Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Doctorand:
ing. BURLACU Florentina Alina
Conducător științific:
Prof.univ.dr.ing. DICU Mihai
BUCUREȘTI
2014
Teză de doctorat : Influenţa caracteristicilor drumului asupra siguranţei circulaţiei 2014
Cuprins
1. INTRODUCERE......................................................................................................................... 1
1.1. Conceptul de siguranță a circulației la drumuri........................................................ 1
1.2. Scurt istoric al siguranței circulației .......................................................................... 1
1.3. Integrarea conceptului de siguranță a circulației rutiere din România în contextul
internațional .............................................................................................................................. 2
1.4. Necesitatea şi actualitatea temei de cercetare ............................................................ 5
1.5. Obiectivele şi structura tezei de doctorat................................................................... 5
1.5.1. Obiectivele tezei ...................................................................................................... 5
1.5.2. Structura tezei.......................................................................................................... 6
2. IMPLICAŢIILE MEDIULUI RUTIER ÎN SIGURANŢA CIRCULAŢIEI................................................ 7
2.1. Noţiuni generale .......................................................................................................... 7
2.2. Influenţa funcţiei drumului asupra siguranţei circulaţiei ......................................... 7
2.2.1. Managementul vitezei .............................................................................................. 8
2.2.2. Amenajări pentru zonele de intrare în localitate şi localităţile liniare ........................ 8
2.2.3. Organizarea şi gestionarea drumurilor laterale/acceselor .......................................... 8
2.2.4. Amenajări ale drumului destinate participanţilor vulnerabili la trafic........................ 9
2.3. Influența elementelor geometrice ale drumului asupra siguranței circulației.......... 9
2.3.1. Plan de situație....................................................................................................... 10
2.3.1.1. Aliniamente ....................................................................................................... 10
2.3.1.2. Curbe în plan...................................................................................................... 10
2.3.1.3. Amenajarea în spaţiu a curbelor ......................................................................... 10
2.3.2. Profil longitudinal .................................................................................................. 11
2.3.2.1. Declivități în profil longitudinal ......................................................................... 11
2.3.2.2. Racordări în plan vertical ................................................................................... 11
2.3.3. Profil transversal.................................................................................................... 12
2.3.4. Intersecții la nivel................................................................................................... 12
2.3.5. Analiza vizibilității................................................................................................. 13
2.4. Influența echipamentului rutier asupra siguranței circulației ................................ 13
2.4.1. Drumuri care „iartă” – importanța zonei de siguranță ............................................. 13
2.4.2. Dispozitive pentru colectarea apelor....................................................................... 14
2.4.3. Parapete de protecţie .............................................................................................. 14
2.4.4. Separatoare de sens ................................................................................................ 15
2.4.5. Semnalizare rutieră orizontală ................................................................................ 15
2.4.6. Semnalizare rutieră verticală .................................................................................. 15
2.4.7. Dispozitive pentru întreținerea pe timp de iarnă ..................................................... 15
2.5. Influența caracteristicilor suprafeței de rulare asupra siguranței circulației......... 16
2.5.1. Rugozitatea............................................................................................................ 16
2.5.1.1. Elemente ale texturii suprafeței carosabile.......................................................... 16
2.5.1.2. Acumularea de apă şi contaminarea suprafeţei carosabile................................... 17
2.5.1.3. Conţinutul de nisip ............................................................................................. 17
2.5.1.4. Gradul de uzură al agregatelor............................................................................ 17
2.5.2. Planeitatea ............................................................................................................. 17
Drd.ing. Florentina Alina BURLACU III UTCB
Teză de doctorat : Influenţa caracteristicilor drumului asupra siguranţei circulaţiei 2014
Notă: Teza de doctorat prezentată în acest rezumat conține 7 capitole, 197 pagini, 169 figuri, 30
tabele, 42 relații matematice, 117 referințe bibliografice și 3 anexe.
1. INTRODUCERE
estimează faptul că mai bine de 1.24 milioane de persoane își pierd viața anual pe drumurile din
întreaga lume, mult mai mulți suferă de handicapuri definitive și între 20 și 50 milioane sunt
vătămați. Aceste evenimente sunt mai dese în special în țările în curs de dezvoltare, mai ales în
rândul participanților vulnerabili la trafic și în rândul celor mai activi din punct de vedere social.
Cum riscul de a fi implicat într-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite măsuri,
rezultă că și accidentele rutiere pot fi prevenite prin măsuri educative, inginerești, preventive și
corective, reducând astfel numărul victimelor acestora.
Ca urmare a situaţiei actuale, ţările mai dezvoltate au iniţiat diverse acţiuni pentru
îmbunătăţirea siguranţei rutiere, cum ar fi viziuni și strategii la nivel naţional, o parte fiind
prezentate în Tabelul 1.1.
Viziunea adoptată în domeniul siguranţei rutiere reprezintă o descriere a unei situaţii
dezirabile din viitor, ce are la bază o teorie bine pusă la punct referitor la modul în care diferitele
componente ale sistemului rutier interacţionează sau este de dorit să interacţioneze. Viziunea este
formulată sub forma unui obiectiv pe termen lung, fără a avea un anumit termen, însă oferă orientări
activităţii referitoare la siguranţa rutieră şi generează o activitate de reflecţie asupra îmbunătăţirilor
necesare pentru a atinge situaţia dezirabilă exprimată de viziune. Dacă există angajament şi fonduri,
o viziune asupra siguranţei rutiere orientează acţiunile şi constituie fundamentul planurilor şi
programelor de siguranţă rutieră.
Siguranţă durabilă în Ţările de Jos şi Viziunea suedeză Zero sunt cele mai cunoscute
exemple de viziuni asupra siguranţei rutiere, care au fost adoptate şi de alte ţări. În ambele viziuni,
ideea de bază este transformarea sistemului rutier astfel încât să se elimine toate posibilităţile
cunoscute de eroare umană şi să se reducă prejudiciile fizice în accidentele care au loc.
Multe cauze ale situației dificile a siguranței rutiere din Europa pot fi recunoscute și în
România, precum:
coordonarea între unitățile cu atribuțiuni în planificarea amenajării și dezvoltării
teritoriului și administrația drumurilor;
coordonarea mai strânsă între administrația drumurilor și Politie;
lipsa personalului tehnic specializat în siguranța circulației, inclusiv a pregătirii de
specialitate în instituțiile de învățământ superior;
modul tradițional de proiectare a drumurilor pentru viteze mari de circulație;
necesitatea reamenajării benzilor de circulație existente, nu din punctul de vedere al
capacității de circulație, cât din acela al siguranței și al mediului de trafic;
proiectarea drumurilor nu numai din punct de vedere al traficului motorizat, ci luându-se
în considerare și ceilalți utilizatori ai drumului;
necesitatea unui suport financiar pentru informarea, educarea populației și dezbateri
publice.
După aderarea României la Uniunea Europeană, a fost adoptată legea 265/2008 privind
auditul de siguranţă rutieră [57]. Potrivit acesteia, Auditul de Siguranţă Rutieră este parte integrantă
a managementului siguranţei rutiere, prin care se realizează evaluarea implicaţiilor asupra siguranţei
rutiere a diferitelor alternative ale proiectelor de construcţie a drumurilor publice, a proiectelor de
reabilitare şi/sau de modernizare a drumurilor publice existente, a proiectelor de mică anvergură,
precum şi a proiectelor privind ISR, în vederea identificării detaliate a riscurilor care pot contribui
la producerea accidentelor rutiere, în scopul creşterii siguranţei infrastructurii rutiere .
