemplu, n cazul n care sunt atinse intele sau dac msurile par a fi n conflict unele cu
altele). Mecanismele de monitorizare i evaluare trebuie definite i puse n aplicare ct mai
devreme.
Evaluarea PMUD va fi realizat prin evaluarea anual a ndeplinirii indicatorilor prezentai n
Acest tabel prezint valorile prognozate pentru civa ani de prognoz din orizontul PMUD
(considerai ani majori de evaluare), presupunnd implementarea interveniilor prezentate
n Planul de Aciune descris n capitolul anterior.
Tabelul 71. Acest tabel prezint valorile prognozate pentru civa ani de prognoz din
orizontul PMUD (considerai ani majori de evaluare), presupunnd implementarea
interveniilor prezentate n Planul de Aciune descris n capitolul anterior.
Tabelul 71 Indicatori pentru monitorizarea implementrii PMUD
Suplimentar fa de aceti 14 indicatori, este necesar a fi introdui i urmrii i indicatori

derivai din programele i strategiile asumate la nivel naional, pe msur ce acetia devin
Page 301

Raport Final
recomandai (sau obligatorii). n acest sens, menionm necesitatea monitorizrii urmtorilor

indicatori de rezultat asumai prin Programul Operaional Regional 2014 2020:
1S9. Numrul de pasageri transportai n sistemele de transport public urban. POR 2014
2020 menioneaz ca int pentru ntreaga ar o cretere de la valoarea de referin de 0,9
miliarde de pasageri (n 2012) la 1,11 miliarde (n 2023). Aadar, pentru polul de cretere
Timioara numrul de pasageri transportai prin reeaua de transport public urban (n
principal non-feroviar) trebuie s creasc cu cel puin [(2023-2015)/(2023-2012)]*(1.110.9)/0.9 = 17% ntre 2015 i 2023.
1S10. Emisiile de gaze cu efect de ser din transportul rutier- acestea trebuie de asemenea
calculate (utiliznd modelul de transport) i raportate, conform POR 2014 2020.
10.1.1
Comisia de Monitorizare PMUD
Se propune nfiinarea oficial a Comisiei de Monitorizare PMUD, pornind de la Comitetul

de Monitorizare existent deja la nivelul polului din faza de elaborare a PMUD. Constituirea
acesteia trebuie s fie fcut printr-un act administrativ, care s confere competene legale i
s creeze condiiile unei asumri rapide de decizii pentru rezolvarea problemelor de
implementare semnalate. Comisia de Monitorizare trebuie s cuprind persoane cheie pentru
problematica mobilitii de la nivelul municipiului (Manager Public, Arhitect ef, Directorii
direciilor din primrie, reprezentani ai Consiliului Judeean i ai ADR, primari ai
localitilor nvecinate etc).
Comisia va lucra n edine trimestriale sau mai des dac este cazul, monitoriznd
implementarea PMUD i lund decizii privind rezolvarea problemelor majore de
implementare care apar pe parcurs.
10.1.2
Monitorizarea pregtirii i implementrii proiectelor cu finanare

naional
Comisia de Monitorizare PMUD va acorda un interes deosebit stadiului pregtirii i

implementrii proiectelor pentru implementare cu finanare naional: att a proiectelor
angajate prin MPGT i POIM (proiectele N1 N10, i ntr-o prim etap n special cele
privind centura Timioara sud/est i drumul de legtur A1 DN 69), ct i proiectelor
propuse prin PMUD:
C35
Centura de vest
C31
Radiala nou de est (UMT - A1)
S(N)1
Lrgire i relocare DN 59A
S(N)2
Relocarea n subteran a cii ferate
Comisia va informa factorii de decizie superiori privind eventualele probleme aprute n

implementarea acestor proiecte, pentru a i determina pe acetia s ntreprind aciunile
(inclusiv de lobby politic) necesare pentru materializarea acestor proiecte.
10.1.3
Compartimentul responsabil pentru implementarea i

monitorizarea PMUD
Se propune crearea unui compartiment specializat pentru implementarea PMUD la nivelul

primriei Municipiului Timioara. n vederea ndeplinirii atribuiilor, compartimentul

