Sunteți pe pagina 1din 30

1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR


Generalitati
Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor,
lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea
dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a
fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului
pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.).
Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale
mecanusmului motor sunt:
- gradul de etansare al cilindrilor;
- abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea
jocurilor admisibile in articulatii.
Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt:
1. presiunea la sfarsitul compresiei
2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundrusecmenti,
3. depresiunea din colectorul de admisie;
4. debitul de gaze scapate in carter
5. consumul de ulei prin ardere
Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in
miscare relativa sunt:
- zgomotele anormale;
- nivelul vibratiilor .
1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie
Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a
gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in
general, documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare
indica valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate
decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin
ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc., avand in vedere ca este caracterizata
de un coeficient de informare sub 0,5.
Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie
impune conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul
probelor.
Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de
substanta in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza
1

pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor


de gaze din cilindru este insemnata.
Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu
demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 200 rot/min. Aceasta
presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea
tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie.
Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din
Fig. 1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la
nivelul orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf
Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta
etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3
prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza
manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu
presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului
este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata de tija 6 a pistonului
va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care
deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime
ale presiunii la sfrsitul compresiei.
Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului
indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu
hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru
determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile
presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In
general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale
pistonului.
Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea
presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul
piston cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la
2

nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului i a turatiei realizate de demaror(mai ridicate


in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica).
In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul
cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ; aceste diferente pot fi
de 10 - 15 %(presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura
ambientala).

Fig.2 Diferente ale presiunii de


compresie la motorul cald fata de
motorul rece, in functie de raportul
de comprimare

In general, pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica, in


functie de raportul de compresie, valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 15 bari, iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura, valorile sunt situate intre 6
si 8 bari . Motoarele Diesel au presiuni de
compresie in limitele de 20 - 30 de bari.
Intre cilindrii aceluiasi motor, in cazul m.a.s.,
nu se admit diferente mai mari de 1 barr, iar la
motoarele Diesel 2 bari. Diferente mai mari
provoaca
intensificarea
neuniformitatilor
functionale ale motoarelor, cresterea nivelului
vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor
mecanismului motor .
Pentru indentificarea cauzelor care
genereaza valori reduse ale presiunii de
compresie la unii cilindri, se analizeaza diagrama
presiunilor de compresie. In Fig.3 este
exemplificata diagrama ridicata la un motor cu
aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii.
Fig.3 Diagrama presiunilor
de compresie
3

Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti


cilindri. Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului
sau la nivelul supapelor. Pentru localizarea defectiunii, in cilindrul respectiv se toarna ulei
rece (30 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea ;
daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii, inseamna ca
neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti, blocare in canalul de
piston, uzura excesiva), daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta, cauzele se
restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape cursa
redusa supapei de admisie, fisurarea supapei sau a scaunului).
Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme
de diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetanseitati, zgomote etc.)
diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune in evidenta
urmatoarele defectiuni:
- uzura excesiva a uneia sau a mai multor came;
- uzura excesiva, ruperea sau blocarea secmentilor;
- fisurari ale garniturii de chiuloasa ;
- micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor.
1.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati
inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si
eventualele neetanseitati ale supapelor.
Prin urmare, parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda
sunt:
- uzura cilindrilor;
- pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor;
- deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa,
Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate
individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze :
SUNMOTORTESTER, sau europene BOSCH, RABOTTI etc.
Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre
Schema de principiu este prezentata in Fig.4,a.
Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in
momentul masuratorii, pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p.m.s. la sfarsitul
cursei de compresie. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0,4 0,6 Mpa, preluat
de la retea sau de la surse individuale, conectarea la sursele de aer comprimat
efectuandu-se prin tubul 5.

Fig. 4 Pneumometru:
a schema de principiu; b vedere de ansamblu.
Pentru masuratori, se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis, ceea ce permite
realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dupa care aerul cu presiune
constanta de 1,6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13. In
acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 si sonda de masurare 1.
Circuitul de aer, dupa orificiul calibrat 11, evolueaza pe principiul vaselor comunicante si
astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si
pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului. Supapa de siguranta 9 care protejeaza
manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0,25 Mpa.
5

Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). La sonda 1 complet obturata


(situata ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele
tipuri 100%) iar la comunicare cu mediul, indicatia monometrului 13 este 100%( sau 0%
la unele tipuri constructive).
In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de
masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite
conditiile:
- efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intr-un orificiu calibrat (din
setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia 40%(cu ajutorul robinetului de tarare 10)
- inainte de inceperea masuratorilor, motorului se aduce la temperatura de regum.
Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de
volumul de aer scapat prin neetanseitati.
Evaluarea starii tehnice a grupului piston - cilindri segmenti - supape pe baza
indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului, conform
Tabelului 1.
Tabelul 1
Indicatia aparatului [%]
Pozitia
aparatului
La inceputul
compresiei
La inceputul
compresiei
La sfarsitul
compresiei

Necesita reparatii
Daca pierderile totale
din cilindru sant mai mari
de:
Daca pierderile la
segmenti sau la supape
(luate separat) sunt mai
mari de:
Daca pierderile totale
sant mai mari de:

m.a.s.

m.a.c

51 - 75

76 - 100

101 - 130

76 - 100

101 - 130

10

18

26

30

35

10

16

20

20

20

30

50

45

55

Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator:


- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti,
prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p.ms. si
repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare;
- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare
sa supapelor sau garniturii de chiulasa, adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul
indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara;
- la o uzura mare a segmentilor, la blocarea sau ruperea acestora, introducerea
aerului in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de
iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei;

- prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc, la
cilindrul respectiv, si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1, in zona in care este
fisurata garnitura apar bule de aer.
1.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie
Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din
colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent, deoarece tot mai multi
constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile
nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie.
Pana la cilindrul motorului, depresiunea este influentata de starea filtrului de aer,
carburator, geometria galeriei de admisie, insa marimea depresiunii din colectorul de
admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor.
Aparatul utilizat vacuummetrul se monteaza in pozitia prezentata in Fig. 5.

