UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

FACULTATEA DE MECANICĂ ŞI TEHNOLOGIE

Departamentul: Automobile şi Transporturi
Student: Stirboiu Florina Cristina Disciplina: Dinamica Autovehiculelor

TEMA DE CASĂ

Să se proiecteze un autoturism sport la care se cunosc: viteza maxima 220 km/h si capacitatea de incarcare 2 locuri.
Tema trebuie să cuprindă:
Capitolul 1: Studiul soluţiilor similare şi a tendinţelor de dezvoltare a autovehiculelor similare cu cel primit prin tema de
proiect.
1.1.Soluţii similare. Identificarea a cel puţin 10-15 soluţii de autovehicule existente în lume, similare cu cel primit prin tema
de proiect privind:
a)- parametrii constructivi ai autovehiculului
- organizarea generală ;
- dimensiunile geometrice exterioare, amenajarea şi dimensiunile interioare;
- masa autovehiculului şi capacitatea sa de încărcare
b)- parametrii energetici şi de tracţiune
- tipul şi parametrii motorului, parametrii transmisiei, caracteristicile pneurilor.
c)- caracteristici ale sistemelor componente
- sistemele de direcţie şi frânare. suspensia, echipamentul electric şi electronic, etc.
d)- performanţele de demarare şi frânare
- viteza maximă, timpul şi spaţiul de demarare până la atingerea vitezei de 100 km/h,
deceleraţia maximă, timpul şi spaţiul de frânare minim.
e)- consumul de combustibil
- consumurile de combustibil ale autovehiculului la diferite viteze stabilizate.

Aceste date vor fi sistematizate sub formă de tabele şi grafice care vor fi folosite la analiza critică a autovehiculelor respective.
Analiza va fi comparativă, va urmări parcurgerea punctelor1.1.1.a., 1.1.b., 1.1.c., 1.1.d., 1.1.e.şi va evidenţia elementele
pozitive şi negative ale autovehiculelor similare.
1.2. Tendinţe de dezvoltare a categoriei de vehicule analizate
Analiza critică a soluţiilor similare de autovehicule găsite în bibliografia de specialitate, reviste şi cataloage de profil, Internet,
etc. trebuie combinată cu cercetarea direcţiilor de dezvoltare către care este orientată construcţia categoriei de autovehicule
analizate, pe plan mondial. Direcţiile de dezvoltare trebuie să scotă în evidenţă orientarea generală actuală privind modul de
organizare, caracteristicile constructive si performanţele autovehiculelor analizate.
Capitolul 2. Organizarea generală a autovehiculului proiectat şi alegerea parametrilor principali
În funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului definit prin tema de proiect, ţinând seama de caracteristicile autovehiculelor
identificate ca soluţii similare, se adoptă soluţia de organizare generală a autovehiculului proiectat, soluţia de organizare a
transmisiei, varianta constructivă privind sistemele de direcţie şi frânare. suspensia, echipamentul electric şi electronic, etc.
Soluţiile propuse trebuie să arate avantajele autovehiculului proiectat, în comparaţie cu soluţiile similare existente pe plan
mondial.
In acest capitol se vor analiza:
2.1.-modul de dispunere a echipamentului de tracţiune;
2.2.- dimensiunile principale de gabarit şi ale capacităţii de trecere;
2.3.- amenajarea interioară;
2.4.- greutatea autovehiculului, repartizarea acesteia pe punţi, determinarea coordonatelor centrului de greutate al
autovehiculului proiectat;
2.5.-Alegerea pneurilor şi determinarea razelor roţilor autovehiculului.
Tema va cuprinde 2 părţi:
a) Partea de calcul şi de definire a parametrilor calculaţi în fiecare capitol.
b) Partea grafică cuprinzând :
- vederea generală a autovehiculului şi amenajarea sa interioară (desene la scară);

Capitolul 1: Studiul soluţiilor similare şi a tendinţelor de dezvoltare a autovehiculelor similare cu cel primit
prin tema de proiect.

1.1 Studiul soluţiilor similare şi al tendinţei de dezvoltare

Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie – autopropulsare –
pe drumuri amenajate si in afara drumurilor amenajate.

Autovehiculul pe roti este autovehiculul suspendat elastic pe cel putin trei roti si serveste pentru transportul
persoanelor si al bunurilor, pentru trcatarea unor vehicule fara mijloace proprii de propulsie si pentru efectuarea de
servicii speciale. Automobilul este un autovehicul pe roti care este prevazut cu o suprastructura numita caroserie,
prin care i se definedte o anumita destinatie.

Pentru abordarea proiectarii unui nou tip de autovehicul, tinand seama de datele impuse prin tema, care
precizeaza anumite particularitati legate de destinatia si performantele acestuia, este nevoie, intr-o prima etapa, sa
se caute solutii constructive, deja existente, avand caracteristici asemanatoare cu cele ale autovehiculului cerut.
Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule, informatii legate de organizarea
generala, de modul de dispunere a echipamentului de tractiune, de parametrii constructivi si de capacitatea de
incarcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de directie, franare, suspensie, etc.

