FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul autovehiculelor – I

Tema: Ambreiaj pentru Autobasculanta

Student: Tihoc Cosmin

Secţia AR
Anul III, grupa 1144

Anul universitar 2016-2017

Semestrul II

1
 CUPRINS

Anul universitar 2016-2017...........................................................................................1

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND cUTIA DE VITEZE..............................................3
1.1 Funcţiunile........................................................................................................3
1.2 Soluţii constructive...........................................................................................4
1.3 Analiza Comparativă........................................................................................8
1.3.1 Avantaje.....................................................................................................8
1.3.2 Dezavantaje...............................................................................................8
2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA subansamblului de proiectat......9
2.1 Tipuri de Materiale Utilizabile.........................................................................9
2.3 Moduri de Prelucrare posibile........................................................................10
3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA subansamblului de proiectat. .12
3.3 Tehnologii de fabricare...................................................................................12
3.4 Tehnologii de asamblare.................................................................................12
4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A subansamblului de proiectat...................13
4.1 MODALITĂŢI Normale DE DETERIORARE...............................................13
4.2 MODALITĂŢI ANormale DE DETERIORARE............................................13
5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL
subansamblului proiectat.............................................................................................14
5.1 Alegerea Regimurilor de Calcul.....................................................................14
6 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE CREŞTERE A CALITĂŢII
SUBANSAMBLULUI PROIECTAT..........................................................................19
7 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE REDUCERE A COSTULUI
SUBANSAMBLULUI PROIECTAT.........................................................................20
8 CONCLUZII............................................................................................................21
8.1 Probleme şi Dificultăţi întâmpinate şi Rezolvate..................................................22
8.2 Câteva Lucruri învăţate prin Realizarea Proiectului...........................................23

2
3
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND CUTIA DE VITEZE

1.1 FUNCŢIUNILE

Fig. STUDIU DE NIVEL PRIVIND cUTIA DE VITEZE1 Dispunerea ambreiajului in sistem de propulsie
Ambreiajul (2) (fig.1.1) reprezinta un cuplaj de legatura între arborele cotit al motorului (1)
si arborele primar al cutiei de viteze (3), fiind amplasat în vecinatatea volantului motorului, cu
care este compatibil în dimensiuni.
Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în vederea compensarii principalelor
dezavantaje functionale ale motorului cu ardere interna precum si ale cutiei de viteze mecanice
în trepte.
El serveste la:
- cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei, la pornirea din loc a automobilului;
-decuplarea temporara a transmisiei la:
- pornirea motorului termic, în vederea atingerii regimului de functionare regimului de
functionala stabila a acestuia;
- schimbarea treptelor de viteza;
- frânarea automobilului pâna la oprire;
- limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei si motorului
(cuplaj de siguranta); izolarea între motor si transmisie a vibratiilor torsionale provenite din
functionarea motorului si din deplasarea automobilului pe cale. La majoritatea autovehiculelor
ambreiajul se fixeaza de volantul motorului, marind astfel momentul de inertie al acestuia, si
constituie în cazul ambreajelor mecanice, un cuplaj de frictiune, prin care, cu ajutorul fortelor de
frecare cuplul motorului se transmite la rotile motoare, prin transmisia autovehiculelor.
În cazul ambreajelor hidraulice el joaca chiar rol de volant. Includerea ambreiajului în
transmisia autovehiculului are drept scop compensarea principalelor dezavantaje ale motorului
cu ardere interna, functionare instabila si mers neuniform al arborelui cotit.

4
 1.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE
Ambreiajele mecanice intalnite in constructia de automobile sunt:
a)ambreiaje cu arcuri periferice;
b)ambreiaje cu arc central diafragma;

Fig. 1.2.1 Ambreiaj cu arcuri periferice

La ambreiajele mecanice cu arcuri periferice(fig.1) partea conducatoare, legata de arborele

cotit (1) al motorului, cuprinde volantul (2), de care se monteaza, prin suruburile (3),carcasa (4) a
mecanismului ambreiaj.
Solidar în rotatie cu carcasa (4), având însa fata de ceasta mobilitate relativa de translatie, se
gaseste discul de presiune (5). Pentru realizarea fortei necesare mentinerii starii cuplate a
ambreiajului, între carcasa (4) si discul de presiune (5) sunt montate precomprimat, arcurile
periferice (7), respectiv arcul central diafragma (9). Arcurile periferice, dispuse echidistant pe
periferia discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din sârma trasa cu caracteristica liniara.
Starile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sagetii elastice a
arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevazut cu pârghiile de decuplare (6).

