1. Uzura. Clasificare.

Tipuri
Uzura poate avea în general două aspecte, primul fiind legat de uzura fizică a componentelor iar
cel de-al doilea de uzura sau degradarea morală a ansamblului.
Uzura morală se referă la apariţia pe durata de utilizare a unui produs, a unor produse care se
adresează satisfacerii aceloraşi nevoi dar care au caracteristici şi performanţe superioare, sunt
mai ieftine, sau au un aspect mai plăcut (modern).

Uzura

prin frecare prin îmbătrânire prin coroziune

Mecanică Molecular-
mecanică
Hidroabrazivă

Gazoabrazivă

Electrochimic
De cavitaţie

îmbătrânire
De adeziune

Oboseală
Abrazivă

Chimică
Erozivă

ă
2. Procesul de uzare.
Procesul de uzare reprezintă un fenomen distructiv complex, de natură fizico-chimică şi care se
manifestă prin modificarea caracteristicilor dimensionale şi de formă precum şi a stării iniţiale a
suprafeţei pieselor ce intră în componenţa unui ansamblu. În funcţie de mecanismul de producere,
uzura poate fi de mai mult tipuri: (SCHEMA DE MAI SUS)
Dinamica proceselor de uzură în cupla cu frecare

 Dacă se reprezintă grafic dependenţa uzurii în timp (curba u=u(t) din figura 4), se constată
existenţa a trei zone distincte: I – zona uzurii de rodaj; II – zona uzurii normale (stabile) sau
perioada de funcţionare normală; III – faza uzurii distructive sau catastrofale (uzura de avarie).
 Rodajul este un proces de „finisare” în condiţii de exploatare uşoare pe parcursul căruia jocul
din cupla cinematică ajunge la valori apropiate de cele normale de exploatare. Rodajul este o
perioada absolut obligatorie în funcţionare, ce realizează unele corecţii ale defectelor de
microgeometrie datorate prelucrării pieselor.
 În faza de rodaj, intensitatea procesului de uzură este apreciabilă, viteza de uzare vu [μm/h]
având însă o tendinţă descrescătoare, iar uzura liniară (sau masică) u [μm] un caracter
crescător până la valoarea ur (uzura de încheiere a rodajului). Caracteristic perioadei de rodaj
este scăderea raportului Sr / Sn (raportul dintre suprafaţa efectivă de contact (la vârful
 microasperităţilor) şi suprafaţa nominală a zonei de contact dintre piese) ceea ce implică
scăderea presiunii specifice de contact. Uzura la momentul t în zona de rodaj se poate
exprima printr-o relaţie de forma:

u [μm] uI = a ∙ tn (1.1)
vu [μm/h]

uli B

A αu
ur
vu

I I I
tr tlim

Fig. 1.4. Diagrama uzurii medii statistice în timp

 Zona a doua este zona de funcţionare normală a cuplei cinematice. Uzura se desfăşoară cu
viteză constantă, valoarea efectivă a uzurii liniare crescând liniar cu timpul. Ea se poate
exprima prin relaţia:
uII = k ∙ t + ur (1.2.)

în care k = tg αu este valoarea vitezei (intensităţii) de uzare, iar ur este valoarea uzurii la finele
rodajului.
 Valoarea ulim pe care o atinge uzura la sfârşitul acestei zone (în momentul tlim) este uzura
maximă admisă a cuplei cinematice.
 Dincolo de această valoare, se trece în zona uzurii de avarie, zona în care condiţiile normale
de funcţionare nu mai sunt îndeplinite, ceea ce intensifică brusc procesul de uzură, mărind
foarte mult posibilitatea apariţiei penelor de avarie.
 În zona a III-a, valoarea uzurii liniare se poate exprima cu o expresie de forma:
uIII = c ∙ (t – tlim)m (1.3.)

EX:
 3. Factori care influențează uzura.

 Calitatea suprafețelor

Suprafețele de frecare sunt caracterizate în principal printr-o microgeometrie proprie și

anume prin existența rugozităților.
Rugozitatea suprafețelor este definită ca ansamblul neregularităților suprafeței al căror pas
este relativ mic în raport cu înălțimea lor și care pot fi : striații, rizuri, urme ale tăișului sculei, goluri
pori, etc.
Existența rugozităților este inevitabilă chiar în condițiile unei finisări deosebite a suprafețelor
și depinde de procedeele de prelucrare a pieselor.
Existența acestor neregularități pe suprafața pieselor prezintă o serie de avantaje și dezavantaje:
Dezavantaje: - micșorează suprafața efectivă de contact, înrăutățesc condițiile de frecare și
funcționare ale pieselor, adânciturile lor constituie concentratori de tensiuni, prin netezirea lor se
modifică uneori dimensiunile reale ale pieselor.
Avantaje: menținerea stratului de lubrifiant între două suprafețe în contact.

 Calitatea materialelor

Se referă la alegerea materialului și a tratamentului termic la care trebuie supus acesta.

Tratamentul termic trebuie să ofere o rezistență ridicată la uzură (mărirea durității la suprafață) :
cementare, nitrurare, cianurare, căliri superficiale, tratamente termo-chimice.
Un alt aspect îl reprezintă acoperirile (galvanice, metalice) în ceea ce privește atât protecția
anticorozivă cât și îmbunătățirea stratului superficial.

 Calitatea combustibililor și a lubrifianților

Combustibilii trebuie să satisfacă condițiile de:

compoziție, cifră octanică, cetanică, etc.

4. Metode de măsurare a uzurii

 Metodele de determinare a uzurii pieselor se clasifică, în raport cu condiţiile experimentale de

efectuare a măsurătorilor (mod de efectuare, scop şi mijloace de măsurare), în două categorii:
o metode discontinui care implică demontarea pieselor
o metode continue de măsurare a uzurii - fără demontarea pieselor.

1. Metode discontinui

a. Măsurarea directă - a pieselor după demontare cu ajutorul dispozitivelor de măsură : șublere,

micrometre, calibre.
Dezavantaj: posibilitatea ca două măsurători efectuate de persoane diferite să aibă valori
diferite.
b. Metoda trasării profilogramei
Se efectuează cu ajutorul unui aparat numit profilograf. Se măsoară profilul unei suprafețe după
mai multe etape de funcționare

Varianta I
 Pe suprafața piesei se trasează un
riz a cărui adâncime se consideră
suprafața de bază de la care se pornesc
măsurătorile.
Prima suprafață a) reprezintă cota
nominală a piesei.
 După o perioadă de funcționare se
demontează, uzura fiind instalată, mărimea
neregularităților va fi mai mică iar față de
baza de măsură vom avea o altă valoare
h1 (b)
 Similar se măsoară suprafața c)
după alt număr de ore de funcționare.
Uzura va fi : u1 = h0 – h1, u2 = h1 – h2, etc

Varianta II
 Ca bază de măsurare se ia o
suprafață de pe piesă care în
timpul funcționării nu se
modifică.

 Imediat în apropierea ei
datorită uzurii se produce o
micșorare a dimensiunii piesei.

c. Metoda amprentei
 Metoda presupune executarea unor amprente de regulă cu ajutorul unui aparat de măsurare a
durității cu vârf de diamant sub formă de piramidă, conică sau sferică. Amprentele au axa
perpendiculară pe suprafaţa de frecare, uzura liniară urmând a se determina pe direcţia
acestei axe. Cea mai utilizată formă este cea de prismă rombică cu diferență mare între
diagonale.
 d. Metoda cântăririi
 Se cântărește piesa la începutul exploatării și apoi se recântărește la un anumit număr de
kilometri. Uzura nu se poate determina ca mărime sau întindere, nu se poate ști dacă este
uniformă sau nu.

 Toate aceste metode - mai puţin metoda cântăririi - permit determinarea directă a uzurii
pieselor; metoda cântăririi asigură determinarea cantităţii de material pierdut prin uzare de o
piesă şi deci permite determinarea globală a uzurii.

2. Metode continui

a. Metoda aprecierii indicilor funcţionali de exploatare : presiune, consum de ulei, scăpări

de gaze etc.
b. Metoda determinării uzurii după conţinutul de fier din ulei

 Metoda constă în determinarea masei particulelor metalice, provenite din uzarea suprafeţelor
de frecare şi antrenate de lubrifiant în suspensie sau depuse în cartere. În funcţie de cantitatea
de lubrifiant, care participă la lubrifiere, se iau probe care se supun analizei chimice şi
spectroscopice pentru identificarea materialului respectiv.

 Cu toate că aceste metode sunt foarte precise şi nu necesită demontarea pieselor, se

recomandă să fie folosite pentru aprecieri comparative, deoarece nu permit determinarea
repartiţiei uzării pe suprafeţele de frecare ale pieselor. În acelaşi timp, determinările necesită
un timp relativ mare şi reclamă aparatură adecvată.

c. Metoda izotopilor radioactivi

 Se folosește o instalație specială. Izotopii folosiți se introduc în suprafața piesei pe care vrem
să o măsurăm.
 Măsurătorile se fac cu ajutorul unui contor care primește impulsurile de la particulele desprinse
de pe suprafața marcată cu izotopi și care trece în circuitul de ulei.
 5. Metode de recondiționare. Metoda treptelor de reparații
Metode de recondiţionare
Statistic s-a constatat faptul că pentru recondiţionarea unei piese se cheltuieşte maxim 40 – 45%
din valoarea piesei noi. Pentru ca o piesă să poată fi recondiţionată trebuiesc îndeplinite o serie de
condiţii:
1. Evident, costul operaţiei de recondiţionare trebuie să fie inferior preţului piesei noi.
2. După recondiţionare, piesa trebuie să îndeplinească condiţiile din desenul de execuţie al
piesei noi.
3. Materialul folosit pentru recondiţionare trebuie să fie acelaşi sau să aibă aceleaşi proprietăţi
fizico – mecanice cu cel original.
4. Tehnologia de recondiţionare aleasă trebuie să fie cât mai simplă.