Până în prezent, în România au fost efectuate mai multe studii de siguranţă a circulaţiei în
localităţi liniare (sat, comună sau oraş de mărime mică, organizat longitudinal de-a lungul unui
drum principal ) în cadrul unor proiecte pilot UE/Phare sau finanţate de Banca Mondială (ex: DN 1
Bucureşti – Braşov), cât şi pentru variante ocolitoare (ex : DN 78 Arad – Oradea).
În ianuarie 2010 Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii a iniţiat un proiect de Ordonanţă
a Guvernului privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, act normativ prin
care MTI îşi propune prevenirea şi reducerea pierderilor umane, materiale şi financiare cauzate de
accidentele rutiere, prin creşterea gradului de siguranţă rutieră.
Proiectul prevede realizarea auditurilor de siguranţă rutieră, care vor fi iniţiate de auditori
specializaţi. Inspecţia de siguranţă se realizează obligatoriu pentru fiecare drum public o dată la 2
ani, alternativ în perioadele de iarnă şi de vară, se concretizează într-un raport de inspecţie de
siguranţă şi cuprinde verificarea periodică a gradului de deteriorare a elementelor care influenţează
siguranţa rutieră, menţinerea caracteristicilor iniţiale privind semnalizarea şi, după caz, analiza
posibilelor efecte ale lucrărilor rutiere asupra siguranţei traficului.
În planul de dezvoltare al României sunt prevăzute transformări majore în domeniul
transporturilor și infrastructurii, întrucât acesta este nucleul în jurul căruia gravitează celelalte
sectoare ale economiei. Conform Strategiei adoptate recent, siguranța rutieră în țara noastra tinde
spre un standard european, iar o abordare responsabilă și inteligentă a acesteia este premisa de la
care se pleacă pentru a dobândi o creștere majoră a economiei țării. Crearea unei baze de date
pentru situația punctelor negre la nivel național este un început promițător (Figura 1.2).
O parte din obiectivele Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră 2013-2020 sunt [95]:
crearea de Programe universitare, post-universitare şi de formare în domeniul siguranţei
rutiere pentru: Auditor de siguranţă rutieră, Auditor de evaluare de impact asupra siguranţei
rutiere, Inspector de siguranţă rutieră, Managementul traficului rutier, Mobilitate urbană,
Reconstituirea accidentelor, Psihologia transporturilor;
dezvoltarea şi întreţinerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o componentă specială
dedicată sistemelor de transport inteligente – STI;
îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii şi a mijloacelor de semnalizare orizontală şi
verticală;
controlul Stării de viabilitate şi a siguranţei drumurilor publice;
Figura 1.3. Numărul de decedaţi în accidente rutiere raportat la 1 milion de locuitori, la nivelul
Uniunii Europene (2013) [34]
În ultimii ani a fost realizată o strategie de siguranța rutieră și pentru România, preluând
obiectivul european de reducere a numărului de decese odată cu aderarea la Uniunea Europeană în
2007, prin diverse acțiuni orientate către această direcție.
Astfel, necesitatea și actualiatatea temei de cercetare este mai mult decât evidentă, luând în
considerare stadiul în care România se află în prezent la capitolul Siguranță Rutieră.
caracteristicile drumului și grosimea filmului de apă cu ajutorul unui soft dezvoltat de Universitatea
Stuttgart. De asemenea, aceste analize sunt verificate și puse în evidență și prin intermediul studiilor
de caz.
Un obiectiv secundar al acestei lucrări îl reprezintă implementarea în România a softului
dezvoltat de American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), soft
cunoscut sub numele de Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM). Acest produs este de
fapt o suită de programe care furnizează informaţii referitoare la performanţele de siguranţă rutieră
ale lucrărilor de drumuri, ajutând astfel inginerii proiectanţi să ia decizii importante pentru
îmbunătăţirea siguranţei rutiere. IHSDM este una din metodele de justificare a alegerii unei soluţii
de proiectare, iar implementarea lui poate fi realizată numai după adaptarea și calibrarea lui la
normele și bazele de date românești, ceea ce s-a făcut prin intermediul prezentei lucrări de doctorat.
accidentele ce implică pietoni, cât şi în cazul unei reţele de trafic urban cu un număr mare de
intersecţii, ce presupune un pericol mare de accident din cauza lipsei de separare a circulaţiei tuturor
categoriilor de participanţi la trafic.
Din studiile efectuate reiese faptul că un accident de circulaţie este rezultatul “schimbului de
energie” dintre autovehicul şi corpul uman, un schimb care se realizează în cantităţi şi viteze
distrugătoare pentru un organism. Astfel, viteza de circulaţie este direct proporţională cu cantitatea
de energie cinetică absorbită de impact, de unde rezultă şi probabilitatea mai mare a unei vătămări
grave cu creșterea vitezei [109] .
Din punct de vedere al siguranţei circulaţiei, zonele adiacente drumului sunt de mare
importanţă. În acest capitol este prezentată problema clădirilor dispuse aproape de drum în
localităţile rurale şi accesul la proprietăţi private de-a lungul drumurilor interurbane în toată ţara.
Noțiunea de acces include orice intrare sau ieşire pe/de pe partea carosabilă, precum şi
intersecţiile, rampele de legătură, intrările la proprietăţi private, la locurile de parcare (chiar şi
locurile de staţionare pe carosabil), staţii de autobuz, etc.
La stabilirea unui acces în zonele urbane, trebuie să se ţină seama, printre altele, de
următoarele elemente:
Accesul la proprietăţile private nu trebuie să fie plasat în apropierea intersecţiilor sau în
alte puncte care pot genera conflicte de trafic;
Pentru o limită de viteză de până la 30 km/h distanţa unui acces faţă de intersecţia cea mai
apropiată trebuie să fie de cel puţin 20 metri;
Pentru o limită de viteză de până la 50 km/h distanţa unui acces faţă de intersecţia cea mai
apropiată trebuie să fie de cel puţin 50 metri;
Pentru limita de viteză de peste 50 km/h distanţa trebuie să fie de minimum 50 -100 metri;
Toate accesele trebuie să fie realizate astfel încât să se asigure o distanţă de vizibilitate
corespunzătoare pentru realizarea în siguranţă a manevrelor de intrare, ieşire sau de
traversare;
2.3.1.1. Aliniamente
Traiectoria optimă a unui vehicul este în centrul benzii de circulaţie şi nu la stânga sau la
dreapta acesteia. Totuşi, utilizatorul drumului nu se poate deplasa în linie dreaptă. În aliniament,
conducătorul auto are tendinţa de a se deplasa pe o curbă de tip sinusoidă, aşa cum este prezentat în
exemplul de mai jos:
Traseul unui drum trebuie să ofere o bună ghidare prin geometria sa în spaţiu şi prin
elementele din mediul înconjurător. Conducătorii auto trebuie să vadă ambele margini ale drumului.
