SISTEME DE FRANARE PENTRU

AUTOTURISME CU ABS

Coordonator: Studenti:

Ş.L.DR.ING. Ioan Damian Olaru Dragos

Senchea Mihai
Rusu Vladut
Mihaes Cristian

Grupa 8403

IAȘI
2019
Sistemul de frânare cu ABS - mod de funcționare
    Sistemele de frânare, pe lângă o serie de condiții generale pe care trebuie să le îndeplinească
(anumite decelerații impuse, frânare progresivă, fără șocuri, efort minim de acționare, fiabilitate
ridicată, intrarea rapidă în funcțiune, construcție simplă și ieftină), trebuie să împiedice blocarea
roților sau să mențină alunecare între anumite limite.

Foto: Testarea sistemelor de frânare

    Realizarea funcțiilor de mai sus este legată de importanța care se acordă asigurării stabilității
în timpul rulării. În aceeași măsură se urmărește minimizarea distanței de frânare și reducerea
uzurii excesive a pneurilor.

De ce avem nevoie de ABS la automobile?

    În cazul blocării roților la frânarea automobilului pot să apară următoarele neajunsuri:
pierderea stabilității la blocarea roților punții spate; pierderea controlului direcției când se
blochează roțile din față; creșterea spațiului de frânare, deoarece coeficientul de aderență la
alunecarea roții este mai redus decât cazul în care roata se rotește. Pentru a mării eficacitatea
frânării și a îmbunătății stabilitatea și maniabilitatea autovehiculelor se folosesc sisteme de
control automat al frânării prin care se evită blocarea roților indiferent de momentul de frânare
aplicat și de coeficientul de aderență.
Foto: Dependența coeficientului de frecare de alunecarea roții unui automobile

φ - coeficientul de frecare dintre roată și calea de rulare

λ - alunecarea roții (dată de diferența dintre viteza roții și cea a automobilului)

    Sistemul ABS trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabil pentru a utiliza

coeficientul de frecare optim. În cazul în care roata se blochează alunecarea tinde la 100% din
domeniul instabil iar distanța de frânare crește datorită unei forțe de frecare mai mici.

    La frânarea unui vehicul, centru de greutate se deplasează spre puntea din față, acestea nu
preiau sarcini egale mai ales la frânări în curbă. Din acest motiv anvelopele din punte spate pot
pierde aderența mult mai ușor decât cele de pe puntea din față. Dacă roțile din spate derapează
direcția în care se mișcă automobilul nu mai poate fi controlată prin sistemul de direcție.
   
Sistemul de control automat permite reglarea frânării în următoarele limite:
a. la frânare sub limita de aderență a drumului, sistemul de control automat nu intervine,
momentul de frânare menținându-se la valoarea maximă comandată de conducătorul
auto.
b. în cazul frânării la limita de aderență a drumului, sistemul de control automat sesizează
tendința de blocare a roții frânate și comandă menținerea sau scăderea presiunii în
sistemul de frânare astfel încât să fie utilizată aderența maximă a drumului. La apariția
tendinței de blocare a roții sistemul de control automat comandă izolarea cilindrului de
frână corespunzător, de restul sistemului de frânare. În funcție de accentuarea sau
dispariția tendinței de blocare a roților se comandă reducerea sau creșterea presiunii în
cilindrul de frânare, executându-se astfel o succesiune de cicluri de frânare-defrânare ce
vor menține roata în zona optimă de aderență.
c. o frânare combinată are loc la parcurgerea zonelor cu aderență diferită, sistemul de
control automat asigurând prevenirea blocării roților, pe porțiunile cu aderență scăzută, și
frânare maximă, pe porțiunile cu aderență ridicată. De asemenea sistemul de control
automat acționează eficace și în cazul în care o parte a automobilului se află cu roțile pe
porțiuni de drum cu coeficienți de frecare diferiți.

Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

    Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost utilizate prima
dată în 1948 la avioane, unde prin blocarea roților se producea deteriorarea aproape instantanee a
anvelopelor. Introducerea în domeniul automobilelor s-a produs mai târziu, în anii ’70, în SUA.
Aici a apărut și prima reglementare legală privitoare la automobilele echipate cu sistem automat
de control al frânării. În 1973 aproape toate sistemele de acest gen erau construite în această ţară
folosind circuite logice şi componente electronice. În Europa, deşi cercetările de crearea a unui
sistem de control automat al frânării sunt semnalate încă din 1959 la Daimler-Benz, abia în 1977
un prototip creat de Bosch a fost experimentat pe 150 de autoturisme Mercedes și în 1978 a
început fabricația de serie. Aceasta după ce s-au cheltuit în acest scop 50 de milioane de mărci
germane, sumă suportată de firmele Daimler-Benz, Bosch și Teldix.
Foto: Prima generație de ABS de la Bosch