Recondiţionarea unei piese se poate realiza prin mai multe metode:

 Metoda treptelor de reparaţii

 Metoda compensatorilor.
 Metoda înlocuirii unei părţi din piesă.
 Metoda aducerii la dimensiunile iniţiale

Metoda treptelor de reparaţii

 Este foarte des folosită la recondiţionarea pieselor de automobile, aplicându-se atât la piesele
în mişcare de rotaţie cât şi în mişcare de translaţie ale motorului (arbore cotit, arbore cu came,
cilindri, etc.), dar şi la arborii primar şi secundar ai cutiei de viteze, pivoţi şi fuzete de
autocamion, etc. Această metodă asigură ajustajele corespunzătoare montării, precum şi
interschimbabilitatea.

 Metoda constă în prelucrarea mecanică a piesei (strunjire, rectificare, alezare) la o cotă de

reparaţie prescrisă de producător. Această cotă este superioară diametrului nominal în cazul
alezajelor şi inferioară în cazul arborilor. De exemplu, pentru arbori se pot efectua de obicei
prelucrări la două cote de reparaţii:
R1: dr1 = dn – ir R2: dr2 = dn – 2∙ir
În cazul alezajelor
R1: Dr1 = Dn + ir R2: Dr2 = Dn + 2∙ir
în care:

 ir este cota de rectificare prescrisă de producător (de obicei 0,25 mm în cazul arborilor),
 dri (Dri) – diametrul arborelui (alezajului) după rectificare la cota Ri,
 dn (Dn) – diametrul nominal al arborelui (alezajului).

Exemplu: recondiţionarea fusului palier

Fig. 5.1. Moduri de uzare a fusului palier

dn – diametrul nominal al piesei; du – diametrul după uzare; d1 – diametrul piesei după reparaţie;
ur – uzura; Δ – dezaxarea; ar – adausul de prelucrare
Uzura poate să apară în următoarele trei variante:
I. Uzură normală pe circumferinţă. După recondiţionare, diametrul maxim al fusului va fi:
d1 = dn – 2∙(ar + ur) (ur = ct.) (4.1.)
II. Uzură neuniformă, dar se pot păstra găurile de centrare. Diametrul maxim ce se poate obţine
după recondiţionare va fi dat de:
d1 = dn – 2∙(ar + urmax) (4.2.)
III. Din cauza uzurii mari şi neuniforme, este necesară dezaxarea găurilor de centrare – cazul cel
mai defavorabil. Diametrul maxim al fusului va fi dat de relaţia:
d1 dn
    (a r  ur max )
2 2 (4.3.)

Pentru a putea efectua recondiţionarea la cota R1, diametrul maxim al fusului, dat de (4.1.), (4.2.)
sau (4.3.) trebuie să îndeplinească condiţia:
d1 ≥ dr1
Dacă această condiţie nu se îndeplineşte, dar
d1 ≥ dr2
se va efectua recondiţionarea la R2. În cazul când nici această condiţie nu se îndeplineşte,
reparaţia nu se poate efectua prin metoda treptelor de reparaţie.
Avantajele acestei metode sunt:
- oferă posibilitatea interschimbabilităţii
- asigură suprafeţe de calitate superioară
- costuri reduse
- se intervine doar prin prelucrări mecanice asupra pieselor
Metoda prezintă şi unele dezavantaje:
- pericolul înlăturării stratului superficial dur
- numărul de cote de reparaţie este limitat
- necesită piesa conjugată la cota de reparaţie respectivă.
- creşterea presiunii specifice (în cazul arborelui)
 6. Metode de recondiționare. Metoda compensatorilor
Este des utilizată în întreprinderile de reparaţii şi cuprinde o gamă largă de piese mai mult sau mai
puţin importante. Metoda se aplică de obicei pieselor de formă cilindrică şi constă în aplicarea
prin presare sau fretare a unor bucşe cilindrice pe forma interioară sau exterioară a piesei.
Diametrul piesei de compensare trebuie să fie cel puţin egal cu al piesei iniţiale la care se adaugă
adaosul de prelucrare.
Fig. 5.2. Compensatoare cilindrice
a – compensator cilindric;
b – compensator cilindric
cu umăr;
c – compensator pentru
capăt de arbore;
d – dimensiuni
caracteristice;
e – fixarea
compensatorului cu ştift
elastic;
f – fixarea compensatorului
prin ştift filetat

Înainte de presarea sau fretarea bucşei de compensare, suprafaţa piesei de recondiţionat

trebuie prelucrată mecanic prin strunjire şi rectificare pentru obţinerea unui contact cât mai
uniform. Bucşa de compensare se prelucrează în vederea obţinerii unui ajustaj cu strângere la
contactul cu piesa de recondiţionat. Strângerea în ajustaj va fi mai mică în cazul presării la rece şi
mai mare în cazul fretării. Procedeul tehnologic de fretare se poate realiza la cald sau la rece. La
fretarea la cald se încălzeşte uniform piesa exterioară (piesa de recondiţionat sau bucşa de
compensare) până la 100 ÷ 250ºC, după care piesele sunt îmbinate. Pentru fretare la rece, se
răceşte piesa interioară în aer lichid (- 200ºC), azot lichid (-140ºC) sau zăpadă carbonică în
amestec cu alcool.
Avantaje:
- se recondiţionează piese cu cost ridicat (arbori, bloc motor)
- se pot folosi compensatori din acelaşi material sau din material diferit
- prelucrări relativ nepretenţioase
- calitate bună a recondiţionării

Dezavantaje:
- în cazul presării la rece, există posibilitatea slăbirii strângerii şi desprinderii
compensatorilor
- slăbeşte rezistenţa la oboseală a arborilor
 7. Metode de recondiționare. Metoda înlocuirii unei părți din piesă
În timpul exploatării, datorită condiţiilor de funcţionare, o serie de piese se uzează neuniform
pe anumite suprafeţe. Când uzura este foarte mare sau piesa nu permite alte procedee de
recondiţionare, se procedează la înlocuirea unei părţi din piesă. Suprafaţa uzată se prelucrează
mecanic până la uniformizarea dimensiunilor, după care se execută o piesă de adaos care se
aplică pe suprafaţa prelucrată prin sudură, lipire, asamblare cu şuruburi, etc. Este o metodă ieftină
şi uşor de executat. Dezavantajul constă în necesitatea unor prelucrări prin aşchiere repetate şi
uneori complicate (pregătirea piesei şi aducerea la dimensiunile finale).
Este totuşi o metodă mai puţin fiabilă.

8. Metoda aducerii la dimensiunile inițiale. Metalizarea cu arc

electric.

Permite recondiţionarea unei game mari de piese, de aceea este foarte răspândită în atelierele de
reparaţii. Ea se desfăşoară în trei faze:

 Pregătirea suprafeţei de recondiţionat prin prelucrare mecanică

 Recondiţionarea propriu-zisă, care se execută prin: deformare plastică, încărcare cu sudură
(cu arc electric sau cu flacără), metalizare, acoperiri prin vibrocontact
 Aducerea piesei la dimensiunile din desenul de execuţie prin prelucrare mecanică a
suprafeţei acoperite.

Este metoda cea mai complicată de recondiţionare a pieselor, implicând un volum mare de
operaţii, fiind implicit şi cea mai scumpă. Avantajele metodei sunt calitatea ridicată a
recondiţionării şi fiabilitatea mai mare decât în cazul înlocuirii unei părţi de piesă sau a metodei
compensării.

Metalizarea cu arc electric

 Instalaţia de metalizare cu arc electric este prezentată schematic în figura 6.5.

 Capul de metalizare este compus din carcasa 5, în care se găsesc mecanismele 4 de
antrenare a sârmei 3 ce constituie materialul de adaos şi care este dirijată în zona de topire de
către piesele 2.
 Topirea se realizează prin amorsarea unui arc electric între cele două sârme de material de
adaos, care constituie electrozii.
 În zona de topire este suflat un jet de aer sau azot sub presiune, prin conducta 9.
 Distanţa dintre duza de suflare şi zona arcului electric este de 15 ÷ 18 mm.
 Capul de metalizare este protejat de temperatura ridicată produsă de arcul electric de un ecran
10.
 Jetul de gaz comprimat pulverizează metalul topit în arcul electric pe suprafaţa piesei (11) sub
forma unui jet de particule incandescente (1).
 Deşi stratul depus aderă la
suprafaţa piesei şi datorită
jetului de aer comprimat,
este recomandată
încălzirea piesei la 200 ÷
600ºC.
Procesul tehnologic pentru
metalizare cuprinde
următoarele etape:

1. Se astupă găurile şi canalele piesei cu ajutorul unor paste speciale sau cu dopuri de Cu.
2. Metalizarea propriu-zisă începe cu alegerea materialului de adaos. De obicei, materialul de
adaos este un oţel dur – oţel de rulmenţi (RUL 1, RUL 2), oţel de scule (OSC 8, OSC 9),
oţeluri înalt aliate (40MoCr11, 50MoCr66), oţeluri de arc (ARC2, ARC3, ARC4), şamd
3. Se alege regimul de lucru: tensiunea (25 ÷ 60V), intensitatea (80 ÷ 180A), viteza de avans a
sârmei de adaos, etc
4. Primul strat se aplică de la distanţa de 50 ÷ 60 mm faţă de suprafaţă, următoarele la 80 ÷
180 mm.
5. Răcirea se face natural în aer, în camere închise, fără ventilaţie.
6. Se controlează stratul depus. Nu se admit fisuri, crăpături, denivelări sau eventuale exfolieri.

