Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Fig. 1 Compresograf
Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta
etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3
prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza
manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu
presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului
este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata de tija 6 a pistonului
va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care
deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime
ale presiunii la sfrsitul compresiei.
Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului
indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu
hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru
determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile
presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In
general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale
pistonului.
Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea
presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul
piston cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la
2
Fig. 4 Pneumometru:
a schema de principiu; b vedere de ansamblu.
Pentru masuratori, se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis, ceea ce permite
realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dupa care aerul cu presiune
constanta de 1,6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13. In
acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 si sonda de masurare 1.
Circuitul de aer, dupa orificiul calibrat 11, evolueaza pe principiul vaselor comunicante si
astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si
pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului. Supapa de siguranta 9 care protejeaza
manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0,25 Mpa.
5
Necesita reparatii
Daca pierderile totale
din cilindru sant mai mari
de:
Daca pierderile la
segmenti sau la supape
(luate separat) sunt mai
mari de:
Daca pierderile totale
sant mai mari de:
m.a.s.
m.a.c
51 - 75
76 - 100
101 - 130
76 - 100
101 - 130
10
18
26
30
35
10
16
20
20
20
30
50
45
55
- prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc, la
cilindrul respectiv, si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1, in zona in care este
fisurata garnitura apar bule de aer.
1.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie
Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din
colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent, deoarece tot mai multi
constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile
nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie.
Pana la cilindrul motorului, depresiunea este influentata de starea filtrului de aer,
carburator, geometria galeriei de admisie, insa marimea depresiunii din colectorul de
admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor.
Aparatul utilizat vacuummetrul se monteaza in pozitia prezentata in Fig. 5.
Fig. 5
Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea
aparatelor de masura. In cazul in care lipsesc aceste reductii, o rezolvare destul de
simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si
galeria de admisie, care este confectionat din teflon sau alt ,aterial plastic. Dupa
terminarea masuratorilor, se astupa orificiul cu un surub de etansare.
Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de
admisie sunt:
- starea tehnica a mecanismului motor gradul de etansare al cilindrilor;
- jocul termic al supapelor;
- momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic;
- starea membranei avansului vacuumatic de aprindere;
- regimul de mers in gol incet al motorului.
7
carter
In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de
ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Debitul gazelor
scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor, segmentilor si
pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator
important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului.
La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 15 l/min, iar
cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 130 l/min.
De exemplu, limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la
motoarele D115 si D110 este de 48 l/min, iar la D131 de 80 l/min, pentru timpi de
masurare de 15 17 secunde, la turatiile nominale. Cunoscundu-se valorile nominale
ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului
piston-cilindru .
Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor, asa
dupa cum se observa in Fig.6, masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol
a motorului. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie
Q = f(n), determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui
motor.
10
11
Tabelul 2
Pozitia
in
Fig.10
Obiectul
ascultarii
Grupul piston cilindrul
Parte laterala a
blocului, opusa
distributiei pe
intreaga inaltime
a cilindrului .
Segmentii si
canalele lor
din piston
Partea laterala a
blocului, la nivelul
punctului mort
exterior.
Boltul, bucsa
bielei, umerii
pistonului
Partea laterala a
blocului motor, la
nivelul punctului
mort inferior .
Arborele cotit,
lagarul de
biela
Blocul motor, in
partea opusa
mecanismului de
distributie, intre
cele doua puncte
moarte.
Zona ascultarii
Conditiile de
incercare
Caracteristicile
zgomotului
Defectiunea
posibila
Teratia foarte
coborata cu
treceri repetate
spre turatii
medii. Se
poate intrerupe
temporar
functionarea
cilindrului
ascultat.
La turatii medii
Zgomot infundat
care poate fi
discontinuu. La
cresterea turatiei,
bataile se amplifica.
