Sunteți pe pagina 1din 12

1.3.

PARAMETRII DE BAZĂ AI AUTOMOBILELOR

Parametrii principali ce caracterizeazã un automobil sunt: parametrii constructivi, dinamici


şi economici. Aceşti parametri servesc pentru aprecierea obiectivã a calitãţilor diferitelor tipuri
automobile şi pentru a scoate în evidenţã dacã aceştia corespund condiţiilor de lucru impuse de
exploatare. Numai cunoscând aceşti parametri pot fi alese automobilele cele mai
corespunzãtoare condiţiilor de exploatare date.

1.3.1.PARAMETRII CONSTUCTIVI AI AUTOMOBILELOR

Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale automobilelor care
determină gradul de adaptabilitate al acestora la anumite cerinţe de exploatare în condiţii optime
de securitate. confort şi eficienţă economică. Cunoaşterea iniţială a parametrilor constructivi
ajută pe proiectanţii de automobile la efectuarea calculului de tracţiune si pot fi cuprinşi în
următoarele grupe: dimensiunile principale, roţile, greutatea şi capacitatea de încărcare a
automobilului şi capacitatea de trecere.[8];[5].

1.3.1.1. DIMENSIUNILE PRINCIPALE

Principalele dimensiuni ce caracterizează construcţia unui automobil, în sensul STAS


6689/2-74, sunt următoarele: dimensiunile de gabarit, ampatamentul, ecartamentul, consolele,
lumina sau garda la sol, razele şi unghiurile de trecere. O parte din acestea, care caracterizează
capacitatea de trecere a automobilului vor fi tratate. în cadrul paragrafului 1.3.1.4.[8].
Dimensiunile de gabarit (fig. 1.8) sunt: lungimea (A), lăţimea (D), înălţimea (H a) şi
reprezintă distanţele maxime dintre două plane verticale perpendiculare pe plan longitudinal de
simetrie şi tangente la partea din faţă şi din spate a automobilului, dintre două plane verticale
paralele cu planul longitudinal de simetrie şi tangente la automobil de o parte şi de alta a sa şi
respectiv dintre planul de bază şi un plan orizontal tangent la partea superioară a automobilului
gol.
Ampatamentul (L) este distanţa dintre axele geometrice ale punţilor automobilului. În cazul
automobilelor cu trei punţi ampatamentul reprezintă distanţa dintre axa punţii din faţă şi
jumătatea distanţei dintre axele punţilor din spate.
1
Ecartamentul roţilor din fată (B1) şi din spate (B2) reprezintă distanţa dintre planele mediane
ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi.
Consolele din faţă (l1) şi din spate (l2) reprezintă distanţa dintre planul vertical care trece
prin centrele roţilor din fată şi punctul cel mai avansat al automobilului si respectiv distanţa
dintre planul vertical care trece prin centrele roţilor din spate şi punctul cel mai din spate al
automobilului.

Fig.1.8.
Dimensiunile principale care caracterizeazã construcţia unui autocamion sunt cele arãtate
în figura 1.9.[5].
Dimensiunile de gabarit sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, lãţimea E şi
înãlţimea D, ţînând seama şi de dimensiunile cabinei sau caroseriei.
Ampatamentul L (baza sau distanţa dintre punţi) este distanţa dintre axele geometrice ale
punţilor automobilului. La automobilele cu trei punţi, ampatamentul se considerã distanţa dintre
axa geometricã a punţii din faţã şi jumãtatea distanţei dintre cele douã punţi din spate. În acest
caz se indicã suplimentar şi distanţa dintre cele douã punţi din spate.
Ecartamentul (spate B şi faţa B1) reprezintã distanţa dintre planele mediane ale roţilor de
pe aceeaşi punte. Pentru autovehiculele prevãzute cu roţi duble în spate, ecartamentul se dã ca
distanţa dintre planurile ce trec prin jumãtatea distanţelor celor douã roţi de pe aceeaşi punte (fig.
1.9.). Lumina C (garda la sol) este distanţa dintre sol şi punctul cel mai de jos al corpului sau al
şasiului automobilului.