Page 302

Raport Final
colaboreaz i obine informaii de la toate departamentele din cadrul Primriei i face

demersuri de obinere de informaii de la ali parteneri externi.
Personalul n cadrul acestui compartiment trebuie selectat astfel nct procesul de
monitorizare a implementrii PMUD s beneficieze de cei mai buni specialiti, cu expertiz
n domeniul planificrii i monitorizrii planurilor strategice. De asemenea, compartimentul
trebuie dotat cu tehnic hard i soft (inclusiv programul de modelare n transport i de
management de proiect) care s permit eficien maxim n monitorizarea planurilor i
identificarea din timp a problemelor n implementare.
10.1.4
Actualizarea i recalibrarea Modelului de Transport
Este important meninerea i actualizarea modelului pentru a putea fi recalibrat n fiecare an

major de evaluare (2019, 2023, 2027 i 2030). Pentru actualizarea modelului, echipa
responsabil cu ntreinerea modelului trebuie s colecteze sau s obin permanent
urmtoarele informaii actualizate:
Noile aranjamente privind circulaia (drumuri noi, denivelri de intersecii, modificare

numr de benzi pe drumuri existente, introducere semaforizri etc.)
Date privind utilizarea terenurilor, n scopul includerii n model al noilor generatori de

trafic (de exemplu un mall nou, un cartier de locuine nou etc.)
Trasee TP, tarife i servicii
Numr cltori mbarcai pe fiecare linie TP
Numrtori de trafic
Numrtori TNM
Tabelul 72 Date ce trebuie colectate pentru actualizarea i recalibrarea modelului

Descriere
Surs de date potenial
Semne noi de circulaie, modificri

viraje, modificare regulamente pentru
parcarea pe strad, etc.
Primria Timioara (dac este cazul

primrii de comune)
Seciuni noi de drum
Drumuri noi date n folosin, treceri la

nivel noi, lrgiri ale drumurilor
existente

primrii de comune)
Date utilizare terenuri
Birouri, magazine, blocuri, centre de

angajare, structuri publice noi, etc.

primrii de comune)
Trasee TP, tarife i

servicii
Modificri trasee, trasee noi, modificri

orar, modificri tarife, etc.
Diferii operatori
Numr
cltori
mbarcai per linie
Numr cltori la diferite ore din zi
Diferii operatori
Numrtori de trafic
Numrtori de trafic pentru seciuni i

intersecii
Sistem de management de trafic
Numrtori TNM
Numr de biciclete
coridoare specifice
Numrtori de trafic dedicate
Tip date
Aranjamente
circulaie
noi

utilizate
pe
Page 303

Raport Final
Echipa responsabil cu ntreinerea modelului trebuie s colecteze toate datele de mai sus i
s actualizeze modelul anului de baz n vederea calibrrii pentru fiecare an major de
evaluare.
Pentru o perioada de tranziie, serviciul de monitorizare a implementrii PMUD poate fi
externalizat pe baza de procedura competitiv, astfel nct s se asigure fazele iniiale de
implementare, pn la posibilitatea realizrii compartimentului. Aceast activitate poate fi
externalizat mpreun cu partea de actualizare a modelului de transport.
10.2
Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
Actorii responsabili cu monitorizarea au fost prezentai n seciunea anterioar.

