UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

FACULTATEA DE MECANICĂ ŞI TEHNOLOGIE

Departamentul: Automobile şi Transporturi
Student: Stirboiu Florina Cristina Disciplina: Calculul si constructia autovehiculelor

TEMA DE CASĂ

Pentru un autoturism sport la care se cunosc: viteza maxima 220 km/h si capacitatea de
incarcare 2 locuri.
Se cer urmatoarele:

A. Principalele cerinte impuse ambreiajului;

B. Principalele solutii contructive:
- Solutii de organizare generala;
- Variante constructive pentru autovehiculul cerut.
A. Definirea principalelor elemente de calcul:
- Conditii de solicitare;
- Model de calcul pentru calculul de rezistenta.

1
 A. Principalele cerinte impuse ambreiajului

Ambreiajul este organul de legatura a transmisiei cu motorul, fiind montat intre motor si
schimbatorul de viteze. Ambreiajul permite cuplarea si decuplarea lina a transmisiei cu motorul, in
urmatoarele situatii:
- la plecarea autovehiculului de pe loc , cand trebuie rotita progresiv transmisia de la zero la
turatia arborelui cotit necesara pentru a invinge rezistenta la rulare si forta de inertie a automobilului
(puterea motorului este direct proportionala cu turatia arborelui cotit);
- la schimbarea treptelor de viteza pentru ca rotile dintate ale schimbatorului de viteze sa
functioneze fara sarcina , realizandu-se o cuplare fara socuri.
Ambreiajul este si un organ de proiectie al transmisiei , deoarece la un moment rezistent mai
mare decat momentul pentru care a fost calculat, ambreiajul patineaza . Patinarea ambreiajului se
obtine prin alunecarea placilor lui una fata de cealalta.
Dupa principiul de functionare , ambreiajul se imparte in :
- ambreiaje mecanice (cu frecare)
- ambreiaje hidraulice
- ambreiajele combinate
Cerinte impuse ambreiajelor
Cerintele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt urmatoarele:
a) La decuplare:
- sa permita decuplarea completa si rapida a motorului de transmisie, pentru a da posibilitatea
schimbarii treptelor fara socuri si pentru a preintampina uzura prematura a ambreiajului prin
existenta frecarii mecanice dintre suprafetele in contact atunci cand automobilul este oprit cu
motorul in functiune;
- decuplarea sa se faca cu eforturi reduse, fara a necesita o cursa prea mare la pedala (120200
mm). Forta la pedala necesara decluparii nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la
autocamioane si autobuze ;
Daca decuplarea nu este completa, schimbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece rotile
dintate ale schimbatorului de viteze se afla sub sarcina partiala. Acest lucru conduce la uzura partilor
2
frontale ale dintilor pinioanelor sau cuplajelor. De asemenea, la o decuplare incompleta, cu
schimbatorul de viteze intr-o treapta oarecare si motorul in functiune, se produce patinarea
ambreiajului care are drept urmare incalzirea sa si uzarea garniturilor de frecare.
b) La cuplare:
- sa asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisia, pentru a evita pornirea brusca din
loc a automobilului si socurile in organele transmisiei;
- sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare la patinarea
ambreiajului;
- sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta intre motor si transmisie, pentru a putea
transmite integral momentul maxim al motorului fara patinare.
Daca cuplarea ambreiajului nu se face progresiv apar acceleratii mari la demararea
automobilului, care au o influenta negativa asupra pasagerilor si incarcaturii.
Pentru functionarea normala a ambreiajului, caldura degajata ca urmare a patinarii
ambreiajului trebuie eliminata pentru a se evita incalzirea garniturilor de frictiune si scaderea
coeficientului de frecare m. Scaderea coeficientului de frecare are drept consecinta patinarea
ambreiajului si pe timpul deplasarii normale, ceea ce conduce la cresterea excesiva a temperaturii
pieselor ambreiajului si deteriorarea lor.
Pentru ca ambreiajul sa poata asigura o cuplare completa chiar si in cazul uzarii garniturilor
de frictiune sau detensionarii arcurilor, momentul de calcul al ambreiajului se adopta mai mare decat
momentul maxim al motorului.
c) Conditii generale:
- sa aiba durata de serviciu si rezistenta la uzare cat mai mare;
- sa aiba o greutate proprie cat mai redusa;
- sa ofere siguranta in functionare;
- sa amortizeze vibratiile care se produc in transmisie;
- sa aiba o constructie simpla si ieftina;
- modificari reduse ale parametrilor de baza pe timpul functionarii;
- sa transmita un moment cat mai mare, avand dimensiuni reduse;
- sa fie echilibrat dinamic;
- sa aiba mentenanta simpla.