9. Metoda aducerii la dimensiunile inițiale. Metalizarea cu jet de

plasma.
Procedeu utilizat la depunerea diferitelor materiale greu fuzibile (W, Mo, Ti), a aliajelor dure si a
oxizilor de Al, Cr, Mn etc. Principalele avantaje ale metalizării cu jet de plasmă sunt :

 straturile de acoperire sunt foarte omogene şi fără oxizi deoarece se lucrează cu gaze inerte
(Ar, N2, He sau amestecuri) cu viteze mari ale jetului şi, deci, timpi de pulverizare foarte mici;
 materialele de adaos au punct de topire foarte ridicat şi proprietăţi fizico-mecanice
superioare (duritate până la 68 HRC);
 se pot pulveriza sârme sau pulberi în diverse amestecuri;
 aderenţa şi densitatea straturilor depuse sunt superioare celorlalte procedee.

Datorită temperaturilor relativ mici de încălzire a piesei (max 250ºC), procedeul permite
recondiţionarea, fără modificări structurale importante a pieselor auto de tip arbori cotiţi, axe cu
came, arbori de transmisie, fuzete, etc.
 Dezavantajele sunt construcţia complicată a instalaţiei şi preţul de cost ridicat. De aceea nu se
recomandă decât pentru producţia de serie sau când celelalte tipuri de metalizări nu pot
asigura calitatea necesară.

 Instalaţia de metalizare cu jet de plasmă este complexă, cuprinzând o unitate de pregătire, în

care se găseşte materialul de adaos, sub formă de sârmă sau pulbere, recipienţi de gaze
lichefiate, dispozitive de reducere şi reglare a presiunii, şamd.

 Partea cea mai importantă a instalaţiei este capul de formare a plasmei (plasmatron). Acesta
este compus dintr-o carcasă (5), de obicei răcită cu apă (4) şi care materializează anodul unei
surse de tensiune. Catodul acestei surse poate fi chiar sârma de material de adaos (fig. 6.6. a.)
sau un electrod de carbon (fig. 6.6.b,c). Pentru amorsarea arcului electric se foloseşte o sursă
de curenţi de înaltă frecvenţă (1), temperatura arcului ajungând la 1900ºC. Datorită
temperaturii foarte ridicate, jetul de gaz inert (3) se ionizează, producând plasma care topeşte
materialul de adaos (2). După accelerarea într-un ajutaj (6), jetul de plasmă părăseşte capul de
formare cu o viteză foarte mare, proiectând materialul de adaos pe suprafaţa piesei de
recondiţionat, sub forma unui fascicul de particule incandescente
 10. Metoda aducerii la dimensiunile inițiale. Metalizarea prin
vibrocontact.
Este o operaţie de metalizare prin care se pot depune straturi succesive de până la 3 mm
grosime, prin intermediul unui arc electric între electrod si piesă care acţionează intermitent, într-
un proces de conectare – deconectare. Stratul metalic depus prezintă uniformitate si caracteristici
mecanice bune, însă are dezavantajul că se pot crea microfisuri la contactul dintre piesă si
materialul de adaos, ceea ce poate reduce rezistenţa la oboseală cu până la 40%.
Procesul cuprinde 3 faze:
1. La apropierea si contactul electrodului cu piesa se produce un arc electric. Datorită
suprafeţei mici a electrodului curentul ce străbate arcul electric are intensităţi foarte
mari, care prin efect Joule – Lentz, produc lipirea electrodului de suprafaţa piesei.
2. Datorită masei mult mai mari a piesei, electrodul se răceşte rapid si se desprinde de
aceasta, producând un arc electric de scurtă durată.
3. Acest arc topeşte materialul desprins de pe electrod şi produce aderarea sa la
suprafaţa piesei.

 Pentru rezultate optime, electrodul trebuie să fie înclinat faţă de suprafaţa piesei, atât in plan
longitudinal cât si transversal (fig 6.7.).
 Mişcarea vibratorie produsă de arcul electric intermitent este completată de răcirea piesei cu
ajutorul unui lichid, gaz (aer sau CO2), abur sau cu un mediu lichid-gaz. Procedeul cel mai
utilizat este cel lichid.
 Procedeul se aplică in special pieselor de dimensiuni mici, deoarece la acoperirile sub strat de
flux, o parte din materialul de adaos cade de pe piesă.
 Straturile se pot depune sub formă de cordoane (in spirală) sau unul peste altul. Se foloseşte
sârmă de adaos de diametru 1 ÷ 3 mm, de preferinţă din acelaşi material cu cel al piesei.

11. Recondiționarea prin galvanizare.

 Galvanizarea este procesul de depunere pe cale electrolitică a unui strat de metal pe suprafaţa
de prelucrat a piesei. În industria auto, depunerile electrolitice şi chimice se utilizează la
protecţii anticorozive, acoperiri cu scop funcţional sau tehnologic şi la acoperiri decorative.

 În principiu acoperirile electrolitice (galvanice) se realizează prin introducerea piesei, pregătită

anterior într-o baie de electrolit care conţine ioni ai metalului ce urmează a fi depus şi legarea
acesteia la polul negativ ai sursei de energie.
 Avantajele principale ale depunerilor galvanice sunt realizarea de depuneri cu durităţi ridicate
(62 ÷ 68 HRC sau 760 ÷ 950 HV) şi rezistenţă mare la uzare; se pot depune straturi omogene,
cu grosimi controlabile în condiţii de automatizare a procesului tehnologic; structura piesei de
bază nu se modifică deoarece se lucrează cu temperaturi sub 100ºC. Dezavantajele principale
ale procedeelor de depunere electrolitică sunt determinate de: complexitatea procesului
tehnologic de pregătire şi depunere a materialului de aport (Cr, Fe, Ni, Zn, Sn, Pb, Cd şi Co)
precum şi a celor de încheiere; scăderea rezistenţei la oboseală a pieselor acoperite, în condiţii
de solicitări variabile; randamentul de curent scăzut, mai ales la cromare.
 Procedeul se bazează pe legile electrolizei stabilite de Faraday. Practic este vorba despre un
proces electrochimic produs de un câmp electric stabilit între doi electrozi introduşi într-un
electrolit (soluţia unui acid, baza, sare), legaţi la bornele unui generator de curent continuu.
Moleculele se disociază în particule încărcate electric care migrează către electrozii de semn
contrar. Astfel, particulele pozitive (cationi) migrează la catod (-), iar cele negative (anioni)la
anod (+).
 La acoperirile galvanice utilizate în industria auto, electrolitul este o soluţie a metalului depus,
iar catodul este materializat chiar de piesa ce urmează a fi acoperită. Anodul poate fi solubil
(caz în care este confecţionat din metalul ce trebuie depus – Cu, Fe, Cr, şamd) sau insolubil
(Pb. Pt, cărbune).

Cantitatea de metal depus se calculează cu formula lui Faraday:

m = e∙I∙t∙η
în care: e – echivalentul electrochimic al soluţiei
I – intensitatea curentului;
t – timpul cât durează operaţia;
η – randamentul utilizării curentului electric.
Randamentul de curent poate diferi foarte mult în funcţie de metalul depus, variind de la 12 ÷ 28%
în cazul cromării la 95 ÷ 98% în cazul cuprării în electrolit acid. De aici şi preţul foarte diferit al
acoperirilor în funcţie de metalul utilizat.

13. Recondiționarea prin deformație plastică.

 Această grupă de procedee de recondiţionare se bazează pe plasticitatea metalelor şi

presupune schimbarea formei, dimensiunilor şi proprietăţilor fizico – mecanice prin deformare
plastică a piesei. Practic, materialul este redistribuit din zonele pasive ale piesei în zonele
supuse uzurii.

 Procedeele de deformare plastică cele mai des utilizate sunt: refularea electromecanică sau
mecanică, îndreptarea (redresarea), contracţia (tasarea), alungirea (subţierea), restrângerea,
mandrinarea (umflarea), evazarea şi ecruisarea. De multe ori deformarea plastică a pieselor
cuprinde simultan mai multe procedee.
 Procedeul de prelucrare electromecanică presupune acţiunea simultană a sculei de deformare
şi căldurii generate de curentul electric. Schematic, modul de aplicare al procedeului pentru o
piesă de tip arbore este prezentat în figura 6.9.

Refularea electromecanică pentru arbori sau fuzete cuprinde 2 operaţii: evazarea şi netezirea –
fig. 6.10
 Fig 6.10. Evazarea şi netezirea
1 – piesă;
2 – sculă de netezire;
3 – sculă de evazare

 Îndreptarea (redresarea) este unul dintre cele mai folosite procedee de recondiţionare prin
deformarea plastică. Prin îndreptare se pot corecta deformaţii prin încovoiere sau torsionare
ale pieselor de tip arbore, ale bielelor, axelor de punţi pasive, cadrelor de şasiu, elementelor de
caroserie, şamd. Se poate realiza la rece sau la cald. În cazul îndreptării la rece, sa
recomandă stabilizarea redresării prin menţinerea piesei timp de 5 ÷ 6 ore la 200ºC, deoarece
îndreptarea la rece poate reduce cu 10 ÷ 15 % rezistenţa la oboseală a pieselor.

 Contracţia (tasarea) reprezintă mărirea prin deformare plastică a dimensiunilor exterioare şi

micşorarea celor interioare odată cu reducerea înălţimii piesei. Prin această metodă se pot
recondiţiona tacheţi, bucşe de pivoţi, biele, furci de cruce cardanică, şamd.