La ambreiajul cu arc central diafragma(fig2) rolul arcurilor de presiune si al pârghiilor de

decuplare este îndeplinit de un disc subtire din otel de forma tronconica, având o serie de brate
elastice formate din taieturi.
În mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe discul de presiune
(5) si, prin reazamul (8) din zona mediana, de carcasa (4). Situarea arcului în diferite pozitii în
caracteristica elastica, corespunzatoare starilor de functionare, se obtin prin modificarea înaltimii
trunchiului de con la actionarea cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici. Partea
condusa este reprezentata prin ansamblul discului condus (10), montat prin caneluri pe arborele
(11), care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de viteze.Partea de comanda este
reprezentata prin pârghia (13) si prin mansonul de decupare (12).

5
 Fig.1.2.2 Ambreiaj cu arc central diafragma

Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice

Datorita constructiei simple si a greutatii reduse acest ambreiaj fig.3 este cel mai raspandit la
autocamioane si autobuze. Organele conducatoare ale ambreiajului sunt: volantul (2), carcasa
(9), discul de presiune (6), arcurile de presiune (20) si parghiile de decuplare (12). Discul de
presiune (6) este solidar la rotatie cu volantul prin intermediul carcasei si se poate deplasa axial.
Arcurile de presiune (20), care realizeaza forta de apasare, sunt asezate intre discul de presiune si
carcasa ambreiajului. Parghiile de decuplare (12) sunt prevazute cu doua puncte de articulatie cu
rulmenti cu role- ace: (7) in discul de presiune si (8) carcasa. Parghiile de decuplare sunt
articulate cu carcasa ambreiajului prin furcile (11) prevazute cu piulite de reglaj. Capetele
interioare ale parghiilor de debreiere nu sunt apasate direct de rulmentul de presiune (13), ci prin
intermediul inelului de debreiere (23), fixat cu arcurile de presiune (10) pe parghiile de debreiere.
Organele conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus (5) si arborele ambreiajului (1). Discul
condus (5) are posibilitatea sa se deplaseze axial pe arborele ambreiajului prevazut cu caneluri, la
fel ca si butucul discului. Pe discul condus sunt fixate prin nituri doua garnituri de frecare (4) ce
au un coeficient de frecare mare.
Discul condus al ambreiajului este prevazut cu arcurile 3 (elemente elastice care contribuie si la
cuplare progresiva) si cu garniturile de frecare 24 dispuse intre discul propriu-zis si flansa
butucului in scopul amortizarii oscilatiilor de torsiune. Mecanismul de actionare se compune din:
-mansonul de debreiere 16 (prevazut cu rulmentul de presiune 13);
- furca de debreiere 27;
- tija 28;
- pompa receptoare 29;
- pompa centrala si parghia pedalei ambreiajului 36;
Cand ambreiajul este cuplat, intre rulmentul de presiune si inelul dispus pe capetele interioare
ale parghiilor de decuplare este necesar sa existe un joc de 2-4 mm. Acest joc permite o cuplare
sigura a ambreiajului atunci cand garniturile sunt uzate. De asemenea, acest joc permite
rulmentului de presiune sa nu se roteasca in timpul cat ambreiajul este cuplat, reducand prin
aceasta uzura lui.

6
 Fig. 1.2.3 Ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice

Ambreiajul bidisc cu arcuri periferice

Valoarea momentului motor transmis de un amreiaj depinde de forta de apasare a arcurilor de

presiune, de dimensiunile si numarul suprafetelor de frecare precum si de coeficientul de frecare
al garniturilor de frictiune.
Trebuie subliniat faptul ca diametrul discului de frecare este limitat de dimensiunile volantului
motorului, iar forta de apasare a arcurilor de presiune de forta necesara actionarii. De aceea,
atunci cand ambreiajul trebuie sa transmita un moment motor mare se dubleaza numarul
perechilor de suprafete de frecare (utilizandu-se doua discuri de frecare).

7
 Fig. 1.2.4 Ambreiaj bidisc cu arcuri periferice

1,2-discuri conduse; 3,4-discuri de presiune; 5-volant; 6-suruburi; 7-piulita; 8-garnitura

termoizolanta; 9-arcuri elicoidale; 10-carcasa; 11-prezoane; 12-suruburi de sprijin; 13,16-arcuri;
14-cui; 15-parghii de debreiere.

