UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

FACULTATEA DE MECANICĂ ŞI TEHNOLOGIE

Programul de studii: Autovehicule rutiere

PROIECT
DISCIPLINA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CADRU DIDACTIC
drd. ing. Ana BADEA (student doctorand)

STUDENT: MATEI LARISA ELENA

 STUDIUL SOLUŢIILOR SIMILARE ȘI AL TENDINȚELOR DE DEZVOLATARE

STUDIUL SOLUȚIILOR SIMILARE

Pentru abordarea proiectării unui nou tip de autovehicul, ținând seama de datele impuse prin temă,
care precizează anumite particularități legate de destinația și performanțele acestuia, este nevoie, într-o
primă etapă, să se caute soluții constructive, deja existente, având caracteristici asemănătoare cu cele ale
autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule,
informații legate de organizarea generală, de modul de dispunere a echipamentului de tracțiune, de
parametrii constructivi si de capacitatea de încărcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de
direcție, frânare, suspensie, etc.

Tema de proiectare:
 viteza maximă: 350 km/h
 capacitatea de încarcare: 2 locuri;
 alte precizări: Autoturism

Analizând toate aceste informații și având în vedere tendințele de dezvoltare caracteristice pentru
fiecare categorie de autovehicul, se pot stabili comparativ, ca punct de plecare, unele date inițiale
necesare calculului de predimensionare, cum ar fi: organizarea generală, amenajarea interioară,
dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului și repartizarea sa pe punți, alegerea pneurilor, etc.
Pentru tema de mai sus, în Tabelul 1.1. se prezintă, pentru segmentul autoturismelor cu performanțe
apropiate autoturismului cerut să se proiecteze, principalii parametri constructivi și ai performanțelor
pentru un număr de 15 autoturisme. Modelele similare au fost extrase din:
 https://www.auto-data.net; www.car-info.com
 https://www.carfolio.com

Informațiile preliminare sunt analizate statistic pentru definirea unui eșantion reprezentativ. Pentru
fiecare dintre categoriile de mărimi de interes selectate și prezentate în Tabelul 1.1, a fost calculată
valoarea medie. S-a stabilit ca și criteriu de acceptarea a unei soluții similare, încadrarea parametrului
specific soluției, într-un interval definit de valoarea medie și o abatere impusă.

Valorile sortate în urma efectuării analizei statistice sunt prezentate în Tabelul 1.2.
TABELUL 1.1 – Soluțiile similare (alegerea inițială)

- Valorile marcate cu roșu reprezintă parametrii care depășesc valoarea medie si

abaterea impusă, în acest caz 5%, conform formulei de mai jos:

(
v p ,med ∙ 1−
tol
100 ) (
≤ v acceptata ≤ v p ,med ∙ 1+
tol
100 )
- Valorile marcate cu verde reprezintă parametrii care sunt sub valoarea medie si
abaterea impusă de 5%.

Pentru criteriu s-a determinat o valoare medie care, cu mici modificări, va fi folosită pentru
reprezentarea autovehiculului ce urmează a fi proiectat.

TABELUL 1.2 – Soluţiile similare (rezultate în urma analizei statistice)

Astfel, pentru principalele dimensiuni, în Figurile 1.1 – 1.10 se prezintă analize comparative pentru
fiecare dimensiune, denumit criteriu de analiză.
  Mărimea Ampatamentului (Figura 1.1) este orientată spre valoarea aleasă ca medie cu mici
abateri de la aceasta pentru fiecare model în parte (Valoarea medie: 2667,7mm).
 Lungimea (Figura 1.2) se prezintă de asemenea ca o dimensiune compactă datorată
asemănării soluțiilor de organizare (Valoarea medie: 4699,7mm).
 Lățimea (Figura 1.3) (Valoarea medie: 2008,0mm).
 Înălțimea (Figura 1.4) acestor autovehicule este apropiată ca valoare pentru toate modele
menționate datorită clasei din care fac parte. (Valoarea medie: 1138,2mm).
 Ecartamentul (Figura 1.5) (Valoarea medie: față 1676,8mm/spate 1646,5m).

În continuare, pe baza datelor din Tabelul 1.2, în Figurile 1.1….1.10, s-a extins studiul de analiză
comparativă pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanțelor energetice ale motoarelor,
dinamice de viteză maximă şi de consum de combustibil.