2
Fig. 1.9.
Consolele din faţã F şi din spate G (fig. 1.9) sunt distanţele pe orizontalã dintre axa de
simetrie a punţii din faţã, respectiv din spate, pânã la extremitatea din faţã, respectiv spate, a
automobilului. Aceste distanţe se mai numesc şi depãşirile bazei.
Razã longitudinalã de trecere  (fig.1.9.) este raza unui cilindru convenţional tangent la
roţile din faţã, din pate şi punctul cel mai de jos al saşiului, punct situat între punţile
automobilului.
Raza transversalã de trecere 1 este raza cilindrului tangent la cele douã roţi de pe aceeaşi
punte şi la punctul cel mai de jos al automobilului, punct situat între roţi.
Unghiurile de trecere din faţã 1 şi spate 2 (fig. 1.9.) sunt unghiurile determinate de sol şi
tangentele duse la roţi prin punctele extreme inferioare din faţã 1 şi din spate 2.
Înãlţimea platformei H (fig. 1.9.) este distanţa de la sol la suprafaţa exterioarã a podelei
platformei autocamionului.
Dimensiunile platformei (lãzii autocamionului) IxKxM (fig. 1.9.) sunt lungimea, lãţimea şi
înãlţimea lãzii, mãsurate în interiorul acesteia.

1.3.1.2. RAZELE ROŢII DE AUTOMOBIL

Roţile de automobil sunt alcătuite dintr-o jantă metalică, pe care se montează o anvelopă
de cauciuc în interiorul căreia se află o camera (uneori lipseşte) cu aer comprimat. Rigiditatea
anvelopei este dată de raportul dintre creşterea forţei care acţionează asupra pneului şi
3
deformaţia determinată de această creştere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de
construcţia ei, de presiunea interioară a aerului din pneu şi de duritatea suprafeţei de
sprijin.[8];[4].
Datorita rigidităţii variabile, la o roată de automobil se deosebesc următoarele raze: raza
nominală, raza liberă, raza statică, raza dinamică şi raza de rulare.
Raza nominală (rn) a unei roţi este raza cercului exterior al pneului (anvelopă umflată)
dedusă prin calcul sau luată din tabelele întreprinderilor producătoare şi din standardul de pneuri.
Deducerea prin calcul a razei nominale a unei roţi are la bază notaţiile marcate pe
anvelopă (STAS 626-84), care diferă în funcţie de presiunea interioară a aerului din pneu.
În cazul pneurilor cu presiunea interioară a aerului mai mare de 6 [daN/cm2], pe anvelopă
sunt marcate doua numere separate de semnul X (înmulţit). Exemplu: 34 X 7 sau 950 X 350;
primul număr indica diametrul exterior Du al anvelopei (fig. 1.10), iar al doilea lăţimea profilului
Bu, exprimate în inci (ţoli) sau milimetri. La pneurile cu presiunea sub 6 [daN/crn2], pe anvelopă
sunt marcate două numere separate printr-o liniuţă orizontală. Exemplu: 600-16; 900-20 sau 250-
508, în care primul număr reprezintă, lăţimea profilului anvelopei B u, iar al doilea diametrul
exterior d al jantei roţii (fig. 1.10).
Marcarea anvelopelor se face prin indicarea simbolului, a numărului de pliuri echivalente
(P.R.) şi a numărului standardului respectiv. Exemplu: 600-16/6 P.R. STAS 626/1-71.
Pe baza notaţiilor de pe anvelope se poate calcula diametrul jantei şi al pneului cu
relaţiile:
d  DU  2H ; DU  d  2H . (1.1)

Între înălţimea profilului pneului H şi lăţimea Bu există relaţia:

H
 0,81...1,05. (1.2)
BU
Limita inferioară se întâlneşte la pneurile pentru autoturisme (în ultimul timp această
limită a scăzut), iar limita superioară la pneurile pentru automobilele grele de transport.

4
Fig.1.10.
Raza liberă (r0) a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului la
presiune normală măsurată, fără nici un fel de. încărcare şi în stare de repaus.
Raza statică (rs) a unei roţi se defineşte ca fiind distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de
sprijin, în cazul în care este încărcată cu sarcina nominală şi se află în repaus.
Raza dinamică (rd) a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin în
timpul mişcării automobilului încărcat cu sarcina nominală.
Raza dinamică depinde de o serie de factori ca: sarcina normală, presiunea interioară a
aerului din pneu, elasticitatea materialului anvelopei, mărimea momentului la roată etc.
Se disting doua situaţii: când asupra roţii acţionează momentul motor (cazul roţii
motoare) care produce o forţă tangenţială şi cazul când nu se aplică moment la roată (roata ne
motoare).
În primul caz, sub acţiunea unui moment Mr (fig. 1.11) va rezulta o deformare
tangenţială a pneului, care are ca efect o apropiere a centrului roţii de suprafaţa căii de rulare.
Mărirea diametrului roţii, ca urmare a forţei centrifuge, este mai mică decât micşorarea
acestuia, determinată de influenţa momentului motor.

