I.

Adoptarea şi Stabilirea Parametrilor de Bază ai Automobilelor

Având ca punct de plecare parametrii de bază, încă din faza de proiectare se adoptă şi se
dimensionează sistemul de propulsie al automobilului, în special motorul de tracţiune. De aici
importanţa cunoaşterii, studierii şi adoptării acestor parametri.
Atât automobilele cât şi tractoarele sunt caracterizate, în principal, prin trei categorii de
parametri, şi anume:

- parametrii constructivi;
- parametrii dinamici;
- parametrii economici.
Pe de altă parte, importanţa acestor parametri este deosebită şi din alt motiv; astfel, odată
realizate automobilele, pe baza categoriilor de parametri enumeraţi se pot aprecia atât calităţile cât
şi gradul în care acestea corespund condiţiilor de lucru întâlnite în exploatare.

1 Parametrii constructivi
Parametrii constructivi ai automobilelor, utilizaţi de altfel şi la tractoare sunt următorii:
a) dimensiunile principale;
b) masa;
c) capacitatea de trecere;
d) capacitatea de încărcare.

a) Dimensiunile principale, în conformitate cu notaţiile din fig. 1, sunt reprezentate prin:

- dimensiunile de gabarit, adică lungimea totală, lăţimea totală şi înălţimea, notate cu: A,
E, respectiv D;
- ampatamentul, este definit ca distanţa dintre axe, şi este notat cu L; la automobilele cu
trei punţi ampatamentul se consideră distanţa între axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea
distanţei dintre cele două punţi din spate, caz în care se indică suplimentar şi distanţa dintre cele
două punţi din spate, aspect pus în evidenţă în fig. 3. De menţionat că, la vehiculele cu şenile se
indică şi lungimea şenilei pe sol, adică lungimea de sprijin;
- ecartamentul în faţă şi în spate, este definit ca distanţa dintre planurile mediane ale roţilor
punţii respective a automobilelor, notate, după caz cu B1, respectiv, B;
- garda de sol, numită şi lumina, notată cu C, reprezintă distanţa dintre punctul cel mai
coborât al automobilului şi sol;
 - consolele din faţă şi din spate, notate cu F, respectiv, G, sunt puse în evidenţă în fig. 1 şi
reprezintă distanţele dintre axele de simetrie ale punţilor din faţă, respectiv spate, până la
extremitatea din faţă, respectiv din spate a automobilului;
- raza longitudinală de trecere se notează cu (ρ) şi reprezintă raza cilindrului convenţional
tangent la roţi şi la punctul cel mai de jos al şasiului, situat între punţi.

Fig. 1 – Dimensiunile principale ale automobilelor

În afara dimensiunilor enumerate, trebuiesc menţionate şi raza transversală de trecere,

simbolizată de regulă cu ρ1, vizibilă doar într-o secţiune transversală, definită ca raza cilindrului
tangent celor două roţi de pe aceeaşi punte şi punctul de pe automobil situat cel mai jos, între roţi,
precum şi unghiurile de trecere din faţă şi din spate, notate α1 respectiv α Ele reprezintă unghiurile
determinate de sol şi tangentele duse la roţi prin punctele extreme inferioare din faţă, respectiv din
spate, aşa cum se ilustrează în fig. 1.
Trebuie arătat că la autocamioane se pun în evidenţă şi înălţimea platformei, H, precum şi
dimensiunile ei, I × K × M, necesare pentru calculul volumului transportat şi ulterior a masei utile,
sau a sarcinii utile transportate.
De menţionat că aceste notaţii nu sunt strict consacrate. Astfel, pentru ecartament şi
ampatament, în general se pot utiliza şi notaţiile din fig. 2.
 Fig. 2 – Notaţii generale pentru dimensiunile autocamioanelor

b) Masa automobilelor; în funcţie de starea în care se află automobilul, deosebim

