1.

3 Parametrii de bază ai autovehiculelor

Parametrii de bază ai autovehiculelor definesc calităţile care trebuie oferite

acestuia, încă din faza de proiectare, astfel încât performanţele obţinute să-l situeze la
nivelul celor mai bune modele din aceeaşi categorie.
Principalii parametri care caracterizează un autovehicul pot fi grupaţi în
următoarele categorii: parametrii constructivi, dinamici şi calităţile tehnice de
exploatare. Aceşti parametri servesc pentru aprecierea obiectivă a calităţilor diferitelor
tipuri de autovehicule şi pentru a scoate în evidenţă dacă acestea corespund condiţiilor
de lucru impuse în exploatare. Cunoscând aceşti parametri pot fi alese autovehiculele
corespunzătoare condiţiilor de exploatare date.

1.3.1 Parametrii constructivi

1.3.1.1 Dimensiunile principale

Dimensiunile care caracterizează construcţia unui autovehicul (automobil sau

tractor) sunt prezentate în figura 1.18 - pentru autovehicul, figura 1.19 - pentru tractorul
pe roţi şi figura 1.20 - pentru tractorul pe şenile.
• Dimensiunile de gabarit, sunt dimensiunile maxime privind lungimea A1,
lăţimea l şi înălţimea H, ţinând seama şi de dimensiunile cabinei sau
caroseriei.
• Ampatamentul L (baza sau distanţa între punţi), reprezintă distanţa între
axele geometrice ale punţilor autovehiculului. La autovehiculele cu trei punţi,
ampatamentul se consideră distanţa dintre axa geometrică a punţii din faţă şi
jumătatea distanţei dintre cele două punţi din spate. In acest caz trebuie să se
indice suplimentar şi distanţa dintre cele două punţi din spate. La tractoarele
pe şenile, figura 1.20, L reprezintă distanţa dintre axa roţii motoare (steluţa
motoare) şi axa roţii de întindere. La acest tip de tractor trebuie să se mai
indice şi lungimea de sprijin L1 care reprezintă lungimea şenilei în contact cu
solul.

16
 Figura 1-18 Dimensiunile principale ale autovehiculelor.

Figura 1-19 Dimensiunile principale ale tractoarelor pe roţi.

• Ecartamentul (E1 în faţă şi E2 în spate), reprezintă distanţa dintre planele

mediane ale roţilor de pe aceeaşi punte. La autovehiculele prevăzute cu roţi
duble în spate, ecartamentul se dă ca distanţă dintre planurile care trec prin
jumătatea distanţei celor două roţi de pe aceeaşi punte. In cazul tractoarelor
pe şenile, figura 1.20, ecartamentul E este distanţa dintre planurile
longitudinale de simetrie ale celor două şenile.

Figura 1-20 Dimensiunile principale ale tractoarelor pe şenile.

• Garda la sol, sau lumina c, reprezintă distanţa dintre sol şi punctul cel mai
de jos; la puntea din faţă c1, la carterul ambreiajului c şi la puntea din spate

17
 c2. In general c1 < c pentru a proteja carterul motorului şi ambreiajului, iar c2
< c1 datorită construcţiei reductorului central şi a diferenţialului.

• Consolele faţă C1 şi spate C2 - sunt distanţele pe orizontală dintre axa de

simetrie a punţii din faţă, respectiv din spate, până la extremitatea din faţă şi
din spate a autovehiculului.

• Raza longitudinală de trecere ρ1 - este raza unui cilindru convenţional

tangent la roţile din faţă, din spate şi punctul de gardă la sol minimă al
şasiului, punct situat între cele două punţi ale autovehiculului.

• Raza transversală de trecere ρ2 - reprezintă raza cilindrului convenţional

tangent la roţile de pe aceeaşi punte şi la punctul cel mai de jos al şasiului,
punct situat între roţi.