FIGURA 1.1

FIGURA 1.2

FIGURA 1.3
FIGURA 1.4

FIGURA 1.5
 P max
În Figura 1.6. este prezentat ca mărime de interes raportul dintre puterea maximă
ma
dezvoltată de motorul autovehiculului, Pmax şi masa autovehicululuima,. Acest parametru are semnificația
unui indice de „motorizare”. Valoarea medie a acestui parametru este de 0,3784[kW/kg], îmbunătățirea
performanței de motorizare făcând-se la creșterea valorii acestui parametru

FIGURA 1.6

Figura 1.7. prezintă ca indice de performanță raportul dintre consumul mediu de combustibil,
l
Q 100
Q 100 şi puterea maximă a motorului, Pmax , raport notat
l
. Acest parametru, care reflectă cantitatea de
P max
combustibil consumată pentru producerea unei puteri unitare pe un spaţiu de 100 km scoate în
evidentă performanțele motoarelor utilizate. Fată de valoarea medie a autoturismelor din eșantionul
analizat, de 0,0285 litri combustibil pentru producerea unei puteri de 1 kW în timpul parcurgerii unui
spaţiu de 100 km, creșterea performanței se exprimă prin reducerea valorii.

FIGURA 1.7
 V max
O altă mărime folosită este prezentată în Figura 1.8. Raportul , dintre viteza maximă pe care
ma
o atinge autovehiculul, V max ,şi masa autovehiculului, ma, dă indicii asupra performanțelor dinamice de
viteză maximă ale autoturismelor similare, arătând cu ce viteză este propulsat fiecare kilogram din masa
autoturismului. Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat,
de 0,2465, creșterea performanței se exprimă prin creșterea valorii parametrului.

FIGURA 1.8

Un alt parametru de interes, reprezentat în Figura 1.9, este raportul dintre consumul mediu de
combustibil Q 100 [litri/100km] şi masa autovehiculului, ma [kg]. Acest parametru, cu semnificația unui
l

indice de performanta al construcției automobilului evaluează economicitatea funcționarii

autovehiculului. Valorile medii ale acestui parametru, corespunzător eșantionului analizat este de 0,0106
litri combustibil pentru deplasarea pe un spațiu de 100 km a fiecărui kilogram din masa autovehiculului.
Sporirea performanței consumului de combustibil pentru transportul masei se obține prin reducerea
mărimii acestui parametru.

FIGURA 1.9
 In Figura 1.10. se prezintă un parametru de analiză comparativă ce exprimă influenta nivelului de
motorizare asupra performanței dinamice de viteză maximă( V max / Pmax ). Parametrul reprezintă un criteriu
de perfecțiune al construcției de autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de
putere dezvoltată de motor. Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din
eșantionul analizat, de 0,6693 creșterea performanței se exprimă prin creșterea valorii parametrului.
FIGURA 1.10

TABELUL 1.3 – Fișa automobilului de proiectat

1 Tipul automobilului şi destinaţia acestuia Autoturism

2 Tipul caroseriei Autoportantă/2 volume
3 Tipul motorului şi particularităţile sale M.A.S. – 5999 cc/485 kW
4 Tipul transmisiei Hidromecanică
5 Tipul punţilor Independentă
6 Tipul sistemului de conducere Servodirectie/Franare
ABS/EBD/ESP/TCS
7 Condiţii de exploatare -
8 Alte particularităţi Cabriolet/Coupe cabriolet
9 Formula roţilor 4x2
10 Capacitatea de transport 2 locuri
11 Performanţele de tracţiune 3,6s
12 Performanţele de frânare -
13 Performanţele de consum de combustibil 23,3l/100km
14 Performanţele ecologice Euro 6d N1 M.A.S.
15 Caracteristici pentru confort -
16 Caracteristici pentru siguranţa activă şi pasivă -
17 Conducerea confortabilă a automobilului -
TENDINȚE DE DEZVOLTARE
Autoturismele sport sunt o categorie aparte de autoturisme, cu performațe de top, direct
proporționale cu costurile de producție. În mare parte modelele sport nu sunt produse în serie, ci într-un
număr limitat.
Fiind autoturisme produse în număr limitat, producătorul acordă împortanță sporită fiecărei
componente în parte, în special grupului moto-propulsor. Analizând soluțiile similare se observă în
construcția autoturismelor utilizarea unui motor cu ardere internă de capacitate mare (peste 3500 cm 3)
capabil sa dezvolte o putere foarte mare (peste 400 kW) la turații de peste 6000 rot/min. Pe lângă
motorul cu ardere internă, în scopul maximizării performanțelor autoturismului, se mai utilizează
motoare electrice.
Se observă utilizarea motoarelor aspirate natural, în detrimentul celor supraalimentate.
Se utilizează sisteme de injecție multipunct de benzină.
În construcția caroseriei și a altor elemente de protectie se utilizează materiale ușoare cu
scopul de a reduce masa proprie a autoturismului cu scopul de a mări performanța. Se urmărește
realizarea unei caroserii cu un coeficient aerodinamic cat mai mic.
Din punct de vedere al siguranței, sunt prezente sisteme electronice bine proiectate, spre
exemplu sistemul de control al tracțiunii, sisteme de franare asistate electronic.
Aparatura de bord este la rândul ei comandată electronic, afișajele fiind digitale aproape la
toate modelele, oferind informații utile asupra performanțelor autoturismului, parametrii optimi de
conducere, sisteme de navigație GPS, informații cu privire la mediul înconjurător.

