Cuprins

1. Simptome ale funcţionării defectuoase a turbinei……………..…….pag.2

2. Cauzele funcţionării defectuoase a turbinei………………..………..pag.2

3. Diagnosticarea din punct de vedere mecanic………………………..pag.6

4. Diagnosticarea on-board (OBD)…………………………………….pag.7

5. Echipamente utilizate………………………………………….…….pag.8

6. Scanarea de erori…...………………………………………………..pag.11
7. Testarea în mers………………………………………….…………..pag.18

DIAGNOSTICAREA FUNCŢIONĂRII TURBOCOMPRESORULUI

1
1. Simptome ale funcţionării defectuoase a turbinei
- Pierderile de putere ale motorului;
- Dispariţia rapidă a uleiului din baia de ulei;
- Evacuarea pe ţeava de eşapament a unui fum alb, consistent;
- Fum negru;
- Zgomote neobişnuite la acceleraţie/deceleraţie;
- Creşterea consumului.
2. Cauzele funcţionării defectuoase a turbinei
Turbocompresorul poate funcţiona incorect atât din cauze mecanice proprii
elementelor din compunerea acestuia cât şi din cauze ce ţin de managementul
funcţionării turbocompresorului.
Din categoria defectelor mecanice putem identifica:
a) Contaminarea uleiului cu impurităţi
Uleiul dacă conţine impurităţi poate conduce la uzură abrazivă a bucşelor de
frecare sau a axului turbocompresorului (figura nr. 1). Particulele fine, invizibile
ochiului, conduc la o uzură a bucşelor, marginilor drepte fiind netezite. Particulele
cu diametru mai mare produc uzuri pronunţate, canale, în bucşă sau axul
turbocompresorului.

Figura 1 – Urmări ale contaminării uleiului

b) Lubrifierea necorespunzătoare cu ulei
2
Ungerea necorespunzătoare cu ulei poate fi rezultatul debitului insuficient de ulei
(blocarea canalelor de curgere) sau a contaminării chimice a uleiului (pierderea
proprietăţilor de lubrifiere). În ambele cazuri axul turbinei nu este lubrifiat
corespunzător (frecări mai mari deci temperaturi extreme), ceea ce conduce
deteriorarea acestuia (figura nr.2)

Figura 2 – Efectul asupra axului a unei lubrifieri insuficiente

c) Funcţionarea la regimuri extreme
În cazul în care turbocompresorul se roteşte la turaţii extreme (ex. defect al
electrovalvei N75, ancrasarea geometriei variabile a turbocompresorului) axul _i
turbinapot suferi defecte severe. Turaţiile extreme implică temperaturi extreme
care pot conduce la arderea uleiului şi deci la lubrifiere necorespunzătoare. De
asemenea turaţiile extremesolicită turbina şi compresorul foarte multe din punct de
vedere mecanic, rezultatul fiind dezintegrarea acestora (figura nr. 3)

3
 Figura 3 – Efectele funcţionării în regimuri extreme

d) Pătrunderea de obiecte/particule solide în turbocompresor

Contactul particulelor solide cu turbocompresorului are urmări grave asupra
asemenea chiar şi materialele moi (textile, hârtie) pot conduce la deteriorarea
compresorului dacă intră în contact cu acesta. Desprinderea ruginei sau a
depunerilor de particule din galeria de evacuare poate de asemenea conduce la
distrugerea turbinei.

4
 Figura 28 – Deteriorarea turbinei ca urmare a pătrunderii de obiecte solide

Funcţionarea turbocompresorului poate fi perturbată şi de un management

defectuos care poate avea drept cauze posibile:
- vacuum insuficient sau lipsa vacuumului (nefuncţionarea pompei de
vacuum sau neetanşeităţi ale reţelei de distribuire a vacuumului)
- electrovalva N75 defectă (solenoidul întrerupt, blocarea valvei cu
impurităţi, ruperea garniturilor, pierderea etanşării);
- circuit electric defect între N75 sau senzori şi ECU (contacte imperfecte,
scurtcircuit, circuit întrerupt);
- senzori defecţi

