Licenta DSG Studiu

Inca din vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata
transporta diferite materiale sau hrana de la distante mult mai mari. Astfel, el
a construit, folosindu-si inteligenta cu care este inzestrat, diferite mijloace de
transport, de la cele mai rudimentare, atingand apogeul in sec. al XIX-lea,
odata cu inventia automobilului.
Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate. Succesul lor ca
mijloace de transport
de personae si marfa
se datoreaza vitezei si
independentei pe care o permit.

Dintre realizarile tehnice care au cunoscut o evolutie ndelungata,
automobilul si-a cucerit treptat un loc nsemnat n viata oamenilor, el fiind
astazi un mijloc eficace pentru a nvinge distantele si timpul si devenind
totodata stapnul necontestat al desului paienjenis de drumuri ce strabat
ntinsul pamntului.
Arhitectura automobilului a fost o problema careia constructorii i-au dat
mai putina importanta, acestia urmarind n primul rnd realizarea unor
agregate mecanice cu care sa obtina performante tehnice deosebite.
Plecindu-se de la cele mai reusite trebuie sa amintim numele lui Louis
Renault,care in 1898 a inventat cutia de viteze la automobile,priza directa la
automobile,amortizoarele
automobilistic.
hidraulice
si
multe
altele
in
domeniul
Nici alti ingineri nu duceau lipsa de idei in domeniul mecanici, August

Horch inventind cutia de viteze si diferentialul fabricate din aliaje usoare.
Daca momentul maxim al motorului ar fi transmis direct rotilor motoare
automobilul n-ar putea porni. Pentru ca turatia motorului sa fie transmisa
rotilor,ori sa putem manevra automobilul inapoi in conditiile in care arborele
cotit al motorului se roteste intr-un singur sens, sau in vederea rezolvarii
tuturor problemelor ridicate de circulatia pe diferite drumuri,cind valoarea
necesara fortei de tractiune poate fi diferita,intre motor si rotile
automobiluluise monteaza o serie de mecanisme cu roti dintate,care reduc
turatia dupa,necesitati,marind in acelasi timp cuplul transmis.
Rolul cutiei de viteze care face parte din transmisia automobilului este
deci urmatorul:
permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor
de inaintare
permite deplasarea automobilului cu viteze reduse in raport cu turatia
motorului
permite mersul inapoi al automobilului,fara a inversa sensul de rotatie
al motorului
realizeaza intreruperea legaturii dintre motor si restul transmisiei in
timp ce motorul functioneaza (dar automobilul sta pe loc).
In
cele
ce
urmeaza
voi
prezenta
destinatia,clasificarea,partile
componente,citeva tipuri constructive de cutii de viteze,precum si materialele

utilizate la constructia cutiilor de viteze,defectele in exploatare,inlaturarea
lor,si intretinerea cutiei de viteze.
Destinatia, conditiile impuse si clasificarea cutiilor de viteze

de viteze
Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul
de transmitere a miscarii de la motor, avind urmatoarele functii:
Permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor
la inaintare
Permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie
a motorului
Realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si restul
transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in
functiune
Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele

conditii:
dinamice si economice bune

siguranta in timpul functionari
constructie simpla,rezistenta si sa fie usor de manevrat
functionare fara zgomot si sa aiba un randament cat mai ridicat
rezistenta mare la uzura
sa fie usor de intretinut
Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a raportului de
transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze

pot fi:
Cu trepte care au numar determinat de rapoarte de transmitere
Continue sau progresive
Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii axei arborilor
si dupa numarul treptelor de viteze.
Dupa felul miscarii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
Cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa

Planetare
Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru,

cinci, sase sau chiar mai multe trepte.
Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
Cu comanda directa
Cu comanda semiautomata
Cu comanda automata
Partile componente ale cutiei de viteze

Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor,se compune din:
1. Mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa
2. Mecanismul de comanda cu dispozitivele de fixare si zavorire a treptelor
Mecanismul reductor
Mecanismul reductor are rolul de a transmite momentul motor si de a
modifica raportul de transmitere.
In general un mecanism reductor se compune din trei arbori: primar,
intermediar si secundar si un carter. Transmiterea momentului motor intre cei
trei arbori se face cu ajutorul mai multor perechi de roti dintate.
La o cutie de viteze cu trei arbori arborele primar, care este in general si
arborele ambreajului primeste miscarea de la motor prin intermediul
ambreiajului. In prelungirea lui se gaseste arborele secundar, care transmite
miscarea la transmisia longitudinala, fiind prevazut cu caneluri pe care pot
culisa unele roti dintat esi mansonul. Arborele intermediar este asezat paralel
cu arborele secundar, pe el fiind fixate alte roti dintate. In general, rotile
dintate de diametru mai mic sint executate impreuna cu arborele, iar cele de
diametru mai mare sint fixate prin pana. Roata doi de pe arborele intermediar
este angrenata permanent cu roata 1 al arborelui primar, astfel ca arborele
intermediar se va roti tot timpul cit motorul va fi in functiune si ambreiajul
este cuplat.
Cind motorul functioneaza, dar automobilul sta pe loc, miscarea se
transmite de la arborele primar la arborele intermediar, arborele secundar
fiind liber, adica rotile de pe el nu angreneaza cu nici una dintre rotile
corespunzatoare de pe arborele intermediar.In aceasta situatie cutia de viteze
se afla in pozitie neutra(punct mort).
Diversele trepte ale cutie de viteze se obtin prin deplasarea pe arborele
secundar a blocului de roti dintate sau al mansonului.In felul acesta miscarea
se poate transmite de la arborele intermediar la arborele secundar prin unele
perechi de roti dintate.
Cutia de viteze cu trei arbori da posibilitatea obtinerii treptei de priza
directa prin cuplarea directa a arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul
mansonului.In aceasta treapta,cutia de viteze functioneaza aproape fara
zgomot si cu un randament ridicat.
CUTII DE VITEZE CU ANGRENAJE
Mecanism reductor cu angrenaje
- cu axe fixe:
fara arbore intermediar (cu doi arbori)

cu arbore intermediar (cu trei arbori)
- cu axe rotitoare (planetare)
Mecanism reductor cu angrenaje cu axe fixe
Fluxul de putere printr-o cutie de viteze cu doi arbori intermediari (Opel

F40)
Mecanismul reductor planetar
Clutch Piston
Unitate planetara simple cu elementele de cuplare (ambreiaj

si frana)
Mecanismul de comanda a cutiei de viteze

Acest mecanism are rolul de a cupla si decupla perechile de roti dintate
cu scopul obtinerii diferitelor trepte.
Comanda treptelor se poate face manual sau cuservocomanda . Comanda
manuala poate fi la rindul ei directa,cumaneta pe capacul cutiei de viteze,sau
de la distanta,utilizata la automobilele la care cutia de viteze nu se gaseste in
apropierea locului conducatorului.
A-tija de cuplare din partea de sus( mers inapoi si treapta 1)

B-tija de cuplare din partea de jos(treptele a 2-a si a 3-a)
C-stift; D-comutatorul de pornire pe liber(pozitie neutra); E-ghidaj; F- stift de
blocare.
Dispozitivul de fixare a treptelor

Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si
autodecuplarii treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea
dintilor.La automobile, dispozitivele de fixare cele mai raspindite sint cele cu
bile.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta, are pe partea superioara
teri locasuri semisferice in care intra bila , apasata de arcul . Locasurile
extreme ale tijei corespund celor doua trepte pe care le realizeaza furca
respectiva, iar cel din mijloc-pozitiei neutre. Distantele dintre aceste locasuri
trebuie astfel alese incit bila sa nu permita deplasarea de la sine a tijei
culisante datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor
dintate, ci numai sub efortul depus de conducator.
Mecanismul de cuplare a treptelor de viteze
Exista mai multe posibilitati de cuplare a treptelor de viteze. Prima modalitate
adoptata in ordine cronologica a fost cuplarea treptelor cu roti dintate
baladoare,care se pot deplasa axial pe caneluri fig.a. Aceasta metoda de
cuplare este simpla si duce la obtinereaunor momente de inertie mici ala
pieselor aflate in rotatie. n schimb, prezint ca dezavantaje dificulti la
schimbarea treptelor i ocurile nsemnate care apar la cuplare, din cauza
vitezelor periferice diferite ale roilor dinate ce se cupleaz. ocurile produc
zgomot puternic i degradeaz rapid danturile. Din cauza acestor dezavantaje,
rspndirea acestei modaliti de cuplare este restrns, ntlnindu-se numai
la mersul napoi .
Modaliti de cuplare a treptelor cutiilor de viteze:

a cu roat baladoare; b, c, d, e cu mufe simple; f cu sincronizatoare; g cu
ambreiaj
Dei nu se nltur ocul la cuplare, utilizarea mufelor de cuplare face ca
efortul s nu mai fie preluat de ctre dantura principal, ci de ctre o
dantur de cuplare realizat n acest scop. Mai mult, ocul nu mai este preluat
de un numr redus de dini, ci de toi dinii mufei de cuplare. Dantura mufei
de cuplare poate fi exterioar(fig.b), interioar (fig. c i d) sau frontal (fig. e).
Dinii mufelor de cuplare frontal sunt cunoscui sub denumirea de craboi
sau gheare. O alt soluie de cuplare recurge la boluri (fig. A), ea dovedindu-se
robust i fiabil. Cuplarea treptelor cu mufe simple este ntlnit la cutiile de
viteze i de distribuie ale unor camioane, iar la autoturisme numai pentru
obinerea treptelor nti i de mers napoi.
Fig. A Element de cuplare cu boluri
Soluia din figura d are rspndirea
cea mai mare, fiind cea mai
compact. Pentru meninerea
cuplat a mufei 3 (fig. B), danturile
de cuplare 1 i 2 ale roii dinate i
butucului se execut cu o nclinare
de 1/101/20. Dantura butucului
se poate executa n dou
compartimente (fig. B a) sau n trei compartimente (fig. B b), n acest caz
limea dinilor butucului pe poriunea din mijloc fiind mai mare i

nepermind decuplarea fr comand. Pentru ca ncercarea de cuplare s
aib mai multe anse de reuit, se utilizeaz danturi de cuplare (la roile
dinate i la manoane) la carefiecare al doilea dinte este mai scurt sau
lipsete.
decuplrii accidentale
Fig. B Mufe pentru cuplare uoar i evitare a
Msurile care pot fi luate n vederea micorrii ocurilor lacuplarea treptelor

constau n:
micorarea momentului de inerie al arborelui primar al cutiei de viteze i a
pieselor legate cinematic de acesta (prin decuplarea ambreiajului sau prin
montarea mufelor de cuplare i a roilor libere ct mai aproape de ambreiaj, pe
unul din arborii primar sau intermediar);
realizarea unei elasticiti mai mari a elementelor transmisiei din vecintatea
cutiei de viteze (ambreiaj, transmisie cardanic, arbori planetari);
sincronizarea (egalizarea vitezelor periferice ale elementelor ce se cupleaz).
Fig. C Procesul de sincronizare a turaiilor prin utilizarea unui sincronizator

cu blocare
Sincronizarea poate s se obin fie prin utilizarea dublei debreieri, fie prin
utilizarea sincronizatoarelor sau ambreiajelor multidisc. Prima posibilitate
presupune o abilitate a conductorului auto i reprezint un factor de
oboseal i de diminuare a ateniei acestuia.
Dispozitivul de zavorire a treptelor