Ambreiajul monodisc cu arc tip diafragma

Rolul arcurilor de presiune, la unele tipuri de amreiaje, este indeplinit de un arc central sub
forma de diafragma format dintr-un disc de otel subtire , prevazut cu taieturi radiale (fig.4 a).
Arcul diafragma indeplineste functia arcurilor periferice si functia parghiilor de decuplare. In
stare libera, arcul diafragm are o forma tronconica , iar montarea in amreiaj el este deformat in
raport cu inelul exterior 3 (fig 4 b) si apasa cu partea exterioara pe discul de presiune 1. La
decuplare, arcul 4, fiind actionat de rulmerntul de presiune 5 (fig 4 c), se deformeaza in raport de
inelul interior 2, iar partea lui exterioara se deplaseaza spre dreapta impreuna cu discul 1 (prin
intermediul elementului de legatura 6).

8
 Fig.1.2.5 Ambreiaj monodisc cu arc de tip diafragma

1.3 ANALIZA COMPARATIVĂ

1.3.1 Avantaje
Avantajele ambraiajului cu arc central de tip diafragma sunt:
-asigura o presiune uniforma si constanta asupra discului de presiune ( nu are tendinta sa
patineze cand garniturile sunt uzate);
-are dimensiuni de gabarit si greutate mai mica , comparativ cu alte tipuri de ambreiaje;
-forta necesara decuplarii este mai mica decat in cazul ambreiajului cu arcuri elicidale;
-asigura o cuplare mai lina datorita elasticitatii mari a lamelelor arcului de diafragma.
Avantajele ambreiajului cu arcuri periferice sunt:
- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;
- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de mentinerea lor
contra actiunii fortei centrifuge la functionarea motorului si de evitarea actiunii directe a fluxului
de caldura rezultat în fazele de patinare ale ambreiajului.

1.3.2 Dezavantaje
Dezavantajele ambreiajului cu arcuri periferice sunt:
- pârghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare pentru dispunerea capetelor
inferioare într-un plan paralel cu planul mansonului de decuplare;
- fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile si cu frecare
ce intra în compunerea ambreiajului.

9
 2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
SUBANSAMBLULUI DE PROIECTAT
2.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE
Pentru garniturile de frecare se folosesc materialele pe baza de azbest sau materiale
metaloceramice.Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare u=0.25..0,40 ,
rezista la temperaturi de 200 C, fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente la
uzura.Garniturile din materiale metaloceramice au o contabilitate termica mai buna decât cele pe
baza de azbest, coeficient de frecare mare, o rezistenta la uzura mai mare, dar sunt fragile.
Materialele metaloceramice sunt executate din pulberi metalice prin sinterizare .Garniturile de
frecare au o grosime de 3-4 mm in funcţie de destinaţia ambreiajului.Niturile utilizate la fixarea
garniturile de frecare sunt de tipul cu capul înecat , din otel moale, cupru sau aluminiu.Diametrul
niturilor este de obicei de 4..6 mm. Discul condus se executa din otel carbon cu un conţinut
mediu sau mare de carbon si are o grosime de 1….3mm. Discurile de presiune sunt executate din
fonta cenuşie cu duritate de 170..230 HB. Mai rar se executa din fonta aliata cu Cr , Ni si Mo
(procentul total de aliere 2%).Arcurile de presiune dispuse periferic sunt executate din hotel arc
iar arcurile tip difragma din hotel arc. Pârghiile de cuplare se executa:
- prin forjare din otel carbon după care se cianureaza si se călesc in ulei;
-prin matriţare din hotel cu conţinut ridicat de carbon, după care se călesc in ulei.
Un volant este o piesă în formă de disc turnat din fontă. Este prelucrat astfel ca să fie perfect
echilibrat, să asigure montajul la arborele cotit, să aibă o mare parte din masă repartizată spre
periferia discului.
Repartizarea exterioară uniformă a greutății se face cu scopul ca volantul să îndeplinească
funcția de uniformizator a mișcării de rotație pe toată durata ciclului motor. De asemenea este
prelucrat ca să poată fi montată coroana dințată de pornire și să formeze organul primar al
transmisiei mișcării de la motor la sistemele acționate.
Dispozitivul elastic de apăsare (presiune) este constituit de arcul central diafragmă si soluţia de
fixare a arcului precomprimat între carcasă şi discul de presiune. Forţa de apăsare este realizată
de un arc cu contrucţie specială numit diafragmă. Este confecţionat din oţel.
Placa de presiune se executa din fonta cenusie Fc 25 cu duritatea de 180-241 HB.Discul de
frectiune se executa din C 120.Inelul butucului se executa din otel de calitate OLC 35. Cu
tratament termic: imbunatatire urmata de calire prin curenti de inalta frecventa, duritatea 50-60
HRC. Parghiile de debraere se executa din otel 15 CO8 aplicandu-se un tratament termic de
cementare, calire,duritatea obtinuta trebuie sa fie de 60-65 HRC.
Furca de debraere se executa din otel de calitate OLC 60, care se supune unui tratament termic
de calire, obtinandu-se o duritate de 58-63 HRC.

