Sunteți pe pagina 1din 9

DIAGNOSTICAREA SISTEMELOR DE ALIMENTARE

MAS

1. Fundamentare teoretic
Diagnosticarea globala a sistemului de alimentare al MAS se poate realiza:
a) prin analiza compoziiei gazelor de evacuare:
- consumul de combustibil;
- compoziia gazelor de evacuare.
b) pe elemente ale sistemelor de alimentare ale MAS cu injecie de benzin.
Deoarece rezultatele acestor investigaii pot fi influenate i de factori externi, parazii,
n prealabil se recomand efectuarea urmtoarelor operaiuni pregtitoare: verificarea
etaneitii camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemului de
alimentare cu electricitate, nclzirea motorului la regimul termic normal.
n cadrul acestui laborator se prezint diagnosticarea:
- pompei de benzin i a regulatorului de presiune;
- injectoarelor de benzin;
- traductorului de debit de aer;
- senzorului de oxigen (sonda lambda);
- reactorului catalitic;
- senzorului de detonaie;

2. Aparatura folosit Metode de verificare


Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizeaz aparate clasice ca de
exemplu: manometru, aparate de msur a mrimilor electrice, osciloscop, lamp
stroboscopic, turometru, vas gradat etc. Aceste instrumente sunt incluse n standul de
verificare de la Bosch: FSA 740 (figura 1b). Acest stand cuprinde un soft care, prin intermediul
instrumentelor de msurare, afieaz rezultate.
Motorul pe care se realizeaz testele este de producie marca BMW 318is (fig. 1a).

a) b)
Fig. 1. a) Motorul BMW 318is utilizat la diagnosticarea sistemelor de alimentare mas;
b) Standul FSA utilizat la diagnosticarea componentelor de pe MAS
3. Modul de lucru
3.1. Diagnosticarea pompei de benzin i a regulatorului de presiune
n sistemul de alimentare exist partea din amontele camerei de ardere sau a motorului,
numit tur, respectiv partea din aval, numit retur. Valoarea presiunii din turul sistemului de
alimentare este n strns legtur cu valoare debitului din returul sistemului.
Pentru msurarea presiunii pe tur se poate:
- monta un manometru prin utilizarea unui teu la furtunul de la tuul rezervorului de
combustibil;
- monta direct un manometru la valva rampei comune de combustibil;
Domeniul de variaie al presiunii manometrului poate fi mai mic de 6 bari. Cu ct
domeniul este mai mare, cu att precizia de citire este mai mic.
Msurri:
Se msoar presiunea hidraulic din sistemul de alimentare la m..g. Aceasta ar trebui
s fie de aproximativ 2,5 bari.
Se oscileaz poziia clapetei de acceleraie (se crete turaia motorului), brusc pn la
turaii de 3000-3500 min-1. Se observ c presiunea din manometru crete pn la 3-3,5 bari.
Aceast cretere se datoreaz diferenei de presiune din traseul aerului nainte de clapeta de
acceleraie (presiune atmosferic 1 bar) i dup clapeta de acceleraie, n galeria de admisie,
unde exist depresiune (la valori de 0,5 bari). Valoarea depresiunii din colector crete,
producnd nchiderea supapei regulator de presiune din rampa comun i, implicit, creterea
presiunii din rampa comun.
De asemenea, prin deconectarea regulatorului de presiune de la colectorul de admisie
(de la sursa de depresiune), se poate observa o cretere a presiunii din turul sistemului de
alimentare, acesta modificndu-i poziia n starea nchis. Aceasta poate constitui i o metod
de diagnosticare a regulatorului de presiune.

Prin msurarea debitului:


Se deconecteaz furtunul din returul sistemului de alimentare de la tuul rezervorului,
i se introduce ntr-un vas gradat (un bidon de 2l). Odat cu pornirea motorului i cu momentul
de ncepere a refulrii combustibilului n vasul gradat, se pornete un cronometru, care se
oprete cnd cantitatea de combustibil refulat ajunge la 2l. Astfel, se determin debitul pentru
4 situaii:
- m..g.;
- mers n gol accelerat constant la o turaie ntre 3000-3500 min-1;
- m..g. cu regulatorul de presiune decuplat;
- mers n gol accelerat la o tur de 3500 min-1 cu regulatorul de presiune decuplat.

Concluzii: La decuplarea regulatorului de presiune, presiunea din turul sistemului de


alimentare crete, iar debitul din retur scade.