Joc exagerat
intre piston si
cilindru;indoir
ea bielei
;deformarea
bucsei sau a
boltului
Zgomot inalt, de
intensitate mica,
asemanator cu
lovirea a doi
segmenti intre ei
Joc mare al
segmentilor in
canale;
segmenti
rupti
Turatii mici si
accelerari
pana la turatii
medii.
Sunete inalte
puternice,
asemanatoare unor
lovituri rapide de
ciocan pe o
nicovala. Acelasi
zgomot, dar dublu.
Joc al boltului
in bucsa
bielei; ungere
defectuoasa;
avans prea
mare la
aprindere. Ca
mai sus, dar
si joc mare
intre bolt si
piston .
Uzura sau
griparea
cuzinetilor.
Uzura sau
topirea
cuzinetilor.
Arbore cotit,
lagar palier
Se pleaca de
la turatii medii,
coborate lent.
Periodic se
intrerupe
functionarea
cilindrului
cercetat.
Partile laterale ale Turatii medii cu
blocului motor, in accelerari
zona lagarelor
succesive
paliere.
pana la turatia
maxima.
Sunet infundat,
frecventa medie.
Zgomot rasunator,
puternic, cu caracter
metalic.
Sunet de frecventa
joasa, puternic,
limpede si reegulat.
Sunet de nivel
coborat, neregulat
care se aude mai
distinct la ultimul
lagar, prin cuplarea
ambreiajului, jocul
se amplifica.
Uzura
cuzinetilor.
Joc aaxial
mare in
lagarele
paliere.
12
13
epoxidic (dibutilfalat si material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 ore la 150 0C si
prelucrarea de finisare;
- etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). Solutia, fomat din particule fine
de metal si liant, se toarn n instalatia de rcire, se porneste motorul la turatie mic,
timp n care de depun particulele; se opreste motorul dup ce nu mai supureaz pe la
fisuri, timp de o jumtate de or; se pune din nou motorul n functiune, iar dup 5
minute se nlocuieste solutia cu apa de rcire;
- etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrat, cu solutii metalice speciale, sau cu
apa de sticl;
- metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);
- tesarea cu stifturi filetate din cupru, pe toat lungimea fisurii;
- sprturile se pot suda oxiacetilenic sau electri; se pot repara si prin peticire. Peticul,
din tabl de otel (OL34) de grosime 2-4 mm se aplic cu suruburi filetate, sub el
montndu-se o garnitur de pnz mbibat cu miniu de plumb.
Dup reparare, se face din nou proba, pe stand, la presiunea de 4 bari.
Uzura gurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se nltur prin refiletare la
cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar
interiorul la cot normal).
Prezoanele rupte n bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor
dornuri conice sau zimtate, extractoare, piulite sudate etc.
Locasurile cuzinetilor pentru lagrele paliere uzate sau deformate (conicizate si
ovalizate) se remediaz prIn alezare la treapta de reparatie, pe masina de alezat
orizontal; prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagrelor, cu capacele montate.
Baza de prelucrare se ia n raport cu suprafata de mbinare cu chiulasa sau cu baia de
ulei. Cnd uzurile sunt prea mari, locasurile lagrelor se ncarc prin sudare electric, se
monteaz capace noi si se alezeaz la cota nominal.
Lagrele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate si o valitate fat de
fusurile arborelui.
Remedierea const n demontarea si montarea altora corespunztoare cotei de
reparatie, ncepnd cu cele intermediare.
Dac vor avea joc n locasuri, acestea se alezeaz simultan pe masina special si se
monteaz bucse cu diametru majorat, la cota de reparatie.
Locasurile tachetilor care se uzeaz se alezeaz la cota de reparatie sau se
preseaz bucse, iar alezarea se face la cota nominal.
La cele amovibile, procedeul este asemntor.
Blocul motor se rebuteaz dac are fisuri sau crpturi mai mari de 200-250 mm
lungime, fisuri ntre cmsile de cilindru, crpturi sau sprturi la locasurile lagrelor
paliere sau ale cmsilor de cilindru.
