Studiu de Trafic Cluj

Universitatea “Transilvania” din Braşov
500036 - Braşov, bd. Eroilor nr. 29

Tel.: +40 268 413000, +40 268 412088, Tel./Fax: +40 268 410525, +40 268 471893
www.unitbv.ro
STUDIU DE CIRCULAŢIE AFERENT PUG

AL MUNICIPIULUI CLUJ NAPOCA
BENEFICIAR: UNIVERSITATEA TEHNICĂ CLUJ NAPOCA

CONTRACT: nr. 899/2010
APRILIE 2010
Phone: + 40 (21) 410.75.77

Fax: + 40 (21) 410.75.77
E-mail: office@drumrom.ro
Website: http://www.drumrom.ro/
500036 - Braşov, bd. Eroilor nr. 29
Tel.: +40 268 413000, +40 268 412088, Tel./Fax: +40 268 410525, +40 268 471893
www.unitbv.ro
CONTRACT: nr. 899/2010 - „Studiu de circulaţie aferent PUG al Municipiului Cluj Napoca”
BENEFICIAR: UNIVERSITATEA TEHNICĂ CLUJ NAPOCA
FOAIE DE SEMNĂTURI
ELABORATORI:
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAŞOV

RECTOR:
Prof.univ.dr.ing. Ion VIŞA
COLECTIV DE CERCETARE:
Prof.univ.dr.ing. Cornel COFARU
ing. Leonte PETRIC
ing. Ianos TIMAR
SC DRUMROM TRANSGRUP SRL

ADMINISTRATOR:
Mariana DUMITRESCU
COLECTIV DE CERCETARE:
ing. Luigino SZECSY
ing. Florin MANOLE
psh. Irina VLAD
ing. Constantin DURLUT – consultant
Phone: + 40 (21) 410.75.77

Fax: + 40 (21) 410.75.77
E-mail: office@drumrom.ro
Website: http://www.drumrom.ro/
CUPRINS
1 Introducere……………………………………………………………………….. 3
2 Actualizarea datelor (la nivelul anului 2009) privind reteaua stradala,

trafic, parametrii socio-economici, documentatii de urbanism………… 25
2.1 Generalităţi………………………………………………………………….. 25
2.2 Evaluarea situaţiei actuale a traficului rutier…………………………. 27
2.3 Culegerea datelor de trafic………………………………………………. 29
2.4 Simularea fluxurilor de trafic actual pe reţeaua stradală…………… 31
2.5 Concluzii................................................................................................ 31
2.6 Evaluarea situatiei actuale a traficului feroviar..................................33
2.7 Evaluarea situatiei actuale a traficului aerian.................................... 34
2.8 Evaluarea situatiei actuale a transportului in comun........................35
3 Diagnoza circulaţiei...................................................................................... 37
Planşe
Planşa nr. 1 – Legaturi microregionale
Planşa nr. 2 – Zonificarea Municipiului Cluj Napoca
Planşa nr. 3 – Graful reţelei rutiere semnificative
SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 1

Planşa nr. 4 – Planul retelei stradale
Planşa nr. 5 – Profile strazi
Planşa nr. 6 – Amplasarea posturilor de recensamant
ANEXE
Anexa nr. 1 – Fluxuri de circulatie pe reteaua semnificativa
Anexa nr. 2 – Analiza critica a principalelor intersectii monitorizate
Anexa nr. 3 – Reteaua de transport in comun
Anexa nr. 4 – Trasee ciclourbane

1 INTRODUCERE
Municipiul Cluj Napoca, reşedinţa judeţului Cluj, este situat în zona centrală a
Transilvaniei, având o suprafaţă de 179,5 km², cu o populaţie de cca. 306.000
locuitori, fiind un centru puternic de polarizare a activităţilor social - economice la
nivel regional.
Municipiul Cluj Napoca se află la intersecţia paralelei 46° 46’ N cu meridianul 23° 36’
E. Municipiul are acces direct la magistralele feroviare şi rutiere care îl traversează,
lucru care asigură legătura cu principalele oraşe ale ţării şi cu centrele regionale, atât
pentru transportul de călători, cât şi pentru cel de marfă.
Cluj-Napoca este traversat de drumul european E 60 (Bucureşti - Oradea -

Budapesta - Viena). Totuşi, lipsa legăturilor rutiere cu Coridorul 4 European (Arad -
Deva - Alba Iulia - Târgu-Mureş - Braşov - Bucureşti - Constanţa) împiedică intrarea
oraşului în circuitul european. De asemenea, lipsa interconectării rapide cu partea de
est (în special nord-est) a ţării (Coridorul 9 European) privează Clujul de legăturile
necesare cu aria sa de influenţă economică. Abundenţa fluxului de tranzit şi transport
de marfă, coroborată cu lipsa unei şosele de centură adecvate, augmentează traficul
intern, perturbând circulaţia în municipiu şi ridicând gradul de poluare.
Pe plan feroviar, municipiul are conexiuni feroviare directe cu toate oraşele principale
din România, întreţinute de compania naţională de transport feroviar de călători,
CFR. Concomitent există şi două trenuri internaţionale, pe ruta Cluj-Napoca -

Budapesta (Corona şi Ady Endre). Gara Centrală asigură transportul feroviar spre
Bucureşti şi multe alte oraşe principale româneşti, prin liniile Intercity. Se poate
menţiona că în anul 2009 prin gara oraşului au trecut peste 8 milioane pasageri.
Oraşul dispune şi de două gări secundare, Gara Mică Cluj-Napoca (situată în
imediata apropiere a Gării Centrale) şi Cluj-Napoca Est.
Clujul este deservit de un aeroport internaţional, Someşeni, amplasat în partea estică

a oraşului, între strada Traian Vuia şi albia râului Someşul Mic (la 6 km distanţă de
centrul oraşului). Aeroportul asigură anual un trafic de aproximativ 250.000 de
pasageri, din care două treimi pe cursele internaţionale.
Municipiul este străbătut de 662 km de străzi, din care 443 km sunt echipaţi cu
facilităţi moderne (structură stradală, echipamente pentru servicii publice).
Transportul în comun se realizează pe 342 km din reţeaua de drumuri interne, prin
intermediul mai multor linii de autobuz, troleibuz şi tramvai. Sistemul privat de
taximetrie se dovedeşte a fi de asemenea foarte util.
În 2004 au început lucrările la o nouă autostradă, pe ruta Bucureşti - Braşov - Cluj-

Napoca - Oradea - Budapesta, care va prelua mare parte din traficul auto desfăşurat
în estul Uniunii Europene. În zona municipiului, autostrada se plasează pe traseul
Mihai Viteazu - Ciurila - Petreşti, urmând să se racordeze la DN1 în localitatea Gilău,
la 15 km vest de Cluj-Napoca. Primii 42 de kilometri din Autostrada Transilvania -
Tronson 2B Câmpia Turzii - Cluj Vest (Gilău) - au fost inauguraţi pe 1 decembrie
2009 şi preiau traficul de tranzit pe relaţia spre vestul şi nordul-vestul ţării.

În perioada imediat următoare, se prevede darea în folosinţă a unei centuri ocolitoare

a oraşului, cu rolurile de a descongestiona traficul din centrul oraşului şi a
preîntâmpina accidentele care au loc pe Calea Turzii. Anual, pe Calea Turzii, o arteră
în pantă care traversează dealul Feleacului, se produc un număr foarte mare de
accidente soldate cu morţi şi răniţi, în special pe tronsonul cunoscut sub numele de
„Curba Morţii”.
Zona metropolitană Cluj-Napoca este o unitate teritorială de planificare, compusă din

comunele Apahida, Cojocna, Suatu, Căianu, Jucu, Pălatca, Cluj, Bonţida, Dăbâca,
Borşa, Chinteni, Aluniş, Corneşti, Panticeu, Vultureni, Aşchileu, Sânpaul, Baciu,
Gârbău, Aghireşu, Căpuşu Mare, Gilău, Floreşti, Săvădisla, Ciurila, Feleacu, Aiton,
Recea-Cristur şi municipiul Cluj-Napoca, principalul pol de dezvoltare al acestei
unităţi.
Deplasările de tranzit şi penetraţie prin şi către Cluj Napoca, precum şi cele generate
de necesităţile proprii municipiului se desfăşoară cu precădere pe cale rutieră, ceea
ce duce la un trafic intens pe arterele municipiului.
Reţeaua de străzi are o configuraţie de tip radial, cu 4 direcţii principale (DN1- spre
Turda; DN1 – spre Oradea; DN1F – spre Zalău; DN1C – spre Dej), iar circulaţia are
tendinţa de a se concentra pe câteva artere majore care traversează zona centrală a
municipiului.
În conformitate cu legislaţia în vigoare, soluţiile propuse în cadrul documentaţiilor de

urbanism şi amenajarea teritoriului trebuie fundamentate prin studii de specialitate.