următoarele noţiuni relativ la masa acestora.
Masa în stare nealimentată, care reprezintă masa automobilului fără plinurile de
combustibil, ulei, lichid de răcire, etc., fără scule şi roţi de rezervă, adică aşa numita masă
constructivă, determinată de cantitatea de metal şi materiale ce intră în componenţa automobilului.
Masa proprie, constituie masa automobilului alimentat cu combustibil, lubrifianţi, lichid
de răcire, prevăzut cu roată de rezervă şi trusă de scule.
Masa totală este masa proprie a automobilului, la care se adaugă masa maximă utilă şi
masa conducătorului.
c) Capacitatea de trecere este calitatea automobilului de a se deplasa pe drumuri sau pe
terenuri accidentate şi de a trece peste obstacole.
Din acest punct de vedere, deosebim automobile obişnuite şi automobile cu capacitate
mare de trecere, care au toate roţile motoare (fig. 3).
Capacitatea de trecere poate fi caracterizată prin următorii parametri enumeraţi în
continuare.
c1) - presiunea pe sol, notată ps, reprezintă raportul dintre forţa totală de greutate a
automobilului şi suprafaţa de contact dintre pneuri şi sol; în mod evident, cu cât presiunea este mai
mică, cu atât automobilul se poate deplasa mai uşor pe terenuri moi. La autocamioane, presiunea
pe sol are valori cuprinse în următorul interval: ps =( 3,0...5,5) 105 [Pa], în timp ce la tractoarele
pe roţi ea are valori situate în plaja ps =( 0,6...1,4) 105 [Pa], spre deosebire de cele pe şenile la care
ps = ( 0,4…0,7) 105 [Pa].
c2) - garda la sol, sau lumina defineşte obstacolele peste care poate trece automobilul, fără
să le atingă; cu cât această valoare este mai mare, cu atât automobilul se poate deplasa mai uşor pe
terenuri accidentate, afectând-se însă stabilitatea sa prin ridicarea poziţiei centrului de greutate al
automobilului.
c3) - raza longitudinală şi raza transversală de trecere; cu cât valorile lor sunt mai mici,
cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.
c4) - raza minimă de viraj a automobilului; ea se defineşte ca distanţa de la polul virajului
până la jumătatea punţii din spate, la un unghi de bracare maxim al roţilor automobilului; cu cât
raza de viraj este mai mică, cu atât capacitatea de trecere este mai bună.
c5) - raza roţilor automobilului influenţează la rândul ei capacitatea de trecere în raport cu
obstacolele orizontale sau verticale; se apreciază că la automobilele cu o singură punte motoare
înălţimea obstacolelor verticale peste care se poate trece reprezintă 2/3 din raza roţii, pe când la
cele cu mai multe punţi motoare ea este aproximativ egală chiar cu raza roţii. În ceea ce priveşte
lăţimea canalului ce poate fi traversat, în primul caz ea poate fi egală, aproximativ cu raza roţii, pe
când în al doilea caz, ea reprezintă circa 1,2 din raza roţii.
c6) - numărul roţilor motoare este un factor care îmbunătăţeşte net capacitatea de trecere a
automobilelor.
În plus, tot în această categorie de parametri constructivi se includ şi următorii: gama şi
numărul treptelor de viteză, tipul prizei de putere, acolo unde este cazul, precum şi tipul şi
parametrii sistemului de rulare.

2 Parametrii dinamici

În general, parametrii dinamici ai automobilelor sunt reprezentaţi de următoarele mărimi,

enumerate şi definite mai jos.
a) Caracteristica externă a motorului. Performanţele dinamice ale automobilului depind
în primul rând de performanţele dinamice ale motorului; la rândul lor acestea sunt puse în evidenţă
prin caracteristica externă a motorului, care reprezintă dependenţa puterii efective, a momentului
efectiv, a consumului efectiv de combustibil şi a consumului orar de combustibil, notate prin Pe,
Me, ce şi Ch, de turaţia motorului, notată cu n, la sarcină totală a acestuia;
b) Factorul dinamic al automobilului este definit prin raportul:

Fm  Fa
D (1)
Ga
unde:
Fm este forţa tangenţială de tracţiune la roata motoare, [N];
Fa este forţa de rezistenţă a aerului, [N];
Ga este greutatea totală a automobilului, [N].
Din această relaţie se observă că factorul dinamic reprezintă forţa tangenţială de tracţiune
specifică, diminuată cu rezistenţa aerului, disponibilă la roată, care poate fi folosită pentru
învingerea rezistenţelor la rulare, pentru urcarea pantelor şi pentru accelerare. Acest factor dinamic
se constituie într-un parametru adimensional, care poate servi la compararea performanţelor unor
automobile solicitate la diverse sarcini. Deoarece atât forţa de tracţiune la roată, Fm, cât şi forţa de
rezistenţă a aerului, Fa, variază în funcţie de viteza de deplasare, factorul dinamic D se modifică şi
el ca valoare în funcţie de viteza automobilului. Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză
descrie caracteristica dinamică a automobilului, deosebit de utilă la aprecierea calităţilor dinamice
ale automobilului.
c) Forţa maximă de tracţiune, constituie forţa maximă dezvoltată, care poate fi folosită
pentru tractarea remorcilor sau semiremorcilor.
d) Viteza maximă a automobilului este viteza reală cu care se poate deplasa automobilul pe
un drum orizontal, în condiţii normale, la treapta superioară din cutia de viteze şi cu sarcina utilă
maximă.
Viteza teoretică, Vt exprimată în [km/h] se determină cu relaţia următoare:

n  rm
Vt    rm  0,377 [km/h]; (2)
itr

unde:
rm este raza de rulare a roţii motoare, [m];
itr este raportul total al transmisiei automobilului;
n este turaţia motorului automobilului, măsurată în [rpm].
e) Panta maximă reprezintă valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în procente,
pe care o poate urca automobilul, cu sarcina maximă utilă; se indică astfel posibilităţile
automobilului de a învinge rezistenţele suplimentare apărute la urcarea pantei.
f) Stabilitatea autovehiculului reprezintă capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante,
drumuri înclinate şi în curbe, fără a se răsturna sau a derapa; stabilitatea este influenţată de o serie
de parametri constructivi, cum sunt ecartamentul, ampatamentul sau poziţia centrului de greutate.
 II. Calculul forţelor care acţionează asupra automobilelor

În fig. 1 este reprezentată schema forţelor şi momentelor ce acţionează asupra unui

automobil singular, care urcă o pantă de unghi , cu mişcare accelerată. Aceste solicitări sunt
prezentate şi definite în cele ce urmează.

Fig. 1 - Schema forţelor şi momentelor exercitate asupra automobilului

Forţa de rezistenţă la rulare, notată cu Ff este definită prin dependenţa:

Ff  f  Ga  cos  , [N] (1)

în care Ga [N] este greutatea totală a automobilului, compusă din greutatea proprie şi din sarcina
utilă. Această forţă de rezistenţă la rulare, F f , generează momentul de rezistenţă la rulare, Mf .

Momentul de rezistenţă la rulare, M f , va fi compus din suma momentelor de rezistenţă

la rulare aferente roţilor punţii din faţă şi din spate, astfel încât:

M f  M r1  M r 2  F f  r  f  r  Ga cos  , [N·m] (2)

unde r [m] este raza de rulare a roţii automobilului.
În aceste relaţii f este coeficientul de rezistenţă la rulare, definit ca raportul

Ff
f  , (3)
Ga

unde F f , aşa cum s-a arătat este forţa de rezistenţă la rulare a automobilului, iar Ga greutatea lui
totală. Trebuie menţionat că acest coeficient este influenţat de o serie de factori, printre care
diametrul şi înălţimea pneului, presiunea aerului în pneu, natura drumului (solului), etc.
Forţa de rezistenţă la urcarea pantei, notată cu Fi este produsă de componenta forţei de
greutate totală, paralelă cu rampa, astfel încât ea este calculabilă cu relaţia evidentă:

Fi  Ga sin  . [N] (4)

Pentru valorile uzuale ale unghiului  se poate utiliza o formă simplificată a relaţiei (4),
aproximând sin  tg  0,01p, unde p este panta în procente.
Forţa de rezistenţa la accelerare, simbolizată în general, prin Fj se aproximează cu forţa
de inerţie a automobilului şi se calculează cu relaţia:

Ga d
Fj    rot  , [N] (5)
g dt

unde  rot este coeficientul de influenţă al maselor vehiculului care au mişcare de rotaţie. El
se determină cu ajutorul următoarei expresii:

 rot  1 
g1
G  rm
 2

2 2  J1 
 2 J M  itr tr  2  J m   J x  ix  x  2  (6)
r1 

unde:

J M - momentul de inerţie al maselor motorului în mişcare, [N·m/s2];

 itr - raportul total de transmisie;

tr - randamentul transmisiei;

rm - raza de rulare a roţilor motoare, [m];

J m - momentul de inerţie al roţilor motoare, [N·m/s2];

J x - momentul de inerţie al unui anumit organ al transmisiei situat între motor şi roţile
motoare, [N·m/s2];

ix - raportul de transmitere de la organul respective la roţile motoare;

 x - randamentul acestei transmisii;

J1 - momentul de inerţie al roţilor de direcţie, [N·m/s2];

r1 - raza acestor roţi, [m].