10
2.2 Propritati fizice
Otelurile carbon de calitate sunt destinate pentru piesele tratate termic
sau termochimic, utilizate în: constructii de masini, care sunt supuse unor
solicitari mecanice mari. În functie de procentul de carbon, aceste oteluri pot
fi:
-pentru cementare - maximum 0,25%C;
-pentru îmbunatatire (acele oteluri care sunt supuse unor tratamente termice
cum sunt calirea urmata de revenire înalta) - cele care au 0,25%...0,65%C.
Simbolizarea acestor oteluri este formata din grupul de litere OLC, care
înseamna otel carbon laminat de calitate, urmat de un numar -10, 15, ,60 -
care reprezinta proportia de carbon în sutimi de procente, de exemplu, otelul
OLC50 contine 0,5%C, fiind deci un otel de îmbunatatire. Daca dupa grupul
de cifre urmeaza litera X, simbolizarea indica marci de oteluri carbon
superioare.
În otelurile carbon de calitate sulful si fosforul sunt limitate la maximum
0,04%, iar în otelurile superioare, aceste elemente nu trebuie sa depaseasca
0,035%. Atât otelurile carbon de calitate, cât si otelurile carbon superioare se
livreaza sub forma de semifabricate (bare, profiluri, table, piese forjate etc.)
în stare normalizata sau îmbunatatita. STAS 88088 indica urmatoarele marci
de oteluri carbon de calitate si superioare: OLC8, OLC10, OLC10X, OLC15,
OLC15X, OLC20, OLC20X, OLC25, OLC25X, OLC30, OLC35, OLC40, OLC45,
OLC50, OLC55, OLC60.
Rezistenta la rupere a otelurilor carbon de calitate este cuprinsa între 340 si
700 N/mm2, iar alungirea este 14... 31%. Otelurile carbon de calitate si
superioare se utilizeaza în fabricarea de piese si organe de masini cu
solicitare mecanica medie si mare. Astfel otelurile OLC10, OLC15, OLC20 se
folosesc la confectionarea de piese de dimensiuni mici, cementate sau
cianizate, solicitate la uzura. Marcile OLC25, OLC30, OLC35,OLC40 si OLC45
se utilizeaza în stare normalizata sau îmbunatatita, pentru executarea de
organe de masini slab, mediu, si puternic solicitate cum sunt: axe, buloane,
suruburile, rotile dintate, arborii drepti, arborii cotiti, axele cu came etc.
Marcile OLC50, OLC55, OLC60 se recomanda a se utiliza în stare normalizata
sau îmbunatatita pentru confectionarea unor piese puternic solicitate: roti
dintate, arbori, bolturi, cilindri de laminor, excentrice, bucse elastice.

2.1 MODURI DE PRELUCRARE POSIBILE

Industria constructoare de masini este ( in momentul de fata) caracterizata prin existenta a
trei tipuri distincte de productie:
- productia individuala sau de unicate;
- productia de serie;
- productia de masa.
Elementele care definesc si categorisesc tipul de productie sunt: cantitatea produselor
11
fabricate, ciclul de fabricatie, nomenclatura fabricatelor, tipul utilajelor folosite si al S.D.V.-
urilor, modul de amplasare al utilajelor, tipurile de semifabricate, reglarea sculelor la dimensiune,
calificarea personalului muncitor, indicii tehnico-economici si bineinteles pregatirea fabricatiei.
Productia individuala si de unicate se caracterizeaza prin fabricatia unui numar foarte mic
de produse de acelasi fel, fie de unicate, S.D.V.- urile folosite sunt universale. In cazul tendintei
moderne a rapiditatii in executia de prototipuri cu inalt grad de precizie si calitate este oportuna

utilizarea masinilor-unelte cu conducere numerica.