Foarte adesea se întâmplă să nu fie vizibile ambele margini (de exemplu într-o curbă, din cauza
lipsei supraînălţării, marginea dinspre exterior dispare).
În mod frecvent, la proiectarea drumurilor sunt folosite curbele arc de cerc pentru racordarea
a două aliniamente în plan. Pentru a facilita trecerea treptată a direcţiei din secţiunile drepte de
drum la curbe, sunt adesea folosite curbe progresive. Caracteristica unei curbe progresive este că are
o rază variabilă, cu valori de la infinit în aliniament, până la o valoare bine stabilită în zona
bisectoarei, ca într-o spirală.
Datorită variaţiei uniform crescătoare a curburii, în cazul acestor curbe de tranziţie, forţa
centrifugă care acţionează asupra autovehiculului nu mai apare brusc ci treptat pe lungimea curbei
progresive, astfel că nu se mai manifestă acel şoc lateral brusc şi creşte confortul participanţilor la
trafic prin faptul că pe tot parcursul ei conducătorul auto realizează o rotire constantă a volanului
Peste lungimea unei curbe circulare este adesea aplicată supraînălţarea cu scopul de a reduce
frecarea dintre pneuri şi suprafaţa drumului, cât şi pentru a spori confortul (Figura 2.4). În astfel de
situaţii, lungimea curbei progresive poate fi folosită pentru a introduce supraînălţarea pe aceeaşi
secţiune, cât şi pentru îndepărtarea deverului negativ. Supralărgirea benzilor de circulaţie este
adesea necesară pe curbe cu raze mai mici, pentru a permite încadrarea unui vehicul în cadrul unei
benzi de circulaţie.
Atunci când frecarea mobilizată între pneuri şi suprafaţa de rulare în curbă devine inferioară
frecării necesare (fr) păstrării stabilităţii vehiculului (calcul efectuat în funcţie de viteza adoptată de
conducătorul auto), apare pierderea controlului deplasării vehiculului (Figura 2.5).
Fc = Fe + Ft (2.1)
în care:
Fc - forţa centrifugă
Fe - componenta orizontală a forţei de
greutate
Ft - forţa de frecare transversală
O secţiune transversală este formată în mod normal din partea carosabilă, acostamente sau
borduri, dispozitive de colectare a apelor şi lucrări de terasamente. Aceasta poate include de
asemenea facilităţi pentru pietoni, biciclişti sau pentru alte grupuri de utilizatori de specialitate.
În secţiune transversală, conducătorul auto are tendinţa de a se deplasa pe o traiectorie care
se apropie mai mult de axul căii (efectul de bordură). Dacă diferenţa de nivel dintre carosabil şi
acostament este mai mare de 5 cm atunci devine periculos şi este necesară reducerea diferenţei prin
umplere.
Principalele tipuri de profile transversale cu probleme de siguranţă rutieră sunt următoarele:
profil transversal cu 4 benzi, lăţime carosabil de 14 m, fără zonă mediană;
profil transversal cu benzi de staţionare de urgenţă de lăţime 2.5 m pe ambele părţi ale
drumului, care este perceput de către şoferi similar drumului cu 4 benzi.
Ambele tipuri au fost utilizate în trecut în ţările vest-europene, dar s-a renunţat la ele datorită
înregistrării unui număr mare de coliziuni frontale, având ca efecte accidente rutiere cu urmări
grave. De asemenea, trebuie reţinut că benzile de circulaţie mai mari de 3.5 m favorizează depăşiri
periculoase şi practicarea unor viteze superioare celor admise prin lege. Siguranţa drumului şi
evitarea producerii de accidente rutiere se poate realiza în aceste situaţii prin reducerea la normal a
acestor benzi, fără micşorarea lăţimii totale a drumului şi instalarea în zona mediană a parapetului
de protecţie. Pe sectoarele pe care drumurile naţionale cu patru benzi traversează localităţi liniare,
acest efect se poate obţine chiar cu reducerea benzilor de circulaţie la o lăţime suficientă de 3.25 m.
S-a constatat faptul că accidentele de circulaţie au cauze diferite, în funcţie de mediul în care
acestea s-au produs. Astfel, dacă pe drumurile din afara localităţii pe primele locuri se situează
viteza neadaptată la condiţiile de circulaţie, conducerea imprudentă şi depăşirea neregulamentară, în
mediul urban principalele cauze sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentară sau
neacordarea priorităţii, atât pietonilor, cât şi vehiculelor. Mediul rural reprezintă, din punct de
vedere al cauzalităţii, o combinaţie între celelalte două categorii, reunind atât cauzele specifice
accidentelor produse în mediul urban, cât şi ale celor produse în afara localităţii. Această situaţie
este determinată în primul rând de faptul că, în România, foarte multe localităţi rurale sunt
traversate de drumuri naţionale sau europene, cu trafic intens.
Zonele urbane sunt mult mai complexe decât cele rurale sau extraurbane şi din această cauză
în perimetrul lor au loc majoritatea accidentelor rutiere. Metoda cea mai adecvată de a aborda
accidentele din aceste zone este tratarea punctelor negre prin diverse măsuri standard de siguranţă
rutieră, dând naştere astfel unui nou concept în domeniul siguranţei rutiere, “Drumuri care iartă”.
Un drum care iartă este definit ca fiind un drum proiectat şi construit astfel încât să
permită conducătorilor auto să greşească, dar în acelaşi timp consecinţele acţiunilor lor să aibă un
impact minim asupra siguranţei şi să aibă posibilitatea să se redreseze şi să recapete controlul
autovehiculului.
Mediul rutier care iartă presupune o metodă utilă de a scădea numărul accidentelor rutiere ce
ţin de erorile conducătorilor auto, mai ales că se estimează faptul că acestea reprezintă cauza
principală care stă la baza a peste 80% din accidente. Mai precis, 25-30% din accidentele soldate cu
decese sunt datorită elementelor fixe din preajma drumului (copaci, stâlpi), prin părăsirea părţii
carosabile datorită pierderii controlului volanului. Mediul rutier care iartă poate preveni aceste
tipuri de accidentări şi chiar să reducă gravitatea consecinţelor lor [36].
În acest capitol sunt prezentate măsuri standard de siguranţă rutieră utilizate la nivel mondial,
care au dat rezultate foarte bune în ţările avansate. Prin aplicarea unei singure măsuri, sau a unui
grup de măsuri, putem transforma un punct negru din reţeaua rutieră într-un drum care iartă.
O cauză foarte frecventă a accidentelor este existenţa obstacolelor de-a lungul drumului.
Acestea "nu iartă" greşelile de conducere de tipul părăsirii părții carosabile, care pot să apară din
motive precum adormitul la volan, dar şi din încercarea de a evita o coliziune frontală cu alt vehicul
sau evitarea accidentării unui animal aflat pe drum. Aceste "ziduri" amplasate foarte aproape de
carosabil modifică incidenţa accidentelor.
Dezvoltarea unor dispozitive de colectare a apelor care pot face faţă cantităţilor preconizate
de precipitaţii, dar în acelaşi timp să nu creeze condiţii de nesiguranţă utilizatorilor traficului, nu
reprezintă o sarcină uşoară, dar este un compromis necesar.