Analizand toate aceste informatii si avand in vedere tendintele de dezvoltare pentru fiecare categorie de
autovehicul, se pot stabili printr-o metoda de studiu comparativa, ca punct de plecare de la datele initiale din tema
de proiectare, caracteristici constructive si de utilizare necesare calculului de predimensionare, cum ar fi:
organizarea generala, amenajarea interioara, dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului si repartizarea sa
pe punti, alegerea pneurilor, etc.

Pentru exemplificare, in tabelul 1.1. se prezinta, pentru segmentul autoturismelor cu 2 locuri si viteza maxima
Vmax=220 km/h, principalii parametrii constructivi si ai performantelor pentru un numar de 10 autoturisme.

Marimea ampatamentului este orientata spre valoarea aleasa ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru
fiecare model in parte (Valoarea medie: 2380 mm).

Lungimea se prezinta de asemenea ca o dimensiune compacta datorata asemanarii solutiilor de organizare

(Valoarea medie: 3937 mm).

Latimea (Valoarea medie: 1703 mm).

Inaltimea acestor autovehicule este apropiata ca valoare pentru toate modele mentionate datorita clasei din care
fac parte. (Valoarea medie: 1276 mm).

Ecartamentul (Valoarea medie: 1412 mm).

Tabelul 1.1. Date tehnice ale modelelor similare alese

In continuare, pe baza datelor din tabelul solutiilor similare, s-a extins studiul de analiza comparativa
pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performantelor energetice ale motoarelor, a performantei dinamice
de viteza maxima si ale performantelor de consumului de combustibil.
O marime de interes este raportul Pmax/ma dintre puterea maxima dezvoltata de motorul autovehiculului
(Pmax) si masa autovehiculului (ma). Acest parmetru are semnificatia unui indice de „motorizare”. Valoarea
medie a acestui parametru este de 0.123705565 [kW/kg], imbunatatirea performantei de motorizare facandu-se
la cresterea valorii acestui parametru.
 O alta marime folosita este Raportul Vmax/ma, dintre viteza maxima pe care o atinge autovehiculul
(Vmax), si masa autovehiculului (ma), da indicii asupra performantelor dinamice de viteza maxima ale
autoturismelor similare, aratand cu ce viteza este propulsat fiecare kilogram din masa autoturismului. Fata de
valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din esantionul analizat, de 0.192894886, cresterea
performantei se exprima prin cresterea valorii parametrului.
Alt indice de performanta il reprezinta raportul dintre Q100/Pmax consumul mediu de combustibil (Q100)
si puterea maxima a motorului (Pmax). Acest parametru, care reflecta cantitatea de combustibil, exprimata in
litri, consumata pentru producerea unei puteri unitare pe un spatiu de 100 km scoate in evidenta performantele
motoarelor utilizate. Fata de valoarea medie a autoturismelor din esantionul analizat, de 0.067665019 litri
combustibil pentru producerea unei puteri de 1 kW in timpul parcurgerii unui spatiu de 100 km, cresterea
performantei se exprima prin reducerea valorii.
Un alt parametru de interes este raportul dintre consmul mediu de combustibil Q100 [litri/100km] si masa
autovehiculului, ma [kg]. Acest parametru, cu semnificatia unui indice de performanta al constructiei
automobilului evalueaza economicitatea functionarii autovehiculului. Valoarea medie a acestui parametru,
corespunzatoare esantionului analizat, este de 0.008048198 litri combustibil pentru deplasarea pe un spatiu de
100 km a fiecarui kilogram din masa autovehiculului. Sporirea performantei consumului de combustibil pentru
transportul masei se obtine prin reducerea marimii acestui parametru.
Un parametru de analiza comparativa este cel care exprima influenta nivelului de motorizare asupra
performantei dinamice de viteza maxima (Vmax/Pmax). Parametrul reprezinta un criteriu de perfectiune al
constructiei de autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltata de motor.
Fata de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din esantionul analizat, de 1.634570536
cresterea performantei se exprima prin cresterea valorii parametrului.

1.2 Tendinde de dezvoltare

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor initiali care intervin in calcul este necesar, pe linga studiul
solutiilor constructive asemanatoare deja existente in lume, sa se faca si o cercetare a tendintelor de
dezvoltare specifice categoriei de autovehicule studiate.
Directiile de dezvoltare au in vedere sa sublinieze orientarea generala in ceea ce priveste modul de
organizare a familiei de autovehicule studiate, modul dedispunere a motorul, organizarea si tipul transmisiei,
constructia sistemelor si ainstalatiilor auxiliare, amenajarea interioara, etc.