În practică, pentru coeficientul de influenţă al maselor cu mişcare de rotaţie se poate utiliza

aproximaţia:

 rot  1  0,001  i 2tr , (7)

iar pentru acceleraţia automobilului se recomandă adoptarea unor valori din intervalul:

dv
 0,2  0,4 . [m/s2] (8)
dt

Forţa de rezistenţă a aerului, Fa, cuprinde în principal două componente şi anume, aceea
produsă de frecare, influenţată de dimensiunea şi calitatea suprafeţei şi aceea datorită rezistenţei
la presiune şi formării turbioanelor determinate de forma vehiculului. Expresia acestei forţe se
deduce plecând de la presiunea dinamică a aerului, q, exercitată asupra unui corp în mişcare:

1
q    v2 , [kg/m·s2] (9)
2
cu  densitatea aerului în [kg/m3] şi v viteza de deplasare a corpului în [m/s].
Această presiune generează pe suprafaţa corpului o forţă de rezistenţă pe direcţia de
înaintare, direcţie ce coincide cu axa Ox, proporţională cu aria suprafeţei secţiunii transversale
perpendiculară pe direcţia deplasării:

Fa  C x  Af  q . [N] (10)

Înlocuind presiunea dinamică şi grupând convenabil se obţine:

1 1
Fa  C x  A f     v 2     C x  A f  v 2 . [N] (11)
2 2

Aceasta reprezintă relaţia generală a rezistenţei la deplasarea unui corp într-un curent de
aer, exprimată în [N]. Coeficientul de proporţionalitate, Cx, reprezintă tocmai coeficientul
aerodinamic de rezistenţă a aerului, numit şi coeficient de penetraj, sau coeficient de formă.
Aria suprafeţei secţiunii transversale perpendiculară pe direcţia deplasării este simbolizată prin Af
şi se măsoară în m2. În cazul automobilelor, aria suprafeţei secţiunii transversale se poate
determina, cu aproximaţie, cu relaţia:

A f  H  B , [m2] (12)

unde H reprezintă înălţimea automobilului, iar B ecartamentul său .

În general, această relaţie este valabilă pentru viteze până la 300 [m/s], adică cca. 1000
[km/h]. Pentru valori mai mari exponentul vitezei devine „3”.
Considerând că autovehiculele circulă la înălţimi relativ mici, astfel încât densitatea aerului
variază puţin, se pot adopta condiţiile atmosferice standard, relaţia (11) devenind:

1,226
Fa   Cx  A f v 2  0,613  Cx  A f  v 2 , [N] (13)
2
când viteza este exprimată în [m/s], sau:
 Fa  0,048  C x  A f  v 2 , [N] (14)

dacă viteza se măsoară în [km/h].

Trebuie menţionat că unii autori folosesc pentru forţa de rezistenţă a aerului şi următoarea
formă a relaţiei (14):

Fa  c    A f  v 2 , [N] (15)

în care coeficientul rezistenţei aerului este considerat,

c  0,5  Cx (16)

În continuare, pentru simplificarea expresiilor obţinute, printr-o notare succesivă se pot

introduce următoarele noţiuni suplimentare. Astfel, se defineşte coeficientul aerodinamic, k,
reprezentând produsul:

k  c , [k/m3] (17)

precum şi factorul aerodinamic, simbolizat prin K, rezultat prin multiplicarea coeficientului

aerodinamic, k, prin aria Af, astfel încât:

K  k  Af . [kg/m] (18)

Având în vedere aceste noţiuni, relaţia forţei de rezistenţă a aerului în cazul automobilelor
devine:

Fa  K  v 2 , [N] (19)

în care v este în [m/s]. Dacă însă viteza automobilului v, se măsoară în [km/h], în relaţie apare
factorul de transformare 1/13, relaţia căpătând forma:
 2
 v  v2
Fa  K     K  . [N] (20)
 3,6  13

De cele mai multe ori deplasarea automobilelor nu se face însă în condiţii atmosferice
calme, apărând, în special, acţiunea vântului. Acţiunea aerului asupra automobilului aflat în
mişcare se manifestă din acest motiv cu o viteză relativă, rezultată prin următoarea compunere:

vr  v  vv cos , [m/s] (21)

unde:
vr - viteza relativă, în [m/s];
vv - viteza vântului, în [m/s];

 - unghiul de incidenţă al vitezei vântului în raport cu direcţia de deplasarea a

automobilului.

