Curs MT

 Evaluarea calităţilor unui automobil

 Verificarea modului în care el corespunde
cerinţelor stabilite pentru a fi folosit în
anumite condiţii
 Compararea lui cu alte automobile
 Caracterizarea construcţiei si a
posibilităţilor de utilizare.
1. Dimensiunile constructive
2. Greutatea
3. Modul de repartizare a greutatii pe
osii.
Dimensiunile principale se definesc în
condiţia de repaus al automobilului,
când:
 planul de sprijin este orizontal
 roţile au direcţia corespunzătoare
mersului rectiliniu
 presiunea interioară a aerului
din pneu este cea indicată de
fabricant
 lungimea maximă A
 lăţimea D
 înălţimea H
 ampatamentul sau
baza L
 ecartamentul sau
calea de rulare a
roţilor din faţă B1 şi
din spate B2
 consola din faţă l1 şi din spate l2
 înălţimea de încărcare a platformei h
 garda la sol (lumina) C
 raza longitudinală de trecere ρ
 unghiurile de trecere din faţă α1 şi din spate α2.
 =distanţa dintre două plane verticale,
perpendiculare pe planul longitudinal de
simetrie al automobilului şi tangente la punctele
extreme din faţă şi din spate.
 Inclusiv toate elementele din faţa sau din spatele
automobilului (cârlige de tracţiune, bare de
protecţie)
 =distanţa dintre două plane verticale şi paralele
cu planul longitudinal de simetrie, tangente la
automobil, de o parte şi de alta a sa.
 Inclusiv: toate organele laterale ale automobilului
fixate rigid, cu excepţia oglinzilor retrovizoare,
sunt cuprinse între aceste două plane.
 reprezintădistanţa dintre planul său de sprijin şi
planul orizontal tangent la partea superioară a
automobilului, fără încărcătură cu pneurile
umflate la presiunea indicată de producător.
 exprimat în mm
 = distanţa dintre axele geometrice ale
punţilor automobilului.
 Automobilele cu trei punţi Ampatamentul
= la distanţa dintre axa punţii faţă şi jumătatea
distanţei celor două punţi din spate.

 Autovehicule cu mai mult de trei punţi 

Ampatamentul = suma distanţelor
consecutive dintre axele punţilor, începând
cu puntea din faţă.

 Automobilele care tractează semiremorci

Ampatamentul =la suma dintre distanţa de
la axa punţii faţă la axa pivotului de
tracţiune şi distanţa dintre aceasta şi planul
vertical ce trece prin axa primei osii a
semiremorcii.
 =distanţa dintre planele mediane ale roţilor
aceleiaşi punţi
 Se deosebesc două ecartamente:
 al roţilor din faţă B1
 al roţilor din spate B2.
 În cazul roţilor spate echipate cu roţi duble,
ecartamentul = distanţa dintre
planele perpendiculare pe calea de rulare
paralele cu planul de simetrie al automobilului,
care trec la jumătatea distanţei dintre roţile
de pe aceeaşi parte a punţii respective.
= distanţa măsurată pe orizontală de la planul
perpendicular pe suprafaţa de reazem a
automobilului, care trece prin axa roţilor din
faţa şi până la cel mai înaintat punct al
automobilului.
 estedistanţa măsurată între planul perpendicular
pe suprafaţa de reazem ce trece prin axul roţilor
din spate până la cel mai depărtat punct
posterior al automobilului.
= distanţa dintre suprafaţa de aşezare a
automobilului şi suprafaţa platformei,
măsurată la mijlocul lăţimii acestora în
partea lor posterioară.
în locul acestei dimensiuni, se măsoară:
 înălţimea faţă de sol a scărilor de urcare
 înălţimea faţă de sol a scărilor de coborâre
a călătorilor.
 = capacitatea automobilului de a se putea
deplasa pe drumuri neamenajate, în teren
natural fără drum şi de a putea trece peste
obstacole de anumite mărimi.
 este diferită în funcţie de tipul,
construcţia şi destinaţia automobilului.
 Nu este foarte importantă la automobilele
destinate circulaţiei pe drumuri bune,
(ex: autoturismele de oraş, autobuze
urbane şi interurbane)
Se impune la:
 autoturismele utilitare şi variantele lor,
 la autocamioane
 la autobuzele uşoare, care trebuie să
circule şi pe drumuri neamenajate.
Cea mai mare capacitate de trecere o
au:

 automobilele de construcţie specială numite

“tot-teren”, care pot circula atât pe drumuri
neamenajate cât şi în teren natural, fără drum,
în condiţii de ploaie, zăpadă, polei,etc.
 automobilele speciale (militare sau care
lucrează în exploatări miniere, petroliere, în
condiţii deşantier, etc.).
 Aceste automobile au o capacitate de trecere
îmbunătăţită şi datorită tracţiunii integrale, care
distribuie momentul motor la toate roţile
automobilului.