16
Fig.14 Chiulasa
Cu ajutorul riglei, si lamelelor calibrate, se determin deformarea suprafetei de
contact cu blocul motorului 4(admis 0,005 0,01 mm pe toat lungimea) a suprafetelor
de montaj, a colectoarelor de admisie si evacuare 7, 8 si capacului culbutorilor; de
asemenea, se verific starea si volumul camerei de ardere 1, prin umplere cu ulei
(37,810 cm3 la Dacia 1310), uzura filetelor pentru locasurile bujiilor, starea suprafetei de
asezare a injectorului 10.
- repararea fisurilor si crpturilor, a stirbiturilor se face ca si la blocul motor; la fel si
a filetelor deteriorate
- refacerea etanseittii orificiilor prezoanelor si tijelor mpingtoare se fac prin
bucsare.
18
Ltimea scaunului supapei trebuie s fie de 1,2 - 1,6 mm; cnd se depseste
valoarea, se procedeaz la ridicarea fatetei(dac supapa se afund) cu o frez de 75 0
(Fig.16, c) sau coborrea(cnd supapa se aseaz prea sus), cu o frez de 15 - 20 0,
dup care se pozitioneaz noul scaun cu o frez de 45 0(Fig.16, b).
Frezarea este urmat de rodarea cu past, care se execut dup procedeul
mentionat anterior. n intreprinderile specializate, slefuirea se face pe masini speciale
care rodeaz simultan toate supapele de la chiulas.
Scaunele de supape cu duritate mare se rectific cu pietre abrazive adecvate,
antrenate de masini electrice portabile.
Prin reconditionri repetate, scaunele supapelor se adncesc peste limit. Cele
amovibile se nlocuiesc, rcindu-se n baia de amoniac, sau nclzirea chiulasei la 1502000C. Cele nedemontabile se alezeaz si se preseaz bucse corespunztoare de otel.
Verificarea etanseittii se face cu petrol turnat pe supapele montate n scaunele
lor (s nu se scurg n 30 sec.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (s nu existe
pierderi mai mari de 1 bar ntr-un minut).
Chiulasa, se rebuteaz dac are sprturi, crpturi ale camerei de ardere,
porozitti sau mai mult de 10 sufluri.
2.3.4 Repararea colectoarelor de admisie si evacuare
Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt:
-
mai asigur etanarea i rcirea pistonului, i ca urmare au loc scpri mari de gaze
arse n baia de ulei, iar fumul de eapament este de culoare albastr. Motorul nu mai
dezvolt puterea nominal i deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Porirea
motorului este greoaie, consumul de combustibil i ulei creste, iar compesia la cilindrul
respectiv este sczut.
Remedierea const n demontarea grupurilor cilindru-piston-segmeni. Curtirea
lor de calamin i nlocuirea segmenilor, care vor fi montati n locas urile din pistoane cu
ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120 0 sau 900(dup numrul
lor) si montarea n aceeasi cilindri, de unde s-au demontat; se mentioneaz c
pistoanele nu se dezasambleaz de pe biele-manivele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunztor, montrii
incorecte, ntepenirii n canalele din piston, uzurii lor, precum si supranclzirii ce duc la
tensiuni interne, loviri de pragul de uzur, detonatii.
Defectiunea se constat prin compresie micsorat, scprii de gaze n carter, ca
urmare a pierderii etanseittii, si scderea puterii motorului; apare un zgomot
caracteristic (zgrieri) la antrenarea arborelui cotit.
Se nltur prin nlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Dac s-au produs
rizuri usoare pe cilindru, se slefuieste, iar dac sunt accentuate, se nlocuiesc.
Ruperea boltului, defectiune mai rar are drept cauze: uzur mare (joc ce
depseste 0,05 mm ntre bolti si umerii pistonului sau bucsa de biel), material sau
tratament necorespunztor, griparea pistonului.
Depistarea se face datorit zgomotului metalic ascutit uniform, la accelerarea
brusc a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea
pistonului, cilindrului, ncovoierea sau chiar ruperea bielei, ncovoierea sau chiar ruperea
arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea const n demontarea grupului piston-biel respectiv, depresarea si
presarea unui alt bolt corespunztor, inclusiv bucsa bielei, dup care se face montarea
ambielajului si motorului.