Ulterior implementrii msurii M2a privind nfiinarea Autoritii Strategice pentru Polul de
Cretere (ASPC), aceasta din urm ar putea prelua atribuiile privind monitorizarea
implementrii PMUD.
Pe de alt parte, este important a decide dac urmtoarele roluri, asociate ADI care este
responsabil cu reglementarea transportului public, ar urma s fie preluate, cel puin n parte,
n timp, de ctre ASPC.
1. S elaboreze i s aprobe strategia de dezvoltare a transportului public;
2. S monitorizeze punerea n aplicare a proiectelor de investiii legate de infrastructura
tehnic a transportului public, inclusiv folosind modelul de transport;
3. S asigure interfaa pentru discuii i s fie un partener activ pentru autoritile locale n
ceea ce privete dezvoltarea i gestionarea transportului public, cu scopul de a coordona
politicile de interes general;
4. S dezvolte i s aprobe caietul de sarcini i regulamentul serviciului de transport public,
n conformitate cu art. 23 alin (4) din Legea nr. 51/2006;
5. S elaboreze i s aprobe documentaia pentru contractele de achiziii publice i de
delegare, pentru a stabili condiiile de participare i criteriile de selecie pentru operatorii
de transport, cu excepia atribuirii directe a contractelor dup cum se menioneaz n art.
31 alin (1) din Legea nr. 51/2006;
6. S ncheie contracte cu operatorii de transport public n numele i pe seama unitilor
administrative care fac parte din Asociaie;
7. S monitorizeze executarea contractelor i s informeze periodic membrii acestuia, pentru
a observa respectarea de ctre operatori a clauzelor contractului;
8. S mbunteasc planificarea investiiilor n infrastructura urban cu privire la serviciile
de transport public;
9. S stabileasc rutele primare i secundare i orarul de transport pentru transportul public
de cltori;
10. S pregteasc i s implementeze urmrirea, reabilitarea, extinderea i modernizarea
programelor de transport public local;
11. S ofere faciliti i subvenii pentru operatorii de transport rutier autorizai i operatorii
de transport pentru a asigura costuri de anduran pentru utilizatori, sprijinind i
ncurajnd dezvoltarea serviciului, n conformitate cu legislaia fiscal;
12. S stabileasc, s regleze i s modifice tarifele pentru transportul public local;

Page 304

Raport Final
13. S stabileasc subvenia acordat de la bugetul local sau judeean, dup caz, pentru a
acoperi diferena dintre costurile suportate de ctre operatorul de transport rutier sau
transportatorul autorizat pentru efectuarea serviciului i sumele efectiv colectate de ctre
operator /transportator.

Page 305
Appendix A
Anexe

Page A1
Anexa A - Inventarul strzilor din reeaua strategic de ciclism
A1
Spaiu de parcare/spaiu
verde
Locur
i
de
parca
re
pierd
ute
Suprafaa drumului
de
Prea puin spaiu pentru

ciclism
pist
de
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
pist
de
Nu exist
biciclete
Nr.
crt
Strada
Trotuar
Ioan Slavici
Nu exist
biciclete
pist
Ardealul - Ion Barac
Nu exist
biciclete
Jozsef Prayer
Nu exist
biciclete
Dmbovia
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Liviu Rebreanu
Banatul
Deleanu
Acceptabil
Numr
ul
profilu
lui
de
Suprafaa
drumului
72
de
Suprafaa
drumului
71
Recomandare
Cea
durabil
mai

ciclism
Spaiu
parcare

ciclism
Spaiu
parcare

ciclism
Linie de tramvai
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
120

ciclism
Trotuar
Spaiu
parcare
de
69

ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism
Suprafaa
drumului
Linie de tramvai
55
Nu exist
biciclete
de
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism
Suprafaa
drumului
Trotuar
58
16 Decembrie 1989

ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism
Suprafaa
drumului
Trotuar
62
Bogdnetilor

ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism
Spaiu
parcare
Suprafaa
drumului
55
Grigore
Alexandrescu

ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Suprafaa
drumului
Trotuar
10
Revolutiei 1989
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Nu exist
biciclete
85

ciclism
Trotuar
Spaiu
parcare
11
Cetii

ciclism

ciclism

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
12
Punctele Cardinale
Spaiu
Nu
Trotuar
Suprafaa
Budai
pist
semnificativ
exist
pist
pist
pist
de
de
de

Page A2
de
de
55
pentru ciclism
biciclete
ciclism
drumului
13
Calea Aradului I
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
25
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
77
14
Calea Aradului II

ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
42
15
Antenei

ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de
Nu exist
biciclete
pist
de
Suprafaa
drumului
Trotuar
26
16
Aristide Demetriade
I

ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de
Nu exist
biciclete
pist
de
Suprafaa
drumului
Spaiu
parcare
de
26
17
Aristide Demetriade
II

ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism
Suprafaa
drumului
Spaiu
parcare
de
26
18
Avram Imbroane
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
19
Calea
Dorobanilor/Lugoju
lui
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism

ciclism
Suprafaa
drumului
Spaiu
parcare
de
26
20
Aleea Ghirodei
Nu exist
biciclete
pist
de
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism
Suprafaa
drumului
Spaiu
parcare
de
25
21
Mtsarilor
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism
Suprafaa
drumului
Trotuar
25
22
Circumvalaiunii

ciclism
Nu exist
biciclete
de

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
12
23
Mihai Koglniceanu

ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism
Trotuar
Linie de tramvai
63
24
Stan Vidrighin
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
48
25
Calea Buziaului
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
11
26
tefan cel Mare
Nu exist
biciclete

ciclism
Nu exist
biciclete
Linie de tramvai
27
Calea Martirilor

ciclism
Nu exist
biciclete

ciclism
pist
de
pist
pist
de
pist
de
Suprafaa
drumului

Page A3
Trotuar
62
28
1 Decembrie 1918

ciclism
Nu exist
biciclete
de

ciclism
Linie de tramvai
29
Gheorghe Doja

ciclism

ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de
Suprafaa
drumului
Linie de tramvai
51
30
3 August 1919

ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de
Suprafaa
drumului
Linie de tramvai
31
Aurel
Podeanu
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
18
32
Ripensia
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism
70

ciclism
Trotuar
Spaiu
parcare
de
28
33
Ciprian Porumbescu
Nu exist
biciclete

ciclism
95
Nu exist
biciclete
de
Suprafaa
drumului
Spaiu
parcare
de
16
34
Constantin
Brncoveanu

ciclism
Nu exist
biciclete
de
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Suprafaa
drumului
Trotuar
46
35
Drubeta

ciclism

ciclism

ciclism
Suprafaa
drumului
Linie de tramvai
36
Calea Urseni
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism
Suprafaa
drumului
Spaiu
parcare
de
30
37
Mure
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism
139

ciclism
Suprafaa
drumului
Spaiu
parcare
de
47
38
Alexandru Averescu
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism
120

ciclism
Suprafaa
drumului
Spaiu
parcare
de
25
39
Constantin Prezan
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Suprafaa
drumului
Trotuar
25
40
Venus

ciclism
Nu exist
biciclete
de

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
16
41
Sudului

ciclism

ciclism

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
26
42
Gheorghe Lazr
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Suprafaa
drumului
Trotuar
26
43
Calea agului
Spaiu
Spaiu
Spaiu
Suprafaa
Trotuar
Punescu
pist
de
semnificativ
pist
pist
pist
semnificativ
pist
semnificativ

Page A4
51
pentru ciclism
pentru ciclism
pentru ciclism
drumului
44
General Dragalina
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism

ciclism
45

ciclism
Trotuar
Spaiu
parcare
de
45
Hector
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
55

ciclism
Trotuar
Spaiu
parcare
de
39
46
Gheorghe Dima
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
35

ciclism
Trotuar
Spaiu
parcare
de
39
47
Str. Jiul
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
46
48
Calea Sever Bocu
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Nu exist
biciclete
pist
de
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Suprafaa
drumului
Trotuar
46
49
Oituz

ciclism
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
50

ciclism
Spaiu
parcare
Suprafaa
drumului
39
50
Popa Sapca

ciclism

ciclism
50

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
46
51
Simion Barnutiu

ciclism

ciclism
130
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Suprafaa
drumului
Spaiu
parcare
52
Dacilor
Nu exist
biciclete
pist
de
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
70

ciclism
Spaiu
parcare
de
Linie de tramvai
53
Independentei
Nu exist
biciclete
pist
de
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
60

ciclism
Spaiu
parcare
de
Linie de tramvai
54
Emile Zola
Nu exist
biciclete
pist
de