 Capacitatea de trecere se îmbunătăţeşte prin

folosirea transmisiilor la care, la schimbarea
treptelor de viteze, nu se întrerupe fluxul de
putere dintre motor şi roţile motoare.

 Un automobil cu capacitatea de trecere mărită

trebuie să permită depăşirea obstacolelor fără
riscul „suspendării” roţilor motoare şi să asigure
corelarea dintre forţa de tracţiune maximă la roţi
şi aderenţa acestora cu calea de rulare.
 mărirea numărului de osii motoare,
 utilizarea unor pneuri cu profil mărit şi cu
presiune variabilă a aerului
 aplicarea diferenţialelor cu autoblocare
 mărirea gărzii la sol
 micşorarea razei de trecere etc.
 Sistem de transmisie a miscarii mecanice
 Este plasat intre cutia de viteze si roti.
 Sistemul permite invartirea cu viteze diferite
a rotilor in curbe, evitand derapajul
acestora.
 Rotile pot fi echipate cu sistem de
autoblocare, adica un sistem care pastreaza
aderenta rotilor la carosabil in momentul
accelerarii (sistem antipatinaj).
 lumina sau garda la sol-c
 raza longitudinala de trecere- ρ l
 raza transversala de trecere- ρ t
 unghiurile de trecere din faţă - α1 (alfa1)
 unghiurile de trecere din spate - α2 .
 =distanţa, măsurată pe verticală, dintre partea
cea mai de jos a şasiului automobilului complet
încărcat şi calea de rulare.
 Reprez. înălţimea maximă a obstacolelor care
pot fi trecute de automobilul încărcat la sarcina
nominală, fără să le atingă.
 =raza suprafeţei cilindrice convenţionale
tangentă la roţile din faţă , roţile din spate şi la
punctul cel mai coborât al automobilului, situat
intre punţi.
 determină conturul proeminenţei peste care
poate să treacă automobilul, fără să o atingă cu
punctele cele mai joase.
 Raza < = capacitatea de trecere > (manevrare
mai usoara)
 mărimea rezultă din condiţiile ce se impun
automobilelor pentru a trece peste obstacolele
obişnuite.
 =raza suprafeţei cilindrice convenţionale
tangentă la punctul cel mai coborât, din faţă
sau din spate şi la pneuri.
 arată mărimea obstacolelor, în plan
transversal, peste care poate trece
automobilul.
 Valori mici ale razei transversale 
capacitate mărită de trecere a
automobilului.
 determinate de tangentele la pneul din
faţă, respectiv din spate şi partea cea
mai din faţă, respectiv din spate a
şasiului sau caroseriei.
 La circulaţia pe un
drum accidentat şi
mai ales daca
automobilul urcă
/coboară unele
denivelări  este
posibil să atingă
drumul cu capătul
din faţă sau cu cel
din spate.

 Probabilitatea este cu
atât mai mare cu cât
unghiurile de trecere
sunt mai mici şi cu
cât consolele sunt
mai mari
 Tipul automobilului Garda la Raza Unghiul de trecere
sol c longitudin (grd)
(mm) ală de
trecere ρ din faţă din spate
(m) α1 α2

Autoturisme 110-210 2,0 - 4,5 20-35 15-25

Autocamioane
- de tonaj mic şi 220-310 1,5 - 3,0 35-55 20-30
mijlociu
- de tonaj mare şi foarte 280-335 3,0 – 5,0 30-40 20-40
mare
- cu capacitate de 250-400 1,5 – 3,5 40-50 30-45
trecere sporită
Autobuze 250-300 4,0 – 8,0 15-30 a\z8-13
1. Dimensiunile constructive
2. Greutatea
3. Modul de repartizare a greutatii pe osii.
 influenţează într-o mare masură calităţile lor de
exploatare;
 determină valoarea coeficientului de tară (raportul
dintre sarcina utilă maximă şi greutatea proprie)
 definesc categoria limită a drumului pe care se
poate circula, din condiţiile presiunii specifice
maxime pe suprafaţa drumului.