Fig.1.11.

5
Reducerea razei dinamice odată cu creşterea forţei tangenţiale la roată pentru diferite valori
ale presiunii interioare a aerului din pneu se poate vedea în figura 1.12. În cazul roţii ne motoare,
creşterea razei datorită forţei centrifuge scade sensibil odată cu creşterea presiunii interioare a
aerului din pneu, iar pentru valorile nominale ale presiunii această creştere este neînsemnată.
Raza de rulare (rr) este raza unei roţi imaginare, ne deformabile, care rulează fără
alunecări şi patinări, având însă aceeaşi viteză de rotaţie şi de translaţie cu a roţii reale.
Dacă notăm cu S deplasarea centrului rotii în timpul unei rotaţii, atunci raza de rulare
rezultă din relaţia :
S
rr  , (1.3)
2
Folosirea noţiunii de rază de rulare a roţii de automobil este necesară la studiul mişcării
automobilelor, întrucât pneul fiind deformabil (în direcţiile radială şi tangenţială) face ca viteza
de translaţie a centrului roţii să fie mai mică decât viteza corespunzătoare razei libere r 0 pentru
aceeaşi turaţie.
Raza de rulare depinde de sarcina normală pe roată, de presiunea interioară a aerului din
pneu, de starea căii de rulare şi îndeosebi de mărimea momentului aplicat roţii.
Raza dinamică şi raza de rulare, determinate experimental, se utilizează numai în calcule
de mare exactitate, întâlnite în studii teoretice şi cercetare ştiinţifică. în lipsa datelor
experimentale, raza de rulare se poate determina în funcţie de raza liberă a roţii (r 0) şi de un
coeficient de deformare λ:
rr  r0 (1.4)

Coeficientul de deformare λ are valori între 0,93...0,95, în funcţie de presiunea interioară a


aerului din pneu.

6
Fig.1.12.

1.3.1.3. GREUTATEA ŞI CAPACITATEA DE ÎNCĂRCARE A AUTOMOBILULUI

La automobile, în funcţie de starea în care se gãsesc, greutatea poate fi:


Greutatea automobilului în stare ne alimentatã, fãrã scule şi roatã de rezervã (greutatea
constructivã), este determinatã de cantitatea de metale şi materiale ce intrã în construcţia
automobilului.[8].
Greutatea proprie a automobilului este greutatea automobilului alimentat cu combustibili,
lubrifianţi, lichide de rãcire, prevãzut cu roatã de rezervã, şi trusã de scule.
Greutatea totalã a automobilului este greutatea proprie a automobilului la care se adaugã
sarcina maximã utilã şi greutatea conducãtorului.
Greutatea automobilului reprezintă suma greutăţii tuturor mecanismelor şi agregatelor din
construcţia acestuia, precum şi greutatea încărcăturii. Suma greutăţii mecanismelor şi agregatelor
automobilului reprezintă greutatea proprie şi se notează G0, iar greutatea încărcăturii prescrise
reprezintă greutatea utilă şi se notează cu Gu. Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea celor
două greutăţi :

7
Ga  G0  GU (1.5)
Greutatea utilă Gu se calculează cu relaţiile:
- pentru autocamioane:

Gu = Gînc + 75n [kg] (1.6 )

unde Gînc este greutatea încărcăturii, n. - numărul locurilor în cabina conducătorului şi se


consideră greutatea unei persoane egală cu 75 kg;
- pentru autobuze urbane:

Gu = 75(n1 + n2 + 2) [kg] (1.7)

unde n1 este numărul de locuri pe scaune, n2 - numărul de pasageri în picioare;


- pentru autobuze interurbane:

Gu = 75(n + 1) + Gb [kg] (1.8)

unde n este numărul de locuri pe scaune şi G b, - greutatea bagajelor;


- pentru autoturisme:

Gu = 75n +Gb [kg] (1.9)

unde n este numărul de locuri şi G b, - greutatea bagajelor. Raportul dintre greutatea utilă şi
greutatea proprie se numeşte coeficient de utilizare a greutăţii automobilului η G:

GU
G  , (1.10)
G0
Întroducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă posibilitatea de a compara
diferitele tipuri de automobile (mai ales de autocamioane) între ele şi de a cunoaşte construcţiile
cele mai raţionale (cu cât ηG este mai mare, cu atât construcţia este mai raţională). Automobilele
cu greutate totală mai mică au coeficienţi de utilizare a greutăţii de valori mai ridicate decât
automobilele de tonaj mare. Calculând greutatea utilă cu relaţiile (1.6…1.9) şi adoptând pentru
coeficientul. de utilizare a greutăţii ηG o valoare întâlnită la tipurile de automobile similare,
putem calcula greutatea proprie G0, iar apoi cu relaţia 1.5 se calculează greutatea totala a
automobilului.
În tabelul 1.1 sunt prezentate valorile coeficientului de utilizare a greutăţii pentru
autocamioanele şi autobasculantele fabricate în România.[8]
Greutatea totală Ga este aplicată în centrul de greutate al automobilului iar repartiţia ei pe

8
punţile din faţă (G1) şi din spate (G2) este funcţie de coordonatele centrului de greutate (fig.
1.13).[5];[8].
În acest caz:
b a G a
Ga  G1  G2 ; G1  G2 ; G2  G1 ; 2  . (1.11)
a b G1 b

Fig.1.13.

Fig.1.14.
Coordonatele centrului de greutate în funcţie de ampatamentul automobilului se
determină cu relaţiile:
G2
Ga  a  G2  L; rezultă: a  L;
Ga

G1
Ga  b  G1  L; rezultă: b   L. (1.12)
Ga

În practică, repartizarea greutăţii punţi şi coordonatele centrului de greutate (a şi b) se


determină prin cântărirea succesivă (fig. 1.14), întâi a automobilului în întregime (G a), apoi
partea care revine punţii din fată (G1) şi partea care revine punţii din spate (G2).

9
Tabelul 1.1. Coeficientul de utilizare a greutăţii pentru autocamioane şi autobasculante

Coeficientul de
Sarcina Greutatea utilizare a
Tipul motorului
Tipul automobilului utilă, GU în proprie,G0 în greutăţii
utilizat
kg kg G
G  U
G0

DAC 6135 R 5000 4390/4420/44 1,13/1,13/1,12 Saviem 797-05


50

ROMAN R 8135 F 6650/6500 5450/5600 1,22/1,16 Saviem 797-05

ROMAN R 10215 F 8900/8200 7100/7800 1,25/1,05 D 2156 HMN8

ROMAN R 12135 DF 11100/1090 7400/7600 1,50/1,43 Saviem 797-05


0

ROMAN R 12135 DFAE 10500 7500 1,40 Saviem 797-05

ROMAN R 12215 DF 10600/1040 7900/8100 1,34/1,28 D 2156 HMN8


0

IABS-116B-DAC 6135 5500 3950 1,39 Saviem 797-05


RK

ROMAN R 8135 FK 6500 5650 1,15 Saviem 797-05

ROMAN R 12215 DFK 10500 7700 1,36 D 2156 HMN8

ROMAN R 19215 DFK 16000 10000 1,60 D 2156 HMN8

Autotractor cu 8500 11044 0,76 Saviem 797-05


semiremorcă tip 8 ARM 1

Autotractor cu 16000 13700 1,16 D 2156 HMN8


semiremorcă tip 12 ATM 1

Determinarea înălţimii centrului de greutate se face prin aşezarea automobilului într-o


poziţie înclinată (fig. 1.15), având roţile din faţă sau din spate pe platforma unui cântar.
Presupunând că s-a cântărit partea de greutate ce revine punţii din spate (G2’) se face suma
momentelor forţelor în raport cu axa punţii din fată şi se obţine:

10
G2  L cos   Ga  a cos   Ga hg  r  sin   0
'
(1.13)

L
După înlocuirea lui Ga  G2  în relaţia (1.13), se obţine:
a

cos   G2'  aG2    G2  hg  r sin  ,


 L L
(1.14)
 a a

Rezultă:


 L G2 'G2 
hg  r  ctg 

a (1.15)
 L  G2 

Rezultă expresia înălţimii centrului de greutate:


 G2 ' 
hg  a  1ctg   r (1.16)
 G2 
unde a este unghiul de înclinare a automobilului; r - raza roţii automobilului; a - distanţa dintre
puntea din faţă şi centrul de greutate al automobilului.

Fig.1.15.
În tabelul 1.2 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de greutate pentru
diferite tipuri de automobile.[8].

11
Tabelul 1.2. Înălţimea centrului de greutate h
Înălţimea hg a centrului de greutate în [m]
Tipul de automobil
neâncărcate încărcate
Autoturisme 0,50…0,75 0,55…0,80
Autocamioane 0,70…1,0 0,90…1,1
Autobuze 0,70…1,2 0,8…1,3

12

S-ar putea să vă placă și