DAN DSCLESCU

DINAMICA AUTOVEHICULELOR
RUTIERE

EDITURA POLITEHNIUM
IAI - 2007

Editura POLITEHNIUM
a Universitii Tehnice Gh.Asachidin Iai
Bd. Dimitrie Mangeron, nr.67,
RO-700050 Iai, Romnia
Tel/Fax: 40 232 231343
Editura Politehnium (fost Gh.Asachi) este recunoscut de
Consiliul Naional al Cercetrii tiinifice
din nvmntul Superior (CNCSIS)

Refereni:
Prof. univ. dr. Alfred BRAIER
Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai
Conf. univ. dr. ing. Radu ROCA
Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai
Director editur:
Prof. univ. dr. ing. Mihail VOICU
Redactor:
Ing. Elena MATCU-ZBRANCA
Tehnoredactare i culegere computerizat:
Constantin MANOLACHE
Ctlin MANOLACHE
Coperta:
Ing. Angela MIHAI
Rspunderea pentru tot ceea ce conine prezenta carte aparine
n ntregime autorului (autorilor) ei.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei
DSCLESCU, DAN
Dinamica automobilelor rutiere/ Dan DASCALESCU Iai: Editura
Politehnium, 2005
Bibliografie
17x24, 260pg.,280ex.
ISBN 973 621 135 5
531.3:629.33
Printed in Romania

1. INTRODUCERE
n categoria vehiculelor rutiere se includ automobilele,
motociclurile, vehiculele tractate i trenurile rutiere. n aceast
categorie nu sunt incluse tractoarele agricole.
Tipurile i terminologia vehiculelor rutiere sunt precizate n
STAS 6689/1 81.
Automobilul este definit drept un vehicul echipat cu un motor
pentru propulsie (termic sau electric), avnd cel puin 4 roi, care
nu circul pe ine i care servete pentru:
- transport de persoane sau diverse obiecte detaabile,
- tractarea vehiculelor utilizate pentru transport de
persoane sau bunuri,
- efectuare unor servicii speciale (autovehicule speciale).
n categoria autovehiculelor sunt incluse i troleibuzele,
triciclele cu motor, motocicletele i motoretele.
Automobilele se clasific n : autoturisme, autobuze (n
aceast categorie sunt incluse i troleibuzele, vehiculele utilitare
pentru transportul bunurilor), vehiculele speciale (vehicule
pentru transportul autoturismelor, animalelor, autocisterne,
autospeciale pentru stingerea incendiilor, autoateliere,
autolaboratoare, ambulane, autogunoiere, autovehicule pentru
curirea zpezii, autobetoniere, automacarale, autofurgoane
etc.), vehicule tractoare de remorc i vehicule tractoare de
semiremorc.
Vehiculele tractate sunt acelea care nu posed motor pentru
propulsie. Acestea pot fi utilizate de asemenea pentru transport
de persoane, bunuri i pentru efectuarea de servicii speciale. n
aceast categorie sunt nglobate conform STAS 6689/1 81
(corespunztor standardului ISO 3833/1977) remorcile i
semiremorcile.
Formaiile alctuite din unul sau mai multe vehicule tractate
sunt numite ansamble de autovehicule. Acestea nglobeaz
trenurile rutiere (automobil care tracteaz una sau mai multe
remorci independente), trenuri rutiere de persoane (formate
dintr-un autobuz i una sau mai multe remorci autobuz),

trenurile rutiere articulate, trenurile rutiere duble (vehicul

tractor cu ea urmat de o semiremorc i o remorc), trenurile
rutiere mixte (formate dintr-un automobil pentru transportat
persoane i o remorc pentru transportat mrfuri) i trenurile
rutiere speciale (vehicul tractor i remorc special).
Motoretele sunt vehicule cu 2 roi a cror vitez maxim este
limitat prin construcie la 50 [km/h], iar cilindreea motorului la
50 cm3.
Motocicletele sunt autovehicule cu dou sau trei roi a cror
mas nu depete 400 kg.
Prin mas a autovehiculului (STAS 6689/387 corespunztor
standardului ISO 1176 1974) , se nelege masa corespunztoare
greutii vehiculului sau forei pe care o parte definit a acestuia
o exercit pe un plan orizontal n condiii statice. Modul n care
se definete masa unui vehicul este de asemenea precizat n
standardul sus menionat (masa proprie, masa totatal maxim).

1.1 Caracteristici dimensionale ale vehiculelor

Aceste caracteristici sunt stabilite n standardul STAS
6689/1 75 echivalent cu standardul internaional ISO 612 78.
Pentru stabilirea dimensiunilor se ia n consideraie planul
longitudinal median al autovehiculului.