 Poziţia centrului de greutate are influenţă

considerabilă asupra
 stabilităţii
 capacităţii de trecere
 mersului lin al vehiculului.
= greutatea automobilului echipat complet,
alimentat, fără sarcină utilă şi personalul de
deservire.

 În funcţie de starea automobilului, poate fi:

 uscată
 în stare echipată.
 =încărcătura pe care o poate transporta un
automobil în condiţiile concrete de exploatare.
 La autocamioane, greutatea conducătorului şi a
persoanelor de deservire nu se include în
greutatea utilă.
 In cazul automobilelor destinate transportului
depersoane, în greutatea utilă se include:
 greutatea conducătorului
 a personalului de deservire
 a pasagerilor după numărul de locuri (n)
 bagajelor
 La autobuzele urbane la numărul de
locuri pe scaune (n) se mai adaugă un
număr de locuri în picioare (m) care pot fi
între 5 şi 8 pentru fiecare metru pătrat
liber al pedalei (fără suprafaţa ocupată
de scaune).
 Greutatea unei persoane (Gp) se
considera 75 Kg, în medie
 greutatea bagajului (Gb) pentru fiecare
persoană se apreciază la:
 5 Kg pentru autobuzele urbane şi
autocamioane,
 15 Kg la autobuze interurbane şi
 20 Kg la autoturisme şi autobuze turistice.
 reprezintăgreutatea automobilului
nealimentat, neechipat şi fără personalul
de deservire.
= greutatea automobilului la stare de
exploatare (alimentat cu combustibil ulei,
apă) şi complet echipat.
 seobţine prin însumarea greutăţii proprii (G0),
greutăţii încărcăturii, greutăţii persoanelor (Gp) şi a
bagajelor (Gb), astfel:
Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme
 este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii
totale a autotractorului cu greutatea tractată
(greutatea proprie a remorcii sau semiremorcii şi
greutatea încărcăturii).

 Caracteristica de greutate a autocamionului sau

autotrenului poate fi apreciată prin coeficientul de
utilizare a greutăţii, care este dat de raportul dintre
greutatea proprie Go şi greutatea utilă Gu, respectiv:

G0
a 
Gu
 oferă posibilitatea de a compara diferite tipuri
de autovehicule între ele (în special
autocamioane)
 arată cât de raţional a fost folosit metalul în
construcţia respectivă (cât metal se foloseşte
pentru a transporta o tonă de încărcătură utilă).