• Unghiurile de trecere faţă α1 şi spate α2 - sunt unghiurile determinate de

sol şi tangentele duse la roţi prin punctele extreme inferioare din faţă α1 şi
spate α2.

• Înălţimea autovehiculului H - este distanţa de la sol la suprafaţa superioară

a caroseriei autovehiculului.
Valorile medii pentru unele dimensiuni principale ale autovehiculelor actuale sunt
date în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1.
Dimensiunile principale ale autovehiculelor

Tipul Garda la sol c Raza Unghiul de trecere

autovehiculului longitudinală grade
de trecere ρ1
[mm] [m] faţă spate
α1 α2
Autoturisme 110…210 2 … 4,5 20…35 15…25
Autocamioane
- de tonaj mic şi 220 … 310 1,5 … 3,0 35…55 20…30
mediu
- de tonaj mare şi 280 … 325 3,0 … 5,0 30…40 20 …40
foarte mare
- speciale 250 … 400 1,5 … 3,5 40 … 50 30 … 45
Autobuze 250 … 300 4,0 … 8,0 15… 30 9 … 18

18
 Figura 1-21 Unghiurile de stabilizare ale roţilor de direcţie şi pivoţilor.

Figura 1-22 Razele de gabarit ale virajului autovehiculului

Tot din categoria dimensiunilor principale fac parte şi unghiurile de stabilizare ale
roţilor de direcţie şi pivoţilor roţilor acestora prezentate în figura 1.21 şi anume unghiul
de cădere a roţii α, unghiul de înclinare transversală a pivotului β, unghiul de înclinare
longitudinală a pivotului γ şi unghiul de convergenţă al roţilor (a-b). Din categoria
dimensiunilor principale fac parte şi mărimile prezentate în figura 1.22, care reprezintă:
raza minimă de virare a roţii din interiorul virajului Rmin, raza maximă de virare a roţii din
exteriorul virajului Rmax, raza exterioară de gabarit a virajului R1, raza interioară de
gabarit a virajului R2 şi lăţimea fâşiei de gabarit Bg.

19
 1.3.1.2 Greutatea autovehiculului şi capacitatea de încărcare

Tipul şi dimensiunile principale ale unui autovehicul determină greutatea totală a

acestuia precum şi capacitatea sa de încărcare.
Greutatea autovehiculului este un parametru important şi este obţinută ca suma
greutăţii tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia şi greutatea
încărcăturii. La tractoare, greutatea este un parametru care caracterizează calităţile de
tracţiune prin forţa de aderenţă realizată, precum şi presiunea specifică pe sol.
În cazul autovehiculelor greutatea poate fi grupată în următoarele categorii.

Greutatea proprie Go care reprezintă greutatea autovehiculului complet echipat,
fără încărcătură şi fără persoane la bord.

Greutatea utilă transportată Gu este încărcătura pe care o poate transporta un
autovehicul în condiţiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea
conducătorului şi a persoanelor de deservire nu se include în greutatea utilă. In
cazul autovehiculelor destinate transportului de persoane, în greutatea utilă se
include greutatea conducătorului, a personalului de deservire, a pasagerilor după
numărul de locuri (n) şi bagajelor. La autobuzele urbane la numărul de locuri pe
scaune (n) se mai adaugă un număr de locuri în picioare (m) care pot fi între 5 şi
8 pentru fiecare metru pătrat liber al podelei (fără suprafaţa ocupată de scaune).
Masa unei persoane (Gp) se adoptă la 75 Kg, în medie, iar greutatea bagajului
(Gb) pentru fiecare persoană se apreciază la 5 Kg pentru autobuzele urbane şi
autocamioane, 15 Kg la autobuze interurbane şi 20 Kg la autoturisme şi
autobuze turistice.