ORGANIZAREA GENERALĂ A AUTOTURISMELOR

În construcția celor 15 soluții similare se observă dispunerea transmisiei în 3 moduri:

 Soluția totul spate : Soluțiile similare cu Nr. Crt. 1, 2, 4, 8, 9, 12, 14, 15
 Soluția clasică: Soluțiile similare cu Nr. Crt. 3, 13
 4x4 : Soluțiile similare cu Nr. Crt. 5, 6, 7, 10, 11

 Se remarcă utilizarea cutiilor de viteze automate, hidromecanice cu 5, 6 sau 7 rapoarte la

majoritatea soluțiilor similare. Totuși la unele modele sunt prezente și cutii de viteze manuale cu
5 sau 6 rapoarte sau cutii de viteze automatizate.
PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOTURISMULUI

Parametrii constructivi fac parte din calitățile tehnice generale ale autovehiculului care
determină gradul de adaptare al acestora la cerințele de utilizare în condiții optime de sigurantă,
confort și eficiență economică.

2.1 Soluția de organizare generală

Soluția de organizare generală aleasă este soluția “totul-spate” cu motorul dispus
longitudinal deplasat spre partea din față a punții spate.
Dispunerea motorului și a punții motoare în soluția precizată mai sus permite o mai bună
repartizare a sarcinii între punți, permite o profilare aerodinamică mai ușoară la partea din față a
caroseriei, permite realizarea unor unghiuri de bracare mai mari pentru roțile directoare, coboară
centrul de greutate al autoturismului și crește greutatea pe puntea spate oferind o aderentă mai
bună.

2.2 Dimensiuni principale și ale capacității de trecere

Pentru efectuarea calculelor următoare s-au ales dimensiunile principale și masa soluției
similare nr. 8 din tabelul soluțiilor similare.
 Dimensiunile principale ale autoturismului sunt:

 Lungimea [A]: 4702 mm

 Lățimea [l]: 2035 mm
 Înălțimea [H]: 1147 mm
 Ampatamentul [L] : 2650 mm
 Ecartamentul față [B]: 1660 mm
 Ecartamentul spate [B]: 1650 mm

Dimensiunile capacității de trecere ale autoturismului sunt:

 Garda la sol [c]: 104 mm
 Raza longitudinală de trecere [ρ1] : 8,4 m
 Raza transversală de trecere [ρt] : 3,3 m
 Unghiul de atac față [α1] : 6ᵒ
 Unghiul de atac spate [α2] : 17ᵒ

2.3 Masa autovehiculului

Masa autovehiculului (ma) reprezintă suma dintre masa utilă (mu) și masa proprie (m0).
În conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor considera următoarele:
 Masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg
 Masa unui pasager: 68 kg
 Masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme și autobuze urbane, 20kg la
autobuze urbane, 25 kg la autobuze turistice
Pentru determinarea masei utile la autoturisme se utilizează formula:
mu = (68+7 ) ◦ N + mbs [kg] , unde : N - numărul de locuri din autoturism
mbs- masa bagajului suplimentar

mu = (68+7) ◦ N + mbs = 75◦2+50 = 200 [kg]

m0 = 1285 kg
ma = m0 + mu = 1285+200 = 1485 [kg]

2.4 Centrul de masă și coordonatele centrului de greutate

Greutatea totală a autovehiculului se consideră aplicată în centrul de greutate, situat în planul

vertical ce trece prin axa de simetrie longitudinală, iar repartiția ei pe punțile din față-G 1 și din spate-G2
se face în funcție de poziția centrului de greutate. Această pozitie se apreciază prin coordonatele
longitudinale a și b și înălțimea hg.
Cunoscând că suma greutaților care revin punților autovehiculului este egală cu greutatea
totală Ga a acestuia, se poate scrie relația:
Ga = G1+G2 [N], unde:
G1 - greutatea care revine punții față în condiții statice, în [N]
 G2 - greutatea care revine punții spate în condiții statice, în [N]

