Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Având ca punct de plecare parametrii de bază, încă din faza de proiectare se adoptă şi se
dimensionează sistemul de propulsie al automobilului, în special motorul de tracţiune. De aici
importanţa cunoaşterii, studierii şi adoptării acestor parametri.
Atât automobilele cât şi tractoarele sunt caracterizate, în principal, prin trei categorii de
parametri, şi anume:
Pe de altă parte, importanţa acestor parametri este deosebită şi din alt motiv; astfel, odată
realizate automobilele, pe baza categoriilor de parametri enumeraţi se pot aprecia atât calităţile cât
şi gradul în care acestea corespund condiţiilor de lucru întâlnite în exploatare.
1 Parametrii constructivi
Parametrii constructivi ai automobilelor, utilizaţi de altfel şi la tractoare sunt următorii:
a) dimensiunile principale;
M(0)=1345kg
b) masa; M(a)=1940kg
c) capacitatea de trecere;
M(p)=80kg
M(b)=150kg
d) capacitatea de încărcare.
- dimensiunile de gabarit, adică lungimea totală, lăţimea totală şi înălţimea, notate cu: A,
E, respectiv D;
L=2578mm
- ampatamentul, este definit ca distanţa dintre axe, şi este notat cu L; la automobilele cu
trei punţi ampatamentul se consideră distanţa între axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea
distanţei dintre cele două punţi din spate, caz în care se indică suplimentar şi distanţa dintre cele
două punţi din spate, aspect pus în evidenţă în fig. 3. De menţionat că, la vehiculele cu şenile se
indică şi lungimea şenilei pe sol, adică lungimea de sprijin;
- ecartamentul în faţă şi în spate, este definit ca distanţa dintre planurile mediane ale roţilor
punţii respective a automobilelor, notate, după caz cu B1, respectiv, B;
- garda de sol, numită şi lumina, notată cu C, reprezintă distanţa dintre punctul cel mai
coborât al automobilului şi sol;
B=1534mm
B1=1512mm
C=150mm
- consolele din faţă şi din spate, notate cu F, respectiv, G, sunt puse în evidenţă în fig. 1 şi
reprezintă distanţele dintre axele de simetrie ale punţilor din faţă, respectiv spate, până la
extremitatea din faţă, respectiv din spate a automobilului;
(ρ)=150
α=23º
α=30º
Fig. 2 – Notaţii generale pentru dimensiunile autocamioanelor
c2) - garda la sol, sau lumina defineşte obstacolele peste care poate trece automobilul, fără
să le atingă; cu cât această valoare este mai mare, cu atât automobilul se poate deplasa mai uşor pe
terenuri accidentate, afectând-se însă stabilitatea sa prin ridicarea poziţiei centrului de greutate al
automobilului.
c3) - raza longitudinală şi raza transversală de trecere; cu cât valorile lor sunt mai mici,
cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.
c4) - raza minimă de viraj a automobilului; ea se defineşte ca distanţa de la polul virajului
până la jumătatea punţii din spate, la un unghi de bracare maxim al roţilor automobilului; cu cât
raza de viraj este mai mică, cu atât capacitatea de trecere este mai bună.
c5) - raza roţilor automobilului influenţează la rândul ei capacitatea de trecere în raport cu
obstacolele orizontale sau verticale; se apreciază că la automobilele cu o singură punte motoare
înălţimea obstacolelor verticale peste care se poate trece reprezintă 2/3 din raza roţii, pe când la
cele cu mai multe punţi motoare ea este aproximativ egală chiar cu raza roţii. În ceea ce priveşte
lăţimea canalului ce poate fi traversat, în primul caz ea poate fi egală, aproximativ cu raza roţii, pe
când în al doilea caz, ea reprezintă circa 1,2 din raza roţii.
c6) - numărul roţilor motoare este un factor care îmbunătăţeşte net capacitatea de trecere a
automobilelor.
2 Parametrii dinamici
Fm Fa
D= (1)
Ga
unde:
Din această relaţie se observă că factorul dinamic reprezintă forţa tangenţială de tracţiune
specifică, diminuată cu rezistenţa aerului, disponibilă la roată, care poate fi folosită pentru
învingerea rezistenţelor la rulare, pentru urcarea pantelor şi pentru accelerare. Acest factor dinamic
se constituie într-un parametru adimensional, care poate servi la compararea performanţelor unor
automobile solicitate la diverse sarcini. Deoarece atât forţa de tracţiune la roată, F m, cât şi forţa de
rezistenţă a aerului, Fa, variază în funcţie de viteza de deplasare, factorul dinamic D se modifică şi
el ca valoare în funcţie de viteza automobilului. Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză
descrie caracteristica dinamică a automobilului, deosebit de utilă la aprecierea calităţilor dinamice
ale automobilului.
c) Forţa maximă de tracţiune, constituie forţa maximă dezvoltată, care poate fi folosită
pentru tractarea remorcilor sau semiremorcilor.
d) Viteza maximă a automobilului este viteza reală cu care se poate deplasa automobilul pe
un drum orizontal, în condiţii normale, la treapta superioară din cutia de viteze şi cu sarcina utilă
maximă.