Dintre studiile de specialitate, studiul de circulaţie se înscrie ca o lucrare de bază,

necesar fundamentării propunerilor de dezvoltare şi amenajare urbanistică a
localităţilor şi, de asemenea, stă la baza optimizării soluţiilor tehnico-economice
pentru proiectele de investiţii ale lucrărilor de infrastructură rutieră şi de transport în
comun.
Pe baza studiului de circulaţie, soluţiile adoptate în documentaţii trebuie să asigure

funcţionalitate, eficienţă socială şi economică, precum şi nivelul de serviciu necesar
infrastructurii rutiere propuse.

IMPORTANŢA ŞI NECESITATEA STUDIILOR DE CIRCULAŢIE –

METODOLOGIE DE ELABORARE
a) Generalităţi
La începutul secolului XXI omenirea se confruntă nu numai cu problemele rezultate

din creşterea populaţiei, ci şi cu problemele rezultate ca urmare a procesului de
urbanizare şi activităţilor socio-economice din zonele urbane.
Una din principalele consecinţe ale fenomenului o constituie creşterea necesităţilor

de transporturi de bunuri şi persoane.
Problema transporturilor în ziua de azi se pune sub forme noi datorită dorinţelor fireşti
de satisfacere a necesităţilor de deplasare în condiţii de siguranţă, rapiditate, confort,
economicitate şi protecţie a mediului înconjurător.
Satisfacerea acestor necesităţi de deplasare vine în contradicţie, în principal, cu:

 infrastructura, concepută şi realizată în trecut la standarde care nu mai
corespund momentului actual, şi cu atât mai mult perioadei viitoare;
 lipsa de fonduri, datorată, în momentul de faţă, situaţiei grele a economiei;
 dorinţa de păstrare a unor construcţii şi imposibilitatea lărgirii prospectelor unor
străzi dispuse pe direcţia fluxurilor importante de circulaţie.

În perspectivă este de aşteptat ca necesităţile de circulaţie ale circulaţiei rutiere şi de

transport în comun, să crească datorită a doi factori importanţi:
 sporirea indicelui de motorizare (în prezent România, având un număr
mediu care depăşeşte 150 de vehicule la 1000 de locuitori);
 sporirea mobilităţii.
Ţinând seama de necesitatea de satisfacere a nevoilor actuale, dar mai ales a celor
de perspectivă, organizarea circulaţiei urbane, care are rolul de a asigura funcţiunile
de transport de bunuri şi persoane, devine prioritară, deoarece:
 transporturile de bunuri sunt necesare atât pentru activitatea de producţie şi de
servicii, cât şi pentru aprovizionarea oraşului cu bunuri de consum necesare
populaţiei;
 transportul de persoane trebuie să constituie o prioritate, în special pentru
satisfacerea necesităţilor de deplasare în relaţia locuinţă-loc de muncă,
întrucât greutăţile întâmpinate în acest domeniu au repercusiuni asupra
activităţii de producţie şi deci a economiei în general.
Răspunsurile la problemele pe care le ridică circulaţia urbană se obţin prin efectuarea

de studii de circulaţie.
În prezent, modernizarea şi dezvoltarea reţelelor de circulaţie rutieră reprezintă o

necesitate obiectivă. Această acţiune trebuie să se facă în cadrul programelor
generale privind sistematizarea teritorială şi urbană, ţinându-se seama de două grupe
de probleme care se intercondiţionează:

- elementele componente ale procesului de sistematizare;

- funcţiunile predominante ale zonelor urbane.
Schematic, intercondiţionarea dintre cele două grupe de probleme, din punct de

vedere al căilor de circulaţie şi al comunicaţiilor se prezintă în figura 1.
Elementele componente Funcţiuni ale zonelor

ale procesului de urbane şi teritoriale
sistematizare
Cadrul natural si
construit Economice
Unitati de productie Administrative

si dotari
CAILE DE
COMUNICATIE
CIRCULATIE
Ecologice - recreere
Populatia si zonele
de locuinte
Locuire
Fig. 1. Intercondiţionarea dintre circulaţie şi celelalte elemente ale

procesului de sistematizare

Prin sistematizare se înţelege, în general, un mod de organizare, amenajare şi dotare

a teritoriului, corespunzătoare cerinţelor economice, sociale, culturale şi de protecţie
a mediului înconjurător.
Astfel, odată cu sistematizarea teritoriului se pun în evidenţă şi direcţiile necesare de

urmat pentru dezvoltarea căilor de circulaţie.
Acţiunile ce se întreprind cu privire la reţeaua de drumuri şi străzi se bazează pe o

cât mai bună cunoaştere a volumului şi caracteristicilor traficului rutier şi a
necesităţilor de transport în comun.
Pentru stabilirea volumului şi caracteristicilor traficului se utilizează tehnici şi metode

ale “ingineriei de circulaţie”, specialitate tehnică ce se ocupă de studiul, cercetarea şi
determinarea modului de acţionare, în prezent şi în perspectivă a fenomenelor şi
legilor circulaţiei, în scopul proiectării şi realizării drumurilor, a străzilor şi
autostrăzilor, astfel încât să se asigure desfăşurarea traficului rutier în condiţii de
siguranţă, de confort, de rapiditate, de continuitate şi de economicitate.
Fenomenele legice ale traficului rutier se referă la modul de formare şi de

desfăşurare a circulaţiei în prezent şi în viitor. Pe baza cunoaşterii acestor fenomene,
"ingineria de circulaţie" permite găsirea soluţiilor pentru rezolvarea în condiţii optime a
problemelor ridicate de circulaţie, atât din punct de vedere tehnic (siguranţă, confort,
rapiditate, capacitate), cât şi din punct de vedere economic şi ecologic.

Pe baza soluţiilor astfel obţinute se trece la planificarea, proiectarea şi realizarea

dispozitivelor de circulaţie.
Complexitatea problemelor ce trebuie abordate în cadrul studiilor de circulaţie şi

numărul mare de factori care influenţează circulaţia rutieră necesită culegerea şi
prelucrarea unui volum foarte mare de date şi efectuarea de multiple calcule pentru
determinarea soluţiilor optime. Acest lucru nu se poate face decât prin utilizarea de
sisteme informatice complexe, care să opereze cu modele matematice, toate
prelucrările făcându-se cu ajutorul calculatorului electronic.
Pe de altă parte, pentru studierea fenomenului de circulaţie se operează cu date cu

caracter aleator obţinute din măsurători directe (număr de vehicule, viteză, accidente,
etc.). De aceea, prin natura fenomenelor pe care le studiază, ingineria de circulaţie
face în permanenţă apel la metodele de calcul din următoarele domenii mai
importante ale matematicii: statistica matematică, teoria probabilităţilor, cercetarea
operaţională, teoria grafurilor, precum şi la discipline din cadrul ştiinţelor sociale.
Studiul va fi elaborat utilizând metode moderne, similare cu cele care se utilizează în

ţări cu tradiţie în domeniul studierii circulaţiei rutiere.
b) Metodologie de elaborare
b.1 Transporturile şi urbanizarea

Transporturile şi urbanizarea constituie un sistem interactiv în care cele două
elemente se influenţează reciproc. Acest lucru pare evident, dar datorită interacţiunii

dintre transporturi şi dezvoltarea urbană este dificil să se facă cuantificări datorită

complexităţii mecanismelor urbane, care nu permit să se izoleze cauzele şi efectele
lor.
Procesul poate fi descris simplificat prin trei considerente principale:
1) transformările structurilor spaţiale realizate fie prin extindere (dezvoltare de-a

lungul unor axe sau prin crearea unor zone de locuinţe periferice), fie prin îndesirea
ţesutului urban, modifică volumul şi repartiţia necesităţilor de deplasări;
2) satisfacerea necesităţilor de circulaţie presupune crearea unei infrastructuri
de circulaţie pentru a face mai accesibile şi mai atractive anumite zone din spaţiul
urban;
3) fiecare acţiune (localizarea funcţiilor urbane sau crearea unei infrastructuri
rutiere) declanşează efecte care modifică starea sistemului, satisfăcând o necesitate,
sau crearea unei noi necesităţi, sau revigorarea unei situaţii existente.
Transformările rapide ale repartiţiei spaţiale a zonelor de locuinţe şi a celor cu

activităţi de producţie şi servicii antrenează modificări în geografia originilor şi
destinaţiilor deplasărilor, în intensitatea fluxurilor de circulaţie şi în lungimea
parcursurilor.
În principiu, administraţiile caută să creeze infrastructuri şi mijloace de transport

pentru a face faţă la creşterea necesităţilor de circulaţie, dar creşterea cererilor de
transport de persoane şi bunuri nu este, în general, însoţită de o adaptare imediată a
sistemului de transport în sectoarele cele mai solicitate ale sistemului urban.

