CUPRINS

1.Introducere………………………………………………………………pag. 2
2 Principii de proiectare a
intersecţiilor…………………………………………………………...…...pag. 3
3.Factori ce influenţează proiectarea
intersecţiilor………………………………………………………………..pag. 3
3.1 Factorul uman………………………………………..………… pag. 3
3.2 Caracteristicile vehiculelor……………………..……………… pag. 4
3.3 Conditiile de mediu…………………...…………………………pag. 4
4.Tipuri de mişcări şi conflicte ale fluxurilor rutiere………………….…...pag. 5
4.1 Tipuri de intersecţii……….……………………………………….pag. 6
4.1.1. Capacitatea de circulatie……………………………….pag. 8
4.1.2. Alegerea tilului de intersectii. semaforizate…..............pag.10
4.1.4 Caracteristicile intersectiilor nesemaforizate………......pag.11
4.1.5. Intersectii necontrolate……………………………..….pag.13
4.1.6. Intersectii cu semnul stop pe artera secundara………..pag.13
4.1.7. Intersectii semaforizate………………………..……....pag.14
4.1.8. Intersectii cu stop pentru toate intrarile…………….…pag.14
4.1.9. Viraj stanga din drumul principal………………….….pag.15
4.1.10. Distante de vizibilitate in intersectiile oblice……..….pag.16
4.1.11 Distante de vizibilitate la olrirea vehiculului………....pag.17
6. Proiectarea intersectiilor gitatorii……………………………………….pag.17
6.1 Geometria intersectiilor…………………………………………...pag.17
6.2. Capacitatea secsurilor giratorii……………………………….…..pag.25
7. Siguranta
rutiera………………………………………………………………...........pag.25

1
INTRODUCERE

Proiectarea intersecţiilor de drumuri implică patru factori de bază:

• factorul uman,
• factori operaţionali sau de trafic,
• factori fizici şi
• factori economici.
Pe lângă acestea trebuie amintite următoarele criterii de proiectare:
• Tipul de control al traficului (fără control, semne, semnale, marcaje de
circulaţie);
• Analiza capacităţii de circulaţie (nivelul de serviciu, numărul benzilor de
acces în intersecţie, mişcările şi benzile destinate virării);
• Măsura în care este controlat accesul în intersecţie, pentru o anumită
amenajare rutieră;
• Traficul pietonal;
• Traficul cu biciclete şi
• Cerinţele de iluminare.
Proiectarea intersecţiilor de drumuri, situate în acelaşi plan, necesită înţelegerea
atât a principiilor inginerie de trafic cât şi a celor de inginerie civilă.
Modul de operare al unei intersecţii este influenţat de elemente de bază
precum:
• Capacitatea de circulaţie;
• Lungimea cozilor şi întârzierile pe care le produc;
• Numărul accidentelor de circulaţie ce se pot produce;
• Caracteristicile vitezei de operare;
• Tipul de control al traficului.
Amplasarea unei intersecţiei este definită de următoarele caracteristici:
• Profilul orizontal;
• Profilul vertical;
• Secţiunile transversale ale braţelor intersecţiei;
• Îmbrăcămintea rutieră;
• Tipul sistemului de drenaj.
Proiectarea corespunzătoare a intersecţiilor, necesită integrarea optimă a tuturor
acestor factori în scopul prevenirii unor eventuale puncte de conflict sau
accidente în intersecţii care, pot fi inerente atunci când fluxurile de trafic sunt în
interacţiune.

2
2. PRINCIPII DE PROIECTARE A INTERSECŢIILOR

Caracteristica generală a unei intersecţii este reprezentată de faptul că

participanţii la trafic, vehicule, biciclişti şi pietoni trebuie să împartă, adesea
simultan, un spaţiu comun.
Un obiectiv important, cu privire la proiectarea intersecţiilor, al inginerilor de
trafic, constă în diminuarea punctelor de conflict ce rezultă din mişcările
multiple, influenţate de costurile privind mentenanţa, factorii de mediu şi gradul
de dificultate al implementării.

3.Factori ce influenţează proiectarea intersecţiilor

3.1 Factorul uman

Comportamentul conducătorului auto ca şi a celorlalţi participanţi la trafic

este discutată în cadrul capitolului „Factorul uman”, iar răspunsul acestuia
reprezintă un factor important în proiectare intersecţiilor.

Caracteristicile vehiculului Elementele de proiectare ale

intersecţiei afectate
Lungimea sectorului de stocaj
Lungimea

Lăţimea benzilor de circulaţie

Lăţimea
Razele de virare
Caracteristici
geometrice Amplasarea semnelor şi semnalelor
Înălţimea
suspendate
Instalarea
Ampatamentul Raza de racordare
Lăţimea benzilor de virare
Lungimea sectorului de accelerare şi
Capacitatea de
a benzilor
accelerare
Caracteristici Intervale admisibile
operaţionale Capacitatea de Lungimi de decelerare şi sectorul de
decelerare şi de deviere
frânare Distanţa de vizibilitate la oprire

3
Tabelul 1: Caracteristicile vehiculului aplicabile pentru intersecţiile cu fluxuri
canalizate
Pentru timpul de percepţie-reacţie de 2,5 secunde este folosită ca mărime de
intrare pentru determinarea distanţei de vizibilitate în intersecţie. Datorită
importanţei sporite a controlului intersecţiilor urbane aglomerate pot fi adoptate
şi valori mai mici ca de exemplu 2 secunde.

