Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de autovehicule

Nume : Grigore Mihai-Alexandru

Grupa:8402a

Se prezintă şi se comentează valorile măsurătorilor realizate pentru Opel

Astra H 1.9 cdti .

- TESTUL TRASEELOR DE ALIMENTARE DE PRESIUNE

JOASĂ

1. Se scoate furtunul carburantului din filtru şi se instalează un manometru

de joasă presiune sau un vacuumetru în concordanţă cu sistemul
motorului.
2. Se pornește motorul pentru aproximativ 5 secunde la ralanti şi apoi se
oprește.

CAZ PRESIUNE (bari) DECIZIA

1 1.5 -3 kg / cm2 Sistem normal

2 4 -6 kg / cm2 Înfundarea filtrului sau

a liniei carburantului

3 0 -1.5 kg / cm2 Scurgere a pompei sau a

liniei carburantului
Presiunea inregistrata la pornirea motorolui este de 4.5 bari ,asta inseamna
ca avem o infundare a filtrului sau a liniei carburantului .

- Compararea cantității de combustibil injectată per cilindru

Folosind testul comparației cantității de combustibil injectată per cilindru,

injectoarele pot fi caracterizate din punct de vedere al funcționării lor.
Practic, acesta este un test bazat pe implementare software a unei funcții
specifice. Funcția de control al mersului regulat (smooth running control)
este activată, și se măsoară cantitatea de combustibil injectată de ralanti în
cazul fiecărui cilindru în parte.
Funcția de control al funcționării uniforme a mașinii compensează
diferența de putere dezvoltată individual de cilindrii.
Corecția cantității injectate individual per cilindru poate fi modificată de la
+5mm3/cursă la -5mm3/cursă.
Interpretare:
Cantitatea injectată pentru compensarea diferențelor depășește 5
mm3/cursă:
 Compresie scăzută la acel cilindru (segmenți uzați, joc incorect la
supape etc.)
 Injector contaminat (acul injectorului gripat, duza înfundată etc.)

 Cantitatea injectată pentru compensarea diferențelor este mai mică

de - 5 mm3/cursă:
 Compresia mărită la acel cilindru (depuneri pe piston, joc incorect
la supape)
 Injector cu probleme (neetanșeitate ac-duză –

- Măsurarea cantității de combustibil pe returul injectoarelor

Se folosește pentru a verifica dacă există neetanșeități interne la injectoare

(între înaltă presiune și joasă presiune).
Cantitatea de retur in timpul rotatiei necesare pentru pornire este OK.

 Cantitatea de retur la turatia de mers usor in gol este OK.