3
 B. Principalele solutii contructive:
B.1. Solutii de organizare generala;
Ambreiajul reprezinta un cuplaj de legatura între arborele cotit al motorului si arborele
primar al cutiei de viteze , fiind amplasat în vecinatatea volantului motorului, cu care este compatibil
în dimensiuni. Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în vederea compensarii
principalelor dezavantaje functionale ale motorului cu ardere interna precum si ale cutiei de viteze
mecanice în trepte. El serveste la:
- cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului;
- decuplarea temporara a transmisiei la: - pornirea motorului termic, în vederea atingerii
regimului de functionare regimului de functionala stabila a acestuia;
- schimbarea treptelor de viteza;
- franarea automobilului pana la oprire;
- limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei si motorului
(cuplaj de siguranta);
-izolarea între motor si transmisie a vibratiilor torsionale provenite din functionarea
motorului si din deplasarea automobilului pe cale. Constructiv, ambreiajul este constituit din partea
conducatoare, partea condusa si sistemul de actionare.
Dupa felul legaturii de cuplare se deosebesc:
- ambreiaje mecanice: ambreiajele la care legatura de cuplare este reprezentata de fortele de
frecare ce iau nastere în suprafetele frontale de contact ale partilor conducatoare si condusa sub
actiunea unor forte normale de apasare dezvoltate în sistemele mecanice rigide sau elastice;
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiajele): ambreiajele la care legatura de cuplare se
obtine printr-un lichid, dupa principiul de lucru al masinilor hidraulice rotative;
- ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legatura de cuplare este consecinta unui
camp electromagnetic indus ansamblului condus de ansamblul conducator. Ambreiajele mecanice
întalnite în constructia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri.
Ambreiajele cele mai raspandite la automobile sunt ambreiajele mecanice, la care pentru
legaura dintre partea conducatoare si partea condusa se utilizeaza forta de frecare.
La multe automobile moderne se intalnesc ambreiaje hidrodinamice care lucreaza dupa
principiul masinilor hidraulice rotative (legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se
realizeaza prin intermediul unui lichid).
4
 In cazul ambreiajelor electromagnetice legatura dintre partea conducatoare si partea condusa
se realizeaza cu ajutorul pulberii magnetice.
Unele automobile sunt echipate cu ambreiaje combinate, dintre acestea cele mai raspandite
sunt: hidraulic-mecanic, electromagnetic-mecanic si centrifugal-mecanic.

Ambreiajele mecanice întâlnite în constructia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri.

Partea conducatoare, legata de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul 2, de care se

monteaza, prin suruburile 3,carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar în rotatie cu carcasa 4,
având însa fata de ceasta mobilitate relativa de translatie, se gaseste discul de presiune 5. Pentru
realizarea fortei necesare mentinerii starii cuplate a ambreiajului, între carcasa 4 si discul de
presiune 5 sunt montate precomprimat, arcurile periferice 7, respectiv arcul central diafragma
9. Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din
sârma trasa cu caracteristica liniara. Starile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin
modificarea sagetii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevazut cu pârghiile de
decuplare 6.

a) ambreiaj cu arcuri
periferice
b)ambreiajul cu arc
central diafragma

Schemele de
organizare
constructiva
a ambreiajelor
mecanice cu arcuri
La ambreiajul
cu arc central
diafragma rolul
arcurilor de presiune
si al pârghiilor de
decuplare este
îndeplinit de un disc
subtire din otel de forma tronconica, având o serie de brate elastice formate din taieturi. În
mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5 si,
5
prin reazamul 8 din zona mediana, de carcasa 4. Situarea arcului în diferite pozitii în caracteristica
elastica, corespunzatoare starilor de functionare, se obtin prin modificarea înaltimii trunchiului de
con la actionarea cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici.

Partea condusa este reprezentata prin ansamblul discului condus 10, montat prin caneluri pe
arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de viteze.

Partea de comanda este reprezentata prin pârghia 13 si prin mansonul de decupare 12.