In general, insa, amplasarea utilajelor se face pe tipuri (grupe) de masini. Reglarea
sculelor la dimensiune se face dupa metoda trasajului si a aschiilor de proba. Semifabricatele
sunt mai indepartate ca forma de piesa finita, intalnindu-se mai des laminate la cald sau la rece,
semifabricatele turnate in forme de nisip sau forjate liber.
Productia de serie este caracterizata prin faptul ca piesele sunt executate in loturi si serii
care se repeta cu regularitate dupa un interval de timp dat. Nomenclatura produselor este mai
redusa decat in cazul productiei individuale sau unicate. Ca de exemplu: masinile- unelte,
motoarele, pompele, utilajele tehnologice de diferite tipuri sunt fabricate in productia de tip serie.
Masinile- unelte folosite sunt universale, de regula dar se intalnesc si masini specializate
(folosite la operatii de acelasi fel, uneori cu dimensiuni diferite). Amplasarea utilajelor se
recomanda pe tipuri de masini, de regula in ordinea succesiuni operatiilor, fie dupa o combinatie
avantajoasa profilului intreprinderii. Semifabricatele sunt mai aproape de forma finala a pieselor.
Ele pot fi mai ales: turnate (in forme metalice), matritate sau forjate.
La asamblare se utilizeaza metoda interschimbabilitatii totale.
Productia de masa, caracterizata prin faptul ca produsele in cantitati mari se executa in
mod continuu, este specifica fabricatiei indelungate a unor produse specializate (utilaje,
autovehicule, piese de schimb).
Astfel nomenclatorul fabricatelor este redus, ciclul de fabricatie riguros stabilit si
respectat. Masinile- unelte sunt specializate si speciale. Semifabricatele sunt foarte apropiate de
forma finala a pieselor (turnate sau matritate cu precizie).
Sistemele tehnologice sunt reglate la dimensiune. Elementele procesului tehnologic sunt
mecanizate sau automatizate. Operatiile fiind diferentiale si specializate la maxim, se atinge
obtinerea unei inalte productivitati, utilizand o mana de lucru slab calificata. In intreprinderi de
tipul celor de autovehicule productia de masa se poate desfasura nu in toate sectoarele.
Exemplul il constituie sectiile de presare la rece sau in cazul prelucrarilor mecanice pe strunguri
automate, datorita productivitatii inalte a utilajelor, productia se desfasoara dupa principiul
fabricatiei de serie. Volantul este construit dintr-un disc de oţel care se obţine prin strunjire şi o
coroană dinţată care se obţine prin frezare. Carcasa ambreiajului prin ambutisarea unei table cu
conţinut scăzut de carbon sau din fontă prin turnare. Discurile de presiune se fabrică prin
procesul de ştanţare.
In concluzie, orice tip de productie trebuie sa fie analizat ca fiind de masa sau de serie,
dupa ponderea modului de productie existent la majoritatea locurilor de munca ale intreprinderii
respective.

12
 3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
SUBANSAMBLULUI DE PROIECTAT
3.1 TEHNOLOGII DE FABRICARE
Ambutisarea se defineste ca fiind operatia de prelucrare prin deformare plastica
efectuata cu scopul transformarii semifabricatului plan intr-o piesa cava si de modificare in
continuare a piesei prin cresterea inaltimii si reducerea dimensiunilor transversale. (carcasa
ambreajului).
Frezarea este prelucrarea prin aschiere a suprafetelor plane, cilindrice sau profilate cu ajutorul
unei scule prevazuta cu mai multi dinti, denumita freza. (coroana colantului).
Strunjirea reprezinta procedeul de prelucrare prin aschiere,cu cea mai frecventa utilizare, fiind
metoda de baza pt obtinerea corpurilor de revolutie.In constructia de masini piesele care contin
suprafete de revolutie au o pondere insemnata, cele mai caracteristice fiind arborii si bucsele,
fapt care justifica raspandirea pe care o au in prezent prelucrarile prin strunjire. (arborele
ambreajului).