Cu motorul oprit se procedeaz n prealabil la depresurizarea instalaiei care se


realizeaz astfel: se extrage furtunul care conecteaz regulatorul de presiune cu galeria de
admisiune i se cupleaz la regulator o pomp de vid manual; acionnd aceast pomp,
regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta central se
descarc napoi n rezervor.
Se cupleaz la conducta central de combustibil un manometru cu domeniul de msur
0 5 bar i cu contactul la aprindere pus, fr a aciona demarorul, se deschide manual clapeta
traductorului de aer. n acest fel se nchide contactul debitmetrului de aer care pune sub tensiune
pompa de alimentare. La sistemele cu traductor cu fir cald sau pelicul cald nu se efectueaz
aceast manevr. Din acest moment presiunea din conducta central de combustibil trebuie s
creasc ajungnd pn la valoarea prevzut de constructor situat, de regul, n domeniul 2,4
2,75 bar. Dup stabilizarea presiunii se pornete motorul, imediat dup aceasta presiunea
scznd pn la valoarea caracteristic funcionrii la mers ncet n gol situat de obicei n
intervalul 1,9 2,2 bar.

10

11

8
7
6
5
4
3
2

Fig.2 Elementele de reglare a sistemului de alimentare


1- rezervor de combustibil; 2 sorb; 3 pomp de alimentare; 4 supapa de
presiune constant a pompei 3; 5 - filtru de combustibil; 6 conduct de retur; 7
injector de combustibil; 8 rampa central de combustibil; 9 regulator de presiune;
10 conduct de prelevare a depresiunii din admisie; 11 clapeta de acceleraie

n cazul n care presiunea este mai mic dect cea prescris de constructor sau dect
valorile mai sus menionate se va verifica traseul dintre pomp i conducta central de
combustibil care ar putea s prezinte strangulri. O verificare simpl const n compararea
presiunii la ieirea din pompa de alimentare cu aceea din conducta central de combustibil. Un
defect posibil l poate constitui colmatarea filtrului de benzin, caz n care va fi nlocuit cu unul
nou. Dac se constat c i la ieirea din pompa de benzin presiunea este redus, se va verifica
sorbul de benzin din rezervor. n cazul n care acesta este curat nseamn c pompa de benzin
prezint uzuri excesive sau c supapa de presiune constant din pomp nu este etan. O alt
cauz a presiunii prea mici o poate constitui nmuierea sau ruperea arcului regulatorului de
presiune 9.
Dac presiunea a fost mai mare dect cea normal, defectul se situeaz la conducta de
retur care poate fi obturat, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legtur al acestuia cu
galeria de admisiune, furtun care poate fi strangulat.
n cazul n care presiunea din conducta central de combustibil rmne nul, dup ce s-a
procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de curent
(ntreruperi n cablurile de alimentare, contacte oxidate).

3.2. Diagnosticarea injectoarelor de benzin

O prima verificare simpla consta n auscultarea injectoarelor cu ajutorul stetoscopului.


La regimul de mers ncet n gol sunetele produse vor trebui sa fie clare, distincte, uniforme ca
intensitate i identice ca tonalitate i frecven pentru toate injectoarele aceluiai motor.
Modificri ale sunetului apar atunci cnd se produc blocaje ale acului modificri ale elasticitii
arcului injectorului sau deteriorri ale bobinei de acionare.
Dac starea conexiunilor i a conductorilor electrici este bun se msoar rezistena
nfurrii bobinei injectorului care trebuie s fie 13-20 pentru sistemele cu injectoare de
rezisten ridicat (injecie indirect), respectiv 1,5-3 pentru injectoarele cu rezisten joas
(injecie direct).
Verificarea prii mecanice a injectorului se face cu un injector martor activat n locul
celui cercetat: dac acesta funcioneaz normal nseamn c acul, sediul sau corpul injectorului
motorului sunt defecte.
O verificare eficient i rapid a injectorului se poate realiza prin analiza curbei de
variaie a tensiunii i intensitii curentului de alimentare a injectorului. Aceasta se realizeaz
prin conectarea cletelui inductiv i a cablurilor de tensiune la mufa de conectarea a unui
injector, astfel cum se prezint n figura 3.