În stare normala, ambreiajul este cuplat. Starea "normal cuplata" este efectul arcurilor de
presiune 7, respectiv al arcului diafragma 9, care, montate precomprimat între carcasa 4 si discul de
presiune 5, în tendinta de destindere, vor realiza strângerea discului condus între volant si discul de
presiune.

Fortele normale de apasare dintre suprafetele conduse si suprafetele conducatoare vor

determina aparitia fortelor de frecare, fiecare suprafata de frecare reprezentând o cale de legatura
dintre partile condusa si conducatoare. Fortele de frecare astfel generate, reduse în raport cu axa de
rotatie, dau nastere momentului capabil al ambreiajului.

Decuplarea ambreiajului se obtine când în partea de comanda se dezvolta o forta de decuplare

Fd, sub actiunea caruia mansonul de decuplare 12, deplasat axial spre stânga, va rotii pârghiile de
decuplare a fortelor elastice ale arcului diafragma 9, în sens orar. Simultan cu preluarea de catre
pârghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentara a arcurilor,
discul de presiune 5 este deplasat axial spre stânga, pâna când se desface contactul cu frecare dintre
partile conducatoare si condusa. Se obtine starea de debreiere (decuplarea motorului de transmisie).
Ambreierea dupa debreiere ( recuplarea motorului de transmisie ) se obtine prin anularea fortei de
decuplare Fd din partea de actionare, când, prin destinderea arcurilor în starea anterioara decuplarii,
se realizeaza contactul cu frecare dintre partea conducatoare si partea condusa.

Analizând comparativ constructiile celor doua tipuri de ambreiaje, la ambreiajele cu arcuri

periferice se constata urmatoarele:

- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;

- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de mentinerea lor contra
actiunii fortei centrifuge la functionarea motorului si de evitarea actiunii directe a fluxului de
caldura rezultat în fazele de patinare ale ambreiajului;
6
- pârghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare pentru dispunerea capetelor inferioare
într-un plan paralel cu planul mansonului de decuplare;

- fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile si cu frecare ce intra
în compunerea ambreiajului.

Din analiza celor doua caracteristici rezulta urmatoarele:

- actionarea ambreiajului cu arc diafragma este mai usoara deoarece forta necesara pentru
mentinerea ambreiajului în pozitie decuplata este mai redusa la acest tip de ambreiaj (FD1<<FD2);

- ambreiajul cu arc central diafragma prezinta o progresivitate ridicata la cuplare datorita elasticitatii
mari a arcului diafragma;

- ambreiajul cu arc central diafragma nu are tendinta de patinare la uzarea garniturilor, deoarece
momentul capabil al ambreiajului se mentine în jurul valorii nominale de nou pe toata durata de
functionare a ambreiajului (corespunzatoare uzarii garniturilor cu marimea Dh);

- toate elementele constructive sunt piese de revolutie, astfel ca echilibrarea ambreiajului se face fara
dificultate.

7
8
 Var

9
 iante constructive ambreiaje

La ambreiajele cu arc central diafragma, în functie de sensul de actionare al fortei de

decuplare, se disting doua tipuri: ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin comprimare, numit si
ambreiaj de tip apasat si ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin tractiune, numit si ambreiaj de
tip tras.

Constructia ambreiajului cu arc diafragma de tip apasat cuprinde în partea conducatoare:

volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2, discul de presiune 3 si arcul diafragma 4, montat
precomprimat în carcasa. Solidarizarea în rotatie dintre discul de presiune 3 si carcasa 2 se face prin
intermediul lamelelor elastice multiple 5, care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa
necesare decuplarii si compensarii uzurilor.

Constructia ambreiajelor cu arc diafragma de tip tras difera prin modul de montare al arcului
diafragma 1 precomprimat între carcasa 2 si discul de presiune 3 prin rezemarea de carcasa prin
cercul bazei mari. Starea decuplata se obtine prin departarea mansonului de decuplare 4 de volantul
motorului.

B.2. Variante constructive pentru autovehiculul cerut

In prezentul proiect pentru autovehiculul Audi TT Roadster am ales un ambreiaj monodisc uscat
cu arc de tip diafragma.

