Cap.

1- Studiul solutiilor similare si al tendintelor de dezvoltare

1.1. Solutii similare

Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie –
autopropulsare – pe drumuri amenajate si in afara drumurilor amenajate.

Autovehiculul pe roti este autovehiculul suspendat elastic pe cel putin trei roti si serveste pentru
transportul persoanelor si al bunurilor, pentru trcatarea unor vehicule fara mijloace proprii de propulsie si
pentru efectuarea de servicii speciale. Automobilul este un autovehicul pe roti care este prevazut cu o
suprastructura numita caroserie, prin care i se definedte o anumita destinatie.

Pentru abordarea proiectarii unui nou tip de autovehicul, tinand seama de datele impuse prin tema,
care precizeaza anumite particularitati legate de destinatia si performantele acestuia, este nevoie, intr-o
prima etapa, sa se caute solutii constructive, deja existente, avand caracteristici asemanatoare cu cele ale
autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule,
informatii legate de organizarea generala, de modul de dispunere a echipamentului de tractiune, de
parametrii constructivi si de capacitatea de incarcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de
directie, franare, suspensie, etc.
Analizand toate aceste informatii si avand in vedere tendintele de dezvoltare pentru fiecare categorie
de autovehicul, se pot stabili printr-o metoda de studiu comparativa, ca punct de plecare de la datele
initiale din tema de proiectare, caracteristici constructive si de utilizare necesare calculului de
predimensionare, cum ar fi: organizarea generala, amenajarea interioara, dimensiunile geometrice,
greutatea autovehiculului si repartizarea sa pe punti, alegerea pneurilor, etc.
Pentru exemplificare, in tabelul 1.1. se prezinta, pentru segmentul autoturismelor cu 2 locuri si viteza
maxima Vmax=220 km/h, principalii parametrii constructivi si ai performantelor pentru un numar de 15
autoturisme.
Marimea ampatamentului este orientata spre valoarea aleasa ca medie cu mici abateri de la aceasta
pentru fiecare model in parte (Valoarea medie: 2572 mm).
Lungimea se prezinta de asemenea ca o dimensiune compacta datorata asemanarii solutiilor de
organizare (Valoarea medie: 4351 mm).
Latimea (Valoarea medie: 1718 mm).
Inaltimea acestor autovehicule este apropiata ca valoare pentru toate modele mentionate datorita
clasei din care fac parte. (Valoarea medie: 1409 mm).
Ecartamentul (Valoarea medie: 1459 mm).
Tabelul 1.1. Date tehnice ale modelelor similare alese
 1.2. Tendinte de dezvoltare

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor initiali care intervin in calcul este necesar, pe linga
studiul solutiilor constructive asemanatoare deja existente in lume, sa se faca si o cercetare a tendintelor
de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule studiate.

Directiile de dezvoltare au in vedere sa sublinieze orientarea generala in ceea ce priveste modul de

organizare a familiei de autovehicule studiate, modul de dispunere a motorului, organizarea si tipul
transmisiei, constructia sistemelor si a instalatiilor auxiliare, amenajarea interioara etc.