1.2.1. Tendintele de dezvoltare ale autoturismelor

Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane,avand o capacitate de cel

mult opt locuri, au stat si stau in permanenta in atentiamarelui public, a elementelor componente , se
perfectioneaza permanent,urmarindu-se imbunatatirea performantelor de dinamicitate sau de franare, a
performantelor de economicitate, de stabilitate si confort, de securitate activa si pasiva, etc. Astfel, motoarele
autoturismelor au beneficiat de o atentie deosebita, eforturilede sporire a performantelor lor fiind indreptate pe
multe directii: cresterea performantelor functionale si constructive prin gestionarea electronica aregimurilor de
functionare, reducerea consumului de combustibil, marirea puteriilitrice, reducerea costurilor de fabricatie,
reducerea emisiilor nocive din gazele deevacuare, etc. Se remarca tendintele de aplicare tot mai frecventa a
injectiei debenzina cu comanda electronica, mono sau multipunct, in detrimentul motoarelor cu carburator.
Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realista candturatiile maxime ale acestuia au depasit 4200-
4400 rot/min, realizandu-seexemplare ce dezvolta 5000rot/min.O alta preocupare constanta este aceea a crearii
unor familii de motoare, pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de baza, de la care, in functiede
necesitati, se realizeaza o serie de motoare cu puteri si capacitati diferite, avandunele parti componente identice,
procedeul favorizand folosirea tipizarii intehnologia de fabricatie si exploatare a autoturismelor.Sistemele de
injectie electronica Diesel ca si sistemele de injectie cu benzinaevolueaza permanent, fiind tot mai raspandite,
datorita controlului electronic al principalilor parametrii: presiune, debit, cantitate de combustibil injectat, etc
carecondce la cresterea performantelor functionale si economice ale motoarelor respective.Reducerea
dimensiunilor de gabarit si a consumului de metal constituie si incontinuare, o sursa de cercetare permanenta,
ea fiind realizatea prin fortareamotoarelor, cand se dezvolta puteri tot mai ridicate pe unitate de cilindree
sirealizarea cinlindreei unitare cu o masa cat mai mica.Preocuparile legate de ameliorarea formei camerei de
ardere, a tubulaturii deadmisie si evacuare, a geometriei de dispunere si actionare a supapelor, anumarului,
marimii si lucului lor de amplasare, a functionarii cu dispozitive dealimentare stratificata cu combustibil, a
inlocuirii materialelor metalice cumateriale ceramice, a realizarii motoarelor adiabatice sau cu raport de
comprimarevariabil, etc.Ultimele realizari in domeniul alimentarii, aprinderii si arderii, care permitreglaje
imbunatatite de avans si dozaj, au condus la cresterea perfomantelor motoarelor, la reducerea consumului de
combustibil si a agentilor poluanti.Se facin prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze
nocive prinfolosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor catalizatori-purificatori de
gazeTransmisia autoturismelor a constituit si constituie obiectul unor continuecercetari urmarindu-se prin
solutiile constructive propuse, o cat mai buna corelareintre momentul motor activ si cel rezistent, reducerea
consumului de combustibil,sporirea sigurantei si confortului de conducere. Se constata ca pe langa
transmisiilemecanice clasice se folosesc si alte categorii de transmisi, cum sunt cele automate,cele cu variatie
continua a raporturlui de transmitere, sau, mai nou cele electrice. a transmisiile mecanice ale autoturismelor
sunt tot mai raspandite cutiile deviteze cu cinci sau sase trepte de mers inainte, ultima treapta avand, de obicei
raportul de transmitere subunitar, fiind treapta economica.
Transmisia automata face progrese mai lente, datorita costului ridicat alfabricatiei si al consumului de
combustibil sporit, in comparatie cu cel altransmisiei clasice.
 Transmisia cu variatie continua a raportului de transmitere se intalneste tot mai frecvent la autoturismele de
clasa mica si mijlocie, datorita asigurarii unor rapoartede transmitere care se modifica si se adapteaza continuu,
automat, la modificarearezistentelor la inaintare a automobilului.O alta preocupare tot mai raspandita, in special
la autoturismele sport, la uneleautoturisme de oras si chiar la unele miniturisme, este aceea a tractiunii integrale
,cu folosirea unor diferentiale interaxiale blocabile sau, mai frecvent autoblocabile,tendinta existenta deja in
cazul autoturismelor tot-teren, avand ca efect crestereaconfortului de conducere si a sigurantei in exploatare,
imbunatatirea capacitatii detrecere si a stabilitatii.