Dispozitivul de zavorire a treptelor exclude posibilitatea cuplari
concomitente a mai multor trepte.
Zavorirea treptelor de viteza se obtine prin practicarea unui locas lateral in
fiecare tija , astfel incit boltul (zavorul) sa impidice cuplarea simultana a doua
trepte. Unele scheme de organizare prevad in locul boltului , cite doua bile.
In figura de mai jos este prezentata cshema de functionare a dispozitivului de

zavorire a treptelor unei cutii de viteze cu patru trepte.
Tijele culisante extreme

1 si 5 sint prevazute in
plan orizontal pe partea
interioara cu cite un locas
semisferi. Tija centrala 3 este prevazuta in plan orizontal cu cite doua locasuri
semisferice. In dreptul locasurilor, tija centrala este prevazuta cu un orificiu in
care se monteaza stiftul 4, intre tijele extreme si tija centrala se gasesc cite
doua bile (zavoare) 2 si 6.
In pozitia neutra, toate locasurile se afla pe aceeasi linie, iar intre bile si
locasuri exista un joc mic. Daca se deplaseaza tija centrala ea va actiona
asupra bilelor 2 si 6, care vor iesi din locasurile ei, si le va obliga sa intre in
locasurile tijelor 1 si 5. Astfel, tijele extreme 1 si 5 se vor zavori sin u se vor
elibera pina cind tija centrala 3 este readusa in pozitia neutra.
In cazul deplasarii tijei extreme 1 se va actiona asupra bilelor 2,
scotindu-le din locasul e isi obligindu-le sa inter in locasul tijei centrale 3. In
momentul in care bilele 2 au intrat in locasul tijei centrale, ele vor deplasa
stiftul 4 din locas in locasul din cealalta parte a tijei 3. Prin aceasta deplasare,
stiftul 4 va deplasa bilele 6 sa intre in locasul tijei 5. In acest fel, tijele 3 si 5
sint zavorite in pozitia neutra: Prin deplasarea tijei 5 se vor zavori tijele 1 si 3.
In figura 5(anexa 1) se reprezinta constructia mecanismului de
actionare cu dispozitive de fixare si zavorire a treptelor, utilizat la automobile.
Mecanismul este prevazut cu trei tije culisante 2 cu ajutorul carora se obtin

cele cinci trepte pentru mersul inainte si una pentru mersul inapoi.
Pentru imbunatatirea selectarii,treapta I si mersul inapoi sint
comandate de aceeasi tija,iar,pentru cuplarea lor,maneta 16 trebuie actionata
cu o forta marita pentru a invinge rezistenta arcului 13.
Tipuri constructive de cutii de viteze

Cutii de viteze pentru autoturisme
Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc cu trei, patru sau
cinci trepte, in functie de capacitatea cilindrica a motorului: la capacitate
cilindrica medie si mare cu trei trepte, deoarece, avind o rezerva mare de
putere, nu necesita schimbarea deasa a treptelor: la capacitate cilindrica mica
si spre medie cu patru trepte si mai rar cu cinci trepte.
Autoturismele construite dupa solutia clasica (motorul in fata si
puntea motoare in spate) sint prevazute cu cutii de viteze cu trei arbori.
In cazul autoturismelor construite dupa solutiile totul in fata si totul
in spate, deoarece nu se poate obtine coaxialitatea arborelui primar cu
arborele secundar, priza directa lipseste. In acest caz, cutia de viteze are doi
arbori: arborele primar, cuplat cu arborele ambreiajului printr-un manson, si
arborele secundar, montat sub arborele primar.
La aceste cutii de viteze, valoarea raportului de transmisie, in treapta
cea mai rapida, este subunitara sau supraunitara.
Cutii de viteze pentru autocamioane si autobuze

Cutiile de viteze pentru autocamioane si autobuze se construiesc cu
numar mai mare de trepte,patru,cinci sau sase trepte
Cutia de viteze AK 4-80 (figura) montata pe autobuzele Roman destinate

transportului urban. Cutia este de tipul cu trei arbori si permite obtinerea a
patru trepte pentru mersul inainte si una pentru mersul inapoi. Cuplarea
diverselor trepte se obtine cu ajutorul mansoanelor cu gheare. La aceasta
cutie de viteze, rotile dintate sint montate pe arborele secundar prin
intermediul unor rulmenti cu role ace.
La automobilele Roman si Dac, se utilizeaza cutia de viteze AK 5-35 cu
cinci trepte de mers inainte nesincronizate si o treapta de mers inapoi.
Aceasta cutie de viteze este de tipul cu trei arbori, diversele trepte realizinduse cu ajutorul mufelor de cuplare cu gheare, prevazute cu o dantura
interioara, care cupleaza cu dantura exterioara laterala a rotilor dintate de pe
arborele secundar.
La autocamioanele de mare tonaj,avind in vedere conditiile specifice de

exploatare a acestora, se utilizeaza cutia de viteze AK 6-80 sau cutia de viteze
AK 6-80 cu reductor GV 80.
La cutia de viteze AK 6-80, cu sase trepte pentru mersul inainte si una
pentru mersul inapoi, caracteristic este modul de montare a rotilor dintate de
pe arborele secundar, care se realizeaza prin intermediul unor rulmenti cu
role ace: cuplarea treptelor se realizeaza prin mufe de cuplare cu gheare.
Reductorul GV-80 montat la cutia de viteze AK 6-80 face ca aceasta sa-si
dubleze numarul de trepte, acoperind mult mai bine intreaga gama de
rezistente ale drumurilor. Reductorul are doi arbori, arborele primar si
arborele secundar. Cuplarea treptei de priza directa sau a treptei reducatoare
se realizeaza cu ajutorul unui sincronizator
Cutii de viteze planetare
Cutiile de viteze planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre

rotile dintate executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria
lor axa si o miscare de revolutie in raport cu axa centrala a mecanismului.
Rotile dintate sint cilindrice si au dintii drepti sau inclinati. Schimbarea
treptelor se face cu ajutorul unei frine, al unui ambreiaj sau combinat.rotile
dintate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezinta avantajele:
trecerea de la o treapta la alta se face mai usor
viteza medie a automobilului creste, schimbarea treptelor facindu-se fara
pauze
functionarea silentioasa
se preteaza la automatizare
permit obtinerea unor rapoarte de transmisie mari, la dimensiuni de
gabarit mii
In acelasi timp, insa, cutiile de viteze planetare au o constructie complicata
care cere precizie mare de executie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
Pentru ca un mecanism planetar
simplu sa poata constitui o transmisie,
trebuie ca unul di cei trei arbori sa
devina arbore conducator, altul arbore
condus, iar al treilea sa poata fi
imobilizat (cu ajutorul unei frine sau al
unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioara sic u angrenare
exterioara.
In miscarea lor complexa, un punct de pe circumferinta pinioanelor

sateliti descrie o curba epicicloida (la angrenare exterioara) sau hipocicloida
(la angrenarea interioara).
Cutii de viteze continue (progresive)

Generalitati. Transmisii continue
Datorita numarului limitat de trepte, cutiile de viteze cu trepte prezinta
dezavantajul ca adaptarea momentului motor,a carui variatie este redusa,la
momentul rezistent,care are o variatie foarte mare,se face discontinuu,ceea ce
contribuie la scaderea calitatilor dinamice si economice ale automobilului.
Transmisiile continue au urmatoarele avantaje:
usurinta in conducerea automobilului, permitind reducerea partiala sau
totala a schimbarii comenzilor, marind si siguranta circulatiei
posibilitatea maririi capacitatii de trecere, deoarece forta tangentiala la roata
este mai mare
Cutia de viteze hidrodinamica

Cutia de viteze hidrodinamica este un variator de cuplu cu
autoreglare,adica realizeaza variatia momentului motor si a raportului de
transmiter,automat,fara servomecanism.
Spre deosebire de ambreiajul hidraulic care transmite un moment egal
cu momentul motor, cutia de viteze hidrodinamica transmite un cuplu care se
modifica cu turatia, adica transmiterea miscarii se face cu transformarea
momentului. Din aceasta cauza, cutia de viteze hidrodinamica se mai
numeste si hidrotrnsformator.
In principiu, un hidrotransformator simplu se compune din trei
elemente hidraulice cu palete, si anume: pompa, turbina si reactorul.
CONVERTIZORUL DE CUPLU HIDRODINAMIC
Convertizorul de cuplu hidrodinamic (LuK) 1 - ambreiaj de blocare ; 2 - turbina

