Sistemele de frânare electromecanice și

electrohidraulice

În industria auto, tehnologia (brake-by-wire) frâna-prin-fir este folosita pentru a controla

sistemul de frânare prin mijloace electrice. Poate fi proiectat pentru a completa frânele de
serviciu obișnuite sau poate fi un sistem de frânare independent.
Această tehnologie este utilizată pe scară largă pe toate vehiculele electrice hibride și cu
baterie, inclusiv Toyota Prius. Frâna cu fir este, de asemenea, obișnuită sub forma frânei de
parcare electrice, care este acum utilizată pe scară largă pe vehiculele obișnuite.
Tehnologia înlocuiește componentele tradiționale, cum ar fi pompele, furtunurile,
fluidele, curelele și servomotoarele de vid și cilindrii principali cu senzori și actuatori electronici.

Tehnologia drive-by-wire din industria auto înlocuiește sistemele tradiționale de control

mecanic și hidraulic cu sisteme electronice de control care utilizează actuatoare electromecanice
și interfețe om-mașină, cum ar fi emulatoarele de pedale și de direcție. Unele tehnologii x-by-
wire au fost deja instalate pe vehicule comerciale, cum ar fi steer-by-wire și throttle-by-wire.
Tehnologia de frânare cu fir a fost larg comercializată odată cu introducerea vehiculelor electrice
cu baterie și a vehiculelor hibride. Cea mai utilizată aplicație de către Toyota în volumul mare
Prius a fost precedată de GM EV1, Rav4 EV și alte vehicule electrice, unde tehnologia
este necesară pentru recuperarea energitică prin frânare. Ford, General Motors și majoritatea
celorlalți producători folosesc același design general, cu excepția Honda, care a proiectat un
design deosebit de diferit.

Utilizare

Brake-by-wire este utilizat în toate vehiculele hibride și electrice obișnuite produse din
1998, inclusiv toate modelele Toyota, Ford și General Motors Electric și hibride. Toyota Synergy
Drive și Rav4 EV utilizează un sistem în care un actuator ABS (sistem antiblocare frâne)
modificat este cuplat cu un cilindru principal hidraulic de frână special pentru a crea un sistem
hidraulic, cuplat cu unitatea de comandă a frânei (computer). Sistemul Ford este aproape identic
cu sistemul Toyota, iar sistemul General Motors folosește o nomenclatură diferită pentru
componente, în timp ce funcționarea este practic identică.

Forța hidraulică generată prin apăsarea pedalei de frână este utilizată doar ca senzor de
intrare în computer, cu excepția cazului în care apare o defecțiune catastrofală, inclusiv o
pierdere a puterii electrice de 12 volți. Mecanismul de acționare a frânei are o pompă electrică
care asigură presiunea hidraulică a sistemului și supape pentru a presuriza fiecare etrier de roată
pentru a aplica frâna de frecare atunci când sistemul o cere.

Sistemul include toată complexitatea unui sistem de control al stabilității vehiculului