B.3. Variante constructive asemanatoare:

a. Ambreiaj cu arc diafragma Volkswagen Passat 1.9 TDI

10
b. Ambreiaj cu arc diafragma Volvo S40 1.9

c. Ambreiaj cu arc diafragma BMW 520 Touring

d. Ambreiaj cu arc diafragma Mercedes Benz B-Klass 1.8

11
 C. Definirea principalelor elemente de calcul:
- Conditii de solicitare;
- Model de calcul pentru calculul de rezistenta.
Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale în raport cu valoarea
maxima a momentului motor, în functie tipul si destinatia automobilului si de verificarea la
rezistenta a principalelor piese componente.
Parametrii principali care caracterizeaza constructia ambreiajului se refera la coeficientul de
siguranta (β), presiune specifica (ps) si cresterea de temperatura (Δt) în ambreiaj la pornirea din loc
a automobilului.
Determinarea momentului de calcul
În timpul functionarii ambreiajelor, ca urmare a frecarilor normale din fazele de cuplare
decuplare ale ambreiajului, suprafetele de frecare ale discului conduse sunt supuse uzurii. Fata de
constructia mecanismului ambreiaj si modul de generare a fortelor de cuplare, uzarea garniturilor de
frecare determina o detensionare a arcurilor si deci o modificare a fortei de apasare. Pentru ca
ambreiajul sa fie capabil sa transmita momentul maxim al motorului si în cazul în care garniturile de
frecare sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopta momentul capabil al ambreiajului mai
mare decât momentul maxim al motorului.
a. În calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin coeficientul de
siguranta al ambreiajului, notat β si definit ca valoare a raportului dintre momentul de calcul al
ambreiajului(MM) si momentul maxim al motorului (MM).
Momentul de calcul se determina cu formula:
12
 Ma=β∙Mmax
Alegerea valorii coeficientului de siguranta al ambreiajului în vederea determinarii
momentului necesar al ambreiajului se face tinându-se seama de tipul si destinatia automobilului,
precum si de particularitatile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta β se reduce intensitatea patinarii
ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de patinare si, prin aceasta,
se sporeste durata de functionare a ambreiajului si se reduce timpul de ambreiere, îmbunatatindu-se
dinamicitatea automobilului.
Marirea exagerata a coeficientului de siguranta contribuie la aparitia unor suprasarcini în
transmisie, în special la frânarea brusca a automobilului, prin diminuarea capacitatii de protectie prin
patinare. În plus, cu cât β are valori mai ridicate, cu atât si forta necesara pentru cuplarea
ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguranta are valori reduse protejeaza bine transmisia de
suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori mai mici ale momentului de torsiune,
deci mai usor si mai frecvent în timpul deplasarii automobilului. Aceasta situatie poate deveni
dezavantajoasa, deoarece alunecarile frecvente provoaca uzura prematura a discurilor.
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de frecare ale
ambreiajului valoarea coeficientului de siguranta se modifica dupa caracteristica elastica a arcurilor
utilizate. Corespunzator reducerii fortelor de apasare a arcurilor datorita uzarii ambreiajului scade si
valoarea momentului capabil al ambreiajului. Îndeplinirea cerintei de transmitere integrala a
momentului maxim al motorului limiteaza scaderea coeficientului de siguranta al ambreiajului uzat
pâna la limita:βu>=1.
Ţinând seama de precizarile de mai înainte, pentru valorile coeficientului de siguranta al
ambreiajului, în concordanta cu valorile întâlnite la automobile similare, se recomanda β=1,4.1,7
pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere, β=2,0.2,5 pentru autoturisme cu capacitate
marita de trecere; β=3.4 pentru autoturisme de competitii sportive. Valorile spre limita superioara se
recomanda în cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale la care reducerea fortei elastice este direct
proportionala cu uzura garniturilor, iar valorile spre limita inferioara se recomanda în cazul arcurilor
centrale diafragma, la care forta capabila a arcurilor este putin influentata de modificarea sagetii de
precomprimare a arcului în limita uzurilor normale.
Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului se alege β=1,5.
13
 Coeficientul de siguranţă se alege ţinând seama de uzura suprafeţelor de frecare, decondiţia
de protejare a transmisiei împotriva solicitărilor date de momentele de inerţie.La mărirea
coeficientului de siguranţă lucrul mecanic de patinare scade, durata defuncţionare a ambreiajului
creşte şi odată cu micşorarea lucrului mecanic de patinare semicşorează şi timpul de patinare ceea ce
duce la îmbunătăţirea demarajului.Trebuie avut în vedere însă că odată cu creşterea coeficientului de
siguranţă cresc şi forţele la pedală şi creşterea peste o anumită limită nu este recomandabilă
deoarece nu se mai asigură protejarea transmisiei împotriva vibraţiilor dinamice.
b. Presiunea specific p0 :
Raportul dintre forţa de apăsare a arcurilor F şi suprafaţa de frecare a ambreiajului A,
reprezintă presiunea specifică a acestuia:

unde: I este numărul suprafeţelor de frecare;