; 3 - pompa; 4 - stator; 5 - cuplaj unisens
Convertizor hidraulic cu ambriaje umede au o capacitate termica mai buna

decat cel cu ambreiaj uscat
CUTII DE VITEZE CU DOUA AMBREIAJE
Principiul cutiei de viteze cu doua ambreiaje (DCT - dual clutch transmission)
este destul de vechi - primul brevet de inventie a fost obtinut de Dr. Franke de
la ZF in 1940. Acesta a devenit doar acum o solutie practica si se datoreaza
evolutiei facute de catre tehnologiile de control.
Schema si fluxul de putere al cutie de viteze cu doua ambreiaje (LuK)
O cutie de viteze diferita
Dezvoltat n colaborare cu BorgWarner, DSG Volkswagen automata cu

sase trepte cutie de viteze ,adresata entuziastilor avand un sonsum de
combustibil superior cutiei de viteze manuala .
Desi penetrarea transimisiei automate pe piata europeana esta scazuta
comparativ cu Japonia si in special cu Statele Unite, este in crestere cu aparitia
noilor tehnologii. Desi convertizoarele de cuplu automate s-au dovedit populare
high end si transmisii cu un singur ambreiaj manuale, au fost automatizate
pentru autoturismele sport si pentru economicitate se introduce o transmisie
automata cu dublu ambreiaj (DCT) care este introdusa pe piata pe antrenare
automatici.
Volkswagen a fost primul pe piata cu o DCT. Este o cutie de viteze
cu sase trepte automata direct-shifting (DSG) cu un ambreiaj dublu integrat,
fiind introdusa in gama de varf pe Golf R32 si Audi TT 3.2 la inceputul anului
2003. Volkswagen spune ca utilizarea sa va fi extinsa la alte modele de
productie, in primul rand in legatura cu motoarele cu turati ridicate (IGH).
Conceputa pentru un cuplu maxim de 350N*m. DSG are o capacitate de
6,4-6.8 l de ulei si o masa aproximativa de 90kg. Fiind conceputa pentru a
indeplini cerintele specifice ale clientilor europeni pentru a conduce sportiv cu
economie de combustibil, caracteristici care nu sunt neaparat ideplinite de
traditionala cutie de viteza automata,spun cei de la Volkwagen. DSG nu
folosesc un convertizor de cuplu pentru inceput,nefiind nici un derivat al
transmisi manuale automate. Ingineri DSG au avut o abordare complet noua
care armonizeaza performanta unei cuti manuale cu cea a unei cuti de viteze
automate, fara a intrerupe fluxul de energie.
Cutiile de viteza cu dublu ambreiaj au fost folosote in motorsport, dar
din cauza problemelor mecanice si electronice le-au facut inacceptabile pentru
utilizarea in productie. Pentu a depasi aceste obstacole,co-dezvoltatori
Volkwagen DSG cu BorgWarner ,cu ajutorul societati Dual Tronic prin
folosirea ambreiajului-umed si o tehnoloci de control a acestuia.
"Prin combinarea controalele noastre electrohidraulice know-how-ul cu
noile progrese n materiale de frictiune umede i sisteme de frecare,
am creat o formula care permite comercializarea de acum
o idee care a existat ncepnd cu anii 1980, "a declarat Tim Manganello,
BorgWarner Preedinte i CEO. DualTronic umed-ambreiaj tehnologie
a fost unul dintre elemente-cheie n care s permit transmisia DSG
pentru a schimba vitezele fr a ntrerupe puterea. Dei umed sau
ambreiaje uscate pot fi folosite ntr-o transmisie cu dublu ambreiaj, a precizat
BorgWarner. Spre deosebire de un ambreiaj frecarea uscata, care consum
material de frecare i necesit o eventual nlocuire, un ambreiaj umed este
scldat n lichidul de transmisie, care lubrifiaz i rcete,permind
longevitate mai mare i mai de calitate omogen pe o schimbare gam larg de
condiii de funcionare.
DSG Volkswagen a declarat a fi semnificativ superioare fata de
cutie de viteze manual n economia de combustibil, performan, i uurina
de deplasare-schimburi automate i se spune c este la fel de buna ca cel mai
bun convenionale cutii de viteze automate. R32-german de pia cu
DSG consum doar 10,2 L/100 km, conform MVEG (Motor
Vehicul grupului "Emisii) 99/100/EG standard, subcotarea
versiunea manual care consum 11.5 km L/100.
Cutia de viteze automata cu sase trepte direct-shifting (DSG) este
disponibil n
Golf R32 DSG i Audi TT 3.2 (afiate), i va fi extins la
VW Group alte modele de producie, n primul rnd n legtur cu
mare-cuplu motoare
1 Direct shift gearbox (DSG) with uninterrupted transmission

2 Gearshift operation via steering-wheel paddles
3 Shift-by-wire gear selection based on CAN bus Selector lever surround in
Aluminum
4 New rear spoiler
5 Soundoptimized exhaust system
6 Honeycombpattern diffuser trim
7 Battery at rear
8 Tire mobility system
9 Uprated anti-roll bars at front and rear
DSG i controlul integrat lansa (un program de start electronic),

R32 accelereaza de 0 la 100 km / h (0-62 mph) in doar 6.0 s (cu cutie de viteze
manuala in 6.4 s). viteza maxima de 247 km / h (aproximativ 153 mph) este
aceeai.
n paralel cu programele complet automate schimbare "D" i "S", DSG are
o funcie Tiptronic, care permite trecerea prin manual Tiptronic maneta de
viteze sau butoane pe volan pentru schimbare. n sport ("S") modul, unitile
de motor si cutia de viteze de control a activa o form de enginespeed-potrivite
folosind viteza ABS informaii roat, i eliminarea upshifts neintenionate n

mijlocul de curbe. n cutia de viteze DSG,treapta de vitez este permanent
angajat i gata pentru activare, i viteze de tranziie motorului sunt potrivite
n timpul downshifts.
Cele doua ambreiaje umede hidraulice instalate in cutia de viteza da o
mai buna caracteristica termica si o reglementara mai buna fata de cele uscate
conform celor spuse de Volkwagen. Ambreiajul 1 serveste treptele de viteze
impare si ambreiajul 2 pentru cele pare,cum ar fi doua cuti de viteze paralele i
una singura. O consecinta in elaborarea managementului ambreiajului e de nu
a intrerupe puterea trasmisa in timpul schimbari, in contrast cu o transmisie
tipic automata.
Eficiena aproape de cea a cutiei de viteze manual este posibil cu
controlul imecatronic a celor dou ambreiaje umede i a arborilor de intrare si
iesire. Controlul precis al hidraulici i electronic permite treapta urmtoare de
vitez care urmeaz s fie permanent angajate i gata pentru activare. De
exemplu, atunci cnd accelerarea n treapta nti, a doua este deja angajat, dar
nu nc activ. De ndat ce punctul de schimbare ideal este atins, pentru
ambreiaj prima viteza decupleaza n timp ce se nchide alt parte, activarea
secunde unelte. ntregul proces de schimbare este finalizat ntr-un scurt 0.30.4 s.
Privit din lateral motorul, transmisia compact caracteristicile un
ambreiaj carcasa de aluminiu cu spline, jurnal pilot pin pentru arborele de
intrare cutiei de viteze, rotile dintate diferenial, i, n seciunea de sus, de
blocare acionare parcare. Pe parte opusa sunt schimbtore de cldur, pompa
de ulei i se filtreaz, precum i o priz servind ca interfa cu electronice
pentru autovehicule.
O seciune longitudinal prin intermediul cutiei de viteze dezvluie "doua cutii
de viteze paralele in una singur. "Modulul mecatronic este situat la extrem
din fa a carcasei cutiei de viteze. Doar n spatele ei, invers arborele de
transmisie i de ieire arbore 2 (pentru unelte 5, 6, i R) conectai n cutia de
viteze unitate. Arbori de intrare 1 i 2 i cu ambreiaj dublu cu amortizor
element elastic sunt acionate de ctre motor prin intermediul unui dual-mas
volant situat in centrul.
Unitatea cu dublu ambreiaj (care cuprinde C1 i C2) este rezultatul a muli ani
de dezvoltare. Cerina iniial a fost de a atinge stabilitate a la
virare,comparabila cu cea a unui convertizor hidrodinamic.
DSG dispune de o carcas din aluminiu, cu un jurnal al pilot pentru arborele

de intrare cutiei de viteze, rotile dintate diferenial, i, n partea superioar
seciune, de blocare acionare parcare. La polul opus sunt un schimbtor de
cldur, pompa de ulei i se filtreaz, precum i o priz care funcioneaz ca
interfa a electronici vehiculului. Fluxul de putere este afiat n dreapta.
La plecare de pe loc elementele celor doua ambreiaje si controlarea acestora se
spune ca sunt egalate de catre un convertizor, oferindui soferului un
sentiment mai direct cu spatiul de rulare.
Pompa de ulei este acionat la turaie motorului de un arbore care ruleaz

prin arbore de acionare interior. Arborele de ieire 1 (pentru treptele 1, 2, 3,
i 4) i diferenial, cu elementele integrate de blocare a cutiei, sunt
situat n partea de jos a cutiei de viteze.
In tehnica suprapunerea cutiei manuale cu cea automata, fiecare
componenta a DSG ii este asociat o unitate de sincronizare,cum sunt si in
cutiile de viteza manuale. Materialele de frictiune au fost concepute pentru a
imbunatati performantele sincronizari.
Utilizarea ambreiajului dublu,acestea pot fi actionate independent unul
de celalalt, a permis inginerilor sa indeplineasca cerinlele pentru o alegere
libera a treptelor de viteze.
Dezvoltarea si optimizarea schimbari treptelor fara a intrerupa fluxul de
putere intre schimbarea treptelor de viteza, fiind semnificativa; acest lucru
permitand DSG schimbarea directa din treapta a 6-a in treapta a 2-a lucru
care nu era posibil la cutiile de viteza manuale.
Volkwagen spune ca cei doi arbori de intrare sunt un bun exemplu, ceva
nou privind tehnologia de fabricare. Ambi arbori avad o axa comuna, arborele
de intrare 1 in interiorul arborelui tubular exterior 2. Cei arborii concentrici
sprijinindu-se cu ajutorul rulmentilor cu role ace,astfel fiecare arbore
executind fiecare miscari de rotatie la turati diferite.
Pe arborele pe care se regaseste roata dintata corespunzatoare treptei a 5-a se
regaseste si roata necesara inversari sensului de mers.
Roata conducatoare (pentru a determina viteza de rotatie si deplasarea

sincronizatorului) pentrul axul 1este situata dupa acesta. Rotile treptelor de
viteza 3,4 si 6 precu si rotile treptei a doua fiind situate in spate. Acest
arajamenr reflecta calitatile unice ale cutiei de viteze cu dublu ambreiaj. Spre
deosebire de cutiile de viteza manuale ,un singur arbore era alocat treptelor 1
si 3 precum si a treptelor 2 si 4. In combinatie cu sincronizatoare minutios
proiectate, rezultatul este acela aunui timp de scghimbare redus.
Componenta cea mai complexa a DSG fiind partea mecatronica de
control, aceasta fiind dezvoltata i colaborare cu BorgWarner Air/ Fluids
Systems,propietatea acesteia fiind capacitatea de adaptivitate in rport cu
performanta.
Situat n interiorul DSG n ulei pn la 140 C (284 F), modulul
mecatronic gazduieste o unitate de control ce comanda o valva cu ajutorul a
20 senzorii care transforma informatiile fizice sau chimice i informati electrice
petru elementele de actionare.
Un schimbtor de cldur legat cu uruburi de cutie de viteze asigur

condiii de munc termice favorabile pentru protecia componente de
computer de inalta performanta.
Modulul stabilete i gestioneaz datele pentru controlul ambreiajelor,
arbori de intrare i de ieire, de rcire, selecie de viteze, presiuni, precum i
diferitele niveluri de securitate defeciune. Cinci supape modulare, cinci
supape schimbare, i glisorul numeroase hidraulice supape de a permite un
control de transmisie. Un conector permite transferul de date cutie de viteze
de la unitatea de control a vehiculului reeaua de la bord, precum i informaii
de la motorul vehiculului i debit prin intermediul interfeei n direcia alte
cutie de viteze computer.
Tinte si posibilitati
7 trepte dublu ambreiaj DSG
0BT cutie de viteze dublu ambreiaj, de asemenea, menionate n continuare