    Și alte companii au creat astfel de sisteme: Honda, Teves şi Girling. Fiecare dintre ele și-a
denumit creația cu o siglă proprie: Bosch-ABS (Anti-lock Braking System), Honda-ALB
(AntiLockBrake), Teves-ATE (de la denumirea creatorului Alfred Teves), Girling-SCS (Stop
Central System).
    Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta poate fi realizat
prin reglarea presiunii diferențiat la fiecare roată, în funcție de aderența locală. Deși eficient,
sistemul este scump și de aceea, de cele mai multe ori, se aplică numai la roțile unei punți.
    Toate cercetările de până acum au convins că astfel de sisteme reduc substanțial spațiul de
frânare. Dacă, de exemplu, pe asfalt umed un automobil prevăzut ci ABS frânează în 40 de metri,
fără acest sistem imobilizarea automobilului se produce abia după 58 metri. Sistemul intră în
funcțiune automat, când se trece brusc pe o porțiune de drum cu aderență scăzută sau când roțile
de pe o latură a automobilului rulează în condiții diferite față ce celelalte.
    Inițial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frânării având la bază doar principii
mecanice. Din această cauză și datorită complexității controlului anti-derapajului, ce necesită o
logică sofisticată, nu s-a putut trece la o producție de serie. În următoarea fază de dezvoltare s-au
realizat sisteme de control cu prelucrarea analogică a semnalelor. Dezvoltarea electronicii a dus
la apariția sistemelor digitale de control automat având ca unitate centrală de calcul
microprocesorul.

Principiul de functionare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

    De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru ABS a evoluat. În continuare ne vom

rezuma la versiunea ABS 8 realizată de compania germană Bosch.

Foto: Modul ABS 8 pentru automobile

Foto: Componentele sistemului de frânare cu ABS de pe automobile
1. unitatea de control electro-hidraulică
2. senzori de turație montați pe roțile automobilului
    Din cele prezentate anterior, reiese că componentele principale ale unui sistem ABS sunt: o
unitatea electronică de calcul, senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare hidraulice de
presiune. Partea hidraulică este alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare dintre ele
acţionând asupra unei perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală).
Foto: Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS generația 8 de la Bosch
1. pompă centrală
2. cilindrul de frânare
3. modul hidraulic
4. supape de admisie
5. supape de evacuare
6. pompă de retur
7. acumulator hidraulic
8. electro-motor
SS - stânga spate
DF - dreapta față
SF - stânga faţă
DS - dreapta spate
    Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). Rolul acestor
pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi în pompa
centrală (1).  Pentru a preveni ca presiunea în cilindrii de frânare să depășească presiunea din
pompa centrală supapele de admisie (4) sunt prevăzute cu supape de sens.
    Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca un sistem de frânare
obișnuit, menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării pedalei de frână. În acest
fel doar circuitul prima (pompă centrală – supapă admisie – cilindru de frânare) este
activ, supapele de refulare (5) fiind închise. Dacă ABS-ul se activează, atunci scăderea
presiunii pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de implicarea componentelor circuitului
secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală).
    Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecând prin următoarele etape,
cum este arătat în figura de mai jos.
 Foto: Modularea presiunii într-un sistem de frânare cu ABS
Sursa: e-automobile.ro
a. aplicarea presiunii - pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată prin
deschiderea unei supape de aspirație și închiderea unei supape de refulare (mod de
frânare obișnuit)
b. menținerea presiunii - supapa de aspirație este închisă
c. scăderea presiunii - supapa de refulare este deschisă, acumulatorul se umple rapid;
totodată pompa de retur începe să transporte fluidul înapoi spre cilindrul principal (în
acestă etapă se simt pulsațiile la pedala de frână)
    Pentru a evita frânarea insuficientă a roții presiunea din sistem este mărită iar ciclul de control
a presiunii este reluat.

Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile

    Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de acționare electrice.  Și
pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul curentului electric în
solenoizii supapelor. În funcție de caracteristica supapei (presiune funcție de curent) aceste se
clasifică în:
o electro-supape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu curentul
electric aplicat
o electro-supape releu: au doar două poziții, deschis sau închis
Componente
1. motor electric
2. bloc de electro-supape
3. electro-supape
4. unitatea de control electronică
5. capac de protecție
Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de turație pentru fiecare
roată. Prin compararea valorilor între cele patru roți unitatea electronică de control determină
care din roți tinde să se blocheze.