Greutatea totală (Ga) se obţine prin însumarea greutăţii proprii (Go), greutăţii
încărcăturii (Gu), greutăţii persoanelor (Gp) şi a bagajelor (Gb), astfel:
- pentru autocamioane:
Ga = Go + Gu + (n + 1) (Gp + Gb) 1-1
- pentru autobuze urbane:
Ga = Go + (n + m + 1) (Gp + Gb) 1-2
- pentru autobuze turistice:
Ga = Go + (n + 1) (Gp + Gb) 1-3
- pentru autoturisme:
Ga = Go + n(Gp + Gb) 1-4

20
 Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt sintetizate în
[9] şi prezentate în tabelul 1.2.

Tabelul 1.2 Caracteristici de greutate ale autoturismelor [9]

Categoria Capacitatea cilindrică a Masa proprie mo
autoturismului motorului [l] [kg]
Foarte mici Până la 0,849 Maxim 700
Mici 0,850 … 1,299 700 … 960
Medii 1,300 … 2,500 960 … 1400
Mari Peste 2,500 Peste 1400

Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a

autotractorului cu greutatea tractată (greutatea proprie a remorcii sau
semiremorcii şi greutatea încărcăturii). Caracteristica de greutate a
autocamionului sau autotrenului poate fi apreciată prin coeficientul de utilizare a
greutăţii ηG , care este dat de raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea
utilă Gu, respectiv:
Go
ηG = , 1-5
Gu
Introducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă posibilitatea de a
compara diferite tipuri de autovehicule între ele (în special autocamioane) şi de a
cunoaşte construcţiile cele mai raţionale, deoarece el arată cât de raţional a fost
folosit materialul în construcţia respectivă (cât material se foloseşte pentru a
transporta o tonă de încărcătură utilă). Pentru autocamioanele cu greutate totală
de 7,0 ... 8,0 tone, ηG = 1, iar pentru cele cu greutate totală mai mare scade până
la 0,75 … 0,80. Valori mai mari ale acestui coeficient, ηG=1,3 … 1,6 se întâlnesc
la autocamioanele de capacitate mică şi autoutilitare.

La tractoare, greutatea poate fi:

Greutate constructivă Ga, care este greutatea tractorului nealimentat cu

combustibil, ulei şi apă, fără scule şi greutăţi suplimentare şi fără tractorist, adică aşa
cum iese de pe banda de montaj. Acest parametru serveşte la aprecierea consumului
de metale şi materiale ce intră în construcţia tractorului.
Greutatea de exploatare Gc, este greutatea totală a tractorului, alimentat, cu
greutăţi suplimentare sau apă în pneuri, cu tractorist, cutie de scule, inclusiv greutatea
maşinilor agricole purtate, sau a unei părţi din greutatea maşinilor agricole semipurtate.

21
 Repartizarea greutăţii autovehiculului (greutatea totală în cazul autovehiculelor
Ga şi greutatea de exploatare în cazul tractoarelor Gc) se poate determina în funcţie de
greutatea totală Ga (Gc) şi coordonatele centrului de masă (greutate) a şi b după cum
este prezentat în figura 1.23.

Figura 1-23 Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi

Notând cu G1 greutatea pe puntea din faţă şi G2 cea care revine punţii din
spate, conform figurii 1.23 se poate scrie:
b a
Ga = G1 + G2 , G1 = G2 ⋅
şi G2 = G1 ⋅ 1-6
a b
Greutatea admisă pe punte este limitată de calitatea drumului, distanţa dintre
punţi şi numărul punţilor autovehiculului.
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de trecere şi de tracţiune, precum şi pentru
obţinerea unei conduceri mai uşoare a autovehiculului este de dorit ca G2>G1, iar pe de
altă parte, în scopul măririi confortabilităţii şi al stabilităţii G1>G2. Din punct de vedere al
uniformităţii uzurii anvelopelor ar trebui ca G1=G2 pentru autoturisme, iar la
autocamioane şi autobuze să fie o treime pe puntea din faţă şi două treimi pe puntea
din spate. Rezolvarea acestei probleme se face în funcţie de posibilităţi, de tipul şi de
destinaţia autovehiculului.
Coordonatele centrului de masă al autovehiculului (a, b şi înălţimea hg) se
determină experimental conform schemei din figura 1.24.
Pentru determinarea distanţelor a şi b se cântăreşte succesiv autovehiculul
încărcat (Ga), apoi puntea din faţă (G1) şi puntea din spate (G2), după care cunoscând
aceste mărimi se poate scrie:

22
G2 a G2 G1
= ; a= ⋅ L; b= ⋅L. 1-7
G1 b Ga Ga

Pentru determinarea aproximativă a înălţimii centrului de masă (hg) conform

figurii 1.24 se cântăreşte în poziţia orizontală greutatea G2. După aceea, autovehiculul
se ridică cu puntea din faţă şi se cântăreşte greutatea care revine punţii din spate în
această poziţie G2’.

Determinarea coordonatelor CM pe axa x

Determinarea coordonatelor CM pe axa z

Figura 1-24 Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de masă

23
 Cunoscând aceste mărimi şi coordonatele longitudinale ale centrului de masă, se
poate scrie:
Ga ⋅ a = G2 ⋅ (a + b ) , 1-8
de unde:
a+b L
Ga = G2 ⋅ = G2 ⋅ , 1-9
a a
Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu axa roţilor din faţă (punctul 1) se
obţine:
G2 '⋅(a + b ) ⋅ cos α − Ga ⋅ (a ⋅ cos α + (hg − r )⋅ sin α ) = 0
. 1-10
Din această relaţie prin înlocuirea valorilor date de relaţia 1.9, şi grupând termenii
care conţin mărimea hg se obţine expresia înălţimii centrului de masă, adică:
G ' 
hg = a ⋅ ctgα ⋅  2 − 1 + r , 1-11
 G2 

sau:

hg =
L
Ga
( )
⋅ G2' − G2 ⋅ ctgα + r , 1-12

unde: α - este unghiul de înclinare a autovehiculului; r - este raza roţii autovehiculului; a

- este distanţa dintre puntea din faţă şi centrul de masă al autovehiculului.
În mod similar prin scrierea ecuaţiei de momente în raport cu axa roţilor din spate
(punctul 2) se va obţine:
G1 '⋅(a + b ) ⋅ cos α − Ga ⋅ (b ⋅ cos α − (hg − r ) ⋅ sin α ) = 0 1-13

şi respectând mersul de calcul anterior se va obţine pentru înălţimea centrului de masă

expresia:
 G '
hg = b ⋅ ctgα ⋅ 1 − 1  + r 1-14
 G1 

Pentru a evita erorile produse de deformaţiile pneurilor şi ale suspensiei se

recomandă ca α să nu fie mai mare de 10…15o, suspensia la cele două punţi să fie
blocată, iar presiunea aerului în pneu să fie cea normală. În scopul obţinerii unei
exactităţi ridicate este de dorit ca determinarea înălţimii centrului de masă să se repete
prin cântărirea ambelor punţi ale autovehiculului. Valori medii ale coordonatelor

24
centrului de masă pentru diferite tipuri de autovehicule sunt date în [9], [14], [60] şi [61]
şi prezentate în tabelul 1.3.

Tabelul 1.3.
Coordonatele centrului de masă după [9], [14], [60] şi [61]
Tipul a b Înălţimea centrului de
autovehiculului L L masă, hg [m]
gol încărcat
Autoturisme 0,45 …0,55 0,45 … 0,55 0,5…0,6 0,6…0,8
Autocamioane 0,55…0,75 0,25 … 0,45 0,7… 1,0 0,9…1,1
Autobuze 0,40…0,55 0,45 … 0,60 0,7 … 1,2 0,8…1,3