DQ500, a fost dezvoltat pentru transmiterea cuplurile mare i pentru
vehiculele mai grele.
Ea se bazeaz pe tehnologia de 02E cutia de viteze dublu ambreiaj (DQ250),

care a suferit de dezvoltare de anvergur n continuare pentru DQ500.
Date tehnice
Caracteristici de proiectare i date tehnice:
Cuplu capacitate de pn la 600 Nm posibil

Putere mare de intrare de pn la 275 kW posibil
Dou ambreiajelor
7 trepte nainte cu overdrive (CO2-optimizate) i mararier 1
Greutate: 95.6 kg (cu tractiune fata)
funcii de operare: Automat / Mod de vrf
Volumul ulei: 7.5 L ocuparea, volum de aprox schimbe. 6.0 l
caietul de sarcini de ulei: G 052 182
Interval schimb de ulei: la fiecare 60000 km
Filtru de ulei: Lifetime-capabil (fr intenie de modificare)
Schema cinematica a cutiei de viteze
Cuplul
de la motor este transmis prin intermediul unui ambreiaj dublu volant cu
mas dubl.
Momodul de cuplare al treptelor de viteza
Treapta 1
K1 arborele de intrare 1 ieire arbore 1,
Mansalier
K2 arborele de intrare 2 ieire arbore 2
Pentru a schimba direcia de rotaie a cutiei de viteze n mararier, cuplul este
de intrare prin K1 i arborele de intrare 1, apoi calatoreste prin intermediul
dou non-angajate de viteze sincronizand treapta de vitez mararier, i de
acolo la final.
Treapta a 2-a
K2 arborele de intrare 2 arborelui de iesire 2, dou viteze sincronizate
Treapta a 3-a
K1 arborele de intrare 1 arborelui de iesire 2, 3 viteze de iesire

sincronizata
Arbori de intrare/iesire 1 si 2
Arborele de intrare 1
Arborii de iesire 2
Modalitai de asamblare ale arborelui de iesire 1
Modalitai de asamblare ale arborelui de iesire 2
Mecanism de actionare la parcare neactionat
Mecansimul de actionare de blocae la parcare e actionat mecanic cu ajutorul

unui cablu intre un sectordintat si levierul de blocare; acesta fiind montat oe
arborele de iesire 1drept treapta de viteza fixa. Parghia de actionare este
operate folosind un cap de minge pentru cablul de pe cutia de viteze.
Mecanism de actionare la parcare actionat
Diferenial cu rotii conice
Ambreiajul
Ambreiajul dublu
Materiele utilizate la constructia cutiilor de viteze
Rotile dintate se executa din oteluri aliate.

Pentru marirea duratei de functionare, rotile dintate sint supuse unui
tratament termochimic (cementare sau cianurare), urmat de tratamentul
termic corespunzato. In cazul rotilor dintate care se cementeaza, se utilizeaza
otelurile aliate de tipul 15 CO 8,18 MC 10, 18 MoCN 13X, 21 MoMc 12X, 13
CN 30 X, 21 TMC 12 sau 28 TMC 12 (STAS 791-66). Pentru rotile dintate care
se cianureaza se folosesc, in general, otlurile aliate cu Cr-Ni-Mo.
Arborii cutiei de viteze sint executati, in general, din oteluri aliate. Pentru
arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se recomanda acelasi
material ca si rotile dintate, iar pentru ceilalti arbori, oteluri aliate cu un
continut mediu de carbon, de tipul: 41 MoC 11X, 40 C 10,50 VC 11 etc.
Carterul cutiei de viteze este executat, de obicei, din fonta cenusie,
nealiata de rezistenta medie. Pentru reducerea greutatii se utilizeaza si cartere
din aliaje de aluminiu (Dacia, Oltcit).
Defecte in exploatare ale cutiei de viteze si inlaturarera lor

Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub
forma:blocarea cutiei de viteze, raminerea cutiei intr-o treapta, fara
posibilitatea de a mai cupla alta, autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea
cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet, zgomot
continuu mai puternic la mersul in plina sarcina, zgomot asemanator unui
huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze,
bataie ritmica: schimbarea greoaie a treptelor.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifesta mai ales, la pornirea

din loc sau la mersul inapoi, ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zavorire
a treptelor sau din cauza ruperilor de dantura.
Defectarea dispozitivului de zavorire a treptelor poate duce la cuplarea a
dou trepte in acelasi timp rezultind o blocare a cutiei de viteze. Defectul se
elimina prin inlocuirea pieselor uzate.
Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci
cind fragmente din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor.
Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari, datorita
ambreierilor bruste, manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala
materialului si uzuri avansate. Inlaturarea defectului se poate face numai intrun atelier de reparartii prin inlocuirea pinioanelor cu dintii rupti.
Raminerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai
cupla alta. Defectul se datoreste mai multor cauze, mai importante fiind:
ruperea manetei de schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau
tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zavorire si congelarea uleiului pe
timp de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora
oboselii materialului sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cind uleiul de
transmisie di carter este prea viscos.
Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a se putea
continua drumul pina la atelierul de reparatie, se va folosi o cheie tubulara ori
o teava-introdusa pe capatul manetei-cu ajutorul careia se vor schimba

treptele.
Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie demontat capacul
cutiei de viteze si scos capatul rupt al manetei pentru a preveni producerea
unei avarii:se introduce, apoi, in treapta intii sau a doua de viteza cu ajutorul
unui levier,dupa care se monteaza la loc capacul, si, debreind, se porneste
motorul, continuindu-se, apoi, drumul pina la atelierul de reparatie, fara a se
mai schimba treapta.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorita
oboselii materialului, schimbarilor bruste sau manevrarilor fortate cind uleiul
este congelat. Defectul se constata prin faptul ca desi maneta se poate
manevra, totusi nu se realizeaza cuplarea treptelor. Daca se produce ruperea
unor bucati din furca, acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze, putind sa
patrunda intre rotile dintate, distrugind dantura sau chiar fisurind carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorari, la
imposibilitatea cuplarii pinioanelor se debreiaza si se opreste motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze (sare din viteza) defectulse poate
datora urmatoarelor cauze:defectarea dispozitivului de fixare a
treptelor,danturilor pinioanelor si danturilor de cuplare (crabotii) uzate
accentuat,rulmenti cu jocuri mari,jocuri axiale mari ale pinioanelor pe
arborele secundar.
Defectqarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a
slabirii arcurilor sau a iesirii bilelor din locasurile lor, precum si uzarii tijelor
culisante. Defectiunea conduce la autodecuplarea treptei. Defectul se elimina

inlocuindu-se partile uzate ale dispozitivului de fixare.
Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina
neparalelismul cutiei de viteze. Defectul se datoreste unui numar mare de
cauze: ungerea insuficienta, existenta unor impuritati in ulei, montaj prea
strins, centrarea incorecta a cutiei de viteze fata de motor etc.
Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet
decuplat.
Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau deteriorare sincronizaritoarelor:
indeosebi se uzeaza inelel de blocare.
Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea
treptelor se face cu zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale
elementelor, in momentul cuplarii, nu mai sint egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina.
Manifetarea se datoreste uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor. De
asemenea,ea poate aparea si la montajul prea strins,fiind urmata de de
incalziri locale ale lagarelor si,eventual,de griparea rulmentilor.
Zgomot asemamator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu
intentii de blocare a cutiei de viteze. Aceste manifestari se datoreaza
spargerii corpurilor de rostogolire ale rulmentilor.
Bataia ritmica. Defectiunea se datoreste ruperii danturii rotilor dintate.
Daca zgomotul este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamnaca s-a
produs ruperea danturii rotilor dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In

cazul in care ruperea danturii s-a produs la o roata dintata libera pe arbore si
care se cupleaza cu ajutorul unui sincronizator, bataia apare numai intr-o
anumita treapta, cind se cupleaza roata respectiva. Continuarea drumului se
va face cu automobilul remorcat pina, la atelierul de reparatii.
Model de calcul al cutiei de viteza
n acest capitol se prezint calculele de proiectare pentru cutia de viteze la

automobilul nostru.
Datele de intrare necesare proiectrii sunt calculate n capitolul 2 calculul
dinamic:
- motor M.A.S.
- putere nominal: P = 69 kW
- momentul motor maxim: MM=(152.191 Nm)
- rapoartele de transmisie din cutia de viteze
ikI=3.2
ikII=2.39
ikIII=1.79
ikIV=1.34
ikV=1
iMI=3.7
- rapoartele de transmisie din reductorul central: iO=5.4

- turaia maxim a motorului: n1=5200rot/min
Pentru autoturismele cu totul fa sau totul spate se va alege cutia de viteze

cu 2 arbori.
5.1 Rolul cutiei de viteze

Totalitatea mecanismelor care transmit energia mecanic dezvoltat de motor
la sistemul de rulare formeaz transmisia autovehiculului.
Transmisia are rolul de a atenua sau de a nltura dezavantajele
motoarelor, de a realiza o caracteristic de traciune care se apropie cel mai
mult de caracteristica ideal, precum i de a repartiza puterea la roile
motoare.
Cutia de viteze reprezint subansamblul automobilului care asigur
modificarea vitezei i forei de traciune a automobilului prin modificarea
parametrilor puterii produse de motor.
5.2 Alegerea schemei funcionale a cutiei de viteze
5.3 Calculul cutiei de viteze

*dimensiunea arborelui primar:
3
d= 2.28 M M
d=26,138mm
Se adopt: d=27mm
*distana dintre axe:
3
aW= 2.28 M M
aW=66,663mm
Se adopt: aW=67mm
5.3.1 Calculul roilor dinate
Se vor folosi angrenaje cu roi cilindrice cu dantur nclinat confecionate din