Foto: Senzori de turație roți pentru ABS (evoluție)

Evoluția sistemului ABS Bosch pentru automobile

    Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu începând cu anul 1978 când s-a comercializat
prima versiune. Dacă prima versiune avea peste 6 kg și echipa doar 0.02% din totalul
automobilelor comercializate la aceea vreme, în 2007, versiunea 8 de ABS avea doar 1.4 kg și
echipa aproximativ 76% din automobilele noi comercializate.
Foto: Evoluția sistemului ABS pentru automobile de la Bosch
    Diferențele din punct de vedere al tehnologiei utilizate între prima versiune și versiunile
moderne de ABS sunt copleșitoare. Din punct de vedere al unității electronice de control prima
versiune avea 140 de componente analogice și o memorie de doar 2 kBytes iar generația din
2003 avea doar 16 componente și o memorie de 128 kBytes.
Foto: Comparație între versiunile de ABS pentru automobile de la Bosch

    Având în vedere viteza medie de deplasare care crește de la an la an, ABS-ul a devenit un
sistem de siguranță activă care devine indispensabil automobilelor moderne. Din acest motiv din
ce în ce mai mulți producători oferă sistemele ABS ca dotare standard pentru automobile.
ESP - sistemul electronic de control al stabilității automobilului

Siguranța automobilului devine un criteriu din ce în ce mai important în procesul de achiziție

al unui automobil. Siguranța se poate clasifica în două categorii: activă și pasivă. Siguranța
activă este cea care ajută la prevenirea accidentelor (ABS, ESP, direcție activă, etc.). Siguranța
pasivă este aceea care minimizează efectele unui accident (centuri de siguranță, airbag-uri,
caroserie, etc.).
Sistemul ESP asigură stabilitatea automobilului și menținerea direcției dorite de rulare, în
situațiile critice (pierderea aderenței), prin intervenția rapidă asupra sistemului de frânare și a
cuplului generat de propulsor (motor termic, electric, etc.).

Foto: Automobil echipat cu/fără sistem ESP

În Europa, primele automobile echipate cu sisteme de control al stabilității au fost
comercializate începând cu 1995. În momentul de față, toate automobilele noi comercializate în
Uniunea Europeana sunt echipate cu sisteme ESP, deoarece, începând cu anul 2014, legislația
europeană prevede obligativitatea utilizăriiacestui sistem, pentru prevenirea și reducerea
numărului de accidente rutiere.
Foto: Procentul echipării automobilelor cu sisteme ESP pentru automobile și vehicule comerciale
ușoare
Producătorii auto utilizează abrevieri diferite pentru sistemul electronic de control al
stabilității automobilului. Cu toate acestea, indiferent de abrevierea utilizată, componentele și
rolul sistemului sunt aproximativ aceleași.
Audi, Bentley, Bugatti, Chrysler, Citroen, Dodge, Daimler,
Hyundai, Jeep, Kia, Lamborghini, Opel, Peugeot, Renault,
ESP Electronic Stability Program Saab, Seat, Skoda, Smart, Suzuki, VW

ESC Electronic Stability Control Kia, Proton

DSC Dynamic Stability Control BMW, Ford, Jaguar, Land Rover, Mazda
VD
C Vehicle Dynamic Control Alfa Romeo, Fiat, Infiniti, Nissan, Subaru