Fig. 5

Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea
aparatelor de masura. In cazul in care lipsesc aceste reductii, o rezolvare destul de
simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si
galeria de admisie, care este confectionat din teflon sau alt ,aterial plastic. Dupa
terminarea masuratorilor, se astupa orificiul cu un surub de etansare.
Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de
admisie sunt:
- starea tehnica a mecanismului motor gradul de etansare al cilindrilor;
- jocul termic al supapelor;
- momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic;
- starea membranei avansului vacuumatic de aprindere;
- regimul de mers in gol incet al motorului.
7

Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei


perechi de cilindrii , se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o
frana. De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. Astfel , la motoarele cu 4 cilindrii la prima
proba se suspenda cilindrii 2 si 3 , iar apoi 1 si 4 , iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe
rand cilindrii 2, 3 ,4, 5 si se lucreaza cu 1, 6 apoi se suspenda 1, 3, 4, 6 si raman in
functie 2, 5 in final se suspenda 1, 2, 5, 6 si se lucreaza cu 3 si 4.
La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana)
pentru cilindrii ramasi in functiune.
Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza.
Cu cat strea cilindrilor, elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna, cu
atat sarcina cilindrilor care functioneaza este mai mare. Prin urmare, cu cat starea de
etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna, cu ata sarcina cilindrilor ramasi in
functiune este mai mare, iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea.
Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min.
Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din
functiune, trebuie sa fie cat mai apropiate.
Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o
scadere notabila a turatiei si a depresiunii, prezinta deteriorari a gradului de etansare.
Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin
pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor.
1.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor pe baza debitului de gaze scapate in

carter
In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de
ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Debitul gazelor
scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor, segmentilor si
pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator
important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului.
La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 15 l/min, iar
cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 130 l/min.
De exemplu, limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la
motoarele D115 si D110 este de 48 l/min, iar la D131 de 80 l/min, pentru timpi de
masurare de 15 17 secunde, la turatiile nominale. Cunoscundu-se valorile nominale
ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului
piston-cilindru .
Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor, asa
dupa cum se observa in Fig.6, masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol
a motorului. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie
Q = f(n), determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui
motor.

Fig.6 Dependenta volumului de


gaze de ardere scapate in carter
de turatie si de starea motorului

Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a


debitului cat si cu contoare de gaze, cronometrand separat si timpul in secunde.
In Fig.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze).

Fig.7 Instalatie cu debitmetru volumetric


Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de
cauciuc 5. Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu
perforatii pe care se infasoara straturi de tifon). Acest element filtrant realizeaza in
acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului.
Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1- 5 minute, tinand seama de necesitatea
evitarii supraincalzirii contorului.
Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte
forme de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei, pierderea de aer prin
neetanseitati, etc.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a
grupului cilindru piston.
9

Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte, se masoara la inceput


debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune, dupa care se scoate din
functiune, pe rand, cate un cilindru, prin intreruperea aprinderii sau decuplarea
injectorului, efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. Daca la
scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat
o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat, in raport cu testarea debitului de
gaze in situatia in care functionau toti cilindrii, inseamna ca cilindrul respectiv are grad de
etansare foarte scazut(segmenti blocati, rupti, ovalizarea cilindrului, etc.).
La determinarea debitului de gaze scapate in carter, se aduce motorul la temperatura
de regim de 85 950 C, dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului
motorului cu mediul exterior, probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la
turatia maxima.
Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in
carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Daca se
cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de
uzura a grupului piston-cilindru. In general, cand presiunea in carter ajunge la 80 160
mmHg, grupul piston cilindru este considerat la un nivel mare de uzura, necesitand
interventii de mentenanta.
Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara
ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei,
utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare.
1.5 Diagnosticarea prin metoda acustica
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii
este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa, depinzand in mare
masura de experienta operatorului.
Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig.8) sau electronice(Fig.9).

Fig.8 Stetoscop simplu

10

Fig.9 Stetoscop electronic:


1 cablu de semnal; 2 baterii; 3 corpul stetoscopului; 4 bloc electronic(traductor cu
cuart + amplificator); 5 tija de palpare; 6 casca.
Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim, zonele
caracteristice de testare fiind prezentate in Fig.10.
Fig.10 Zonele specifice
de ascultare ale
motorului:
Zona 1 grupul piston cilindrul segmenti;
Zona 2 segmentii si
canalele lor din piston;
Zona 3 boltul, bucsa
bielei, umerii pistonului;
Zona 4 arbore motor,
lagare de biela;
Zona 5 arbore motor,
lagare paliere.

Corespunzator acestor zone, conditiile incercarii si defectiunile specifice sunt


prezentate in Tabelul 2.

11

Tabelul 2
Pozitia
in
Fig.10

Obiectul
ascultarii
Grupul piston cilindrul

Parte laterala a
blocului, opusa
distributiei pe
intreaga inaltime
a cilindrului .

Segmentii si
canalele lor
din piston

Partea laterala a
blocului, la nivelul
punctului mort
exterior.

Boltul, bucsa
bielei, umerii
pistonului

Partea laterala a
blocului motor, la
nivelul punctului
mort inferior .

Arborele cotit,
lagarul de
biela

Blocul motor, in
partea opusa
mecanismului de
distributie, intre
cele doua puncte
moarte.

Zona ascultarii

Conditiile de
incercare

Caracteristicile
zgomotului

Defectiunea
posibila

Teratia foarte
coborata cu
treceri repetate
spre turatii
medii. Se
poate intrerupe
temporar
functionarea
cilindrului
ascultat.
La turatii medii

Zgomot infundat
care poate fi
discontinuu. La
cresterea turatiei,
bataile se amplifica.

Joc exagerat
intre piston si
cilindru;indoir
ea bielei
;deformarea
bucsei sau a
boltului

Zgomot inalt, de
intensitate mica,
asemanator cu
lovirea a doi
segmenti intre ei

Joc mare al
segmentilor in
canale;
segmenti
rupti

Turatii mici si
accelerari
pana la turatii
medii.

Sunete inalte
puternice,
asemanatoare unor
lovituri rapide de
ciocan pe o
nicovala. Acelasi
zgomot, dar dublu.

Joc al boltului
in bucsa
bielei; ungere
defectuoasa;
avans prea
mare la
aprindere. Ca
mai sus, dar
si joc mare
intre bolt si
piston .
Uzura sau
griparea
cuzinetilor.
Uzura sau
topirea
cuzinetilor.

Arbore cotit,
lagar palier

Se pleaca de
la turatii medii,
coborate lent.
Periodic se
intrerupe
functionarea
cilindrului
cercetat.
Partile laterale ale Turatii medii cu
blocului motor, in accelerari
zona lagarelor
succesive
paliere.
pana la turatia
maxima.

Sunet infundat,
frecventa medie.
Zgomot rasunator,
puternic, cu caracter
metalic.