ciclism

ciclism
Spaiu
parcare
de
Suprafaa
drumului
55
Piaa Mrti
Spaiu
semnificativ
pentru ciclism
Nu exist
biciclete

ciclism
Trotuar
Suprafaa
drumului
pist
de

Page A5
de
de
46

Page A6
11

Page A7
12
16

Page A8
18
25

Page A9
26
28

Page A10
30
39

Page A11
42
46
47

Page A12
48
51

Page A13
55
58

Page A14
69
71

Page A15
72
77

Page A16
A2
Pist de
biciclete
Anexa B Descrierea rutelor din reeaua regional

de ciclism
Ruta
Lungime
Pant
medie
Scop
principal
PISTE DE BICICLETE EXISTENTE

1
Podul de cale ferat Modo pe malul stng al canalului

Bega - Freidorf - Utvin - Pod peste canalul Bega Malul drept al canalului Bega - ecluza i satul
Snmihaiul Romn frontiera cu Serbia
15,2 km
0,1 %
Navet
Intrare n comuna Giroc pe Calea Girocului - satul

Giroc - pdurea Giroc
7,0 km
0,2 %
Navet
PISTE DE BICICLETE PROPUSE

3
Timioara - Dumbrvia (de-a lungut Pdurii Verzi) lacul Dumbrvia - Cerneteaz - pdurea Davas - lacul
Murani i pdurea Pichia
22,3 km
0,5 %
Agrement
Timioara - Calea Buziaului - canalul betonat din

comuna Monia Nou - pdurea Bistra (comuna
Ghiroda) - malul stng al canalului Bega (la sud de
Remetea Mare) - Parcul Dendrologic de la Bazo
19,5 km
0,3 %
Agrement
nceputul podului din localitatea ag peste rul Timi,

de-a lungul malului drept al rului Timi, prin pdurea
Giroc, trecnd pe lng satele Urseni, Albina i Bazoul
Nou, pn la Parcul Dendrologic de la Bazo
29,5 km
0,3 %
Agrement
Parcul industrial Freidorf - intersecia cu Calea agului

-Centrala electric de termoficare Timioara Sud - satul
Chioda - satul Giroc
8,1 km
0,6 %
Navet
Pdurea Pichia - satul Bencecul de Sus - pdurea

Cava - satul Slciua Nou - pdurea Richita - lacul
Ianova - satul Ianova - satul Remetea Mare - pod peste
canalul Bega
34 km
1,2 %
Mixt
Pod peste rul Timi n ag - comuna ag - zona

industrial Calea agului din Timioara
7,9 km
0,4 %
Navet
Satul Becicherecul Mic - Parcul industrial i tehnologic

Timioara - Calea Torontalului - intrare n Timioara
(intersecie cu strada Grigore Alexandrescu)
14,1 km
0,2 %
Navet
10
Satul Beregsul Mic - satul Beregsul Mare - satul

Sclaz - Timioara
18,9 km
0,2 %
Navet
11
Satul Clacea - satul Orioara - Timioara
24,4 km
0,6 %
Navet
12
Staiunea balnear Clacea - satul Carani - satul

Snandrei - jonciune cu pista de biciclete nr. 11
(drumul E679 i drumul judeean 692)
16,3 km
0,9 %
Navet
13
Satul Giarmata - satul Giarmata Vii - Pdurea Verde

(de-a lungul drumului comunal 64) - Timioara
10 km
0,6 %
Navet
14
Satul Giroc - satul Urseni - satul Monia Nou jonciune cu pista de biciclete nr. 4 pe podul peste
canalul betonat
12 km
0,2 %
Navet
15
Satul Monia Noua - satul Monia Veche - pdurea

Bistra
4,9 km
0,3 %
Mixt
16
Jonciune ntre pista de biciclete existent dinspre satul

Giroc (numrul 2) i pista de biciclete propus nr. 5.
1,9 km
0,2 %
Agrement
TOTAL propus: 224