VSA Vehicle Stability Assist Acura, Honda

VSC Vehicle Stability Control Daihatsu, Toyota

MSP Maserati Stability Program Maserati

PSM Porsche Stability Management Porsche

Foto: Sisteme de siguranța activă integrate în ESP
Un automobil echipat cu ESP integrează mai multe sisteme de control, fiecare cu funcții
diferite:
Funcții de siguranță activă prezente pe automobilele echipate cu sistem ESP
-amplifică forța de frânare în cazul unei frânări bruște
BA Brake Assist - ajută la reducerea distanței de frânare în cazurile de frânare intensă
-previne blocarea roților în timpul frânării și prin acesta evitarea
obstacolelor
- ajută la menținerea controlului automobilului în timpul frânării pe un
AB Antilock carosabil cu aderență scăzută
S Braking System - reduce distanța de frânare datorită evitării blocării roților
-menține stabilitatea automobilului în situațiile critice (evitarea
obstacolelor, viraje)
-intervine asupra sistemului de management al motorului (reducerea
Electronic cuplului) și a sistemului de frânare pentru păstratea direcție de deplasarea
Stability dorită
ESP Program - reduce riscul de impact lateral al automobilului
- intervenție rapidă asupra sistemului de management al motorului
(reducerea cuplului) și a sistemului de frânare pentru prevenirea patinării
roților motoare în timpul demarării automobilului
-face posibilă rularea/demararea pe carosabil cu aderență scăzută
Traction - previne patinarea roților motoare în timpul accelerării automobilului în
TCS Control System viraje
Toate aceste sisteme de control utilizează aceleași componente al automobilului (sistem de
frânare, senzori, etc.) dar se activează în situații diferite.
Elementele componente Sistemului ESP
1. bloc electrohidraulic cu modul electronic de control integrat
2. senzori viteză roți
3. senzor unghi volan
4. senzor girație și accelerație transversală
5. calculator injecție
Dacă privim cele trei axe ale automobilului putem spune că sistemul ESP monitorizează și
corectează momentul de girație al automobilului (rotația în jurul axei verticale).
Foto: Axele în jurul cărora se poate roti automobilul
Ruliu–rotația în jurul axei x (longitudinală)
Tangaj–rotația în jurul axei y (transversală)
Girație – rotația în jurul axei z (verticală)
Sistemul ESP este activ odată cu pornirea motorului. Modul de funcționare este relativ simplu
și se bazează pe informațiile venite de la senzori. Pe scurt, sistemul ESP compară direcția dorită
de rulare a automobilului cu direcția efectivă a acestuia.
Direcția dorită de rulare a automobilului și intenția conducătorului auto este determinată pe
baza informațiilor de: poziție a volanului, viteză ale roților, poziție pedală de accelerație și
presiune circuit hidraulic de frânare. O parte a acestor informații vine direct de la senzori, restul
sunt primiți prin magistrala de comunicație CAN. Astfel, sistemul ESP știe încotro conducătorul
auto dorește să ruleze automobilul.
Direcția efectivă de rulare a automobilului este calculată pe baza informațiilor venite de la
senzorul de girație (rotire în jurul axei verticale) și accelerație laterală.
Foto: Componentele și schimbul de informații al sistemului ESP
1. senzor de girație (girometru) și accelerație laterală
2. senzor poziție volan
3. senzor presiune lichid de frână
4. senzor viteză roți
5. modulul electronic de control
6. bloc hidraulic (supape)
7. sistem frânare roți
8. calculator injecție
9. injector
10. bujie
11. clapetă obturatoare
Pe baza informațiilor de la senzori, sistemul ESP identifică situațiile critice în care direcția de
deplasare efectivă a automobilului nu este aceeași cu direcția dorită de conducătorul auto, impusă
prin poziția volanului. Astfel, sistemul ESP intervine simultan asupra sistemului de frînare și a
sistemului de management al motorului.
Prin frânarea individuală a roților, combinată cu reducerea cuplului motor, sistemul ESP
reușeste să aducă automobilul pe direcția de deplasare dorită de conducătorul auto. Intervenția
sistemului ESP este foarte rapidă și are loc înainte de conștientizarea situației critice de către
conducătorul auto.
Foto: Circuitul hidraulic al sistemului de frânare pentru un automobil echipat cu ESP
HZ – cilindru principal frână
HSV – supapă de comutare presiune înaltă
SV – supapă de comutare
PE – pompă
IV – supapă admisie
M – motor pompă
AC – rezervor de joasă presiune (acumulator)
OV – supapă refulare
RZ – piston etrier frână
HL – roată spate stânga
HR – roată spate dreapta
VL – roată față stânga
VR – roată față dreapta
Spre deosebire de sistemul ABS, care este activ doar în momentul în care conducătorul auto
apasă pedala de frână, sistemul ESP poate frâna roțile individual, indiferent dacă conducătorul
auto apasă sau nu asupra pedalei de frână.
 Evitarea unui obstacol iminent în timpul rulării poate conduce la apariția supravirării. Sistemul
ESP corectează efectul supravirator al automobilului prin frânarea unei roți, combinată cu
reducerea cuplului motor (pentru restabilirea aderenței).

Foto: Corectarea supravirării cu ajutorul sistemului ESP

În acest caz sistemul ESP frânează roata stângă a punții față și creează un contra-moment de
girație(rotire în jurul axei verticale) care readuce automobilul pe direcția de rulare dorită.

De asemenea, la deplasarea cu viteză în timpul virajelor, mai ales în cazul în care suprafața de
rulare are aderență scăzută, automobilul poate subvira și părăsi calea de rulare.
Foto: Corectarea subvirării cu ajutorul sistemului ESP

Pentru corectarea subvirării sistemul ESP frânează roata dreapta spate. Astfel se creează un
moment de girație suplimentar care aduce automobilul pe direcția de virare dorită.