1.3.1.3 Capacitatea de trecere a autovehiculului

Prin capacitatea de trecere se înţelege calitatea autovehiculului de a se deplasa

pe drumuri sau în teren accidentat şi de a trece peste obstacole.
Din punct de vedere al capacităţii de trecere, autovehiculele pot fi: autovehicule
cu capacitate de trecere normală şi autovehicule cu capacitate mare de trecere
(autovehicule pe roţi cu toate roţile motoare, autovehicule pe şenile şi autovehicule pe
semişenile).
În funcţie de condiţiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi îmbunătăţită
prin diverse măsuri. La autovehiculele pe roţi, prin folosirea pneurilor cu profil de
tracţiune, prin scăderea presiunii din pneuri, prin folosirea lanţurilor etc, iar la
autovehiculele pe şenile prin profilul zalelor şenilei sau prin lăţimea şenilei.
Capacitatea de trecere a unui autovehicul este caracterizată de următorii
parametri:

Presiunea specifică pe sol, dată de raportul dintre greutatea totală a

autovehiculului şi suprafeţa de contact dintre pneuri sau şenile şi sol. Cu cât
presiunea specifică pe sol este mai mică cu atât autovehiculul se poate deplasa
mai uşor pe terenuri desfundate, zăpadă, nisip etc. Prin micşorarea presiunii
specifice pe sol se îmbunătăţesc calităţile de tracţiune ale autovehiculului, iar
organele de rulare nu tasează straturile superficiale ale solului. La autovehiculele
obişnuite presiunea specifică pe sol este de 2,0 … 9,0 daN/cm2.

25

Garda la sol sau lumina este parametrul care indică obstacolele maxime peste
care poate trece autovehiculul fără să le atingă. Cu cât garda la sol este mai
mare, cu atât capacitatea de frecare a autovehiculului este mai bună, însă se
înrăutăţeşte stabilitatea, deoarece se ridică centrul de masă.

Raza longitudinală şi raza transversală de trecere, influenţează asupra

capacităţii de trecere în sensul că cu cât aceste raze sunt mai mici şi cu cât
distanţa de la punctul cel mai de jos la sol este mai mare capacitatea de trecere
se îmbunătăţeşte, însă se înrăutăţeşte stabilitatea.

Raza minimă de viraj a autovehiculului, este în cazul autovehiculelor pe roţi

distanţa de la centrul instantaneu de viraj, până la axa de simetrie a punţii din
spate a autovehiculului, la un unghi de bracare maxim al roţilor de direcţie. Cu
cât această rază este mai mică, cu atât capacitatea de trecere este mai bună.

Raza roţilor autovehiculului influenţează capacitatea de trecere a autovehiculului

peste obstacole orizontale sau verticale. La autovehiculele obişnuite cu o singură
punte motoare, înălţimea unui obstacol vertical peste care poate trece este
≈2/3r, r fiind raza roţilor, iar la autovehiculele cu mai multe punţi motoare h≈
h≈ ≈r.
Lăţimea canalului peste care poate trece un autovehicul, cu condiţia ca marginea
≈r pentru autovehiculul cu o singură
acestuia să fie suficient de rezistentă, este b≈
≈1,2 r. La
punte motoare, iar la autovehiculele cu mai multe punţi motoare b≈
tractoarele pe roţi, aceste valori sunt valabile pentru de raza roţilor din faţă. La
tractoarele pe şenile lăţimea canalului (b) peste care poate trece este b≤L1 (L1
fiind baza tractorului) iar înălţimea obstacolului vertical este limitată de unghiul
limită de răsturnare.

1.3.2 Parametrii dinamici ai autovehiculelor

Principalii parametri dinamici ai unui autovehicul pot fi grupaţi în următoarele

categorii: factorul dinamic al autovehiculului, forţa maximă de tracţiune la cârlig, viteza
maximă, acceleraţia, viteza medie tehnică, viteza de exploatare, viteza economică,
timpul de demarare, distanţa de frânare efectivă, distanţa de oprire, spaţiul de rulare
liberă, panta maximă, stabilitatea autovehiculului.