Constrângerile care apar sunt cauzate de: resurse limitate, costuri ridicate pentru
realizarea infrastructurii de transport urban, obstacole politice, administrative şi
instituţionale, precum opoziţia colectivităţilor învecinate.
Considerentele arătate mai sus conduc la necesitatea corelării acţiunilor de

sistematizare urbană cu cele de modernizare a reţelelor de circulaţie, ambele
trebuind să se bazeze pe studii aprofundate realizate de profesionişti.
b.2 Modul de abordare a studiilor de circulaţie

Factorul circulaţie a fost întotdeauna elementul prin care activitatea omenească,
manifestată pe un teritoriu mai întins sau mai restrâns şi-a găsit posibilitatea de
desfăşurare şi de valorificare.
Necesitatea de a se stabili contacte şi legături între oameni sau grupuri de oameni a

condus la cerinţa de deplasări, a căror frecvenţă a crescut, evidenţiindu-se fenomenul
denumit astăzi circulaţie. Astfel, circulaţia rutieră poate fi definită ca fiind mişcarea
generată de vehicule şi persoane, concentrată pe anumite suprafeţe de teren
amenajate special în acest scop, legată de desfăşurarea vieţii şi activităţii omeneşti.
Dezvoltarea economică şi creşterea progresivă a condiţiilor materiale facilitează

extinderea utilizării autovehiculelor. S-a ajuns astfel în prezent la situaţia cunoscută în
multe oraşe unde, datorită multitudinii de relaţii care rezultă în mod necesar în
desfăşurarea vieţii omeneşti, ca circulaţia să devină deosebit de intensă. Acest fapt
creează probleme deosebite de fluenţă a traficului datorită şi faptului că în oraşe se
concentrează cea mai mare parte a parcului auto.

Datorită acestui lucru apare necesitatea unei reţele stradale majore pentru
asigurarea circulaţiei orăşeneşti de mare volum şi viteză corespunzătoare, amplasată
în vecinătatea marilor unităţi urbanistice şi al unei reţele de masă situată în interiorul
acestor unităţi pentru asigurarea circulaţiei locale şi de acces caracterizată prin
mărime şi viteze reduse.
Astfel apare necesitatea unei noi organizări a oraşelor faţă de aceste probleme ale
diferitelor categorii de transporturi. În aceste condiţii se pune problema executării
unor mari artere de circulaţie, a sistematizării intersecţiilor, a executării unor poduri,
pasaje, etc.
Stabilirea corectă a reţelei stradale semnificative a unui oraş necesită pe lângă

considerente de ordin urbanistic, cunoaşterea circulaţiei actuale şi de perspectivă de
pe fiecare arteră de circulaţie mai importantă din oraş. Acest lucru este necesar
deoarece numai solicitarea cauzată de circulaţia vehiculelor asigură elementele
necesare pentru dimensionarea diferitelor artere.
Proiectarea/dimensionarea unei artere stradale necesită:

a) stabilirea celor mai logice trasee între două sau mai multe centre de interes date,
respectând reţeaua stradală existentă;
b) studierea de trasee noi între diverse puncte de interes actuale sau viitoare;
c) determinarea secţiunilor transversale ale străzilor magistrale pentru circulaţia de
viitor, capabile de a asigura scurgerea fluxurilor de trafic de viitor;

d) adoptarea de secţiuni transversale, astfel încât actualele modernizări sau

construcţii de străzi să se încadreze în soluţiile de perspectivă, putând oricând să
fie extinse fără sacrificii prea mari.
Pentru a răspunde acestor probleme, este necesar să fie întocmite studii de

specialitate bine fundamentate, astfel încât factorii de decizie să poată oricând
adopta cele mai bune soluţii de sistematizare şi organizare a circulaţiei în mod
deosebit, dar şi a dezvoltării urbanistice a oraşului, în concordanţă cu dezvoltarea
celorlalte funcţiuni principale: locuinţe, industrie, cultură, etc.
În general, astfel de studii se sprijină pe rezultatele unor îndelungate cercetări

experimentale, care au la bază recensăminte şi anchete de circulaţie origine-
destinaţie (O-D), analize statistice ale circulaţiei, realizate în mod ştiinţific pe perioade
sezoniere, pe un an, pe mai mulţi ani sau chiar permanent. Această observare atentă
şi constantă în timp a evoluţiei circulaţiei este necesară datorită multiplelor legături
între fenomenul numit circulaţie şi desfăşurarea curentă a activităţilor într-un oraş,
activităţi care la rândul lor evoluează, se schimbă, apar orientări noi în privinţa
amplasării şi dezvoltării industriei, locuinţelor, zonelor de agrement, etc.
Dat fiind faptul că periodic se întocmesc studii cu privire la dezvoltarea urbanistică a

oraşelor, în speţă se reactualizează planurile generale de urbanism, tot aşa este
necesar ca periodic să se întocmească studii de fundamentare pentru propunerile
privind reţeaua stradală, astfel încât aceste propuneri să răspundă tuturor
problemelor ce se ridică cu privire la dezvoltarea în viitor a oraşelor.
În general studiul circulaţiei rutiere comportă patru faze principale:

I. Analiza circulaţiei actuale (Diagnoza circulaţiei).

II. Studiul transportului în comun.
III. Determinarea structurii şi a fluxurilor de circulaţie de perspectivă (Prognoza
circulaţiei).
IV. Dimensionarea şi verificarea în plan a dispozitivelor de circulaţie (Terapia
circulaţiei).
Pentru fiecare din fazele de mai sus s-au întocmit diverse metodologii de studiu şi
programe de calcul.
Aceste metodologii se bazează pe cercetări experimentale îndelungate, periodice,

cercetări ce îşi propun să găsească legităţi atât cu privire la evoluţia în timp a
circulaţiei rutiere cât şi cu privire la organizarea şi sistematizarea circulaţiei.
c.3 Simularea cu ajutorul modelelor matematice

Pentru a studia funcţionarea sistemelor complexe, cum sunt şi sistemele de circulaţie,
ce au un număr mare de elemente în interacţiune şi dacă nu se doreşte limitarea
numai la observaţii, se construiesc modele.
Circulaţia urbană a devenit astăzi atât de complexă încât nu poate fi studiată decât
utilizând metode de simulare cu ajutorul modelelor matematice.

c.3.1 Definirea simulării

Simularea este definită ca tehnica amplasării unui model stocastic în locul unui
sistem real, care niciodată nu supra-simplifică sistemul, din care cauză sistemul
devine trivial şi nici nu încorporează atât de multe caracteristici ale sistemului real
astfel ca sistemul să devină greu de mânuit.
Atunci când fenomenul real se schematizează în aşa fel încât elementele se supun
legilor matematice cunoscute şi pot să se pună în ecuaţii, se spune atunci că avem
un “model matematic”.
Modelul matematic intervine între teorie şi sistemul real şi trebuie testat în raport cu
realitatea exprimată de obiect. Teoria se modelează şi se concretizează într-un
model sintetic care exprimă caracteristicile de bază ale obiectului de analizat. Un
fenomen, respectiv obiect, poate fi modelat din mai multe puncte de vedere şi după
gradele de izolare la care este supus. Punctul de vedere trebuie să conducă la
adevăr, iar gradul de izolare trebuie realizat în aşa fel încât să se reflecte în model
corelaţiile esenţiale ale modelului cu mediul.
Modelele se împart în două mari categorii: una numită “perioadă cu perioadă”, iar
cealaltă numită “ eveniment cu eveniment”.
În cazul unei simulări “perioadă cu perioadă” se examinează ansamblul sistemului la

intervale regulate. În cazul unei simulări “eveniment cu eveniment” se definesc stările
sistemului, care vor fi practic în număr finit. Un “eveniment” va fi trecerea sistemului

de la o stare la altă stare (urmând legi de evoluţie date). Se ţine o contabilitate a

evenimentelor viitoare şi nu se examinează sistemul decât de fiecare dată când se
produce un eveniment.
c.3.2 Etapele simulării