5
 - defectarea altor sisteme/senzori (EGR, debitmetrul). Este şi motivul pentru
care în procedura de diagnosticare a turbinei se evaluează şi aceste elemente a
căror funcţionare anormală pot fie să provoace defectarea turbinei fie să genereze
simptome care pot fi confundate cu simptomele unei turbine care funcţionează
necorespunzător.
Unele dintre aceste defecte pot fi determinate utilizând echipamentul de
diagnosticare.
OBD (de obicei aceste defecţiuni au impact şi asupra cre_terii emisiilor poluante)
3. Diagnosticarea din punct de vedere mecanic
a) Verificarea turbocompresorului în partea de admisie
- se îndepărtează cu grija întregul sistem de filtrare a aerului pentru a obţine
accesul la partea din fata a turbocompresorului;
- se observă orice fel de urme de ulei sau conexiuni slăbite care s-ar putea
găsi;
- odată ce se poate vizualiza rotorul compresor, se observă aspectul acestuia.
Va trebui să se găsească un compresor curat, fără urme de ulei, semne de
ciupituri sau loviri, sau orice alt fel de elemente ce ar putea rezulta ca urmare a
frecării dintre rotorul compresor si carcasa.
- în condiţiile în care turbocompresorul este suficient de rece la atingere se
verifică dacă se rote_te liber, fără a atinge carcasa.
- dacă se constată ca exista un mic “joc” al roţii, o mişcare radiala în lagărele
de susţinere ale axului, aceasta nu trebuie sa fie însă intr-atât de mare încât să
permită compresorului să atingă carcasa.
- se împinge/trage axul compresorului pentru a se identifica orice fel de
deplasare axiala a acestuia. Iar aici, extrem de important de re_inut este că
NICIODATA nu ar trebui sa existe o mi_care pe care sa o poţi simţi în această
direcţie, asta deoarece degajarea nominala în acest caz este de obicei mai mică de
0.0035 inchi.
b) Verificarea turbocompresorului în partea de evacuare
- se îndepărtează ţeava de eşapament dinspre partea turbosuflantei astfel
încât sa se poată vedea rotorul turbinei;
- aceasta ar trebui sa fie de asemenea destul de curată, fără semne care ar
indica prezenta uleiului sau depuneri prea mari de carbon.
- roata trebuie sa fie uscata la atingere, fără impurităţi excesive sau
deteriorări ale lamelor.
6
- de asemenea, tot în cadrul acestei etape, se inspectează foarte atent şi carcasa
turbosuflantei pentru a observa orice fel de semne de fisuri sau scurgeri, fiecare
dintre acestea putând fi poten_iale cauze ale pierderilor de performanţă.
În timp ce unele dintre problemele semnalate sunt întâlnite mai rar, sau sunt mai
greu de identificat fără demontarea turbosuflantei, cele mai frecvente semnale ale
unei turbosuflante defecte sunt reprezentate de acumularea uleiului la oricare dintre
cele doua părţi (admisie sau evacuare), jocul excesiv al axului sau deteriorările
mecanice provocate de contactul dintre roata compresor/turbina si carcasa.
4. Diagnosticarea on-board (OBD)
Prin diagnosticarea OBD se pot determina/măsura următoarele:
- modul de funcţionare a turbinei fără ca autovehiculul să se deplaseze
(testele se fac la o turaţie fixă de 1400 rmp): o plaja de presiuni la o turaţie fixă
obţinută prin închiderea/deschiderea totală a clapetelor mobile; o corelaţia dintre
presiunea asigurată şi comanda primită pentru închiderea/deschiderea paletelor
mobile; o ancrasarea geometriei variabile; o tasarea arcului actuatorului; o blocaje
ale tijei de acţionare a actuatorului vacuumatic; o fisuri ale membranei actuatorului
vacuumatic sau ale furtunaşelor care ul de funcţionare a sistemului EGR (pe lângă
faptul că o funcţionare defectuoasă a acestui sistem poate contribui în mod
substanţial la defectarea turbinei, diagnoza acestuia poate oferi, în mod indirect, un
informaţii utile despre turbină)
- comportamentul turbinei pe timpul deplasării autovehiculului:
o se evaluează timpul în care presiunea măsurată în galeria de admisie galează
presiunea prescrisă de ECU în funcţie de sarcina motorului;
o se evaluează corelaţia dintre presiunea prescrisă de ECU şi presiunea
măsurată;
o tot cu această ocazie se evaluează funcţionarea debitmetrului de aer MAF (Mass
Air Flow), deoarece o funcţionare defectuoasă a acestuia afectează funcţionarea
sistemului de injecţie cu impact asupra depunerilor din turbină şi EGR, dar şi
pentru că poate duce la scăderi ale puterii motorului, simptom întâlnit şi în cazul
funcţionării defectuoase a turbinei.
- determinarea unor cauze care au dus la comportamentul anormal/defectarea
turbinei. Acest lucru este important deoarece se evită schimbarea inutilă a turbinei
sau defectarea prematură a celei noi.
5. Echipamente utilizate
Pentru diagnosticare se poate folosi fie echipamentul original V.A.G. 1551 ori o
7
interfaţă VAGCOM/VCDS. În mod adiţional mai este nevoie de un multimetru
pentru verificarea circuitelor electrice şi un instrument pentru crearea/măsurarea
vacuum-ului
Algoritmul diagnozei:
Utilizarea interfeţei de diagnoză şi a programului VAGCOM/VCDS
- se conectează interfaţa la mufa OBD2 autovehiculului şi la portul USB al
calculatorului;
- se pune contactul pe prima poziţie;
- se porneşte programul de diagnoză (trec peste etapele configurării interfeţei);
- apare fereastra principală şi se apasă Select (figura nr. 5);
- se selectează Engine apoi apăsăm butonul Fault codes pentru scanarea de erori
(figura6).
- se citesc erorile, se salvează/printează, se şterg cu ajutorul butoanelor din
partea de jos a ferestrei (figura 7)
- se apasă Done, Go back.
- în continuare pentru testarea parametrilor turbinei şi ai EGR se apasă butonul
Basic settings, iar pentru testarea în mers se apasă butonul Measuring blocks;
- pentru testarea EGR se va selecta grupul 003 în Basic settings (denumit pe
scurt BS003)
- pentru testarea TURBINEI se va selecta grupul 011 în Basic settings (denumit
pe scurt BS011)
- pentru testarea în mers se vor selecta grupurile 003-010-011 în Measuring
blocks (pe scurt MB-3-10-11)