1.2.1. Tendintele de dezvoltare ale autoturismelor

Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane, avand o capacitate
de cel mult opt locuri, au stat si stau in permanenta in atentia marelui public datorita implicarii lor tot mai
intense in viata cotidiana.
Constructia autoturismelor, a elementelor componente se perfectioneaza permanent, urmarindu-se
imbunatatirea performantelor de dinamicitate sau franare, a performantelor de economicitate, de
stabilitate si de confort, de securitate activa si pasiva, etc. Domeniile de actiune s-au extins asupra tuturor
partilor componente ale autoturismului si se aplica cele mai noi si eficiente solutii de imbunatatire sau
schimbare a acestora.
Astfel motoarele autoturismelor au beneficiat de o atentie deosebita, eforturile de sporire a
performantelor lor fiind indreptate pe multe directii: cresterea performantelor functionale si constructive
prin gestionarea electronica a regimurilor de functionare, reducerea consumului de combustibil, marirea
puterii litrice, reducerea costurilor de fabricatie, reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare,
realizarea de motoare cat mai fiabile, cat mai usoare si cat mai compacte. Se remarca tendintele de
aplicare tot mai frecventa a injectiei de benzina cu comanda electronica, mono sau multipunct, in
detrimentul motoarelor cu carburator, ca si dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorita
consumului specific de combustibil mai redus, in comparatie cu motoarele cu aprindere prin scanteie.
Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realista cand turatiile maxime ale acestuia au depasit
4200 – 4400 rot/min, realizandu-se exemplare ce dezvolta 5000 rot/min. Perfectionarea acestor motoare
privind reducerea zgomotului, a poluarii, a pornirii usoare pe timp friguros a facut progrese remarcabile si
le-a asigurat cresterea ponderii proprii in detrimentul motoarelor cu aprindere prin scanteie.
O alta preocupare constanta este aceea a crearii unor familii de motoare, pornindu-se de la un
monocilindru sau de la un motor de baza, de la care, in functie de necesitati, se realizeaza o serie de
motoare cu puteri si capacitati diferite, avand unele parti componente identice, procedeul favorizand
folosirea tipizarii in tehnologia de fabricatie si exploatare a autoturismelor.
 Folosirea supraalimentarii prin diferite procedee este tot mai des intalnita la motoarele de
autoturisme, procedeul asigurand cresterea puterii si momentului motor maxim, cu scaderea turatiilor
corespunzatoare si a consumului de combustibil.
Injectia de benzina este mult cercetata, perfectionata si aplicata la productia de serie deoarece,
completata cu comanda si control electronic, este in masura sa asigure performante superioare in ceea ce
priveste reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor poluante si ridicarea gradului de
securitate a conducerii autoturismului.
Aprinderea cu comanda electronica este o varianta des intalnita cu influenta benefica asupra
consumului de combustibil, prin declansarea avansului la aprindere dupa legea optima.

Fig.1.2.1. Motor cu 4 supape pe cilindru

Sistemele de injectie electronica Diesel ca si sistemele de injectie cu benzina evolueaza permanent,

fiind tot mai raspandite, datorita controlului electronic al principalilor parametrii (presiune, debit,
cantitatea de combustibil injectat, etc) care a condus la cresterea performantelor functionale si economice
ale motoarelor respective.

Reducerea dimensiunilor de gabarit si a consumului de metal constituie si in continuare o sursa de

cercetare permanenta, ea fiind realizata prin fortarea motoarelor, cand se dezvolta puteri tot mai ridicate
pe unitatea de cilindree si realizarea cilindreei unitare cu o masa cat mai mica.

Numeroase sunt si preocuparile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de

admisie si evacuare, a geometriei de dispunere si actionare a supapelor, a numarului, marimii si locului
lor de amplasare, figura 1.2.1., a functionarii cu dispozitive de alimentare stratificata cu combustibil, a
inlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizarii motoarelor adiabatice sau cu raport de
comprimare variabil etc.

Ultimele realizari in domeniul alimentarii, aprinderii si arderii, care permit reglaje imbunatatite de
avans si dozaj, au condus la cresterea performantelor motoarelor, la reducerea consumului de combustibil
si a agentilor poluanti. Se fac in prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin
folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor catalizatori – purificatori ai
acestor gaze.
 Transmisia autoturismelor a constituit si constituie obiectul unor continue cercetari urmarindu-se prin
solutiile constructive propuse, o cat mai buna corelare intre momentul motor activ si cel rezistent,
reducerea consumului de combustibil, sporirea sigurantei si confortului de conducere. Se constata ca pe
langa transmisiile mecanice clasice se folosesc si alte categorii de transmisii, cum sunt cele automate, cele
cu variatie continua a raportului de transmitere, sau, mai nou, cele electrice.

Fig.1.2.1. Cutie de viteze mecanica cu 6 trepte

La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai raspandite cutiile de viteze cu cinci sau sase
trepte de mers inainte, ultima treapta avand, de obicei, raportul de transmitere subunitar, fiind „treapta
economica” ; aceasta, atunci cand este cuplata, conduce la reducerea consumului de combustibil, prin
micsorarea turatiei motorului si aducerea acesteia in zona turatiei economice. Aparitia cutiilor de viteze
cu sase trepte de mers inainte, figura 1.2.1., asigura autoturismelor performante de dinamicitate si
economicitate tot mai ridicate. Cutiile de viteze secventiale constituie aparitii recente, care asigura
optimizari ale procesului de cuplare a treptelor de viteze, ale constructiei si functionarii acestora. Ele
conduc la cresterea confortului de conducere si la imbunatatirea sigurantei in deplasare.