(VSC), a sistemului antiblocare a frânei (ABS) și a cerinței de a utiliza frânarea de regenerare ca
mod principal de încetinire a vehiculului, cu excepția cazului în care bateria de tracțiune (baterie
de înaltă tensiune) este sufficient de încărcată și nu poate accepta energia suplimentară sau o
oprire de panică sau situația ABS este detectată de sistem. Senzorii monitorizați ca intrări pentru
sistemul de frânare includ senzorii de viteză a roții, starea de încărcare a bateriei de tracțiune,
pedala de frână, senzorul de cursă, unghiul volanului, presiunea hidraulică a actuatorului,
presiunile hidraulice ale fiecărui circuit al etrierului roții și poziția acceleratorului. Alte
informații și intrări sunt, de asemenea, monitorizate.
Funcționarea standard sau tipică este după cum urmează:
1. Operatorul vehiculului apasă pedala de frână.
2. Unitatea de control al frânei (computerul) detectează intrările și apoi verifică senzorii de viteză
a roții pentru a determina viteza vehiculului și pentru a determina dacă blocarea roților necesită
algoritmul ABS.
3. Sistemul de control al frânei verifică apoi senzorul de falcă (yaw sensor), unghiul volanului și
starea de încărcare a bateriei de tracțiune.
4. Dacă viteza vehiculului depășește aproximativ 7 MPH, generatorul motorului de tracțiune al
vehiculului este utilizat ca generator pentru a converti energia cinetică în energie electrică și
stochează energia în baterie.
5. Acest lucru încetinește vehiculul.
6. Dacă operatorul (șoferul) apasă mai tare pedala de frână, sistemul va aplica frâne hidraulice de
frecare pentru a crește forța de frânare.
7. Odată ce viteza vehiculului scade sub aproximativ 7 MPH, sistemul de frânare hidraulică va
prelua complet, deoarece frânarea regenerativă nu funcționează eficient.
8. Dacă senzorul yaw detectează un dezechilibru la vehiculului, sistemul va iniția algoritmi și
procese de stabilitate a vehiculului (VSC).
9. Dacă senzorii de viteză a roților detectează blocarea roții, sistemul va iniția algoritmul
antiblocare (ABS).

Cum functioneaza Brake by wire? (https://www.youtube.com/watch?v=16sjFZ4t7M8)

Brake-by-wire există pe vehiculele comerciale grele sub denumirea de sistem electronic

de frânare (EBS). Acest sistem asigură activarea electronică a tuturor componentelor sistemului
de frânare, inclusiv întârzierea și frâna motorului. EBS suportă, de asemenea, remorci și
comunică între vehiculul tractant și remorcă utilizând protocolul ISO 11992. Comunicarea dintre
remorcă și vehiculul de remorcare se face printr-un conector specific dedicat ABS / EBS,
urmând fie ISO 7638-1 pentru sistemele de 24 V, fie ISO 7638-2 pentru sistemele de 12 V.

EBS se bazează încă pe aer comprimat pentru frânare și controlează aerul doar prin
supape, ceea ce înseamnă că nu depinde de tensiunile mai mari utilizate de sistemele de frânare
electromecanice sau electrohidraulice, unde se utilizează și puterea electrică pentru a aplica
presiunea de frânare.

EBS îmbunătățește precizia frânării față de frânarea convențională, ceea ce scurtează

distanța de frânare. Reculul unui sistem EBS în caz de defecțiune este de a utiliza presiunea
obișnuită de control al frânei de aer, astfel încât chiar și în cazul unei defecțiuni a electronicii,
vehiculul trebuie să poată opri în siguranță.
 Arhitectura generală a
unui sistem de frânare
electromecanică (EMB) într-o
mașină drive-by-wire este
prezentată în figura alăturată.

Sistemul cuprinde în principal

cinci tipuri de elemente:

1. Procesoare, inclusiv o
unitate de control electronic
(ECU) și alte procesoare locale
2. Memorie (integrată în
principal în ECU)
3. Senzori
4. Actuatori
5. Rețea (rețele) de
comunicații.

Odată ce șoferul introduce o comandă de frână în sistem printr-o interfață om-mașină -

HMI (de exemplu, pedala de frână), patru comenzi de frână independente sunt generate de ECU
pe baza funcțiilor de frânare de nivel înalt, cum ar fi sistemul de blocare a frânării (ABS) sau
controlul stabilității vehiculului (VSC). Aceste semnale de comandă sunt trimise către cele patru
etriere electrice (e-etriere) printr-o rețea de comunicații. Deoarece această rețea ar putea să nu
poată comunica în mod corespunzător cu etrierele din cauza defecțiunilor rețelei, datele
senzoriale HMI sunt, de asemenea, transmise direct către fiecare e-etrier printr-o rețea de date
separată.