 Pentru autocamioanele cu greutate totală de 7,0

... 8,0 tone, ηG= 1
 pentru cele cu greutate totală mai mare scade
până la 0,75 … 0,80.
 Valori mai mari ale acestui coeficient, ηG=1,3 …
1,6 se întâlnesc la autocamioanele de capacitate
mică şi autoutilitare.
 Greutate constructivă Ga = greutatea
tractorului aşa cum iese de pe banda de
montaj:
 nealimentat cu combustibil, ulei şi apă
 fără scule şi greutăţi suplimentare
 fără tractorist.
 Acest parametru serveşte la aprecierea
consumului de metale şi materiale ce intră în
construcţia tractorului.
 este greutatea totală a tractorului,
alimentat, cu greutăţi suplimentare, cu
tractorist, cutie de scule, inclusiv greutatea
maşinilor agricole purtate, sau a unei părţi
din greutatea maşinilor agricole semipurtate.
 este sarcina pe care o poate transporta
automobilul în condiţiile pentru care a
fost construit.
 Sarcina utilă a automobilului, exprimată
în kg, reprezintă încărcătura pe care o
poate transporta un automobil destinat
transportului de mărfuri, în condiţiile
pentru care a fost construit.
 Sarcina utilă se indică, de obicei, pentru
drumuri asfaltate.
 La autocamioane, prin sarcină utilă se
înţelege masa încărcăturii -exclusiv
şoferul şi personalul de deservire.
 Lau automobil = greutatea proprie a
automobilului, exprimată în kg, la care se
adaugă:
 sarcina utilă
 greutatea şoferului
 greutatea personalului de deservire.
 reprezintă raportul valoric dintre sarcina
utilă şi greutatea proprie a automobilului.
 reprezintă partea din greutatea
automobilului care se transmite drumului
prin roţile punţii considerate
 Greutatea aderentă = acea parte din
greutatea totală a automobilului care revine
punţii sau punţilor cu roţi motoare.
= greutatea totală a vehiculului remorcat, în
stare încărcată.
 exprimată în kg
1. Dimensiunile constructive
2. Greutatea
3. Modul de repartizare a greutatii pe osii.
 se poate determina în funcţie de greutatea
sa totală şi de coordonatele care
caracterizează poziţia centrului de
greutate.
 Ga = G1 + G2.
 Unde:
 Ga - greutatea totală a automobilului
 G1- greutatea ce revine punţii din faţă
 G2 - greutatea ce revine punţii din spate
 G1=G2 b/a;
 G2=G1 a/b;
 a/b = G2/G1;
 a= G2/Ga L
 b=G1/Ga L
 Greutatea maximă admisibilă care revine
punţilor este limitată de:
 natura şi starea îmbrăcăminţii drumului
 distanţa dintre punţi.
 În general, greutatea pe osie nu trebuie să fie:
 > 100 kN pentru osiile dispuse la distanţe de 3 m
sau mai mari
 > 90 KN, pentru osiile a căror depărtare este mai
mică de 3 m.
 Aceste valori au în vedere deplasarea
automobilelor pe drumuri cu îmbrăcăminţi tari,
ele diminuându-se cu circa 40% pentru celelalte
categorii de drumuri (mai slabe).
 Se exprimă în kW
 se referă la puterea maximă a motorului,
corespunzătoare unei turaţii
anumite,exprimată în rot/min.
 Se exprimă în kW/t
 reprezintă raportul valoric dintre puterea
maximă a motorului şi greutatea totală a
automobilului încărcat.
 caracterizează posibilitatea utilizării automobilelor în
anumite condiţii specifice de exploatare
 Sunt:
 1. calităţile de tracţiune
 capacitatea de trecere
 2. stabilitatea
 3. maniabilitatea
 4. economicitatea
 5. durabilitatea
 6. gradul de confort
 7. gradul de adaptabilitate la procesul de reparaţie şi
întreţinere tehnică.
 caracterizează posibilităţile automobilului
de a se deplasa încărcat cu sarcina utilă
completă, capacitatea de urcare a
pantelor şi capacitatea de accelerare
(demaraj).
 Caracteristica principală de care depind
calităţile de tracţiune ale unui automobil
este puterea specifică a acestuia.
 O putere specifică mare asigură
realizarea de către automobil a unor
acceleraţii mari la demaraj şi o viteză
mare de deplasare atât pentru vehiculul
singular cât şi cu remorcă (autotren),
chiar în condiţii grele de deplasare.
 Puterea specifică = raportul dintre puterea maximă a motorului şi
greutatea totală a automobilului cu incărcătură
 Puterea specifica este influenţată de tipul automobilului şi destinaţia sa.

 Autoturisme obişnuite, puterea specifică: 15 - 50 kW/t (20,4 - 68 CP/t).

 Valorile cele mai mici corespund autoturismelor de mic litraj cu viteze de deplasare
moderate şi performanţe dinamice mai reduse.
 Autocamioane - Puterea specifică: 6 - 12 kW/t (8 - 16,3 CP/t).
 Valorile mai mici corespund autocamioanelor grele cu viteze maxime de deplasare
mai mici
 valorile mai mari autocamioanelor mijlocii şi uşoare.
 diferă în funcţie de tipul construcţiei şi sarcina utilă

 Autobuzele cu capacitatea de trecere sporită, destinate să se deplaseze pe

drumuri accidentate:
 cele de mare capacitate: 7 - 9 kW/t (9,6 - 12,3 CP/t)
 modelele mai mici: între 33 - 37 kW/t (45 - 50 CP/t) .
 Performanţele de tracţiune depind de:
 puterea motorului
 rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze şi
ale celorlalte organe ale transmisiei
 se reflecta direct în:
 1.1. performanţele de franare
 1.2. performanţele dinamice ale automobilului.
 se exprimă prin lungimea spaţiului minim
necesar pentru oprirea vehiculului care
este frânat de la o anumită viteză sau
prin mărimea deceleraţiei la frânare.
 Pentru a asigura securitatea circulaţiei
automobilelor în bune condiţii este
necesar ca deceleraţia la frânare să nu
fie mai mică de:
 6,4 m/s2 la autoturisme
 4,5 m/s2 la autocamioane, autobuze şi
autotrenuri.
 se pot caracteriza prin valoarea vitezei
medii tehnice realizate de vehicul,
 = raportul dintre distanţa parcursă (km)
şi durata totală a parcursului (ore) din
care s-a scăzut timpul total consumat
pentru toate opririle şi staţionările
efectuate.
 Valoarea acestui parametru este
influenţată direct de:
 calităţile de tracţiune
 performanţele de frânare.
= capacitatea acestuia de a se deplasa pe drum
fără să derapeze lateral, fără să se răstoarne şi
fără să devieze de la direcţia de mers stabilită.
 În anumite condiţii de drum, deplasarea automobilului poate deveni
instabilă atât în direcţie longitudinală, cât şi transversală.