Transmisia automata face progrese mai lente, datorita costului ridicat al fabricatiei si al consumului
de combustibil sporit, in comparatie cu cel al transmisiei clasice. Totusi se remarca introducerea
microprocesoarelor de bord, care gestioneaza functionarea transmisiei automate, alaturi de functionarea
motorului, a franelor, a suspensiei, a directiei, etc. Performantele atinse de ultimele transmisii automate cu
comanda electronica, avand 5 sau 6 trepte de mers inainte, tind sa micsoreze si chiar sa elimine
dezavantajele pe care le au aceste transmisii in comparatie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate,
in ceea ce priveste dinamicitatea si consumul de combustibil. Se remarca aparitia unor regimuri de
deplasare “economice” sau ”sportive”, care asigura autoturismelor performante de economicitate,
respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile clasice.
 Fig.1.2.2. Transmisia cu variatie continua a raportului de transmitere-CVT

Transmisia cu variatie continua a raportului de transmitere-CVT-(Continously Variable

Transmission) se intalneste tot mai frecvent la autoturismele de clasa mica si mijlocie, datorita asigurarii
unor rapoarte de transmitere care se modifica si adapteaza continuu, automat, la modificarea rezistentelor
la inaintare ale automobilului.

O alta preocupare tot mai raspandita, in special la autoturismele de sport, la unele autoturisme de oras
si chiar la unele miniturisme, este aceea a tractiunii integrale, cu folosirea unor diferentiale interaxiale
blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile, tendinta existenta deja in cazul autoturismelor tot-teren, avand
ca efect cresterea confortului de conducere si a sigurantei in exploatare, imbunatatirea capacitatii de
trecere si a stabilitatii. Repartizarea optima a momentului motor intre puntile motoare fata si spate trebuie
sa se faca in functie de aderenta existenta la rotile fiecarei punti motoare.

Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, fata sau spate, se face avand in
vedere avantajele si dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare le au asupra
confortului si spatiului destinat pasagerilor, asupra complexitatii constructiei transmisiei, a modului de
organizare a celorlalte sisteme ale automobilului.

Suspensia autoturismelor a facut obiectul unor studii aprofundate privind conditionarea reciproca
dintre pneu, suspensie si calea de rulare. Acestea au permis sa se obtina, prin simularea pe calculator a
fenomenelor complexe care au loc in timpul deplasarii autoturismului, o suspensie corespunzatoare pentru
fiecare model cercetat.

Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate rotile, prin folosirea amortizoarelor

hidraulice si hidropneumatice si a corectoarelor de ruliu a contribuit la marirea confortului, a sigurantei in
deplasare si a stabilitatii.

Suspensia mecanica clasica este supusa unor modificari permanente urmarindu-se perfectionarea
cinematicii sale, a legaturii intre suspensie si structura de rezistenta a automobilului, a atenuarii socurilor
si vibratiilor primite de la roti, a cinematicii rotilor directoare, a confortului pasagerilor.

Suspensia hidropneumatica, caracteristica autoturismelor fabricate de concernul Citroën, asigura un

confort optim pasagerilor, in sensul pastrarii unei pozitii constante a caroseriei, prin corelarea miscarilor
tuturor rotilor automobilului, indiferent de calitatea caii de rulare.
 Fig.1.2.2. Organizarea interioara a unui autoturism

Sistemul de franare cunoaste, de asemenea, preocupari intense de imbunatatire, generalizare avand

sistemul de franare cu dublu circuit. Autoturismele sunt echipate fie numai cu frane disc, fie cu frane
mixte, adica cu frane cu tambur la rotile din spate si cu frane disc la rotile din fata. Cunosc generalizare
franele autoreglabile, care compenseaza automat uzura normala a garniturilor de frictiune si limitatoarele
de franare, care distribuie fortele de franare la puntile automobilului in functie de incarcarea dinamica a
acestora.

Sistemele de franare cu control electronic, asa numitele ABS (Anty Blocking System), care impiedica
blocarea rotilor in cazul franarilor intensive si care permit pastrarea controlului automobilului in orice
situatie, cunosc o larga generalizare, la aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se
generalizeaza indicatoarele de uzura a garniturilor de frana, franele autoreglabile, servomecanismele de
actionare a franelor, comandate de instalatii specifice.