 Alungirea (întinderea sau subţierea) este un caz particular al refulării care constă în mărirea
lungimii piesei prin micşorarea (subţierea) secţiunii sale transversale. Metoda se aplică la
tiranţi, pârghii, biele, şamd.

 Restrângerea se utilizează pentru recondiţionarea dimensiunilor interioare a pieselor prin

micşorarea (contracţia) dimensiunilor exterioare cu max. 7-8%. Prin restrângere se
recondiţionează piese de tip bucşă, furci cardanice, alezajele din fuzete, etc.
 a – umflare (carcasa diferenţialului)
b – evazare (caneluri)
c – refulare (tija tachetului)
d – restrângere (locasul conic al levierului de
direcţie)
e – tasare şi evazare (discul roţii dinţate)

 Majoritatea procedeelor de deformare plastică sunt însoţite de ecruisare, care înseamnă

modificarea structurii cristaline a materialului însoţită de creşterea durităţii suprafeţei piesei în
zona de acţiune a sculei de deformare.
 În industria auto se folosesc pe larg lipirea moale (T < 500ºC) şi lipirea tare sau brazura (T =
500 ÷ 650ºC) la fabricarea şi repararea radiatoarelor, a rezervoarelor şi conductelor de
combustibil, a carburatoarelor, a elementelor de caroserie, a pieselor echipamentului electric,
şamd. Lipirea cu adezivi sintetici se utilizează la asamblarea garniturilor de fricţiune pentru
frâne şi ambreiaj, la recondiţionarea defectelor caroseriilor auto, la recondiţionarea pieselor din
materiale plastice, precum şi la refacerea asamblărilor lagărelor din carcase.

14. Recondiționarea blocului motor.

1. Fisuri în bloc
- sudură electrică, sudură oxiacetilenică, lipire cu răşini epoxidice.
După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
2. Spărturi în bloc
- se aplică petece (eclise) din materialul blocului, care se sudează electric.
După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
3. Rupturi în bloc
- se aplică un petec care se sudează;
- se încarcă cu material prin sudură oxiacetilenică.
După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
Primele trei tipuri de reparaţii, care implică utilizarea sudurii, se execută după preîncălzirea
blocului în cuptor la 350ºC în cazul blocurilor din fontă şi la 200ºC în cazul celor din aluminiu.
Sudura electrică se execută cu vergele de sudură de diametru max. 8mm în cazul blocurilor de
fontă şi cu electrozi de aluminiu în atmosferă controlată pentru blocurile de aluminiu.
4. Deformarea sau uzura locaşurilor cuzineţilor palieri
- se încarcă suprafaţa uzată sau deformată, se rectifică suprafeţele de aşezare a capacelor
palierelor pentru înlăturarea deformaţiilor sau uzurilor, după care se montează pe bloc şi apoi
locaşurile se alezează la cota nominală respectând condiţiile tehnice.
5. Deformarea sau uzura lăcaşurilor pentru bucșele axului cu came
- se extrag bucşele uzate, se alezează locaşurile şi se înlocuiesc bucşele cu altele noi cu
diametrul exterior majorat;
- în cazul în care axul cu came este lăgăruit direct în bloc, se alezează blocul la o cotă
majorată, se presează bucşe care se alezează şi se rectifică interior la cota nominală.
6. Uzura locaşurilor pentru tacheţi (unde este cazul)
a. se alezează locaşurile pentru tacheţi la o cotă de reparaţii şi se folosesc tacheţi cu
diametrul majorat;
b. se alezează locaşurile la o cotă majorată, se presează bucşe noi, după care se alezează
interiorul acestora la o cotă nominală sau la una din cotele de reparaţii.
7. Deteriorarea găurilor filetate
a. se majorează gaura şi se refiletează găurile la dimensiunea de filet imediat superioară;
b. se încarcă cu material prin sudare oxiacetilenică după care se execută găurirea şi
filetarea la cota nominală;
c. se bucşează cu bucşe filetate exterior şi interior, confecţionate ca semifabricat din
materialul de bază al blocului motorului;
d. se montează dispozitiv de tip helicon.
8. Uzura alezajelor pentru fixarea cămăşilor de cilindru sau a cilindrilor în cazul cilindrilor
alezaţi direct în bloc. Crăpături sau fisuri în cilindri.
În cazul cămăşilor amovibile - se alezează locaşurile la cote majorate şi se montează
cămăşi noi cu dimensiuni exterioare majorate.
În cazul cămăşilor fixe:
- se alezează suprafaţa interioară a cilindrului la cota următoare de reparaţie. După alezare,
suprafaţa se superfinisează prin honuire.
- se majorează cota interioară a cilindrului suficient pentru a permite presarea (fretarea) unei
bucşe care se alezează la cota nominală a cilindrului. (Metoda are dezavantajul că micşorează
transferul de căldură prin cămaşa cilindrului, ducând la uzuri premature)
9. Deteriorarea prin zgâriere sau corodare a suprafeţei de asamblare cu chiulasa.
a. se recondiţionează prin şlefuire manuală a zonelor respective cu o piatră plană cu
granulaţie fină;
b. se rectifică suprafaţa.
10. Deformarea suprafeţei de asamblare cu chiulasa
-se rectifică suprafaţa deformată până la o adâncime maximă permisă
11. Rizuri, exfolieri şi uzura găurilor din bucşele arborelui cu came
-se înlocuiesc bucşele cu altele noi, iar după presare se alezează la cota nominală sau la
una din cotele de reparaţie.
12. Deformarea suprafeţei de asamblare cu capacul băii de ulei
- se rectifică suprafaţa deformată pînă la adâncimea maximă permisă.
 15. Recondiționarea cilindrilor.
Măsurarea şi recondiționarea cilindrilor
Cilindrul este locul în care se desfăşoară toate procesele termodinamice dintr-un motor cu
piston. Cilindrul este închis la partea sa superioară de chiulasă şi la partea inferioară de către
piston. El are şi rolul de a ghida mişcarea alternativă a pistonului. Cilindrii pot fi prelucraţi direct în
blocul motor sau pot fi amovibili (detaşabili) – soluţie aplicată în general la motoarele răcite cu aer
sau la cele cu bloc din aluminiu. La motoarele răcite cu lichid, exteriorul cilindrului vine în contact
direct cu lichidul de răcire, care preia căldura generată în funcţionare. La motoarele răcite cu aer,
cilindrii sunt prevăzuţi la exterior cu aripioare de răcire.
Metode de recondiţionare
Principalul defect al cilindrilor este uzura care ia naştere la contactul dintre segmenți şi
cămaşă. Se recondiţionează prin alezarea diametrului interior al cămășii la următoarea cotă de
reparaţii.
Operaţia cuprinde două faze:

 Prima faza este prelucrarea mecanică a suprafeţei cu o sculă dotată cu două cuţite cu plăcuţe
dure sinterizate, marca BK3 şi BK6, montate la 180º pe acelaşi ax. Primul cuţit realizează
degroşarea, iar al doilea finisarea suprafeţei.
 A doua fază este superfinisarea suprafeţei care se realizează prin honuire. Honuirea este o
operaţie specifică de netezire a alezajelor, cu aplicabilitate tipică la prelucrarea oglinzii
cămăşilor de cilindri. Presupune utilizarea unei scule cu barete abrazive din carborunt, numită
hon, care se află simultan intr-o mişcare de rotaţie cât şi intr-o mişcare liniară alternativă.
Operaţia presupune utilizarea unui lichid de ungere–răcire (de obicei motorină sau petrol
amestecat cu ulei). Turaţia honuit este cuprinsă între 15 ÷ 160 rpm şi el poate efectua 50÷70
curse duble pe minut. La sfârşitul operaţiei, piesa prelucrată se spală cu apă şi săpun şi se
şterge pentru îndepărtarea oricăror urme de material abraziv.

Prin honuire nu se poate îmbunătăţi precizia de poziţie a suprafeței prelucrate, ci numai precizia
dimensională şi de formă, dar mai ales calitatea suprafeţei, care poate ajunge la valori ale
rugozităţii de R = 0,025 ÷ 0,4 μm.
O atenţie deosebită trebuie acordată centrării cămăşii, mai ales în faza de strunjire. De asemenea
trebuie folosite dispozitive speciale de prindere pentru a evita deformarea elastică a cămăşii în
timpul prelucrării, care poate conduce la abateri de formă.