Greutatea totală Ga este considerată concentrată în centrul de greutate al autovehiculului, iar

repartizarea sa pe punțile acestuia depinde de coordonatele centrului de greutate prin relația:
G1 b
=
G2 a
Coordonatele centrului de greutate în funcție de ampatamentul autovehiculului se determină
cu relațiile:
G2 G1
a= ∗L b = ∗L [m]
Ga Ga
unde L=a+b [m].

Pentru calculul coordoantelor centrului de greutate se adoptă din tabelul de valori medii pentru
parametrii centrului de masă următoarele:
a hg
=¿ 0.54 respectiv =¿ 0.16
L L
m0 = 1285 kg
mu = 200 kg
ma = m0 + mu = 1285 + 200 = 1485 kg
Ga = 1485 · 10 = 1485 daN
L = 2650 mm
a
=0.54 => a = 1431 mm
L
b=L-a=2650-1431=1219 mm
hg
=0.16 => hg=2650·0.16=424 mm
L
G ⋅b
G1= a = 683.1 daN
L
Ga ⋅ a
G 2= = 801.9 daN
L
Funcție de masa repartiză punților se poate determina masa ce revine unui pneu:
 Pentru pneurile punții față
m1 683.1
mp1= = = 341.55 kg
2 2

 Pentru pneurile punții spate

 m2 801.9
mp2= = = 400.95 kg
2 2

2.5 Alegerea pneurilor

I. Pneurile punții față sunt: 245/35 R19 Z
II. Pneurile punții spate sunt: 345/35 R19 Z

I. 245/35 R19 Z
Anvelopa definită are:
 Lățimea profilului de 245 mm
H
 Un raport nominal de aspect (100 ) de 35
B
 Structură radială (R)
 Diamentrul exterior al jantei pneului de 19 inch = 483 mm
 Inscripția categoriei de viteza Z – viteză maximă 240+ km/h

H H
35 = 100 = 100
B 245
H = 245·0.35 = 85.75≅ 86 mm
D = 19·25.4+2·86 = 654.6≅ 655 mm
D
rn = r0 = = 327.5 ≅ 328 mm
2
rr = λ·r0 = 0.93·328 ≅ 305 mm

II. 345/35 R19 Z

Anvelopa definită are:
 Lățimea profilului de 345 mm
H
 Un raport nominal de aspect (100 ) de 35
B
 Structură radială (R)
 Diamentrul exterior al jantei pneului de 19 inch = 483 mm
 Inscripția categoriei de viteza Z – viteză maximă 240+ km/h

H H
35 = 100 = 100
B 345
H = 345·0.35 = 120.75 ≅ 121 mm
D = 19·25.4+2·121 = 724.6≅ 725 mm
D
rn = r0 = = 362.5 ≅ 363 mm
2
rr = λ·r0 = 0.93·363 ≅ 338 mm
DEFINIREA CONDIȚIILOR DE AUTOPROPULSARE

Deplasarea autovehiculului în condițiile cerute de performanțe în ceea ce privește dinamicitatea,

consumul de combustibil, siguranța și confortul călătoriei, cerințe ce impun anumite reguli și elemente
constructive, presupune cunoașterea influențelor exterioare ce se opun înaintării autovehiculului.

În procesul autopropulsării autovehiculului, asupra acestuia acționează, după direcția vitezei de

deplasare, două tipuri de forțe:

 forțe active – forțele care au același sens cu cel al vitezei de deplasare

 forțele de rezistență – forțele care sunt de sens opus sensului vitezei de deplasare

Forțele de rezistență calculate, cunoscute sub denumirea de rezistențe la înaintare sunt

următoarele:

 rezistența la rulare
 rezistența aerului
 rezistența la pantă

3.1 Rezistența la rulare

Rezistența la rulare, Rr, este o forță cu acțiune permanentă datorată exclusiv rostogolirii roților pe
cale, și este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Rrul =f ⋅G a ⋅cos α