3.2. Caracteristicile vehiculelor

Mărimea şi manevrabilitatea vehiculelor reprezintă factori de bază în

proiectarea intersecţiei în special atunci când au fost selectate caracteristicile
tipului de canalizare a fluxurilor de trafic.
Datorită importanţei în proiectarea drumurilor în general şi a intersecţiilor în
special, caracteristicile vehiculelor sunt abordate separat şi sunt prezentate în
tabelul 5.2. În alegerea vehiculului cel mai potrivit, inginerul de trafic trebuie să
acorde atenţie sporită compoziţiei fluxurilor rutiere.

3.3. Condiţiile de mediu

Printre factorii care influenţează modul de proiectare a intersecţiilor la nivel,

o importanţă deosebită au: categoria drumului, amenajările existente în
împrejurimi şi condiţiile climaterice în zonă.
În aplicarea unor standarde de proiectare adecvate este esenţial ca abordarea
să fie flexibilă şi respectând conceptul de „proiectare senzitivă” în acord cu
categoriile de drumuri. Arterele principale asigură deplasarea unor volume mari
de trafic, operarea vehiculelor cu viteze superioare şi adesea circulaţia
automobiliştilor mai puţin familiarizaţi cu aceste categorii de drumuri. Prezenţa
vehiculelor grele, autocamioane şi autobuze poate genera un nivel de serviciu
ridicat.
Canalizarea fluxurilor rutiere ar trebui să reprezinte soluţia optimă de
asigurare a continuităţii mişcării, dar adesea aceasta generează noi conflicte
între participanţii la trafic şi un impact nefavorabil asupra mediului
înconjurător. Distanţele de vizibilitate reprezintă, de asemenea un element
important, iar dispozitivele de control al traficului ca şi semnele şi marcajele de
circulaţie trebuie folosite cu prudenţă.
Tipul zonei, precum şi modul de folosire a zonelor învecinate, guvernează
modul de proiectare a unei intersecţii. De exemplu, în zonele urbane
participanţii la trafic sunt alături de automobilişti, diferite categorii, ca: fluxuri
de pietoni, fluxuri de călători, biciclişti, taximetrişti, vehicule ce urmează a fi
parcate, etc.
4
 În zonele rezidenţiale, inginerii de trafic i-au în considerare, pe lângă
categoriile amintite, nevoile de traversare în vecinătatea şcolilor ca şi bicicliştii.
Clima locală poate influenţa deciziile de proiectare. De exemplu, o zonă cu
ceaţă necesită soluţii speciale pentru asigurarea vizibilităţii, iar ploile torenţiale
frecvente reduc observarea semnelor şi marcajelor, dar şi aderenţa
automobilului.

4. Tipuri de mişcări şi conflicte ale fluxurilor rutiere

4.1. Tipuri de intersecţii

În principal, funcţie de mişcările efectuate intersecţiile pot fi de tipul prezentat

în tabelul 2.
Mişcările ce pot fi efectuate în intersecţii sunt cunoscute cu denumirile:
• Mişcări de traversare sau curenţi secanţi - normali dacă unghiul de
intersecţie are valorile 750 – 1200 sau oblici, dacă unghiul de intersecţie are
valorile 00 – 750. Se recomandă evitarea, pe cât posibil, a intersecţiilor oblice.
În cazul unghiurilor mai mari de 1200 trebuie reproiectată intersecţia.
• Mişcări de convergenţă sau curenţi de inserţie la stânga sau/şi la dreapta ;
• Mişcări de divergenţă sau curenţi divergenţi de ocolire;
 Mişcări de împletire, care reprezintă o combinaţie între fluxurile de trafic
de convergenţă şi divergenţă care se deplasează în aceeaşi direcţie şi pot fi
simple şi complexe.

Tabelul 2: Tipuri de intersecţii Intersecţii cu trei braţe

Intersecţii în Y

Intersecţii în T

5
 Intersecţii cu patru braţe
Intersecţii în unghi drept
Intersecţii oblice

Intersecţii decalate

Intersecţii cu mai multe braţe Intersecţii în sens giratoriu

6
Conflictele generate ca urmare a diferitelor manevre efectuate în intersecţii pot
conduce la o soluţie unică a caracteristicilor operaţionale. Înţelegerea adecvată a
acestor caracteristici cu accent pe elementele de siguranţă şi capacitate,
reprezintă elemente esenţiale ale proiectării intersecţiilor.
Siguranţa circulaţiei în intersecţii este influenţată de volumele de trafic întrucât
creşterea acestora se reflectă în creşterea numărului punctelor de conflict, dar şi
de tipul de control.
Studiile au demonstrat că se produc tamponări mai frecvent în intersecţiile
semaforizate decât orice alt fel de intersecţii, dar şi utilizarea semnelor Stop şi
Cedează trecerea tind să crească frecvenţa accidentelor la traversarea
intersecţiei.
Tabelul 2, prezintă lista unor condiţii care pot genera accidente de circulaţie şi,
corespunzător, măsurile de control şi de proiectare geometrică, pentru
diminuarea acestora.