16. Recondiționarea chiulasei, a supapelor.

1. Fisuri crăpături pe suprafaţa exterioară

- sudare electrică la rece (pentru cele din aluminiu sudură în argon cu electrod de aluminiu);
- sudare oxiacetilenică;
- lipire cu răşini epoxidice.
Înainte de sudură se prelucrează zona defectului, executându-se şanfrenarea fisurii şi limitarea ei
prin găurire
După reparaţie, se verifică etanşeitatea prin probă hidraulică la 4 bar.
2. Scurgeri de apă prin orificiile de trecere a prezoanelor de prindere
- se alezează orificiul şi se presează o bucşă de trecere care se unge cu răşini epoxidice.
După recondiţionare se verifică etanşeitatea prin probă hidraulică la 4 bar.
3. Deformarea suprafeţei de aşezare pe blocul motor
- se frezează sau se rectifică suprafaţa.
4. Uzura suprafeţelor interioare a ghidurilor supapelor de admisie şi evacuare
- se înlocuiesc ghidurile de supapă uzate cu altele noi, care după presare se alezează;
- se alezează ghidul uzat la cotă majorată şi se folosesc supape cu cu diametrul tijei mărit prin
cromare.
5. Uzura locaşurilor ghidurilor supapelor de admisie şi evacuare
- se alezează locaşurile şi se presează ghiduri cu diametrul exterior mărit.
6. Ciupituri, uzuri sau sufluri pe suprafeţa de aşezare a supapei de admisie şi evacuare
- se reface suprafaţa de aşezare respectând unghiurile de înclinare (fig. 7.6.);
7. Ciupituri, uzuri sau sufluri pe locaşul scaunului supapei de admisie sau evacuare
- se alezează locaşul la cotă majorată, se presează scaun nou (subrăcit la -70°C) cu diametru
exterior majorat.
8. Ciupituri, uzuri sau rizuri pe suprafaţa de aşezare a injectorului
- se recondiţionează prin zencuire.
9. Deformarea suprafeţei de aşezare a colectorilor de evacuare şi admisie
- se frezează sau se rectifică.
10. Deteriorarea filetului găurilor pentru fixarea injectoarelor, suporţilor axului culbutorilor,
a capacului culbuitorilor, a galeriilor de evacuare şi admisie sau a bujiei.
- se găureşte şi se refiletează la cotă majorată;
- se încarcă cu material prin sudură oxiacetilenică (la chiulasele de fontă), sau sudură electrică în
mediu inert cu electrod de aluminiu (pentru chiulasele din aluminiu) după care se găureşte şi se
refiletează;
- se montează dispozitiv de tip ”helicon”;
- se filetează la cotă majorată şi se introduce o bucşă cu filet interior la cota iniţială, iar cel de la
exterior la cota majorată. Bucşa filetată se asigură împotriva rotirii cu răşini epoxi.

TREBUIE DE EVITATĂ TURNAREA DE LICHID DE RĂCIRE CU TEMPERATURĂ SCĂZUTĂ

ÎNTR-UN MOTOR CALD SAU CARE FIERBE, DEOARECE CHIULASA SE POATE DETERIORA
IREVERSIBIL (CRĂPA, DEFORMA etc.) DATORITĂ TENSIUNILOR TERMICE CE APAR.

Recondiţionarea supapelor
 Supapele sunt organe ale mecanismului de distribuţie care obturează în mod intermitent
orificiile galeriilor de admisie şi evacuare, comandând procesele de umplere şi evacuare a
cilindrului. Sunt piese foarte intens solicitate în funcţionare, fiind supuse atât uzurii mecanice
cât şi solicitărilor termice foarte ridicate (în special supapa de evacuare).

 Materiale folosite pentru supape sunt oţeluri aliate şi înalt aliate cu Cr, Mo, Vn - în cazul
supapelor de admisie şi oţeluri refractare înalt aliate cu Cr, Mo, Vn, Ti – în cazul celor de
evacuare.
Defecte si metode de recondiţionare
Controlul supapelor presupune măsurarea cu ajutorul comparatorului a bătăii frontale a
talerului şi a sageţii tijei. Principalele defecte care pot apărea la o supapă şi modurile lor de
remediere sunt următoarele (fig. 7.8.):
1. Bătaia frontală a talerului peste 0,1 mm
- Se corijează prin strunjire sau rectificare

2. Uzura suprafeţei de aşezare pe scaun

- Se rectifică, având grijă ca înălțimea părţii cilindrice a talerului (cota h de pe fig 7.8.) să nu
coboare sub o valoare minimă admisă (de obicei 1,2 mm).
- De asemenea trebuie respectat cu precizie unghiul de 90º al conului (vezi figura). Adâncimea
de rectificare este de maxim 0,5 ÷ 0,7 mm.
- După rectificare, supapa se rodează pe scaunul respectiv.

3. Uzura sau deformarea tijei supapei

- se rectifică tija la următoarea cotă de reparaţie şi se înlocuieşte ghidul de supapă;
- se rectifică pe o adâncime de 0,05 mm, se cromează dur şi se rectifică la cota nominală.

4. Uzura degajării pentru siguranţa de fixare a talerului arcului

- se rebutează supapa

5. Uzura suprafeţei de contact a tijei cu culbutorul

- se rectifică, având grijă ca lungimea supapei să nu coboare sub o cotă minimă admisă şi ca
prin rectificare să nu îndepărtăm stratul superficial dur.

17. Recondiționarea pistonului.

 Pistonul este piesa esenţială a motorului care închide camera de ardere la partea inferioară şi
care prin mișcarea sa alternativă realizează toate fazele (timpii) de lucru ale motorului.

 Materialele din care se execută pistoanele trebuie să răspundă unor cerinţe absolut necesare
şi anume: greutate specifică redusă, prelucrabilitate ridicată, să fie uşor de turnat, să aibă
conductibilitate termică bună şi proprietăţi antifricțiune.

 De obicei materialele pentru pistoane sunt aliaje eutectice sau hipereutectice de aluminiu cu
siliciu (siluminuri) sau cu cupru (numite şi aliaje Y). Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor
mecanice, după turnare, materialele se supun călirii (prin menţinere 4-6 ore la 500 - 550ºC şi
răcire în apă) şi îmbătrânirii artificiale (încălzire la max 190ºC şi menţinere timp de 10 – 12
ore).

 Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor antifricţiune, pe suprafaţa exterioară a pistonului se aplică

cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau oxidarea prin procedee electrochimice.

 Datorită exploatării, după un anumit număr de ore de funcţionare pistoanele pot prezenta
următoarele defecţiuni, poziţionarea acestora fiind prezentată în fig.7.10.:
 1. Rizuri sau urme de gripaj pe suprafaţa
de lucru
2. Ondularea punţii dintre canalele de
segment
3. Fisuri sau rupturi indiferent de poziţie,
mărime sau natură
4. Joc mărit al segmenţilor în canale
5. Uzura alezajelor pentru bolţ
6. Ciupituri sau deteriorări ale suprafeţei
capului pistonului.

 Datorită rolului important al pistonului, precum şi a condiţiilor riguroase pentru execuţia sa,
acestea nu se repară ci se înlocuiesc cu altele noi la acelaşi diametru sau cu diametru la o
cotă majorată funcţie de situaţie.

18. Recondiționarea arborilor cotiți.

1. Încovoierea arborilor cotiţi poate fi cauzată de nerespectarea coaxialităţii fusurilor paliere si a

mărimii jocurilor între fusurile paliere si cuzineți, in urma execuției sau recondiționării.
Mărimea săgeţii de încovoiere se măsoară cu un comparator cu cadran al cărui palpator se
poziţionează pe fusul palier din mijloc, iar fusurile de capăt se sprijină pe prisme unghiulare.
Această operație se execută de obicei pe masa presei de îndreptat sau pe maşina de
rectificat fusuri paliere cu prinderea arborelui intre vârfurile fixe ale mașinii.
La verificarea intre vârfuri a încovoierii arborelui se are in vedere starea orificiilor de
centrare, pentru a se elimina posibilitatea introducerii de erori din cauza găurilor de centrare,
(bătaia radială a palierelor de capăt nu poate depăşi valoarea de 0,05 mm). Odată cu verificarea
încovoierii se verifica şi bătaia axială a flanșei pentru fixarea volantei.
Arborii încovoiați se îndreaptă la prese hidraulice la care se indică forța aplicată în serii timp
de 1÷3 min.
Un procedeu mai precis de îndreptare a arborilor cotiţi de dimensiuni mari sau mijlocii cu
deformaţii reduse se realizează cu ajutorul unui dispozitiv cu cap vibrator.
Prin acest procedeu arborele se îndreaptă în alte zone decât cele cu concentratori de
eforturi (racordările, degajările), iar stabilitatea îndreptării este foarte mare.
2. Răsucirea arborelui se constata prin așezarea acestuia cu fusurile paliere de capăt pe prisme
unghiulare si controlul înălțimii de la placa de control la fusurile manetoane corespondente. Arborii
cotiţi răsuciţi peste limita admisibilă nu se recondiţionează.
3. Uzura canalelor de pană se recondiţionează prin încărcare cu sudură si readucere la
dimensiuni nominale. Când acest lucru nu este posibil se frezează un nou canal decalat la 90º sau
180º cu condiția să se ţină seama de implicaţiile asupra pieselor cu care se asamblează.
4. Uzarea fusurilor paliere si manetoane este principala cauza care impune recondiţionarea
arborelui cotit.
Mărimea uzărilor se pune in evidenţă prin măsurare cu micrometre de exterior, pasametre,
etc. La capetele fusurilor, ovalitatea se determină ca diferența intre valoarea cea mai mare si cea
mai mică a diametrelor, măsurate in plane de secţiune perpendiculare pe axele geometrice ale
fusurilor paliere si manetoane.
Valorile minime măsurate sunt cele care impun treapta de reparaţie sau recondiţionarea
prin aducerea la diametrul nominal.
Aceasta ultimă metoda presupune încărcarea fusurilor paliere şi manetoane prin diferite
procedee, ca de exemplu: cromare, metalizare, sudare, urmate de prelucrări de finisare prin
aşchiere.
5. Uzarea găurilor de prindere a volantei – se recondiţionează prin majorarea găurilor şi
refiletarea lor
6. Uzura locaşului pentru ghidarea arborelui ambreiajului. Daca ghidajul este prin bucşă,
aceasta se înlocuieşte. Daca ghidajul se efectuează prin intermediul unui rulment, locaşul acestuia
se cromează dur şi se prelucrează la cota nominală.
7. Bătaia frontală a flanşei de prindere a volantei: se recondiţionează prin rectificarea suprafeţei
frontale, respectându-se grosimea minimă admisă a flanşei

19. Recondiționarea sistemului de distribuție (ax came, tachet,

culbutor).
Recondiţionarea axului cu came
Arborii cu came sunt organele care comandă deschiderea şi închiderea supapelor,
realizând fazele de distribuţie. Sunt piese solicitate în special la uzură mecanică, care impun
condiţii severe de formă şi rezistenţă mecanică (în special duritate superficială). Sunt executaţi de
regulă din fontă nodulară aliata cu Mo, Cr, prin turnare sau din oteluri de calitate prin matriţare.
Creșterea rezistentei la uzare a camelor se obține prin tratamente termice de suprafaţă (călire prin
CIF, nitrurare, fosfatare, etc.). Condițiile tehnice privind abaterile de la conicitate şi ovalitate (max
0,02 mm), rugozitate (max Ra = 0,8 mm), duritate (54HRC) ale fusurilor paliere impun valori foarte
apropiate de cele ale arborilor cotiţi.
Principalele defecţiuni care pot apărea la un arbore cu came sunt (fig.7.14.):
1 - încovoierea arborelui,
2 - deteriorarea canalului de pană şi a filetului
3 - uzarea fusurilor paliere,
4, 5 - uzarea suprafeţelor de lucru ale camelor
6 - uzarea sau deteriorarea suprafeţei de aşezare a roţii de distribuţie.
De asemenea, poate apărea uzarea sau deteriorarea excentricului sau pinionului de antrenare a
pompei de ulei şi ruptorului-distribuitor. Majoritatea defecţiunilor pot fi remediate prin metodele şi
procedeele folosite la arborii cotiţi.