În multe din accidentele produse pe drumurile pe care se circulă cu viteză ridicată sunt
implicate vehicule care părăsesc carosabilul şi intră în coliziune cu obstacole periculoase precum
copaci, reazeme de pod sau ramblee înalte.
Riscul acestor tipuri de accidente poate fi redus semnificativ, cu aproximativ 70% conform
unor studii realizate la nivel internațional [78] prin utilizarea de parapete sau bariere de siguranţă.
Scopul parapetelor de protecție este de a reduce riscul de accidentare și de a absorbi forța de impact,
pentru a proteja conducătorii auto şi pasagerii din vehicule împotriva accidentelor grave, însă pot fi
introduse și pentru a proteja facilităţile aflate pe marginea părţii carosabile împotriva impactului.
2.5.1. Rugozitatea
Prezenţa apei pe îmbrăcăminte reduce suprafaţa de contact dintre pneu şi carosabil. În cazul
unor anumite combinaţii de texturi ale îmbrăcăminţii, de caracteristici ale pneurilor, de viteze ale
vehiculelor şi de grosimi ale peliculei de apă, poate apărea o pierdere totală a contactului dintre
pneuri şi îmbrăcăminte. Atunci apare acvaplanarea iar conducătorul auto pierde controlul
vehiculului.
Un aspect important este relaţia dintre rezistenţa la rulare şi conţinutul de nisip din stratul de
rulare. Aşadar, cu cât conţinutul de nisip este mai mare cu atât rezistenţa la alunecare este mai
mare. Conţinutul de nisip determină gradul de micro-rugozitate de pe suprafaţa carosabilă.
2.5.2. Planeitatea
Planeitatea este o caracteristică a suprafeţei de rulare și reprezintă uniformitatea căii de
rulare. Calitatea acesteia poate fi afectată de diferite tipuri de fisuri, deformaţii sau probleme de
dezintegrare.
Componentele planeităţii suprafeţei de rulare sunt:
Planeitatea longitudinală - este în general măsurată în termenii IRI. IRI (International
Roughness Index) este un indicator internaţional, care măsoară deplasările verticale ale
suspensiei unui vehicul de-a lungul unui drum, în condiţii standard.
Planeitatea transversală a unui drum permite detectarea diferitelor tipuri de probleme
precum adâncimea făgaşelor.
Defecţiunile ce ţin de planeitatea suprafeţei carosabile influenţează direct nivelul de confort
al ocupanţilor unui vehicul, costul de exploatare al drumului şi pot avea şi efecte nefaste asupra
siguranţei circulaţiei rutiere.
2.5.3. Impermeabilitatea
Suprafaţă exsudată
Exsudarea este o defecţiune a îmbrăcăminţilor bituminoase, care constă în ieşirea bitumului
la suprafaţă şi acoperirea agregatelor, reducând sau eliminând textura. Când este udă, suprafaţa
poate deveni extrem de alunecoasă.
Suprafaţă şlefuită
Suprafaţa şlefuită este acea suprafaţă lucioasă, fără niciun fel de asperităţi, de culoare mai
deschisă, care apare mai frecvent în curbe, la intersecții şi în general în locurile unde conducătorul
auto este obligat să accelereze sau să decelereze. Datorită rugozităţii reduse, aderenţa pneurilor la
suprafaţa de rulare şlefuită este redusă considerabil, favorizându-se astfel deraparea autovehiculelor.
Suprafaţă poroasă
Suprafaţa poroasă prezintă în general o culoare mai deschisă şi are ca principală
caracteristică faptul că după ploaie ramâne umedă un timp îndelungat. Îmbrăcăminţile bituminoase
cu aspect poros prezintă un conţinut redus de bitum şi absorbţii mari de apă, peste limitele admise.
Uneori porii se observă cu ochiul liber.
Suprafaţă cu ciupituri
Suprafaţa cu ciupituri prezintă o serie de gropiţe cu diametrul în jurul a 20 mm, adâncimea
lor putând atinge grosimea stratului de uzură. Ciupiturile pot să apară izolat (2 – 3 pe m2) sau
grupate într-un număr mare pe m2.
Suprafaţă încreţită
Suprafaţa încreţită se prezintă sub forma unor mici ridicături alternând cu şanţuleţe,
asemănătoare cu pielea de elefant. De regulă aceasta apare spre marginea părţii carosabile, la
îmbrăcăminţile bituminoase executate din asfalt turnat.
Fisuri şi crăpături transversale
Fisurile şi crăpăturile transversale apar în îmbrăcămintea structurii rutiere şi sunt
perpendiculare pe axa drumului sau înclinate, formând cu axa un unghi mai mare de 30 °. Sub
efectul traficului greu, fisurile primesc şi mişcări verticale care accelerează transmiterea lor în
straturile bituminoase superioare.
Peladă
Pelada reprezintă desprinderea parţială a stratului de uzură de pe stratul suport, sau
dezlipirea unor suprafeţe mici din tratamentul bituminos, având o adâncime de maxim 40 mm.
Suprafaţa apare neuniformă, cu aspect de insule izolate, care afectează într-un mod neplăcut traficul
rutier.
Văluriri şi refulări
Suprafaţa vălurită (sau ondulată) se prezintă cu denivelări în profil longitudinal, sub forma
unei table ondulate. Frecvenţa ondulărilor este de aproximativ 1 m, iar amplitudinea acestora poate
varia de la 10-15 mm până la 30-40 mm.
Praguri
Pragurile, numite şi dâmburi, sunt ridicături izolate apărute pe suprafaţa de rulare, care
împiedică desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii optime. De obicei acestea apar izolate şi numai
pe o jumătate a părţii carosabile.
sunt prezentate o serie de astfel de modele, descrierea lor în amănunt fiind realizată de Nassar
(1996) [65].
Foldvary (1979) [37] și Ceder și Livneh (1982) [17] au folosit modele statistice simple
având la bază media și varianta. Aceste modele sunt utilizate în analiza variațiilor accidentelor
rutiere pentru diferite nivele de expunere, dar nu au capacitatea de a incorpora efectul factorilor de
risc asupra unui accident rutier.
În Oppe (1979) [75] și Ceder și Livneh (1982) [17] sunt folosite numeroase modele liniare
de regresie, în care variabila dependentă (numărul de accidente sau rata accidentelor) este o funcție
a unei serii de variabile independente, precum viteza de circulație sau volumul de trafic. Producerea
accidentului rutier în aceste modele se presupune a fi normal distribuită. Elementul lipsă al acestui
tip de modelare statistică îl reprezintă tocmai proprietatea de distribuție, necesară pentru descrierea
adecvată a evenimentelor aleatorii și discrete ce țin de accidente rutiere, cât și faptul că sunt
inadecvate pentru a face afirmații probabilistice referitoare la producerea accidentelor rutiere.
Pentru a reprezenta natura probabilistică a producerii accidentelor rutiere, Saccomanno și
Buyco (1988) [85] și Blower și alții (1993) [9] au folosit modelul Poisson explicând astfel variațiile
ratelor accidentelor. Modelul de regresie Poisson este potrivit în special pentru manevrarea de date
cu un număr mare de zero. Cu toate acestea, acest model poate fi inadecvat pentru determinarea
numărului de accidente rutiere, din moment ce nu ține cont de variația extra – Poisson (valoarea
variației poate depăși valoarea mediei) în studiile realizate pentru evidența accidentelor rutiere.