Sunet de frecventa
joasa, puternic,
limpede si reegulat.
Sunet de nivel
coborat, neregulat
care se aude mai
distinct la ultimul
lagar, prin cuplarea
ambreiajului, jocul
se amplifica.

Uzura
cuzinetilor.
Joc aaxial
mare in
lagarele
paliere.

12

2. NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA


ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI
2.1 ntretinerea organelor fixe
ntretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificri, strngeri,
control si verificarea strii tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie si
evacuare, a etanseittii garniturilor de chiulas si colectoarelor precum si fixarea
motorului pe cadrul automobilului.
Operatiile de ntretinere si periodicitatea acestora, sunt:
- strngerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului, culbutorilor la
fiecare 50.000 km (sau la nevoie);
- strngerea chiulasei, la rece, la fiecare 50.000 km(sau la nevoie);
- suruburile sau prezoanele chiulasei se strng n ordinea indicat de fabricant, dar
n general se ncepe cu cele de la mijloc si apoi n cruce, pn la cele de pe
extreme (Fig.11); operatia se face cu cheia dinamometric, cu momentul indicat
dup tipul motorului 155-165 Nm la D797-05; 180 Nm pentru D2156HMN; 55-60
Nm pentru Dacia 1310; 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27; 40-60 Nm la
Wolkswagen; 75-80 Nm la Nissan ; 70 75 Nm la Reno Clio.

Fig.11 Ordinea de strngere a uruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2


Diesel
-

strngerea capacului culbutorilor, capacului tacheior la fiecare 30.000 km (sau la


nevoie);
strngerea colectoarelor de admisie, de evacuare i a tubulaturii aferente, la
fiecare 50.000 km (sau la nevoie);
verificarea fixrii motorului pe suporii cadrului sau a caroseriei automobilului;
verificarea etanseittii mbinrilor chiulasei, capacului, bii de ulei etc.;
controlul integrittii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe.

13

2.2 Defectele n exploatare ale organelor fixe


Arderea garniturilor de chiulas, datorit: prelucrrii incorecte a suprafetelor de
etansare dintre blocul motor si chiulas, strngerii incorecte sau insuficiente a chiulasei
(cea mai frecvent), montrii necorespunztoare a garniturii, detonatiilor motorului.
Depistarea fenomenului se constat prin:
- scderea nivelului apei din instalatia de rcire, care va aprea n baia de ulei, al
crui nivel create, ns emulsionat;
- prezenta uleiului n bazinul superior al radiatorului, datorit mpingerii lui de pe
cilindri n cmasa de rcire cu apa de ctre gaze;
- rateuri ritmice (la MAS), cnd arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri
alturati, datorit mprumutului de gaze de la un cilindru la cellalt;
- existenta gazelor comprimate n instalatia de rcire (bule n bazinul superior al
radiatorului sau n vasul de expansiune la acceleratia motorului);
- ntreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS);
Remedierea const n demontarea chiulase si nlocuirea garniturii de chiulas si
nlocuirea garniturii de ctre sofer sau n atelier, respectnd regulile de montaj si
strngere.
Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor, fie n peretii exteriori, fie n
zona supapelor, datorit: supranclzirii motorului ca urmare a functionrii ndelungate la
turatii si sarcini mari; reglajelor incorecte sau nfundrii partiale a canalelor apei de rcire;
turnrii apei reci cnd motorul este supranclzit din lipsa de ap la nivel n instalatia de
rcire sau pornirea motorului fr ap; nghetrii apei n instalatia, cnd, pe timp rece, nu
a fost golit.
Depistarea fenomenului se constat prin:
- functionarea neregulat a motorului, cnd, datorit fisurilor interioare dintre peretii
cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc
ntreruperi la aprindere; se observ totodat, scderea nivelului lichidului de rcire,
cresterea nivelului uleiului (emulsionat, datorit apei) si picturi de ulei n apa din
instalatia de rcire;
- supranclzirea motorului (pn la gripare), pierderi de ap n instalatia de rcire,
datorit fisurilor exterioare ale peretilor; se pot observa prelingeri de ap si emanatie
de vapori.
Remedierea const n repararea fisurilor prin diverse metode, n ateliere
specializate.
2.3 Repararea organelor fixe
2.3.1 Repararea blocului motor
Dup demontare, blocul se curta si se spal ntr-un solvent, canalele de ungere
se desfund (dup scoaterea dopurilor) si se sufl cu aer comprimat, apoi se supune
unui control pentru depistarea defectiunilor.
14

Acestea pot fi:


Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa.
Planeitatea se verific cu o rigl de control (prin fanta de lumin) si introducerea
unei lame calibrate ntre rigl si suprafata blocului(Fig. 12,a); se admite abaterea
maxim 0,1 mm pe toat lungimea. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu
support(Fig.12, b) sau cu placa de control (pata de vopsea s fie minim 80% din
suprafat) Fig.12, c.

Fig.12 Verificarea planeitii suprafeei chiulasei:


a - cu rigla metalic i lera cu spioni; b - cu comparatorul i masa de trasaj; c - folosind
metoda petei de vopsea.
Totodat, se verific suprafetele de prelucrare dac nu au o coroziune, zgrietur,
bavuri, fisuri. Deformatiile mici se nltur prin slefuire cu o piatr abraziv de granulatie
foarte fin. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectific pe masini de rectificat plan;
se poate ndeprta un strat de maxim 0,25 mm;
Fisuri, crpturi sau spargeri de diferite forme si mrimi pe suprafetele laterale..
Depistarea se face prin proba hidraulic pe stand special, la presiune de 4 bari.
Repararea se poate realiza prin mai multe procedee cnd fisurile nu depsesc
lungimea de 15-20 cm :
- sudarea oxiacetilenic cu bare de font FC20 cu diamentrul de 8 mm dup
prenclzirea blcului la 6000C, apoi rcirea lent n cuptor;
- sudarea electric (la rece) discontinu, cu curent continuu de I=120130A si
tensiunea U=20-25V, cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si nvelit de
calcar;
- acoperirea cu rsini epoxidice. Operatia const n: curtirea locului, limitarea
extinderii fisurii prin stifturi filetate cu capete, tesirea fisurii, degradarea cu solvent,
uscarea, prenclzirea la 70 800C, umplerea cu un material ternar format din rsina
15