Suspensia autoturismelor a facut obiectul unor studii aprofundate privindconditionarea reciproca dintre
pneu, suspensie si calea de rulare. Aceasta au permissa se obtina, prin simularea pe calculator a fenomenelor
complxe care au loc intimpul deplasarii autoturismului, o suspensie corespunzatoare pentru fiecare
modelcercetat.
Suspensia mecanica clasica este supusa unor modificari permanente, urmarindu-se perfectionarea
cinematicii sale, a legaturii intre suspensie si structura derezistenta a automobilului, a atenuarii socurilor si
vibratiilor primite de la roti, acinematicii rotilor directoare, a confortului pasagerilor.
Suspensia hidropneumatica, caracteristica autoturismelor fabricate de concernulCitroen, asigura un confort
optim pasagerilor, in sensul pastrarii unei pozitiiconstante a caroseriei, prin corelarea miscarilor tuturor rotilor
automobilului,indiferent de calitatea caii de rulare.
Sistemul de franare cunoaste, de asemenea, preocupari intense de imbunatatire,generalizare avand sistemul
de franare cu dublu circuit.Autoturismele sun echipate fie numai cu frane disc, fie cu frane mixte, adica cufrane
cu tambur la rotile din spate si cu frane disc la rotile din fataSistemele de franare cu control electronic, asa
numitele ABS( Anty BlockindSystem), care impiedica blocarea rotilor in cazul franarilor intensive si care
permit pastrarea controlului automobilului in orice situatie, cunosc o larga utilizare, laaproape toate categoriile
de automobile.
Sistemul de directie se realizeaza in solutii constructive legate de tipulsuspensiei folosite, in scopul
asigurarii unei cinematici corecte rotilor de directie.
Ca tendinte actuale se remarca cresterea comoditatii de conducere si siguranteiin deplasare prin extinderea
folosirii servodirectiilor si la clase mai mici deautoturisme, reducerea efectului reactiilor inverse, de la roata
spre volan, etc.
Caroseria este aproape in totalitate autoportanta.Cercetarile si incercarileefectuate au condus la realizarea
unor caroserii avand coeficienti aerodinamici totmai coborati. Datorita folosirii otelurilor de inalta rezistenta, cu
o limita deelasticitate ridicata, rigiditatea caroseriei, factor important in ameliorarea tinutei dedrum, a fost mult
imbunatatita. S-au luat masuri de reducere a greutatii proprii prininlocuirea pieselor din metal cu piese din
materiale plastice sau din materialecompozite. Se imbunatatesc permanent securitatea activa si pasiva pe
careautomobilul o poate asigura pietonilor, pasagerilor. Insonorizarea caroseriilor a permis reducerea
zgomotului.Se folosesc caroserii monovolum, cu doua sau trei volume, in functie de modelul autoturismului.
 Pentru pneurile de autoturisme, in vederea micsorarii energiei absorbite intimpul rulajului, a amortizarii
socurilor, ale cresterii sigurantei si duratei inexploatare, se folosesc noi retete la fabricarea anvelopelor si
camerelor de aer, seutilizeaza diferite profiluri pentru banda de rulare. Se incearca folosirea unor penuri fara
aer in interior( pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor penuri fara camera de aer, care au in
interior o solutie speciala(polygel) carevulcanizeaza instantaneu o perforare a pneului ( penuri PunctureGuard),
fara saafecteze perfomantele pneului si, implicit, siguranta in deplasare.
Aparatura de bord , foloseste tot mai mult curcuite integrale cu afisaj numeric,folosind tehnica
fluorescentei in vid sau aceea cu cristale lichide, care prezinta ungrad ridicat de fiabilitate. Aparatura
electronica asistata de calculator este de unreal folos. Ea supravegheaza si informeaza permanent conducatorul
despre diferiti parametri necasari conducerii in siguranta, informeaza asupra functionariiorganelor in miscare,
urmareste atingerea unor limite maxime de uzura, indicaconsumul instantaneu si rezerva de combustibil, etc.La
toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului, alsistemului de franare cu
antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei, alradarului anticoliziune si al altor sisteme.In
preocuparile specialistilor, un loc central il ocupa si dispozitivele de dirijareale autovehiculelor, aparatura de
navigatie, aparatura de urmarie, afisare a datelor.In prezent toate marile firme constructoare de autoturisme
dezvolta programe decercetare privin cresterea securitatii in deplasare, protectia mediului
inconjurator,reducerea consumului de combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare aautoturismelor si a
cresterii calitatii acestora, miscsorarea costuriloe de productie sirespectarea termenelor stabilite pentru toate
etapele de conceptie, fabricare sivanzare produs.

