UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOICA

CATEDRA DE MECANICA
SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CAIET DE PRACTICA

INDRUMATORI:

STUDENT:

GRUPA:
 1. Aparatura service-auto

- aparate de sudura;
- bancuri de redresare: Chief, Coiro;
- aparate de geometrie, aparate de montat/demontat pneuri, aparate de echilibrat
pneuri:Corghi;
- linie de control tehnic;
- elevatoare: Heshbon, Apac;
- climatizare si analizoare de gaz: Tecnotest;
- diagnostigare automobile;
- evacuarea fumului: Filcar;
- compresoare;
- scule de mana;
- cabine de vopsit;
- cricuri, macarale girafe, prese hidraulice.

2. Statia ITP

In cadrul statiei de Inspectie Tehnica periodica:

-se executa inspectii tehnice la clasele de autovehicule I-ITP moto si II-ITP auto, conform
clasificatiei:
Clasa I
-mopede si motociclete
Clasa II
-autoturisme, microbuze, automobile utilitare, mixte, specializate si speciale cu masa maxima
autorizata pana la 3500 kg.

Teste optionale

-testarea amortizoarelor ;
-diagnosticarea autovehicolului in vederea compararii;
-constatari accidente rutiere in urma carora autovehiculele au fost avariate si s-au soldat cu victime,
in vederea intemeierii dosarului la politie

Statia ITP este dotata cu aparatura specifica domeniului de activitate atat pentru clasa I, cat si
pentru clasa II, dupa cum urmeaza:

- stand de franare moto testat RAR;

- dispozitiv de fixare a motocicletelor pe parcursul probelor de franare;
- dispozitiv de masurare a fortei la pedala de franare;
- dispozitiv de ridicare a motocicletei roata cu roata;
- aparat de verificare si reglare faruri Tecnocolor;

2
- stand de franare Maha pentru autovehicule pana la 3,5 tone;
- sistem de verificare al amortizoarelor;
- sistem de cantarire masei al autovehicolului;
- system de diagnosticare a jocurilor in articulatie;
- sistem de analiza gaze compus din: - analizor 4 gaze Maha+GPL;
- opacimetru cu camere mobila KAPELEC

Pentru prezentarea autovehicolului la Inspectia Tehnica Periodica trebuie sa aveti asupra

dumneavoastra urmatoarele acte:

- cartea de Identitete a autovehicolului in original sau daca acesta este achizitionat prin sistem
leasing copie conforma cu srcinalul;
- certificat de inmatriculare;
- asigurare obligatorie RCA valabila la data efectuarii ITP;
- cartea de identitate a celui care prezinta autovehicolul la ITP.

3.Stand de franare
Conexiunile intre module se face prin cablu UTP, standul de franare putand fi comparat cu o retea de
calculatoare. Comunicarea intre module precum si comunicarea cu calculatorul se face in timp real.
Legatura la calculator este prin USB.Listing conform RAR cu tiparirea urmatoarelor valori: data si
ora, fortele de franare pe fiecare roata in parte, dezechilibru pe fiecare axa, greutatea totala,
eficacitatea de franare totala pentru frana de serviciu sic ea de parcare, ovalitatea, rezistenta la rulare,
forta de apasare la pedala.

Caracteristici tehnice:

- sarcina maxima 3,5 tone/axa;

- viteza de testare 5km/h;
- putere motoare 2 ∗ 3 kw;
- alimentare 400V, 25A, 50Hz;
- coeficient frecare uscat/umed: 0,9/0,9 ;
- diametru rola 202 mm;
- ecartament min./max. : 780/2200mm
- domeniu de masura 0-8 kn ;
- afisaj: monitor.

4. Opacimetru

Caracteristici tehnice:
- principiul de masurare: absorbtie fotometrica;
- lungime camera de masura: 430 mm;
- lungime de unda a emitatorului 567 nm;
- timp de incalzire: max. 3 min;

3
 - greutate 13 kg;
- afisaj: monitor.