Page A17

Page A18
A3
Anexa C

Raport Final
Situaia privind mersul pe jos i deplasarea cu bicicleta n comune
LOCAIA
Nr.
crt
LUNGIMEA
N SAT
TROTUARE PE
PRINCIPAL
nr
indicator/zebr
da
nu
2.114
da
indicator/zebr
2.117
da
nu
2.117
da
indicator/zebr
DC46
2.486
da
nu
2.486
da
indicator/zebr
DJ691
3.196
da
nu
3.196
da
14
indicator/zebr
ANFN 6
2.143
da
nu
2.143
da
indicator/zebr
STR. VICTORIEI
1.392
da
nu
1.392
da
indicator/zebr
STR. DUNREA
1.467
da
nu
1.467
da
indicator/zebr
DC64
1.222
nu
1.222
nu
nu
1.222
nu
indicator/zebr
STR.
NFRIREA
1.224
nu
1.224
nu
nu
1.224
nu
indicator/zebr
Giarmata
STR. MORII
2.750
da
nu
2.750
da
indicator
Cerneteaz
DC58
1.028
da
nu
1.028
da
indicator
Giroc
DJ595/STR.
TRANDAFIRILOR
3.399
da
da
da
16
indicator/zebr
DJ595
1.251
da
nu
1.251
da
13
indicator/zebr
1 182
da
nu
1 182
da
10
indicator/zebr
(METRI)
Da/
Nu
Becicherecu
Mic
Becicherecu
Mic
DN6
2.114
Dudetii
Noi
DJ692A
Dudetii
Noi
Dumbrvia
Dumbrvia
5
6
7
Ghiroda
Ghiroda
Giarmata
Vii
9
10
11
Giarmata
12
13
14
DE
Spaiu
disponibil
DENUMIREA
STRZII
TRECERI
PIETONI
de
construit
SATUL
Giroc
Chioda
STR.

NICOLAE
de
construit
spaiu
disponibil
PISTE DE BICICLETE
Da/
Nu
COMUNA
STRADA
Page A19

Raport Final
LUNGIMEA
N SAT
TROTUARE PE
PRINCIPAL
(METRI)
Da/
Nu
DJ592
1.450
da
DJ595D/STR.
BISTREI
1.108
nu
1.108
DRUMUL
BOILOR
1.577
nu
LOCAIA
Nr.
crt
COMUNA
SATUL
DENUMIREA
STRZII
STRADA
TRECERI
PIETONI
DE
Da/
Nu
de
construit
Spaiu
disponibil
nr
indicator/zebr
nu
1.450
da
indicator/zebr
da
nu
1.108
da
indicator/zebr
1.577
da
nu
1.577
da
indicator/zebr
de
construit
spaiu
disponibil
PISTE DE BICICLETE
FIRU
Monia
Nou
15
16
17
Monia
Veche
Monia
Nou
18
Urseni
DJ595D
1.009
nu
1.009
da
nu
1.009
da
11
indicator/zebr
19
Rudicica
STR.
PRINCIPAL
526
nu
526
da
nu
526
da
20
Albina
STR.
PRINCIPAL
680
nu
680
da
nu
680
da
21
Orioara
E671
1.282
da
nu
1.282
da
indicator/zebr
Clacea
DJ693
1.250
da
nu
1.250
da
indicator/zebr
Corneti
DC56
1.616
da
nu
1.616
da
24
Seceani
DJ693
1.629
da
nu
1.629
da
25
Pichia
DJ691
1.805
da
nu
1.805
da
indicator/zebr
Murani
DC52
2.488
da
nu
2.488
da
Slciua
Nou
DC69
709
nu
nu
709
da
22
23
26
27
Orioara
Pichia