Condiţii şi caracteristici geometrice Acţiuni ale inginerilor de trafic care

care contribuie la producerea
accidentelor de circulaţie
Distanţă de vizibilitate la intrarea în
intersecţie necorespunzătoare
Triunghiul de vizibilitate în
intersecţie necorespunzător
Declivităţi extreme în intersecţii
Control neadecvat al traficului
reduc numărul şi gravitatea
accidentelor de circulaţie
Introducerea benzilor pentru viraj
exclusive
Realizarea unei scheme de control
Îmbunătăţirea distanţei de vizibilitate
Instalarea iluminatului

7
 Intrări multiple Îndepărtarea obiectelor fixe
Prezenţa curbelor în intersecţii Creşterea razelor de virare
Numărul arterelor secundare
învecinate sau al punctelor de acces
Aplicarea canalizării fluxurilor
Raze de curbură necorespunzătoare rutiere
Benzi înguste
Îmbunătăţirea instalaţiilor de
Absenţa drenajelor şi risc de
drenare a apei şi realizarea unei
derapare
suprafeţe rugoase.

Tabelul 2: Condiţii şi acţiuni de reducere a numărului accidentelor

4.1.1. Capacitatea de circulaţie
Caracteristicile de operare ale intersecţiilor pot fi estimate şi evaluate cu
ajutorul analizei capacităţii de circulaţie şi a performanţelor. Pentru funcţionarea
satisfăcătoare, o intersecţie trebuie să răspundă cererii de trafic la orele de vârf.

Categoria Capacitatea/Elemente de proiectare

• Curbura drumului
Aliniamentul (profilul) orizontal
• Supraînălţarea drumului

• Înclinarea drumului (declivităţi)

• Lungimea declivităţii
Profilul vertical • Curbe verticale
o Concave
o Convexe

8
 • Numărul de benzi
• Lăţimea benzilor
• Platforma drumului
Profilul transversal
o Tipul şi lăţimea acostamentului
o Tipul şi lăţimea elementelor de
separare

• Frecvenţa pasajelor
Altele • Rampe şi joncţiuni
• Secţiuni de împletire a fluxurilor

Tabelul 3: Factori care afectează capacitatea de circulaţie şi modul de operare

4.1.2. Alegerea tipului de intersecţii
Se realizează în funcţie de încadrarea în teritoriu (contextul proiectării),
intersecţiile putând varia în funcţie de scop, profil, grad de canalizare şi măsuri
de control al traficului. Cei mai importanţi factori ce pot fi luaţi în considerare
pentru alegerea unui anumit tip de intersecţie sunt:
• Costurile de construcţie;
• Tipul zonei;
• Gradul de utilizare a terenului şi terenul disponibil;
• Clasa funcţională a drumurilor care se intersectează;
• Vitezele de acces;
• Ponderea traficului pe fiecare bandă de circulaţie;
• Volumele de trafic ce urmează a fi deservite de amenajarea intersecţiei.
Dacă alături de aceşti factori sunt luate în considerare cerinţele pentru alegerea
dispozitivelor de control al traficului, se poate determina soluţia optimă pentru
tipul de intersecţie. În acest caz, costurile şi capacitatea de circulaţie sunt factori
critici.

9
Studiile demonstrează că, în mod normal, trebuie alese intersecţiile care
furnizează nivelul de serviciu cerut la cele mai mici costuri.

Tip drum Volumul de proiectare

Arteră principală 500 1000 1500
Arteră secundară 500 250 100

În tabelul 4, sunt prezentate volumele de trafic suportate de arterele având câte

două benzi de circulaţie, ce compun o intersecţie. Volumele maxime de trafic

Nu trebuie uitat faptul că de alegerea tipului intersecţiei depinde siguranţa

circulaţiei în zonă. Pe plan mondial, s-a demonstrat că ponderea cea mai mare o
accidentelor este în intersecţii, în mediul urban producându-se mai mult de 50%
dintre accidente, în timp ce în mediul rural aproximativ 30%. Numărul
accidentelor este proporţional cu volumul şi distribuţia traficului pe cele două
artere, principală şi secundară ce compun o intersecţie.
Intersecţiile în sens giratoriu prezintă o siguranţă considerabil mai mare în
raport cu toate celelalte tipuri de intersecţii, la nivel sau denivelate.
De asemenea, o vizibilitate scăzută poate genera un număr mare de accidente.
Ca soluţie, canalizarea fluxurilor poate fi, în general benefică, dar prezenţa
insulelor cu borduri poate fi periculoasă. Pericolul într-o intersecţie poate creşte,
de asemenea, dacă vitezele de acces în intersecţie cresc.