18MoCrNi13.
*unghiul de nclinare al danturii: =20deg
* momentul maxim la arborele secundar:
cv=0,95
M S M M i kI cv
M S 426.661 N m
n funcie de momentul maxim al arborelui secundar se adopt modulul

normal mn= 2mm
5.3.1.1 Calculul de predimensionare
Se vor folosi angrenaje cu roi cilindrice cu dantur nclinat confecionate din
18MoCrNi13 cu urmtoarele caracteristici mecanice:
* duritatea flancului dintelui: 60 HRC
* duritatea miezului: 350HB
* rezistena la rupere:
* limita la curgere:
1=1400MPa
01= 830MPa
Determinarea numrului de dini:

z1
aw
2
mn ikI 1
z1 15,952 dini
Se adopt: z1 15 dini
z 2 48 dini
z2 z1 ikI
Se adopt:
Tensiunile admisibile, din condiia de rezisten la solicitarea de contact
respectiv de ncovoiere, pentru predimensionare:
T1 227,39 N m
a 0,25
n 11,5
d 0,82
z E 189,8 MPa
z
cos( )
z 0,969
z H 2,49 cos( )
YFa1 2,85
z H 2,414
YFa 2 2,1
YSa1 1,57
YSa 2 1,85
K A 1,5
HP
T1 (ikI 1) 3
0,73 Z E Z H Z
KA
a a w3 ikI
FP1
T z i 1
0,73 1 1 3 kI
a a w cos( )
HP =3322,403MPa
YFa 2 YSa 2
YFa1 YSa1
FP 2 FP1
FP1 =621,633MPa
FP 2 =539,735MPa
Tensiunile limit necesare, pentru solicitarea de contact respectiv de

ncovoiere, pentru predimensionare:
z N 1,3
YN 1,5
S H min 1,15
S F min 1,25
Y 1 0,87
H lim pr
S H min HP
zN
F lim pr1
S F min FP1
YN Y 1
F lim pr1 595,434 MPa
F lim pr 2
S F min FP 2
YN Y 2
F lim pr 2 428,361MPa
H lim pr
Y 2 1,05
=2939,049MPa
5.3.1.2 Calculul de dimensionare

Modulul danturii:
mn
2 aw
cos( )
z 2 z1
m n 1,999mm
Se alege din S.T.A.S. 822-62 modulul de dantur corespunztor:

m n =2mm
Distana de referin dintre axe:

a
mn
1
( z 2 z1 )
2 cos( )
a 67,043mm
Unghiul real de angrenare, unghiul real de angrenare n plan frontal,

respectiv n plan normal:
n 20 deg
tan n
cos
t a tan
t 21,173 deg
wt a cos
cos t
aw
wt 21,077 deg
sin n
sin wt
sin t
wn a sin
wn 19,91 deg
Distana dintre axe:
w a
cos t
cos wt
w 67 mm
Coeficientul normal, respectiv frontal al deplasrii de profil:
x sn
inv wt inv t
z 2 z1
2 tan n
x sn =-0,022
x n1 0,03 30 z1
x n1 0,45
x n 2 x n1
Diametrele cercurilor de divizare:

d1
mn
z1
cos
d1 31,925mm
x n 2 0,45
d2
mn
z2
cos
d 2 102,161mm
Diametrele cercurilor de baz:

d b1 d 1 cos( t )
d b1 29,77 mm
d b 2 d 2 cos( t )
d b 2 95,265mm
Diametrele cercurilor de rostogolire:
d w1
d b1
cos wt
d w1 31,905mm
d w2
d b2
cos wt
d w 2 102,095mm
d w1 d w 2
67mm
2
Diametrele cercurilor de picior:

'
han
1
c n' 0,25
z1
2 han' c n' x n1
cos
d f 1 mn
z2
2 han' c n' x n 2
cos
d f 2 mn
Diametrele cercurilor de cap:
d f 1 28,725mm
d f 2 98,961mm
z2
2 han' 2 x n 2
cos
d a1 2 a w mn
z1
2 han' 2 x n1
cos
d a1 37,639mm
d a 2 2 a w mn
d a 2 104,275mm
Unghiul de nclinare al danturii pe un cerc oarecare:

d d1
d y d a1
dy
tan
d
y a tan
y 23,225 deg
b y
5.3.1.3 Elementele angrenajului echivalent

Numerele de dini ai roilor echivalente:
z n1
zn2
z1
cos b cos
2
z n1 18,902 dini
z2
cos b cos
2
z n 2 60,486 dini
Diametrele cercurilor de divizare ale roilor echivalente:

d n1 mn z n1
d n1 37,804mm
d n 2 mn z n 2
d n 2 120,972mm
Diametrele cercurilor de baz ale roilor echivalente:
d bn1 d n1 cos n
d bn1 35,524mm
d bn 2 d n 2 cos n
d bn 2 113,677 mm
Diametrele cercurilor de cap ale roilor echivalente:

d an1 d n1 d a1 d1
d an1 43,517 mm
d an 2 d n 2 d a 2 d 2
d an 2 123,086mm
Distana dintre axe a angrenajului virtual:
a wn
cos n
a
2
cos b cos wn
a wn 79,343mm
Gradul de acoperire al angrenajului echivalent:
d an2 1 d bn2 1 d an2 2 d bn2 2 2 a wn sin wn

2 m n cos n
n 1,258
n
2
cos b
1,49
Verificarea de funcionare corect a angrenajului

Condiia de evitare a interferenei:
- caz teoretic:
x1 min
17 z n1
17
x1 min 0,112
x 2 min
17 z n 2
17
x 2 min 2,558
- caz practic:
x1 min
14 z n1
17
x1 min 0,288
x 2 min
14 z n 2
17
x 2 min 2,734
Condiia este verificat

x n1 0,45
x n 2 0,45
x n1 x1 min
x n 2 x 2 min
Gradul de acoperire al angrenajului n plan frontal, gradul de acoperire

suplimentar, al angrenajului:
d a21 d b21 d a22 d b22 2 a wn sin wn cos

2 mn cos t
1,362
b a aw
b sin
mn
b 16,75mm
0,912
=2,401
Determinarea vitezei periferice pe cercul de divizare:

v
d1 n1
60
v 0,145
m
s
Alegerea treptei de precizie i a procedeului tehnologic de execuie al roilor

angrenajului: treapta de precizie este 8.
Alegerea rugozitii flancurilor i a zonei de racordare:
Ra1 0,8m
Ra 2 Ra1
Ra 2 0,8m flanc
Ra1 1,6 m
Ra 2 Ra1
Ra 2 1,6 m zona de racordare
Alegerea lubrifiantului:
Se alege lubrifiantul TIN 300 EP cu vscozitatea cinematic de 260320mm2/s
Factorul de elasticitate al materialelor roilor:
z E 189,8 MPa
Factorul zonei de contact i factorul de form al dintelui pentru solicitarea de

ncovoiere:
zH
2 cos b
cos t tan wt
2
z H 1,85468
YFa1 f ( z n1 , x n1 )
YFa1 2,1
YSa 2 f ( z n 2 , x n 2 )
YSa 2 1,4
Factorii gradului de acoperire pentru solicitarea de contact, respectiv de

ncovoiere:
Y 0,25
z 0,819
0,75
an
Y 0,846
Factorii nclinrii dinilor pentru solicitarea de contact, respectiv de

ncovoiere:
z
Y 1
cos
deg
120
z 0,969
Y 1
condiia este verificat:

Y 0,75
Y Y min
factorul dinamic:
K 1,15
Factorii de repartizare a sarcinii pe limea danturii pentru solicitarea de

contact, reespectiv de ncovoiere:
K H 1,08
K F 1,12
Factorii de repartizare a sarcinii n plan frontal, pe perechile de dini

aflate simultan in angrenare, pentru solicitarea de contact, respectiv de
ncovoiere:
f pb 2 , f f 2
- toleranele abaterilor efective a pasului de baz, respectiv a abaterii
profilului dintelui.
f pb 2 21m
f f 2 18m
Ft - fora tangent corespunztoare cercului de divizare
Ft
2 T1
d1
Ft 14245,114 N
q - factor auxiliar
q 4
f pb 2 4
0,1
Ft
q 0,48
1
z
K H 1 2 q 0,5
K F q
K H = 0,991
K F
= 0,715
Tensiunile admisibile necesare, din condiia de rezisten la solicitarea

de contact, respectiv de ncovoiere pentru dimensionare:
HP z E z H z z
cos t
T1 ikI
K A K K H K H
cos wt 2 a a w3 ikI
HP 2246,483MPa
T z i 1
cos t
1 1 kI3
K A K K F K F Y Y YFa1 YSa1
2
2 a a w ikI
cos wt
2
FP1
FP1 1930,85MPa
FP 2 FP1
YFa 2 YSa 2
YFa1 YSa1
FP 2 2783,207 MPa
Tensiunile limit necesare, pentru solicitarea de contact, respectiv de

ncovoiere, pentru dimensionare:
z L 1,07
z R 0,955
z 0,96
YN 1 1
Y 1 1
YN 2 1
Y 2 1
H lim dim
S H min HP
z N z L z R z z w z x
F lim dim 1
S F min FP1
YN 1 Y 1 Yx1 YR1
F lim dim 2
S F min FP 2
YN 2 Y 2 Yx 2 YR 2
zw 1
zx 1
YR1 1
YR 2 1
Yx1 1
Yx 2 1
H lim dim 2025,813MPa
F lim dim 1 2413,562 MPa
F lim dim 2 3479,008MPa
Alegerea materialelor celor dou roi, a tratamentului i a tensiunilor

limit la contact i la ncovoiere:
Se vor folosi angrenaje cu roi cilindrice cu dantur nclinat
confecionate din 18MoCrNi13 cu urmtoarele caracteristici mecanice:
*duritatea flancului dintelui: 60 HRC

* duritatea miezului: 350 HB
* rezistena la rupere: 1 1400 MPa
* limita de curgere: 01 830MPa
Tratamentul termic: cementare+clire+revenire joas
lim dim 1350 MPa
lim 1400 MPa
arec

a lim dim
lim
arec 0,232
Determinarea limilor laturilor, a elementelor de control, a abaterilor i

toleranelor:
b2 arec a w
b2 15,575mm
se adopt: b2 16mm
b 1mm
b1 b b2
b1 17 mm
5.3.2 Determinarea numrului de dini n funcie de raportul de transmitere

Momentul pe arborele secundar:
M S 462,661N m
* pentru treapta a II-a

z3
aw
2
mn i kII 1
z 3 19,764
dini
se adopt: z 3 20 dini
z 4 47,8 dini
z 4 z 3 i kII
* pentru treapta a III-a
z5
aw
2
mn i kIII 1
z 5 24,014 dini
se adopt z 5 26 dini
z 6 z 5 ikIII
z 6 46,54 dini
* pentru treapta a IV-a
z7
aw
2
mn ikIV 1
z 7 28,632 dini
z 8 z 7 ikIV
z8
42,88 dini
* pentru treapta a V-a
z9
aw
2
m n i kV 1
z 9 33,5 dini
z10 z 9 i kV
z10 34
dini
se adopt z10 31 dini
5.3.3 Determinarea elementelor geometrice a roilor dinate