epoxidic (dibutilfalat si material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 ore la 150 0C si
prelucrarea de finisare;
- etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). Solutia, fomat din particule fine
de metal si liant, se toarn n instalatia de rcire, se porneste motorul la turatie mic,
timp n care de depun particulele; se opreste motorul dup ce nu mai supureaz pe la
fisuri, timp de o jumtate de or; se pune din nou motorul n functiune, iar dup 5
minute se nlocuieste solutia cu apa de rcire;
- etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrat, cu solutii metalice speciale, sau cu
apa de sticl;
- metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);
- tesarea cu stifturi filetate din cupru, pe toat lungimea fisurii;
- sprturile se pot suda oxiacetilenic sau electri; se pot repara si prin peticire. Peticul,
din tabl de otel (OL34) de grosime 2-4 mm se aplic cu suruburi filetate, sub el
montndu-se o garnitur de pnz mbibat cu miniu de plumb.
Dup reparare, se face din nou proba, pe stand, la presiunea de 4 bari.
Uzura gurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se nltur prin refiletare la
cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar
interiorul la cot normal).
Prezoanele rupte n bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor
dornuri conice sau zimtate, extractoare, piulite sudate etc.
Locasurile cuzinetilor pentru lagrele paliere uzate sau deformate (conicizate si
ovalizate) se remediaz prIn alezare la treapta de reparatie, pe masina de alezat
orizontal; prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagrelor, cu capacele montate.
Baza de prelucrare se ia n raport cu suprafata de mbinare cu chiulasa sau cu baia de
ulei. Cnd uzurile sunt prea mari, locasurile lagrelor se ncarc prin sudare electric, se
monteaz capace noi si se alezeaz la cota nominal.
Lagrele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate si o valitate fat de
fusurile arborelui.
Remedierea const n demontarea si montarea altora corespunztoare cotei de
reparatie, ncepnd cu cele intermediare.
Dac vor avea joc n locasuri, acestea se alezeaz simultan pe masina special si se
monteaz bucse cu diametru majorat, la cota de reparatie.
Locasurile tachetilor care se uzeaz se alezeaz la cota de reparatie sau se
preseaz bucse, iar alezarea se face la cota nominal.
La cele amovibile, procedeul este asemntor.
Blocul motor se rebuteaz dac are fisuri sau crpturi mai mari de 200-250 mm
lungime, fisuri ntre cmsile de cilindru, crpturi sau sprturi la locasurile lagrelor
paliere sau ale cmsilor de cilindru.

16

2.3.2. Repararea cilindrilor (Fig.13)


Forma geometric interioar a cilindrilor se modific fie datorit cauzelor
termodinamice n timpul functionrii motorului (conicitate 2 si ovalitate 3 Fig.13), fie
unor agenti chimici (coroziunea) sau abraziunii impurittilor (rizuri).

Fig.13 Uzura normal a unei cmsii de cilindru:


I, II, III - plane de msurare a ovalittii si
conicittii, I11, I21, I3 distantele panelor de
msurare a uzurilor; 1 plan de uzur; 2
conicitate; 3 ovalitate.
Constatarea se poate face vizual si prin
msurarea cu ceasul comparator cu cadran. Se
admite, n general, o conicitate si valitate maxim
de 0,150 mm. Ovalitatea se determin n 3 planuri
perpendiculare pe axa cilindrului, n cruce, iar
conicitatea n partea superioar, la mijloc si n
partea inferioar.
Remedierea const n alezarea si honuirea cilindrilor. Cmsile de cilindru se
dezincrusteaz n solutii alcaline la temperatura de 80 0C, dup ce se curt, n prealabil
de calamin.
Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixeaz direct sau pe masa masinii de
alezat, iar cmsile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Masina de alezat este
vertical si poate lucra cu una sau dou cutite (al doilea pentru finisare).
Se prelucreaz mai nti cilindrul cel mai uzat pentru a obtine treapta de reparatie
la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitar).
Dup alezare, cilindrii se spal si se supun controlului care impune: lipsa de pete
sau rizuri, conicitate si ovalitate la limitele admise. Numrul treptelor de reparatie difer
dup tipul motorului.
Dup alezare, se face o superfinisare (honuire) pe masini speciale si n acest
scop, s-a lsat adaos de prelucrare.
Dup honuire, suprafata trebuie s fie perfect lucioas (oglinda cilindrului), iar
conicitatea si ovalitatea s nu depseasc 0,005-0,006 mm pentru autoturisme si 0,015
sau 0,020 mm pentru Aro si D 797-0,5; este urmat de proba hidraulic la presiunea de 4
bari.
Se procedeaz apoi, la sortarea si marcarea cmsilor de cilindri, pe grupe de
reparatii.
17

Cmsile de cilindru se monteaz n blocul-motor, prin presare cu dispozitive


speciale, dup ce s-au asezat inelele de etansare n canalele respective (care se ung cu
emulsie de spun sau ulei) si s-au centrat n locasurile lor.
Se rebuteaz cilindrii: fisurati, cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel
normal, cu alezajul ce depsesc ultima cot de reparatie.
Blocurile motor cu cilindri nedemontabili, se pot cmsui si realiza la cota
nominal.
Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie.
2.3.3 Repararea chiulasei
Dup demontare, se face curtirea ei n solutii alcaline la cald sau cu produse
dizolvante (decanol). Urmeaz controlul vizual pentru depistarea defectiunilor care port
fi(Fig.14): stirbituri, neetanseitti, fisuri, ciupituri sau alte sufluri pe suprafetele laterale 11,
suprafete interioare ale ghidajelor supapelor nou si localurilor lor, uzura scaunelor de
supape 12 si locasurile lor, deteriorarea orificiilor filetate 6.

Fig.14 Chiulasa
Cu ajutorul riglei, si lamelelor calibrate, se determin deformarea suprafetei de
contact cu blocul motorului 4(admis 0,005 0,01 mm pe toat lungimea) a suprafetelor
de montaj, a colectoarelor de admisie si evacuare 7, 8 si capacului culbutorilor; de
asemenea, se verific starea si volumul camerei de ardere 1, prin umplere cu ulei
(37,810 cm3 la Dacia 1310), uzura filetelor pentru locasurile bujiilor, starea suprafetei de
asezare a injectorului 10.
- repararea fisurilor si crpturilor, a stirbiturilor se face ca si la blocul motor; la fel si
a filetelor deteriorate
- refacerea etanseittii orificiilor prezoanelor si tijelor mpingtoare se fac prin
bucsare.
18

Suprafata de contact (etansare) cu blocul, cnd este deformat, se reface pe


masina de rectificat plan (Fig.15); nu se admite ndeprtarea unui strat de material mai
gros de 0,25 - 0,50 mm, prin rectificri repetate. Pentru a nu se modifica raportul de
comprimare, se folosesc garnituri de chiulas mai groase.