4.1.3. Caracteristicile intersecţiilor semaforizate

Valoarea ideală a fluxului care ar putea să treacă printr-o intersecţie este
cunoscută ca rata fluxului de saturaţie per oră de timp de verde. Valoarea
timpului de percepţie-reacţie iniţial, acceleraţia vehiculului şi comportamentul
vehiculelor care se urmăresc reprezintă factorii care influenţează valoarea
fluxului de saturaţie.
Pentru o bună înţelegere este nevoie să fie explicate câteva noţiuni de bază
privind proiectarea intersecţiilor semaforizate.
În cadrul instalaţiilor de semaforizare, semnalele de trafic alocă timpii după o
succesiune bine determinată – fazele de semaforizare – în interiorul ciclului de
semaforizare, într-o varietate de moduri, de la modul presetat sau prestabilit cu
două sau mai multe faze, la cel semiactualizat şi cel actualizat. Modul de
operare cu ajutorul semnalelor de trafic poate fi descris cu ajutorul următorilor
termeni:

10
Ciclu de semaforizare, C – orice secvenţă completă a indicaţiei semnalului sau
intervalul de timp de la începutul unui timp de verde pentru o fază până la
începutul timpului de verde pe faza următoare;
Faza de semaforizare – o parte a ciclului alocată unei mişcări sau unei
combinaţii a mişcărilor de trafic permise simultan, pentru care nu se produc
puncte de conflict esenţiale (conflicte între vehicule şi vehicule) sau dacă se
produc acestea sunt neesenţiale (conflicte între vehicule şi pietoni);
Timpul intermediar sau inter-verde, Ti – destinat evacuării intersecţiei şi
reprezintă intervalul de timp de la sfârşitul semnalului de verde pe o fază şi
începutul semnalului de verde pe faza următoare, exprimate în secunde;
Timpul de verde, Tv – intervalul de timp dintr-o fază de semaforizare, în care
este afişată indicaţia verde şi indică permisiunea de trecere prin intersecţie;
Timpul pierdut, Tp – timpul în care intersecţia nu este folosită efectiv, care
apare la afişarea semnalului de galben/roşu simultan (când intersecţia este
eliberată) şi la începutul fiecărei faze când primele câteva vehicule întârzie la
plecare;
Timpul de verde efectiv, Tvef – timpul disponibil efectiv unei mişcări, este
determinat, în general, ca suma dintre timpul de verde şi timpul de galben din
care se scade timpul pierdut pentru mişcarea desemnată;
Timpul de roşu efectiv, Tref – timpul în care o mişcare sau o combinaţie de
mişcări au interdicţia de a se deplasa prin intersecţie şi reprezintă diferenţa
dintre lungimea ciclului de semaforizare, C, şi timpul de verde efectiv;
Raportul de verde efectiv Tvefi/C – raportul dintre timpul de verde efectiv şi
lungimea ciclului.

4.1.4. Caracteristicile intersecţiilor nesemaforizate

Capacitatea arterei principale din intersecţiile controlate cu STOP şi

CEDEAZĂ TRECEREA nu este afectată de existenţa intersecţiei. În schimb,
capacitatea arterei secundare este dependentă de distribuţia intervalelor de timp
suficient de mari dintre vehiculele fluxului principal şi de intervalul admisibil
pentru traficul secundar.
Acesta din urmă depinde de timpul de reacţie/răspuns al conducătorului auto,
accelerarea şi lungimea vehiculului, dar nu depinde de viteza de apropiere a
vehiculului de drumul principal. Printre factorii care influenţează capacitatea de
circulaţie a unei intersecţii nesemaforizate pot fi amintiţi:
• Viteza de operare pe drumul principal;
• Distanţa de vizibilitate în intersecţie;
• Raza de virare în intersecţie;

11
 • Amplasamentul intersecţiei şi numărul de benzi de circulaţie;
• Tipul zonei;
• Ponderea vehiculelor grele.
Factorii critici sunt reprezentaţi de distanţa de vizibilitate în intersecţie şi de
numărul şi distribuţia benzilor de circulaţie.

a)

b)

c)
Figura 1: Insule de separare
Scopul canalizării fluxurilor de trafic este îndreptat spre obţinerea unei operări
mai sigure şi eficiente a intersecţiei.
Printre obiectivele unei proiectări adecvate a unei intersecţii pot fi enumerate:
• Reducerea numărului punctelor de potenţial conflict la numărul minim ce
corespunde unei funcţionări eficiente;
• Reducerea complexităţii zonelor de conflict;
• Limitarea frecvenţei conflictelor actuale;

12
 • Limitarea severităţii conflictelor potenţiale.
Pentru a se atinge aceste obiective au fost enunţate câteva principii ale
canalizării:
• Mişcările nedorite sau greşite ar trebui descurajate sau interzise;
• Traiectoria vehiculelor ar trebui să fie definite în mod clar;
• Existenţa recomandărilor privind circulaţia cu viteze considerate sigure;
• Punctele de conflict să fie separate cu ajutorul canalizărilor, oriunde este
posibil;
• Fluxurile de trafic să fie de traversare, pentru intersecţiile în unghi ascuţit
până la unghi drept şi de convergenţă în cazul unghiurilor obtuze ;
• Fluxurile principale să aibă un grad de libertate sporit;
• Proiectarea să fie în acord cu schemele de control al traficului;
Vehiculele care frânează, cele care se deplasează cu viteză scăzută sau sunt
oprite, trebuie separate de benzile pe care se circulă cu viteză mare;
• Să existe refugii pentru pietoni şi persoanele cu handicap.
Instrumentele disponibile pentru a aplica aceste principii sunt:
• Definirea numărului şi aranjarea benzilor de circulaţie;
• Insule de separare de toate formele şi mărimile;
• Insule mediane;
• Raze de virare;
• Elementele geometrice ale drumului;
• Sectoare de selecţie şi separare;
• Dispozitive de control al traficului.