În funcţionare, cele mai importante uzuri apar la suprafaţa

camelor, urmate de uzura fusurilor de sprijin. La arborii de dimensiuni mai mari uzarea vârfurilor
camelor se remediază prin încărcare şi sudare. Pentru evitatrea deformării arborelui, acesta se
menține în apa tot timpul sudării. Sudarea se poate execută electric cu electrozi din materiale dure
sau oxiacetilenic. Pentru uzuri mici ale camelor (sub 0,4 mm) se pot folosi procedee de încărcare
prin cromare poroasă sau sudare cu arc electric vibrator după tehnologiile cunoscute.
Camele se rectifică la dimensiuni de reparaţii sau la dimensiuni nominale pe mașini de
copiat sau maşini de rectificat exterior dotate cu dispozitive de copiat. Aceste mașini şi dispozitive
asigură urmărirea unui profil etalon. Toate camele se rectifică la dimensiunea impusa unui profil
de cama cea mai uzată. În urma rectificării camelor la dimensiuni de reparaţii se modifică unele
dimensiuni, cea mai evidenta fiind înălţimea totală a camei.
Modificarea înălţimii totale a camei nu va modifica însă legea de distribuţie a motorului din care
face parte, deoarece înălţimea de ridicare a supapei rămâne nemodificată.
Astfel, conform figurii 7.15.:înălţimea de ridicare a camei neuzate va fi:
h = H – 2∙R [1]
Înălţimea de ridicare a camei după rectificare la o treaptă de reparaţii va fi:
h1 = H1 – 2∙R1 [2]
În timptul rectificării, dimensiunile camei uzate se reduc pe tot prolilul cu aceeaşi valoare ΔR egală
cu suma uzurii constante şi a adaosului de prelucrare rezultând:
H1 = H – 2∙ΔR [3] 2∙R1 = 2∙R – 2∙ΔR [4]
înlocuind valorile H1 şi 2∙R1 in relatia [2] se obţine:
h1 = H – 2∙ΔR – 2∙R + 2∙ΔR = H – 2∙R = h [5]

20. Întreținerea și repararea sistemului de ungere.

Instalaţia de ungere este formată din toate agregatele şi sistemele ce asigură lubrifierea
componentelor în mişcare ale motorului. Prezintă o parte internă motorului, formată dintr-o serie
de canalizaţii practicate în blocul motor şi în chiulasă, orificii şi duze, cavităţi de colectare şi
evacuare, şamd, şi o parte exterioară, a cărei componenţa este prezentată schematic în figura
7.16.
Baia de ulei sau carterul de ulei este poziţionat la partea inferioară a motorului având rolul de
a colecta uleiul care se întoarce la presiune scăzută din instalaţia interioară de ungere şi
reprezintă rezervorul de ulei al instalaţiei. Este confecţionată prin ambutisare din tablă sau prin
turnare din aliaje de aluminiu sau fontă. Defectele pe care le poate suferi baia de ulei sunt
următoarele:
 Fisuri sau crăpături – se recondiţionează prin sudură electrică sau oxiacetilenică, în funcţie
de materialul din care este confecţionată baia.
 Deformări prin înfundare, deformări sau deteriorări ale suprafeţei de aşezare pe blocul motor
se îndreaptă pe șabloane prin batere. Rizurile şi deformările suprafeţei de aşezare se frezează
sau se rectifică.
 Deteriorarea suprafeţelor de etanşare a buşoanelor – se remediază prin lamarea
suprafeţelor până la dispariţia rizurilor
 Deteriorarea filetelor – se remediază prin majorarea filetului la cota imediat superioară.

Pompa de ulei
La motoarele autovehiculelor pompele instalaţiei de ungere sunt de obicei pompe volumetrice cu
pinioane. Defecţiunile pompei de ungere se manifestă prin scăderea presiunii şi debitului de ulei
datorită uzurii excesive a diferitelor părţi componente sau datorită pierderilor de ulei ca urmare a
neetanşeităţii garniturilor sau a defectării supapei de suprapresiune. Principalele defecţiuni ale
pompei de ulei sunt următoarele:
1. Fisuri, rupturi la flanşa de prindere – se recondiţionează prin sudură şi ajustare la nivel;
2. Deteriorarea suprafeţei capacului pompei (suprafaţa care închide zona activă a pompei) –
se rectifică capacul;
3. Deteriorarea suprafeţei de aşezare a capacului pe corpul pompei – capacul se rectifică;
corpul se încarcă şi apoi se readuce la dimensiuni iniţiale;
4. Deteriorări ale filetelor – se majorează filetul la cota imediat superioară;
5. Deteriorarea suprafeţei de aşezare / centrare a pompei pe blocul motor sau deteriorarea
găurilor pentru ştifturile de centrare – se recondiţionează prin încărcare cu sudură şi
alezare la cotele nominale. Când pompa este centrată pe ştifturi, trebuie respectată cu precizie
distanşa dintre găurile de centrare.
6. Uzura locaşurilor pentru axele pinioanelor (uzura lagărelor pinioanelor) – se alezează
locaşul la o cota majorată şi se înlociueşte axul, sau se bucşează corpul pompei şi se alezează
interior bucşa la cota nominală a axului.
7. Uzura locaşurilor pentru pinioane din corpul pompei – corpul pompei se rebutează.
8. Uzura pinioanelor prezintă mai multe aspecte. Uzura suprafeţei exterioare a pinioanelor şi
uzura suprafeţelor frontale (uzura pinionului în înălţime) se pot recondiţiona prin cromare dură
urmată de rectificare. Uzura excesivă sau ştirbirea flancurilor danturii conduc la rebutarea
pinioanelor. Trebuie reţinut că pinioanele pompei de ulei sunt perechi care se sortează la
asamblare şi nu pot fi desperecheate.
9. Uzura axelor pinioanelor – se înlocuiesc axele.
10. Deteriorarea supapei de suprapresiune – se înlocuieşte supapa.

După asamblarea finală, pompa se verifică pe stand, la turaţia de regim şi presiunea nominală.
Pompa trebuie să asigure debitul prescris de producător şi să nu prezinte scăpări de ulei.

Radiatorul de ulei.
Instalaţiile de ungere ale motoarele de autovehicul care funcţionează la regim termic mai ridicat
(ex. – motoarele supraalimentate) cuprind de obicei în componenţă radiatoare destinate răcirii
uleiului. Circuitul de ungere cuprinde de asemenea un termostat care nu permite accesul uleiului
în radiatorul de răcire decât în momentul depăşirii unei anumite temperaturi, împiedicând răcirea
excesivă a uleiului. Răcitoarele de ulei sunt schimbătoare de căldură ulei – apă sau ulei - aer,
ultima soluţie fiind din ce în ce mai folosită la motoarele moderne, datorită simplităţii constructive.
Figura 7.18. prezintă defectele care pot apărea în cazul mai complex al unui radiator de ulei răcit
cu apă.
1. Spărturi ale mantalei – se sudează sau se foloseşte lipirea cu aliaje
2. Fisuri sau spărturi ale capacelor – se sudează sau se lipesc cositorire sau alămire).
3. Desprinderea sau ruperea flanşelor de legătură – se sudează.
4. Fisuri sau spărturi ale tubulaturii – tuburile defecte se înlocuiesc. În anumite condiţii (dacă
numărul de tuburi neetanşe nu depăşeşte o anumită limită stabilită de proiectant), acestea se
pot suprima prin montarea unor dopuri la intrare şi ieşire din tub.
5. Deformarea sau îndoirea şicanelor – se îndreaptă şi se relipesc.
6. Scăpări de lichid datorită garniturilor neetanşe – se înlocuiesc garniturile.

21. Întreținerea și repararea sistemului de răcire.

 Instalaţia de răcire cuprinde toate sistemele care asigură preluarea căldurii transmise de
gazele de ardere prin cilindri şi chiulasă, precum şi a căldurii generate de frecările interne şi
cedarea acesteia în mediul ambiant, menţinând temperatura componentelor motorului în plaja
optimă de funcţionare. După natura agentului de răcire, motoarele se clasifică în motoare
răcite cu aer şi motoare răcite cu lichid. Sistemele de răcire ale motoarelor răcite cu aer sunt
formate în esenţă dintr-o serie de aripioare de răcire montate pe pereţii exteriori ai cilindrilor,
chiulasei şi blocului motor şi care sunt spălate de un curent de aer produs de un ventilator sau
de deplasarea autoturismului. La acest tip de motoare un rol esenţial în răcire îl poate avea şi
radiatorul circuitului de ulei.