Fig.15 Rectificarea plan a


chiulasei:
1 arborele masinii; 2 disc abraziv;
3 chiulasa; 4 masa
electromagnetic a masinii de
retificare

Celelalte suprafete deformate, de asemenea, se rectific plan.


- ghidurile de supape uzate se alezeaz la cote de reparatii, folosind supape cu
tije majorate n diametru.
Cnd se depseste ultima cot de reparatie, se nlocuiesc cu altele noi, care se
preseaz cu un dorn special n locul celor vechi.
- scaunele supapelor care nu asigur etanseitate, se slefuiesc cu supapele
respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuz (care roteste supapa n ambele sensuri),
folosind pasta de rodaj ntre suprafete.
Dac uzura este accentuat, atunci se frezeaz cu o frez conic special la 45 0
(diferit pentru admisie si evacuare) (Fig.16, a).

Fig.16 Frezarea scaunelor de supape:


1 freza; 2 dorn; 3 ghidul supapei
19

Ltimea scaunului supapei trebuie s fie de 1,2 - 1,6 mm; cnd se depseste
valoarea, se procedeaz la ridicarea fatetei(dac supapa se afund) cu o frez de 75 0
(Fig.16, c) sau coborrea(cnd supapa se aseaz prea sus), cu o frez de 15 - 20 0,
dup care se pozitioneaz noul scaun cu o frez de 45 0(Fig.16, b).
Frezarea este urmat de rodarea cu past, care se execut dup procedeul
mentionat anterior. n intreprinderile specializate, slefuirea se face pe masini speciale
care rodeaz simultan toate supapele de la chiulas.
Scaunele de supape cu duritate mare se rectific cu pietre abrazive adecvate,
antrenate de masini electrice portabile.
Prin reconditionri repetate, scaunele supapelor se adncesc peste limit. Cele
amovibile se nlocuiesc, rcindu-se n baia de amoniac, sau nclzirea chiulasei la 1502000C. Cele nedemontabile se alezeaz si se preseaz bucse corespunztoare de otel.
Verificarea etanseittii se face cu petrol turnat pe supapele montate n scaunele
lor (s nu se scurg n 30 sec.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (s nu existe
pierderi mai mari de 1 bar ntr-un minut).
Chiulasa, se rebuteaz dac are sprturi, crpturi ale camerei de ardere,
porozitti sau mai mult de 10 sufluri.
2.3.4 Repararea colectoarelor de admisie si evacuare
Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt:
-

deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa, care se rectific plan, iar


garniturile de nlocuiesc;
stirbituri sau fisuri mici, care se sudeaz si se rectific;
deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizeaz la
cote majorate sau se sudeaz si se alezeaz sau bucseaz la cote nominale.

3. NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ORGANELOR


MOBILE
3.1 ntretinerea mecanismului biela-manivela
ntretinerea mecanismului biel-manivel, se face prin operatii de control si
verificarea functional, ca:
- verificarea pornirii usoare a motorului;
- verificarea functionrii corecte la diverse turatii, fr a prezenta bti. Cele suspecte se
depisteaz fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap.1.5);
- controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare
diesel, fumul albastru indic consum de ulei, cel negru consum exagerat de
combustibil, iar cel albicios avans prea mare sau prea mic la aprindere respectiv la
injectie pentru motoarele diesel. Verificarea cu aparatur se face la 50.000 km ;
20

- controlul presiunii n cilindri, la 50.000 km, se face cu ajutorul compresometrului sau


compresografului(a se vedea Cap.1.2)
- determinarea strii tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fr demontarea
motorului, aceasta, prin metodele:
- msurarea cantittii de gaze arse scpate n carterul inferior (baia de
ulei) cu un contor de gaze special adaptat; la depsirea unei anumite cantitti, se indic
repararea grupului(a se vedea Cap.1.4) ;
- utilizarea indicatorului de stare tehnic care msoar procentual
scprile de aer comprimat introdus n cilindru la presiunea de 45.10 3 N/m3 (4,5 bar)
dnd astfel indicatii asupra gradului de uzare datorit neetanseittii grupului cilindrupiston-segmenti, supapelor sau garniturilor de chiulas. Msurarea se face la sfrsitul
cursei de compresie, n 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.
Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de pn la 15% se recomand
reparatia curent cu nlocuirea segmentilor, iar la peste 15% pentru autoturisme i peste
20% pentru autocamioane se recomand reparatia capital, prin alezarea cilindrilor.
De asemenea, se pot face aprecieri de stare bun sau satisfctoare a motorului.
- urmrirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionnd la o turatie ceva
mai mare de relanti, cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap.1.3).
3.2 Defecte n exploatare ale mecanismului biel-manivel
n timpul exploatrii automobilului, apar o serie de efeciuni accidentale.
Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supranclzirii motorului (din lipsa de aer
pentru rcire, datorit arderii uleiului provocat de uzarea segmenilor, pistoanelor i
cilindrilor, amestecului carburant necorespunztor prea bogat sau prea srac, avansul
exagerat); are loc o frecare uscat excesiv, urmat de dilatarea pistoanelor i deci,
blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de ofer pentru c este precedat de zgomote
caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele
moarte i emanare de abur, dac apa de rcire este sub nivel. n cazul opririi immediate
a motorului se poate evita griparea. Se las s se rceasc, se toarn n fiecare cilindru
30-40 g ulei i se ncearc rotirea arborelui cotit. Dac se nvrte usor, se caut i se
nltur cauza. Dac se rotete greu sau deloc, pistoanele s-au gripat i automobilul va fi
remorcat pentru repararea n atelier prin demontarea i nlocuirea pistonului gripat i a
segmenilor de la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. Dac acestea sunt
uoare, se pot lefui cu ajutorul unui piston n abun de ulei, deplasat de cteva ori dealungul cilindrului n micare combinat (de translaie i rotaie). Numai dup aceasta, se
face nlocuirea pistonlui i segmenilor respectivi. Dac din gripare a rezultat i topirea
local a aliajului pistonului i aderarea lui pe cilindru, atunci aceasta se nltur cu un
cuit triunghiular, se lefuie cilindrul, iar pistonul se va nlocui cu altul de aceeai cot (se
pot utiliza i pistoane vechi, dar corespunztoare) i totodat segmeni respectivi. Cnd
griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se nlocuiete.
Cocsarea segmenilor este urmarea supranclzirii pistonului, scprilor de gaze
(baie de foc) datorit uzrii excesive a segmenilor i deci, arderea uleiului care se
depune sub form de calamin n canalele respective, blocndu-i. Deci, segmenii nu
21