μ = F/N (4.1)
unde:
μ = coeficient de frecare
F = forţa de frecare
N = forţa normală
Figura 4.1. Diagrama simplificată a forţelor ce acţionează asupra unei roţi în mişcare
Componentele frecării:
frecarea longitudinală - afectează accelerările şi frânarea.
frecarea transversală - permite modificările de direcţie.
Riscul de accidente creşte pe măsură ce aderenţa suprafeţei se diminuează. Aşa cum s-a
menţionat în introducere, accidentele legate de probleme de aderenţă survin mai ales pe carosabil
ud, căci frecarea disponibilă este redusă în acest caz.
Figura 4.3. Coeficientul de creştere a riscului de producere a unui accident rutier, raportat la
coeficientul de frecare[78]
Efectuarea măsurătorilor şi estimarea rezistenţei la polisaj accelerat sunt mult mai dificil de
realizat decât în cazul încercării de rezistenţă la uzură. Microtextura este acea particularitate fină
(mai mică de 0,5 mm) a suprafeţei carosabile, dezvoltată de caracteristicile fiecărui agregat în parte.
Majoritatea materialelor au iniţial o microtextură bună, însă sunt de preferat acelea care în
timp îşi menţin sau au capacitatea de a-şi regenera această textură iniţială. Aceste agregate se
numesc “rezistente la şlefuire” iar microtextura lor nu depinde numai de natura materialului, ci şi de
Drd.ing. Florentina Alina BURLACU 23 UTCB
Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei 2014
mediul în care sunt utilizate - de tipul de trafic, de condiţiile climatice. Toate aceste elemente ale
mediului înconjurător determină gradul de polisaj al unui agregat, cât şi modul în care se comportă
microtextura. Răspunsul agregatelor la aceste condiţii de mediu este determinat de caracteristici
precum mineralogia, dimensiunea şi distribuţia particulelor, porozitatea şi mărimea porilor pentru
fiecare particulă în parte.[82]
Încercarea de laborator propusă pentru evaluarea calităţii microtexturii agregatelor este
determinarea Coeficientului de Polisaj Accelerat (CPA), cunoscută la nivel internaţional sub
denumirea de Polished Stone Value (PSV). Această metodă de încercare a fost dezvoltată în Marea
Britanie în 1950 şi a fost preluată şi utilizată şi în Statele Unite ale Americii, Noua Zeelandă şi
Australia.
Tabelul 4.1. Lista cu cariere din ţară care au luat parte la programul experimental
Nr. Crt. Cariera
1. Revărsarea
2. Chileni
3. Turcoaia
4. Cerna
Realizare încercării de polisaj accelerat (PSV);
Tabelul 4.2. Valorile CPA şi μ înregistrate pe agregatele ce fac parte din programul experimental
Cariera μ0 μf Valoare CPA
Turcoaia 0.55 0.49 47.5
Revărsarea 0.61 0.54 52.5
Chileni 0.61 0.55 53.5
Cerna 0.52 0.49 47.5
Piatra de referinţă 0.56 0.54 -
65.0
MEDIOCRĂ
60.0
55.0
REA
50.0
Valori
Cariere
Figura 4.5. Centralizarea valorilor obţinute în urma încercării SRT în funcţie de cariera de
provenienţă a agregatelor şi CD 155
În urma încercării SRT, se determină coeficientul de frecare pentru fiecare mixtură în parte,
realizându-se ulterior o corelare între coeficientul de polisaj accelerat şi coeficientul de frecare
(Figura 4.6);
Figura 4.6. Relaţia dintre coeficientul de frecare (μ) şi coeficientul de şlefuire accelerată al
agregatelor (CPA), în funcţie de carieră
După toate aceste etape, se evidenţiază într-un mod cât mai clar legătura dintre coeficientul
de polisaj al agregatelor (în funcţie de cariera de origine), coeficientul de frecare şi distanţa de
frânare, prezentate în Figura 4.7.
0.6 84
0.1 72
0 70
Numar de cicluri 0 cicluri 115.200 cicluri
Figura 4.7. Relaţia dintre coeficientul de frecare (μ) al agregatelor şi distanţa de frânare, în funcţie de cariera de origine, pentru viteza de 80km/h,
timpul de reacţie al conducătorului auto de 1,5 sec şi panta de 0,00%
Figura 5.1. Modelul celor trei zone de contact pneu-carosabil pe timp de ploaie[49]
Figura 5.2. Reprezentarea tridimensională a două curbe progresive consecutive, de sens opus [105]
În acest subcapitol este analizată capacitatea unui drum de a scurge apele de pe suprafaţa sa,
din perspectiva geometriei sale. Pantele din profilul longitudinal (min. 0,5% şi max 8,0% [93]) şi
cele din profilul transversal (min. 2,0 şi max. 7,0% [93]) sunt cele care dau direcţia de scurgere a
apei, viteza de scurgere şi lungimile căilor de scurgere.
t2 < t < t3 volumul de apă ce formează pelicula se defineşte ca şi volum în mişcare (V2 − V1)
şi este constant.
t3 < t < t4 volumul de apă începe să scadă o dată cu t3, momentul opririi ploii, micşorându-se
treptat grosimea peliculei de apă;
t4 < t pelicula de apă dispare complet şi rămâne doar apa din volumul de retenţie, care se
evaporă treptat.
Volum în scădere
Volum de retenție
Timp
Figura 5.3. Profilul de drenaj al apei de pe suprafaţa carosabilă în funcţie de timp [105]
Pentru acvaplanare, faza a doua, cea a fluxului constant, reprezintă perioada cea mai
periculoasă, întrucât atunci grosimea filmului de apă este maximă.
Softul Pavement Surface Runoff Model (PSRM) dezvoltat în cadrul Universităţii Stuttgart
permite simularea completă a modului în care se realizează scurgerea apei de pe suprafaţa
carosabilă, în funcţie de diferite particularităţi ale geometriei drumului, diferite tipuri de texturi ale
suprafeţei carosabile, diferite facilităţi de preluare a apelor pluviale folosite, putând varia
intensitatea şi durata ploii.
Pentru analiza unor sectoare de drum tip s-a apelat la STAS 863-85: „Elemente geometrice
ale traseelor” [93], „Normativ privind proiectarea autostrăzilor extraurbane” [69], cât și STAS
9470-73: „Ploi maxime. Intensități, durate, frecvențe” [94].
Prin intermediul softului PSRM s-au analizat mai multe tipuri de sectoare de drum și
autostradă, compuse din două curbe consecutive de sens opus care la schimbarea pantei trec prin
profilul transversal zero, astfel încât să se evidențieze problemele de scurgere a apelor pluviale de
pe partea carosabilă. S-au variat concomitent conform normativelor menţionate mai sus lățimea
părții carosabile, lungimea de convertire-supralărgire, panta profilului longitudinal, panta de
supraînălțare și tipul de suprafață de rulare.
De asemenea, s-a ales pentru simulare o intensitate a ploii de 1.5 mm/min timp de 5 minute,
respectând astfel diagramele din STAS 9470-73, valoare caracteristică pentru o repetabilitate a
evenimentului o dată la un an în anumite zone ale ţării.