Etapele simulării în studiul problemelor de circulaţie sunt următoarele:
 definirea problemei în mod specific, în termeni cunoscuţi împreună cu
limitele necesare;
 formularea modelului, inclusiv formularea premizelor, alegerea criteriilor
pentru optimizare şi selectarea procesului operaţional sau a regulilor drumului
respectiv;
 construirea diagramei generale ce stabileşte relaţiile funcţionale dintre
componentele sistemului care urmează să fie simulat;
 determinarea “input” - urilor pentru programul de simulare;
 întocmirea programului de simulare pe calculator;
 supravegherea desfăşurării experimentărilor şi stabilirea limitelor de
certitudine;
 evaluarea şi testarea sistemului simulat.
Referitor la simularea diferitelor aspecte privind traficul rutier, cea mai importantă
etapă într-o simulare pe calculator este formularea modelului împreună cu
simplificarea premizelor. La formularea modelului, un aspect important este acela al
stabilirii regulilor sau modalităţilor de evaluare a rezultatelor sistemului simulat.

c.3.3 Utilizarea simulării în cadrul studiilor de circulaţie

Domeniile de utilizare a simulării în cazul studierii traficului rutier, se referă cel mai
adesea la:
 simularea generării, distribuirii şi repartizării traficului;
 dirijarea circulaţiei în intersecţii, tuneluri, etc.;
 studiul desfăşurării circulaţiei vehiculelor pe diferite axe rutiere;
 studierea fenomenului accident de circulaţie;
 studierea transportului în comun.
Anumite aspecte privind simularea circulaţiei rutiere ca generarea, distribuirea şi

repartizarea traficului se pretează foarte bine a fi studiate cu ajutorul modelării
matematice, utilizând tipul de simulare “eveniment cu eveniment”.
Pentru alte probleme, cum sunt de exemplu cele de dirijare a circulaţiei, acest tip de
simulare nu dă decât rezultate parţiale şi adesea înşelătoare. Acest lucru se
datorează complexităţii fenomenului de circulaţie, a caracterului aproximativ al unei
apropieri macroscopice a modelului faţă de situaţia reală a sistemului (de exemplu
dirijarea circulaţiei într-o intersecţie cu ajutorul semafoarelor). Într-un astfel de caz se
apelează la tipul de simulare “perioadă cu perioadă” (intervalele la care se
examinează sistemul fiind de regulă de ordinul secundelor).
Simularea ca metodă de studiu pentru problemele de trafic are un domeniu de

utilizare larg, întrucât este net superioară în raport cu alte metode posibile de studiu.
De exemplu, se poate aminti problema prognozei fluxurilor de circulaţie, prognoză

care se poate efectua fie prin metode de simulare, fie prin metode simple de
exploatare.
Prin metode de simulare, fluxurile de circulaţie de prognoză se determină, ţinând

seama de mai mulţi factori ce caracterizează dezvoltarea în viitor a teritoriului şi
funcţie de reţeaua rutieră preconizată pentru etapa de viitor.
Prin metoda extrapolării, traficul de viitor se determină în funcţie de observaţii

anterioare (fluxuri rezultate din recensăminte anterioare), fără a considera (fără a
simula) evoluţia factorilor ce influenţează generarea noilor valori de trafic.
Rezultatele ce se obţin prin extrapolare sunt inferioare faţă de cele obţinute prin
simulare.
Superioritatea simulării ca instrument de studiere a traficului constă în capacitatea de

a include efectul naturii aleatoare a traficului.
Datorită considerentelor arătate mai sus, se propune ca studiul general de circulaţie

în Municipiul Cluj Napoca să fie elaborat utilizând metode de simulare cu ajutorul
modelelor matematice.
c.4 Metoda propusă

Fazele care se parcurg în cazul elaborării unui studiu de circulaţie depind de metoda
adoptată. Metodele mai des utilizate sunt acelea care cuprind următoare patru faze:

 generarea traficului, fază în care se caută să se determine numărul total de

deplasări emise de o anumită zonă de origine sau atrase de o anumită zonă de
destinaţie;
 distribuirea deplasărilor, fază în care se determină necesităţile de circulaţie între
fiecare pereche de zone origine – destinaţie;
 splitarea modală, fază în care se evaluează pentru fiecare pereche origine -
destinaţie procentajele de deplasări cu diferitele mijloace de transport şi care
apare ca necesară de regulă la studiile ce includ şi transportul în comun;
 repartizarea traficului pe reţeaua rutieră (sau afectarea reţelei), fază în care se
calculează fluxurile pe fiecare sector al reţelei rutiere distinct pe sensuri de
circulaţie.
Succesiunea celor patru faze, împreună cu ipotezele de bază şi rezultatele ce se

obţin, aferente fiecăreia dintre acestea, se prezintă schematic în figura 2.

IPOTEZE FAZE DE REZULTATE

CALCUL OBŢINUTE SAU
INTRODUSE
Parametrii social -
Activitate economici
social - economică GENERARE
Emisiile şi atracţiile
zonelor
Funcţii de
rezistenţă DISTRIBUIRE
Matrice O - D
a rutelor
Ponderea diferitelor
moduri de SPLITARE Matrice O - D
transport MODALA pentru fiecare
mod de transport
Descrierea
reţelei REPARTIZARE
Fluxuri de circulatie
Fig. 2 Schema principalelor faze pentru elaborarea unui studiu de circulaţie
Parcurgerea acestor patru faze a devenit aproape unanim acceptată în prezent, atât
pentru analiză, cât şi pentru prognoza traficului. Se propune ca la întocmirea studiului
general de circulaţie în Municipiul Cluj Napoca să fie utilizată această metodă.

În cele ce urmează se prezintă pe scurt definirea noţiunilor de generare, distribuire,

splitarea modală şi repartizare.
Generarea traficului
În urma unor analize efectuate asupra modului în care se formează traficul, s-a
constatat că frecvenţa deplasărilor generate de o anumită zonă de trafic depinde de
activitatea social - economică ce se desfăşoară în zona respectivă.
Astfel, emisia traficului, sau formarea traficului, se poate defini prin emisia de
circulaţie, emisie care reprezintă totalitatea plecărilor dintr-o zonă înspre toate
celelalte zone, într-o anumită perioadă de timp.
În mod similar se defineşte şi atracţia de circulaţie care reprezintă totalitatea sosirilor

în zonă dinspre toate celelalte zone.
Distribuirea traficului
Prin distribuirea traficului se înţelege repartizarea emisiilor şi atracţiilor de circulaţie

pe relaţii de circulaţie, obţinându-se matricea de trafic.
O relaţie de trafic reprezintă totalitatea deplasărilor ce se efectuează de la o zonă

oarecare “i” către o zonă “j” într-o anumită perioadă de timp, fără a fi precizată ruta pe
care se desfăşoară aceste deplasări.

Splitarea modală
Studiile globale privind deplasările de persoane necesită stabilirea modului în care
aceste deplasări se repartizează pe diferite moduri de transport (mijloace de transport
individuale, mijloace de transport în comun). Acest lucru se realizează în cadrul fazei
de splitare modală, splitarea făcându-se în general funcţie de distanţa de călătorie şi
de mărimea indicelui de motorizare.
În cadrul studiilor de circulaţie se iau în considerare valorile de trafic referitor la

deplasările de persoane cu autovehicule proprii, exprimate în număr de autovehicule
şi cele cu transportul în comun (tramvaie, autobuze şi troleibuze) exprimate de
asemenea în număr de autovehicule, fie fizice, fie etalon.
De obicei, în cadrul studiilor numai de circulaţie rutieră, faza de splitare modală poate
să lipsească deoarece de la început, încă din cadrul fazelor de generare şi distribuire
se introduc date referitoare numai la circulaţia rutieră, iar transportul în comun face
obiectul unui studiu separat.
Repartizarea traficului
În vederea obţinerii fluxurilor de circulaţie pe întreaga reţea rutieră dintr-un anumit

teritoriu este necesar ca relaţiile de circulaţie din matricea de trafic să fie transpuse
pe rutele pe care acestea se desfăşoară. Această operaţie poartă denumirea de
repartizare sau afectare a traficului.

2 ACTUALIZAREA DATELOR (LA NIVELUL ANULUI 2009) PRIVIND

RETEAUA STRADALA, TRAFIC, PARAMETRII SOCIO-ECONOMICI,
DOCUMENTATII DE URBANISM
2.1 Generalităţi
Ultimul studiu de circulaţie al municipiului Cluj Napoca a fost elaborat în 2005,

propunerile din respectiva lucrare fiind parţial realizate sau în curs de realizare.
Ca urmare a creşterii explozive a gradului de motorizare şi implicit al traficului

dinamic şi staţionar în perioada scursă de la elaborarea ultimului studiu, mutaţiile
care s-au produs în structura parametrilor socio-economici generatori de trafic,
circulaţia se desfăşoară cu dificultăţi din ce în ce mai mari. Se constată că
reglementările existente ale circulaţiei nu mai sunt adecvate necesităţilor actuale.
Acest studiu îşi propune să ofere soluţii pe termen scurt pentru realizarea unui salt
calitativ în fluenţa şi siguranţa circulaţiei, iar pe termen lung soluţii de dezvoltare a
reţelei stradale care să asigure condiţii pentru dezvoltarea durabilă a municipiului.
Organizarea circulaţiei pe teritoriul municipiului Cluj Napoca impune încadrarea

mijloacelor de reglementare a traficului rutier şi pietonal în reglementările în vigoare
privind sistematizarea localităţilor şi siguranţa circulaţiei, respectiv Legea
Nr. 350/2001 şi H.G. nr. 85/2003.