µ este coeficientul de frecare;
D este diametrul exterior al garniturilor de fricţiune;
D este diametrul interior al garniturilor de fricţiune.
În relaţia de mai sus:

Si:

Din considerente de uzură a suprafeţelor de frecare presiunea specifică a ambreiajuluise

admite în următoarele limite:- pentru garnituri din raşini sintetice impregnate cu fibre din kevlar sau
cu fibra de sticla p0= 0,2 … 0,5 MPa;- pentru garnituri metaloceramice p 0= 1,5 … 2,0 MPa. În cazul
discurilor de fricţiune cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare înzona periferică a
acestora atinge valori foarte mari, fapt pentru care se recomandă să sefolosească limitele inferioare
iar la valori mai mari ale coeficientului de siguranţă se admit presiuni specifice mai mari.
c. Lucrul mecanic specific de patinare
Reprezinta raportul dintre lucrul mecanic de patinare L si suprafata de frecare a ambreiajului A:

14
 L=L/A.
d. Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului (∆t).
Pe timpul circulaţiei înspecial în mediu urban, frecvenţa cuplărilor-decuplărilor ambreiajului
este mare.Deoarece pe timpul acestor procese, o parte din lucrul mecanic al motorului setransformă
prin patinare în căldură, creşte temperatura pieselor ambreiajului, ceea ceface ca garniturile de
fricţiune să lucreze la temperaturi ridicate.
Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune, considerând situaţiacea mai
defavorabilă, pornirea de pe loc, când lucrul mecanic de patinare este cel maimare şi considerând că
datorită timpului de cuplare redus procesul este adiabatic.Relaţia de verificare utilizată în aceste
condiţii va fi: ∆t =α.L/c. m p; unde:
α= 0,5 – coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic preluată de discul de presiune al
ambreiajului;c = 500 J/kg.
C este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel;m
p– masa pieselor ce se încălzesc;
L – lucrul mecanic de patinare. Acesta se poate calcula aproximativ cu relaţia:
L = 357,3* Ga*rr 2/icv12*io2.
Considerând: Ls= L/i.A* în care: Ls–lucru mecanic specific de frecare;i – numărul de
perechi de suprafeţe de frecare; A* - suprafaţa unei garnituri de frecare,lucrul mecanic specific de
frecare nu trebuie să depăşească valoarea de 0,75 daN. m/cm 2. Ambreiajul se consideră bun din
punct de vedere al încălzirii dacă creşterea detemperatură la pornirea de pe loc este în limitele ∆t =
8...15oC.

Calculul partii conducatoare

Calculul partii conducatoare cuprinde calculul discului de presiune, calculul arcului diafragma si al
elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.

Calculul discului de presiune

Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei arcurilor de suprafata
de frecare, componenta a partii conducatoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri
si eventualele pârghii de debreiere si masa metalica pentru preluarea caldurii rezultate în procesul
patinarii ambreiajului. Fata de aceste functii, predimensionarea lui se face din conditia preluarii
caldurii revenite în timpul patinarii fara încalziri periculoase.

15
 Asimilam discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:
- raza exterioara: red=Re+4
- raza interioara: rid=Ri-4

Înaltimea necesara discului de presiune este:

unde:

γ*L
- m= c * Δt [kg] - masa pieselor ce se încalzesc;

- - coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic preluat de discul de presiune al

ambreiajului;

- L =l∙A[J] - lucrul mecanic de patinare.

Grosimea determinata reprezinta valoarea minima; fata exterioara a discului este profilata în
vederea cresterii rigiditatii, a generarii unui curent intens de aer pentru racire si pentru a permite
legaturile cu elementele de care se cupleaza.

Calculul arcului diafragma

Elementele geometrice ale arcului sunt prezentate mai jos.