Sistemul de directie se realizeaza in solutii constructive legate de tipul suspensiei folosite, in scopul
asigurarii unei cinematici corecte rotilor de directie. Ca tendinte actuale se re marca cresterea comoditatii
de conducere si sigurantei in deplasare prin extinderea folosirii servodirectiilor si la clase mai mici de
autoturisme; se reduce efectul reactiilor inverse, de la roata spre volan, , se asigura cresterea sigurantei
conducatorului sau pasagerilor in deplasare prin folosirea air-bag-urilor, frontale sau laterale si prin
folosirea unor volane si axe volane rabatabile sau telescopice.
 Fig.1.2.3. Amenajare interioara de autoturism

Caroseria este aproape in totalitate integral autoportanta. Cercetarile si incercarile efectuate au

condus la realizarea unor caroserii avand coeficienti aerodinamici tot mai coborati; datorita folosirii
otelurilor de inalta rezistenta, cu o limita de elasticitate ridicata, rigiditatea caroseriei, factor important in
ameliorarea tinutei de drum, a fost mult imbunatatita; s-au luat masuri de reducere a greutatii proprii prin
inlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale compozite; se imbunatateste
permanent securitatea activa si pasiva pe care automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor
; habitaclul a fost studiat si construit pentru a oferi pasagerilor conditii foarte bune de siguranta si confort
( ex. fig.1.2.2 si 1.2.3.); postul de conducere a devenit mai functional, mai ergonomic, conducatorului
oferindu-i-se tot mai multe informatii, fig.1.1.4., despre conditiile de rulare, despre comportarea, starea
sau functionarea unora din componentele autoturismului; insonorizarea caroseriilor a permis reducerea
zgomotului la un nivel tot mai scazut; se folosesc caroserii monovolum, cu doua sau trei volume, in
functie de modelul autoturismului.

Fig.1.2.4. Unghiul de vizibilitate

Pentru pneurile de autoturisme, in vederea micsorarii energiei absorbite in timpul rulajului, a

amortizarii socurilor, al sigurantei si duratei in exploatare, se folosesc noi retete la fabricarea anvelopelor
si camerelor de aer, se utilizeaza diferite profiluri pentru banda de rulare; se incearca folosirea unor pneuri
fara aer in interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fara camera de aer, care
au in interior o solutie speciala – polygel – care vulcanizeaza instantaneu o perforare a pneului (pneuri
PunctureGuard), fara sa afecteze performantele pneului si, implicit, siguranta in deplasare si confortul de
conducere.
 Aparatura de bord foloseste tot mai mult circuite integrate cu afisaj numeric, folosind tehnica
fluorescentei in vid sau aceea cu cristale lichide, care prezinta un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura
electronica asistata de calculator este de un real folos; ea supravegheaza si informeaza permanent
conducatorul despre diferiti parametri necesari conducerii in siguranta, informeaza asupra functionarii
organelor in miscare, urmareste atingerea unor limite maxime de uzura, indica consumul instantaneu si
rezerva de combustibil, etc. Un exemplu sugestiv in acest sens este cazul autoturismelor Porsche, echipate
cu transmisia automata Tiptronic, comandata de un microprocesor; acesta primeste permanent 42 de
informatii de la grupul motopropulsor, de la frane, directie, suspensie, pozitia centrului de greutate, etc.,
comandand, in functie de aceste informatii, regimul optim de deplasare in siguranta.

În prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvolta programe de cercetare privind
cresterea securitatii in deplasare, protectia mediului inconjurator, reducerea consumului de combustibil,
crearea in interiorul autoturismului a acelor conditii necesare pentru ca acesta sa devina” a doua casa”
pentru pasageri, usurarea posibilitatilor de miscare individuala sau colectiva, dezvoltarea tehnologiilor de
fabricare a autoturismelor si cresterea calitatii acestora, micsorarea costurilor de productie si respectarea
termenelor stabilite pentru toate etapele de conceptie, fabricare si vanzare produs. Toate aceste programe
pot fi realizate prin folosirea modelarii, simularii si proiectarii pe calculator, prin dezvoltarea unor
proiecte informatice de mare eficienta, adecvate scopurilor urmarite. Existenta programelor de simulare
pe calculator a ansamblului autovehicul sau a componentelor sale a devenit o practica curenta, care
permite optimizarea proceselor de conceptie, de proiectare, a tehnologiilor de fabricatie.
[Link] transmisiei autovehiculelor

Diversele solutii constructive in organizarea de ansamblu a transmisiei autovehiculelor se obtin in

functie de modul de dispunere a motorului, pozitia puntii motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere a
incarcaturii etc.