 Pierderea stabilităţii longitudinale este posibilă:

 La urcarea sau coborârea pantelor cu declivităţi mari
 în timpul demarajului sau frânării
 la deplasarea pe drum orizontal (în aliniament) cu viteză excesiv de mare.

 Pierderea stabilităţii transversale este posibilă:

 la deplasarea pe drumuri alunecoase
 la deplasarea pe drumuri înclinate transversal
 se manifestă prin deraparea laterală sau răsturnare.

 Posibilitatea derapării laterale a automobilului este determinată de:

 aderenţa inegală a roţilor din stângă şi a celor din dreapta
 forţele laterale care pot să acţioneze asupra automobilului, inclusiv influenţa
vântului,
 elasticitatea transversală a pneurilor.
 Prin însăşi construcţia automobilului se poate influenţa
asupra stabilităţii automobilului.
 Astfel, o serie de parametri se stabilesc prin relaţii de
calcul care ţin seama de condiţiile impuse de
stabilitate:
 ecartamentul
 ampatamentul
 coordonatele centrului de greutate.
 Stabilitatea mai este influenţată şi de:
 tipul transmisiei şi al suspensiei automobilului
 poziţia de dispunere a punţii motoare (în faţă sau în spate) etc.
 regimul de viteză în exploatare
 respectarea presiunii prescrise a pneurilor
 repartizarea judicioasă a încărcăturii pe suprafaţa platformei de
încărcare
 modul de conducere etc.
 caracterizează capacitatea automobilului
de a se deplasa în direcţia comandată
de conducătorul auto, adică de a-şi
menţine mersul rectiliniu, sau de a
executa virajele necesare fără
cheltuirea unor eforturi mari.
 este determinată de:
 caracteristicile dimensionale ale automobilului
 caracteristicile de construcţie ale
mecanismului de direcţie
 de condiţiile în care are loc mişcarea.
O caracteristică importantă a
maniabilităţii o constituie raza minimă
de viraj sau raza minimă de întoarcere,
care reprezintă raza cercului descris de
un automobil, având volanul rotit complet
(bracaj maxim).
 Deplasarea automobilului se face cu o
viteză mai mică de 5 km/h, atât spre
dreapta, cât şi spre stânga.
 Traiectoria a cărei rază se măsoară este
cercul descris de urmele pe care le lasă
pe calea de rulare roata de direcţie
exterioară.
= posibilitatea automobilului de a efectua
transporturi cu un consum minim de
combustibil raportat la unitatea de parcurs
(km) sau la unitatea de prestaţie (t.km sau
călători km).
 construcţia automobilului
 modul de desfăşurare în motor a procesului de
transformare a energiei chimice a
combustibilului în energie mecanică la diferite
regimuri de viteză şi de sarcină ale
autovehiculului
 randamentul transmisiei
 greutatea totală a automobilului
 mărimea rezistenţelor la rulare şi a rezistenţei
aerului
 tehnica de conducere a automobilului de către
şofer.
 este caracterizată de priceperea cu care sunt alese şi
folosite în timpul exploatării automobilului cele mai
raţionale procedee tehnice, potrivite condiţiilor
specifice de lucru (respectarea regulilor de
circulaţie, alegerea regimurilor de mişcare
economice etc).

 O conducere raţională a automobilului presupune:

 menţinerea unei viteze medii de deplasare cât mai mari, în
condiţiile specifice ale exploatării,
 folosirea cu precădere a treptelor superioare ale cutiei de
viteze
 solicitarea minimă a ambreiajului şi a frânelor.