 α este unghiul de înclinare transversală a drumului. α=13ᵒ

 f este coeficientul rezistenței la rulare. f=0.016

Viteza Viteza Rrul Prul

f
[km/h] [m/s] [N] [W]
0,000 0,000 0,016 227,112 0,000
20,000 5,556 0,016 227,112 1261,731
40,000 11,111 0,016 227,112 2523,463
60,000 16,667 0,016 227,112 3785,194
80,000 22,222 0,016 227,112 5046,925
100,000 27,778 0,016 227,112 6308,656
120,000 33,333 0,016 227,112 7570,388
140,000 38,889 0,016 227,112 8832,119
160,000 44,444 0,016 227,112 10093,850
180,000 50,000 0,016 227,112 11355,582
 200,000 55,556 0,016 227,112 12617,313
220,000 61,111 0,016 227,112 13879,044
240,000 66,667 0,016 227,112 15140,775
260,000 72,222 0,016 227,112 16402,507
280,000 77,778 0,016 227,112 17664,238
300,000 83,333 0,016 227,112 18925,969
320,000 88,889 0,016 227,112 20187,701
340,000 94,444 0,016 227,112 21449,432
350,000 97,222 0,016 227,112 22080,297

Puterea necesară învingerii rezistența la rulare

25000.000

20000.000

15000.000
Prul [W]

10000.000

5000.000

0.000
0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000
Viteza [km/h]

3.2 Rezistența aerului

Rezistența aerului se calculează cu relația:

1
Ra = ⋅ ρ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2
2

 ρ este densitatea aerului. ρ=1.225 kg/m3

 cx este coeficientul de rezistență al aerului. cx=0.36
 A este aria secțiunii transversale maxime. A=1.904 m2
 v este viteza de deplasare a autovehiculului în m/s. v=97.222 m/s

Puterea necesară învingerii rezistenței aerului se calculează cu relația:

Pa=R a ⋅ v

Viteza [km/h] Viteza [m/s] Ra [N] Pa [W]

0.000 0.000 0.000 0.000
20.000 5.556 12.958 71.988
40.000 11.111 51.832 575.907
60.000 16.667 116.621 1943.687
80.000 22.222 207.327 4607.258
100.000 27.778 323.948 8998.551
120.000 33.333 466.485 15549.497
140.000 38.889 634.938 24692.025
160.000 44.444 829.306 36858.066
180.000 50.000 1049.591 52479.551
200.000 55.556 1295.791 71988.410
220.000 61.111 1567.908 95816.574
240.000 66.667 1865.940 124395.973
260.000 72.222 2189.887 158158.538
280.000 77.778 2539.751 197536.198
300.000 83.333 2915.531 242960.885
320.000 88.889 3317.226 294864.529
340.000 94.444 3744.837 353679.061
350.000 97.222 3968.361 385812.887

Rezistența aerului
4500.000

4000.000

3500.000

3000.000
Ra [N]

2500.000

2000.000

1500.000

1000.000

500.000

0.000
0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000
Viteza [km/h]
3.3 Rezistența la pantă

Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare

450000.000

400000.000

350000.000

300000.000

250000.000
Pa [W]

200000.000

150000.000

100000.000

50000.000

0.000
0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000
Viteza [km/h]

La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală, forța de greutate generează o

componentă Rp după direcția deplasării dată de relația:
R p =G a ⋅ sin α

Această forță este forță de rezistență la urcarea rampelor ( de sens opus vitezei de deplasare ) și
forță activă la coborârea pantelor.

Rp
α sin α
[N]
0,000 0,000 0,000
1,000 0,017 254,244
2,000 0,035 508,411
3,000 0,052 762,422
4,000 0,070 1016,202
5,000 0,087 1269,672
6,000 0,105 1522,755
7,000 0,122 1775,374
9,000 0,156 2278,914
11,000 0,191 2779,677
13,000 0,225 3277,053

3.3 Ecuația generală de mișcare rectilinie a automobilului

a) Deplasarea cu viteză maximă

 F R =f ⋅Ga + Ra =Rrul + R a

F R = 4216.296 N

Forța necesară învingerii rezistenței la pantă

3500.000

3000.000

2500.000
Rp[N]

2000.000

1500.000

1000.000

500.000

0.000
0.000 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
α[ᵒ]

b) Urcarea rampei maxime

F R =G a ⋅Ψmax
Ψmax

Ψ max ¿ f· cos α+ sin α = 0.343

FR Ψmax = 4990.763 N

4. Calculul de tracțiune

Calculul de tracțiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului și

transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat să fie capabil să realizeze performanțele prescrise în
tema de proiectare.