În subsidiar mijloacele de reglementare a circulaţiei trebuie să fie realizate în

conformitate cu normele şi standardele în vigoare, în principal cele ce se referă la
”Tehnica traficului rutier” şi „Siguranţa Circulaţiei”.
Realizarea dezideratului de „siguranţa a circulaţiei” impune însă ca trama stradală a

municipiului să fie tratată în viitor în raport cu structura de bază ce asigură condiţiile
de siguranţă şi fluenţă.
Studiul are ca scop, datorită necesităţilor actuale şi de perspectivă ale traficului rutier,
oferirea de elemente necesare dimensionării reţelei stradale semnificative şi a
principalelor dispozitive de circulaţie, precum şi elaborarea detaliilor de circulaţie
pentru unele noduri rutiere de importanţă deosebită în vederea fluidizării traficului
rutier şi sporirea siguranţei circulaţiei în Municipiul Cluj Napoca.
Circulaţia actuală a fost determinată pe bază de măsurători de trafic şi modelarea

matematică a traficului în funcţie de diferiţi parametri socio-economici, generatori de
trafic.
Obiectivul caracteristic al studiului este axat pe optimizarea funcţională a potenţialului

existent al reţelei stradale prin amenajări rutiere raţionale în concordanţă cu planurile
urbanistice (PUG, PUZ, PUD), prin îmbunătăţirea reglementărilor privind
desfăşurarea traficului de diferite categorii şi afectarea lui pe reţea, în condiţiile
creşterii fluenţei, capacităţii şi siguranţei.

2.2 Evaluarea situaţiei actuale a traficului rutier
Schema după care este organizată reţeaua principală de trafic din Municipiul Cluj
Napoca este una de tip radial, cu 4 direcţii principale (DN1- spre Turda; DN1 – spre
Oradea; DN1F – spre Zalău; DN1C – spre Dej).
Reteaua de circulatie este alcatuita din reteaua semnificativa (majora – a se vedea

plansa nr. 3) si reteaua secundara de strazi.
Reteaua rutiera semnificativa este alcatuita in artere de categoria I (6 benzi de

circulatie) cu sau fara zona verde mediana, categoria a II-a (4 benzi de circulatie) cu
sau fara zona verde mediana si categoria a III-a (2 benzi de circulatie). Aceasta are
rolul de a asigura legaturile interzonale, accesul pe penetratii si tranzitul municipiului,
fiind solicitata de traficul usor, greu (pe anumite artere) si transportul in comun.
Reteaua secundara de strazi este alcatuita din artere de categoriile a III-a si a IV-a,
situate in interiorul zonelor functionale, cu rol de accese locale.
Profilele transversale caracteristice sunt prezentate in Plansa nr.5.
Raportul inadecvat între gradul de încărcare şi profilul transversal duce la

suprasolicitare sau la neutilizarea la capacitate. Întreruperea unor legături importante
pentru reţeaua de trafic şi devierea traficului duce la suprasolicitarea unor legături şi
intersecţii. Prezenţa traficului greu în zone rezidenţiale sau zone de agrement are

efecte poluante (noxe, zgomot) asupra mediului, duce la deteriorarea rapidă

infrastructurii rutiere şi constituie un factor de risc pentru pietoni. Traseul sinuos, cu
unghiuri necorespunzătoare şi suprapunerea traficului autoturismelor, a vehiculelor
grele (pe anumite artere) şi a transportului în comun creează blocaje şi
suprasolicitări. Traversarea la nivel, inadecvată a liniilor de cale ferată duce la
pericole de accidente şi incomodarea desfăşurării traficului.
În vederea modelării matematice a traficului, teritoriul municipiului a fost împărţit în

zone de trafic (a se vedea planşa nr.2) şi trama stradală majoră a fost exprimată sub
forma unui graf alcătuit din noduri şi bare (a se vedea planşa nr.3).
Zonele de trafic au fost delimitate în funcţie de configuraţia reţelei stradale şi de

diversele constrângeri naturale sau artificiale (râuri, căi ferate etc.), rezultând un
număr de 64 zone interioare şi 13 zone limitrofe. Trama stradală a fost definită printr-
un graf alcătuit din noduri şi bare de circulaţie.
Ca urmare a creşterii explozive a gradului de motorizare şi implicit a celor 3 categorii

de trafic: interior, de penetraţie şi de tranzit, circulaţia se desfăşoară cu dificultăţi din
ce în ce mai mari. Din analizele efectuate asupra configuraţiei reţelei de străzi şi a
traseelor utilizate de autovehicule pentru a traversa Municipiul Cluj Napoca s-a
constatat că cea mai mare parte din traficul de tranzit utilizează reţeaua de străzi,
trecând prin zona centrală.

Parcari
In ultimii ani s-a constatat o preocupare constanta a factorilor decizionali pentru
crearea de noi locuri de parcare atat in zona centrala a orasului, cat si in zonele
rezidentiale.
Astfel, in prezent situatia locurilor de parcare din Municipiul Cluj Napoca se prezinta
dupa cum urmeaza (conform datelor oferite de Serviciul Pulic de Interes Local pentru
Administrarea Parcarilor):
Cartier Numar locuri parcare

Marasti 8.246
Manastur 10.869
Grigorescu 3.425
Gheorghieni 6.500
Zorilor 2.973
Zona centrala 420
3.159 cu plata orara
Total cartiere 32.013
De mentionat existenta a 3 parcari supraterane de tipul P+n, din care 2 private, insa
acestea din urma aplica o politica tarifara prohibitiva, care face ca sa nu fie utilizate la
capacitate.

Piste pentru biciclisti

Situatia pistelor pentru biciclisti este prezentata in Anexa nr. 4 (conform datelor
furnizate de Primaria Cluj Napoca).
Din analiza situatiei existente pe teren se poate constata lipsa marcajelor rutiere prin
care sa fie delimitate pistele pentru biciclisti de restul circulatiei (cu cateva exceptii, in
cazul pistelor amenajate pe partea carosabila), acestea fiind semnalizate doar prin
indicatoare.
2.3 Culegerea datelor de trafic
Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulaţie pe reţeaua

rutieră semnificativă şi în punctele de penetraţie în municipiu.
Recensămintele de circulaţie rutieră şi măsurătorile automate oferă informaţii exacte

asupra volumului şi componenţei traficului rutier, dar nu oferă informaţii asupra
traseelor parcurse de vehicule. De aici rezultă că în afara unor cazuri speciale, astfel
de sisteme de prospecţie nu pot da dinainte informaţii referitoare la natura şi volumul
traficului care va folosi reţeaua.
Pentru a se cunoaşte caracteristicile curenţilor de circulaţie care vor utiliza reţeaua

viitoare şi pentru a determina cu precizie necesităţile de dezvoltare a reţelei într-o
zonă de trafic dată, este indispensabil să se cunoască următoarele informaţii:
- curenţii de trafic actuali;

- date privind dezvoltarea socio-economică a teritoriului;

- scopul deplasării;
- ruta de deplasare.
Plecând de la aceste elemente se vor putea trasa liniile de dorinţă (traseele ideale)
pentru fluxurile de circulaţie viitoare, profilul ideal al traseelor viitoare, al legăturilor cu
reţeaua existentă.
În urma discuţiilor purtate cu factorii de răspundere ai Autorităţii Contractante implicaţi

în derularea acestui proiect s-a stabilit efectuarea de recensăminte de circulaţie
rutieră în 68 secţiuni de pe reţeaua rutieră semnificativă (a se vedea planşa nr. 6).
Pentru obţinerea fluxurilor de circulaţie, în afara recensămintelor efectuate în cele 68

secţiuni, s-a ţinut cont şi de valorile de trafic din intersecţiile monitorizate video de pe
teritoriul municipiului.
De asemenea, au fost monitorizate 25 de intersectii (prezentate în Anexa nr. 2)

considerate ca generatoare de conflicte de trafic.
2.4 Simularea fluxurilor de trafic actual pe reţeaua stradală
Valorile de trafic obţinute în urma recensămintelor au fost utilizate pentru calibrarea

modelului de trafic la nivelul anului 2009 şi a actualizării Studiului de circulaţie pentru
Municipiul Cluj Napoca. Proiectarea şi implementarea Bazei de Date Tehnice
Stradale elaborat în 2005.