Compunerea si dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de tractiune ( grupul motor

–transmisie ) constituie o problema importanta in procesul de conceptie a autovehiculului. Schema
adoptata stabileste de la inceput caracterul autovehiculului in miscare si in acelasi timp limiteaza
posibilitatile de dezvoltare si de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului.

Echipamentul de tractiune poate fi grupat intr-un singur loc sau poate fi divizat in elemente
separate in ansamblul autovehiculului.
 1.3.1. Organizarea transmisiei autoturismelor

În cazul autoturismelor dispunerea echipamentului de tractiune este realizata in trei variante

constructive, dupa cum urmeaza:

a) solutia clasica -motorul in fata si puntea motoare in spate;

b) solutia totul in fata-motorul si puntea motoare in fata;

c) solutia totul in spate-motorul si puntea motoare in spate.

Solutia clasica impune divizarea echipamentului de tractiune in mai multe grupuri de agregate
si permite o mai mare elasticitate in organizarea de ansamblu a autoturismului. În mod obisnuit motorul si
cutia de viteze sunt dispuse in partea din fata, iar transmisia principala la puntea din spate. Sunt solutii
constructive de autoturisme la care amplasarea cutiei de viteze si a transmisiei principale se face in cadrul
puntii spate sau cutia de viteze este amplasata inspre mijlocul autoturismului.
 Fig.1.3.1. Solutia clasica

Solutia clasica, fig.1.3.1., este aplicata in general la autoturisme de dimensiuni si capacitati

cilindrice mari si prezinta urmatoarele avantaje in comparatie cu celelalte doua solutii:

- incarcare echilibrata a puntilor si uzura uniforma a pneurilor;

- accesibilitate buna la motor si transmisie;

- ventilatoarele de racire a motorului pot fi cu functionare intermitenta, deoarece radiatorul

este amplasat in fata, in zona de presiune dinamica maxima.

Pe langa aceste avantaje, solutia clasica prezinta urmatoarele dezavantaje:

- centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redusa );

-existenta unor vibratii pe transmisie, datorate existentei transmisiei longitudinale, care pot
genera aparitia fenomenului de rezonanta;

- legatura dintre motor si transmisie fiind mai complicata, creste costul autoturismului.

Solutia “ totul-fata” , fig.1.3.2.,se intalneste la autoturismele de conceptie moderna; ea permite

cea mai buna utilizare a volumului total al caroseriei, asigurand totodata, fara solutii constructive speciale,
o foarte buna maniabilitate si stabilitate pe traiectorie, datorita comportamentului constructiv subvirator
care este autostabilizant pe traiectorie rectilinie. Raportul dintre volumul util si volumul total al
autoturismului are valoarea cea mai ridicata la aceasta solutie. Amplasarea motorului se poate face:
longitudinal, situatie in care se realizeaza o buna accesibilitate la motor; transversal, cand se asigura
constructii compacte a autoturismelor de lungime mica,

Fig.1.3.2. Solutia “totul-fata”

 obtinandu-se un spatiu disponibil pentru pasageri cat mai mare, la acelasi ampatament; central, cand
se mareste distanta intre punti la lungimi reduse; longitudinal deasupra puntii din fata cand se realizeaza o
repartitie judicioasa a sarcinii intre roti si o buna accesibilitate la motor, dar se complica transmisia; langa
diferential, cand se reduce inaltimea capotei, cand se mareste distanta dintre rotile fata si se complica
transmisia.

Solutia 'totul-fata' mai prezinta urmatoarele avantaje:

- legaturi simple si scurte intre organele de comanda si grupul motor - transmisie;

- permite realizarea unui portbagaj spatios;

- pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, in general, pe

consola din spate;

- sistemul de racire este simplificat, asemanator ca la solutia clasica;

- efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de impact este
absorbita de grupul motor - transmisie;

- stabilitatea ridicata in viraj.

Dezavantajele solutiei 'totul -fata':

- se micsoreaza greutatea aderenta ce revine puntii motoare la urcarea rampelor;

- apar complicatii constructive pentru puntea fata , care este punte motoare si directoare;

- motorul si transmisia sunt expuse la lovituri frontale;

- pneurile din fata se uzeaza mai rapid.