În fiecare e-etrier un controler folosește comanda de frână (primită de la ECU) ca intrare

de referință. Controlerul oferă comenzi de control al unității pentru un modul de control al
puterii. Acest modul controlează curenții trifazici de acționare pentru actuatorul de frână care
este un motor continuu cu magnet permanent, alimentat de surse de 42 V. În plus față de
urmărirea comenzii de frână de referință, regulatorul etrierului controlează și poziția și viteza
actuatorului de frână. Astfel, sunt necesari doi senzori pentru a măsura poziția și viteza
actuatorului în fiecare etrier. Datorită naturii critice a siguranței aplicației, chiar și lipsa unui
număr limitat de eșantioane din aceste date senzoriale ar trebui compensată.
Frânele de parcare electrice

Brake-by-wire este acum un concept des utilizat în aplicarea sa la frânele de parcare ale
vehiculelor. Frâna de parcare electronică (EPB) a fost introdusă la începutul anilor 2000 de
BMW și Audi pe modelele lor de linie superioară (Seria 7 și respectiv A8) pentru a renunța la
sistemul tradițional acționat prin cablu (acționat printr-o pârghie între scaune sau printr-un picior
pedală) care acționa de obicei asupra roților din spate ale unei mașini. Cu toate acestea, EPB-
urile utilizează un mecanism motorizat încorporat în etrierul de frână din spate și sunt
semnalizate printr-un comutator de pe consola centrală sau de pe tabloul de bord. Frâna electrică
de parcare este în mod normal integrată cu celelalte sisteme ale vehiculului printr-o rețea CAN și
poate oferi funcționalități suplimentare, cum ar fi

• Eliberarea automată a frânei de mână la deplasare

• Decuplarea automată a frânei de mână de fiecare dată când vehiculul este oprit pe o pantă -
cunoscut sub numele de "Hold Assist"

Sistemele EPB permit o consolă centrală în care pârghia tradițională a frânei de mână este
absentă, plus că reduce complexitatea producției, deoarece elimină necesitatea de a direcționa cablurile
frânei sub vehicul.
EPB s-a redus treptat la vehicule mai ieftine, de exemplu în cadrul grupului Volkswagen, EPB a
devenit acum un accesoriu standard pentru Passat 2006 (B6), în timp ce Opel l-a introdus pe Insignia din
2008.