3.2 TEHNOLOGII DE ASAMBLARE

Volantul 2 este legată de arborele cotit 1 al motorului. Intre

volant si discul de presiune 4 se afla discul de frictiune. Solidar în rotatie
cu carcasa , având însa faţă de aceasta mobilitate relativă de translaţie, se
gaseşte discul de presiune 4. Pentru realizarea forţei necesare menţinerii
stării cuplate a ambreiajului, între carcasa şi discul de presiune 4 este
montat precomprimat, arcul central tip diafragma 5. La ambreiajul cu arc
central diafragma rolul arcurilor de presiune şi al pârghiilor de decuplare
este îndeplinit de un disc subţire din oţel de forma tronconică, având o
serie de braţe elastice formate din tăieturi. În mecanismul ambreiaj
prezentat, arcul se sprijină, prin cercul bazei mari pe discul de presiune 4
şi, prin reazamul 7 din zona mediană, de carcasa . Situarea arcului în
diferite poziţii în caracteristica elastică corespunzatoare stărilor de
funcţionare, se obţin prin modificarea înălţimii trunchiului de con la
acţionarea cu o forţa deformatoare asupra cercului bazei mici.

13
 4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A
SUBANSAMBLULUI DE PROIECTAT
4.1 MODALITĂŢI NORMALE DE DETERIORARE
- Uzura rulmentului de presiune – se produce un zgomot de frecare metalica la apasarea
pedalei de ambreiaj si cuplarea treptelor este ingreunata.
- In timpul stationarii la semafor, pedala de ambreiaj este mentinuta apasata, ceea ce duce la
suprasolicitarea rulmentului de presiune si la uzura rapida a acestuia;
- In timpul deplasarii autoturismului, piciorul este sprijinit pe pedala de ambreiaj,
realizandu-se astfel o ambreiere incomplete. In timp, determina uzura premature a
discului de ambreiaj si a rulmentului de presiune. Daca reglajul pedalei de ambreiaj nu
este correct (pedala actioneaza prea sus) se va inregistra acelasi efect;
- Patinarea ambreiajului, situatie datorata in special uzurii stratului de frictiune. Ca urmare,
discul de ambreiaj se va roti independent de ansamblul volanta-placa de presiune,
miscarea de rotatie fiind transmisa partial sau deloc catre roti. In practica, se constata ca
in timpul accelerarii, turatia motorului creste brusc fara a fi insotita de marirea vitezei de
deplasare a autoturismului;

4.2 MODALITĂŢI ANORMALE DE DETERIORARE

Modalitati anormale de deteriorare ar putea fi:

- In cazul tractarii unui alt autoturism, la deplasarea prin zapada mare sau nisip, la urcarea
unor pante abrupte, ansamblul ambreiaj este fortat. Apare fenomenul de patinare, ce
duce la supraincalzirea discului de ambreiaj si a arcurilor aflate in componenta. Va fi
simtit mirosul neplacut, de ars. Ca urmare a racirii rapide se poate produce decalirea
arcurilor de presiune sau deformarea discului de ambreiaj.
- Eliberarea prea lenta a pedalei de ambreiaj, insotita de accelerarea puternica a motorului,
ceea ce determina patinarea discului de ambreiaj. Mai exact, discul de ambreiaj este
cuplat partial si materialul de frictiune se incinge. Arcurile ce intra in componenta
discului de ambreiaj se incalzesc, la randul lor, puternic si apoi se racesc brusc,
decalandu-se. Aceste arcuri au rolul de a amortiza socurile transmisiei si vor functiona
incorect dupa cateva astfel de cicluri;
- Eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj atunci cand cutia are cuplata o treapta de viteza.
In aceasta situatie va fi transferata instantaneu o valoare ridicata de cuplu catre
transmisie. Este foarte probabil ca socurile induse sa produca daune. Singura situatie in
care pedala de ambreiaj poate fi eliberata brusc este atunci cand levierul schimbatorului
de viteze se afla in punctul neutru.

14
 5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE
ŞI CALCULUL SUBANSAMBLULUI PROIECTAT

5.1 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

5.1.1 Calculul momentului de frecare al ambreiajului

Se adopta: β=1,6;
Mm=800,36 N*m;
Ma=β*Mm=1,6*800,36=1280,57 N*m;
Ma=momentul de frecare al ambreiajului;
Mm=momentul maxim al motorului;
β=coeficient de siguranta;

5.1.2 Calculul suprafetei de frecare(A)

λ=3,5…4,0 cm2/N*m;
Se adopta λ=350 mm2/N*m;
n=1-numarul discurilor de frictiune;
i=2*n=2*1=2-numarul garniturilor de frictiune;
A=λ*Mm=350*800,36=280126 mm2;
c=0,53…0,75;

c=

Se adopta: c=0,62;
A=π*(Rmax2-Rmin2)*I;