5. Cutia de viteze

Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de funcţionare cât şi ca mod de
deservire. Din acest punct de vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul de lucru
ca transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare prin care se alege
regimul optim de funcţionare al cutiei de viteze.
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în funcţie de condiţiile de
concrete de deplasare şi corespunzător acestora trebuie să se schimbe şi forţa de tracţiune
la roţile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu
ardere internă, a căror particularitate constă în faptul că puterea maximă este dezvoltată la
turaţii foarte ridicate. Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici, care însă nu pot fi
asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a turaţiei minime stabile de funcţionare a
acestuia. În consecinţă, automobilul trebuie să fie înzestrat cu un dispozitiv care să permită
schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în timpul mersului şi să asigure utilizarea
integrală a puterii motorului la toate regimurile de funcţionare. Acestui scop îi serveşte cutia
de viteze, careasigurând
autovehiculului, îndeplineşte funcţia
totodată unui variator
posibilitatea deînapoi
mersului cupluşi şifuncţionarea
turaţie în motorului
transmisiala
regim de mers încet, în gol, atunci când automobilul stă pe loc.

Tabelul 7.1. Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză

4
 Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua forţa
ii
axiale Radiale
l Rulmenţi radiali cu bile pe Depinde de Medie În
p
m
i un rând cu calea de rulare adâncimea
s
iţ adâncă canalelor din
n căile de
e
m
l rulare
u
R
Rulmenţi radiali-axiali cu Medii într-un Medie
bile cu simplu efect singur sens

Rulmenţi radiali-axiali cu Mari, într-un Mari

role conice pe un singur singur sens
rând

Rulmenţi radiali cu role Nule Foartemari

cilindrice pe un singur
rând

Rulmenţiradialicuace Nule Mari

i
ş Rulmenţi radiali-axiali cu Medii, în Mari
u
p bile cu dublu efect ambele
m
o
c
sensuri
iţ
n
e
lm
u Rulmenţi radiali cu role Foarte mari, Mari
R cilindrice pe două rânduri în ambele
sensuri

corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7.1. în figura 7.4 se
prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze.

5
Fig.7.4. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze

. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea pierderilor

de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru evacuarea
căldurii.
Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de poziţia
cutiei de viteze în raport cu motorul.
Ungerea mixtă, sub presiune-barbotare, se foloseşte în cazul cutiei de viteze
montată sub motor, când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează mixt prin
presiune şi barbotare.
Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de motor,
situaţia majorităţii automobilelor, când nu dispune de o pompă de ulei.
Pentru asigurarea ungerii, roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parţial
imersate în ulei, asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact. Centrifugarea
uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne şi proiectarea
unei cantităţi pe pereţii carterului. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la
răcirea uleiului.
În plus, centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia
pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat în interiorul arborilor
permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realizând astfel ungerea alezajelor roţilor
libere.
Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui
canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare, canal care asigură o
circulaţie de ulei satisfăcătoare.
Nivelul buşonului
poziţionarea uleiului îndebaia de uleipea unul
umplere cutieidinde pereţii
viteze laterali
este controlat frecventprecis
la o înălţime prin
determinată de constructor prin teste complexe.
La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire, care este prevăzut de
cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice.

6
Fig.7.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:
a – cutia de viteze Dacia Nova; b – cutia de viteze Fiat Punto

7
Fig.7.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori
Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte)

Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare, solidarizarea roţii

libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare. Necesitatea
mecanismelor
la schimbarea de cuplaredeeste
treptelor impusă
viteză, cânddeîntre
caracteristicile
elementelede funcţionare
anterior aleşicutiei
cuplate cele de viteze
care
urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite. În aceste condiţii, pentru
evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea vitezelor
unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere efectuate de conducător

Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER

În figura 7.5. se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator. Sincronizatorul

este dispus pe arborele secundar 9, între roţile dinţate libere1 şi 8. Roţile dinţate sunt
prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare.
Manşonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar, este fix în
direcţie axială. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate, la distanţe egale, trei goluri
axiale, în care pătrund penele de 4 ale fixatorului.