mai asigur etanarea i rcirea pistonului, i ca urmare au loc scpri mari de gaze
arse n baia de ulei, iar fumul de eapament este de culoare albastr. Motorul nu mai
dezvolt puterea nominal i deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Porirea
motorului este greoaie, consumul de combustibil i ulei creste, iar compesia la cilindrul
respectiv este sczut.
Remedierea const n demontarea grupurilor cilindru-piston-segmeni. Curtirea
lor de calamin i nlocuirea segmenilor, care vor fi montati n locas urile din pistoane cu
ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120 0 sau 900(dup numrul
lor) si montarea n aceeasi cilindri, de unde s-au demontat; se mentioneaz c
pistoanele nu se dezasambleaz de pe biele-manivele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunztor, montrii
incorecte, ntepenirii n canalele din piston, uzurii lor, precum si supranclzirii ce duc la
tensiuni interne, loviri de pragul de uzur, detonatii.
Defectiunea se constat prin compresie micsorat, scprii de gaze n carter, ca
urmare a pierderii etanseittii, si scderea puterii motorului; apare un zgomot
caracteristic (zgrieri) la antrenarea arborelui cotit.
Se nltur prin nlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Dac s-au produs
rizuri usoare pe cilindru, se slefuieste, iar dac sunt accentuate, se nlocuiesc.
Ruperea boltului, defectiune mai rar are drept cauze: uzur mare (joc ce
depseste 0,05 mm ntre bolti si umerii pistonului sau bucsa de biel), material sau
tratament necorespunztor, griparea pistonului.
Depistarea se face datorit zgomotului metalic ascutit uniform, la accelerarea
brusc a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea
pistonului, cilindrului, ncovoierea sau chiar ruperea bielei, ncovoierea sau chiar ruperea
arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea const n demontarea grupului piston-biel respectiv, depresarea si
presarea unui alt bolt corespunztor, inclusiv bucsa bielei, dup care se face montarea
ambielajului si motorului.
Defiletarea partial a suruburilor de fixare a capacului de biel, se determin prin
bti n partea inferioar a blocului motor, la accelerri-decelerri repetate. Se remediaz
prin demontarea bii de ulei, restrngerea suruburilor de la bielele ce au astfel de
anomalii cu cheia dinamometric la momentul prescris. Totodat se verific fixarea la
celelalte suruburi ale bielelor pentru a prentmpina astfel de defectuni; dac nu se
nltur la timp aceasta, exist pericolul ruperii suruburilor si deci, avarii la biele, cilindri,
pistoane, bloc motor.
Ruperea bielei este cauzat de: griparea lagrului sau topirea semicuzinetilor, joc
prea mare n lagri, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea
suruburilor de biel.
Dac motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului
motor, a cilndrului, a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea
bii de ulei.
Remedierea comport operatii dificile, mai ales n caz de avarii si se execut n
atelier; n afara demontrii, se face o constatare minutioas a organelor deteriorate,
blocul motor impunnd repararea si chiar nlocuirea, iar cilindrul si grupul piton
segmenti bolt biel - cuzineti se nlocuiesc obligatoriu; arborele cotit este controlat
22

amnuntit ndeosebi fusul maneton respectiv, care dac are culoarea schimbat necesit
nlocuire.
ncovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin bti anormale n
portiunea median a blocului motor. Dac nu se iau msuri imediate de reparare n
atelier a motorului, poate duce la: uzarea accentuat a muchiilor segmentilor, a
pistoanelor sI ovalizarea neuniform a cilindrilor pe toat lungimea lor, uzarea rapid a
fusurilor manetoane ale arbrelui cotit.
Griparea sau topirea cuzinetilor din lagre au unele cauze comune: ungerea
insuficient, uzura mare, deci joc depsit ntre fus si cuzinet, material de anti-frictiune
necorespunztor, supranclzirii. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunztor,
avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina ndelungat, duc
la topirea cuzinetilor.
Se poate prentmpina, dac sesizarea zgomotului specific (bti nfundate, mai
ales la rece ce se ntesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune
sczut) se observ la timp.
Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea strii fusului maneton
respectiv (culoarea schimbat indic declirea); dac e n stare normal, se curt
resturile de material de antifrictiune si se nlocuieste cuzinetul cu un altul la cota
corespunztoare.
Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesiv n
lagre, solicitri la ncovoire sau rsucire datorate necoaxialittii lagrelor, detonatii
puternice, lipsa de ungere. Urmarea poate fi foarte grav: spargerea blocului motor a
unuia dintre cilindri si grupuri piston-biel sau chiar a tuturor grupurilor.
Remedierea se face numai n atelier (automobilul fiind remorcat) si const n
demontarea complet a motorului, controlul minutios al tuturor organelor componente,
nlocuirea celor defecte, nlturarea cauzelor si asamblarea corect.
3.3 Repararea mecanismului biela-manivela
Repararea mecanismului biel-manivel se face cu ocazia revizuirii reparatiei
accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. Sunt reparatii de mai mare
amploare si cuprind: nlocuirea pistoanelor, repararea bolturilor de piston, nlocuirea
segmentilor, repararea bilelor, repararea arborelui cotit, nlocuirea semicuzinetilor.
nlocuirea pistoanelor se execut dup demontarea chiulasei si curtirea de
calamin depus.
Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit; se desface capacul
bielei, se ridic ambielajul pn iese prin partea superioar sau inferioar a cilindrului
(dup tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile biel n 2-3 spire.
Dac este o revizie, se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numrul
corespunztor bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului n acelasI cilindru.
Se demonteaz apoi: segmentii, sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate
si n sfrsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o pres hidraulic,
pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curate de calamina depus
(pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spal cu un
solvent.
23