 Funcţionarea defectuoasă a sistemului de răcire se manifestă sub două aspecte:

supraîncălzirea sau încălzirea insuficientă a motorului.
 CauzeIe supraîncălzirii sunt pierderi de apă în exterior (la radiator, Ia Iegăturile tuburilor, la
pompa de apă şi la diferite buşoane), pierderi de apă la interior (garnitura de chiulasă defectă
sau strânsă insuficient, deformarea suprafeţei de etanşare a blocului cilindrilor şi chiulasei),
depuneri de piatră, cureaua pompei de apă slăbită sau ruptă, termostat defect sau pompa de
apă defectă.
 Încălzirea insuficientă a motorului se datorează defectării termostatului care rămâne mereu
deschis, ceea ce face ca apa să fie trimisă continuu în radiator, nepermiţând încălzirea rapidă
a motorului. În momentul când termostatul este închis, o parte din lichidul de răcire este trimis
în radiatorul instalaţiei de încălzire (climatizare) – fig. 7.20. Din acest motiv, blocarea
termostatului în poziţia deschis mai are ca efect şi absenţa circulaţiei lichidului în radiatorul de
climatizare al autovehiculului (sistemul de încălzire al habitaclului nu funcţionează).
Termostatul defect se înlocuiește.

Repararea radiatorului
Defecţiunile mai importante ce se manifesta la radiator (fig. 7.21.) sunt : fisurarea sau
spargerea bazinelor (1) ; desfacerea legăturii dintre tuburile de răcire şi plăcile bazinelor (2), defor-
marea sau ruperea tuburilor (3) şi depunerea crustei de piatră.
 Indiferent de defecţiunea pe care o are, un radiator ce urmează să fie reparat trebuie bine
curăţat la exterior şi interior. Îndepărtarea pietrei din interior se face prin fierberea radiatorului în
soluţie de sodă caustică 5 ÷ 8% la temperatura de 90 ÷ 95ºC. După fierbere se face o clătire cu
apă fierbinte a întregului radiator în scopul înlăturării urmelor de sodă.
1 – Fisurile sau spărturile bazinelor se repară prin cositorire.
2 – Tuburile demontabile ale corpului radiatorului se înlocuiesc. La construcţiile cu tuburi
nedemontabile datorită dificultăţilor de extragere, se obişnuieşte eliminarea acestora din sistem
prin lipirea orificiilor de intrare şi ieşire a apei de racire. Se pot scoate în felul acesta din uz cel
mult 10% din numărul tuburilor.
3 – Etanşarea conductelor de legătură faţă de plăcile bazinelor se face prin lipire sau
înlocuirea garniturilor funcţie de soluţia constructivă.
Radiatoarele reparate se supun unei probe de etanşare. Pentru aceasta radiatorul se
scufundă într-un bazin cu apă şi se introduce în el aer comprimat la 0,8 ÷ 1 bar, menţinând
această presiune timp de 1 min. În timpul verificării nu trebuie să apară bule de aer.
Verificarea etanşării radiatorului se poate face si prin umplerea acestuia cu apă caldă şi
supunerea la presiunea de 1,2 ÷ 1,5 bar. La radiatorul corect reparat nu trebuie să apară scurgeri
de apă.
O verificare mai concludentă se face pe bancuri speciale de încercare când pe lângă proba de
etanşare se rnai verifică rezistenta la vibraţii, rezistenţa la oboseală în condiţia presiunii hidraulice
pulsatorii şi cantitatea de căldură disipată prin corpul de răcire.

Repararea pompei de apă

Repararea pompei de apă. Repararea sau chiar înlocuirea pornpei de apă se face atunci când
se observă scurgeri de lichid precum, zgomote anormale sau încălzirea excesivă a motorului.
Aceste manifestări se datoresc defecţiunilor corpului, axului, rotorului pompei şi garniturilor de
etanşare.
Principalele defecțiuni şi posibilitățile de remediere pentru unele piese ale pompei de apă sunt
următoarele (fig. 7.22.):
a – Uzura locaşurilor pentru rulmenţi – se rebutează corpul pompei;
b – Fisuri, rupturi ale corpului pompei – se sudează oxiacetilenic la cald;
c – Uzura suprafeţei de aşezare pe blocul motor – se rectifică suprafaţa;
d – Uzura axului în zona rulmenţilor – se cromează dur şi se rectifică;
e – Încovoierea axului – se îndreaptă la rece cu presa hidraulică, sau se rebutează;
f – uzura axului în zona rotorului pompei – se cromează dur şi se rectifică la o cotă
majorată; rotorul se alezează corespunzător;
g – Uzura suprafeţei de etanşare a rotorului – se rectifică;
h – Uzura rotorului în zona alezajului de fixare a axului – se majorează cota şi se
bucşează la interior cu o bucşă de fonta. Bucşa se alezează interior corespunzător diametrului
axului şi strângerii preconizate în îmbinare. O alta metodă posibilă este alezarea la o cotă
superioară, încărcarea axului prin cromare dură şi rectificarea sa la cota corespunzătoare;
i – Uzura presetupei de etanşare – se înlocuieşte;
j – Uzura rulmenţilor – se înlocuiesc rulmenţii.

După recondiţionare, înlocuirea garniturilor de etanşare şi a altor piese, pompa de apă se

asamblează şi se verifică la etanşeitate. În cazul unui control mai riguros pompa de apă se
încearcă pe un banc special ridicându-se caracteristica de debit, caracteristica de turaţie şi uneori
efectuându-se proba de durată (mai ales la fabricaţie).
 Repararea ventilatorului
Radiatorul sistemului de răcire este răcit la rândul său de un ventilator care asigură circulaţia
unui curent de aer, în special la viteze reduse ale autovehiculului (la circulaţia în oraş). Ventilatorul
este de obicei montat pe axul pomei de apă. La motoarele moderne el primeşte mişcarea de la
axul pompei prin intermediul unui ambreiaj termic, care nu cuplează decât de la o anumită
temperatură a lichidului de răcire în sus. La motoarele aşezate transversal sau în situaţia când
radiatorul nu se află în vecinătatea motorului, acţionarea ventilatorului se face prin intermediul unui
electromotor, comandat de un termocontact montat pe radiator. Funcţionarea continuă a
radiatorului de răcire este ineficientă, pe de o parte datorită consumului suplimentar de energie şi
pe de altă parte datorită subrăcirii inutile a radiatorului.
Defectele principale ale ventilatorului radiatorului sunt următoarele:
1 – deformarea sau spargerea rotorului – se remediază prin înlocuire. Nu se recomandă
îndreptarea rotorului, datorită dezechilibrajului remanent care are efecte dăunătoare asupra
lagărelor pompei de apă sau electromotorului.
2 – defectarea electromotorului de antrenare – se repară electromotorul sau se înlocuieşte;
3 – defectarea ambreiajului termic al rotorului – se procedează la înlocuire;
4 – defectarea termocontactului de comandă a electromotorului – se înlocuieşte.

22. Întreținerea și repararea transmisiei. (Ambreiaj, transmisie

longitudinală, cutie de viteze)
Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la rotile motoare,
modificându-i, in același timp, si valoarea in funcție de mărimea rezistentelor la înaintare. Ea este
compusă din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinala, transmisia principala (angrenajul
in unghi), diferențial, arbori planetari si transmisia finala.

Defecte şi procedee de recondiţionare

În funcţionarea ambreiajelor pot apărea uzuri şi defecte care duc la funcţionarea
necorespunzătoare. Acelaşi tip de manifestare, poate fi însă produsă de defectarea mai multor
subansamble ce intră în componenţa ambreiajului. Aceste manifestări necorespunzătoare şi
cauzele apariţiei lor sunt următoarele:
Principalele defecţiuni ale pieselor componente ale ambreiajului şi intervenţiile necesare
pentru remedierea lor sunt în consecinţă următoarele:

a. Discul (placa) de presiune:

1. Rizuri sau uzură neuniformă a suprafeţei de fricţiune a discului – se strujeşte fin sau se rectifică,
fără a depăşi o anumită adâncime;
2. Uzura canalelor pentru articulaţiile pârghiilor de debreiere sau uzura niturilor de fixare a arcului
diafragmă:
- se încarcă găurile şi se alezează la cota nominală
- se schimbă niturile
3. Crăpături sau fisuri de orice natură sau poziţie – se rebutează placa de presiune
4. Ruperea sau crăparea arcului diafragmă sau a arcurilor de presiune periferice– se înlocuiesc
arcurile

b. Discul de ambreiaj (discul de fricţiune)

1. Uzura găurilor de nit pentru ferodou – se schimbă niturile şi se refulează până la umplerea
găurilor
2. Uzura niturilor pentru prindere pe butuc – idem
3. Uzura plăcilor de fricţiune (ferodou) – se înlocuiesc plăcile
4. Impurificarea sau îmbibarea în ulei a garniturilor de fricţiune – se schimbă garniturile şi, după
caz, se înlocuieşte semeringul de palier al motorului sau semeringul arborelui primar al cutiei de
viteze.
5. Uzura excesivă, deformarea sau ruperea arcurilor elementului elastic a discului – se rebutează
discul
6. Deformarea în plan a discului de ambreiaj – se rebutează discul
7. Uzura excesivă a canelurilor interioare ale butucului – se rebutează discul.

c. Pârghia de debreiere:
1. Uzura găurilor de fixare pe ax – se încarcă cu sudură şi se reface gaura la cota nominală, sau
se majorează gaura şi se bucşează
2. Uzura laterală a pârghiei – se încarcă şi se rectifică
3. Deformarea pârghiei – se îndreaptă
4. Uzura suprafeţei sferice de lucru – se încarcă cu sudură şi se polizează

d. Rulmentul de presiune uzat se înlocuieşte. Datorită operaţiunilor laborioase pe care le

impune demontarea ambreiajului, se recomandă înlocuirea rulmentului de presiune la fiecare
demontare, chiar dacă nu prezintă uzură excesivă. Demontarea ambreiajului numai pentru
înlocuirea rulmentului de presiune este o operaţiune neeconomică şi consumatoare de timp.