Progresele recente din industria auto au încorporat cea mai recentă tehnologie în
electrificarea vehiculelor, cu scopul de a reduce consumul de combustibil, emisiile de poluanți,
precum și de a spori performanța și siguranța vehiculului. Drept urmare, vehiculele electrice
(EV) și vehiculele electrice hibride (HEV) au devenit viitorul iminent al automobilelor, stabilind
provocări importante în integrarea și controlul sistemelor vehiculelor. La aceste vehicule,
frânarea regenerativă este în prezent tehnica majoră de recuperare a energiei, oferind un control
precis asupra cuplului de frână aplicat. Cu toate acestea, frânele regenerative au nevoie în
continuare de sprijinul frânelor de frecare convenționale, în principal din cauza limitărilor
bateriei. În consecință, coordonarea ambelor strategii de frânare devine critică pentru acționarea
în siguranță a sistemelor legate de frânare, cum ar fi: ABS și ESP. Din păcate, amestecul de
cuplu dintre frecare și frânele regenerative este o sarcină complicată datorită diferitelor intrări ale
sistemului; frânele regenerative primesc intrări de cuplu, în timp ce frânele de frecare
funcționează cu intrări de presiune. Această lucrare propune estimarea cuplului de frânare prin
frecare pentru a simplifica amestecul de cuplu și pentru a îmbunătăți recuperarea energiei și
siguranța la volan. Cuplul de frână este estimat nu numai ținând cont de presiunea dezvoltată la
etriere, ci și de temperatura discului de frână și de efectul vitezei roții asupra coeficientului de
frecare. Cuplul se obține fără a instala senzori suplimentari în platforma vehiculului, având în
vedere că sunt disponibili doar senzori de viteză a roților. Estimarea se efectuează utilizând
versiunea extinsă a filtrului Kalman. Rezultatele obținute sunt foarte satisfăcătoare și pot
îmbunătăți performanțele sistemelor menționate într-un mod sigur.
iBooster (https://www.youtube.com/watch?v=f8RsWGs7Ls0)
Bosch a dezvoltat iBooster, un servomotor de frânare electromecanic care oferă suport în
funcție de situație atunci când șoferul începe frânarea. IBooster face vehiculele hibride și
electrice și mai eficiente, sporind în același timp siguranța prin distanțe de frânare mai mici,
spune Gerhard Steiger, președintele diviziei de control sisteme de șasiu Bosch.
Pentru ca vehiculele hibride și electrice să își atingă autonomia și eficiența consumului de
combustibil, acestea trebuie să recupereze cât mai multă energie electrică posibilă la frânare. În
mod ideal, mașinile ar fi încetinite pur și simplu ca urmare a transformării motorului lor electric
în energia cinetică în electricitate, evitând pierderea de energie valoroasă prin frânare. Bosch
iBooster recuperează aproape toată energia pierdută în operațiile tipice de frânare, asigurându-se
că viteza de decelerare de până la 0,3 g este realizată folosind singur motorul electric. Acoperă
astfel toate manevrele de frânare obișnuite în traficul de zi cu zi.
Dacă frânele trebuie aplicate mai tare, iBooster generează presiunea de frânare
suplimentară necesară în mod tradițional, folosind cilindrul principal de frână. Șoferul nu
observă această interacțiune a motorului și a frânelor, deoarece senzația de pedală rămâne
absolut normală, potrivit Bosch.
Bosch a integrat un motor în iBooster pentru a controla gradul de accelerație a frânei
printr-un angrenaj în două trepte pentru sprijin la cerere, în funcție de situație. Aceasta renunță la
actualul proces costisitor și continuu de generare a vidului utilizând fie motorul cu ardere internă
direct, fie o pompă de vid. În plus față de economisirea combustibilului, acesta permite, de
asemenea, utilizarea mai cuprinzătoare a funcțiilor de economisire a combustibilului care opresc
motorul pentru perioade de timp, cum ar fi pornirea-oprirea sau deplasarea în jos.
Conceptul electromecanic oferă avantaje suplimentare. În cazul în care sistemul predictiv
de frânare de urgență detectează o situație periculoasă, iBooster poate crește presiunea completă
de frânare în mod autonom în aproximativ 120 de milisecunde - de trei ori mai rapid decât
sistemele anterioare. Prin urmare, în situații de urgență, iBooster poate frâna vehiculul mai
repede decât un șofer folosind un sistem de frânare convențional.
Brake by wire (BBW) in F1 (https://www.youtube.com/watch?v=W9ysHClUpQk&t=1s)
Practic este doar parțial un sistem de frânare cu fir. „By-wire” înseamnă că intrarea de
control este deconectată fizic de la dispozitivul final mecanic pe care dorim să îl controlăm. Nu
există nicio legătură fizică între intrarea de comandă și dispozitivul mecanic de pe mașină, cu
excepția firului electric. În planuri (fly-by-wire), pedalele și stick-ul sunt atașate prin sârmă (fir
electric) la un computer care măsoară intrarea și apoi îl traduce pe suprafețele de control. Deci,
traduceți acest lucru în mașini (atât pe șosea, cât și pe curse) și veți obține lucruri precum
„accelerație cu fir” care se află în Formula 1 de ceva timp. În loc ca accelerația să fie conectată
direct la motor, este conectată la un computer. Măsoară intrarea, ia în considerare alte lucruri și
aplică acelea la accelerația motorului. Când auziți lucruri precum „cartografierea accelerației”, la
aceasta se face referire. De exemplu, când mașina este în modul ploaie, răspunsul clapetei de
accelerație este mai lent pentru a preveni rotirea roții din cauza aderenței mai mici. În timpul
mersului uscat, răspunsul clapetei este mult mai rapid.
În 2009, primul an de utilizare a unui sistem de recuperare a energiei, au existat mai mulți
șoferi care au avut probleme în gestionarea distanței de frânare, care a variat semnificativ atunci
când KERS se încărca sau nu. De-a lungul timpului, adoptarea unor strategii electronice adecvate
a permis echipelor să elimine problemele și a permis exploatarea unei faze de frânare și mai
exasperate. După cum am văzut, recuperarea KERS face lucruri ciudate în ceea ce privește
comportamentul mașinii la frânare, deoarece afectează echilibrul frânei, polarizarea frânei și
echilibrul punții spate. Cu toate acestea, KERS a fost foarte mult fixat pe mașinile din 2014,
unde la fel ca în 2014 este complet integrat în unitatea de putere. ERS este mult mai puternic la
aceste mașini noi comparativ cu KERS la mașinile din 2013 cu energie recoltată atunci când
mașina frânează - 161 CP, comparativ cu 80 CP cu vechiul KERS. Acest lucru necesită variații
mult mai mari ale cuplului de frânare al roții din spate decât anterior. Problema apare cu
adăugarea câtorva variabile: frânarea însăși, frânarea motorului și recoltarea ERS-K, care nu este
întotdeauna aceeași. Acțiunea a ceea ce numim în mod obișnuit „frânare a motorului” va fi mult
mai eficientă decât înainte și va contribui la recoltarea neuniformă a energiei. Și apoi va fi
interesant să vedem cum va fi posibilă modularea și frânarea în același punct al pistei la fiecare
tur, în funcție de cât de multe sisteme de recuperare vor putea ajuta la frânare. Din această cauză,
nu știm cum vor afecta mașinile în frânare.