Rmax= ;

Rmin=c*Rmax=0,62*269,11=166,84mm;

Rmed= ;

Rmax-raza maxima a garniturii de frictiune;

Rmin-raza minima a garniturii de frictiune;

15
Rmed-raza medie a garniturii de frictiune;

Se adopta urmatoarele dimensiuni pentru garniture de frictiune:

-diametrul exterior: D=2*Rmax=2*269,11=538,22 mm;
-diametrul interior: d=2*Rmin=2*166,84=333,68 mm;
-grosimea: a=7,5mm;

-lungimea radial: L=

5.1.3 Calculul arcului central de tip diafragma

Se adopta constructive urmatoarele dimensiuni pentru calculul arcului central tip diafragma:
-grosimea discului:S=2 mm;
-diametrul exterior:D1=510 mm;
-diametrul exterior al dispunerii bratelor:D2=460 mm;
-diametrul de sprijin: D3=480 mm;
-diametrul interior: D4=110 mm;
-unghiul de inclinare: α=8°;
-numarul de brate: z=14;
-latimea bratului de baza: b=72 mm;
-latimea bratului la varf: b1=22 mm;
Inaltimea zonei pline in stare libera:

h=

Se alege otel de arc conform STAS 795-80 cu urmatoarele proprietati:

-modulul de elasticitate al materialului: E=2,1*104;
-coeficientul lui Poisson: µ=0,25;
Sageata diametrului D2:
f2max=1,6*h=9,77 mm;

K1= ;

K2= *

K3=

16
 Forta maxima care solicita bratul:

F2max= ;

F2max=

F2max=48,34 daN;

Verificarea arcului:

1.Efortul unitar tangential:

tmax =

tmax =159,50 daN/mm2;

tadm =200 daN/mm2;

tmax ≤ =>159,50≤200daN/mm2;
tadm

2. Efortul unitar de incovoiere la baza bratului:

Se defineste coeficientul neuniformitatii repartizarii efortului pe brate: CN=1,2;

imax =

imax =2,15 daN/mm2;

iadm =60 daN/mm2;

imax ≤ =>2,15≤60 daN/mm2;
iadm

5.1.4 Calculul arborelui ambreiajului

Momentul de torsiune pentru verificarea arborelui se considera majorat cu 20% pentru a

17
tine seama si de dolicitarea de incovoiere:

Mt=1,2*β*MM=1,2*1,6*800,36=1536,69 N*mm;
Verificare la torsiune:
Se adopta efortul unitar de torsiune admis:

τad=120 N/mm2;
τat=100…130 N/mm2;

Di= =39,34 mm;

Se adopta arboreal cu profil canelat din seria grea datorita ciclului de veriatie a momentului
torsional alternant simetric .
Se adopta conform STAS 1770/68 urmatoarele dimensiuni pentru arborele canelat primar al
cutiei de viteze:
DixDexb=40x52x6;
z=10-numarul de caneluri;
Se calculeaza lungimea portiunii canelate pentru conditii grele de lucru a arborelui:
L=1,4*De=1,4852=72,8;
Latimea canelurii:
l=5 mm;
Verificarea canelurilor arborelui si butucului canelat la strivire si forfecare:

s=

as =20…30 N/mm2;

s≤ => 7,96≤20…30 N/mm2;

as

τf=

τaf=20…30 N/mm2;
τf≤τaf=> 7,96≤20…30 N/mm2;

5.1.5 Calculul elementelor de fixare si ghidare

Fixarea si ghidarea discului de presiune pe carcasa ambreiajului sau pe volant se face cu

ureche de ghidare.

Verificarea urechilor de ghidare se va face la strivire si forfecare pe suprafetele de

18
contact.