Defiletarea partial a suruburilor de fixare a capacului de biel, se determin prin
bti n partea inferioar a blocului motor, la accelerri-decelerri repetate. Se remediaz
prin demontarea bii de ulei, restrngerea suruburilor de la bielele ce au astfel de
anomalii cu cheia dinamometric la momentul prescris. Totodat se verific fixarea la
celelalte suruburi ale bielelor pentru a prentmpina astfel de defectuni; dac nu se
nltur la timp aceasta, exist pericolul ruperii suruburilor si deci, avarii la biele, cilindri,
pistoane, bloc motor.
Ruperea bielei este cauzat de: griparea lagrului sau topirea semicuzinetilor, joc
prea mare n lagri, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea
suruburilor de biel.
Dac motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului
motor, a cilndrului, a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea
bii de ulei.
Remedierea comport operatii dificile, mai ales n caz de avarii si se execut n
atelier; n afara demontrii, se face o constatare minutioas a organelor deteriorate,
blocul motor impunnd repararea si chiar nlocuirea, iar cilindrul si grupul piton
segmenti bolt biel - cuzineti se nlocuiesc obligatoriu; arborele cotit este controlat
22
amnuntit ndeosebi fusul maneton respectiv, care dac are culoarea schimbat necesit
nlocuire.
ncovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin bti anormale n
portiunea median a blocului motor. Dac nu se iau msuri imediate de reparare n
atelier a motorului, poate duce la: uzarea accentuat a muchiilor segmentilor, a
pistoanelor sI ovalizarea neuniform a cilindrilor pe toat lungimea lor, uzarea rapid a
fusurilor manetoane ale arbrelui cotit.
Griparea sau topirea cuzinetilor din lagre au unele cauze comune: ungerea
insuficient, uzura mare, deci joc depsit ntre fus si cuzinet, material de anti-frictiune
necorespunztor, supranclzirii. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunztor,
avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina ndelungat, duc
la topirea cuzinetilor.
Se poate prentmpina, dac sesizarea zgomotului specific (bti nfundate, mai
ales la rece ce se ntesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune
sczut) se observ la timp.
Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea strii fusului maneton
respectiv (culoarea schimbat indic declirea); dac e n stare normal, se curt
resturile de material de antifrictiune si se nlocuieste cuzinetul cu un altul la cota
corespunztoare.
Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesiv n
lagre, solicitri la ncovoire sau rsucire datorate necoaxialittii lagrelor, detonatii
puternice, lipsa de ungere. Urmarea poate fi foarte grav: spargerea blocului motor a
unuia dintre cilindri si grupuri piston-biel sau chiar a tuturor grupurilor.
Remedierea se face numai n atelier (automobilul fiind remorcat) si const n
demontarea complet a motorului, controlul minutios al tuturor organelor componente,
nlocuirea celor defecte, nlturarea cauzelor si asamblarea corect.
3.3 Repararea mecanismului biela-manivela
Repararea mecanismului biel-manivel se face cu ocazia revizuirii reparatiei
accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. Sunt reparatii de mai mare
amploare si cuprind: nlocuirea pistoanelor, repararea bolturilor de piston, nlocuirea
segmentilor, repararea bilelor, repararea arborelui cotit, nlocuirea semicuzinetilor.
nlocuirea pistoanelor se execut dup demontarea chiulasei si curtirea de
calamin depus.
Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit; se desface capacul
bielei, se ridic ambielajul pn iese prin partea superioar sau inferioar a cilindrului
(dup tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile biel n 2-3 spire.
Dac este o revizie, se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numrul
corespunztor bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului n acelasI cilindru.
Se demonteaz apoi: segmentii, sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate
si n sfrsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o pres hidraulic,
pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curate de calamina depus
(pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spal cu un
solvent.