În urma analizei a 30 de cazuri, cele mai mari grosimi ale filmului de apă au fost înregistrate
pentru cele din Figura 5.4 şi Figura 5.5, iar restul sunt prezentate în detaliu în anexe.
drum: suprafaţă de rulare foarte rugoasă, cu o pantă de supraînălţare de 3%, panta în profil
longitudinal de 0,5%, lungimea de convertire-supraînălţare de 45 metri şi lăţimea părţii
carosabile de 14 metri.
Figura 5.4. Reprezentarea grosimii peliculei de apă pe suprafaţa carosabilă a unui sector de drum
autostradă: suprafaţă de rulare foarte rugoasă, cu o pantă de supraînălţare de 3%, panta în profil
longitudinal de 0,2%, lungimea de convertire de 140 metri şi lăţimea unui sens de circulaţie de
10 metri.
Figura 5.5. Reprezentarea grosimii peliculei de apă pe suprafaţa carosabilă a unui sector de
autostradă
Încă nu a fost determinată o ecuaţie pentru calculul exact al vitezei la care se produce
acvaplanarea, însă, din studii empirice s-a stabilit faptul că un conducător auto pierde controlul
volanului din cauza apei pe suprafaţa carosabilă la o viteză de cel puţin 85 km/h, pe o peliculă de
apă de grosime de minimum 2.5 mm pe o distanţă de peste 9 metri.[113]
În Germania, o serie de studii au fost realizate în ultimii ani pe această temă, având la bază
schimbările climatice şi creşterea numărului de accidente rutiere pe timp de ploaie. Am putut
identifica trei tipuri de soluţii tehnice propuse şi folosite în câteva locaţii, prezentate în
subcapitolele de mai jos.
Figura 5.7. Simularea efectului rigolelor carosabile transversale cu softul PSRM pentru un sector de
drum
A1
pa
A2
ps2
R2
Figura 5.8. Exemplu de caz în care s-a utilizat panta diagonală [97]
Figura 5.9. Simularea efectului pantei diagonale cu softul PSRM pentru un sector de drum
Figura 5.10. Simularea efectului pantei diagonale cu softul PSRM pentru un sector de autostradă
Evaluarea măsurilor de siguranţă rutieră implementate este de o mare importanţă, atât pentru
a verifica dacă programele actuale sunt puse în practică într-un mod eficient, cât şi pentru a crea o
bază de date de încredere referitoare la eficienţa tratamentelor, ceea ce va permite crearea unor
programe din ce în ce mai bune în viitor. Investiţiile într-o infrastructură mai sigură pot aduce
beneficii mari, în special când sunt bine documentate pe baza unor studii asupra programelor sau
măsurilor deja implementate.
În ciuda importanţei mari pe care o au noţiunile de bază în siguranţa circulaţiei, sunt multe
aspecte care ţin de cunoaşterea modalităţii de implementare a unor măsuri de siguranţă, aspecte care
nu sunt cunoscute în detaliu.
Siguranţa Transporturilor (ETSC) au calculat cât ar fi câştigat economia Europei şi a fiecărei ţări în
parte, dacă viaţa unui om ar fi fost salvată, iar un accident rutier ar fi fost evitat. Calculul este făcut
pentru a deschide ochii autorităţilor şi decidenţilor politici, dincolo de cifrele seci ale statisticilor de
mortalitate: cu o investiţie mult mai mică în elemente de siguranţă rutieră (infrastructură, educaţie,
servicii de urgenţă), s-ar pierde mai puţini bani decât provoacă pierderile de vieţi omeneşti.
Astfel, după acest calcul, România ar fi câştigat în 2011 aproape 3,7 miliarde de euro, dacă
accidentele rutiere în care 2.015 oameni au murit ar fi fost evitate. În ultimii 10 ani, suma se ridică
la 50 de miliarde de euro.
A se atribui o valoare monetară pierderilor suferite ca urmare a producerii accidentelor
rutiere, mai ales în cazul celor soldate cu decese, poate să pară o acţiune lipsită de sentiment.
Această operaţiune este necesară însă tocmai pentru a putea estima avantajele îmbunătăţirii
nivelului de siguranţă rutieră.
Acest produs este de fapt o suită de programe care furnizează informaţii referitoare la
performanţele de siguranţă rutieră ale lucrărilor de drumuri, ajutând astfel inginerii proiectanţi să ia
decizii importante pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere. IHSDM este una din metodele de
justificare a alegerii unei soluţii de proiectare.
În tabelul de mai jos este o scurtă prezentare a modulelor de evaluare ale IHSDM:
Estimează profilul de viteză pentru 85% din conducătorii auto de-a lungul traseului, pentru a
evalua consistenţa vitezei de circulaţie.
Acest modul simulează un model de trafic şi estimează calitatea acestuia în urma măsurilor
de siguranţă rutieră implementate (viteza medie), iar în acelaşi timp ajută la evaluarea utilizării
corespunzătoare a benzilor alternative, a volumelor şi a capacităţilor arterelor rutiere.
Pentru exemplul de calcul s-a ales o intersecţie oblică reprezentativă din sectorul 2
București, ce face legătura între b-dul Barbu Văcărescu şi str. Ramuri Tei şi facilitează accesul la un
hipermarket din zonă.
O schiţă ce ilustrează geometria intersecţiei este prezentată în figura de mai jos:
După metoda clasică, din schiţa de mai sus, reies următoarele valori:
= 480
S1 = 2.40 m
S2 = 17.00 m
S = S` + Lveh = S1 + S2 + 4.2 = 23.60 m
Figura 6.2. Vizibilitatea conducătorului auto în intersecţie, din cele 3 poziţii: aplecat în faţă, confort şi
lăsat pe spate
Astfel, pentru cazul de faţă se propune reamenajarea intersecţiei astfel încât unghiul să
aibă o valoarea mai apropiată de 900, iar pentru viitor se propune realizarea unui studiu în detaliu a
distanţei de vizibilitate funcţie de geometria intersecţiei, tipul de autovehicul şi poziţia
conducătorului auto.
7.1. CONCLUZII
În dezvoltarea oricărui sistem tehnic nu trebuie neglijată posibilitatea de eroare, iar sistemul
de transport rutier nu face excepţie. În trecut, de cele mai multe ori ne-am limitat la a învinovăţi
inginerul constructor că a comis o eroare, că s-a adoptat un comportament neadecvat sau că
aptitudinile de conducere sunt limitate. Acum se recunoaşte faptul că soluţiile eficiente la erorile de
conducere necesită mai mult decât simpla identificare a unui „vinovat”.
Este important să se conştientizeze că măsurile luate la nivelul fiecăreia dintre componentele
de bază ale sistemului de siguranţă (om, mediu rutier şi vehicul), cât şi cele luate la nivelul
interfeţelor dintre aceste componente (mai ales dintre om şi mediul rutier), pot avea un impact
preponderent asupra reducerii erorilor umane şi în consecinţă a numărului de accidente.
În acest sens, este necesar să se dezvolte medii rutiere bine adaptate la capacităţile şi limitele
omului. Progresele recente realizate în domeniul reducerii vitezei arată cum modificări aduse
practicilor tradiţionale de planificare şi proiectare rutieră, care se bazează pe o considerare
corespunzătoare a percepţiilor conducătorilor auto, pot avea un efect pozitiv asupra siguranţei
utilizatorilor şi asupra bunăstării populaţiei.
