DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE INJECTIE

DIAGNOSTICARA INJECTOARELOR

O primă verificare simplă constă în ascultarea injectoarelor cu ajutorul stetoscopului. La

regimul de mers încet în gol sunetele produse vor trebui să fie clare, distincte, uniforme ca
intensitate și identice ca tonalitate, intensitate și frecvență pentru toate injectoarele aceluiași
motor. Modificări ale sunetului apar atunci când se produc blocaje ale acului, modificări ale
elasticității arcului injectorului sau deteriorări ale bobinei de acționare. Dacă starea conexiunilor
și a conductorilor electrici este bună, se măsoară rezistența înfășurării bobinei injectorului care
trebuie să aibe 1,5 – 2 Ω. Verificarea părții mecanice a injectorului se face cu un injector martor
activat în locul celui cercetat: dacă el funcționează înseamnă că acul, sediul, sau corpul
injectorului sunt defecte.

1 Curbele de variație a tensiunii și curentului de alimentare a injectorului

O verificare eficientă și rapidă a injectorului se poate realiza prin analiza curbei de

variație a tensiunii și curentului de alimentare a injectorului. Durata deschiderii injectorului este
comandată de unitatea electronică de control (ECU) în funcție de valorile semnalelor primite de
aceasta de la senzorii montați pe motor. Durata de deschidere este mărită la pornirea la rece a
motorului, pe durata procesului de încălzire a sa și în timpul demarajelor automobilului.
Injectorul este alimentat cu o tensiune constantă pe durata funcționării motorului iar
conectarea la masă se realizează prin ECU; când conectarea la masă este întreruptă la bornele
injectorului este indus un vârf de tensiune de până la aproximativ 60V. Valoarea acestui vârf
poate fi limitată până la aproximativ 35V atunci când ECU este prevăzută cu o diodă Zener. La o
funcționare corectă a acestei diodei plafonarea vârfului de tensiune este evidențiată printr-o
formă dreptunghiulară a semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vârfului semnalului
indică existența unei defecțiuni la nivelul bobinei injectorului.
Dacă ECU nu este prevăzută cu o diodă Zener vârful semnalului este ascuțit și va avea o
valoare de minim 60V atunci când injectorul este într-o bună funcționare tehnică.
Ca o orientare generală, durata de deschidere a injectorului cu motorul cald funcționând la
ralanti este de 2,5 ms în cazul injecției simultane, respectiv 3,5 ms la injecția secvențială.
Curba intensității curentului (aceea care pornește de la 0 în figura 2.1) indică două zone pe
perioada de acționare a injectorului. Prima parte realizează forța electromagnetică de ridicare a
acului și durează, așa cum reiese din figură, aproximativ 1,5 ms – de la -3,6 până la - 2,1 ms;
această etapă corespunde timpului complet deschis.
La terminarea injecției, când legătura injectorului cu masa se întrerupe, pe diagramă apare
vârful de tensiune retezat de dioda Zener, iar intensitatea curentului se reduce la zero. După
depășirea vârfului tensiunea revine treptat la valoarea inițială de 12V.

Injector electromagnetic
 PENTRU M.A.S.

Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizează aparate clasice ca de

exemplu: manometru, aparate de măsură a mărimilor electrice, osciloscop, lampă
stroboscopică, turometru etc.
Deoarece rezultatele acestor investigatii pot fi influientate si de factori externi, paraziți, în
prealabil se recomandă efectuarea următoarelor operațiuni pregătitoare: verificarea
etanșeității camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemului de
alimentare cu electricitate, încălzirea motorului la regimul termic normal.

Diagnosticarea pompei de benzină și a regulatorului de presiune

Cu motorul oprit se procedează în prealabil la depresurizarea prealabilă a instalației