8
Figura 4 – Fereastra principală a programului

Figura 5

9
Figura 6

Figura 7

10
Câteva observaţii suplimentare:
- pentru construirea de grafice şi evaluarea ulterioară a rezultatelor se va utiliza
funcţia de Log (fişierele vor fi de forma *.csv care ulterior vor fi salvate în format
*.xls) – figura nr.8;
- logul în mers în Measuring Blocks pe grupurile 003,010, 011 se face în treapta a
3-a şi a 4-a cu pedala de acceleraţie ţine apăsată la maxim, la podea (WOT) pe
toată plaja de turaţii de pe la 1500-1600 rpm până pe la 3800 rmp fără să se mişte
piciorul de pe acceleraţie
- dacă nu s-a efectuat în prealabil verificarea mecanică a turbinei şi starea acesteia
este nesigură (scoate sunete ciudate, pierde ulei) recomandarea este să se efectueze
numai logurile în Basic settings, deoarece la logul în mers turbina este solicitată
destul de tare şi este posibil să se distrugă ireversibil, ceea ce poate provoca daune
importante motorului.
- la logurile efectuate în BS003 şi BS011 va clipi intermitent martorul de bujii
incandescente şi motorul se va tura singur la 1400rpm.

Figura 8

11
 6. Scanarea de erori
Unele erori au legătură directă cu modul de funcţionare a turbinei şi/sau sistemelor
aferente:
- 17965/P1557/005463 - Charge Pressure Control: Positive Deviation.
o Această eroare se manifestă prin intrarea in regim de avarie (reducerea puterii
motorului, limp mode) şi aprinderea becului MIL în bord şi este rezultatul unei
presiuni prea mari în galeria de admisie;
o poate avea în principal drept cauze:
􀂃 blocarea/ancrasarea clapetelor mobile sau a elementelor geometriei
variabile a turbinei;
􀂃 conectarea greşită a furtunaşelor de vacuum;
􀂃 defectarea electrovalvei N75.
- 17964/P1556 /005462 - Charge Pressure Control: Negative Deviation
o Această eroare se manifestă prin intrarea in regim de avarie (reducerea puterii
motorului, limp mode) şi aprinderea becului MIL în bord şi este rezultatul unei
presiuni prea mici în galeria de admisie;
o poate avea în principal drept cauze:
􀂃 blocarea/ancrasarea clapetelor mobile sau a elementelor geometriei
variabile a turbinei;
􀂃 conectarea greşită a furtunaşelor de vacuum;
􀂃 defectarea electrovalvei N75;
􀂃 pierderi de vacuum sau absenţa acestuia (furtunaşe crăpate, capsulele
vacuumatice ale EGR sau actuatorului turbinei fisurate, membrana servofrânei
fisurată, pompa nu generează suficient vacuum)
Mai pot fi înregistrate erori care indică defectarea senzorilor implicaţi în
managementul turbinei sau întreruperi/scurtcircuite ale circuitelor electrice. Se
şterg erorile şi se face din nou o scanare, eventual după o probă de drum pentru a
vedea care sunt erorile permanente (unele erori au caracter intermitent, accidental
şi nu mai reapar la o scanare ulterioară, dar nu trebuie neglijate nici ele pentru că în
timp pot să apară din nou).
Verificarea parametrilor de funcţionare pentru turbină şi sistemele care influenţează
funcţionarea ei:
Log în BS011
În figura nr. 33 este prezentată imaginea unui log în BS011 (este un grafic ideal) şi
graficul rezultat. În grafic sunt câteva elemente care necesită explicaţii:
12
- 1 – este zona de presiune minimă în care clapetele stau în poziţie total deschisă.
Această presiune trebuie să fie ceva mică decât presiunea atmosferică (aceasta
poate fi citită în Measuring Blocks în grupul 010, câmpul 3). La modul ideal
această porţiune de grafic trebuie să fie cât mai liniară. Neregularităţi în această
porţiune pot indica ancrasări ale mecanismului de acţionare a clapetelor turbinei
sau tasări ale arcului actuatorului;
- 2 – este zona în care clapetele se închid până la maximum. Creşterea trebuie să
fie cât mai liniară. O creştere neliniară indică probleme de vacuum, ancrasare a
geometriei turbinei, defecţiuni ale N75;
- 3 – în această zonă presiunea este menţinută constantă. Neliniaritatea acestei zone
sau situaţiile când sinusoidele nu ajung la valoare maximă (la modul ideal atât
partea de sus cât şi cea de jos a graficului trebuie să ajungă la aceleaşi presiuni)
indică de obicei probleme de vacuum (neetanşări, pompă vacuum, N75 defect);
- 4 – pe flancul coborâtor al graficului clapetele revin la poziţia relaxată ca urmare
a acţiunii arcului actuatorului. Neregularităţile pe această porţiune de grafic indică
de cele mai multe ori ancrasarea geometriei turbinei sau tasarea arcului
actuatorului.

13
Figura 9 – Porţiune de log în BS011

14
 Figura 10 – Graficul după log-ul în BS011
În figura nr. 11 este prezentat graficul unui log real.

Figura 11 – Graficul după log în BS011 real

Zonele marcate cu 1 indică pierderi de vacuum sau blocaje ale elementelor de
acţionare a turbinei. Ipoteza unui vacuum deficitar este susţinut şi de marcajul nr. 3
care indică faptul că intensitatea vacuum-ului nu este suficientă pentru a învinge
forţa arcului actuatorului şi a aduce clapetele la poziţia maximum închis. Zona
marcată cu 2 indică unele probleme de gripare a geometriei turbinei.

15
În figura nr. 36 este prezentat un grafic în care vacuumul este aproape absent
(pompă vacuum defectă, furtunaşe vacuum sparte, membrană actuator fisurată,
N75 defectă).

Figura 12 – Lipsă vacuum

În figura nr. 13 este prezentat un grafic în care vacuumul este prezent în
permanenţă (N75 defectă).

Figura 13 – Vacuum permanent

Log în BS003
16
Acest log este utilizat în două scopuri principale: pentru a determina dacă se
recirculă o cantitate prea mare de gaze evacuate (prea multe gaze recirculate duce
la creşterea cantităţii de fum cu implicaţie directă asupra fiabilităţii turbinei) şi
pentru a obţine unele indicii suplimentare asupra funcţionării turbinei (o recirculare
mărită poate indica o presiune prea mare, iar o recirculare deficitară pierderi de
vacuum).