4.1.5. Intersecţii necontrolate

Acest tip de control nu este întâlnit, în general, în cazul drumurilor principale

ale unei reţele rutiere, ci doar acolo unde sunt intersecţii cu trafic redus şi viteze
de circulaţie mici - în special străzi în zone rezidenţiale. În acest caz trebuie
asigurate distanţe de vizibilitate suficiente care să permită vehiculelor care se
apropie să se deplaseze în condiţii de siguranţă.
Ideal ar fi ca, pentru această categorie de control al intersecţiilor să poată fi
realizate triunghiuri de vizibilitate cu laturi egale cu distanţa de vizibilitate la
oprire pentru toate intrările în intersecţie. Dacă această condiţie nu poate fi
îndeplinită, atunci laturile triunghiului de vizibilitate pentru fiecare intrare se
determină, cu mici excepţii, după un model analog distanţei de vizibilitate la
oprire.

4.1.6. Intersecţii cu semnul stop pe artera secundară

13
 Când traficul de pe artera secundară este controlat cu semnul STOP,
conducătorul auto de pe artera secundară trebuie să aibă suficientă distanţă de
vizibilitate pentru a putea pleca în siguranţă de la linia de stop, presupunând cel
mai defavorabil caz, în care vehiculul care se apropie pe drumul principal intră
în câmpul de vizibilitate când vehiculul oprit s-a pus în mişcare.
Distanţele de vizibilitate se obţin furnizând triunghiuri de vizibilitate atât în
partea stângă cât şi în partea dreaptă a conducătorului auto.
În cazul când vehiculul de pe drumul secundar virează spre drumul principal,
latura corespunzătoare drumului secundar se compune din două părţi:
1. Cota aferentă poziţiei ochilor conducătorului auto pe drumul secundar,
care în mod obişnuit se adoptă 4,5 m măsurată până la bordura perpendiculară
cea mai apropiată, ca in figura 2.
2. Cea de-a doua componentă reprezintă distanţa de la axa longitudinală a
vehiculului ce apare din partea stângă la aceeaşi paralelă, pentru cazul virajului
la stânga. Pentru vehiculele care virează dreapta această componentă se referă la
distanţa de la bordură la axul vehiculului care se apropie din partea dreaptă.

Figura 2. Vizibilitatea în intersecţia cu semnul STOP pe artera principală

4.1.7. Intersecţii semaforizate

În cazul intersecţiilor semaforizate trebuie asigurată distanţa de vizibilitate

necesară de la linia de STOP, astfel încât primul vehicul din fiecare intrare în
intersecţie să fie vizibil tuturor conducătorilor auto din restul intrărilor.
Semnalele de trafic sunt folosite în cazul intersecţiilor în care există volume
ridicate de trafic pentru a se evita accidentele cauzate de lipsa vizibilităţii. În
plus, criteriile de vizibilitate în cazul virării spre stânga sau spre dreapta
discutate în cazurile precedente nu sunt aplicabile intersecţiilor semaforizate.
Atunci când este permisă virarea spre dreapta pe durata timpului de roşu,
trebuie verificat dacă distanţa de vizibilitate în intersecţie pentru cazul
controlului cu semnul STOP pentru virajul dreapta este îndeplinit spre stânga. În

14
cazul când nu este îndeplinit, trebuie să se ridice permisiunea de virare la
dreapta pe durata semnalului de roşu.
În plus, pentru controlul intersecţiei pe durata nopţii, când semnalul de trafic
este comutat pe modul de operare intermitent pe două căi (de exemplu, galben
intermitent pe intrările arterei principale şi roşu intermitent pentru intrările
arterei secundare), trebuie respectat criteriul discutat în cazul intersecţiilor
controlate cu semnul STOP.

4.1.8. Intersecţii cu STOP pentru toate intrările (prioritate de dreapta)

În intersecţiile în care controlul se realizează cu ajutorul semnului STOP,

amplasat în fiecare dintre accesele intersecţiei, trebuie asigurată distanţa de
vizibilitate de la linia de stop, astfel încât primul vehicul din fiecare intrare să
fie văzut de vehiculele din toate celelalte intrări, tabelul 5. Adesea, intersecţiile
sunt convertite în intersecţii controlate în totalitate cu semne STOP pentru a se
concentra pe distanţe de vizibilitate restrânse. Asigurarea unor distanţe de
vizibilitate suplimentare în intersecţie este inutilă.

Distanţa
Distanţa Da pe Db pe
Viteza de proiectare, km/h accesul accesul
secundar, m*1,2 principa
l, m
30 30 55
40 40 75
50 55 95
60 65 110
70 80 130
80 100 145
90 115 165
100 135 185
Notă:
1. Pentru intersecţiile în T, se recomandă 25 m;
2. Valorile corespund autoturismelor care
traversează un drum cu două benzi fără zonă
mediană şi declivitate de 3,0% sau mai puţin. În
cazul în care arterele de acces în intersecţii sunt
pe o pantă mai mare de 3,0% valorile cresc cu
10%.

15
4.1.9. Viraj stânga din drumul principal.

În toate intersecţiile, fără a ţine cont de tipul de control, trebuie să se analizeze

distanţele de vizibilitate necesare pentru ca un vehicul oprit să poată vira spre
stânga din artera principală, figura 3.