Prin simpla frânare individuală a roților, sistemul ESP controlează momentul de girație al
automobilului și corectează stabilitatea acestuia.

Prin modul de acționare, putem spune că sistemul ESP acționează ca un sistem de direcție
suplimentar. În același timp, controlează cuplul motor (prin reducerea acestuia) pentru a nu
perturba procesul de frânare al roților motoare și pentru îmbunătățirea aderenței laterale.
Foto: Componentele sistemului ESP
1. bloc electrohiraulic cu modul electronic de control integrat
2. senzor de poziție volan
3. senzor moment de girație (girometru) și accelerație laterală
4. senzori viteză roți
Principiul de funcționare al senzorul de poziție volan (2) se bazează pe efectul Hall sau pe cel
magnetorezistiv. Idiferent de tipul senzorului acesta trebuie să citească poziția volanului în orice
monent și pe toată cursa acestuia.

Foto: Senzor poziție volan sistem ESP Foto: Senzor girație și accelerație laterală
 Senzorul de girație și cel de accelerație laterală sunt integrați în aceeași unitate (3). Girometrul
este de tip micromecanic și detectează rotirea automobilului în jurul axei verticale în condițiile
pierderii stabilității. Senzorul de accelerație laterală este cu efect Hall și informează unitatea
electronică de control asupra intesității accelerației laterale.
Senzorii de viteză roți (4) sunt similari cu cei utilizați pentru un sistem de frânare cu ABS și
modul lor de funcționare este descris în articolul Senzorul de viteză al roții (ABS/ESP) - mod de
funcționare și diagnoză.

Foto: Componentele bloculul electrohidraulic al sistemului ESP

1. motor electric acționare pompă
2. bloc hidraulic
3. solenoizi supape
4. modul electronic de control integrat
5. carcasă
Blocul hidraulic (2) conține întregul circuit hidraulic, supapele (3) și pompa acționată electric
(1). Acesta are două orificii prin care este alimentat cu lichid de frână de la pompa centrală și
patru orificii prin care controlează presiune de frânare pentru fiecare roată.
Modulul electronic de control (4) este "creierul" sistemului, primește informații de la senzori
și prin magistrala CAN și acționează asupra supapelor și a pompei electrice. Sistemul ESP
schimbă informații cu majoritatea calculatoarelor/modulelor conectate pe magistrala CAN. În
timpul intervenției, controlează cuplul motor, prin intermediul calculatorului de injecție, și
interzice cutiei de viteze (automată) să efectueze schimbării de trepte.

Foto: Modul de control electronic ESP cu senzori integrați (girometru și accelerație laterală)

Sistemul ESP este activ tot timpul și monitorizează dinamica automobilului. Chiar dacă acesta
nu intervine, schimbă informații cu restul modulelor în mod continuu, informând asupra vitezei
automobilului, al accelerației laterale și a stării în care se află (cu/fără intervenție, stare nominală,
defect, etc.).

De la primele modele până în prezent, sistemele ESP au evoluat continuu. Acestea au devenit
mai „inteligente”, cu algoritmi de control mai complecși și o putere de calcul mai mare. În
același timp, masa și dimensiunea sistemului a scăzut considerabil.
Foto: Evoluția sistemelor ESP
În unele situații, mai ales pe automobilele sportive, se dorește pierderea aderenței roților,
pentru a putea controla alunecarea automobilului în viraje (drift). Pentru acesta, automobilul este
echipat cu un buton care dezactivează sistemul ESP. De ținut cont că nu toți producătorii auto
permit dezactivarea totală a sistemului, în unele cazuri doar se limitează intervenția acestuia.
Prezența sistemului ESP pe automobil poate determina unii conducători auto să conducă mai
agresiv, la limita stabilității, bazându-se pe intervenția sistemului în situații limită. Din acest
motiv, pentru a atenționa conducătorul auto de pierderea stabilității automobilului, cand sistemul
ESP intervine, un martor luminos se aprinde în bordul automobilului, combinat cu o avertizare
sonoră.

Foto: Martor bord intervenție sistem

ESP
Foto: Buton dezactivare sistem ESP
Aproximativ 28% din accidentele cu vătămare corporală se datorează pierderii stabilității
automobilului urmată de impactul cu un alt automobil sau un corp fix. De asemenea, aproximativ
60% din accidentele care implică vatămări corporale se datorează impactului lateral al
automobilului.
Datorită modului de funcționare sistemul ESP contribuie semnificativ la reducerea numărului
de accidente, mai ales a celor grave, cu vătămări corporale și deces. Acest sistem ajută decisiv la
îmbunătățirea siguranței active a automobilelor și trebuie luat în considerare la achiziționarea
unui automobil.