 În practica exploatării, s-a răspândit tot mai mult

aprecierea calitativă a tehnicii de conducere a
automobilului  prin valoarea consumului de
combustibil realizat.
 În prezent, există două metode de
conducere a automobilului, practicate cu
scopul realizării unui consum minim de
combustibil:
 1. deplasarea prin stabilizarea regimului de
mişcare la viteza optimă economică şi
 2. deplasarea prin folosirea rulării libere a
automobilului.
 izvorăşte
din caracteristica economică a
automobilului.

 În
condiţiile concrete de exploatare,
consumul minim de combustibil depinde
de:
 viteza de deplasare a automobilului
 condiţiile rutiere caracterizate în primul rând
prin valoarea rezistenţei drumului la înaintar
 mărimea greutăţii totale a automobilului.
Caracteristica economica a automobilului
 Pentruanumite condiţii concrete de
exploatare (pentru fiecare tip de drum şi
mărimea încărcăturii) există o anumită
viteză optima economică de deplasare a
automobilului => un consum minim
corespunzător de combustibil.

 Aceastăviteză asigură totodată un regim

normal de funcţionare a agregatelor =>
uzura lor minimă.
 constă în accelerarea intensă a
automobilului în priză directă până la
atingerea unei anumite viteze maxime
(Vmax) şi continuarea deplasării prin
rularea liberă a automobilului în virtutea
inerţiei pînă la o anumită valoare a
vitezei (Vmin).
 Periodic, acest ciclu de mişcare a
automobilului se repetă sub forma unor
impulsuri.
Deplasarea automobilului prin impulsuri
 In timpul accelerării, motorul lucrează prin
folosirea într-un procent mare a puterii;
 în timpul rulării libere consumul de combustibil se
reduce mult sau complet (prin deconectarea
aprinderii)=> economie de combustibil
 S-ar părea că această metodă de conducere ar fi
cea mai economică, luând în consideraţie consumul
de combustibil total.
 In timpul accelerarii, în carburatoarele
moderne se formează un amestec foarte
bogat care nu întotdeauna se
compensează prin deplasarea în virtutea
inerţiei.
 Caracterul impulsiv al mişcării =>
intensificarea uzurii organelor
transmisiei => creşterea cheltuielilor de
întreţinere şi de reparaţie a
automobilului.
 Cel
mai judicios procedeu de conducere=
combinarea celor două metode:
 pe şosea orizontală să fie folosită viteza de deplasare
cea mai economică
 în pante lungi mişcarea automobilului să se facă în
virtutea inerţiei.
 = durata de funcţionare a acestuia până la apariţia
uzurilor pieselor şi ansamblurilor sale a căror valoare
maximă admisibilă impune retragerea din exploatare a
vehiculului.

 Durabilitatea reprezintă una din cele mai importante

calităţi de exploatare a automobilului deoarece
determină:
 durata totală de serviciu a automobilului
 durata de funcţionare până la reparaţia capitală
 durata staţionărilor automobilului în reparaţie
 parcursul de amortizare.

 Durabilitatea unui automobil poate fi exprimată prin:

 parcursul până la reparaţia capitală sau prin
 parcursul până la casare.
= Capacitatea automobilului de a-şi
menţine starea tehnică neschimbată,
exprimată prin probabilitatea acestuia de a
funcţiona un anumit timp fără defecţiuni

 reprezintă un indice de calitate.