Figura 14 – Grafic după log în BS003

Elemente graficului (figura nr. 38) care necesită explicaţii:
- 1 – este palierul care ne indică cantitatea de aer care intră în motor când EGR este
complet deschis;
- 2 - este porţiunea de grafic unde acţionează arcul actuatorului EGR pentru a
aduce membrana în poziţia relaxată
- 3 – cantitatea de aer care intră în motor atunci când EGR este perfect închis (nu
primeşte vacuum);
- 4 – porţiunea de grafic unde acţionează vacuumul pentru deschiderea EGR
În mod concret în graficul din figura 38 se poate observa că se recirculă o cantitate
prea mare de gaze pentru un motor Euro 3 cum este motorul ALH de la care
provine acest grafic (150mg/str aer şi 450-150=300mg/str gaze recirculate). Cel
mai probabil aceasta trădează o geometrie ancrasată care provoacă suprapresiune,
dar poate fi vorba şi de un reglaj defectuos al turbinei. Tot în acest grafic se mai
observă şi o pierdere de vacuum (zonele marcate cu 5).
Gruparea graficului în partea de sus indică pierderi de vacuum (de cele mai multe
ori este vorba de fisurarea membranei actuatorului, dar pot fi şi cauzele enumerate
la BS011), iar în partea de jos blocarea EGR în poziţia deschis din cauza
depunerilor. Această ultimă situaţie este destul de dăunătoare pentru motor şi
17
influenţează rezultatele evaluării turbinei. De aceea dacă nu se pot găsi imediat
cauzele recirculării anormale este recomandat să se anuleze EGR cu o şaibă plină
pe timpul efectuării testelor.
7. Testarea în mers
Testarea în mers se face prin efectuarea de loguri pe canalele 003-010-011 în plaja
de turaţii 1500-1600rpm până la 3800 rpm cu acceleraţia apăsată la podea (WOT).
După efectuarea logului (figura 39) înainte de construirea graficului se fac
observaţii asupra valorilor măsurate de MAF asupra valorilor înregistrate de pedala
de acceleraţie (dacă se menţine valoarea 100 pe tot timpul cât a fost WOT) şi
valorile Duty cycle ale turbinei care ne arată plaja în care a lucrat Actuatorul (după
înregistrarea unui anumit număr de valori consecutive de 94,4 în caz de overboost
sau în extrema cealaltă 4,8 în caz de underboost, motorul intră în regim de avarie
sau limp mode). În afară de momentul spike-ului (figura 40) când valoarea Duty
cycle înregistrează o scădere mai accentuată (în funcţie de reglajul turbinei) în
restul logului ea trebuie să se menţină în mijlocul intervalului.

Figura 15 – Log în mers

În logul din figura 15 sunt două observaţii importante:
- 1. MAF necesită înlocuire deoarece la turaţii mai mari de 3000 rpm valoare

18
măsurată a masei de aer pătrunsă în motor este mai mică decât cea prescrisă de
ECU chiar în condiţiile în care avem şi suprapresiune destul de mare.
- 2. turbina face suprapresiune fiind la limita limp mode-ului
În etapa următoare se construieşte graficul selectând din log numai porţiunea unde
am avut WOT (se poate observa acest lucru în grupul 010, câmpul 4 – figura 15).
Forma ideală a unui grafic pentru MB-003-010-011 pentru un motor de 1,9 TDI
este exemplificată în figura 16. Este interesant de observat că în momentul când
turaţia ajunge la 1900-2000 rpm presiunea livrată de turbină are un mic spike
(creştere bruscă), moment în care presiunea livrată are o creştere cu 100-150mb
faţă de presiunea prescrisă de ECU, după care trebuie să urmărească destul de fidel
presiunea prescrisă.

Figura 16 – Log în mers

Revenind la logul din figura 15, graficul este prezentat în figura 17

19
 Figura 17 – Grafic după logul în mers
Se observă că avem spike-ul numai că după aceea presiunea livrată scade destul de
mult sub cea prescrisă urmând să se stabilizeze în zona de suprapresiune
(overboost), aducând turbina la limita limp mode-ului. De obicei această situaţie
este generată de o ancrasare a turbinei, dar acest lucru trebuie confirmat prin
analiza BS 011.

20