Fig. 3 Conectarea cletelui inductiv i a cablurilor de citire a tensiunii la mufa


injectorului

Durata deschiderii injectorului este comandat de unitatea electronic de control (ECU)


n funcie de valorile semnalelor primite de aceasta de la senzorii montai pe motor. Durata de
deschidere este mrit la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de nclzire a sa
i n timpul demarajelor automobilului. Din punct de vedere electric injectorul este o bobin
alimentat cu o tensiune constant pe durata funcionrii motorului, conectarea la mas
realizndu-se de ctre ECU prin intermediul unui tranzistor.
Cnd conectarea la mas este ntrerupt, la bornele injectorului este indus un vrf de
tensiune de pn la 60V (figura 4). Valoarea acestui vrf poate fi limitat pn la aproximativ
35V atunci cnd ECU este prevzut cu o diod Zenner. La o funcionare corect a acestei
diode plafonarea vrfului de tensiune este evideniat printr-o form dreptunghiular a
semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vrfului semnalului indic existena unei
defeciuni la nivelul bobinei injectorului. Dac ECU nu este prevzut cu o diod Zenner,
vrful semnalului este ascuit i va avea o valoare de minim 60V atunci cnd injectorul este
ntr-o stare bun.

Fig.4 Variaia tensiunii i a curentului la deschiderea injectorului

Semnalul de tensiune se msoar ntre firul de comand al injectorului i masa


automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul n care injectorul primete
comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp l vom numi n continuare "timp aparent
de injecie". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmrit buna funcionare a ECU la diverse
regimuri dup cum a fost descris anterior. Din pcate acest semnal nu ofer nici o informaie
despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comand.
Prin vizualizarea si msurarea semnalului de curent se pot obine informaii importante
referitor la buna funcionare a injectorului. Datorit faptului c deschiderea acului injectorului
se realizeaz cu ajutorul unei bobine va rezulta o ntrziere ntre momentul comandrii
deschiderii injectorului si deschiderea efectiva a acestuia. Aceasta se datoreaz timpului
necesar ajungerii curentului ce strbate bobina la o valoare suficient ca for generat de
bobina s poat nvinge fora arcului. Acest timp l vom numi "timp de ntrziere la deschiderea
injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea Id). Acest timp depinde de
caracteristicile bobinei i ale injectorului, att mecanice ct i electrice i nu depinde de regimul
de funcionare al motorului.
n momentul deschiderii injectorului, datorit deplasrii acului injectorului n interiorul
bobinei, inductana acesteia se modific i implicit i curba de variaie a curentului va fi alta.
Rezulta astfel ca momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un punct de
inflexiune pe curba de curent.
Revenind la graficul de tensiune iniial, rezult c timpul aparent de injecie se mparte
n doua subintervale distincte: timp de ntrziere (de reacie a bobinei) si timp de injecie
efectiv. Poziionarea diferit a punctului de inflexiune ofer informaii importante despre starea
injectorului, astfel un timp de deschidere mrit implic un injector parial gripat, un timp de
deschidere prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de inflexiune indica
faptul ca acel injector nu s-a deschis, dei a primit comanda.
Ca o orientare general, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald
funcionnd la ralanti este de 2,5 ms n cazul injeciei simultane, respectiv 3,5 ms la injecia
secvenial.
Curba intensitii curentului (aceea albastr care pornete de la 0 n figur) indic dou
zone pe perioada de acionare a injectorului. Prima parte realizeaz fora electromagnetic de
ridicare a acului i dureaz, aa cum reiese din figur, aproximativ 1,5 ms de la -3,6 pn la
- 2,1 ms; aceast etap corespunde timpului de reacie al bobinei. Celelalte 2 ms reprezint
timpul n care injectorul este deschis.

3.3. Verificarea traductorului de debit de aer

n cazul traductorului cu clapet (montat pe standul de simulare electric) se verific


continuitatea rezistenei poteniometrului pe tot parcursul cursei ntre poziia "nchis" i cea de
deschidere maxim. Rezistena trebuie s se modifice continuu, fr ezitri sau salturi atunci
cnd clapeta este acionat manual.
Se verific de asemenea contactele care comand pornirea pompei de alimentare. Cnd
clapeta debitmetrului este nchis ele trebuie s fie deschise, la bornele lor acionnd tensiunea
bateriei. Cnd clapeta ncepe s se deschid contactele se nchid iar cderea de tensiune pe
contacte trebuie s fie de maxim 0,1V. O valoare mai mare indic contact oxidat sau strpuns.
Pentru diagnosticarea debitmetrului masic cu fir cald, se utilizeaz meniul Depistare
erori a softului ESItronic, n care se apeleaz funcia SIS/CAS din sistemul motorului
(motronic). Aceast funcie prezint documentaia necesar evalurii valorilor parametrilor de
diagnosticare, sau a valorilor semnalelor electrice pe componente. Se poate intra n tabel erori
(corespunztoare erorilor citite prin interfaa OBD), de unde se gsesc codurile de eroare.
P0001 corespunde MAF (mass air flow). Deschiznd explicaiile, se observ c mufa de
conectare a Debitmetrului masic are 4 contacte, i c tensiunea dintre ele, n cazul unei
funcionri corecte, trebuie s varieze ntre:
- ntre contactele 2 i 4: la conectarea aprinderii, fr acionarea demarorului, trebuie s
existe o tensiune de 0,1 V;
- ntre contactele 2 i 4: la turaie de ralanti, cu motorul cald, trebuie s fie o tensiune de
aproximativ 0,8 V;
- ntre contactele 1 i 3: la conectarea aprinderii, fr acionarea demarorului, trebuie s
fie o tensiune de 10 15 V;