 Solutia 'totul in spate', fig.1.3.3., elimina o serie de elemente ale transmisiei, costurile fiind
mai scazute decat la solutia clasica. Prin dispunerea motorului in spate se reduce mult zgomotul din
interiorul caroseriei, iar la urcarea rampelor greutatea aderenta creste, rotile din spate fiind si motoare.

Amplasarea echipamentului de tractiune in partea din spate a autoturismului se poate

face dupa urmatoarele variante: amplasarea longitudinala a motorului pe consola din spate asigura
posibilitati de utilizare rationala a spatiului din interior; amplasarea transversala a motorului asigura
confort optim pentru pasageri privind volumul destinat transportului acestora; amplasarea longitudinala a
motorului insa deplasat spre partea din fata puntii spate permite o mai buna repartizare a sarcinii intre
puntile autoturismului si se aplica la autoturismele sport; amplasarea transversala a motorului deplasat
spre centrul autoturismului permite folosirea motoarelor lungi cu numar mare de cilindri.
 Fig.1.3.3. Solutia “totul-spate”

Alte avantaje ale solutiei 'totul spate' :

- permite o profilare aerodinamica mai usoara la partea din fata a autoturismului;

- creste confortul, deoarece scaunele din spate pot fi deplasate mai inainte, mai aproape de
centrul de greutate, unde oscilatiile sunt mai mici;

- se evita distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale;

- permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru rotile directoare;

Principalele dezavantaje ale solutiei 'totul spate' sunt:

- stabilitate mai redusa in viraj, in raport cu solutia 'totul fata';

- descarcarea puntii din fata, fapt ce micsoreaza eficienta directiei la viteze mari;

- racire mai complicata a motorului;

- comenzi de conducere lungi si complicate;

- instabilitate la vant lateral, datorita centrului de greutate care este prea inapoi;
 - spatiul disponibil pentru portbagaj sub capota din fata este redus;

-autoturismul are caracter supravirator.

O categorie de autoturisme care cunosc o raspandire tot mai accentuata sunt cele echipate cu tractiune
integrala, fig.1.3.4. Acest tip de tractiune asigura cresterea capacitatii de trecere si a sigurantei in
deplasare a autoturismului, ceea ce justifica extinderea acestui tip de transmisie si la autoturismele de
oras, pe langa cele tot-teren si cele militare. Tractiunea integrala poate fi organizata in una din
urmatoarele variante:

-part-time, care asigura tractiunea permanenta numai pe una din puntile motoare, cealalta
punte motoare fiind cuplata numai in regimurile dificile de deplasare;

-full-time, care asigura trectiunea permanenta pe ambele punti motoare, indiferent de regimul
de deplasare a autoturismului.

Tractiunea integrala presupune existenta pe lantul cinematic al transmisiei a unui “mecanism”

care sa asigure divizarea fluxului de putere intre puntile motoare. Rolul acestui mecanism este asigurat de
cutia de distributie sau de reductorul-distribuitor. In aceste mecanisme se urmareste ca sa se elimine
posibilitatea aparitiei
 Fig.1.3.4. Tractiunea integrala

fenomenului nedorit de circulatie a puterilor parazite, atunci cand sunt cuplate ambele punti motoare,
prin montarea unor diferentiale interaxiale cu posibilitati de blocare sau autoblocare. Sunt deja folosite tot
mai mult diferentialele autoblocabile cu frecare interna marita, de tip Torsen sau Vascocuplajele
Fergusson.