np 7000.000 rot/min
n0 900.000 rot/min
ce 0.540  
nM 3780.000 rot/min
Pvmax 445.563 kW
α 0.913  
β 1.174  
γ -1.087  
nmaxim 7350.000 rot/min
Pmax 447.961 kW
Cep 325.000 g/kW
 n [rot/min] P [kW] M [Nm] Ce [g/kWh]
900.000 60.245 639.264 352.512
1800.000 131.666 698.562 323.620
2700.000 208.055 735.897 303.324
3780.000 297.536 751.710 290.316
4500.000 350.897 744.682 288.520
5500.000 409.824 711.603 295.153
6400.000 441.399 658.650 310.196
7000.000 447.961 611.146 325.000
7350.000 445.563 578.928 335.400

Caracteristica exterioara
P [kW] M [Nm] Ce [g/kWh]
800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0.000
0.000 1000.000 2000.000 3000.000 4000.000 5000.000 6000.000 7000.000 8000.000
n [rot/min]

4.1 Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei

Se adoptă itmax = 8.864.

Π nmax
it min = ⋅r r ⋅ = 2.676 = i0
30 v max
¿ max
icv1 = = 3.320
¿ min

icv2 = √ i c v = 2.460
4 3
1

icv3 = √ i c v = 1.822
4 2
1

icv4 = √ i c v = 1.350
4 1
1
 icv5 = √ i c v = 1
4 0
1

1 π nec
icv6 = ⋅ ⋅ ⋅r r = 0.680
itmin 30 v ℑ

n [rpm] ω Va I Va II Va III Va IV Va V Va VI
[m/s] [m/s] [m/s] [m/s] [m/s] [m/s]

900.000 94.248 3.586 4.840 6.534 8.819 11.905 17.500

1800.000 188.496 7.172 9.680 13.067 17.639 23.810 35.000

2700.000 282.743 10.757 14.521 19.601 26.458 35.714 52.500

3780.000 395.841 15.060 20.329 27.441 37.041 50.000 73.500

4500.000 471.239 17.929 24.201 32.668 44.097 59.524 87.500

5500.000 575.959 21.913 29.579 39.927 53.896 72.751 106.944

6400.000 670.206 25.499 34.420 46.461 62.715 84.656 124.444

7000.000 733.038 27.889 37.646 50.817 68.595 92.593 136.111

7350.000 769.690 29.284 39.529 53.358 72.025 97.222 142.917

Diagrama fierastraru
8000.000

7000.000

6000.000

5000.000

4000.000

3000.000

2000.000

1000.000

0.000
0.000 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000

CALCULUL AMBREIAJULUI

5.1 Studiul soluțiilor similare

 Ambreiajul reprezintă un cuplaj de legătură între arborele cotit al motorului și arborele primar al
cutiei de viteze, fiind amplasat în vecinătatea volantului motorului, cu care este compatibil în dimensiuni.

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în vederea compensării principalelor dezavantaje

funcționale ale motorului cu ardere internă precum și ale cutiei de viteze mecanice în trepte. Ambreiajul
servește la:

 cuplarea progresivă a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului

 decuplarea temporară a transmisiei la pornirea motorului termic, schimbarea treptelor de
viteză sau frânarea automobilului până la oprire.
 limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei și motorului
(cuplaj de siguranță)
 izolarea între motor și transmisie a vibrațiilor torsionale provenite din funcționarea
motorului și din deplasarea automobilului pe cale.

Pentru autoturisme se utilizează următoarele soluții similare de ambreiaje mecanice cu arcuri:

1) Ambreiaj cu arcuri periferice

Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice a fost utilizat la autoturisme și autocamioane

datorită faptului că are greutatea cea mai redusă și construcția cea mai simplă.

Schema constructivă și de funcționare a ambreiajului mecanic cu arcuri periferice este

prezentată în figura următoare:

Schema de organizare constructivă a ambreiajului mecanic cu arcuri periferice

1. arborele cotit al motorului

2. volant
3. șuruburi
4. carcasă
 5. disc de presiune
6. pârghii de decuplare
7. arcuri periferice
8. disc condus
9. arborele ambreiajului
10. manșon de decuplare
11. pârghie de comandă

În prezent s-a renunțat la folosirea acestor ambreiaje datorită dezavantajelor lor, între
care: apăsarea neuniformă a discului de fricțiune pe suprafața de frecare, fiabilitate redusă datorită
numărului mare de piese din construcție, construcție mai complicată datorită prevederilor de montare a
arcurilor, apăsare mai greoaie, fiind nevoie de o fortă de apăsare mai mare.