23
Se face constatarea uzurii prin msurri. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a
segmentilor, datorit ptrunderii gazelor, ndeosebi la segmentul superior, ceea ce duce
la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti, coxarea segmentilor prin arderea
uleiului (la temperaturi ridicate) si deci, frecarea uscat a pistoanelor cu cilindri, utilizarea
unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioar, rodaj necorespunztor al motorului.
Pistoanele uzate nu se repar ci se nlocuiesc fie cu altele noi, fie, dac este
posibil, cu altele vechi, dar la cota de reparatie impus, marcat pe ele din fabricatie.
La montaj, se va respecta cota de supranltare a pistoanelor (0,05-0,35 mm la
D2156HMN8).
Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformri sau rupturi ale pragurilor dintre
segmenti, spongiozitti, si canalele segmentilor lrgite, uzurii excesive ale bosajelor se
nlocuiesc. Jocul de montaj ntre piston si cilindru este de 0,04-0,06 mm pentru
autoturisme si de 0,01-0,16 mm pentru autocamioane.
Jocul se calculeaz prin diferenta dintre dimensiunea alezajului msurat cu
ceasul comparator si diametrului pistonului determinat cu micrometrul n partea
inferioar (mantaua sau fusta pistonului).
Conicitatea pistonului este realizat din constructie la valoarea corespunztoare.
Repunerea bolturilor pe piston se execut numai la cele cu uzuri mici pe
suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate de:
frecrile normale si anormale, micsorarea durittii n stratul superficial, ca urmare a
supranclzirii materialului necorespunztor al boltului sau bucsei de biel
necorespunztoare jocului de montaj.
Verificarea se execut prin msurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor
si bucsele de biel (piciorul bielelor la Dacia 1310), de la acelasi set motor, controlnd
jocurile admise; de asemenea se verific conicitatea si ovalitatea bolturilor de biel.
Cnd cotele sunt depsite, se reconditioneaz dac nu se schimb, pistoanele si bielele.
Operatia se poate realiza prin metodele:
- rectificarea la o treapt de reparatie, conjugndu-se cu un piston nou cu alezajele
coespunztoare dimensiunilor (mai mici);
- cromarea dur (rectificare-cromare-rectificare) la cot nominal ;
- majorarea diametrului prin refularea la cald (prenclzire-refulare dirijat n bucse
de ghidare-tratare termic-retificat la cota nominal).
Rectificarea se face pe masini de rectificare fr vrfuri pe o adncime care s nu
depseasc stratul superficial durificat.
nlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinnd cont de treptele de reparaie.
Cnd se nlocuiesc si pistoanele, se alezeaz corespunztor, iar la nlocuirea
bilelelor se preseaz bucs oi, care se alezeaz (exceptie Dacia 1310) la care bolurile se
monteaz cu strngere n piciorul bielelor.
Se nlocuiesc boltrile: uzate excesiv, cu praguri sau imprimri, fisurate, sau cu pete si lori
de revenire. Sigurantle boltrilor de piston se nlocuiesc pentru c si pierd caracteristicile
de elasticitate.
nlocuirea segmentilor se impune ori de cte ori se demonteaz ambielajul
motorului, pentru c nu se mai pot remonta n pozitia initial, ceea ce conduce la jocurile
mrite, si deci scpri de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. De
24
26
29
4. BIBLIOGRAFIE
1.
Gh.Frtil s.a. AUTOMOBILE Cunoastere, ntretinere si reparare,
manual an I, II si III, Editura Didactic si Pedagogic R.A., Bucuresti. 1995;
2.
C.Mondru AUTOMOBILE DACIA Diagnosticare, ntretinere si reparare
Editura Tehnic, Bucuresti, 1998
3.
I.Ghis, Al Groza ntretinerea si repararea Automobilelor. Manual pentru
licee de specialitate si scoli de maistri, Editura Didactic si Pedagogic, Bucuresti,
1975
4.
M.Stratulat s.a. DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR Societatea
stiint si Tehnic S.A., 1998
5.
Internet
30