care se realizează astfel: se extrage furtunul care conectează regulatorul de presiune cu galeria
de admisiune și se cuplează la regulator o pompă de vid manuală; acționând această pompă,
regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta centrală se
descarcă înapoi în rezervor.
Se cuplează la conducta centrală de combustibil un manometru cu domeniul de
măsură 0 – 5 bar și cu contact la aprindere pus, fără a acționa demarorul, se deschide manual
clapeta traductorului de aer. În acest fel se închide contactul debitmetrului de aer care pune
sub tensiune pompa de alimentare. Din acest moment presiunea din conducta centrală de
combustibil trebuie să crească ajungând până la valoarea prevăzută de constructor situată, de
regulă, în domeniul 2,4 – 2,75 bar. După stabilizarea presiunii se pornește motorul, imediat
după aceasta presiunea scăzând până la valoarea caracteristică funcționării la mers încet în gol
situată de obicei în intervalul 1,9 – 2,2 bar.
În cazul în care presiunea este mai mică decât cea prescrisă de constructor sau decât
valorile mai sus menționate se va verifica traseul dintre pompă și conducta centrală de
combustibil care ar putea să prezinte strangulări. O verificare simplă constă în amplasarea
manometrului la ieșirea din pompa de alimentare și în compararea presiunii realizate în acest
punct cu aceea din conducta centrală de combustibil. Un defect posibil îl poate constitui
colmatarea filtrului de benzină, caz în care va fi înlocuit cu unul nou. Dacă se constată că și la
ieșirea din pompa de benzină presiunea este redusă, se va verifica sorbul de benzină din
rezervor. În cazul în care acesta este curat înseamnă că pompa de benzină prezintă uzuri
excesive sau că supapa de presiune constantă din pompă nu este etanșă.
 Dacă presiunea a fost mai mare decât cea normală, defectul se situează la conducta de
retur care poate fi obturată, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legătură al acestuia cu
galeria de admisiune, furtun care poate fi strangulat.
În cazul în care presiunea din conducta centrală de combustibil rămâne nulă, după ce
s-a procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de curent
(întreruperi în cablurile de alimentare, contacte oxidate).

Pompa electrică cu role Amplasarea pompei electrice în rezervor

 PENTRU MAC

CONTROL PRESIUNE ÎN MOD STATIC *

Presiunea la intrare in filtru - tur = 2.4 ± 0.4 bari
Presiunea pe retur = 0.5 ± 0.4 bari
* Presiunea se masoara cu manometrul pe o perioada
de 3 secunde, motor oprit, contact pus

CONTROL PRESIUNE ÎN MOD DINAMIC *

Presiunea la intrare in filtru - tur = 2.5 bari ± 0.4
bar
Presiunea pe retur = 0.5 bari ± 0.2 bar
* Presiunea se masoara cu motorul functionând la
ralanti

Debitul de alimentare masurat pe tur: 140 ± 10 l/h

Debitrul masurat pe returul filtrului de carburant :
50 ± 10 l/h
- daca debitul de retur este superior 50 ± 15 l/h,
regulatorul
de joasa presiune* este blocat deschis.
- daca debitul de retur este inferior 50 ± 15 l/h,
regulatorul
de joasa presiune* este blocat inchis.
* regulatorul de joasa presiune este integrat in
filtru Verificati pompa de joasa
presiune:
- alimentare ( 12 V )
- masa de pe conector
- releu pompa / comanda ECM
- cablaj

Pompa de joasă presiune defectă.

Circuit joasă presiune corect.

Verificati circuitul de inaltă presiune.

Presiunea la Presiune Cauza posibila

intrare in filtru retur carburant
> 4 bari < 0.8 bari Regulator de joasa presiune integrat in
filtru – blocat inchis(retur blocat)
3.3 – 4 bari 0.8±0.2 bari Filtru carburant colmatat
0.8- 1.5 bari < 0.8 bari Verificati circuitul de alimentare
(conducte, sorb, pompa).
< 1.5 bari > 0.8 bari Verificati circuitul de retur carburant
(regulator joasa presiune blocat deschis).
 Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie
iar ordinea injecţie (de exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului
de poziţie al arborelui cu came. Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de poziţie al
pedalei de acceleraţie informează calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe care o face
conducătorul auto. Masa de aer măsurată este utilizată pentru calculul cantităţii de combustibil ce
trebuie injectată în motor astfel încât arderea să fie cât mai completă şi cu emisii minime de substanţe
poluante. Temperatura motorului este utilizată pentru a corecta debutul injecţiei şi cantitate de
combustibil injectată.

Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie

controlează momentul deschiderii şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei.
În figura de mai jos este prezentat un sistem de injecţie cu rampă comună
Bosch, utilizat pentru un motor diesel cu patru cilindrii.

Componentele sistemului
de injecţie Bosch:
1. debitmetru de aer
2. calculator injecţie
3. pompă de înaltă presiune
4. rampă comună
5. injectoare
6. senzor turaţie motor
7. senzor temperatură motor
8. filtru motorină
9. senzor poziţie pedală de acceleraţie.