1.3 Organizarea transmisiei autovehiculelor.

Diversele solutii constructive in organizarea de ansamblu a transmisiei autovehiculelor se obtin in functie

de modul de dispunere a motorului, pozitia puntii motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere a incarcaturii
etc.
Compunerea si dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de tractiune ( grupul motor –transmisie )
constituie o problema importanta in procesul de conceptie a autovehiculului. Schema adoptata stabileste de la
inceput caracterul autovehiculului in miscare si in acelasi timp limiteaza posibilitatile de dezvoltare si de
amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului.
Echipamentul de tractiune poate fi grupat intr-un singur loc sau poate fi divizat in elemente separate in
ansamblul autovehiculului.

1.3.1. Organizarea transmisiei autoturismelor

În cazul autoturismelor dispunerea echipamentului de tractiune este realizata in trei variante constructive, dupa cum
urmeaza:
 a) solutia clasica -motorul in fata si puntea motoare in spate;

b) solutia totul in fata-motorul si puntea motoare in fata;

c) solutia totul in spate-motorul si puntea motoare in spate.

Solutia clasica impune divizarea echipamentului de tractiune in mai multe grupuri de agregate si permite o
mai mare elasticitate in organizarea de ansamblu a autoturismului. În mod obisnuit motorul si cutia de viteze sunt
dispuse in partea din fata, iar transmisia principala la puntea din spate. Sunt solutii constructive de autoturisme la
care amplasarea cutiei de viteze si a transmisiei principale se face in cadrul puntii spate sau cutia de viteze este
amplasata inspre mijlocul autoturismului.

Fig.1. Solutia clasica

Solutia clasica, fig.1, este aplicata in general la autoturisme de dimensiuni si capacitati cilindrice mari si prezinta
urmatoarele avantaje in comparatie cu celelalte doua solutii:

- incarcare echilibrata a puntilor si uzura uniforma a pneurilor;

- accesibilitate buna la motor si transmisie;

- ventilatoarele de racire a motorului pot fi cu functionare intermitenta, deoarece radiatorul este amplasat in
fata, in zona de presiune dinamica maxima.

Pe langa aceste avantaje, solutia clasica prezinta urmatoarele dezavantaje:

- centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redusa );

-existenta unor vibratii pe transmisie, datorate existentei transmisiei longitudinale, care pot genera aparitia
fenomenului de rezonanta;

- legatura dintre motor si transmisie fiind mai complicata, creste costul autoturismului.

Solutia “ totul-fata” , fig. 2,se intalneste la autoturismele de conceptie moderna; ea permite cea mai buna
utilizare a volumului total al caroseriei, asigurand totodata, fara solutii constructive speciale, o foarte buna
maniabilitate si stabilitate pe traiectorie, datorita comportamentului constructiv subvirator care este autostabilizant
pe traiectorie rectilinie. Raportul dintre volumul util si volumul total al autoturismului are valoarea cea mai ridicata
la aceasta solutie. Amplasarea motorului se poate face: longitudinal, situatie in care se realizeaza o buna
accesibilitate la motor; transversal, cand se asigura constructii compacte a autoturismelor de lungime mica,

Fig. 2 Solutia “totul-fata”

obtinandu-se un spatiu disponibil pentru pasageri cat mai mare, la acelasi ampatament; central, cand se mareste
distanta intre punti la lungimi reduse; longitudinal deasupra puntii din fata cand se realizeaza o repartitie judicioasa
a sarcinii intre roti si o buna accesibilitate la motor, dar se complica transmisia; langa diferential, cand se reduce
inaltimea capotei, cand se mareste distanta dintre rotile fata si se complica transmisia.

Solutia 'totul-fata' mai prezinta urmatoarele avantaje:

 - legaturi simple si scurte intre organele de comanda si grupul motor - transmisie;

- permite realizarea unui portbagaj spatios;

- pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, in general, pe consola din spate;

- sistemul de racire este simplificat, asemanator ca la solutia clasica;

- efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de impact este absorbita de
grupul motor - transmisie;

- stabilitatea ridicata in viraj.

Dezavantajele solutiei 'totul -fata':

- se micsoreaza greutatea aderenta ce revine puntii motoare la urcarea rampelor;

- apar complicatii constructive pentru puntea fata , care este punte motoare si directoare;

- motorul si transmisia sunt expuse la lovituri frontale;

- pneurile din fata se uzeaza mai rapid.

Solutia 'totul in spate', fig.1.3.3., elimina o serie de elemente ale transmisiei, costurile fiind mai scazute
decat la solutia clasica. Prin dispunerea motorului in spate se reduce mult zgomotul din interiorul caroseriei, iar la
urcarea rampelor greutatea aderenta creste, rotile din spate fiind si motoare.

Amplasarea echipamentului de tractiune in partea din spate a autoturismului se poate face dupa urmatoarele
variante: amplasarea longitudinala a motorului pe consola din spate asigura posibilitati de utilizare rationala a
spatiului din interior; amplasarea transversala a motorului asigura confort optim pentru pasageri privind volumul
destinat transportului acestora; amplasarea longitudinala a motorului insa deplasat spre partea din fata puntii spate
permite o mai buna repartizare a sarcinii intre puntile autoturismului si se aplica la autoturismele sport; amplasarea
transversala a motorului deplasat spre centrul autoturismului permite folosirea motoarelor lungi cu numar mare de
cilindri.
 Fig. 3 Solutia “totul-spate”

Alte avantaje ale solutiei 'totul spate' :

- permite o profilare aerodinamica mai usoara la partea din fata a autoturismului;

- creste confortul, deoarece scaunele din spate pot fi deplasate mai inainte, mai aproape de centrul de
greutate, unde oscilatiile sunt mai mici;

- se evita distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale;

- permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru rotile directoare;

Principalele dezavantaje ale solutiei 'totul spate' sunt:

- stabilitate mai redusa in viraj, in raport cu solutia 'totul fata';

- descarcarea puntii din fata, fapt ce micsoreaza eficienta directiei la viteze mari;

- racire mai complicata a motorului;

- comenzi de conducere lungi si complicate;

- instabilitate la vant lateral, datorita centrului de greutate care este prea inapoi;

- spatiul disponibil pentru portbagaj sub capota din fata este redus;

-autoturismul are caracter supravirator.