1.3.2 Amenajarea interioara a autovehiculelor.

Amenjarea interioar a autovehiculelor trebuie sa asigure pasagerilor aceleconditii care sa le creeze
efectiv convingerea ca automobilul este “ a doua casa”,caaici in automobil, au tot ce le trebuie ca sa se
deplaseze cu maximum de confort side [Link] de conducere si confortul asigurat
conducatorului autovehiculului joacaun rol deosebit in asigurarea randamentului muncii sale si al cresterii
gradului de concentrare la conditiile de trafic, fapt ce conduce la cresterea sigurantei [Link] cazul
autoturismelor si autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor reprezinta o caracteristica functionala
importanta, avand in vedere timpul petrecutin aceste [Link] tot mai accentuata in
constructia autovehiculelor a sistemlor electronice de comanda si control, a servomecanismelor sau a
sistemelor automatea condus, pe de o parte, la micsorarea efortului fizic depus de conducator
pentrurealizarea miscarilor necesare a fi executate, iar pe de alta parte, la crestereasigurantei in deplasare,
prin imbunatatirea reactiilor conducatorului si luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de
deplasare a [Link] mod uzual, usurinta de conducere se considera a fi asigurata de
geometriadispunerii scaunului conducatorului in raport cu comenzile si alte elemente aleautomobilului, de
marimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea [Link] este asigurat de calitatile scaunului, ca
element izolator la vibratii sisustinator al corpului cu presiunea optima, de nivelul zgomotului interior,
deeficacitatea instalatiei de incalzire si de ventilatie a caroseriei, de etansareacaroseriei la gazele de
evacuare, praf si apa. Dimensiunile si forma caroseriilor autoturismelor se aleg in functie de modul in care
sunt amplasate motorul, organeletransmisiei si [Link] interioare ale caroseriei unui
autoturism influenteaza conditiileergonomice pentru conducatorul autovehiculului, comoditatea calatoriei
pasagerilor si capacitatea de a transporta diferite încarcaturi, toate acestea trebuindrealizate pe fondul unei
rezistente sporite a caroseriei, estetica si aerodinamica aformei, la un pret acceptabil.În cazul
autoturismelor cabina pentru pasageri este amplasata la mijlocîntotdeauna , pentru ca acestia sa fie cât mai
bine protejati contra [Link] de securitate se obtine prin urmatoarele masuri : rigidizarea
constructieifara reducerea vizibilitatii , folosirea unor tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali
, montarea unor mânere pentru usi fara proeminente, folosireacoloanei de directie telescopice , montarea
parbrizului astfel încât la deformareacaroseriei geamul sa sara în afara.În fig. 1. sunt prezentate, dupa
recomandarile STAS 12613-88 dimensiunile postului de conducere , iar în tabelul 2. sunt prezentate
limitele de modificare aacestor marimi .Punctul R defineste punctul de referinta al locului de asezare
sireprezinta centrul articulatiei corpului si coapsei unui manechin bidimensional ,conform STAS 10666/3-
76 .

Fig. 1. Dimensiunile postului de [Link] 2. [Link] Limita

demodificare1Unghiul de înclinare spre înapoi ,
β
, în grade9…332Distanta verticala de la punctul R la punctulcalcâiului , H
z
, în mm130…5203Cursa orizontala a punctului R , în mmmin. 1304Diametrul volanului , D , în
mm330…6005Unghiul de înclinare a volanului ,
α
, în grade10…706Distanta orizontala între centrul volanului si punctul calcâiului , W
x
, în mm660…7527Distanta verticala între centrul volanului si punctul calcâiului , W
z
, în mm530…838
PREZENTARE
Pornind de la studiul solutiilor similare si coreland informatiile culese cu tema primita am adoptat
pentru autofurgonul primit dimensiunile Iveco Daily pentru ca datele sale caracteristice sunt cele mai
apropiate de cerintele mele. Astfel voi adopta urmataorele dimensiuni:
Model Lungime [mm] Latime [mm] Inaltime [mm] Ampatament [mm] Ecartament [mm] Masa
proprie [kg] Dimensiuni pneuri IVECO DAILY 5800 1940 2580 3670 1730\1733 2700
205/75 R 16.
Cap. 2. PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR
[Link] de organizare generala si amenajare interioara
[Link] de dispunere a echipamentului de tractiune
Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale

autovehiculului care determină gradul de adaptare al acestora la cerinţele de

utilizare în condiţii optime de siguranţă, confort şi eficienţă economică.

 Construcţia autovehiculului se defineşte prin:

-
soluţia de organizare generală, organizarea tran
smisiei, a
sistemelor şi amenajarea interioară;

-
dimensiunile geometrice de gabarit şi ale capacităţii de trecere;

-
masa şi capacitatea de încărcare;

-
roţile autovehiculului.