Prelucrarea automată a datelor de trafic aferente studiului de circulaţie în municipiul

Cluj Napoca a fost efectuată cu ajutorul soft-ului specializat SYNCHRO.
2.5 Concluzii
Din analiza fluxurilor de circulaţie prezentate in Anexa nr.1 se remarcă următoarele

aspecte:
- cele mai mari valori ale fluxurilor de circulaţie sunt pe următoarele bare:
 Penetraţia dinspre Floreşti – cu valori care depăşesc 25.000 vehicule pe
sens, pe 24 ore
 Calea Floreşti – cu valori care depăşesc 30.000 vehicule pe sens, pe
24 ore
 Calea Mănăştur – cu valori care depăşesc 25.000 vehicule pe sens, pe
24 ore
 Str. Traian Vuia – cu valori care depăşesc 25.000 vehicule pe sens, pe 24
ore
 Bd. 21 Decembrie 1989 (sens unic) – cu valori care depăşesc 35.000
vehicule pe sens, pe 24 ore
 Calea Turzii – cu valori care depăşesc 17.000 vehicule pe sens, pe 24
ore.
De asemenea, valori mari ale fluxurilor de circulaţie se regăsesc pe întreaga reţea de

străzi din zona centrală a municipiului.

- în urma analizării intersecţiilor monitorizate s-a constatat că, în general

acestea sunt amenajate corespunzător, cu unele excepţii:
 Intersecţia dintre Calea Turzii şi str. Observatorului – datorită accesului la
centrul comercial situat în această intersecţiei apar situaţii de conflict între
curenţii de trafic şi probleme de siguranţa circulaţiei;
 Intersecţia dintre str. N. Titulescu şi str. Liviu Rebreanu – din cauza
semnalizării necorespunzătoare a direcţiilor de mers (în special pentru
virajul la stânga) apar conflicte între curenţii de trafic cu posibile implicaţii
şi asupra siguranţei circulaţiei, mai ales în condiţiile în care pe lângă
traficul local (uşor şi transport în comun), această intersecţie este utilizată
şi de traficul greu de tranzit;
 Intersecţia dintre str. Traian Vuia şi str. Branului – crează probleme de
siguranţa circulaţiei în cazul virajului la stânga (atunci când semaforul nu
funcţionează şi din cauza numărului redus de echipe de intervenţie nu se
poate interveni în timp util pentru remedierea defecţiunilor);
 Intersecţia dintre str. Fagului şi str. Brâncuşi – datorită configuraţiei
necorespunzătoare şi a traficului greu, se ajunge la blocaje de trafic la
orele de vârf;
 Intersecţia dintre str. Dorobanţilor şi str. Teodor Mihali – la orele de vârf
se blochează, mai ales în situaţia în care mijloacele de transport în comun
opresc în staţie (există alveolă, însă aceasta este ocupată de
autovehicule parcate). De asemenea, se crează blocaje şi datorită
virajului la stânga de pe breteaua de coborâre de pe pasajul rutier spre
str. Între Lacuri;

 Piaţa Mărăşti – blocaje ale intersecţiei datorită semaforului de la trecerea

pentru pietoni de pe str. Fabricii;
Lipsa centurii ocolitoare a municipiului face ca traficul de tranzit (in special cel spre N
si N-E) să se desfăşoare în totalitate pe arterele municipiului, cu efecte negative
asupra infrastructurii rutiere, asupra mediului (poluare fonică şi noxe) etc.
În urma analizei situaţiei actuale a circulaţiei rutiere în Municipiul Cluj Napoca s-au
constatat următoarele:
 Necesitatea oferirii de soluţii punctuale pentru intersecţiile enumerate mai sus,

în care apar situaţii conflictuale din cauza valorilor mari de trafic, a
caracteristicilor geometrice ale infrastructurii rutiere şi a ciclurilor de
semaforizare, soluţii care să conducă la creşterea capacităţii de circulaţie şi
implicit, la fluidizarea traficului.
 Necesitatea amenajarii de parcări supraterane şi subterane.
 Creşterea gradului de atractivitate al transportului în comun în vederea
descurajării deplasărilor cu mijloacele de transport personale ceea ce ar
conduce la fluidizarea traficului şi reducerea poluării atmosferice.
 Necesitatea finalizarii şoselei de centură care ar conduce la descongestionarea
reţelei rutiere interioare prin devierea traficului de tranzit (uşor şi greu).

2.6 Evaluarea situaţiei actuale a traficului feroviar
Municipiul are conexiuni feroviare directe cu toate oraşele principale din România,
întreţinute de compania naţională de transport feroviar de călători, CFR. Concomitent
există şi două trenuri internaţionale, pe ruta Cluj-Napoca - Budapesta (Corona şi Ady
Endre). Gara Centrală asigură transportul feroviar spre Bucureşti şi multe alte oraşe
principale româneşti, prin liniile Intercity. Se poate menţiona că în anul 2009 prin gara
oraşului au trecut peste 8 milioane pasageri. Oraşul dispune şi de două gări
secundare, Gara Mică Cluj-Napoca (situată în imediata apropiere a Gării Centrale) şi
Cluj-Napoca Est.
Municipiul Cluj-Napoca nu este un nod feroviar; infrastructura feroviară este învechită

(calea ferată Cluj-Napoca - Oradea este neelectrificată).
Prin Municipiul Cluj Napoca trec magistralele de cale ferată 300 spre şi dinspre
Bucureşti, respectiv Oradea şi 401 spre şi dinspre Dej.
Zilnic prin gara centrală a municipiului tranzitează 109 trenuri de călători şi 10-12
trenuri de marfă (dintr-un total de 27 trase prevăzute în livretul de mers).

2.7 Evaluarea situaţiei actuale a traficului aerian
Aeroportul Internaţional Cluj - Napoca este poziţionat pe drumul european E 576 , la

10 km est faţă de centrul comercial al oraşului Cluj-Napoca şi la 12 km faţă de gara
C.F.R.
Numărul total de pasageri transportaţi în anul 2009 a fost de 834.400, din care în
trafic internaţional = 670.306, reprezentând o creştere de 11 % faţă de 2008. Pentru
anul 2010 se estimează o creştere de 5 %.
Destinaţiile către care se efectuează curse aeriene regulate sunt:

- internaţional: Austria – Viena
Franta – Paris
Germania – Dortmund, Frankfurt, Munchen
Italia – Bergamo, Forli, Pisa, Roma, Torino, Treviso
Marea Britanie – Londra
Spania – Barcelona, Madrid, Valencia
Ungaria – Budapesta
- intern: Bucureşti, Timişoara
Aeroportul Cluj-Napoca are posibilităţi reduse de extindere datorită amplasamentului,

în condiţiile în care pista de aterizare este una dintre cele mai scurte din ţară. În cazul
în care infrastructura adiacentă aeroportului nu va fi dezvoltată, există posibilitatea

preluării fluxurilor suplimentare de călători şi de mărfuri de către alte aeroporturi

apropiate - Târgu Mureş, Satu Mare, Baia Mare, Oradea.
2.8 Evaluarea situaţiei actuale a transportului în comun
Reţeaua de transport în comun este prezentată în Anexa 3. Liniile de transport în

comun existente sunt prezentate în tabelul următor:
L Mijloc de
Linia Durata Capăt 1 Capăt 2
[km] transport
8 60' 17.7 P-ta M.Viteazul Str.Traian Vuia Autobuz
9 51' 12.8 Str.Bucium P-ta Garii Autobuz
21 50' 13.0 Str.M.Viteazul Cart.Buna ziua Autobuz
22 60' 7.1 P-ta Garii Str. I. Moldovan Autobuz
23 45' 12.6 P-ta M. Viteazul B-dul Muncii Autobuz
24 70' 18.6 Str.Bucium Str.Unirii Autobuz
24b 70' POLUS Str.Unirii Autobuz
25N 60' 17.0 Str.Bucium Str.Unirii Autobuz
26 58' 18.5 Cart.Grigorescu B-dul Muncii Autobuz
27 36' 9.4 Cart.Grigorescu P-ta Garii Autobuz
28 40' 8.3 Cart.Grigorescu P-ta M.Viteazul Autobuz
28b 60' POLUS P-ta M.Viteazul Autobuz
29 47' 10.9 Str.Bucium P-ta M.Viteazul Autobuz
30 72' 17.2 Cart.Grigorescu Str.Aurel Vlaicu Autobuz
31 38' 12.5 P-ta M.Viteazul Calea Baciului Autobuz
31b 60' 16.5 P-ta M.Viteazul Calea Baciului Autobuz
32 34' 6.6 Str.C.Brancusi P-ta M.Viteazul Autobuz
32b 45' 9.2 Str.C.Brancusi P-ta Garii Autobuz
33 34' 7.3 Aleea Baisoara P-ta M.Viteazul Autobuz
34 43' 10.7 Aleea Baisoara P-ta 1 Mai Autobuz
35 46' 10.4 Cart.Zorilor P-ta Garii Autobuz
36 47' 10.4 P-ta M.Viteazul Str.Branului Autobuz
36b 52' 13.6 BARC P-ta M.Viteazul Autobuz
37 33' 5.7 P-ta M.Viteazul Str.Romulus Vuia Autobuz
38 30' 4.7 P-ta M.Viteazul Str.Vanatorului Autobuz
39 60' 13.5 P-ta Garii Valea Chintenilor Autobuz
41 45' 11.3 Cart.Grigorescu P-ta 1 Mai Autobuz
42 50' Str.Campului P-ta M.Viteazul Autobuz