Se considera:
z=6 – numarul de urechi folosite,dispuse concentric la 60°;
R=135 mm – raza de dispunere;
a=20 mm;
b=15 mm;

1.Verificarea la strivire

2.Verificarea la forfecare

τf =

τaf =10…12 N/mm2;

τf ≤τaf => 9,88 ≤10…12 N/mm2;

Niturile de fixare se calculeaza la strivire si forfecare:

Strivire:
MM 800,36
s    1,00689 N / mm 2
z * a * h * R 12 *12 * 23 * 240

σs≤σas=>0,71≤10…12 N/mm2;
Numarul niturilor de fixare : z=12;
Diametrul nitului de fixare: dnit=12 mm;
Lungimea niturilor de fixare: h=23 mm;
Raza de dispunere a niturilor: R=240mm;
Forfecare:

19
 6. IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE
CREŞTERE A CALITĂŢII SUBANSAMBLULUI
PROIECTAT
Modalitati de crestere a calitatii ambreiajului:
-sa se foloseasca tehnologii de fabricatie performante de ultima generatie;
-sa se foloseaca materiale usoare pentru reducerea greutatii si a dimensiunilor;
-cresterea randamentului ambreiajului.

7. IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE

REDUCERE A COSTULUI SUBANSAMBLULUI
PROIECTAT

Reducerea costurilor constructiei ambreiajului necesita utilizarea unor componente la un

pret redus sau putem apela la simplitatea ambreiajului ; cu alte cuvinte putem construe un
ambreiaj simplu cu componente ieftine. Dezavantajul reducerii costurilor este ca nu putem fi
siguri de rezistenta si durabilitatea ambreiajului.
In concluzie, cea mai buna metoda de reducere a costurilor ar fi punerea in balanta a
pretului si complexitatii ambreiajului astfel incat sa construim un ambreiaj rezistent.

Avand in vedere complexitatea proceselor creatoare de bunuri si servicii, reducerea

costurilor se poate realiza pe urmatoarele grupe de factori:
- Factori tehnici;
- Factori economico-financiari;
- Factori manageriali
Economiile obtinute pe seama factorilor tehnici de productie sunt dependente de:
- Performantele tehnico-functionale ale capitalurilor fixe aflate in exploatare;
- Caracteristicile capitalurilor circulante supuse preceselor de productie;
- Gradul de preluare a bunurilor ce fac obiectul activitatilor productive;
Economiile din contributia factorilor economico-financiari se realizeaza prin:
- Achizitionarea de factori de productie cu preturi mai mici sau din surse de aprovizionare
mai apropiate;
- Bonificatii cantitative si de pret acordate de furnizori pentru comenzi deosebite efectuate
de agentii economici;
- Garantii oferite de firmele furnizoare de factori de productie in cazul producerii unor
marfuri cu performante deosebite;
- Conditii avantajoase de acordare a creditelor sau de finantare;
Economiile ce atesta priceperea managerilor firmelor pot fi concretizate in:
- O mai eficienta utilizare a capitalurilor banesti ale firmelor prin desfasurarea unei
activitati care sa respecte normele juruduce in vigoare, cu privire la activitatea
economica, la polouare si alte actiuni rezultate din productia sau comercializarea
marfurilor;

20
 - Constituirea compartimentelor si a directiilor de marketing la nivelul firmelor care sa
realizeze o politica de promovare adecvata, o identificare si individualizare a produselor
firmelor in aria pietelor prezente.

8. CONCLUZII

In concluzie, ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma a reusit sa se impuna pe

piata de ambreiaje datorita gabaritului sau axial redus, ceea ce face ca el sa poata fi montat
in spatii mici din jurul motorului. Acest tip de ambreiaj asigura o cuplare lina la plecarea din
loc a automobilului, permite deplasarea in priza directa cu viteza redusa si amortizeaza in
acelasi timp oscilatiile de rasucire.
Spre deosebire de alte tipuri de ambreiaje, acesta fiind unul mecanic, el nu permite utilizarea
franei de motor dar nici pornirea motorului prin impingerea automobilului.

8.1 PROBLEME ŞI DIFICULTĂŢI ÎNTÂMPINATE ŞI

REZOLVATE
Problemele intalnite au fost la desenarea in AutoCAD 3D, dar cunoscand AutoCAD 2D
nu a durat mult pana am rezolvat aceasta problema.

8.2 CÂTEVA LUCRURI ÎNVĂŢATE PRIN REALIZAREA

PROIECTULUI
Prin realizarea acestui proiect mi-am imbunatatit cunostintele si am inteles principiul de
functionare al unui ambreiaj.Totodata mi-am imbunatatit si cunostintele despre AutoCAD 3D cat
si multe alte lucruri care sper sa-mi fie de folos pentru viitor.

21
 9. BIBLIOGRAFIE
1. http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/15-ambreiaj-
automobile.html

2. http://www.wikipedia.ro/

3.http://www.scritub.com/tehnica-
mecanica/AMBREAJUL13352.php

22
23