26

Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calităţilor dinamice ale
autovehiculelor şi este determinat de raportul:
FR − Fa
D= , 1-15
Ga
unde: FR este forţa tangenţială de tracţiune la roata sau roţile motoare; Fa este
forţa de rezistenţă a aerului; Ga este greutatea totală a autovehiculului.
După cum rezultă din relaţia (1.15) factorul dinamic D, reprezintă o forţă
tangenţială de tracţiune specifică disponibilă, care poate fi folosită pentru
învingerea rezistenţelor care se opun deplasării autovehiculului. Acest parametru
îşi modifică valoarea în funcţie de viteză, deoarece atât FR cât şi Fa variază în
funcţie de viteza de deplasare.
Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză poartă denumirea de caracteristică
dinamică a autovehiculului.

Forţa maximă de tracţiune la cârlig, este forţa maximă dezvoltată la cârligul de
remorcare al autovehiculului şi poate fi folosită pentru tractarea remorcilor,
semiremorcilor sau maşinilor agricole. Această forţă se determină experimental
cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale tensometrică, etc.

Viteza maximă a autovehiculului, este viteza reală în m/s sau km/h cu care se
poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, în condiţii normale, la treapta
superioară din cutia de viteze şi cu sarcină maximă utilă. Viteza teoretică a unui
autovehicul se poată calcula cu relaţia:
ωe ⋅ r
vt = ω ⋅ r = , 1-16
itr
unde: r - este raza de rulare a roţii motoare, respectiv raza de angrenare a
steluţei motoare în cazul autovehiculelor pe şenile; ω - este viteza ungiulară a
roţii motoare; ωe este viteza unghiulară a motorului; itr - este raportul total de
transmitere al autovehiculului.

Viteza medie tehnică, este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului parcurs de
autovehicul la timpul de mers efectiv.

Viteza de exploatare (comercială), este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului
parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare în cursă (mersul efectiv,
încărcare-descărcare, urcarea sau coborârea pasagerilor, etc.)

Viteza economică, este viteza de deplasare uniformă la care consumul de
combustibil al autovehiculului este minim.

27

Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul să atingă 0,9 din
viteza maximă, pornind pe loc, cu schimbarea treptelor de viteză, pe un drum
orizontal şi rectiliniu, cu greutatea totală în condiţii meteorologice stabilite prin
standarde.

Distanţa de frânare efectivă, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de
la o viteză dată, din momentul intrării în acţiune a frânelor până la oprirea sa
completă.

Distanţa de oprire, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de la o
viteză dată, începând din momentul sesizării de către conducătorul auto a
necesităţii frânării şi până la oprirea completă.

Spaţiul de rulare liberă, este distanţa parcursă de autovehicul datorită energiei
acumulate, de la o viteză dată, începând din momentul decuplării motorului de
transmisie până la oprirea completă, fără intervenţia asupra sistemului de
frânare, pe un drum orizontal rectiliniu, în condiţii meteorologice stabilite prin
standarde. Spaţiul de rulare liberă este un indicator privind mărimea frecărilor din
transmisia autovehiculului.

Rampa maximă, este valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în
procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcină maximă utilă şi ea indică
posibilitatea autovehiculului de a învinge rezistenţele suplimentare ce apar la
urcarea pantei. De obicei, panta maximă se indică pentru fiecare autovehicul la
treapta inferioară şi la cea superioară din cutia de viteze.

Stabilitatea autovehiculului, prin care se înţelege capacitatea acestuia de a se
deplasa pe pante, drumuri înclinate, curbe etc fără a se răsturna sau derapa.
Stabilitatea autovehiculului se apreciază în funcţie de condiţiile în care are loc
deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, înclinarea transversală a
drumului, razele de curbură ale drumului) precum şi de anumiţi parametri
constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de masă etc.).