709
da
Page A20

Raport Final
LOCAIA
Nr.
crt
LUNGIMEA
N SAT
TROTUARE PE
PRINCIPAL
nr
indicator/zebr
nu
966
da
zebr
nu
1.912
da
indicator
nu
2.943
da
indicator/zebr
da
nu
1.345
da
1.733
da
nu
1.733
da
975
da
nu
975
da
da
nu
1.549
da
indicator/zebr
1.650
da
nu
1.650
da
DC58
1.000
nu
nu
1.000
da
Sclaz
DN59A
3.579
da
nu
3.579
da
indicator/zebr
Beregsul
Mare
DN59A
2.435
da
nu
2.435
da
indicator/zebr
Beregsul
Mic
STR.
PRINCIPAL
1.470
da
nu
1.470
da
nu
1.549
da
indicator/zebr
nu
1.011
da
indicator/zebr
Da/
Nu
28
Bencecul de
Sus
DC62
966
da
29
Bencecul de
Jos
DC62
1.912
nu
Remetea
Mare
DN6
2.943
da
Ianova
DC62
1.345
nu
1.345
Bucov
DJ595D/DJ595F
1.733
nu
Bazoul
Nou
DJ698F
975
nu
Snandrei
DJ562
1.549
Carani
DJ692
36
Covaci
37
31
Remetea
Mare
32
33
34
35
38
Bucov
Snandrei
Sclaz
39
DE
Spaiu
disponibil
(METRI)
30
TRECERI
PIETONI
de
construit
DENUMIREA
STRZII
40
ag
ag
E70
1.549
da
41
Snmihaiul
Romn
Snmihaiul
Romn
DJ591
1.011
nu

de
construit
1.912
1.000
1.011
spaiu
disponibil
PISTE DE BICICLETE
Da/
Nu
SATUL
COMUNA
STRADA
da
da
da
Page A21

Raport Final
LOCAIA
Nr.
crt
LUNGIMEA
N SAT
TROTUARE PE
PRINCIPAL
STRADA
PISTE DE BICICLETE
TRECERI
PIETONI
DE
SATUL
DENUMIREA
STRZII
(METRI)
Da/
Nu
de
construit
spaiu
disponibil
Da/
Nu
de
construit
Spaiu
disponibil
nr
indicator/zebr
42
Snmihaiul
German
DJ592
1.731
nu
1.731
da
nu
1.731
da
indicator/zebr
43
Utvin
DJ593
2.099
da
nu
2.099
da
indicator/zebr
COMUNA
Total

72.047
17.762
68.648
141
Page A22
pentru Reconstrucie i Dezvoltare
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cr
A4
Anexa D - Analiza financiar a politicii

revizuite privind parcarea
A4.1
Introducere i puncte de plecare
S-a realizat o previziune financiar a operaiunilor viitoare de administrare a

parcrilor. n cadrul calculelor au fost luate n considerare urmtoarele aspecte:
Costuri
Venituri
Costurile cu personalul:
Costurile cu ofierii de poliie/agenii de
paz parcare, inclusiv uniforme i alte
cheltuieli generale, dispozitive portabile de
nregistrare a datelor pentru aplicarea
normelor de parcare
Personalul auxiliar, management
Birouri, inclusiv echipamente hardware i
software
Costuri de infrastructur:
Parcometre, inclusiv costuri de ntreinere
Servicii de comunicaii de date
Alte costuri:
Comisioane bancare i costurile de
manipulare a banilor
Vehicule
Venituri din parcarea pe termen scurt n

ipoteza ocuprii locurilor de parcare pentru
mai multe intervale de timp pe zi, innd
cont de cazurile de neplat
Abonamentele pentru rezideni
Amenzi, lund n considerare procesele
pierdute
Calculele vizeaz toate locurile de parcare incluse n zonele de parcare existente

(zona roie, galben, verde i albastr), precum i parcarea multietajat din Piaa
700, n contextul tarifelor orare practicate n prezent. Este vorba de 9.394 de
locuri de parcare (numrul de locuri care sunt preconizate s fie disponibile dup
finalizarea urmtoarei etape de pietonalizare). Nu s-au luat n calcul:
Veniturile generate de noua parcare de la intersecia Bulevardului Brtianu cu