Întreţinerea şi repararea transmisiei longitudinale

Transmisa cardanică are rolul de a transmite un moment, fără amplificare, intre diferite
organe ale automobilului, a căror poziție relativa este, in general, variabila. Transmisiile cardanice
se compun dintr-un ansamblu de organe (articulații, arbori, cuplaje de compensare, amortizoare,
suporturi intermediare etc.), care constituie o unitate funcțională independenta.
Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac legătura intre doua
articulații cardanice, având rolul de a transmite la distanta momentul motor.

Repararea crucii cardanice

Crucea cardanica poate prezenta următoarele defecte (fig. 4.25): uzura suprafeței de lucru l
a fusurilor; uzura filetului 3; uzura frontal
Tehnologia de recondiționare
1.Uzura suprafeței de lucru, a fusurilor se stabilește prin măsurare cu micrometru.
Se recondiționează prin metalizare sau cromare urmata de rectificare la cota nominala.
2.Uzura filetului se stabilește cu calibru pentru filet M 8x1. Când sunt deteriorate mai mult
de doua spire, se recondiționează prin încărcare cu sudura, găurire si refiletare la cota nominala.
3.Uzura frontala se recondiționează prin încărcare cu sudura electrica si rectificarea plana
la cota nominala sau prin rectificare plană si folosirea unor șaibe compensatoare.
La prelucrarea acestei piese problema tehnologica cea mai importanta care se impune a fi
rezolvata este asigurarea perpendicularității axelor de simetrie, păstrând in același timp
coaxialitatea brațelor diametral opuse. Axa de simetrie a tuturor brațelor trebuie sa fie in același
plan, iar unghiul dintre acestea in planul orizontal sa fie de 90°.
Recondiționarea consta in încărcarea suprafețelor uzate cu aliaje dure (încărcare prin sudura, prin
metalizare cu pulberi, prin cromare), rectificarea fusurilor la cota nominala si refacerea filetului la
dimensiunea corespunzătoare gresorului. Când crucile cardanice prezintă fisuri, uzuri exagerate,
deformații ce nu se pot înlătura ele se reformează.

Tehnologia de reconditionare a cutiei de viteze

Carterul cutiei de viteze.

 Pot aparea urmatoarele defecte: fisuri ale carterului, uzura locasului pentru axul de mers
inapoi, deteriorarea filetului gaurilor pentru fixarea capacului cutiei de viteze, locasurile
rulmentilor arborilor cutiei de viteze.
 Fisurile carterului se constata prin examen vizual si control prin ciocanire. Daca fisurile sint mai
mici de 50 mm sau nu traverseaza mai mult de doua gauri, carterul se reconditioneaza prin
sudare oxiacetilenica si refacerea suprafetelor afectate de fisuri la forma si dimensiunile
initiale.
 Uzura locasurilor pentru axul de mers inapoi : locasurile uzate se alezeaza la cote majorate si
se foloseste un ax de mers inapoi la cote majorate.
 Filetul gaurilor deteriorat se reconditioneaza prin majorarea gaurilor si refiletarea la cota
majorata sau prin incarcarea cu sudura a gaurilor, gaurirea si refiletarea la cota nominala.

Locasurile rulmentilor arborilor cutiei de viteze uzate se reconditioneaza prin:

- alezare la o cota majorata
- bucsare (bucse montate cu stringere prin presare)
- prelucrarea alezajului la cota nominala: metalizare, urmata de prelucrarea la cota
nominala.
 Carterul cutiei de viteze se rebuteaza daca prezinta sparturi si rupturi de orice natura si pozitie,
fisuri care leaga doua alezaje pentru rulmenti, fisuri mai mari de 50 mm sau care traverseaza
mai mult de doua gauri.
Arborele primar.

 Uzura suprafetei locasului pentru spijinirea arborelui secundar se masoara cu un

micrometru de interior: defectul se elimina prin rectificare la cota majorata. Reconditionare
suprafetei se poate face si prin cromare, dupa care se rectifica la cota nominala.
 Uzura in latime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului se masoara cu un
sablon, iar daca scade sub o anumita latime, arborele se rebuteaza.
 Uzura suprafetei de fixare a rulmentului din carterul cutie de viteze se masoara cu un
micrometru de exterior: defectul se elimina prin cromare, metalizare cu pulberi metalice sau
metalizare cu sirma si rectificare la cota nominala.
 Uzura fusului de ghidaj in arborele cotit se masoara cu un micrometru de exterior: defectul
se elimina prin cromare sau metalizare cu pulberi si rectificare la cota nominala.
 Stirbirile suprafetei de lucru a dintilor de angrenare sau cuplare se examineaza vizual.
Suprafata se reconditioneaza prin polizarea marginilor stirbirilor, daca defectul nu depaseste
25% din suprafata dintelui si cind nu apare la doi dinti alaturati.
 Arborele primar se rebuteaza in cazul urmatoarelor defecte:fisuri sau rupturi de orice
natura:rupturi ale dintilor:incovoierea sau torsionarea arborelui:uzura in grosime a dintilor de
angrenare sau de cuplare,peste o anumita valoare:uzura la capete a dintilor de cuplare,peste o
anumita limita:exfolierea canelurilor.

Arborele intermediar:

 Uzura fisurilor pentru rulmenti se masoara cu un micrometru de exterior sau calibru: defectul
se elimina prin cromare si rectificare la cota nominala.
 Uzura suprafetelor de contact cu rotile dintate se masoara cu micrometru de exterior sau
calibru potcoava: defectul se elimina prin cromare si rectificare la cota nominala,cind se
folosesc roti dintate cu diametru interior la cota nominala,sau prin cromare si rectificare la cota
majorata,cind se folosesc roti dintate la o treapta de reparatie.
 Uzura in grosime a dintilor danturii rotilor se masoara cu un calibru special pentru dantura.
Daca cota peste trei dinti este sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza ci se
rebuteaza
 Fisurile de orice natura sau pozitie . Daca apar fisuri, arborele nu se reconditioneaza ci se
rebuteaza.
 Stirbirile suprafetei de lucru a dintilor se examineaza vizual. Arborele se reconditioneaza
prin polizarea marginilor stirbirilor daca nu depasesc 25% din suprafata dintelui sin u se produc
la doi dinti alaturati.

Arborele secundar
 Uzura suprafetelor de centrare a canelurilor se masoara cu micrometrul de exterior sau cu
calibru potcoava. Daca dimensiunile sint sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza ci
se rebuteaza.
 Uzura in grosime a canalurilor se masoara cu micrometrul pentru dantura. Daca cota este
sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza ci se rubuteaza.
 Uzura suprafetelor de lucru ale rulmentilor cu role-ace pe care se sprijina rotile dintate
se masoara cu un micrometru de exterior sau cu un calibru potcoava.Arborele se
reconditioneaza prin:cromare dura si rectificare la cota nominala:metalizare cu pulberi metalice
 si rectificarea la trepte de reparatie:inlocuirea rolelor-ace initiale cu unele avind diametrul
majorat si folosirea unei roti dintate reconditionate.
 Uzura fusurilor pentru rulmentii de sprijin se masoara cu un micrometru de exterior sau cu
un calibru potcoava.Arborele se reconditioneaza prin rectificare de uniformizare,cromare dura
si rectificare la cota nominala.
 Fisurile de orice natura se controleaza prin feroflux.Arborele fisurat se rebuteaza.
 Incovoierea arborilor se masoara cu un dispozitiv cu comparator.Bataia radiala la prindere
intre virfuri nu trbuie sa depaseasca o anumita valoare precisa.Arborele nu se reconditoneaza.

Reconditionarea rotilor dintate

Tinind cont de complexitatea problemelor ridicate de danturari,nu este indicat a se reconditiona
danturile rotilor dintate.Stirbirile mici se indeparteaza cu o masina portabila cu piatra
abraziva.Suprafetele laterale functionale se reconditioneaza prin cromare,urmata de
rectificare.Daca uzurile sint mari,suprafetele se rectifica,iar diferenta de cota la montaj se
compenseaza prin saibe plane. Alezajele butucilor rotilor dintate se reconditioneaza prin cromare,
urmata de rectificare la cota nominala. La uzuri mari, se pot bucsa, prelucrindu-se, apoi, la cota
nominala.

 Uzura alezajului pentru arborele secundar se masoara cu un micrometru de interior sau cu

un calibru tampon:defectul se elimina prin rectificarea alezajului la treapta de reparatie.
 Uzura danturii de cuplare se poate manifesta prin: uzura in gosime a dintilor de cuplare,
uzura la capete a dintilor de cuplare, ambele defecte. Rotile dintate nu se reconditioneaza: se
rebuteaza daca cota peste trei dinti sau latimea danturii sint sub limitele prescrise.
 Stirbirile suprafetei de lucru a dintilor se indeparteaza prin polizarea marginilor stirbirilor
daca nu depasesc 25% din suprafata dintelui sau nu apar la doi dinti alaturati.
 La uzura in grosime a dintilor danturii de angrenare, roata dintata nu se reconditioneaza:
se rebuteaza cind cota peste patru dinti este sub valoarea prescrisa.