Cu elementele constructive ce rezultă din acest capitol şi din

capitolul anterior, se vor întocmi -recomandat la scara 1:10
–

desenele „Vedere generală” şi

„Amenajare interioară”.
Pornind de la studiul solutiilor similare prezentat in capitolul 1 solutia adoptata pentru dispunerea
echipamentului de tractiune este solutia totul fata cu motorul dispus longitudinal.
Solutia “totul in fata”
prezinta urmatoarele avantaje:

Protejarea soferului si pasageriilor la ciocnilrile frontale

 Buna aderenta la plecarea de pe loc si in panta

Sistem de directie mai bun

Stabilitate pe drum alunecos mai prezinta si unele dezavantaje ca:

Motorul transmite vibratii caroseriei

in timpul acceleratiei volanul nu receptioneaza nici un fel de forta reactiva

2.1.2.
Dimensiunile principale
Funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului definite prin tema de proiectare , ţinând seama de
autovehiculele similare considerate în studiul soluţiilor similare şi având în vedere tendinţa de dezvoltare
se adoptă un autovehicul care are următoarele
caracteristici :

lungimea automobilului
–
5800 mm
, care reprezintă distanţa dintre 2 plane perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al
automobilului şi tangente la acesta în punctele extreme din faţă şi din spate .toate elementele din faţă şi
din
spate sunt incluse în aceste 2 plane .

l
ăţimea vehiculului

–
1940
 mm , reprezintă distanţa între 2 plane paralele cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului ,
tangente la acesta de o parte şi de
alta . Toate organele laterale ale vehiculului fixate r
igid cu excepţia oglinzilor
retrovizoare , sunt cuprindse în aceste plane

înălţimea vehiculului

–
2586
mm , reprezintă distanţa dintre planul de sprijin şi un plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a
vehiculului pregătit de plecare în cursă , fără

încărcătură utilă cu pneurile umflate la presiunea corespunzătoare

masei totale admise

ampatamentul
–
3670 mm
reprezintă distanţa între perpendicularele coborâte pe
planul longitudinal de simetrie al vehiculului .

ecartamentul
–
1730/1733
mm reprezintă distanţa dintre centrele petelor de
contact ale pneurilor cu solul.
2.1.3. Amenajarea interioara

Conform STAS 12613-88 se adopta dimensiunile postului de conducere:

unghiul de inclinare spre inapoi β=(9

-
33)°.Adopt β=13°;

distanta verticala de la punctul R la punctul calcaiului, Hz: Hz=(130-520) [Link] Hz=350mm;

cursa orizontala a punctului R: C=200mm;

diametrul volanului: D=(330-600)[Link] D=370mm;

 unghiul de inclinare al v
olanului: α=(10
-
70)°. Adopt α=24
°;

distanta orizontala intre centrul si punctul calcaiului: Wx=(152-660)mm. Adopt Wx=290mm;

distanta verticala intre centrul volanului si punctul calcaiului: Wz=(530/838)mm. Adopt Wz=680m.
2.2. Masa autovehiculului,repartizarea masei pe punti si determinarea coordonatelor centrului de
masa
Greutatea autovehiculului este un parametru important la proiectare şi reprezintă suma greutăţii
tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia precum şi greutatea încărcăturii.
n cazul automobilelor metoda recomandată pentru alegerea greutăţii proprii constă în
adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avându-se în vedere
tendinţele de dezvoltare care vizează utilizarea unor soluţii constructive şi materiale cu mase proprii
reduse,astfel că se creează premisa reducer
ii maselor proprii. Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă suma dintre
masa utilă (mu) şi masa proprie (m0). Astfel în urma studiului soluţiilor similare masa proprie a
automobilului
de proiectat se
adoptă:
m
0
= 2700 kg
Masa utilă Reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin,
a caracterizându-se posibilităţile de utilizare a acestuia. Masa utilă este determinată de capacitatea de
încărcare a autovehiculului, prevăzută prin tema de proiectare sau adoptată funcţie de tipul
autovehiculului, în concordanţă cu capacitatea de încărcare a
tipurilor similare.
Capacitatea de încărcare se precizează de regulă prin numărul de locuri la
 autovehiculele pentru transportul persoanelor şi prin sarcina utilă transportată la
a utovehiculele pentru transportul de bunuri.
Masa utila
mu= 3000kg

Masa autovehiculului este considerată în centrul de greutate situat în planul vertical, ce trece prin axa
longitudinală de simetrie a autovehiculului. Poziţia centrului de masă se apreciază prin coordonatele
longitudinale a şi b şi înălţimea hg conform STAS 6926/2-78.