O categorie de autoturisme care cunosc o raspandire tot mai accentuata sunt cele echipate cu tractiune
integrala, fig.4 Acest tip de tractiune asigura cresterea capacitatii de trecere si a sigurantei in deplasare a
autoturismului, ceea ce justifica extinderea acestui tip de transmisie si la autoturismele de oras, pe langa cele tot-
teren si cele militare. Tractiunea integrala poate fi organizata in una din urmatoarele variante:

-part-time, care asigura tractiunea permanenta numai pe una din puntile motoare, cealalta punte motoare
fiind cuplata numai in regimurile dificile de deplasare;

-full-time, care asigura trectiunea permanenta pe ambele punti motoare, indiferent de regimul de deplasare
a autoturismului.

Tractiunea integrala presupune existenta pe lantul cinematic al transmisiei a unui “mecanism” care sa
asigure divizarea fluxului de putere intre puntile motoare. Rolul acestui mecanism este asigurat de cutia de
distributie sau de reductorul-distribuitor. In aceste mecanisme se urmareste ca sa se elimine posibilitatea aparitiei
 Fig. 4 Tractiunea integrala

fenomenului nedorit de circulatie a puterilor parazite, atunci cand sunt cuplate ambele punti motoare, prin
montarea unor diferentiale interaxiale cu posibilitati de blocare sau autoblocare. Sunt deja folosite tot mai mult
diferentialele autoblocabile cu frecare interna marita, de tip Torsen sau Vascocuplajele Fergusson.
 1.4. Amenajarea interioara a autovehiculelor

Amenajarea interioara a autovehiculului trebuie sa asigure pasagerilor acele conditii care sa le creeze
efectiv convingerea ca automobilul este „a doua casa”, ca aici, in automobil, au tot ce le trebuie ca sa se deplaseze
cu maximum de confort si de siguranta. Aceasta cerinta extrem de importanta este dificil de realizat in conditiile de
spatiu existente, in restrictiile geometrice si functionale care trebuie respectate.

Usurinta de conducere si confortul asigurat conducatorului autovehiculului joaca un rol deosebit in

asigurarea randamentului muncii sale si al cresterii gradului de concentrare la conditiile de trafic, fapt ce conduce la
cresterea sigurantei in deplasare.

In cazul autoturismelor si autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor reprezinta o caracteristica

functionala importanta, avand in vedere timpul petrecut in aceste autovehicule, in cazul curselor lungi sau in
conditii ambientale excesive. Problema se pune asemanator si in cazul autocamioanelor destinate transportului de
marfuri pe distante mari, fapt ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor dupa aceleasi considerente. Practic, in
prezent fiecare automobil asigura un confort sporit de conducere, in conditiile in care vitezele medii de deplasare
cresc permanent.

Folosirea tot mai accentuata in constructia autovehiculelor a sistemelor electronice de comanda si control, a
servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus, pe de o parte, la micsorarea efortului fizic depus de
conducator pentru realizarea miscarilor necesare a fi executate, iar pe de alta parte, la cresterea sigurantei in
deplasare, prin imbunatatirea reactiilor conducatorului si luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de
deplasare a autovehiculului.

Atat usurinta in conducere, cat si confortul, nu reprezinta parametrii definibili cantitativ printr-un singur
indicator numeric, fiind caracteristici calitative de sinteza. Acestea constituie unele din criteriile cele mai
importante de selectie si in final de vanzare a autovehiculelor.

In mod uzual, usurinta de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii scaunului

conducatorului in raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului, de marimea eforturilor la comenzi, de
vizibilitatea drumului. Confortul este asigurat de calitatile scaunului, ca element izolator la vibratii si sustinator al
corpului cu presiune optima, de nivelul zgomotului interior, de eficacitatea instalatiei de incalzire si de ventilatie a
caroseriei, de etansarea caroseriei la gazele de evacuare, praf si apa.

Dimensiunile si forma caroseriilor autoturismelor se aleg in functie de modul in care sunt amplasate
motorul, organele transmisiei si portbagajul. Corespunzator tipului de autovehicul din tema de proiectare, in
stransa legatura cu valorile criteriilor de analiza comparativa pentru autovehicule similare ale segmentului de
interes autovehiculului care urmeaza a fi proiectat, in anexa A1 sunt prezentate recomandari din norme STAS si
SR ISO pentru principalele dimensiuni care definesc constructia autovehiculului.