Figura 3. Vizibilitatea la virajul stânga din drumul principal

4.1.10. Distanţe de vizibilitate în intersecţiile oblice

În cazul în care două artere de circulaţie se intersectează sub un unghi având

o valoare cuprinsă între 750 şi 1200 şi o reamenajare a intersecţiei nu se
justifică ca raport cost/beneficiu, trebuie luaţi în considerare anumiţi factori în
determinarea distanţei de vizibilitate.
Fiecare dintre triunghiurile de vizibilitate descrise deja pot fi aplicabile şi
pentru cazul unei intersecţii oblice. Laturile triunghiurilor de vizibilitate se
formează de-a lungul intrărilor intersecţiei şi fiecare triunghi va fi mai mare sau
mai mic decât triunghiul de vizibilitate ce s-ar forma în cazul în care intersecţia
ar fi în unghi drept.

16
Figura 4. Distanţe de vizibilitate în intersecţiile oblice
În cazul intersecţiilor oblice, lungimea parcursă în manevra de traversare a
intersecţiei va fi mai mare. Lungimea reală parcursă, L se poate calcula luând în
considerare lungimea vehiculului, lăţimea totală a benzilor de circulaţie şi a
insulelor de separare - când este cazul – ce trebuie traversate şi unghiul
intersecţiei. Dacă lungimea parcursă reală se împarte cu lăţimea unei benzi de
circulaţie se obţine numărul echivalent de benzi ce trebuie traversate. Acest
număr este o indicaţie a numărului de benzi suplimentare pentru care se aplică
factorul de corecţie .

4.1.11. Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului

Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului, Dvo trebuie să fie suficientă

pentru a permite unui vehicul, circulând cu viteza de proiectare sau cu o viteză
apropiată, să oprească înainte de a ajunge în contact cu un obiect sau vehicul
care se află în calea lui. Această distanţă are două componente:
• Distanţa parcursă pe durata timpului de reacţie la frânare (se poate
considera timpul de percepţie-reacţie, şi
• Distanţa de frânare, distanţa parcursă în timp ce vehiculul frânează la
oprire.

5. PROIECTAREA INTERSECTIILOR GIRATORII

Definiţie
Sensurile giratorii sunt intersecţii formate dintr-o cale circulară unidirecţională
în jurul unei insule centrale. Autovehiculele care parcurg calea inelară au
prioritate de trecere faţă de cele ce doresc să intre în intersecţie. Acest lucru
transformă intersecţia clasică într-o succesiune de intersecţii în formă de „T”.
Avantaje:

17
 - sunt reducerea consumului de carburant prin reducerea timpilor de
aşteptare la parcurgerea unei intersecţii şi scăderea numărului şi a severităţii
accidentelor rutiere.
- zgomotul produs de autovehicule este de asemenea mai mic deoarece sunt
mai puţine porniri/opriri decât în cazul unei intersecţii clasice.
Dezavantaje:
- suprafaţa ocupată este doar puţin mai mare decât în cazul intersecţiei
clasice dar nu este necesară achiziţia şi întreţinerea echipamentelor de
semnalizare şi monitorizare a traficului.

5.1. Geometria intersecţiilor. Noţiuni de proiectare

Proiectarea unui sens giratoriu reprezintă un compromis geometric între

capacitatea de circulaţie şi siguranţa acesteia.
Obiectivul principal al amenajării unei intersecţii cu sens giratoriu este
reducerea timpului de aşteptare la parcurgerea intersecţiei menţinând totodată
siguranţa pentru toţi utilizatorii ei.
Alegerea soluţiei de intersecţie cu sens giratoriu trebuie să aibă în vedere
modul în care traficul este repartizat pe ramurile intersecţiei ştiindu-se faptul că
sensurile giratorii sunt eficiente în cazul în care fluxurile de trafic sunt balansate
între ramuri sau sunt valori mari de trafic pentru relaţiile de stânga. Este
cunoscut deasemenea faptul că aceste intersecţii nu sunt potrivite în conjuncţie
cu sisteme de management al traficului (semaforizarea intersecţiilor adiacente,
unda verde, etc.).

Fig. 5. Exemplu de sens giratoriu

18
Interseţiile de tip giratoriu se clasifica în funcţie de raza cercului interior in 3
categorii.

DENUMIRE Rmin Rmax OBSERVATII

Minigiraţie 3 6 Au rolul de a uniformiza
traficul. Se amplasează în
zone rezidenţiale,
comerciale;
Nu se amplasează pe
artere cu trafic greu care
depăşeste 10%
Sens giratoriu 6 20 Au rolul de a distribui
traficul între braţele
intersecţiei; Nu se
amplasează pe artere cu
trafic greu care depaşeşte
40%;
Rotoare 20 - Au rolul de a spori
capacitatea intersecţiei;
Pot fi semaforizate

Tabelul 6. Clasificarea intersecţiilor de tip giratoriu.

Astăzi există un interes crescând privind beneficiile sensurilor giratorii de

unde şi un număr în creştere de sensuri giratorii nou realizate sau în curs de
execuţie.
Se recomanda ca axele bratelor de intrare sa fie decalate la stanga fata de
centrul sensului giratoriu.