5.3.3.1 Determinarea elementelor geometrice a roilor dinate din treapta a II-a
Modulul danturii:
20 deg
mn
2 aw
cos
z3 z 4
mn 2,055mm
se alege S.T.A.S. 822-82 modulul de dantur corespunztor:

m n 2mm
1 mn
z3 z4
2 cos
a = 65,222mm
Unghiul real de angrenare, unghiul real de angrenare n plan frontal, respectiv

n plan normal:
n 20 deg
tan n
cos
t a tan
t 20,647deg
wt a cos
cos t
aw
wt 24,364deg
sin n
sin wt
sin t
wn a sin
wn 23587deg
Distana dintre axe:
w a
cos t
cos wt
w 67mm
x sn
inv wt inv t
z3 z 4
2 tan n
x n 3 0,03 30 z 3
x n 3 0,03
x sn 0,967
x n 4 x sn x n 3
xn4
0,667
d3
mn
z3
cos
d 3 41,411mm
d4
mn
z4
cos
d 4 89,034mm

d b 3 d 3 cos t
d b 3 38,751mm
d b 4 d 4 cos t
d b 4 83,315mm
d w3
d b3
cos wt
d w3 42,54mm
d w4
db4
cos wt
d w 4 91,46mm
d w3 d w 4
67 mm
2

'
han
1
c n' 0,25
z3
2 han' c n' x n 3
cos( )
d f 3 mn
z4
2 han' c n' x n 4
cos( )
d f 3 37,611mm
d f 4 mn
d f 4 81,365mm
z4
2 han' 2 x n 4
cos
d a 3 2 a w mn
z3
2 han' 2 x n3
cos
d a 3 46,297mm
d a 4 2 a w mn
d a 4 95,389mm

d d3
d y d a3
dy
tan
d
y a tan
y 21,62412 deg
b y
Elementele angrenajului echivalent

z n3
z n4
z3
cos b cos
2
z n1 18,902 dini
z4
cos b cos
2
z 2 60,486 dini
Diametrele de divizare ale roilor echivalente:

d n 3 mn z n 3
d n 3 45,127 mm
d n 4 mn z n 4
d n 4 97,024mm

d bn 3 d n 3 cos n
d bn3 42,406mm
d bn 4 d n 4 cos n
d bn 4 91,172mm

d an 3 d n 3 d a 3 d 3
d an 3 50,013mm
d an 4 d n 4 d a 4 d 4
d an 4 103,379 mm
a wn
cos n
a
2
cos b cos wn
a wn 72,878mm
Gradul de acoperire al angrenajului echivalent;

2 mn cos n
n 1,433
n
2
cos b
1.562
Verificarea de funcionare corect a angrenajului:

Condiia de evitare a interferenei
- caz teoretic:
x3 min
17 z n 3
17
x3 min 0,327
x 4 min
17 z n 4
17
x 4 min 1,854
- caz practic:
x3 min
14 z n 3
17
x3 min 0,504
x 4 min
14 z n 4
17
x 4 min 2,03
Condiia este verificat:

x n 3 0,3
x n 4 0,667
x n 3 x3 min
x n 4 x 4 min
d a23 d b23 d a24 d b24 2 a wn sin wt cos

2 mn cos t
1,165
b a aw
b sin
mn
b 16,75mm
0,69
2,252
d 3 n1
30
v 0,376 m s

Ra1 0,8m
Ra 2 Ra1
Ra 2 0,8m flanc
Ra1 1,6 m
Ra 2 Ra1
lim dim 1350 MPa
lim 1400 MPa
arec

a lim dim
lim
arec 0,232

toleranelor:
b4 arec a w
b4 15,575mm
se adopt: b4 16mm
b =1mm
b3 b b4
b3 17 mm
5.3.3.2 Determinarea elementelor geometrice a roilor dinate din treapta a IIIa

Modulul danturii:
20 deg
mn
2 aw
cos
z5 z6
mn 2,022mm
Se alege S.T.A.S. 822-82 modulul de dantur corespunztor:

m n 2mm

a
1 mn
z5 z6
2 cos
a 66,258mm

n plan normal:
n 20 deg
tan n
cos
t a tan
wt a cos
cos t
aw
t 20,647deg
wt 22,271deg
sin n
sin wt
sin t
wn a sin
wn 21,568deg
distana dintre axe:
w a
cos t
cos wt
w 67mm
xsn
inv wt inv t
z5 z6
2 tan n
x n 5 0,03 30 z 5
x sn 0,385
x n 6 x sn x n 5

d5
mn
z3
cos
d 5 53,834mm
d6
mn
z6
cos
d 6 78,681mm

d b 5 d 5 cos t
d b 5 50,377 mm
d b 6 d 6 cos t
d b 6 73,627mm
d w5
d b5
cos wt
d w5 54,438mm
x n 6 0,265
d w6
d b6
cos wt
d w 6 79,563mm
d w5 d w6
67 mm
2

'
han
1
c n' 0,25
z5
2 han' c n' x n5
cos( )
d f 5 mn
z6
2 han' c n' x n 6
cos( )
d f 6 mn
d f 5 49,314mm
d f 6 72,62mm
z6
2 han' 2 x n 6
cos
d a 5 2 a w mn
z5
2 han' 2 x n5
cos
d a 5 58,258mm
d a 6 2 a w mn
d a 6 83,686mm

d d5
d y d a5
dy
tan
d
y a tan
y 16,17 deg
b y
z n5
zn6
z5
cos b cos
2
z n 5 29,18
dini
z6
cos b cos
2
z n 6 42,648 dini

d n 5 mn z n 5
d n 5 58,631mm
d n 6 mn z n 6
d n 6 85,297 mm

d bn 5 d n 5 cos n
d bn 5 54,841mm
d bn 6 d n 6 cos n
d bn 6 80,153mm

d an 5 d n 5 d a 5 d 5
d an 5 62,784mm
d an 6 d n 6 d a 6 d 6
d an 6 90,301mm
a wn
cos n
a
2
cos b cos wn
a wn 72,579mm

2 mn cos n
n 1,592
n
2
cos b
1,726

- caz teoretic:
x5 min
17 z n 5
17
x5 min 0,716
x 6 min
17 z n 6
17
x 6 min 1,509
- caz practic:
x5 min
14 z n 5
17
x5 min 0,893
x 6 min
14 z n 6
17
x 6 min 2,03

x n 5 0,12
x n 6 0,265
x n 5 x5 min
x n 6 x 6 min

2 mn cos t
1,352
b a aw
b sin
mn
b 16,75mm
0,69
2,416

v
d 5 n1
30
v 0,376 m s

Ra1 0,8m
Ra 2 Ra1
Ra 2 0,8m
Ra1 1,6 m
Ra 2 Ra1
flanc
lim dim 1350 MPa
lim 1400 MPa
arec

a lim dim
lim
arec 0,232

toleranelor:
b6 arec a w
b6 15,575mm
se adopt: b6 16mm
b =1mm
b5 b b6
b5 17,5mm
5.3.3.3 Determinarea elementelor geometrice a roilor dinate din treapta a IVa

Modulul danturii:
20 deg
mn
2 aw
cos
z 7 z8
mn 2,022mm

mn 2mm
1 mn
z7 z8
2 cos
a 66,258mm

n plan normal:
n 20 deg
tan n
cos
t a tan
wt a cos
cos t
aw
t 20,647deg
wt 22,271deg
sin n
sin wt
sin t
wn a sin
wn 21,568deg
Distana dintre axe:
w a
cos t
cos wt
w 67mm
xsn
inv wt inv t
z7 z8
2 tan n
x n 7 0,03 30 z 7
x n8 x sn x n 7
x sn
0,385
x n 8 0,445

d7
mn
z7
cos
d 7 66,258mm
d8
mn
z8
cos
d 8 66,258mm

d b 7 d 7 cos t
d b 7 62,002mm
d b8 d 8 cos t
d b8 62,002mm
d w7
d b7
cos wt
d w7 67 mm
d w8
d b8
cos wt
d w8 67 mm
d w 7 d w8
67 mm
2

'
han
1
z7
2 han' c n' x n 7
cos( )
d f 7 mn
c n' 0,25
d f 7 61,018mm
z8
2 han' cn' x n8
cos( )
d f 8 mn
d f 8 59,477 mm
z8
2 han' 2 x n8
cos
d a 7 69,961mm
z7
2 han' 2 x n 7
cos
d a 8 71,982mm
d a 7 2 a w mn
d a8 2 a w mn

d d7
d y d a7
dy
tan
d
y a tan
y 15,798 deg
b y
zn7
z n8
z7
cos b cos
2
z n 7 35,781 dini
z8
cos b cos
2
z n8 35,781
dini

d n 7 mn z n 7
d n 7 71,561mm
d n8 mn z n8
d n 8 71,561mm

d bn 7 d n 7 cos n
d bn 7 67,246m
d bn8 d n8 cos n
d bn 8 67,246mm

d an 7 d n 7 d a 7 d 7
d an 7 75,265mm
d an8 d n8 d a 8 d 8
d an8 77,286mm
a wn
cos n
a
2
cos b cos wn
a wn 72,309mm

2 mn cos n
n 1,587
n
2
cos b
1,714

- caz teoretic:
x7 min
17 z n 7
17
x 7 min 1,105
x8 min
17 z n8
17
x8 min 1,105
- caz practic:
x 7 min
14 z n 7
17
x 7 min 1,281
x8 min
14 z n8
17
x8 min 2,03

x n 7 0,06
x n 8 0,445
x n 7 x 7 min
x n8 x8 min


2 mn cos t
1,364
b a aw
b sin
mn
b 16,75mm
0,69
2,404

v
d 7 n1
30
v 0,301 m s

Ra1 0,8m
Ra 2 Ra1
Ra 2 0,8m flanc
Ra1 1,6 m
Ra 2 Ra1
lim dim 1350 MPa
lim 1400 MPa
arec

a lim dim
lim
arec 0,232

toleranelor:
b8 arec a w
b8 15,575mm
se adopt: b8 16mm
b =1mm
b7 b b8
b7 17,5mm
5.3.3.4 Determinarea elementelor geometrice a roilor dinate din treapta a V-a