Gradul de siguranţă rutieră, în condiţiile actuale, ar trebui sporit prin orientarea investiţiilor
către tronsoanele rutiere unde se înregistrează cea mai mare concentrare de accidente rutiere. De
asemenea, o soluţie la fel de bună ar fi folosirea unor măsuri standard de siguranţă rutieră, care au
un potenţial ridicat de reducere a numărului de accidente rutiere.
Orice decizie luată încă din faza de proiectare poate influenţa siguranţa unui drum, plecând
de la modul în care acesta transmite conducătorului auto mesajul referitor la mediul în care acesta se
află şi viteza pe care ar trebui să o adopte.
Elemente precum raze ale curbelor în plan, raze ale racordărilor verticale, lăţimi ale părţii
carosabile, amenajări de intersecţii, echipamente rutiere pentru semnalizare, protecţie sau preluare a
apelor pluviale, caracteristici ale suprafeţei de rulare, toate acestea, realizate corespunzător şi cu
responsabilitate pot crea un mediu sigur pentru participanţii la trafic.
Este necesar să fie verificate distanțele de vizibilitate necesare pentru oprirea unui
autovehicul, pentru ocolirea unui obstacol staționar, distanța necesară pentru depășirea unui vehicul
în mișcare, cât și distanțele de vizibilitate necesare la implementarea unor soluții de proiectare
precum racordări în plan, racordări verticale sau intersecții la nivel.
Noul concept de drumuri care „iartă” presupune proiectarea și construirea unui drum astfel
încât să permită conducătorilor auto să greşească, dar în acelaşi timp consecinţele acţiunilor lor să
aibă un impact minim asupra siguranţei şi să aibă posibilitatea să se redreseze şi să recapete
controlul autovehiculului. Motiv pentru care se recomandă a se acorda o mare atenție
echipamentului rutier implementat, întrucât siguranța rutieră nu presupune doar marcaje și
indicatoare rutiere.
În capitolul 2 au fost analizate conform literaturii de specialitate toate elementele
caracteristice unui drum. Astfel, s-a arătat cum funcția drumului, geometria drumului, echipamentul
rutier, dar și suprafața de rulare, pot influența și cauza accidente de circulație, plecând de la studii
realizate la nivel internațional și studii empirice.
În capitolele următoare se analizează o parte din aceste elemente descrise mai sus, plecând
de la cauzele principale ale accidentelor rutiere prezentate în capitolul 1, urmând ca în capitolul 4 să
fie prezentate studii de laborator asupra contactului pneu-carosabil, în capitolul 5 studii asupra
BIBLIOGRAFIE
1. Abdel-Aty, M.A., Radwan A.E.: Modelling traffic accident occurrence and involvement. Accident
Analysis and Prevention, 2000;
2. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): Roadside design
guide, Washington, 2002;
3. American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO): A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets, Washington D.C., 2004;
4. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): Highway Safety
Manual, 2010;
5. Anton V.: Siguranţa circulaţiei, note de curs, 2010;
6. Austroads Research Report: An Introductory Guide for Evaluating Effectiveness of Road Safety
Treatments, AP-R421-12, 2012;
7. Bârsan A.: Identificarea variaţiei rugozităţii suprafeţei de rulare prin modelare experimentală în
laborator, lucrare de disertaţie coordonată de prof.dr.ing. Mihai Dicu, UTCB, CFDP, 2012;
8. Belcher, M. Proctor, S. & Cook, PH.: Practical Road Safety Auditing. 2nd edition, 2008;
9. Blower, D., Campbell, K., Green, P.: Accident rates for heavy truck-tractors în Michigan. Accident
Analysis and Prevention, 1993;
10. British Standard BS 812: Testing aggregates: Part 114. Method for determination of the polished stone
value;
11. Burlacu F.A.: Siguranța circulației la drumuri, Disciplina electivă nr. 1, București, 2012;
12. Burlacu F.A.: Statiscă matematică în prelucrarea datelor, Disciplina electivă nr. 2, București, 2012;
13. Burlacu F.A.: Analiza parametrilor de influență a caracteristicilor geometrice ale drumului asupra
siguranței circulației rutiere, Raport de cercetare nr. 1, București, 2012;
14. Burlacu F.A.: Cercetări de laborator care pun în valoare influența contactului pneu – carosabil asupra
distanței de frânare, Raport de cercetare nr. 2, București, 2013;
15. Burlacu F.A.: Măsuri pentru sporirea siguranței circulației la drumuri, Raport de cercetare nr. 3,
București, 2013;
16. Călin C.: Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră, Teza de doctorat.
Universitatea Tehnica de Construcţii Bucureşti, 2010;
17. Ceder A., Livneh M.: Relationships between road accidents and hourly traffic flow. Accident Analysis
and Prevention 14 (1), 19-34, 1982;
18. Cheval S., Breza T., Baciu M., Dumitrescu A.: Caracteristici ale precipitatiilor atmosferice extreme din
România pe baza curbelor intensitate-durata-frecventa, Sesiunea de comunicari stiintifice, Administratia
Naționala de Meteorologie, Bucuresti, 8-9 noiembrie, 2012;
19. Chira C., Iliescu M.: Drumuri urbane şi piste aeroportuare, Ed. Mediamira, 2000;
20. Chirachavala T., Cleveland D.: Causal analysis of accident involvements for the nation’s large trucks
and combination vehicles, Transportations Research Record 847, 1985;
21. Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard Management Guide, Tasmania,
2014;
22. Dicu M.: Imbracaminţi rutiere- Investigaţii şi interpretări, Ed Conspress 2001;
23. Dicu M.: Sisteme manageriale la infrastructuri de transport rutier, 2010;
24. Dimaiuta M.: Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) - presentation, Traffic Records
Forum, Biloxi, MS, 2012;
25. DIN 13473-1: Charakterisierung der Textur von Fahrbahnbelägen unter Verwendung von
Oberflächenprofilen -Teil 1: Bestimmung der mittleren Profiltiefe. Deutsches Institut für Normung,
2004;
26. Division Road Traffic Management of the National Department of Transport: SADC Road Traffic Signs
Manual, 3rd edition, 1999;
27. Dorobanţu S., Paucă C.: Trasee şi terasamente;
28. Dorobantu, S., Răcănel, I.: Inginerie de trafic, Partea I-a. I.C. Bucureşti, 1976;
29. Dorobantu, S., Răcănel, I.: Inginerie de trafic, Partea II-a. I.C. Bucureşti, 1978;
30. Elvik R., Truls Vaa: The Handbook of Road Safety Measures; 2nd edition, 2009;
31. Europe and Central Asia region, Human Development Department (ECSHD), Sustainable Development
Department (ECSSD), Global Road Safety Facility (GRSF), The World Bank: Report - Confronting
“Death on Wheels”, Making Roads Safe în Europe and Central Asia, 2009;
32. European Transport Safety Council: Forgiving Roadside, 1998;
33. European Transport Safety Council: A Challenging Start towards the EU 2020 Road Safety Target, 6th
Road Safety PIN Report, 2012;
34. European Transport Safety Council: Ranking EU Progress on Road Safety, 8th Road Safety PIN Report,
2014;