De aceea, FIA a fost forțată să permită adoptarea unui echilibru de frână controlat
electronic. Regulamentele tehnice din 2014 introduc o nouă regulă care permite echipelor să
utilizeze asistența electronică la frânare pe roțile din spate, așa-numitul sistem de frânare cu fir
sau BBW, care aplică electronic (de fapt doar reglează forța aplicată) forța frânelor spate, astfel
încât acestea să funcționeze în armonie cu sistemul de recuperare a energiei sub decelerare și în
timpul recoltării pentru a compensa efectul puternic pe care ERS-K îl are asupra echilibrului
frânei și stabilității frânării. Acest lucru îl face acceptabil pentru șofer și nu destabilizează mașina
cu o schimbare bruscă a echilibrului.
 O mașină F1 are două sisteme de frânare pentru siguranță - față și spate - astfel încât dacă
una nu reușește, cealaltă va opri mașina. Frânele din față și din spate sunt încă conectate fizic la
pedala de frână prin conductele hidraulice. Singura diferență este că sistemul de frânare a roților
din spate (liniile hidraulice care alimentează etrierele de frână din spate cu lichid hidraulic)
trebuie să aibă o supapă de purjare. Această supapă, la formularul de comandă ECU, va elibera
(retrăi) presiunea excesivă a fluidului dacă ECU consideră că presiunea aplicată de conducător
este prea mare. FIA numește această supapă „supapă de reducere a presiunii de frânare ERS”. De
aceea, mă întristează că este parțial un sistem de frânare cu fir.

Iată formularea exactă a noii reglementări tehnice privind frâna cu fir:

11.7 Supapă de frână ERS: Presiunea generată de șofer în circuitul de frână din spate poate fi
redusă prin utilizarea unei supape de reducere a presiunii de frână ERS. Supapa trebuie să fie
fabricată de un furnizor desemnat de FIA și instalată în conformitate cu instrucțiunile de
montare care pot fi găsite în apendicele la regulamentele tehnice. Orice astfel de supapă poate fi
controlată numai de dispozitivele electronice de control descrise la articolul 8.2.