Modulul danturii:
20 deg
mn
2 aw
cos
z 9 z10
m n 1,991mm

m n 2mm
1 mn
z 9 z10
2 cos
a 67,293mm

n plan normal:
n 20 deg
tan n
cos
t a tan
wt a cos
cos t
aw
t 20,647deg
wt 19,971deg
sin n
sin wt
sin t
wn a sin
wn 19,347deg
Distana dintre axe:
w a
cos t
cos wt
w 67mm
x sn
inv wt inv t
z 9 z10
2 tan n
x n 9 0,03 30 z 9
x n10 x sn x n 9
x sn
-0,144
x n10 0,024
d9
mn
z9
cos
d10
d 9 70,399mm
mn
z10
cos
d 10 64,184mm

d b 9 d 9 cos t
d b 7 65,877 mm
d b10 d10 cos t
d b10 64,187 mm
d w9
d b9
cos wt
d w10
d b8
cos wt
d w9 70,092mm
d w10 63,908mm
d w9 d w10
67 mm
2

'
han
1
c n' 0,25
z9
2 han' c n' x n 9
cos( )
d f 9 mn
z10
2 han' c n' x n10

cos( )
d f 10 mn
d f 9 64,919mm
d f 10 59,284mm
z10
2 han' 2 x n10
cos
d a 9 2 a w mn
z9
2 han' 2 x n 9
cos
d a 9 73,91mm
d a10 2 a w mn
d a10 68,081mm

d d9
d y d a9
dy
tan
d
y a tan
y 15,712 deg
b y
z n9
z n10
z9
cos b cos
2
z n 9 37,958 dini
z10
cos b cos
2
z n10 34,633 dini
d n9 mn z n 9
d n 9 75,97 m
d n10 m n z n10
d n10 69,267 mm

d bn9 d n 9 cos n
d bn 9 71,388m
d bn10 d n10 cos n
d bn10 65,089mm

d an 9 d n 9 d a 9 d 9
d an 9 79,481mm
d an10 d n10 d a10 d10
d an10 73,161mm
a wn
cos n
a
2
cos b cos wn
a wn 72,323mm

2 mn cos n
n 1,73
n
2
cos b
1,867

- caz teoretic:
x9 min
17 z n 9
17
x10 min
x9 min 1,234
17 z n10
17
x10 min 1,037
- caz practic:
x9 min
14 z n 9
17
x10 min
x9 min 1,411
14 z n10
17
x10 min 1,214

x n 9 0,12
x n10 0,024
x n 9 x9 min
x n10 x10 min

1,517
2 mn cos t
b a aw
b sin
mn
b 16,75mm
0,69
2,557

v
d 9 n1
60
v 0,319 m s

Ra1 0,8m
Ra 2 Ra1
Ra 2 0,8m flanc
Ra1 1,6 m
Ra 2 Ra1
lim dim 1350 MPa
lim 1400 MPa
arec

a lim dim
lim
arec 0,232

toleranelor:
b10 arec a w
b10 15,575mm
se adopt: b10 16mm

b =1,5mm
b9 b b10
b9 17,5mm
Recalcularea rapoartelor de transmitere:

i kI
z2
z1
ikI 3,2
i kII
z4
z3
i kII 2,15
ikIII
z6
z5
i kIII 1,462
ikIV
z8
z7
ikIV 1
ikV
z10
z9
i kV 0,912
5.3.4 Stabilirea forelor din angrenaje pentru fiecare treapt

ntr-un angrenaj cu roi cilindrice cu dantur nclinat acioneaz
urmtoarele fore: fora de interaciune Fn, normal la profilele dinilor n
contact, care la rndul ei se descompune n dou fore componente: F'
tangent la cilindrul de rostogolire i normal pe direcia dintelui; Fr, fora
radial, orientat dup axa roii
ntr-un plan tangent la cilindrul de rostogolire, fora F' se descompune n fora
tangenial Ft i fora axial Fa.
* pentru treapta I: T2 T1 ikI
Ft1
2 T2
d w1
Ft 2 Ft1
T2 727,648 Nm
Ft1 45613,755 N
Ft 2 45613,755 N
F1'
Ft1
tan wnI
cos I
F1' 18243,837 N
F2' F1'
F2' 18243,837 N
Fr1 F1' tan wnI
Fr1 7048,234 N
Fr 2 Fr1
Fr 2 7048,234 N
Fa1 Ft1 tan I
Fa1 12222,169 N
Fa 2 Fa1
Fa 2 12222,169 N
* pentru treapta II: T3 T1 ikII

Ft 3
2 T3
d w3
Ft 4 Ft 3
F3'
Ft 3
tan wnII
cos II
T3 488,888 Nm
Ft 3 22985,056 N
Ft 4 22985,056 N
F3' 10261,647 N
F4' F3'
F4' 10261,647 N
Fr 3 F3' tan wnII
Fr 3 4305,013 N
Fr 4 Fr 3
Fr 4 4305,013 N
Fa 3 Ft 3 tan II
Fa 3 8365,876 N
Fa 4 Fa 3
Fa 4 8365,876 N
* pentru treapta III: T4 T1 i kIII

Ft 5
2 T4
d w5
Ft 6 Ft 5
F5'
Ft 5
tan wnIII
cos III
Ft 5 12209,937 N
Ft 6 12209,937 N
F5' 5846,956 N
F6' F5'
F6' 5846,956 N
Fr 5 F5' tan wnIII
Fr 5 2704,527 N
Fr 6 Fr 5
Fr 6 2704,527 N
Fa 5 Ft 5 tan III
Fa 6 Fa 5
* pentru treapta IV: T5 T1 ikIV

Ft 7
2 T5
d w7
Ft 8 Ft 7
F7'
T4 332,339 Nm
Ft 7
tan wnIV
cos IV
Fa 5 3271,643 N
Fa 6 3271,643 N
T5 227,39 Nm
Ft 7 6787,761N
Ft 8 6787,761N
F7' 2709,299 N
F8' F7'
F8' 2709,299 N
Fr 7 F7' tan wnIV
Fr 7 1044,554 N
Fr 8 Fr 7
Fa 7 Ft 7 tan IV
Fa 8 Fa 7
* pentru treapta V: T6 T1 ikV

Ft 9
2 T6
d w9
Ft10 Ft 9
F9'
Ft 9
tan wnV
cos V
Fr 8 1044,554 N
Fa 7 1818,775 N
Fa 8 1818,775 N
T6 207,326 Nm
Ft 9 5915,804 N
Ft10 5915,804 N
F9' 2361,262 N
F10' F9'
F10' 2361,262 N
Fr 9 F9' tan wnV
Fr 9 813,934 N
Fr10 Fr 9
Fr10 813,934 N
Fa 9 Ft 9 tan V
Fa 9 1585,135 N
Fa10 Fa 9
Fa10 1585,135 N
5.3.5 Calculul reaciunilor din lagre pentru fiecare treapt

5.3.5.1 Treapta I
- arborele principal
Ft
[V]
Fv1
l1 179mm
Fv2
l 2 17 mm
Ft1 45613,755 N
Fv 2
Ft1 l1
l1 l 2
Fv 2 41657,46 N
Fv1
Ft1 l 2
l1 l 2
Fv1 3956,295 N
Fr1 7084,234 N
Fh1
Fr1 l1
l1 l 2
Fh1 611,326 N
Fh 2
Fr1 l1
l1 l 2
Fh 2 6436,908 N
- arborele secundar
Ft
[V]
F`v1
F`v2
l1' 187 mm
l 2' 48mm
Ft1 l1'
F ' '
l1 l 2
Fv'2 36296,903 N
'
v2
Fv'1
Ft1 l 2'
l1' l 2'
Fv'1 9316,852 N
Fa
Fr
[H]
Fh1
Fh2
Fh'1
Fr1 l 2'
l1' l 2'
Fh'1 1439,639 N
Fh' 2
Fr1 l1'
l1' l 2'
Fh' 2 6436,908 N
5.3.5.2 Treapta II
Ft2
[V]
Fv3
l 3 127 mm
Fv4
l 4 67mm
Ft 2 45613,755 N
Fv 4
Ft 2 l 3
l3 l 4
Fv 4 29860,551N
Fv 3
Ft 2 l 4
l3 l4
Fv 3 15753,204 N
Fr 2 7084,234 N
Fh 3
Fh 2 l 4
l3 l 4
Fh 3 2434,184 N
Fh 4
Fr 2 l 3
l3 l 4
Fh 4 4614,05 N
- arborele secundar
Ft2
[V]
F`v3
F`v4
l 3' 187 mm
l 4' 48mm
Ft 2 l 3'
F '
l3 l 4'
Fv'4 36296,903 N
'
v4
Fv'3
Ft 2 l 4'
l 3' l 4'
Fv'3 9316,852 N
Fa
Fr
[H]
Fh1
Fh2
Fr 2 l 4'
l3' l 4'
Fh'3 1439,639 N
Fr 2 l 3'
F '
l 3 l 4'
Fh' 4 5608,595 N
Fh'3
'
h4
5.3.5.3 Treapta III