În situaţia unui vânt cu aceeaşi direcţie cu a automobilului, unghiul  = 0 viteza relativă

devenind:

vr  v  vv , [m/s] (22)

semnul „+” corespunzând situaţiei când vântul bate din faţă iar semnul „ –” când vântul bate din
spate. Cu aceste precizări, relaţia (20) capătă forma:

K  v  vv 
2
Fa  . [N] (23)
13

Reacţiunile normale ale solului asupra roţilor, Z1 şi Z 2 , se determină din ecuaţiile de

momente în punctele A şi B, astfel încât:

Z 2  L  a  G a cos   Fa  h a  G a  h g  sin   F j  h g  f  r  G a  cos 

şi (24)
G a ( L  b ) cos   Fa  ha  (G a  sin   F j )  h g f  r  G a  cos 
Z2  
L L

iar Z1 se obţine în mod analog:

Z 1  L  b  G a cos   Fa  h a  G a  h g  sin   F j  h g  f  r  G a  cos 

şi (25)
G a  b  cos   Fa  ha  (G a  sin   F j )  h g f  r  G a  cos 
Z1   .
L L

Aceste relaţii se pot simplifica adoptând v  const , hg  ha şi   0 .

Se obţin astfel:

Ga  b  Fa  hg  f  r  Ga Fa  hg  f  r  Ga
Z1   Z1st  [N]
L L
şi (26)
Ga  ( L  b)  Fa  hg  f  r  Ga F  h  f  r  Ga
Z2   Z 2 st  a g , [N]
L L

în care:

Ga  b G  ( L  b)
Z1st  şi Z 2 st  a , [N] (27)
L L
reprezintă reacţiunile statice ale solului asupra roţilor automobilului.
Coeficienţii de repartizare a greutăţii pe roţile din faţă, respectiv din spate se vor determina,
în aceste condiţii, astfel:

Z1 F  h  f  r  Ga
d   dst  a g
Ga Ga  L
şi (28)

Z2 F  h  f  r  Ga
m   mst  a g .
Ga Ga  L

Forţa de tracţiune la roată, Fm , se determină cu relaţia:

M e  itr  tr
Fm  , [N] (29)
r
unde:

M e - momentul efectiv al motorului, [N·m];

itr - raportul total de transmisie al transmisiei, pentru o treaptă oarecare;

 tr - randamentul transmisiei vehiculului ;

r - raza roţilor motoare, [m].

Forţa de tracţiune maximă a automobilului cu puntea motoare în faţă, respectiv în spate
este limitată de aderenţă la valoarea:

Fm    Z1 , Fm    Z 2 [N] (30)

Pentru automobilele cu tracţiune integrală (4x4), forţa de tracţiune, din punct de vedere al
aderenţei se calculează astfel:

Fm    ( Z1  Z 2 )    Ga  cos . [N] (31)

2. Bilanţul de tracţiune şi ecuaţia diferenţială de mişcare

Efectuând suma tuturor componentelor forţelor cu direcţiile paralele cu suprafaţa drumului,

care acţionează asupra vehiculului se obţine bilanţul de tracţiune:

Fm  Ff  Fi  Fj  Fa , [N] (33)

adică:

M e  itr tr G dv K  v 2
 Ga ( f  cos  sin  )  a   rot   , (34)
r g dt 13

care la deplasarea pe orizontală, cu viteză constantă devine:

K  v2
Fm  f  Ga  . [N] (35)
13

Graficul bilanţului de tracţiune al automobilului în funcţie de viteză pentru o treaptă de

viteză se prezintă în figura a, iar pentru mai multe trepte se prezintă în figura b.

Forţa Fj reprezentată prin segmentul AB este forţa disponibilă care poate fi folosită
pentru accelerare. Punctul A, reprezintă viteza maximă de deplasare a vehiculului. Micşorând forţa
'
de tracţiune de la Fm la Fm , punctul de funcţionare se mută în A şi Fj  0 .
 Fm  F f  Fi  F j  Fa

Fig. a - Graficul bilanţului de tracţiune al automobilului în funcţie de viteză pentru o

treaptă de viteză

Fig. b - Graficul bilanţului de tracţiune al automobilului în funcţie de viteză pentru mai

multe trepte de viteză

Observaţie: Bilanţul de tracţiune poate fi folosit şi pentru determinarea rezistenţelor pe

care le poate învinge vehiculul la o viteză dată.

Ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate pune sub forma:

dv g
  ( Fm  F f  Fi  Fa ) , [m/s2] (36)
dt  st  Ga

care constituie ecuaţia diferenţială de mişcare a vehiculului şi care permite rezolvarea unor
probleme de cinematică şi dinamică.
 III. Bilanţul de putere al automobilului

Acest bilanţ arată modul de repartizare a puterii efective a motorului sistemului de

propulsie, Pe , între diferiţii consumatori de la nivelul automobilului, în diferite condiţii de
exploatare. În cazul cel mai general, exprimând termenii „puteri” în [kW], ecuaţia bilanţului de
putere are următoarea formă:

Pe  Ptr  Pf  Pi  Pj  P  Pa  Pp  Pt . [kW] (1)

În această ecuaţie, Ptr semnifică puterea pierdută în partea de transmisie a sistemului

de propulsie, adică,

Ptr  (1  tr )  Pe , [kW] (2)

Pe fiind, aşa cum s-a arătat mai sus, puterea efectivă a motorului de propulsie, iar  tr randamentul
transmisiei.

În continuare, ţinând seama de viteza automobilului, v, exprimată în [m/s] se vor calcula

puterile care intervin în ecuaţia (1).

Termenul Pf ţine seama de puterea pierdută pentru învingerea rezistenţei la rulare,

Ff f  Ga  cos   v
Pf  3
 , [kW] (3)
10 103

în care Ga este greutatea automobilului în [N] şi v este viteza acestuia, în [m/s].

Următoarele două componente din ecuaţie reprezintă puterea consumată la urcarea

pantelor, respectiv puterea consumată la accelerare, ele putându-se calcula pe baza forţelor
corespunzătoare, forţe definite în capitolul anterior; rezultă succesiv:

Ga  sin   v
Pi  [kW] (4)
103

şi
 G  rot  v dv
Pj    [kW] (5)
g 103 dt

Puterea pierdută prin patinarea roţilor, acolo unde este cazul, notată P , caracterizată
prin randamentul  şi exprimată în funcţie de puterea la roată, Pm , apare în special la tractoare şi
are următoarea formă:

P  (1   )  Pm    Pm    Fm  vt , [kW] (6)

vt  v v
în care    1 este coeficientul de patinare, definit, aşa cum se observă, atât cu ajutorul
vt vt
vitezei teoretice, vt , ce caracterizează deplasarea în cazul normal, cât şi cu cel al vitezei reale de
deplasare, v , în cazul apariţiei patinării. Exprimând vt cu ajutorul coeficientului de patinare,
astfel încât

v
vt  , [m/s] (7)
1 

se obţine următoarea expresie pentru puterea pierdută prin patinarea roţilor:

  Fm  v
P  . [kW] (8)
103  (1   )

Puterea pierdută datorită rezistenţei aerului, ţinând seama şi de acţiunea vântului va fi:

K  vr2  v
Pa  , [kW] (9)
103

cu vr , viteza relativă, definită anterior.

Puterea furnizată la arborele prizei de putere, Pp, se ia în calcul doar în cazul unor
maşini şi utilaje speciale, astfel încât:
   M p  np
Pp  , [kW] (10)
3  104   p

unde M p [N·m] este momentul la arborele prizei de putere, n p turaţia arborelui prizei de putere,
iar  p randamentul prizei de putere.

Poate exista, de asemenea, o componentă a puterii necesară pentru tractarea maşinilor

agricole, a remorcilor etc., denumită putere de tracţiune, notată Pt , având expresia:

Ft  v
Pt  , [kW] (11)
103

Ft [N] fiind forţa de tracţiune dezvoltată în acest scop.

În aceste condiţii, cazul cel mai general întâlnit la vehicule cu viteză mică de deplasare, în
care se neglijează însă puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului, conduce la
următoarea formă a ecuaţiei bilanţului de putere:

f  Ga  cos   v Ft  v Ga  sin   v
Pe  (1  tr )  Pe   3  
103 10 103 . [kW] (12)
Ga  rot  v dv Fm    v
   
g 103 dt 103 (1   )

Pe de altă parte, la automobile, neglijând puterea pierdută prin patinarea roţilor, fără
componentele date de puterea la priză şi de puterea de tracţiune, introducându-se însă puterea
consumată pentru învingerea rezistenţei aerului, aceasta ecuaţie capătă forma de mai jos:

f  Ga  cos   v Ga  sin   v
Pe  (1  tr )  Pe   
103 10 3
. [kW] (13)
Ga  rot  v dv K    (v  vv ) 2  v
   
g 103 dt 10 3
 Dacă automobilul se deplasează pe un drum orizontal, într-un regim stabilizat de mişcare,
ecuaţia se particularizează astfel:

f  Ga  v K    (v  vv ) 2  v
Pe  (1  tr )  Pe   . [kW] (14)
103 103

În aceste ecuaţii, coeficientul  introduce influenţa remorcii sau a semiremorcii, din punct
de vedere al rezistenţei aerului.