43 60' 14.6 Cart.Grigorescu Cart.Zorilor Autobuz

43P 60' 14.6 POLUS Cart.Zorilor Autobuz
46b 60' 14.4 Cart.Zorilor P-ta Aurel Vlaicu Autobuz
47 42' 9.4 P-ta M.Viteazul Str.Dunarii Autobuz
47b P-ta Garii Str.Dunarii Autobuz
48 54' 15.7 Aleea Baisoara B-dul Muncii Autobuz
50 67' 20.1 Cart.Zorilor B-dul Muncii Autobuz
52 70' 15.7 Str.Bucium Str.Plevnei Autobuz
1 62' 14.3 Str.Bucium P-ta 1 Mai Troleibuz
3 50' 10.0 Str.Unirii P-ta Garii Troleibuz
4 53' 11.2 Str.Aurel Vlaicu P-ta Garii Troleibuz
6 72' 17.5 Str.Bucium Str Aurel Vlaicu Troleibuz
7 63' 15.1 Str.Aurel Vlaicu Str.Izlazului Troleibuz
25 72' 17.0 Str.Bucium Str.Unirii Troleibuz
100 39' 11.8 B-dul Muncii P-ta Garii Tramvai
101 48' 15.0 Str.Bucium P-ta Garii Tramvai
102 82' 26.0 B-dul Muncii Str.Bucium Tramvai
În anul 2009 au fost realizaţi următorii indicatori:
Nr. Parc inventar la 31.12.2009 TOTAL AUTOBAZA (SECŢIA)

crt. RATUC Autobuze Troleibuze Tramvaie
1. Parc inventar la 31.12.2009 352 209 104 39
2. Calatori transportati in 2009 ( mii ) 144.100 67.200 43.900 33.000
3. Mijloace de transport – ore de varf 199 118 63 18
Tarifele de călătorie cu mijloacele de transport în comun sunt prezentate mai jos:
A. ABONAMENTE CU PRET ÎNTREG [lei]

Tip abonament o linie două linii toate liniile
lunar 43,00 65,00 93,00
săptămânal 12,00 21,00 32,00
zilnic - - 10,00

B. ABONAMENTE LUNARE CU PRET REDUS [lei]

o linie două linii toate liniile
21,50 32,50 46,50
C. ABONAMENTE NENOMINALE = 120,00 lei pe toate liniile
D. BILET / două călătorii = 3,00 lei
Din cele de mai sus se poate constata pretul foarte ridicat al abonamentelor
comparativ cu pretul biletelor, ceea ce face ca achizitionarea abonamentelor sa nu fie
foarte atractiva pentru calatori.

3 DIAGNOZA CIRCULAŢIEI
În cadrul capitolului 2 al lucrării “Studiu de circulaţie aferent PUG municipiul Cluj

Napoca”, “Analiza situaţiei actuale”, au fost prezentate principalele caracteristici ale
traficului existent, pe baza unui model gravitaţional şi a măsurătorilor de trafic
efectuate la faţa locului.
În continuare se vor prezenta concluziile analizei critice.
3.1 Disfuncţionalităţi constatate în desfăşurarea traficului actual şi cauzele

care le generează
Lipsa de legături rapide cu partea de N-E şi E a ţării, inclusiv cu Coridorul 9 European

(Marea Baltică-Marea Neagră), privează Municipiul Cluj Napoca de legăturile
necesare cu aria sa de influenţă economică. Lipsa centurilor ocolitoare care să
descongestioneze traficul separând fluxul de tranzit/transporturi de mărfuri către alte
centre din regiune, de circulaţia internă, determină ca în prezent, traficul de tranzit să
se desfăşoare pe străzile municipiului Cluj-Napoca, perturbând circulaţia în municipiu
şi ridicând gradul de poluare peste limitele admisibile. O dată cu inaugurarea celor
42 km din autostrada Transilvania, între Turda şi Gilău, aceasta a preluat rolul de
centură ocolitoare pentru direcţia Turda – Oradea, descongestionându-se astfel,
reţeaua stradală a municipiului de o parte a traficului de tranzit. Totuşi, tranzitul către
Zalău, Baia Mare se desfăşoară încă pe arterele municipiului ceea ce influenţează
negativ circulaţia rutieră interioară.

O altă problemă o reprezintă aglomeraţia la intrarea/ieşirea din oraş la ore de vârf,

fiind cauzată de lăţimea insuficientă a arterelor de circulaţie.
Referitor la reţeaua rutieră semnificativă, există următoarele disfuncţionalităţi:

 străzi cu gabarite necorespunzătoare categoriei;
 străzi cu capacitate de circulaţie depăşită;
 intersecţii amenajate la care capacitatea de circulaţie este depăşită;
 intersecţii neamenajate corespunzător;
 pieţe de circulaţie sau grupări de intersecţii amenajate necorespunzător.
Circulaţia este îngreunată de numărul extrem de mare de automobile şi de arhitectura

centrului oraşului (centrul oraşului corespunde cu centrul vechi al oraşului şi este
alcătuit din străzi strâmte, întortocheate şi din clădiri vechi), fapt care creează
dificultăţi în aprovizionarea zonelor comerciale din centru.
În zona centrală, se constată fluxuri mari de pietoni care se suprapun peste fluxuri
auto importante. De asemenea, nu există încă o zonă exclusiv pietonală care să
valorifice din punct de vedere turistic centrul istoric al municipiului şi să constituie un
spaţiu de „loisir” pentru locuitori şi tineretul universitar, rezident o mare parte din an în
municipiu, aşa cum se poate întâlni în alte oraşe din Transilvania (Sibiu, Arad). O
astfel de zonă pietonală a fost prevăzută în proiectul de reamenajare a zonei
centrale, aflat în curs de elaborare.
O altă problemă este cea a străzilor neasfaltate în zonele periferice precum şi în zone
apropiate de centrul oraşului.

Cu toate că în ultimii ani au fost depuse eforturi pentru crearea de noi locuri de
parcare, prin introducerea de sensuri unice, prin construirea de parcări supraterane
cu mai multe niveluri etc., acestea nu sunt suficiente conducând la ocuparea parţială
a trotuarelor şi a părţii carosabile, fapt care îngreunează şi mai mult circulaţia.
Transportul în comun - disfuncţionalităţi constatate:

 Majoritatea liniilor de transport urbane s-au format acum mai bine de 20 de ani
şi s-au grefat pe necesităţile oraşului în diverse etape de dezvoltare;
 Aglomerare, încărcare a troleibuzelor, simţită mai ales între 7:20 şi 7:40
dimineaţa, perioadă ce este considerată a fi critică, datorită numărului mare de
elevi care pleacă la şcoală;
 Absenţa unor sisteme „inteligente” pentru transportul public de persoane;
 Număr redus de mijloace de transport adecvate pentru persoanele cu handicap.
Lipsa unei centuri de ocolire a oraşului, dar şi un număr insuficient de mijloace de

transport în comun, cumulat cu numărul din ce în ce mai crescut de autovehicule şi
spaţii puţine de parcare, face ca traficul auto în municipiul Cluj-Napoca să fie o
problemă majoră. Astfel, în multe din momentele zilei se circulă pe aproape toate
arterele cu dificultate. Din acest trafic îngreunat rezultă probleme de mediu precum:
• Poluare excesivă cu noxe;
• Poluare fonică peste limite pe arterele principale şi în marile intersecţii ale oraşului;
• Siguranţă a circulaţiei scăzută (risc crescut de producere a accidentelor).