19
 Fig. 6. Alinierea axelor

Relaţiile capacitate/siguranţă pentru fiecare componentă a unei intersecţii

giratorii precum şi elementele care trebuie a fi introduse sau evitate în
amenajarea unei giraţii moderne sunt:

20
 Fig. 7. Elementele unui sens giratoriu

 Lăţimea căii de intrare, evazarea acesteia şi numărul de benzi la intrare

influenţează semnificativ capacitatea de circulaţiei iar deflexiunea este
factorul determinant în ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei.
 Raza deflexiunii este cel mai important factor care influenţează siguranţa
circulaţiei deoarece determină viteza de parcurgere a sensului giratoriu.
Axele ramurilor nu trec prin centrul insulei ci sunt decalate uşor spre
stânga pentru a obţine deflexiunea dorită.
 Decalarea axei este metoda cea mai convenabilă de obţinere a deflexiunii
deoarece reduce dimensiunea sensului şi clarifică traseul de ieşire din
giraţie.
 Raza de giraţie trebuie să fie cea minim necesară pentru a asigura
capacitatea de circulaţie dorită. O rază mare duce la creşterea vitezei pe
calea inelară şi scade astfel siguranţa în circulaţie.

21
OBS: În cazul în care suprafaţa intersecţiei este mai mică se poate micşora raza
insulei centrale dar pentru a nu mări excesiv lăţimea căii inelare se va mări
corespunzător zona de siguranţă din jurul acesteia.
 Raza de intrare influenţează capacitatea de circulaţie. Dacă este mai mică
de 15 m capacitatea începe să scadă semnificativ iar cresterea acesteia
peste 25 m influenteaza foarte putin capacitatea de circulatie.
OBS: Se recomandă ca această racordare să fie corelată cu cea a căii de ieşire
pentru a asigura un parcurs natural şi comod al giraţiei de către vehiculele care
efectuează virajul la dreapta şi a se evita amenajarea marginii exterioare în
curbă-contracurbă precum o „cocoaşă de camilă”.

Fig. 8. Tipuri de amenajare a racordului pentru virajul la dreapta

Declivităţile pe care sunt amplasate sensurile giratorii influenţează siguranţa.
Trebuie avut în vedere faptul că declivităţile mai mari de 5%-6% împreună cu
deverul căii inelare pun probleme de stabilitate vehiculelor de mărfuri când
parcurg giraţia deoarece diminuează stabilitatea acestora. Amplasarea lor într-o
racordare verticală concavă este de preferat deoarece oferă o bună vizibilitate de
ansamblu a intersecţiei dar au dezavantajul unei viteze mai mari la intrare.
Amenajarea într-o racordare verticală convexă este posibilă şi dacă este
semnalizată corespunzător nu afectează siguranţa circulaţiei.
• Insula centrală. Este de dorit o insulă centrală la dimensiuni mici şi
menţinerea unei
zone de siguranţă mai mari, incomode pentru autoturisme dar care permite
manevrarea vehiculelor lungi sau articulate.
22
OBS: Cele mai grave accidente se produc prin pierderea controlului
autovehiculului la intrarea în sensul giratoriu şi lovirea insulei centrale. Pentru
reducerea gravităţii acestui tip de accident insula trebuie amenajată fără
obstacole, pavaj înclinat sau stâlpi.
În cazul giraţiilor la care intrarea se face pe două benzi de circulaţie,
dimensiunea şi amplasarea insulei centrale trebuie aleasă astfel încât să nu fie
un obstacol pentru vehiculele aflate pe calea de intrare lângă insula mediană.
• Lăţimea căii inelare. Giraţiile cu o singură bandă de circulatie sunt cele
mai sigure,
aici fiind necesară alegerea unei lăţimi care să permită virajul vehiculelor mari,
dar care să descurajeze vehiculele mici să meargă în paralel cu cele mari.
În cazul giraţiilor cu două sau mai multe benzi, este necesară semnalizarea
corespunzătoare din zona de preselecţie la intrarea în sens, pentru a evita
manevra de schimbare a benzii în parcurgerea căii inelare.

Fig. 9. Insula centrală fără obstacole periculoase. Zona de siguranţă

Separarea virajului de dreapta prin constructia de benzi dedicate virajului de

dreapta seva realiza ori de cate ori este geometric posibil.

23
 Fig. 10. Separarea virajului de dreapta

Dar, experienţa internaţională recentă a dus la modificarea giraţiilor cu două

benzi în turbo-giraţii şi la renunţarea la cele cu trei benzi pe calea inelară.
Convertirea giraţiilor cu două benzi în turbo-giraţii, a mărit siguranţa circulaţiei
în aceste sensuri prin eliminarea fizică a manevrei de schimbare a benzii pe
calea inelară.