2) Ambreiaj cu arc central diafragmă

Arcul central diafragmă este un disc subțire din oțel, cu o formă tronconică, și care are o
serie de brațe elastice formate din tăieturi radiale.

Schema de organizare constructivă a ambreiajului mecanic cu arc central diafragmă

Componentele ambreiajului mecanic cu arc central diafragmă sunt următoarele:

1. parte conducătoare
2. volant
3. șuruburi
 4. carcasă
5. disc de presiune
6. pârghii de decuplare
7. disc condus
8. diafragma
9. arbore
10. pârghie

Ambreiajele cu arc central diafragmă sunt de două feluri, în funcție de sensul de acționare
al forței de decuplare: ambreiaj cu arc diafragmă decuplabil prin comprimare – de tip apăsat și ambreiaj
cu arc diafragmă decuplabil prin tracțiune – de tip tras.

Pentru autoturismul de proiectat se adoptă soluția ambreiajului mecanic cu arc central diafragmă
de tip apăsat.

5.2 Elemente de calcul

5.2.1 Determinarea parametrilor principali ai ambreiajului

 Coeficientul de siguranță β

Pentru autoturismul de proiectat coeficientul de siguranță β se adoptă β=2

Cu ajutorului coeficientului de siguranță se calculează momentul de frecare al ambreiajului,

utilizând următoarea formulă:
M a=β ⋅ M m = 2 · 751.710 = 1503.420 Nm

 Presiunea specifică p0
Presiunea specifică a ambreiajului este dată de raportul dintre forța de apăsare a arcurilor F și
suprafața de frecare a ambreiajului.
F
p0=
A
Se recomandă să se adopte presiunea specifică după cum urmează:
◦ pentru garnituri cu azbest p0=0.17 … 0.35 Mpa
◦ pentru garnituri metaloceramice p0=1.5 … 2 Mpa

Se adoptă p0 = 2 Mpa.

 Creșterea de temperatură Δt
Creșterea temperaturii pieselor ambreiajului în timpul patinării se determină cu relația:
α⋅L
Δt = , unde :
c ⋅mp
◦ L este lucrul mecanic de patinare
◦ α este un coeficient care arată care este partea din lucrul mecanic ce se transformă
în căldură care este preluată de piesele considerate
◦ mp este masa pieselor ce se încălzesc
◦ c=500 J/kg·ᵒC este căldura specifică a pieselor din fontă și oțel

Se adoptă Δt = 10 ᵒC
5.2.2 Dimensionarea suprafețelor de frecare ale ambreiajului

Raza exterioară și cea interioară ale discului de ambreiaj se calculează cu relațiile următoare:

Re =
√
3 2⋅ β⋅ Mm
μ ⋅ ⅈ ⋅π ⋅ p0 ⋅ ( 1−c2 ) ( 1+c )

Ri = Re · c

Se adoptă c = 0.75 și μ = 0.3 și se calculează următoarele dimensiuni pentru suprafețele de frecare

:

Re = 3
√ 2 ⋅2 ⋅751.710
0.3 ⋅2⋅ π ⋅2· 106 ⋅ ( 1−0.75 2) ( 1+0.75 )
= 101.373 mm

Ri = 101.373 · 0.75 = 76.030 mm

De = Re · 2 = 202.745 mm

Di = Ri · 2 = 152.059 mm

Conform STAS 8222, din următorul tabel se aleg dimensiunile pentru diametre:

De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350

Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195

g 2.5 ... 3.5 3.5 3.5 ; 4.0

De = 225 mm

Di = 150 mm

g = 3.5 mm

5.2.3 Calculul discului de presiune

La predimensionarea discului de presiune se pleacă de la condiția de încălzire prin asimilarea

unui cilindru inelar cu dimensiunile :

rid ≅ Ri – (2 … 5 ) = 75 – 3 = 72 mm

red ≅ Re + ( 3 … 5 ) = 112.5 + 3 = 115.5 mm

Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului se determină cu relația :

 L = 39843.137 J = 39.843 kJ

unde :

◦ n = 900 rot/min este turația motorului la pornirea de pe loc

◦ rr = 0.338 m este raza roții
◦ itr = i0 · icv1 = 8.884
◦ Ga = 14567.850 N este greutatea autoturismului
◦ g = 9.81 m/s2 este accelerația gravitațională
◦ Ψ = (0.018 · cos 19ᵒ + sin 19ᵒ) = 0.343 este coeficientul rezistenței totale a drumului
◦ k=50 ... 150 Nm/s este coeficientul de proporționalitate ce arată gradul de creștere al
momentului de frecare în timpul cuplării ambreiajului. Se adoptă k=150 Nm/s