1.5 Stabilirea modelului de autovehicul ce se ve proiecta

Avand in vedere cerintele temei de proiect, din cele 10 modele analizate anterior, caracteristicile modelului
Ferrari Dino 246 GT 195 PS se apropie cel mai mult de cerintelestabilite prin tema si anume: viteza maxima in
palier Vmax = 220 km/h, cilindreea Vh= 2419 cc, caroseria fiind in 2 usi/2 locuri. Performantele acestui model,
puterea efectiva de 143 kW/h la o turatie de 7600 rot/min masa proprie redusa, dar si parametrii dimensionali au
stat la baza alegerii acestui autoturism ca si model debaza pentru acest proiect. In ceea ce priveste dimensiunile
autovehiculului de proiectat acesta ca avea olungime totala La=4201 mm, o latime totala de la=1699 mm, si
inaltimea va fi in jurul valorii de Ha=1116 mm.Se va proiecta un autoturism in 2 usi cu motor, de tip MAS,
amplasat frontal.

Capitolul 2. PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR

2.1.Solutia de organizare generala si amenajare interioara

2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de tractiune

Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale autovehiculului care determină
gradul de adaptare al acestora la cerinţele de utilizare în condiţii optime de siguranţă, confort şi eficienţă
economică.

Construcţia autovehiculului se defineşte prin:

- soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară;

- dimensiunile geometrice de gabarit şi ale capacităţii de trecere;

- masa şi capacitatea de încărcare;

- roţile autovehiculului.

Cu elementele constructive ce rezultă din acest capitol şi din capitolul anterior, se vor întocmi -recomandat
la scara 1:10 – desenele „Vedere generală” şi „Amenajare interioară”.

Pornind de la studiul solutiilor similare prezentat in capitolul 1 solutia adoptata pentru dispunerea
echipamentului de tractiune este solutia totul fata cu motorul dispus longitudinal.

Solutia “totul in fata” prezinta urmatoarele avantaje:

• Protejarea soferului si pasageriilor la ciocnilrile frontale

• Buna aderenta la plecarea de pe loc si in panta

• Sistem de directie mai bun

• Stabilitate pe drum alunecos

Dezavantaje:
 • Motorul transmite vibratii caroseriei

• in timpul acceleratiei volanul nu receptioneaza nici un fel de forta reactiva

2.1.2. Dimensiunile principale

Funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului definite prin tema de proiectare , ţinând seama de
autovehiculele similare considerate în studiul soluţiilor similare şi având în vedere tendinţa de dezvoltare se adoptă
un autovehicul care are următoarele caracteristici :

• lungimea automobilului – 4201 mm, care reprezintă distanţa dintre 2 plane perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al automobilului şi tangente la acesta în punctele extreme din faţă şi din spate .toate
elementele din faţă şi din spate sunt incluse în aceste 2 plane .

• lăţimea vehiculului – 1699 mm , reprezintă distanţa între 2 plane paralele cu planul longitudinal de
simetrie al vehiculului , tangente la acesta de o parte şi de alta . Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid
cu excepţia oglinzilor retrovizoare , sunt cuprindse în aceste plane

• înălţimea vehiculului –1116 mm , reprezintă distanţa dintre planul de sprijin şi un plan orizontal
tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregătit de plecare în cursă , fără încărcătură utilă cu pneurile umflate
la presiunea corespunzătoare masei totale admise

• ampatamentul –2339 mm reprezintă distanţa între perpendicularele coborâte pe planul longitudinal

de simetrie al vehiculului .

• ecartamentul – 1424/1399 mm reprezintă distanţa dintre centrele petelor de contact ale pneurilor cu
solul.
2.1.3.Amenajarea interioara

Conform STAS 12613-88 se adopta dimensiunile postului de conducere:

 unghiul de inclinare spre inapoi β=(9-33)°.Adopt β=15°;

 distanta verticala de la punctul R la punctul calcaiului, Hz: Hz=(130-520) mm.Adopt Hz=195mm;

 cursa orizontala a punctului R: C=831mm;

 diametrul volanului: D=(330-600)mm. Adopt D=360mm;

 unghiul de inclinare al volanului: α=(10-70)°. Adopt α=25°;

 distanta orizontala intre centrul si punctul calcaiului: Wx=(152-660)mm. Adopt Wx=651mm;

 distanta verticala intre centrul volanului si punctul calcaiului: Wz=(530/838)mm. Adopt Wz=434m.

Masurarea dimensiunilor principale la autoturisme

2.2. Masa autovehiculului, repartizarea masei pe punti si determinarea coordonatelor centrului de masa

Greutatea autovehiculului este un parametru important la proiectare şi reprezintă suma greutăţii tuturor
mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia precum şi greutatea încărcăturii.
În cazul automobilelor metoda recomandată pentru alegerea greutăţii proprii constă în adoptarea ei pe baza maselor
proprii ale tipurilor similare, avându-se în vedere tendinţele de dezvoltare care vizează utilizarea unor soluţii
constructive şi materiale cu mase proprii reduse,astfel că se creează premisa reducerii maselor proprii.