Viteza teoretică, Vt exprimată în [km/h] se determină cu relaţia următoare:
n rm
Vt = rm = 0,377 [km/h]; (2)
itr
unde:
e) Panta maximă reprezintă valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în procente,
pe care o poate urca automobilul, cu sarcina maximă utilă; se indică astfel posibilităţile
automobilului de a învinge rezistenţele suplimentare apărute la urcarea pantei.
rm=0.513 m
itr=24.67 Vt=195km/h
n=9000[rpm]
II. Calculul forţelor care acţionează asupra automobilelor
Mf=169.61
unde r [m] este raza de rulare a roţii automobilului.
Ff
f = f=0.018
Ga , (3)
unde F , aşa cum s-a arătat este forţa de rezistenţă la rulare a automobilului, iar G greutatea lui
f a
totală. Trebuie menţionat că acest coeficient este influenţat de o serie de factori, printre care
diametrul şi înălţimea pneului, presiunea aerului în pneu, natura drumului (solului), etc.
Forţa de rezistenţă la urcarea pantei, notată cu Fi este produsă de componenta forţei de
greutate totală, paralelă cu rampa, astfel încât ea este calculabilă cu relaţia evidentă:
F =
Ga
d δrot=1.02
, [N] dv/dt=0.4
j rot
g dt
Fj=791.52
unde rot
este coeficientul de influenţă al maselor vehiculului care au mişcare de rotaţie. El
se determină cu ajutorul următoarei expresii:
g1
=1+ (J
+ J
rot M
· i2
tr tr
J+ 2
m x
· i 2
x x
)+ 2 J
2
1 (6)
G r 2
r
1
unde:
J x - momentul de inerţie al unui anumit organ al transmisiei situat între motor şi roţile
motoare, [N·m/s2];
= 1 + 0,001 , (7)
i2trr
iar pentru acceleraţia automobilului se recomandă adoptarea unor valori din intervalul:
dv
= 0,2 0,4 . [m/s2] (8)
dt
Forţa de rezistenţă a aerului, Fa, cuprinde în principal două componente şi anume, aceea
produsă de frecare, influenţată de dimensiunea şi calitatea suprafeţei şi aceea datorită rezistenţei
la presiune şi formării turbioanelor determinate de forma vehiculului. Expresia acestei forţe se
deduce plecând de la presiunea dinamică a aerului, q, exercitată asupra unui corp în mişcare:
1
q = v2 , [kg/m·s2] (9)
2
ρ=1.2
v=54.16
q=1759.98
cu densitatea aerului în [kg/m3] şi v viteza de deplasare a corpului în [m/s].
1 1
F = C A v2 = C A
· v2 . [N] (11)
a x f x f
2 2
Aceasta reprezintă relaţia generală a rezistenţei la deplasarea unui corp într-un curent de
aer, exprimată în [N]. Coeficientul de proporţionalitate, Cx, reprezintă tocmai coeficientul
aerodinamic de rezistenţă a aerului, numit şi coeficient de penetraj, sau coeficient de formă.
Aria suprafeţei secţiunii transversale perpendiculară pe direcţia deplasării este simbolizată prin Af
şi se măsoară în m2. În cazul automobilelor, aria suprafeţei secţiunii transversale se poate
determina, cu aproximaţie, cu relaţia:
Af = H B , [m2] (12)
În general, această relaţie este valabilă pentru viteze până la 300 [m/s], adică cca. 1000
[km/h]. Pentru valori mai mari exponentul vitezei devine „3”.