Graficul bilanţului de putere al automobilului în funcţie de viteza de deplasare v, se prezintă

în fig.1.

Analizând acest grafic se constată că puterile Pe şi Pm au o variaţie asemănătoare cu cea

din caracteristica externă a motorului, viteza fiind proporţională cu turaţia motorului sistemului de
propulsie.

Pe de altă parte, puterile Pf şi Pi au o variaţie liniară, iar puterea Pa variază după o curbă
de gradul trei.

Fig. 1 - Graficul bilanţului de putere al automobilului

Diferenţa Pe  Pm reprezintă tocmai puterea pierdută în transmisia automobilului, adică

Pe  Pm  Ptr .
 În punctul A, curba puterii la roata motoare, Pm , se intersectează cu aceea a rezistenţei
totale Pf  Pi  Pa , iar puterea disponibilă pentru accelerare, Pj , este nulă. Vehiculul atinge viteza
sa maximă, vmax , trecând de la o mişcare accelerată la o mişcare cu viteză constantă.

În regimul de viteza v’, segmentul A’B’, reprezintă puterea disponibilă pentru accelerare,
Pj . Extrăgând Pj din acest grafic se poate determina acceleraţia vehiculului în funcţie de viteza
lui.

IV. Determinarea puterii motorului din sistemul de propulsie al automobilului

La automobile, puterea nominală a motorului sistemului de propulsie, Pn se determină

pornind de la ecuaţia bilanţului de putere la viteza maximă de deplasare pe o şosea orizontală, în
stare bună, neglijând influenţa vântului. Exprimându-se de această dată viteza în [km/h], deoarece
în această unitate de măsură se obţine un ordin de mărime uzual, ecuaţia bilanţului de putere
devine:

f  Ga vmax K  vmax
3
Pe  (1  tr )  Pe    , [kW] (15)
103 3,6 3,6 13 103

care, printr-o grupare convenabilă conduce la:

vmax K  vmax
3
Pe  Pe  tr  Pe  ( f  Ga  ) . [kW] (16)
3,6  103 13

vmax K  vmax
3
Se obţine astfel, relaţia 103  tr  Pe   ( f  Ga  ). (17)
3,6 13

Considerând o rezervă de putere necesară pornirii de pe loc, precum şi învingerii unor

rezistenţe aleatorii se introduce noţiunea de coeficient de utilizare a puterii, notat kup şi definit
astfel,

Pe
kup   0,90  0,95 . (18)
Pn
 În aceste condiţii, relaţia (17) se transforma în:

vmax K  vmax
2
Pn   ( f  G  ) . [kW] (19)
3,6 103  tr  k np
a
13

Observaţie: La proiectarea şi dimensionarea sistemelor de propulsie destinate

autocamioanelor şi autobuzelor se recomandă însă adoptarea unei valori acoperitoare pentru
coeficientul de rezistenţă la rulare, adică: f  0,025 faţă de f  0,02 , astfel încât automobilul să
poată atinge viteza maximă chiar pe o pantă uşoară, cu o înclinaţie i  0,5  1,5% .

V. Trasarea ciclul ideal al motorului cu turbină cu gaze - comprimare şi destindere izoterme:

Ipoteze:

- fluidul motor este un gaz de compoziţie invariabilă (aer pur);

 - fluidul primeşte cantitatea de căldură q1 din exterior, prin pereţii instalaţiei;
- se admite că evacuarea în atmosferă a gazelor arse este înlocuită de transferul izobar al
cantităţii de căldură q2 către sursa rece;
- ciclul fiind închis, cantitatea de fluid motor rămâne invariabilă, fiind egală cu unitatea de
masă.