Masa autovehiculului

Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă suma dintre masa utilă (m un) şi
masa proprie (m0).
Astfel în urma studiului soluţiilor similare masa proprie a automobilului de proiectat se adoptă:
m0= 1080 kg

Masa utilă
Reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, caracterizându-se posibilităţile de utilizare a
acestuia. Masa utilă este determinată de capacitatea de încărcare a autovehiculului, prevăzută prin tema de
proiectare sau adoptată funcţie de tipul autovehiculului, în concordanţă cu capacitatea de încărcare a tipurilor
similare.
Capacitatea de încărcare se precizează de regulă prin numărul de locuri la autovehiculele pentru transportul
persoanelor şi prin sarcina utilă transportată la autovehiculele pentru transportul de bunuri.

Masa utila nominala (mun)- in standardele existente pentru autoturisme,aceasta valoare se calculeaza cu ajutorul
formulei:

mun =75+68n+ mb

unde: 75[kg]- masa standardizata a soferului;

68[kg]- masa standardizata a pasagerilor;
n - numarul de pasageri;
mb [kg] ² - masa bagajelor.
Asa cum am precizat in subacapitlul 1.4 autoturismul impus prin tema, este un autoturism sport, motiv
pentru care masa bagajelor este neglijata incalculul masei utile nominale.
Cu ajutorul formulei de mai sus se calculeaza masa utila nominala:

mun =75+68*2+ 50= 261 kg

Masa totala ma a autovehiculului reprezinta suma dintre masa proprie m0 si valoarea masei totale mun.

ma= m0 + mun =1080 + 261 = 1341 kg.

Masa autovehiculului este considerată în centrul de greutate situat în planul vertical, ce trece prin axa
longitudinală de simetrie a autovehiculului. Poziţia centrului de masă se apreciază prin coordonatele longitudinale a
şi b şi înălţimea hg conform STAS 6926/2-78.
2.4. Greutatea autovehiculului, repartizarea acesteia pe punţi, determinarea coordonatelor centrului
de greutate al autovehiculului proiectat

Alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai multe metode precum :
a) Utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al autovehiculelor considerate în
studiul soluţiilor similare .
b) Utilizarea de valori medii după date oferite de literatura de specialitate.
c) Determinarea analitică a coordonatelor centrului de masă.
Orientativ, in tabelul 2 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de greutate pentru diferite tipuri
de autovehicule.
Tabelul 2. Coordonatele centrului de masa
Inaltimea centrului
Tipul de masa, hg[m]
a/L b/L
autovehiculului
gol incarcat
0,16 - 0,165 -
Autoturisme 0,45 - 0,55 0,45 -0,55
0,26 0,26
0,21 – 0,3 –
Autocamioane 0,55 - 0,75 0,25 . 0,45
0,268 0,38
0,23 –
Autobuze 0,40 - 0,55 0,45 . 0,60 -
0,285

Utilizînd valori medii din literatura de specialitate se adoptă parametrul a/L = 0,5 pentru autovehiculul
gol, unde: L= ampatamentul autovehiculului.
Din relaţia anterioară va rezulta distanţa :
a = L * 0,5 => a = 2339 * 0,5 = 1169.5 mm;

Ştiind că:

b = L-a, => b= 2339-1169.5 = 1169.5 mm ;

Pentru hg se adopta parametrul hg / L = 0,20 pentru autovehiculul gol, unde: L= ampatamentul
autovehiculului.
hg = L * 0,20 => hg = 2339 * 0.20 = 467,8 mm.

Fata de masele determinate mai sus, se determina greutatea automobilului Ga, greutatea utila Gu si greutatea
proprie G0.

Ga = 10 * ma = 10 * 1341 = 13410 N;
Gu = 10 * mun = 10 * 261 = 2610 N;
G0 = 10 * m0 = 10 * 1080 = 10800 N.
Unde s-a considerat acceleratia gravitationala egala cu 10 m/s2 .

Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor. Pentru autovehiculele cu două punţi,
masele ce revin punţilor sunt :

m1= ma * (b/L)= 1341 * 0,49= 657.09 kg;

m2 = ma * (a/L)= 1341 * 0,51= 683.91 kg.

Respective greutatilor:

G1 = b/L× Ga= 0,49 * 1341= 657.09 [daN]

 G2= a/L×Ga= 0,51 * 1341= 683.91 [daN]

Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor. Pentru autovehiculele cu două punţi, masele ce
revin punţilor sunt :

Astfel:

- pentru pneurile punţii din faţă:

mp1= m1/2 = 328.545 Kg;

- pentru pneurile puntii din spate:

mp2= m2/2 = 341.955 Kg.