Se accelereaz n gol motorul pentru 1-2 s i se urmrete evoluia n timp a tensiunii la


bornele traductorului. MAS-urile moderne sunt prevzute cu dispozitive de amortizare la
nchiderea clapetei de acceleraie. La aceste motoare curba descendent este mai puin abrupt
dect ramura ascendent a semnalului. La nceputul procesului de accelerare se nregistreaz un
prim vrf de tensiune n jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii dup care aceasta crete din
nou mai lent stabilizndu-se la o valoare apropiat de primul maxim (Figura 5).

Fig. 5 Variaia semnalului de tensiune la contactele debitmetrului de aer cu fir cald la


accelerarea n gol a motorului
3.4. Senzorul de oxigen (sonda lambda)
n prezent exist dou tipuri de astfel de senzori: cel cu dioxid de zirconiu ZrO2 i cel
cu banda larg (pentru amestecuri srace, utilizat la MAS cu injecie directa de benzin).
Traductorul cu dioxid de zirconiu este un traductor activ, generator de tensiune. La o
funcionare normal tensiunea generat de el oscileaz ntre 0,3 ... 0,8V sub forma unui semnal
cvasisinusoidal. Ramura ascendent este mai abrupt dect cea descendent (figura 6).

Fig. 6 Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen cu ZrO2

Senzorul de oxigen pentru band larg este un senzor pasiv, el modelnd o tensiune
care i se aplic. Semnalul nu se mai aseamn cu o sinusoid, el fiind asemntor mai mult cu
o niruire de semnale de tip treapt (figura 7). Amplitudinea sa oscileaz ntre 0,5 ... 4V, iar
frecvena este de aproximativ 1Hz.

Fig. 7 Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen pentru band


larg de dozaje

3.5. Diagnosticarea reactorului catalitic

Poate fi verificat dac motorul este prevzut cu doi senzori de oxigen, unul n amontele
i cel de-al doilea n avalul su.

Fig. 8 Diagnosticarea reactorului catalitic prin msurarea semnalelor traductoarelor


de oxigen montate n amonte i n aval
mbtrnirea sau mbcsirea unui traductor de oxigen pot duce la o deplasare a curbelor de
tensiune generate de traductorul din amonte (Figura 9).

Fig. 9 Evidenierea poziiei semnalului generat de un traductor de oxigen defect

3.6. Diagnosticarea senzorului de detonaie


Senzorul de detonaie este un traductor piezo-electric de vibraii care genereaz un
semnal cu frecvena de aproximativ 15Hz i amplitudinea maxim de 4 5V (Figura 10).

Fig. 10 Semnalul emis de senzorul de detonaie

Pentru verificarea senzorului de detonaie, acesta se demonteaz de pe motor i se


lovete cu o cheie mic. Semnalul generat de senzor trebuie s prezinte aspectul celui din figura
mai sus indicat.

4. Cerine referat
Se prezint prin tabele, figuri i text i se comenteaz valorile msurtorilor realizate.

Cerinele de editare sunt urmtoarele:


1. Prima pagin cu numele, prenumele, grupa, subgrupa i titlul temei (0,5 pcte);
2. Aspect: textul scris n Times New Roman (0,5 pcte) cu mrimea de 12 (0,5 pcte),
formatul paginii s fie A4 cu margini de 2,5 cm la stnga i 1 cm la dreapta (0,5 pcte);
3. Coninut (8 pcte);
4. Trimise pe adresa de email dan.micu@upb.ro / marius.toma@upb.ro pn cel trziu
smbta (pentru cei care au laborator luni) sau duminica (pentru cei care au laborator
mari) ora 23:59 dinaintea urmtorului laborator;
5. Titlul fiierului i subiectul mail-ului vor fi de forma:
DIAG_840xy_Nume_Prenume_Lz.docx (sau pdf). (unde x este numrul aferent grupei,
y este litera corespunztoare subgrupei, iar z este numrul laboratorului).