Se face constatarea uzurii prin msurri. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a
segmentilor, datorit ptrunderii gazelor, ndeosebi la segmentul superior, ceea ce duce
la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti, coxarea segmentilor prin arderea
uleiului (la temperaturi ridicate) si deci, frecarea uscat a pistoanelor cu cilindri, utilizarea
unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioar, rodaj necorespunztor al motorului.
Pistoanele uzate nu se repar ci se nlocuiesc fie cu altele noi, fie, dac este
posibil, cu altele vechi, dar la cota de reparatie impus, marcat pe ele din fabricatie.
La montaj, se va respecta cota de supranltare a pistoanelor (0,05-0,35 mm la
D2156HMN8).
Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformri sau rupturi ale pragurilor dintre
segmenti, spongiozitti, si canalele segmentilor lrgite, uzurii excesive ale bosajelor se
nlocuiesc. Jocul de montaj ntre piston si cilindru este de 0,04-0,06 mm pentru
autoturisme si de 0,01-0,16 mm pentru autocamioane.
Jocul se calculeaz prin diferenta dintre dimensiunea alezajului msurat cu
ceasul comparator si diametrului pistonului determinat cu micrometrul n partea
inferioar (mantaua sau fusta pistonului).
Conicitatea pistonului este realizat din constructie la valoarea corespunztoare.
Repunerea bolturilor pe piston se execut numai la cele cu uzuri mici pe
suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate de:
frecrile normale si anormale, micsorarea durittii n stratul superficial, ca urmare a
supranclzirii materialului necorespunztor al boltului sau bucsei de biel
necorespunztoare jocului de montaj.
Verificarea se execut prin msurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor
si bucsele de biel (piciorul bielelor la Dacia 1310), de la acelasi set motor, controlnd
jocurile admise; de asemenea se verific conicitatea si ovalitatea bolturilor de biel.
Cnd cotele sunt depsite, se reconditioneaz dac nu se schimb, pistoanele si bielele.
Operatia se poate realiza prin metodele:
- rectificarea la o treapt de reparatie, conjugndu-se cu un piston nou cu alezajele
coespunztoare dimensiunilor (mai mici);
- cromarea dur (rectificare-cromare-rectificare) la cot nominal ;
- majorarea diametrului prin refularea la cald (prenclzire-refulare dirijat n bucse
de ghidare-tratare termic-retificat la cota nominal).
Rectificarea se face pe masini de rectificare fr vrfuri pe o adncime care s nu
depseasc stratul superficial durificat.
nlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinnd cont de treptele de reparaie.
Cnd se nlocuiesc si pistoanele, se alezeaz corespunztor, iar la nlocuirea
bilelelor se preseaz bucs oi, care se alezeaz (exceptie Dacia 1310) la care bolurile se
monteaz cu strngere n piciorul bielelor.
Se nlocuiesc boltrile: uzate excesiv, cu praguri sau imprimri, fisurate, sau cu pete si lori
de revenire. Sigurantle boltrilor de piston se nlocuiesc pentru c si pierd caracteristicile
de elasticitate.
nlocuirea segmentilor se impune ori de cte ori se demonteaz ambielajul
motorului, pentru c nu se mai pot remonta n pozitia initial, ceea ce conduce la jocurile
mrite, si deci scpri de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. De
24

asemenea, se nlocuiesc la uzarea excesiv ceea ce se constat prin msurarea fantei si


lui n canalele din piston.
Cauzele uzurii: frecarea normal cu cilindri s n canalele pistonului, eroziunea
anormal datorat impurittlor de amestecul carburant sau ulei, montaj necorespunztor,
coxarea.
Remediera const n nlocuirea cu alt set de segment la cota nominal sau la
reparatie crespunztoare.
Repararea bielei se face dup demontare, curtie cu un solvent si n control
minutios.
Defectiunile posibile ce apar, sunt: ncovoierea si torsiunea tijei, micsorarea distantei L
dintre axele piciorului si capul bielei, uzarea bucsei de biel si a locasurilor ei, uzarea
cuzinetilor si locasurilor lor, uzarea lateral a capului bielei, uzarea suruburilor de biel.
ncovoierea si torsionarea se constat prin verificare cu un dispozitiv special;
axele capului si piciorului trebuie s fie n acelasI plan si paralele (abaterea maxim
0,03-0,05 mm la 10 mm lungime).
- biela deformat se ndeprteaz cu o pres n cazul ncovoierii sau cu dispozitiv
tip menghin n cazul rsucirii ;
- micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea
locaurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor
corespunztori.
Dac distanta depseste anumite limite, de rebuteaz biela.
Bucsa de biel si locasul ei uzat se repar astfel:
- se depreseaz bucsa veche, se monteaz cu o alta prin presare si se face
alezarea la treapta de reparatie cerut, cu alezor reglabil sau cu masin de alezat
biele. Aceasta va fi conjugat cu bolt la treapta de reparatie respectiv. Ovalitatea
si conicitatea admise sunt de 0,05 mm;
- locasul bielei uzat se alezeaz si se monteaz o alt bucs cu diametrul exterior
majorat.
Cuzinetii uzati se nlocuiesc cu altii de treapt de reparatie corespunztoare.
Uzura locasului pentru semicuzineti, nsecesit: alezarea locasului si montarea de
semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior), care se
alezeaz apoi la treapta de reparatie. Cnd bielele au capace lipite, se frezeaz
suprafetele de alezare pe o adncime de 0,25 mm, dup care se face alezarea.
Biela cu uzura laterala a capacului se reconditioneaz prin ndreptarea
suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu ltime mai mare, n cadrul treptei de reparatie.
uruburile deteriorate se nlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de asigurare.
nlocuirea bielei se face cnd are: fisuri sau rupturi, distanta mrit ntre axele
piciorului si capul bielei, ltimea capului mic sau mare sub limita alezajului bucei de
biel depsit, deformri ale capacului.
Dup reparare, bielele se sorteaz pe grupe de greutate si dimensiuni.
Repararea arborelui cotit. Dup o functionare ndelungat, apar defectiuni,
precum(Fig.17): ncovoierea 1 si torsionarea, uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate),
uzarea canalului de pan 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie, uzarea
locaului bucsei arborelui primar 4, uzarea filetului pentru rac 2, uzarea orificiilor filetate
25

de la flansa de fixare a volantului 7, modificarea lungimii fusurilor de biel si a fusurilor


palier , btaia frontal a flanei de prindere a volantului 7.

Fig.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit


Dup demontare, se curt n solvent, se desfund canalele interioare de ungere,
se sufl cu aer apoi se supune controlului.
Vizual, se observ starea suprafetei fusurilor si filetelor; loviturile si zgrieturile
superficiale se nltur cu o piatr abraziv de granulatie foarte fin, iar cele accentuate
constatate prin feroflux, numai prin rectificare.
Se controleaz ncovoierea si torsionarea (Fig.18) pe o plac de control, arborele
asezndu-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul comparator plasat la fusul
central, se verific ncovoierea. Aceeasi verificare se execut si la flana arborelui pe
circumferint; pentru torsionare, verificarea cu comparatorul se execut n partea frontal
a flansei.
Determinarea ovalittior si conicittii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se
si treapta de reparatie (egal pentru manetoane sau paliere, tinndu-se cont de cel mai
uzat fus).