 T p  Tt
f 
Tp
Tp = durata totală de exploatare planificată a
automobilului, în h ;
Tt = timpul de staţionare necesar pentru
remedierea defecţiunilor tehnice care s-au produs
în timpul exploatării în h.
 estedeterminat de întregul complex al
calităţilor sale privind posibilitatea de
deplasare cu viteze relativ mari pe orice
fel de drumuri fără şocuri şi oscilaţii care să
provoace:
 obosirea excesivă a călătorilor
 deteriorarea mărfurilor transportate sau
 avarierea şi distrugerea organelor şi
ansamblurilor proprii.
O caracteristică importantă a gradului de
confort o constituie mersul lin al
automobilului, caracterizat prin frecvenţa şi
amplitudinea oscilaţiilor produse de vehicul
în timpul mersului.
 Construcţia automobilului trebuie să
asigure amortizarea şocurilor sau
limitarea frecvenţei lor la 65 - 145
oscilaţii pe minut.
 Factori care influenţează mersul lin:
 repartiţia pe punţi a greutăţii totale a
automobilului
 poziţia centrului de greutate
 calitatea suspensiei şi a pneurilor
 raportul dintre masele suspendate şi
nesuspendate
 elasticitatea scaunelor şi dispunerea lor.
 Alţiindicatori ai gradului de confort al
automobilului:
 comoditatea pe care o oferă locul de muncă al
şoferului
 vizibilitatea constituie
 este caracterizată printr-o serie de
dimensiuni în raport cu organele de
conducere.
Valorile optime ale acestor dimensiuni se
recomandă să fie următoarele:
- înălţimea scaunului H, minimum 350 mm;
- lăţimea interioară a cabinei:
- minimum 750 mm pentru cabina cu un sigur loc
- 1 250 mm pentru cabina cu două locuri
- 1700 mm pentru cea cu trei locuri;
 - adâncimea scaunului L1, minimum 400 mm;
 - distanţa minimă de la volan la scaun R1, minimum 180 mm;
 - distanţa de la plafonul cabinei până la scaun H1, minimum 1 000
mm;
 - cursa pedalelor L2, maximum 200 mm;
 - lăţimea uşilor în partea superioară R2, minimum 650 mm ;
 - domeniul amplasării admisibile a pârghiei de schimbare a vitezelor
în orice poziţie de lucru R3, 650 mm;
 - distanţa dintre pedala de acceleraţie şi cea a ambreiajului A,
minimum 150 mm;
 - distanţa dintre pedala de frână şi cea de acceleraţie A, minimum
60 mm.
 - posibilitatea de deplasare longitudinală a scaunului trebuie să se
realizeze în limitele ± 45 mm, şi în înălţime în jur de ± 30 mm.
O bună vizibilitate de pe scaunul şoferului
are o mare importanţă pentru siguranţa
circulaţiei, asigurând precizia
manevrelor mai ales în condiţiile de
deplasare cu viteze mari pe drumuri cu
trafic intens.
 Vizibilitatea automobilului se
îmbunătăţeşte în condiţiile:
 deplasării cât mai în faţă a scaunului şoferului
 măririi geamului parbriz
 eliminarea stâlpilor metalici opaci care
creează zone „oarbe”, prin adoptarea
geamului panoramic.
Vizibilitatea de pe scaunul şoferului
 se
determină avându-se în vedere
condiţia: şoferul să poată vedea
semaforul suspendat la:
 o înălţime de 5 m
 o distanţă L de maximum 9 m pentru
autoturisme şi 12 m pentru autocamioane.
 Suprafaţa parbrizului, curăţată de
ştergătoarele de parbriz pe lungime,
trebuie să aibă lungimea de cel puţin 600
- 750 mm şi lăţimea de 300—400 mm
(valorile minime se referă la
autocamioane).
 constituie un alt factor care caracterizează
gradul de confort.
 Norme  limita nivelului de zgomot în
interiorul autoturismelor, autobuzelor şi
autocamioanelor, la înălţimea urechilor
pasagerilor la 80-90 db
 nivelul zgomotului produs în exterior la
distanţă de 2 m de automobil la 72-90 db
(valorile maxime corespund vitezelor mari de
deplasare).
 Organismul suportă cel mai uşor frecvenţele
joase (pînă la 300 Hz) şi foarte greu
frecvenţele înalte (de peste 800 Hz).
 Gradul de confort al automobilului se mai
caracterizează şi prin posibilităţile de
încălzire şi aerisire ale interiorului cabinei:
 prin spaţiile pentru călători
 prin etanşarea împotriva pătrunderii apei, a
prafului şi a frigului
 se caracterizează prin complexul
particularităţilor sale constructive şi
funcţionale, care determină simplitatea,
uşurinţa şi comoditatea cu care se
execută aceste lucrări.
 Aceste caracteristici depind de:
 accesibilitatea punctelor de ungere, de
strângere şi de reglare,
 simplitatea montării şi a demontării
agregatelor
 uşurinţa cu care acestea pot fi scoase de pe
automobil şi de gradul de unificare şi
interschimbabilitate a pieselor şi a agregatelor
automobilului.
 Laconstrucţia celor mai solicitate piese  trebuie
prevăzută posibilitatea de reparare a acestora:
 prin asigurarea mai multor trepte (cote) de reparaţie
 prin posibilitatea de a fi recondiţionate prin diferite
procedee.
 Periodicitatea de efectuare a lucrărilor de
întreţinere şi reparaţie trebuie să fie cât mai
mare
 Frecvenţa operaţiilor de deservire tehnică şi
volumul reparaţiilor necesare să fie cât mai mici.