Considerând că autovehiculele circulă la înălţimi relativ mici, astfel încât densitatea aerului
variază puţin, se pot adopta condiţiile atmosferice standard, relaţia (11) devenind:
1,226
Fa = C A v2 0,613 C · Af · v2 , [N] (13)
2
x
f x
Trebuie menţionat că unii autori folosesc pentru forţa de rezistenţă a aerului şi următoarea
formă a relaţiei (14):
Fa = c Af
· v2 , [N] (15)
Având în vedere aceste noţiuni, relaţia forţei de rezistenţă a aerului în cazul automobilelor
devine:
Fa=762.65
F = K v2 , [N] (19)
a
în care v este în [m/s]. Dacă însă viteza automobilului v, se măsoară în [km/h], în relaţie apare
factorul de transformare 1/13, relaţia căpătând forma:
2
v v2
Fa = K K 13 . [N] (20)
3,6
De cele mai multe ori deplasarea automobilelor nu se face însă în condiţii atmosferice
calme, apărând, în special, acţiunea vântului. Acţiunea aerului asupra automobilului aflat în
mişcare se manifestă din acest motiv cu o viteză relativă, rezultată prin următoarea compunere:
unde:
vr = v vv , [m/s] (22)
semnul „+” corespunzând situaţiei când vântul bate din faţă iar semnul „ –” când vântul bate din
spate. Cu aceste precizări, relaţia (20) capătă forma:
K (v v
Fa . [N] (23)
)2 v
13
iar
Z1 se obţine în mod analog:
şi (25)
G a b F a hg f r G a Fa hg + f r
G
Z a= =Z [N]
1 1st
L L
şi (26)
Ga (L b) Fa hg f r Ga Fa hg + f r Ga
Z 2= =Z 2 + L , [N]
L st
în care:
Ga (L b)
Z1st = Ga b şi Z 2st = , [N] (27)
L L
reprezintă reacţiunile statice ale solului asupra roţilor automobilului.
Coeficienţii de repartizare a greutăţii pe roţile din faţă, respectiv din spate se vor
determina, în aceste condiţii, astfel:
Z1
= = F a hg + f r Ga
dst – Ga L
d Ga
şi (28)
Z2
= = F a hg + f r G a
mst + Ga L .
m Ga
M e itr tr
F = , [N] (29)
m
r
unde: Fm=6045.51
M e - momentul efectiv al motorului, [N·m];
Fm = Z1 ,
Fm = Z2 [N] (30)
Pentru automobilele cu tracţiune integrală (4x4), forţa de tracţiune, din punct de vedere al
aderenţei se calculează astfel:
Fm = Ff + Fi + Fj + Fa , [N] (33)
adică:
M i G dv K v2
e tr tr
= Ga ( f cos+ sin) + a
rot + , (34)
r g dt 13
K
Fm = f Ga 2 . [N] (35)
v
+
13
Forţa Fj reprezentată prin segmentul AB este forţa disponibilă care poate fi folosită
pentru accelerare. Punctul A, reprezintă viteza maximă de deplasare a vehiculului. Micşorând forţa
de tracţiune de la F F ' , punctul de funcţionare se mută în A şi F = 0 .
m m j
la
Fm = F f + Fi + F j + Fa
dv g
=
(F – F F F ) , [m/s2] (36)
dt G m f i a
st a
care constituie ecuaţia diferenţială de mişcare a vehiculului şi care permite rezolvarea unor
probleme de cinematică şi dinamică.
III. Bilanţul de putere al automobilului
Pe fiind, aşa cum s-a arătat mai sus, puterea efectivă a motorului de propulsie, iar tr randamentul
transmisiei.
Ff
P=
=
f Ga cos v
, [kW] (3)
Pf=17.90
f 3
10 103
P=
Ga sin v Pi=266.57
[kW] (4)
i
103
şi
Pj=42.86
G rot v dv
P= [kW] (5)
j
g 10 3
dt
Puterea pierdută prin patinarea roţilor, acolo unde este cazul, notată P , caracterizată
prin randamentul şi exprimată în funcţie de puterea la roată, Pm , apare în special la tractoare şi
are următoarea formă:
vt v v
în care = = 1
este coeficientul de patinare, definit, aşa cum se observă, atât cu ajutorul
vt vt
vitezei teoretice, vt , ce caracterizează deplasarea în cazul normal, cât şi cu cel al vitezei reale de
deplasare, v , în cazul apariţiei patinării. Exprimând vt cu ajutorul coeficientului de patinare,
astfel încât
vt = v
, [m/s] (7)
1
P = 3 Fm v . [kW] (8)
10 (1 )
Puterea pierdută datorită rezistenţei aerului, ţinând seama şi de acţiunea vântului va fi:
K v2r v
Pa = , [kW] (9)
103
unde M [N·m] este momentul la arborele prizei de np turaţia arborelui prizei de putere,
p
putere,
iar p randamentul prizei de putere.