Calculul randamentul ciclului, în cazul comprimării izoterme, fără recuperare:

p2
c p (T4  T1 )  RT1 ln
p1
T  1 
c p (T3  T2 )

p1 = 1 [bar] cp = 1160 [J/kg K]

p2 = 3,5 – 4 [bar] R = 287,5 [J/kg K]

T1 = 20 - 22 [C]

T2 = 80 – 90 [C]

T3 = 500 - 550 [C]

T4 = 250 – 290 [C]

- Trasarea variaţiei randamentului, la modificarea presiunii p2 în intervalul p2 = 3,5 – 4 [bar],

cu pasul de 0,1 [bar]
- Trasarea variaţiei randamentului, la modificarea temperaturii T4 în intervalul T4 = 250 –
290 [C] , cu pasul de 10 [C]
Calculul randamentul ciclului, în cazul comprimării izoterme, cu recuperare, în următoarele

condiţii caracteristice:

p2 = 4,5 – 5 [bar]

T3 = 700 - 800 [C]

T4 = 180 – 220 [C]

- Trasarea variaţiei randamentului, la modificarea temperaturii T4 în intervalul T4 = 180 –

220 [C], cu pasul de 10 [C]

Trasarea schemei motorului cu turbină cu gaze cu doi arbori:

VI. Proiectarea transmisiei

VI.1 Reductorul

Reductorul motorului cu turbină conţine un angrenaj compus dintr-un pinion şi o roată

dinţată cu danturi drepte sau înclinate, având un raport de transmisie ir = 2,...,3.
Pentru calculele de predimensionare a reductorului, modulul normal al roţilor dinţate se
poate determina la nivelul arborelui motorului, cu ajutorul nomogramei din fig. 1, în funcţie de
cuplul acestuia, Me, exprimat în [daN*m].
Valorile recomandate ale modulului sunt cele în zona cuprinsă între cele două linii groase;
pentru autoturisme se preferă valorile inferioare (care permit micşorarea gabaritului), în timp ce
pentru autobuze, camioane se vor utiliza valorile superioare ale modulului.

Valorile standardizate ale modulului normal sunt prezentate mai jos. Valorile de pe poziţia I sunt
cele preferate, dar pentru autoturisme se admite şi folosirea modulilor de pe poziţia II.

I 2 2,5 3 4 5 6 8 10 12
2,2 2,7
II 3,5 4,5 5,5 7 9 11
5 5

Exemplu:
 𝑚 = 2,5 𝑚𝑚

Distanţa estimată dintre axele roţilor dinţate ale angrenajului se calculează cu relaţia:

𝐴∗ = 26 ∙ 𝑀

Exemplu:
𝐴 = 26 ∙ √23,341 = 74,3 𝑚𝑚

Numărul minim de dinţi ai pinionului se determină cu formula:

∙( )∙
𝑧 =

∝
tan ∝ =

Unghiul α reprezintă unghiul de presiune, adoptându-se valoarea:

∝= 20°
iar unghiul β este unghiul de înclinare a danturii, recomandându-se:

𝛽 = 25°

În cazul danturii cu dinţi drepţi β = 0.

Reductor Trans.
mot. electric principală
Perechi de 𝑧 𝑧
roţi dinţate 𝑧 𝑧

Exemplu:

∙ °
𝑧 = = 13
,

𝑧 = 13
Numărul de dinţi al roţii dinţate se determină cu relaţia:
 z2 = ir ∙ z1

Distanţa calculată dintre axe se calculează cu relaţia:

∙( )
𝐴 . =
∙

Exemplu:

, ∙( )
𝐴 . = = 71,71 𝑚𝑚
∙

Diametrele de divizare ale roţilor dinţate, d1 şi d2 se determină după relaţia:

m1, 2  z1, 2
d1, 2 
cos 

Exemple de valori:

𝑑 𝑑
32,5 97,5
 b 


b

 c f c f
~n c lin a r e 1 :2

a
D 1

D 1
D b

D
l
D

l
d

e
Fig. 2 – Elemente de predimensionare a roţilor dinţate

 a = 8…12 mm;

 b = (4,5…6,5)m;

 c = 5…10 mm;

 e = 5…8 mm;

 f = 10…14 mm;

 Db = (1,5…1,7) d;

 D1 = (1,2…1,3) D;

 0 = (2…3)m;

 = 3…5 mm.

Materiale şi tratamente termochimice recomandate pentru execuţia roţilor dinţate ale

reductorului:

Roţile dinţate se execută din oţeluri aliate de cementare, precum:

18MoCN13X, 21MoC12X, 20C08. Se recomandă cementarea lor şi apoi tratarea termică.
Se va urmări obţinerea unei adâncimi a stratului cementat de cca. 1,1…1,7 mm.
Duritatea suprafeţelor dinţilor trebuie asigurată la 56…63 HRC. La autoturisme şi autocamioane
cu sarcina utilă sub 20 kN, roţile dinţate se pot cianura.