24
Figura 11. Preselecţie funcţie de traseul dorit pentru evitarea schimbării benzii
pe calea inelară

Deverul căii inelare este descendent spre exteriorul giraţiei ajutând astfel la
îmbunătăţirea percepţiei căii inelare şi corelat cu declivitatea generală pe care
este amplasată intersecţia, acesta nu trebuie să depăşească 3%. Amenajarea în
acoperiş a căii inelare este posibilă şi de dorit în cazul giraţiilor extraurbane cu
raze mari pentru asigurarea siguranţei la parcurgerea inelului a vehiculelor care
transportă mărfuri.
 Lăţimea căii de intrare afecteaza major capacitatea circulaţiei. Acolo unde
pentru obţinerea capacităţii dorite nu este posibilă amenajarea mai multor benzi,
la intrare se poate face doar o evazare a acesteia pe o lungime de circa 15-25 m.
Numărul de accidente la intrare creşte odată cu cea a numărului de benzi ale căii
de intrare, dar gravitatea acestora este scazută, asigurarea vizibilităţii şi a
deflexiunii corespunzătoare va reduce numărul acestor accidente.
 Semnalizarea verticală şi orizontală afectează atât capacitatea cât şi
siguranţa, motiv pentru care trebuie gândite şi corelate cu elementele
geometrice ale intersecţiei.
 Pentru asigurarea vizibilităţii pe timp de noapte este necesară iluminarea
la toate sensurile giratorii. Iluminarea căii de intrare este esenţială în special
dacă sunt treceri de pietoni.
25
  Trecerile de pietoni şi de ciclişti, dacă este posibil vor fi amenajate
decalat la trecerea prin insula mediană pentru a frânge traseul pietonilor şi
cicliştilor împiedicându-i astfel să trecă în fugă sau în viteză pe bicicletă
OBS: Trecerile de pietoni vor fi amplasate la distanta de punctul de tangenta de
iesire de pe calea inelara, in asa fel incat intre calea inelara si trecerea de pietoni
sa incapa minimum 2 vehicule.

5.2. Capacitatea sensurilor giratorii

Capacitatea limită a sensurilor giratorii este data de limita superioara a

volumului de traficde incarcare (suma volumului de conflict de pe calea inelara
in dreptul accesului si a volumului de intrare de pe accesul respectiv). Nu sunt
recomandate minigiratii si sensuri giratorii cu mai mult de 3 benzi pe calea
inelara.

a) Fluxurile de intrare b) Definirea debitelor/volumelor

Fig. 12. Elementele de trafic ale sensurilor girator

6. Siguranţa rutieră
Este o sintagmă complexă care presupune o colaborare şi o coordonare
optimă între mai mulţi factori implicaţi direct sau indirect pentru a asigura
condiţii de siguranţă tuturor utilizatorilor drumurilor publice în cadrul unui
sistem naţional de trcansport. În interiorul acestui sistem sarcinile fiecărei
componente trebuie să fie foarte clar definite şi reglementate asfel încât întregul
sistem să funcţioneze corect.
Dezvoltarea reţelei de drumuri pentru obţinerea unei creşteri a capacităţii de
trafic este costisitoare şi de durată. Devine astfel fezabilă introducerea unor

26
sisteme de management inteligente de trafic, ce ar permite creşterea fluenţei
traficului, reducerea poluării, a consumurilor de combustibil şi nu în ultimul
rând creşterea siguranţei în trafic.
Având în vedere amploarea, noutatea şi rapiditatea cu care se succed situaţiile
şi fenomenele cu care ne confruntăm în prezent nu se poate elimina în totalitate,
neprevăzutul, dar se pot diminua efectele negative.
Planificarea, ca fundament al procesului managerial, identifică, conturează şi
stabileşte ce urmează să se facă, orientând eforturile viitoare. În acest sens,
anual se elaborează „Planul unic de supraveghere, dirijare şi control al
circulaţiei”, plan ce cuprinde ansamblul de măsuri necesare pentru
îmbunătăţirea situaţiei operative, rezultat în urma analizei activităţilor executate
în perioadele anterioare.
În cadrul procesului de euroconformizare, în contextul în care Uniunea
Europeană şi-a fixat ca obiectiv specific pentru perioada 2001 - 2012, reducerea
la jumătate a mortalităţii rutiere, s-a impus necesitatea armonizării bazei de date
privind accidentele de circulaţie la standardele Uniunii, astfel încât, într-o prima
etapă, să devină un instrument de lucru în fundamentarea strategiilor în domeniu
şi ulterior, odată cu aderarea României, să poată fi interconectată la "CARE",
baza de date similară existentă la nivelul U.E.
Circulaţia pe drumurile publice reprezintă un fenomen social cu implicaţii şi
costuri sociale deosebite, în viaţa unei comunităţi. Adevărata tragedie constă
însă în faptul că anual, în lume mor în accidente de circulaţie aproximativ 1,5
milioane de persoane şi alte 13,5 milioane sunt vătămate1.
Din ce în ce mai multe ţări şi-au dezvoltat proceduri pentru ”Audit de
Siguranţă Rutieră”, destinate evitării deficitelor de siguranţă în timpul
planificării şi proiectării drumului. În cazul reconstrucţiei, lărgirii drumului sau
reparaţiilor majore, inspecţia de siguranţa circulatiei pe drumurile existente este
o procedură uzuală pentru detectarea deficienţelor siguranţei cu scopul evitării
lor în noul proiect.
Alegerea celor mai potrivite soluţii aplicabile ţării noastre, plecând de la
contextul actual şi previzionând pe un orizont de cel puţin 15 ani se poate
deduce cu uşurinţă faptul că implementarea unui sistem de management
optimizat al traficului este o operaţie dificilă, ce presupune o analiză minuţioasă
şi soluţii pertinente şi clare.

27
Bibliografie
Autori: Daniela FLOREA, Ion PREDA, Valeriu ENACHE, Gheorghe CIOLAN

28