Ft3
[V]
Fv5
l 5 104mm
Fv6
l 6 92mm
Ft 3 22985,056 N
Fv 6
Ft 3 l 5
l5 l 6
Fv 6 12196,152 N
Fv 5
Ft 3 l 6
l5 l 6
Fv 5 10788,904 N
Fa3
Fr3
[H]
Fh5
Fh6
Fr 3 4305,013 N
Fh 5
Fr 2 l 6
l5 l6
Fh 5 1269,472 N
Fh 6
Fr 3 l 5
l5 l6
Fh 6 2284,292 N
- arborele secundar
Ft3
[V]
F`v5
F`v6
l5' 111mm
l 6' 124mm
Ft 3 l 5'
F '
l5 l 6'
Fv'5 10856,771N
Ft 2 l6'
l5' l6'
Fv'5 12128,285 N
'
v6
Fv'5
Fa3
Fr3
[H]
Fh5
Fh'5
Fr 3 l6'
l5' l 6'
Fh6
Fh'5 2271,581N
Fr 3 l 5'
F '
l 5 l 6'
'
h6
Fh' 6 2033,431N
5.3.5.4 Treapta IV
Ft4
[V]
Fv7
l 7 51mm
Fv8
l8 146mm
Ft 4 22985,056 N
Fv 8
Ft 4 l 7
l 7 l8
Fv 8 5950,446 N
Fv 7
Ft 4 l8
l 7 l8
Fv 7 17034,61N
Fa4
Fr4
[H]
Fh7
Fh8
Fr 4 4305,013 N
Fh 7
Fr 4 l8
l 7 l8
Fh 7 3190,517 N
Fh8
Fr 4 l 7
l 7 l8
Fh 6 1114 ,496 N
- arborele secundar
l 7' 111mm
l8' 124mm
Ft 4 l 7'
F '
l 7 l8'
Fv'8 10856,771N
Ft 4 l8'
F '
l 7 l8'
Fv'7 12128,285 N
'
v8
'
v7
Fa4
Fr4
[H]
Fh7
Fh'7
Fr 4 l8'
l 7' l8'
Fh8
Fh' 7 2271,581N
Fr 4 l 7'
F '
l 7 l8'
'
h8
Fh'8 2033,431N
5.3.5.5 Treapta V
Ft5
[V]
Fv9
l 9 25mm
Fv10
l10 171mm
Ft 5 12209,937 N
Fv10
Ft 5 l 9
l 9 l10
Fv10 1557,39 N
Fv 9
Ft 5 l10
l 9 l10
Fv 9 10652,547 N
Fa5
Fr5
[H]
Fh9
Fh10
Fr 5 2704,527 N
Fh 9
Fr 5 l10
l9 l10
Fh 9 2359,562 N
Fh10
Fr 5 l9
l9 l10
Fh10 344,965 N
- arborele secundar
Ft5
[V]
F`v9
l 9' 32mm
'
v10
l10' 203mm
Ft 5 l9'
'
l9 l10'
Fv'9
F`v10
Fv'10 1662,63 N
Ft 5 l10'
l9' l10'
Fv'9 10547,308 N
Fa5
Fr5
[H]
Fh9
Fh10
Fr 5 l10'
F '
l9 l10'
'
h9
'
h10
Fh'9 2336,251N
Fr 5 l9'
'
l9 l10'
Fh'8 368,276 N
5.3.6 Calculul de rezisten al arborilor la solicitrile de torsiune si ncovoiere

5.3.6.1 Treapta I
- arborele principal:
M iH 1 Fh1 l1
M iH 1 109,427 Nm
M iV 1 Fv1 l1
M iV 1 708,177 Nm
M i1
i1
2
2
M iH
1 M iV 1
32 M i1
d13
M i1 716,581Nm
i1 527,997 MPa
- arborele secundar:
M ' iH 1 F ' h1 l '1
M ' iH 1 269,213m
M ' iV 1 F ' v1 l '1
M ' iV 1 1742,251Nm
M ' i1 M iH' 1 M iV' 1
M ' i1 1762,928 Nm
' i1
32 M ' i1
d 23
' i1 736,276MPa
5.3.6.2 Treapta II
M iH 3 Fh 3 l 3
M iH 3 309,141Nm
M iV 3 Fv 3 l 3
M iV 3 2000,657 Nm
M i3
i3
2
2
M iH
3 M iV 3
32 M i 3
d13
M i 3 2024,4 Nm
i 3 1491,636 MPa
M ' iH 3 F ' h3 l ' 3
M ' iH 3 269,213 Nm
M ' iV 3 F ' v 3 l ' 3
M ' iV 3 1742,251Nm
M ' i 3 M iH' 3 M iV' 3
'
i3
32 M ' i 3
d 23
5.3.6.3 Treapta III

M ' i 3 1762,928 Nm
' i 3 736,276MPa
M iH 5 Fh 5 l 5
M iH 5 132,025 Nm
M iV 5 Fv 5 l5
M i5
i5
M iV 5 1122,046 Nm
2
2
M iH
5 M iV 5
32 M i 5
d 13
M i 5 1129,787 Nm
i 5 832,459 MPa
M ' iH 5 F ' h 5 l ' 5
M ' iH 5 252,145 Nm
M ' iV 5 F ' v 5 l ' 5
M ' iV 5 1346,24 Nm
M ' i 5 M iH' 5 M iV' 5
'
i5
32 M ' i 5
d 23
M ' i 5 1369,649 Nm
' i 5 572,026 MPa
5.3.6.4 Treapta IV
M iH 7 Fh 7 l 7
M iV 7 Fv 7 l 7
M i7
2
2
M iH
7 M iV 7
M iH 7 162,716 Nm
M iV 7 868,765 Nm
M i 7 883,872 Nm
i7
32 M i 7
d13
i 7 651,262MPa
M ' iH 7 F ' h 7 l ' 7
M ' iH 7 252,145 Nm
M ' iV 7 F ' v 7 l ' 7
M ' iV 7 1346,24 Nm
M ' i 7 M iH' 7 M iV' 7
32 M ' i 7
d 23
'i7
M ' i 7 1369,649 Nm
' i 7 572,026 MPa
5.3.6.5 Treapta V
M iH 9 Fh 9 l 9
M iV 9 Fv 9 l 9
M i9
i9
2
2
M iH
9 M iV 9
32 M i 9
d13
M iH 9 58,989 Nm
M iV 9 266,314 Nm
M i 9 272,769 Nm
i 9 200,984 MPa
M ' iH 9 F ' h 9 l ' 9
M ' iH 9 74,76 Nm
M ' iV 9 337,514 Nm
M ' iV 9 F ' v 9 l ' 9

2
M ' i 9 M iH' 9 M iV' 9
' i9
M ' i 9 345,694 Nm
32 M ' i 9
d 23
' i 9 160,405MPa
Ambii arbori rezist la solicitrile de incovoiere:

Pentru solicitarea de torsiune avem:
M M 152,191Nm
16 M M
d 23
d 2 28mm
t 35,903MPa
Ambii arbori rezist la solicitrile de torsiune

5.3.7 Verificarea rigiditii arborilor
Calculul se face pentru arborele primar
M f M i3
E 2 10 6 MPa
I 0,1 d13
2024,4 Nm
Mf
EI
EI
K
y 0,001
H 2,765MPa m 3
Mf
H
0,001
I 1382,4mm 3
f efectiv
f 0,265mm
2 f
f efectiv 0,375mm
< f max 0,15mm
5.3.8 Calculul de alegere a rulmenilor

Rulmentul radial cu bile pe un rnd cu cala de rulare adnc, model NUP 308
E.
C 0 116000 N
Q 4464 N
p3
C
D 0
Q
D 17546,941ore
> 2500...3000ore
Rulment radial axial cu bile cu dublu efect, model 3207 WF

C 0 193000 N
Q 6086 N
C
D 0
Q
D 31891,583ore
> 2500...3000ore
Rulment radial axial cu role conice pe un rnd, model 32006

C 0 400000 N
C
D 0
Q
Q 22133 N
p 3,33
D 15341,776ore
> 2500...3000ore
Rulment radial axial cu role conice pe un rnd, model 32005

C 0 365000 N
C
D 0
Q
Q 19525 N
p 3,33
D 17169,872ore
> 2500...3000ore
Bibliografie
1. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile:sofer mecanic auto,Editura
didactica si pedagogica Bucuresti-1992
2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia Biblioteca
Automobilistului-1984
3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor
rutiere, Ed. Didactica si pedagogica-1982
4. Ministerul Muncii si Protectiei Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme generale
de protectia muncii

Limbă

Licenta DSG Studiu

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Licenta DSG Studiu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Inca din vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata

independentei pe care o permit.

Nici alti ingineri nu duceau lipsa de idei in domeniul mecanici, August

permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor

componente,citeva tipuri constructive de cutii de viteze,precum si materialele

Destinatia, conditiile impuse si clasificarea cutiilor de viteze

Permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor

Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele

dinamice si economice bune

transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteze.

Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze

Cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa

Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru,

Partile componente ale cutiei de viteze

fara arbore intermediar (cu doi arbori)

Mecanism reductor cu angrenaje cu axe fixe

Fluxul de putere printr-o cutie de viteze cu doi arbori intermediari (Opel

Mecanismul reductor planetar

Unitate planetara simple cu elementele de cuplare (ambreiaj

Mecanismul de comanda a cutiei de viteze

A-tija de cuplare din partea de sus( mers inapoi si treapta 1)

Dispozitivul de fixare a treptelor

Modaliti de cuplare a treptelor cutiilor de viteze:

limea dinilor butucului pe poriunea din mijloc fiind mai mare i

Fig. B Mufe pentru cuplare uoar i evitare a

Msurile care pot fi luate n vederea micorrii ocurilor lacuplarea treptelor

Fig. C Procesul de sincronizare a turaiilor prin utilizarea unui sincronizator

Dispozitivul de zavorire a treptelor

In figura de mai jos este prezentata cshema de functionare a dispozitivului de

Tijele culisante extreme

Mecanismul este prevazut cu trei tije culisante 2 cu ajutorul carora se obtin

Tipuri constructive de cutii de viteze

Cutii de viteze pentru autocamioane si autobuze

Cutia de viteze AK 4-80 (figura) montata pe autobuzele Roman destinate

La autocamioanele de mare tonaj,avind in vedere conditiile specifice de

Cutii de viteze planetare

Cutiile de viteze planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre

In miscarea lor complexa, un punct de pe circumferinta pinioanelor

Cutii de viteze continue (progresive)

Cutia de viteze hidrodinamica

CONVERTIZORUL DE CUPLU HIDRODINAMIC

Convertizorul de cuplu hidrodinamic (LuK) 1 - ambreiaj de blocare ; 2 - turbina

Convertizor hidraulic cu ambriaje umede au o capacitate termica mai buna

Schema si fluxul de putere al cutie de viteze cu doua ambreiaje (LuK)

O cutie de viteze diferita

Dezvoltat n colaborare cu BorgWarner, DSG Volkswagen automata cu

1 Direct shift gearbox (DSG) with uninterrupted transmission

DSG i controlul integrat lansa (un program de start electronic),

folosind viteza ABS informaii roat, i eliminarea upshifts neintenionate n

DSG dispune de o carcas din aluminiu, cu un jurnal al pilot pentru arborele

Pompa de ulei este acionat la turaie motorului de un arbore care ruleaz

Roata conducatoare (pentru a determina viteza de rotatie si deplasarea

Un schimbtor de cldur legat cu uruburi de cutie de viteze asigur

0BT cutie de viteze dublu ambreiaj, de asemenea, menionate n continuare

Ea se bazeaz pe tehnologia de 02E cutia de viteze dublu ambreiaj (DQ250),

Caracteristici de proiectare i date tehnice:

Cuplu capacitate de pn la 600 Nm posibil

Schema cinematica a cutiei de viteze

Momodul de cuplare al treptelor de viteza

K1 arborele de intrare 1 arborelui de iesire 2, 3 viteze de iesire

Modalitai de asamblare ale arborelui de iesire 1

Modalitai de asamblare ale arborelui de iesire 2