Iată formularea exactă a noii reglementări tehnice privind frâna cu firul: polarizarea
frânei este încă selectabilă de către volan sau de la maneta mecanică separată din cabină. Datorită
cartografierii electronice speciale, BBW poate modula forța de a da frânelor din spate, în funcție
de presiunea șoferului de pe pedala de frână, ținând în același timp cont de energia preluată de pe
discurile de frână de către MGU-K. Acest sistem electronic va încerca să mențină aceeași forță
de frânare spate, indiferent de cât de mult se recoltează ERS. Poziția pedalei de frână va necesita
un anumit cuplu negativ, iar computerul își va da seama cum dorește să realizeze acest lucru
între ERS și actuatoarele hidraulice. Dacă presiunea aplicată de conducător este ridicată, supapa
de reducere a presiunii frânei ERS va scurge excesul de lichid hidraulic înapoi în rezervorul de
lichid. Acest lucru a devenit necesar datorită performanței de recoltare semnificativ crescută a
ERS, care necesită variații mult mai mari ale cuplului de frânare al roții din spate decât anterior.
Nu contează dacă utilizați frâne de frecare, frânarea motorului sau un generator, orice
lucru care întârzie rotația roților din spate poate provoca blocarea. Și recoltarea inegală a energiei
poate provoca exact acest lucru. Inginerii au recunoscut că capacitatea de frânare oferită de
MGU-K va fi de așa natură încât va face problemele de frânare pentru șoferi. Cu sistemul de
frânare prin fir, un sistem electronic măsoară cât de tare șoferul apasă pedala de frână și apoi -
folosind informațiile suplimentare de la ERS-K, evaluați într-o fracțiune de secundă cât de mult
are nevoie șoferul de presiune de frână când apasă pedala și o sistemul electronic modulează
puterea etrierelor de frână din spate prin sângerarea excesului de presiune, permițând un efect
suplimentar de frânare ERS, care necesită energie pentru încărcarea unității MGU-K. Nivelul
acestor modulații poate fi modificat în fracțiune de secundă. Acesta netezește procesul de
frânare, încetinind mașina într-un mod consecvent, asigurând în același timp recolta maximă de
energie pentru ERS fără nicio problemă pentru simțirea șoferului.
Acest lucru îl face acceptabil pentru șofer și nu destabilizează mașina cu un echilibru
brusc sau cu o schimbare a forței de frânare. O mare parte din timpul turului în Formula 1
modernă provine de la o frânare stabilă și de aceea este ușor de înțeles cât de important este să ai
un sistem Brake-By-Wire bun. Ceea ce sistemul ar face cu siguranță este de a face ca echilibrul
frânelor și recoltarea KERS să fie mai ușor de controlat de către șoferi. În mod ideal, șoferul nu
ar simți nimic neobișnuit cu acest sistem, în sensul că ar trebui să asigure o frânare constantă și
stabilă. Sarcina noului sistem de frânare spate este de a asigura coerența. Dar acest lucru sa
dovedit a fi destul de provocator pentru o serie de echipe și piloți la care să se adapteze în timpul
testelor de pre-sezon. Pentru a înțelege cât de complicat este acest tip de sistem pentru ingineri -
după prima sesiune de testare de iarnă de la Jerez, echipa Sauber F1 a reconstruit întregul sistem,
deoarece a fost calibrat greșit și a făcut ca șoferii să piardă controlul și să învârtă mașina de mai
multe ori. Ca rezervă, pedala șoferului este încă conectată hidraulic la etrierele din spate, iar
frânarea trebuie să fie posibilă chiar dacă sistemul electronic de frânare cu fir eșuează.
MK C1 - Continental (https://www.youtube.com/watch?v=sOX6co7KqMk)
MK C1 este un sistem de frânare pentru vehiculele de pasageri care integrează generarea
și modularea individuală a presiunii de frână într-un singur modul. Energia pentru a furniza
aceste presiuni este furnizată de sursa de alimentare la bord a vehiculului în ceea ce se numește
un concept de energie „la cerere”. Nu este necesar vid. Pentru funcționarea normală, MK C1
folosește tehnologia de frânare cu fir cu feedback de pedală oferit de un simulator. Într-un mod
operațional de repaus „neamplificat”, care este activ automat în cazul în care ar trebui pierdută
puterea, șoferul are acces hidraulic direct la frânele roții prin intermediul pedalei de frână. MK
C1 suportă frânele pe roți cu goluri de aer mai mari decât standardul.
Componentele sistemului MK C1 acoperă întregul lanț funcțional între tija de împingere a
pedalei de frână și orificiile hidraulice care leagă liniile de frână ale roții. MK C1 este potrivit
atât pentru distribuția față / spate, cât și pentru diagonală. În timp ce se află în modul de rezervă,
MK C1 obține valori de decelerare mai mari decât un sistem de frânare convențional în caz de
defecțiune a amplificatorului de vid prin utilizarea unui TMC optimizat cu diametru redus. Dacă
prin această măsură se atinge o decelerare de 6,4 m / s² cu o forță a pedalei de 500 N (în funcție
de configurația vehiculului), o lampă de avertizare galbenă este suficientă pentru a indica modul
de rezervă; în caz contrar, este necesară o lampă de avertizare roșie.
Pentru conversia energiei electrice în energie de acționare hidraulică, modulul compact
MK C1 folosește un actuator liniar electromecanic-hidraulic. Conform conceptului de furnizare a
energiei la cerere MK C1, puterea necesară este preluată de la sursa de alimentare la bord a
vehiculului. Conceptul nu include tamponarea energiei de acționare în cadrul sistemului MK C1.