Soluţia pentru reducerea poluării (inclusiv de natură sonoră) ar fi restricţionarea

traficului în zona de centru a municipiului (eventual prin introducerea unor taxe pentru
traficul din zona centrală), încurajarea transportului în comun, promovarea formelor
nepoluante de transport.
 Capacitatea de circulaţie a următoarelor artere de circulaţie este depăşită la

orele de vârf: Calea Floreşti, Calea Mănăştur, str. Aurel Vlaicu, Calea Turzii,
precum şi arterele din zona centrală.
 Virajul stânga este dificil de efectuat în arterele principale.
Depăşirile capacităţii de circulaţie pe diverse sectoare de străzi, atât de categoria I, II,

cât şi III, depăşiri care au un caracter aleator în timp, conduc la un regim instabil de
circulaţie şi până la blocare, impunându-se măsuri de îmbunătăţire a exploatării şi
amenajării străzilor, prin asigurarea circulaţiei continue cu dirijarea coordonată a
traficului, majorarea distanţei între intersecţiile cu semafoare, redistribuirea pe reţea a
traficului pentru echilibrarea încărcării, cu reducerea intensităţii traficului, amenajarea
corespunzătoare a intersecţiilor, etc. Aceste aspecte au fost rezolvate partial prin
implementarea solutiilor propuse in cadrul studiului de circulatie din 2005, prin
introducerea de sensuri unice (in special in zona centrala), dar si prin implementarea
unui sistem de management al traficului in principalele intersectii semaforizate ale
municipiului.
 Referitor la capacitatea de circulaţie a intersecţiilor de străzi care au fost

supuse monitorizării:

Din analiza valorilor de trafic se poate remarca faptul că traficul total intrat în
intersecţii se încadrează în general în intervalul 1000…7000 Vt sau la limită,
recomandările corespunzătoare fiind de amenajare a canalizării circulaţiei, dirijată cu
semafoare, precum şi pieţe cu circulaţie giratorie continuă şi canalizată.
Ca o remarcă de ordin general, capacitatea de circulaţie a intersecţiilor se exprimă

prin numărul maxim de participanţi la trafic care pot traversa sau schimba direcţia de
mers în condiţii de siguranţă şi fluenţă a traficului, depinzând de:
 Caracteristicile tipului de vehicule, mărimea fluxurilor de vehicule şi de pietoni,

precum şi relaţiile între acestea;
 Viteza de circulaţie, acceleraţia şi încetinirea vehiculelor, timpii de aşteptare şi
traversare a intersecţiei;
 Amenajarea tehnică a intersecţiei şi echiparea pentru dirijarea şi reglementarea
circulaţiei;
 Caracteristicile suprafeţei de rulare, încadrarea urbanistică şi dotările pentru
circulaţie (staţii de transport în comun, parcaje, etc.);
 Organizarea zonală a circulaţiei respectiv pe străzile incidente şi la intersecţiile
vecine.
Organizarea circulaţiei la intersecţie se face, în funcţie de intensitatea traficului şi de

condiţiile locale, prin:
- acordarea de prioritate de dreapta sau de flux
- echiparea cu semafoare luminoase
- intersectarea la nivele diferite

Principii şi parametri de calcul

La dimensionarea şi la calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor se ţine seama
de prevederile schiţei de sistematizare a localităţii, reţelei stradale şi planului de
distribuire a traficului pentru a se asigura:
- securitatea , fluenţa şi confortul circulaţiei;
- posibilitatea de etapizare a realizării intersecţiei cu rezervarea
spaţiului necesar în viitor;
- reducerea frecvenţei şi duratei opririlor, precum şi a noxelor
rezultate din trafic.
Amenajarea şi echiparea intersecţiei trebuie să asigure preluarea integrală a fluxurilor

provenite de pe străzile concurente, respectându-se distanţele minime de amplasare
a intersecţiilor, conform reglementărilor tehnice specifice. Pe baza diagramelor de
trafic din intersecţii se pot determina mai multe variante ale schemei de organizare a
deplasării fluxurilor din intersecţii, adoptându-se soluţia care reduce la minimum
timpul total de traversare şi volumele de lucrări.
In Anexa nr.2 este prezentata analiza critica a principalelor intersectii monitorizate din
Municipiul Cluj Napoca.
Pe baza problemelor principale privind infrastructura rutieră, circulaţia generală şi

transportul în comun, rezultă premizele necesare întocmirii în continuare a prognozei
şi terapiei circulaţiei.

Bibliografie:
1. Studiu de circulatie pentru Municipiul Cluj Napoca. Proiectarea si

implementarea bazei de date tehnico-stradale – Search Corporation 2005-2007
2. Site oficial Primaria Municipiului Cluj Napoca
3. PATJ Cluj

Studiu de Trafic Cluj

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiu de Trafic Cluj

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea “Transilvania” din Braşov

500036 - Braşov, bd. Eroilor nr. 29

STUDIU DE CIRCULAŢIE AFERENT PUG

BENEFICIAR: UNIVERSITATEA TEHNICĂ CLUJ NAPOCA

Phone: + 40 (21) 410.75.77

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAŞOV

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL

Phone: + 40 (21) 410.75.77

2 Actualizarea datelor (la nivelul anului 2009) privind reteaua stradala,

2.2 Evaluarea situaţiei actuale a traficului rutier…………………………. 27

2.3 Culegerea datelor de trafic………………………………………………. 29

2.4 Simularea fluxurilor de trafic actual pe reţeaua stradală…………… 31

2.6 Evaluarea situatiei actuale a traficului feroviar..................................33

2.7 Evaluarea situatiei actuale a traficului aerian.................................... 34

2.8 Evaluarea situatiei actuale a transportului in comun........................35

Planşa nr. 1 – Legaturi microregionale

Planşa nr. 2 – Zonificarea Municipiului Cluj Napoca

Planşa nr. 3 – Graful reţelei rutiere semnificative

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 1

Planşa nr. 4 – Planul retelei stradale

Planşa nr. 5 – Profile strazi

Planşa nr. 6 – Amplasarea posturilor de recensamant

Anexa nr. 1 – Fluxuri de circulatie pe reteaua semnificativa

Anexa nr. 2 – Analiza critica a principalelor intersectii monitorizate

Anexa nr. 3 – Reteaua de transport in comun

Anexa nr. 4 – Trasee ciclourbane

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 2

Cluj-Napoca este traversat de drumul european E 60 (Bucureşti - Oradea -

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 3

Clujul este deservit de un aeroport internaţional, Someşeni, amplasat în partea estică

În 2004 au început lucrările la o nouă autostradă, pe ruta Bucureşti - Braşov - Cluj-

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 4

În perioada imediat următoare, se prevede darea în folosinţă a unei centuri ocolitoare

Zona metropolitană Cluj-Napoca este o unitate teritorială de planificare, compusă din

În conformitate cu legislaţia în vigoare, soluţiile propuse în cadrul documentaţiilor de

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 5

Dintre studiile de specialitate, studiul de circulaţie se înscrie ca o lucrare de bază,

Pe baza studiului de circulaţie, soluţiile adoptate în documentaţii trebuie să asigure

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 6

IMPORTANŢA ŞI NECESITATEA STUDIILOR DE CIRCULAŢIE –

La începutul secolului XXI omenirea se confruntă nu numai cu problemele rezultate

Una din principalele consecinţe ale fenomenului o constituie creşterea necesităţilor

Satisfacerea acestor necesităţi de deplasare vine în contradicţie, în principal, cu:

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 7

În perspectivă este de aşteptat ca necesităţile de circulaţie ale circulaţiei rutiere şi de

Răspunsurile la problemele pe care le ridică circulaţia urbană se obţin prin efectuarea

În prezent, modernizarea şi dezvoltarea reţelelor de circulaţie rutieră reprezintă o

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 8

- elementele componente ale procesului de sistematizare;

Schematic, intercondiţionarea dintre cele două grupe de probleme, din punct de

Elementele componente Funcţiuni ale zonelor

Unitati de productie Administrative

Fig. 1. Intercondiţionarea dintre circulaţie şi celelalte elemente ale

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 9

Prin sistematizare se înţelege, în general, un mod de organizare, amenajare şi dotare

Astfel, odată cu sistematizarea teritoriului se pun în evidenţă şi direcţiile necesare de

Acţiunile ce se întreprind cu privire la reţeaua de drumuri şi străzi se bazează pe o

Pentru stabilirea volumului şi caracteristicilor traficului se utilizează tehnici şi metode

Fenomenele legice ale traficului rutier se referă la modul de formare şi de

SC DRUMROM TRANSGRUP SRL 10

Pe baza soluţiilor astfel obţinute se trece la planificarea, proiectarea şi realizarea

Complexitatea problemelor ce trebuie abordate în cadrul studiilor de circulaţie şi

Pe de altă parte, pentru studierea fenomenului de circulaţie se operează cu date cu