Fig.18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator:


1 plac de control; 2 prisme; 3 arbore; 4 flansa arborelui cotit; 5 controlul
ncovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei); 6 controlul torsionrii (pe fata
frontal a flansei)

26

ncovoierea si rsucirea se nltur prin: ndepratera arborelui cotit la rece cu o


pres hidraulic, arborele fiind sprijinit pe dou prisme. Abaterea admis este de 0,005
mm pentru autoturisme si de 0,02 0,05 mm pentru autocamioane.
La arborii cotiti din font nodulat, ndreptarea se face numai cnd sgeata are
valoare mic.
Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzat de: actiunea fortelor
centrifuge, frearea cu suprafetele cuzinetilor, impuritti n uleiul de ungere, linie de arbore
nclinat (care provoac ndeosebi conicitatea).
Fusurile manetoane au, n general, o uzur mai mare fat de paliere; de obicei,
fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant.
Remedierea const n rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti, la
treapta de reparatie corespunztoare. Fusurile paliere se rectific respectnd
coaxialitatea lor (Fig.19).

Fig.19 Rectificarea arborelui cotit


a rectificarea fusurilor paliere; b rectificarea fusurilor manetoane 1 arborele cotit; 2
flana fixare arbore; 3 vrfuri prindere arbori; 4 discul abraziv; 5 masina de
rectificat
La palierul principal (de mijloc), se va mentine n limitele tolerantelor ltimea
(pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit), ct si raza de curbur (evitnd
suprasolicitri de arbori sau cuzineti). n timpul rectificrii o instalatie special a masinii
stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sod caustic.
Rectificarea final este de finisare, iar lustruirea se face cu un disc cu pnz
mbibat cu past de rodat sau cu pnz abraziv foare fin. La Dacia 1310 se va
respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o portiune de 140 0 pentru asigurarea ungerii
laterale.
Orificiile de ungere se tesesc la margine, canalele se spal si se sufl cu aer
comprimat.
Se trece la verificarea rectificrii: msurarea fusurior, neadmitnd abateri peste
limitele normale la concentricitate, conicitate si ovalitate, bti radiale ale fusurilor n
raport cu axa fusurilor paliere, rugozitate si duritate.
27

n final, se face echilibrarea dinamic a arborelui cotit si echilibrarea static


mpreun cu volantul si ambreajul.
Cnd rectificarea arborelui a atins cota maxim, se reconditioneaz prin
majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele:
- metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificare si lustruire;
- ncrcarea prin sudare n mediul gazos de protectie (75% argon si 25%) ;
- ncrcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot cli, apoi rectificare si lustruire;
- cromarea poroas, rectificare, lustruire
Canalul de pan uzat se ncarc cu sudur prin vibrocontact si se frezeaz un
altul decalat cu 900.
Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditioneaz prin deplasarea bucsei
de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat.
Dac este rulment, atunci aceasta se extrage, se alezeaz locasul, se preseaz o
bucs cu strngere de 0,07 0,10 mm dup care se alezeaz la cota nominal si se
monteaz rulmentul.
Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat
prin cromare dur.
Filetele uzate se refac la trepte de reparatie.
Btaia frontal a flansei se nltur odat cu ndreptarea arborelui.
Rebutarea arborelui are loc cnd: prezint fisuri, crpturi pe fusuri care nu dispar
la rectificare, diametrul fusurilor este sub cota minim, lungimea fusurilor este peste
limit, prezint rsucire, crpturi, rupere.
nlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face cnd motorul este demontat,
pentru a se putea efectua msurtori ale fusurilor si semicuzinetilor si constat abaterile
fat de jocurile prescrise.
La paliere, msurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator, iar
semicuzinetii (dup starea arborelui) se monteaz cu capacele respective, suruburile
fiind strnse cu cheia dinamometric la momentul prescris.
Prin calcule, se constat jocurile si treapta de reparatie, tinnd cont si de uzarea
si abaterea de la forma cilindric a fusurilor.
Semicuzinetii se nlocuiesc cu altii noi, la treapta de reparatie corespunztoare
diametrului rectificat al fusurilor; acesta se monteaz n locasuri, se aseaz arborele si
se strng capacele pentru verificarea respectrii jocurilor de montaj si a suprafetei de
contact a fusurilor cu semicuzinetii, precum si a rotirii uoare a arborelui. Numai dup
aceast prob, se finalizeaz montajul, suruburile capacelor de la lagrele paliere
strngndu-se la momentul indicat.
La biele, procedeul este asemntor, verificarea fcandu-se pentru fiecare
semicuzinet n parte. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie
dimensional. Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor, trebuie s
corespund cerintelor; s nu prezinte impuritti, s nu aibe zgrieturi, urme de gripaj sau
exfoliere (datorit ungerii incorecte), s nu aibe portiuni lustruite (datorit apsrii
anormale), s nu se observe material suprapus sau exfolierii datorit oboselii sau ruperii.
nlocuirea semicuzinetilor se face cnd nu mai corespund treptele de reparatie,
suprafata interioar este deteriorat sau proeminentele de fixare n locas sunt distruse,
ca urmare a rotirii n lagr.
28

Ca msur de protectie a muncii, la repararea mecanismului motor, se impune


folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate, n bun stare: pentru manipularea pieselor
grele se vor folosi mijloace mecanizate.
Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau
speciale.
Muncitorii din acest sector trebuie s fie buni cunosctori ai proceselor
tehnologice, pentru a evita eventualele pericole de accidentare.

29

4. BIBLIOGRAFIE
1.
Gh.Frtil s.a. AUTOMOBILE Cunoastere, ntretinere si reparare,
manual an I, II si III, Editura Didactic si Pedagogic R.A., Bucuresti. 1995;
2.
C.Mondru AUTOMOBILE DACIA Diagnosticare, ntretinere si reparare
Editura Tehnic, Bucuresti, 1998
3.
I.Ghis, Al Groza ntretinerea si repararea Automobilelor. Manual pentru
licee de specialitate si scoli de maistri, Editura Didactic si Pedagogic, Bucuresti,
1975
4.
M.Stratulat s.a. DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR Societatea
stiint si Tehnic S.A., 1998
5.
Internet

30