Grosimea minimă a discului se calculează cu relația :

L⋅ γ 39843.137 ⋅ 0.5
Δ= = = 19.935 mm , unde:
c ⋅ Δt ⋅ π ⋅ ρ ⋅ ( r −r ) 500⋅ π ⋅7800 ⋅ 10⋅ ( 115.52−722 )
2 2
ed id

◦ γ=0.5 este partea din căldură preluată de discul de presiune

◦ Δt=10 ᵒC este creșterea de temperatură din timpul cuplării
◦ ρ=7800 kg/m3 este densitatea fontei
◦ c=500 J/kg·ᵒC este căldura specifică a fontei

5.2.4 Calculul părții conduse

Calculul arborelui ambreiajului

Predimensionarea arborelui ambreiajului se face pentru solicitarea de răsucire și se face cu

relația:

ⅆnec =
√
0.2 ⋅120
=
√
β ⋅ M max 3 2 ⋅ 751.710 ·103
3

0.2⋅ 120
= 39.715 mm

Se adoptă dnec = 40 mm.

5.3 Calculul și construcția mecanismului de acționare

Mecanismul de acționare al ambreiajului trebuie să asigure o cuplare perfectă și o decuplare

rapidă a părții conduse și conducătoare. Trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

 cuplare și decuplare rapidă și totală

 forța aplicată la pedală nu trebuie să depășească 150 N
 cursa totală a pedalei să nu depășească 150 mm
 construcție simplă și sigură în funcționare

Pentru autoturismul de proiectat se adoptă sistemul de acționare hidraulic al ambreiajului.

Forța necesăr ce trebuie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor este dată de relația:
 L3
F 2=Fm ⋅ ,
L4

unde Fm este forța necesară la manșon pentru realizarea stării de decuplare a ambreiajului.

Pentru sistemul de acționare se adoptă următoarele dimensiuni:

L1 [mm] L2 [mm] L3 [mm] L4 [mm] Dp [mm] Dc [mm]

200 50 200 65 20 64

Sistemul de acționare hidraulic al ambreiajului este prezentat în următoarea figură:

Sistemul hidraulic de acționare

Raportul de transmitere hidraulic ih se calculează cu relația :

D c2 L1 L3 642 200 200

ih = ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ = 126.031
D p2 L2 L 4 202 50 65

Forța necesară la manșon pentru realizarea stării de decuplare a ambreiajului se calculează cu

relația:
βMm 1503.420
F m=
ⅈ ⋅ μ ⋅ Rmed 2⋅0.3 ⋅ 0.188 = 13363.736 N
=

Forța de apăsare pe pedală Fp, necesară decuplării complete a ambreiajului, se determină cu

relația:
 Fm 13363.736
F p=
ηh ⋅i h 0.9 ⋅ 126.031 = 117.817 N
=

Se adoptă ηh = 0.9

Forța de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este :

L1 200
F 1=F p ⋅ = 117.817 ⋅ = 471.269 N
L2 50

Deplasarea totală a manșonului de decuplare Sm este formată din cursa liberă S și cea de lucru
(activă), necesară deplasării discului de presiune exterior cu distanța Δh, adică:
L5
Sm =S + Δ h ⋅ = 15.333 mm
L6

Cursa totală a pedalei de acționare a ambreiajului se determină cu relația:

(
S p= S+ ΔS ⋅ ⅈ ⋅
)
L5 L 1 L 3
⋅ ⋅
L6 L 2 L 4
= 82.051 mm , unde:

 S = (2 … 4) mm deplasarea liberă a manșonului de decuplare. Se adoptă S=2 mm

 ΔS = (1.25 ... 1.5) mm distanța dintre două suprafețe de frecare. Se adoptă ΔS=1.25 mm
 i este numărul suprafețelor de frecare
 Δh=ΔS·i ; Δh = 1.25 · 2 = 2.5
Bibliografie

 Dinamica Autovehiculelor – Îndrumar de proiectare

 Tabacu, I. Transmisii mecanice pentru autoturisme, editura Tehnică, Bucureşti, 1999
 https://www.encycarpedia.com
 https://dwgfree.com/product/ferrari-enzo-dwg/
 https://en.wikipedia.org/wiki/Rear_mid-engine,_rear-wheel-drive_layout