MK C1 este proiectat pentru a controla presiunea de frânare cu o precizie de 0,5 bari și cu o

dinamică remarcabilă. Presiunea de blocare a roții (de obicei aproximativ 90 bar, în funcție de
vehicul) este atinsă de la zero în termen de 150 ms și, ca urmare, distanța de oprire pentru
frânarea de urgență (fără contribuția conducătorului auto) este redusă semnificativ.

Simțirea pedalei (inclusiv amortizarea pedalei) poate fi personalizată prin parametrizarea

simulatorului și, datorită decuplării cursei pedalei de frână de la deplasările lichidului de frână în
frânele roților în timpul funcționării normale, nu se experimentează NVH aberant în fazele de
frânare automată (de exemplu, ACC). De asemenea, senzația de pedală rămâne neschimbată în
timpul frânării regenerative. Nu se aude niciun zgomot perceptibil în timpul frânării normale și
se obțin valori acceptabile ale NVH cu funcțiile de control. Curenții de alimentare electrică
solicitați de MK C1 de la sursa de alimentare la bord în timpul episoadelor de acumulare de
presiune foarte dinamică pot ajunge până la 100 A.
Funcționarea normală include stand-by (gata de utilizare), frânare regulată („NBrake”) și
frânare controlată (de exemplu, ABS, TCS, ESC), adică toate modurile de frânare cu ECU activ.
În modul de frânare obișnuit, se folosește o forță predefinită, reproductibilă și invariabilă față de
pedala de cursă. Nici un feedback aberant NVH și / sau pedală nu este experimentat, chiar dacă
în timpul frânării automate un sistem de asistență pentru șofer solicită presiuni de frânare mai
mari decât șoferul sau, în timpul frânării regenerative, frânele de frecare funcționează cu
presiune redusă în tandem cu un motor electric.

Lichidul de frână împins afară din TMC de o cursă a pedalei de frână este trecut prin
sistemul MK C1 la frânele hidraulice ale roții. O supapă de simulator închisă împiedică
scurgerea lichidului de frână în simulator. Presiunile de frână ale roții corespund forței de
acționare a pedalei de frână. Un raport mecanic-hidraulic de transmisie cu o cursă a pedalei mai
lungă decât cu frânarea normală maximizează energia de acționare a frânei care poate fi
convocată de către șofer (distanță integrală peste forța timpilor). În cazul unei eventuale
defecțiuni a supapei simulatorului, are loc o deplasare a pedalei de mers în gol care nu este mai
mare decât corespunde consumului de volum defect al simulatorului. Realizarea decelerării
minime legale de 2,44 m / s2 la o forță a pedalei de 500 N chiar și în această situație este o
cerință principală pentru dispunerea sistemului de frânare.