16
 Se considera ca arcul diafragma reprezinta doua elemente functionale reunite într-o singura
piesa: partea tronconica plina, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune, si lamelele,
care sunt de fapt pârghii încastrate în pânza arcului disc cu rolul de pârghii de debreiere.

Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului proiectat

este posibila când pe suprafata de frecare se dezvolta forta normala:

La ambreiajele cu arc central diafragma forta data de relatia de mai sus trebuie sa fie
dezvoltata de arc în stare cuplata a ambreiajului. Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt
prezentate în figura.

Fortele care solicita arcul diafragma în cele doua situatii de

rezemare care apar în timpul functionarii ambreiajului .

Modelul constructiv din figura de mai jos îndeplineste în ambreiaj acelasi rol functional ca si
arcul diafragma utilizând principiul suprapunerii efectelor produse în cele doua elemente
componente ale sale: arcul disc si pârghiile de debreiere.

17
 Modelul constructiv al arcului diafragma

Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii:

- d1, d2, d3, s, H, h - dimensiunile arcului diafragma;

- 1, 2, 3, 4 - pozitia reazemelor;

-z - numarul de brate;

-a - unghiul sectorului care revine unui brat (a=3600/z);

-F - forta de ambreiere;

-Q - forta de debreiere;

- F1, Q1 - fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al modelului (F1=F/z, Q1=Q/z)

Pentru simplificare se considera pârghiile rigide si sistemul deformat pâna în pozitia în care
arcul disc este aplatizat.

Fortele F si Q determina în arcul disc momentul radial M 1 si forta taietoare T1 si în pârghii

momentul de încovoiere M2 si forta taietoare T2.

În figura s-au trasat diagramele de momente si forte taietoare din arcul disc si din pârghiile
modelului constructiv, precum si diagramele de momente si forte taietoare din arcul diafragma
obtinute prin suprapunerea efectelor din elementele componente.

Se obtin urmatoarele solicitari maxime:

18
 Forta F (respectiv M1, T1) determina în sectiunile arcului disc eforturile unitare axiale st si sr si
eforturile de forfecare t. Deoarece eforturile unitare sr si t sunt neglijabile în comparatie cu eforturile
tangentiale st, calculul de rezistenta al arcului se face pentru eforturile stmax folosind relatia:

unde:

-E - modulul de elasticitate al materialului;

-m - coeficientul lui Poisson;

-f - deformatia arcului în dreptul diametrului d2;

-s - grosimea discului;

- k1, k2, k3 - coeficienti.

; ;

19
 Experimental s-a constatat ca, în timpul deformarii, generatoarele arcului disc ramân practic
rectilinii, iar lamelele de debreiere se încovoaie între circumferintele d 2 si d3 comportându-se ca
niste pârghii încastrate în arcul disc de aceea deformatiile în timpul debreierii se vor determina în
doua etape: în prima etapa se calculeaza deformatia care provine din deformatia arcului disc în
ipoteza ca bratele sunt rigide, iar în a doua etapa se însumeaza deformatia suplimentara de
încovoiere a bratelor.

Deformatia arcului disc încarcat cu sarcina uniform distribuita pe circumferintele de diametre

d1 si d2 se face cu relatia:

care reprezinta caracteristica de elasticitate arcului disc în timpul cuplarii.

Pentru calculul deformatiilor în timpul debreierii se foloseste modelul din figura, unde:

- q=q1+q2 cu - -

unde:

- - momentul de inertie al sectiunii lamelei;

20
-b - baza mare a lamelei;

- b1 - baza mica a lamelei;

-Y - coeficient de forma al lamelei.

Pentru forta Q, din conditia de echilibru a fortelor se obtine:

Calculul elementelor de legatura

Legaturile permanente ale

discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primeste momentul de torsiune al

motorului. Aceasta legatura trebuie sa asigure, în afara rigidizarii în rotatie a pieselor, si mobilitati
relative axiale necesare cuplarii, decuplarii si compensarii uzurii garniturilor.

La legatura prin bride, calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de
carcasa si respectiv de discul de presiune cu relatiile:

- pentru strivire:

- pentru forfecare:

21
unde:

- d - diametrul nitului;

- g - grosimea bridei;

- z - numarul de bride;

- Rmed - raza medie de dispunere a bridelor.

Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul alambreiajului.