Ft v
P=
, [kW] (11)
t
103
Pt=327.42
Ft [N] fiind forţa de tracţiune dezvoltată în acest scop.
În aceste condiţii, cazul cel mai general întâlnit la vehicule cu viteză mică de deplasare, în
care se neglijează însă puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului, conduce la
următoarea formă a ecuaţiei bilanţului de putere:
P = (1
Pe de altă parte, la automobile, neglijând puterea pierdută prin patinarea roţilor, fără
componentele date de puterea la priză şi de puterea de tracţiune, introducându-se însă puterea
consumată pentru învingerea rezistenţei aerului, aceasta ecuaţie capătă forma de mai jos:
Ga . [kW] (13)
· dv K (v v )v v
2
+ rot
v dt +
103
g 10
3
Dacă automobilul se deplasează pe un drum orizontal, într-un regim stabilizat de mişcare,
ecuaţia se particularizează astfel:
f G v K (v v )2 v
Pe = (1tr ) Pe + a + v
. [kW] (14)
10 3
10 3
În aceste ecuaţii, coeficientul introduce influenţa remorcii sau a semiremorcii, din punct
de vedere al rezistenţei aerului.
din caracteristica externă a motorului, viteza fiind proporţională cu turaţia motorului sistemului de
propulsie.
Pe de altă parte, puterile Pf şi au o variaţie liniară, iar puterea Pa variază după o curbă
de gradul trei. Pi
totale Pf + Pi + Pa , iar puterea disponibilă pentru accelerare, Pj , este nulă. Vehiculul atinge viteza
sa maximă, vmax , trecând de la o mişcare accelerată la o mişcare cu viteză constantă.
În regimul de viteza v’, segmentul A’B’, reprezintă puterea disponibilă pentru accelerare,
Pj . Extrăgând Pj din acest grafic se poate determina acceleraţia vehiculului în funcţie de viteza
lui.
3 v K v3
Se obţine astfel, relaţia 10 tr Pe = max
( f Ga + max
). (17)
3,6 13
Pe
= 0,90 0,95
ku = n . (18)
P
În aceste condiţii, relaţia (17) se transforma în:
v max K vmax
2
Pn = ( f Ga + ) . [kW] (19)
3,6 103 k 13
t np
Ipoteze:
p2
c (T T ) + RT ln
p 4 1 1
=1 p1
cp (T3 T2 )
T
T1 = 20 - 22 [C] T1=21
T2 = 80 – 90 [C] T2=85
T=1.54
T3 = 500 - 550 [C] T3=525
T4 = 250 – 290 [C]
T4=280
condiţii caracteristice:
VI.1 Reductorul
Valorile standardizate ale modulului normal sunt prezentate mai jos. Valorile de pe poziţia I sunt
cele preferate, dar pentru autoturisme se admite şi folosirea modulilor de pe poziţia II.
I 2 2,5 3 4 5 6 8 10 12
2,2 2,7
II 3,5 4,5 5,5 7 9 11
5 5
Exemplu:
𝑚n = 2,5 𝑚𝑚
Distanţa estimată dintre axele roţilor dinţate ale angrenajului se calculează cu relaţia:
3
𝐴∗ = 26 ∙ √𝑀e
Exemplu:
𝐴 = 26 ∙ 3√23,341 = 74,3 𝑚𝑚
𝑧1min 2∙(1–x)∙cos β
= sin2 αf
tan ∝ƒ tan∝
= cos β
∝= 20°
iar unghiul β este unghiul de înclinare a danturii, recomandându-se:
𝛽 = 25°
Reductor Trans.
mot. electric principală
Perechi de 𝑧1 𝑧3
roţi dinţate
𝑧2 𝑧4
Exemplu:
2∙cos 25° = 13
𝑧1min = sin2 21,876
𝑧1 = 13
Numărul de dinţi al roţii dinţate se determină cu relaţia:
z2 = ir ∙ z1
𝐴calc. m∙(z1+z3)
= 2∙cos β
Exemplu:
2,5∙(13+39)
𝐴calc. = 2∙cos 25
= 71,71 𝑚𝑚
m1,2 z1,2
d1,2 =
cos
Exemple de valori:
𝑑1 𝑑2
32,5 97,5
b
cf c f
~n c l i n a r e 1 : 2
D
Db
D1
D1
l le
D
d
a = 8…12 mm;
b = (4,5…6,5)m;
c = 5…10 mm;
e = 5…8 mm;
f = 10…14 mm;
Db = (1,5…1,7) d;
D1 = (1,2…1,3) D;
0 = (2…3)m;
= 3…5 mm.