Strada Michelangelo, cu o capacitate de 579 de locuri de parcare (deoarece
construcia parcrii va dura civa ani).
Venituri suplimentare pentru operatori privai ca urmare a mbuntirii

sistemului de administrare a parcrilor de ctre municipalitate.
A4.2
Rezultate financiare
Un model simplu de foaie de calcul indic urmtoarele costuri i venituri

preconizate pe an:
Costuri
RON
Venituri
RON
Costuri cu personalul
2.800.000
Parcarea pe termen scurt
19.600.000

Page A1
pentru Reconstrucie i Dezvoltare
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cr
Infrastructur, altele
5.300.000
Total
8.100.000
Abonamente
Amenzi
100.000
4.900.000
24.600.000
Venitul net preconizat (valoare rotunjit) este de 16 500 000 RON pe an, n timp
ce venitul net generat de toate parcrile din zona reglementat n acest moment
este de aproximativ 5,3 milioane RON pe an.
Costurile sistemului de administrare a parcrilor se ridic n prezent la doar 2,5
milioane RON aproximativ. Aceste cifre pot fi comparate doar parial cu situaia
actual, deoarece:
a) Calculele nu includ costurile pentru resurse care provin de la poliie
b) Nu au fost incluse costurile de investiii/depreciere pentru parcometre
i alte echipamente hardware.
Un model de costuri i venituri pentru parcarea n centru a fost prezentat
municipalitii n vederea evalurii rapide a efectelor unor schimbri la nivelul
costurilor i veniturilor, avnd n vedere gradul de ocupare, numrul de
abonamente vndute etc., asupra venitului net din parcare.

Page A2

Planul de Mobilitate Urbană Timișoara 2016

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Planul de Mobilitate Urbană Timișoara 2016

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Issue

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Timioara

Evaluarea impactului actual al mobilitii, probleme identificate i

Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane

Scopul i rolul documentaiei

Analiza situaiei existente

Viziunea prezentat pentru trei scenarii alternative

Evaluarea impactului asupra mobilitii n cazul celor trei scenarii110

Evaluarea cu ajutorul modelului de transport

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Timioara

Evaluarea impactului mobilitii pentru cele trei scenarii

Alegerea i dezvoltarea scenariului preferat, lista final de proiecte

Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu i

Intervenii majore asupra infrastructurii de circulaie

Monitorizarea implementrii PMUD

Stabilire proceduri de evaluare a implementrii PMUD

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Timioara

Prezentul plan de mobilitate urban durabil acoper polul de cretere Timioara,

Scopul i rolul documentaiei

Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Timioara

Dezvoltarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil urmrete o abordare

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Timioara

Figura 1 - Zona de acoperire a PMUD

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Timioara

* Nu face parte din Asociaia de Dezvoltare Intercomunitar (ADI) n acest moment

Proiecte/msuri care reprezint prioritate zero a PMUD (codificate de la M1 la

Proiecte de baz (proiecte-schelet, codificate de la C1 la C34) pentru trei scenarii

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Timioara

Proiecte suport (codificate cu S), care completeaz proiectele prioritate zero i

Lista final de proiecte, rezultat n urma analizelor prezentate n prezentul document i a

ncadrarea n prevederile documentelor de planificare

Proiect PMUD / Explicaii i comentarii

Prelungire Intrarea Doinei pn n str.

Nu rspunde problemelor de mobilitate identificate

Extinderea str. Pictor Ion Zaicu pn n

Nu rspunde problemelor de mobilitate identificate

Proiect angajat (B14)

Lrgire str. B.P. Hadeu / str. Nera

Nu rspunde problemelor de mobilitate identificate

nchidere ICU II n zona de est inclusiv

Lrgire aleea F. C. Ripensia

Nu rspunde problemelor de mobilitate identificate

Arter nou pe axa str. Episcop J.

Nu rspunde problemelor de mobilitate identificate

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Timioara

Arter nou vest - est la sud de ora, n

Proiect C33 - "Centura suburban de sud"

Extensie prelungire bd. Sudului la sud

La ora actual nu apare ca necesar n contextul

nchidere ICU IV - zona de est

Inclus n varianta 2 din PUG (varianta de vest, prin