Diametrul de predimensionare este dat de relatia:

unde:

τta – solicitarea admisibila la torsiune. τta= 1000...1200 daN/cm2. Valoarea definitiva a

diametrului se adopta din STAS 7346-85 (pentru canelurile triunghiulare),sau STAS 6858-85 pentru
canelurile în evolventa).Canelurile triunghiulare pot prelua sarcini si cu şoc, centrarea realizandu-se
pe flancuri, in timp ce canelurile in evolventa permit transmiterea fluxurilor mari de putere. Atat
canelurile arborelui cat si cele ale butucului trebuie verificate la strivire si forfecare.

a) Verificarea rezistenţei la strivire a flancurilor canelurilor se face cu relatia:

σs= k*2*β*MM/z*Dd*h*L

unde: k – coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri. Se adopta k = 0,5 pentru canelurile

triunghiulare, respectiv k = 1,33 pentru canelurile in evolventa;

Dd– diametru mediu al canelurilor;

h – inaltimea portanta a canelurilor.

h = (De– Di)/2;
22
z – numArul de caneluri;

L – lungimea de Imbinare cu butucul discului condus. Solicitarea admisibilA la strivire trebuie să se

Incadreze In limitele: σs= 200...250 daN/cm2.

b) Verificarea efortului unitar la forfecare se face cu relaţia:

τf = 4*β*MM/z*L b*(De+ Di).

Solicitarea admisibila la forfecare este cuprinsa intre limitele τaf = 200...300 daN/cm2. Pentru
lungimea butucului se recomanda urmatoarele valori: L = De pentru automobile ce se deplaseaza pe
drumuri obisnuite si L = 1,4 De pentru automobilele de teren. Arborele ambreiajului se executa din
otel aliat pentru cementare.

Calculul discului condus

La discul condus se face verificarea niturilor de fixare a discului la butuc si a niturilor de

fixare a garniturilor de frecare pe disc. La unele tipuri de ambreiaje, discul condus se fixeaza de
flansa butucului prin intermediul unor nituri confectionate din OL34 sau OL38, avand diametrul
mediu cuprins între 6...10 mm. Niturile se verifica la forfecare si strivire cu relatiile:

τf =β*MM/zn*rn*An (la forfecare);

respectiv: σs=β*MM/zn*r n*dn*l (pentru strivire).

In aceste relatii: rn– raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

zn– numarul niturilor;

An– sectiunea transversala a nitului;

dn–diametrul nitului;

ln– lungimea partii active a nitului.

Valorile admisibile pentru aceste solicitari sunt:

τaf < 300 daN/cm2;

σsa= 800...900 daN/cm2. Niturile de fixare ale garniturlor de frecare se verifică similar.

23
Calculul fortei de actionare a pedalei la mecanismul de acţionare mecanică

Forta Fp de actionare a pedalei la decuplarea ambreiajului se determina cu relatia:

F p= F/ia*ηa=β*MM/µ*ηa* i*Rm*ia;

unde: i -numarul de perechi de suprafete de frecare;

ia– raportul de transmitere al mecanismului de actionare.

ia= 25...45 [Fr];

Rm– raza medie a garniturilor de frecare;

ηa– randamentul mecanismului de actionare.

ηa= 0,8...0,85.

Din aceasta relatie se observa ca cele mai eficiente cai pentru reducerea fortei de actionare a
pedalei sunt: utilizarea garniturilor de frictiune metaloceramice, care au un coeficient de frecare
ridicat; marirea randamentului mecanismului de actionare prin intrebuintarea parghiilor de debreiere
prevăzute in punctele de articulatie cu bile sau cu role, micşsrarea numarului de articulatii din
mecanismul de actionare, sau prin utilizarea arcului central diafragma. Forta la pedala Fp (la
ambreiajele fara servomecanisme auxiliare) nu trebuie sa depaseasca 15...25 daN, deoarece
consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea excesiva a conducatorilor auto.

Bibliografie

1. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/CALCULUL-SI-CONSTRUCTIA-AMBREI53698.php

2. https://www.scribd.com/document/44781132/CALCULUL-AMBREIAJULUI

24
3. Stefan Tabacu, Ion Tabacu, Tiberiu Macarie, Elena Neagu-Dinamica autovehiculelor. Indrumar de
proiectare-Editura UPIT, 2004.

4. https://www.scribd.com/doc/97122409/Proiect-calcul-ambreiaj.

25