1.3.3 Calităţile tehnice şi de exploatare ale autovehiculului

Calităţile tehnice şi de exploatare determină posibilitatea utilizării autovehiculului

la o productivitate maximă, în condiţii de siguranţă rutieră deplină. Cele mai importante
calităţi ale autovehiculelor sunt: calităţile de tracţiune, durabilitatea, manevrabilitatea,
confortabilitatea şi cheltuielile de întreţinere şi reparaţii.

28

Calităţile de tracţiune sunt determinate de performanţele autovehiculului
(viteza maximă, acceleraţia, timpul şi spaţiul de demaraj, intensitatea frânării,
deceleraţia maximă şi spaţiul de frânare) care depind de caracteristicile
motorului, de parametrii transmisiei şi de rezistenţele ce se opun la
deplasarea autovehiculului.

Durabilitatea este dată de calitatea autovehiculului de a funcţiona timp
îndelungat fără defecţiuni în limita uzurilor admise. Ea este determinată de
factori constructivi (calitatea materialelor folosite la fabricarea pieselor, de
tehnologia de fabricaţie a pieselor, de montaj, felul ungerii etc.) şi de factori
de exploatare (starea drumului, condiţiile meteorologice, calitatea
combustibilului şi lubrifiantului, calitatea şi punctualitatea reviziilor tehnice şi
periodice, calificarea conducătorului auto etc.).

Manevrabilitatea este determinată de posibilitatea autovehiculului de a
efectua cu uşurinţă schimbări de direcţie şi de a menţine constantă direcţia
mişcării dorite şi depinde de construcţia autovehiculului, de parametrii
mecanismului de direcţie, de elasticitatea transversală a pneurilor şi de
poziţia centrului de masă.

Confortabilitatea este calitatea autovehiculului de a putea circula cu viteze
mari pe drumuri de calitate bună şi cu viteze mai reduse pe drumuri de
calitate proastă, fără a supune caroseria la şocuri sau oscilaţii prea mari, care
să provoace obosirea excesivă a pasagerilor, deteriorarea mărfurilor
transportate sau avarierea organelor şi agregatelor proprii.

Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii, sunt determinate de simplitatea şi
uşurinţa cu care se pot executa. De asemenea ele depind de uşurinţa cu care
se poate ajunge la punctele de ungere şi reglare, de simplitatea montării şi
demontării agregatelor, de uşurinţa cu care acestea pot fi scoase de pe
autovehicul şi de gradul de unificare şi interschimbabilitate a pieselor şi
agregatelor autovehiculului.
Calităţile tehnice ale unui autovehicul nu se pot aprecia în afara legăturii care
există între acestea şi condiţiile de exploatare. Deci, gradul de concordanţă dintre
calităţile tehnice ale autovehiculului şi condiţiile de exploatare constituie indicele
principal de apreciere a unei construcţii sau a alteia.

1.4 Teste recapitulative

1. Enumeraţi principalele subansambluri din componenţa autovehiculului.

29
2. Cum se clasifică autovehiculele?
3. Cum este organizată transmisia autoturismelor?
4. Cum este organizată transmisia autobuzelor?
5. Cum este organizată transmisia autocamioanelor?
6. Definiţi şi indicaţi pe o schemă dimensiunile principale ale autovehiculelor.
7. Definiţi greutatea proprie şi greutatea utilă a autovehiculului.
8. Determinaţi analitic coordonatele centrului de masă al autovehiculului.
9. Enumeraţi şi definiţi calităţile tehnice si de exploatare ale autovehiculelor.
10. Definiţi factorul dinamic.
11. Să se determine poziţia centrului de masă al unui autovehicul care are un
ampatament de 2600 mm şi masa totală de 1400 kg, distribuită în procentaj
60/40%, la staţionarea pe un drum orizontal. Se va considera că la ridicarea
autovehiculului pe o rampă de 10 grade, masa distribuită pe puntea spate este
de 580 kg, iar raza roţii de automobil este de 0.3 m.

30