35. European Union Road Federation, Jacobs, R. as Steering Committee Member: Good-practice guidelines
to infrastructural road safety, ERF 2002;
36. Evangelos B., Evangelia G.: Towards Forgiving and Self-Explanatory Roads, 2011;
37. Foldvary L.: Road accident involvement per miles travelled. Accident Analysis and Prevention 11, 75-
99, 1979;
38. Fuller R.: A Conceptualisation of Driver Behaviour as Threat Avoidance, 1984;
39. Gattis J.L., Low S.T.: Intersecţion Angle Geometry and the Driver’s Field of View, în Transportation
Research Record 1612, TRB, National Research Council, Washington D.C., 1998;
40. Geurts K., Wets G.: Black Spot Analysis Methods: Literature Review, 2003;
41. Geurts, K., Wets G., Brijs T., Vanhoof K.: Profiling high frequency accident locations using association
rules. în Proceedings of Transportation Research Board (CD-ROM), Washington, USA, 11-16 January,
2003;
42. Glauz, W., Harwood D.: Large truck accident rates- Another viewpoint, Transportation Research
Record 1038, 1985;
43. Hadi M.A., Aruldhas J., Chow L., Wattleworth J.A.: Estimating the Safety Effects of Cross-Section
Design for Various Highway Types Using Negative Binomial Regression, presented at the 74th Annual
Meeting of the Transportation Research Board, 1995;
44. Häkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;
45. Hauer E., Persaud B.N.: How to estimate the safety of rail-highway grade crossing and the effects of
warning devices. Transportation Research Record, 1987;
46. Hauer E., Ng, J.C.N., Lovell J.: Estimation of Safety at Signalized Intersections, în Transportation
Research Record 1185, TRB, National Research Council, Washington D.C., USA, 1988;
47. Hauer E.: Observational before-after studies în road safety, Pergamon, Oxford, 1997;
48. HD36/06: Surfacing materials for new and maintenance construction, Standard from Design Manual for
Roads and Bridges, 2006;
49. Herrmann R. Steffen: Simulationsmodell zum wasserabfluss- und aquaplaning-verhalten auf
fahrbahnoberflächen, teza de doctorat Institutul de Infrastructura și Trafic Rutier, Universitatea
Stuttgart, 2008;
50. Herrstedt L.: Self explaining and forgiving roads – Speed management în rural areas, ARRB
Conference, 2006;
51. Inspectoratul General al Politiei Romane, Directia Politiei Rutiere: Dinamica accidentelor grave de
circulaţie, 1990 – 2009;
52. Jeffrey A.: Indicators for traffic safety assessment and prediction and their application în micro-
simulation modelling: A study of urban and suburban intersections, Doctoral Thesis, 2005;
53. Jovanis P., Delleur J.: Exposure-based analysis of motor vehicle accidents. Transportation Research
Record 910, 1983;
54. Korean Ministry of Construction and Transportation: Korean Road Design Guide, Gwacheon, 2000;
55. Kulakowski T.Bohdan, John J.Henry, Chunming Lin: A closed-loop calibration procedure for a British
Pendulum Test, Surface Characteristics of roadway: international research and technologies Conference
publication, 1990;
56. Kulmala R.: Safety at rural three- and four-arm junctions. Technical Research Centre of Finland (VTT),
Espoo, Finland, 1995;
57. Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicata 2012;
58. Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011;
59. Lucaci G.: Defecţiunile îmbrăcăminţilor rutiere moderne: Definire, cauze, metode de remediere,
Timisoara, 2001;
60. Maher M.J., Summersgill I.: A comprehensive methodology for the fitting of predictive accident
models. Accident Analysis and Prevention, 1996;
61. Maycock G., Hall R.D.: Accidents at 4-arm roundabouts. Reports 1120. Crowthorne, U.K., Transport
and Road Research Laboratory, 1984;
62. Miaou S.P.: The relationship between truck accidents and geometric design of road sections: Poisson
96. Svenson O.: Are we all Less Risky and More Skillful than Our Fellow Drivers?, 1981;
97. Technische Universität Dresden, Universität Stuttgart: Vergleich und Bewertung von baulichen
Lösungen für zur Vermeidung von abflussschwachen Zonen în Verwindungsbereichen, Zwischenbericht
im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen, Dresden, 2013;
98. Transport Research Laboratory (TRL), Overseas Development Administration (ODA): Towards safer
roads în developing countries; A guide for Planners and Engineers, 1994;
99. Tudose T.: Caracteristici genetice și manifestari spatio-temporale ale ploilor torentiale și de intensitate
maxima anuala în nord-vestul Romaniei, teza de doctorat, Cluj Napoca, 2013;
100. Tunaru R.: Hierarchical Bayesian models for road accident data. Traffic Engineering and Control, 1999;
101. United Nations: A/RES/64/255, Improving global road safety, Resolution adopted by the General
Assembly on 2 March 2010;
102. Valent F., Schiava F., Savonitto C., Gallo T., Brusaferro S., Barbone F.: Risk factors for fatal road
traffic accidents în Udine, Italy. Accident Analysis and Prevention 34, 2002;
103. Vollpracht H.J.: Building Road Safety Capacity, Congress în Warsaw 2013, octombrie 2013;
104. Wilde G.J.S.: Risk Homeostasis Theory and Traffic Accidents: Propositions, Deductions and
Discussions of Dissension în Recent Reactions, 1988;
105. Wolff A.: Simulation of Pavement Surface Runoff using the Depth-Averaged Shallow Water Equations,
teza de doctorat Institutul de Infrastructura și Trafic Rutier, Universitatea Stuttgert, 2013;
106. Wood G.H.:Confidence and Prediction Intervals for Generalised Linear Accident Models, Dept. of
Statistics, Macquarie University, NSW, Australia, 2004;
107. Woods D.P., Simms C.K.: Car size and injury risk: a model for injury risk în frontal collisions. Accident
Analysis and Prevention 34, 2002;
108. World Health Organisation: Raportul „Global Status Report On Road Safety Time For Action”, 2009;
109. World Health Organisation, FIA Foundation, The World Bank, Global Road Safety Partnership:
Managementul vitezei: un manual pentru factorii de decizie şi pentru profesionişti, 2008;
110. Zarojanu H., Hermeniuc L.: Elemente de tehnică a traficului rutier, ed Societăţii Academice “Matei-
Teiu Botez”, 2002
111. http://www.mastrad.com/psvdoc.htm, accesat la data de 15.01.2013;
112. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_road_accidents, accesat la data de 16.12.2013;
113. http://en.wikipedia.org/wiki/Aquaplaning , accesat la data de 29.01.2014;
114. http://www.mediafax.ro/social/fenomene-meteo-tot-mai-frecvente-si-violente-in-urmatorii-ani-in-
romania-7125193 , accesat la data de 14.02.2014;
115. http://www.natgeo.ro/dezbateri-globale/mediu/9632-fenomene-extreme-din-romania , accesat la data de
14.02.2014;
116. http://www.yasa.org/ - YASA Lebanon For Road Safety, accesat la data de 12.03.2014;
117. http://www.coslee.com.au/ - Coslee Heavy Metal Fabricators Pty Ltd, accesat la data de 25.04.2014.