Se consideră defect în momentul când diferența dintre oarecare doi

cilindrii este mai mare de trei gradații ale cilindrilor mari. Cilindrii mici
(paharele inferioare) au volum corespunzător unei gradații a cilindrilor
superiori. La acționarea doar a demarorului (se poate realiza prin
decuplarea senzorului de
turație sau a injectoarelor), se verifică debitul pe retur refulat la nivelul
acestor pahare. Atunci când unul din cilindrii refulează mai mult de un
păhărel pe retur față de ceilalți cilindrii, înseamnă că acel injector poate fi
cauza pentru care nu pornește motorul.
 Se prezintă o diagnosticare a sistemului de injecție al unui motor
MAC la alegere.
- Motorul cu injectie de benzina
Pentru ilustrarea modului in care se efectueaza diagnosticarea unei
instalatii dediametru prin injectie de benzina, s-a ales sistemul L-
Jetronic, care este caracterizat de masurarea debitului de aer cu
paleta rotitoare si are injectie individuala in regimintermitent.
Simptomele si cauzele producerii defectiunilor la acest sistem sunt
prezentatesinoptic in tabelul 3.10.
Diagnosticarea instalatiei se face pe cele trei grupuri de organe care
o compun:circuitul benzinei, circuitul de aer si circuitul electric.
 Diagnosticarea injectoarelor se face prin observare vizuala,
auscultare si verificarea bobinelor.
Pentru verificarea vizuala se demonteaza intreaga rampa de
alimentare a injectoarelor impreuna cu acestea si se examineaza orificiile
de injectie care trebuie sa fie uscate sau cel mult pot fi umezite ori pe varful
lor se pot forma doua picaturi de benzina pe minut.
La actionarea pompei de benzina injectoarele trebuie sa ofere jeturi
foarte finpulverizate si simetrice; injectoarele care formeaza jeturi cu
pluverizare grobiana, filiforme sau nesimetrice trebuie sa fi inlocuite.
Fara demontarea de pe motor injectoarele pot fi diagnosticate prin
auscultare cu stetoscopul (sau mai putin sensibil cu o surubelnita cu coada
lunga); la ralanti zgomotele produse de injectoare trebuie sa fie identice ca
tonalitate, intensitate sifrecventa. Daca acest lucru nu se intampla,
inseamna ca fie acul injectorului este blocat, fie arcul sau este rupt sau
slabit, fie bobina este defecta. Daca starea conexiunilor si a conductorilor
electrici este buna, se masoara rezistenta infasurarii bobinei injectorului care
trebuie sa aiba 1,53,0 ohmi; se controleaza apoi continuitatea infasurarii.
Daca aceste doua teste arata ca infasurarea este buna, inseamna ca
partea mecanica a injectorului este defecta. Verificarea se face cu un
injector martor care este activat in locul celui cercetat; daca acesta
functioneaza, inseamna ca acul, sediul sau corpul injectorului sunt defecte.

O verificare mai precisa si expeditiva a injectorului se poate face

daca se dispune de un generator de impulsuri prevazut cu posibilitatea
reglarii duratei acestora. Aparatul se conecteaza la injector in locul legaturii
cu unitatea de control. Se monteaza apoi un manometru pe conducta de
alimentare de la pompa. Se pune pompa in functiune fara a pomi motorul si
se asteapta pana cand presiunea din conducta se stabilizeaza. Apoi se
opreste pompa si se declanseaza generatorul de impulsuri; in timpul
functionarii acestuia presiunea in conducta va scadea ca urmare a
debitarii efectuata de injectorul cercetat. Lampa de control cu care este dotat
generatorul de impulsuri va sta aprinsa un timp determinat, iar cand ea se
stinge se citeste valoarea presiunii stabilita in conducta. Testul se repeta
apoi succesiv cu toate injectoarele. La un sistem cu stare tehnica buna nu
trebuie sa existe diferente de presiune intre injectoare. Un injector la care
se obtine o valoare diferita a acestui parametru de diagnosticare prezinta
defectiuni determinate de colmatarea filtrului propriu, mobilitatea acului,
obturarea orificiului de pulverizare ori starea bobinei de actionare.

Injectorul de pornire si releul termic de timp se verifica respectand

urmatoarea
succesiune de operatiuni: .

*se demonteaza injectorul de pe galerie, tara a-i desface legaturile

electrice si
nici conducta de benzina;
 *se plaseaza in dreptul injectorului un vas de colectare a benzinei;

*se actioneaza starterul, masurand timpul de functionare a

injectorului; pana la
o temperatura a lichidului de racire de 35°C, durata de functionare trebuie sa
fie de cel mult 12 s; peste aceasta temperatura injectorul trebuie sa ramana inac
tiv, fara a picura.

Operatia trebuie facuta rapid iar activarea injectorului pe durate mari

este interzisa din motive de siguranta.

In continuare, se monteaza in paralel cu conexiunea electrica a

injectorului depornire un stroboscop si se actioneaza starterul. Stroboscopul
trebuie sa functionezecateva secunde si apoi sa devina inactiv: cazul contrar
arata defectarea releului termic de timp.

In final, se masoara continuitatea si rezistenta electrica a infasurarii

injectorului de pornire care trebuie sa aiba 3,0 4,0 ohmi.