8
 Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară, cu care cuplează dantura interioară
a mufei 3, care, prin deplasare axială, poate angrena cu danturile de cuplare ale roţilor 1
sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte proeminenţe care se plasează
într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3. Cele trei piese ale fixatorului sunt
susţinute în mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6.
Inelele de sincronizare 2
şi 7 sunt piese din bronz. Ele
sunt prevăzute cu o dantură
exterioară (dantură de
blocare) identică cu danturile de
cuplare şi cu trei canale
frontale, în care pătrund
piesele 4 ale fixatorului,
împiedicând rotirea inelului
faţă de manşonul 5.
Folosind notaţii din
figura 7.5. în figura 7.6. sunt
prezentate fazele de
funcţionare ale
sincronizatorului.
Dacă mufa de cuplare 3
este deplasată axial, prin
fixatorul 4 şişiarcurile
antrenat inelul6 este
de Fig.7.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare Borg-
sincronizare 7 (din partea
deplasării), care vine în contact cu suprafaţa de
tronconică a roţii libere 8 (figura 7.6.a.).
Deoarece lăţimea frezărilor din inele de
sincronizare este mai mare decât a pieselor 4 ale
fixatorului şi anume cu jumătate din grosimea
unui dinte de cuplare, sub acţiunea
momentului de frecare are loc o deplasare
tangenţială a inelului de sincronizare faţă de
manşonul 5.
Această deplasare face ca dantura de
blocare
interpunăaîninelului de sincronizare
faţa danturii să se
mufei împiedicând
înaintarea ei (figura 7.6.b.). În momentul
egalizării vitezelor unghiulare, datorită forţelor
tangenţiale ce apar între dantura de blocare şi
dantura mufei, inelul se roteşte şi permite
deplasarea axială a mufei până angrenează cu
dantura de cuplare a roţii libere (figura 7.6.c.).

Fig.7.7. Fazele de funcţionare ale

sincronizatorului Borg-Warner

9
 6. Diferentialul

Tipuri constructive de diferenţiale

Diferenţial simplu, simetric, cu roţi dinţate conice.
Construcţia şi schema cinematică ale unui diferenţial simplu, simetric, cu roţi dinţate
conice, sunt reprezentate în figura 5.10. Carcasa 7 a diferenţialului, solidară prin şuruburile
11 de coroana dinţată 4 a transmisiei principale, se roteşte datorită mişcării primite de la
transmisia principală. In carcasă sunt dispuşi sateliţii 6 şi 10 care angrenează în permanent
cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe canelurile arbor ilor planetari 1 şi 8. Fixarea sateliţilor
în carcasa 5 se face prin bolţul 5. Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a
sateliţilor cu roţile planetare, la unele construcţii suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică.
Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor
planetare cu carcasa diferenţialului, se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz.

Figura 5.10. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu,

simetric, cu roti dinţate conice
Constructiv, funcţie de tipul şi destinaţia automobilului, sateliţii sunt în număr de 2, 3
sau 4, montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Prin acest montaj
se asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor dinţate prin
mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare.

In figura 1 se reprezintă schema cinematică şi construcţia unui diferenţial

simplu cu roţi dinţate cilindrice.

10
 Figura 5.11. Schema cinematică şi
construcţia diferenţialului simplu,
simetric, cu roti dinţate cilindrice

Sateliţii cilindrici 3 şi 4, angrenaţi între ei, sunt simultan în angrenare,

satelitul 3 cu roata planetară 1, iar 4 cu roata planetară 2. Elementul conducător al
diferenţialului este carcasa 5 antrenată de transmisia principală. Constructiv,
aceste diferenţiale sunt realizate cu 4 sau 6 sateliţi montaţi pereche.

Utilizarea diferenţialelor ca mecanisme interaxiale oferă avantajul eliminării circulaţiei

puterilor parazite în transmisia automobilului. Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie

egală a greutăţii
descrise mai sus.pe
Inpunţi,
cazul se utilizează diferenţiale
automobilelor simetrice,
4x4 cu repartiţie organizate
inegală dupăpeschemele
a greutăţii punţi, se
utilizează diferenţiale asimetrice. în figura 5.16 sunt reprezentate principalele scheme
cinematice de organizare

11
 Figura 5.16. Scheme cinematice de diferenţiale asimetrice

7. Sisteme cu injector unitar şi cu pompa de injecţie unică sau unitară

gestionate electronic
Sistemele cu injector unitar (UI) şi pompă de injecţie unitară (PU) asigură pentru
motoarele actualmente existente, la care adaptarea dispozitivelor gestionate electronic este
simplă şi ieftină, reducerea noxelor, a zgomotului, a consumului de combustibil precum şi o
foarte bună adaptabilitate la regimul de funcţionare.
În figură
motor diesel se prezintă
cu gestiune schema bloc
electronică, a UEC
inclusiv cu sistemul
pentru traductoarele şi comenzile specifice unui
de injecţie.

Schema de ansamblu a UEC şi funcţiile sale

Unitatea electronică de calcul funcţionează după cele expuse în paragraful precedent.

În figură este schema de ansamblu şi inclusiv segmentul din UEC care comandă IU respectiv
PU.

Schema de comandă electronică pentru IU şi UP

asigură În raportlacuinjecţie
avansul regimul de funcţionare
şi doza al motorului,
de combustibil injectatăsubansamblele din schema de mai sus
pe ciclu, optime.
12
 Sistemele IU şi PU dispun de ventile magnetice comandate prin bobine
electromagnetice, electronic, fiind alimentate de o pompă cu un singur cilindru, cu piston
obişnuit, comparativ cu sistemele clasice, cu piston cu canal elicoidal pentru reglarea începutului
injecţiei şi a debitului injectat, folosite încă la motoarele de autocamioane.
La sistemele cu injector unitar (IU) toate componentele care realizează injecţia de înaltă
presiune (pompa cu piston şi injectorul propriu-zis, inclusiv ventilul magnetic) sunt înglobate în
acelaşi corp.
În cazul pompei de injecţie unitară (PU) ventilul comandat electronic face corp comun cu
elementul de pompă cu piston şi printr-o conductă scurtă de foarte înaltă presiune se face
legătura cu injectorul.

Secţiune prin sistemul injector unitar (IU)

Sistemul IU este montat direct în chiulasă, pistonul pompei de injecţie fiind antrenat
direct de un culbutor. Componentele importante sunt pistonul principal cu arc de readucere, un
pistonaş pentru descărcarea traseului cu combustibil susţinut de către bobina comandată de către
UEC şi care constituie de fapt acul diuzei injectorului.
Injecţia se realizează în două secvenţe:
- preinjecţia la 300 bar pentru care ridicarea acului pulverizatorului se realizează sub efectul
presiunii combustibilului, asigurându-se astfel doza de combustibil necesară reacţiilor
pregătitoare arderii ceea ce realizează un mers liniştit al motorului, optimizând şi arderea
propriu-zisă din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil şi al noxelor.
- injecţia propriu-zisă la 2000 bar, comandată de către UEC, cu ridicarea acului pulverizatorului

de cătreSistemul
bobina electromagnetică.
PU are pompa de injecţie de foarte înaltă presiune montată direct în blocul
motor antrenată fiind de către o camă specială de pe arborele cu came ce comandă şi distribuţia,
legătura cu injectorul de construcţie specială plasat în chiulasă făcându-se prin conducta de mare
presiune.

13
În figură este prezentată o secţiune prin pompa de injecţie.

Secţiune prin pompa de injecţie de tip UP

Ventilul
acest caz pentru controlul
comandându-se injecţiei
cu bobina este montat preinjecţia
electromagnetică în partea superioară
la 300 bar,aexistând
pompei şi
unitare, în
în cazul
soluţiei în discuţie un pistonaş auxiliar pentru întreruperea injecţiei de joasă presiune. Apoi
urmează injecţia principală la 1800 bar.
Soluţia de tip PU se realizează în serie începând cu anul 1997, testele dovedind durate de
funcţionare fără defecţiuni de 55000 ore.
Din cele de mai sus rezultă că procesul de injecţie în motorul diesel, cu o influenţă
covârşitoare asupra reducerii consumului de combustibil, al noxelor şi al zgomotului, poate fi
asigurat prin realizarea unor presiuni la injector de până la 2000 bar, folosind UEC care are
memorate date de stand cu condiţiile optime de injecţie, utilizate fiind la autovehiculele
moderne, recent fabricate.
Materializarea dezideratelor definite este realizată de către firma Bosch GmbH folosind
sistemele cu injector unitar (IU) şi pompa de injecţie unitară (PU).

14