Fig. 1.1
Principalele elemente dimensionale
consideraie sunt
La lungimea autovehiculului ,

care

se

iau

B limea autovehiculului ,
H nlimea autovehiculului ,

L ampatamentul ,
E ecartamentul (fa, spate sau al punilor intermediare) ,

unghiul de atac ,
unghiul de degajare ,
Re raza longitudinal de trecere ,
Rt raza transversal de trecere ,
C garda la sol (distana la sol de la punctul cel mai cobort al
autovehiculului).

Fig. 1.2
n timpul efecturii virajului cu volanul rotit n poziia
extrem se definesc urmtoarele diametre (raze) de viraj :
- diametrul maxim de viraj De (raza maxim de viraj

Re =

De
)
2

care este diametrul cercului nfurtor al

dreptelor de intersecie a suprafeei solului cu planul

median al roii directoare exterioare centrului de viraj (fig.
1.2);
diametrul minim de viraj Di (raza minim de viraj

Ri =

Di
)
2

care este diametrul cercului nfurtor al

dreptelor de intersecie dintre planul solului i planul

median al roii de direcie interioar virajului.

Diametrele de gabarit la viraj sunt :

D1 - diametrul al celui mai mic cerc n interiorul cruia se afl
proieciile tuturor punctelor vehiculului pe planul de sprijin;
D2 - diametrul celui mai mare cerc n exteriorul cruia se afl
proiecia tuturor punctelor autovehiculului pe planul de
sprijin.
Se poate scrie :
R1 = Re + a ,
unde a este decalajul aripii fa de raza exterioar de viraj.
Diferena Bv = Re Ri se numete fia de gabarit, iar Av =
D1 D2 este limea spaiului ocupat de autovehicul n viraj.

1.2 Unghiurile roilor de montaj ale roilor cu pneu

n scopul meninerii direciei de mers , roile de direcie sunt
montate ntr-un anumit mod, determinat de o serie de unghiuri
de poziie a roii i pivotului. Aceste unghiuri sunt :
- unghiul de cdere al roii,
- unghiul de nclinare lateral a pivotului fuzetei,
- unghiul de fug,
- unghiul de convergen al roilor.
Unghiul de cdere al roii (fig. 1.3) este unghiul pe care il
face o dreapt normal la suprafaa de rulare (N) cu planul
median () al roii. O alt definiie a unghiului de cdere este
urmtoarea : - unghiul pe care l face axa fuzetei (A) cu o dreapt
orizontal (H) situat n planul vertical care conine axa fuzetei.
0

Valoarea acestui unghi variaz ntre limitele = 0 2 30 .

Fig. 1.3

Fig.1.4

Unghiul de nclinare transversal a pivotului (fig. 1.3) se

obine prin proiecia pe un plan perpendicular pe planul
longitudinal median al vehiculului a unghiului pe care l face cu
normala la calea de rulare (N) axa real sau fictiv a pivotului
fuzetei. Distana d dintre centrul zonei de contact a pneului cu
suprafaa cii de rulare i punctul C n care axa pivotului
intersecteaz solul este denumit raz de pivotare pe calea de
rulare. Unghiul asigur o tendin de revenire a roii n poziia
de deplasare rectilinie. Valorile uzuale sunt cuprinse n limitele 3

80.

Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (fig. 1.4) este

format dintr-o normal la calea de rulare (V) din planul
longitudinal de simetrie i proiecia direciei pivotului pe planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului.

Existena acestui unghi are ca efect de asemenea apariia unei

tendine de a reduce roata n poziia de deplasare rectilinie.
0
Valoarea acestui unghi variaz n limitele = 0 5 . La unele
autobuze grele acest unghi acest unghi poate avea valori negative,
ceea ce uureaz efectuarea comenzii de virare, ns reduce
stabilitatea.
Unghiul de convergen c este acela (fig. 1.5) pe care l face
diametrul orizontal al roii cu un plan (Pe) paralel cu planul
longitudinal median al vehiculului. Poate fi de asemenea definit
ca unghiul dintre planul vertical (V) care trece prin axa fusului
roii i un plan (H) perpendicular pe planul longitudinal median
al vehiculului.
Convergena roilor este o noiune care permite mai uor
controlul poziiei roilor i este exprimat prin diferena dintre
baza posterioar B (fig. 1.5) i baza anterioar A a trapezului
isoscel ale crui vrfuri sunt determinate de extremitile
contururilor interioare ale jantelor situate ntr-un plan orizontal
paralel cu calea de rulare.

Fig. 1.5

Convergena C = B A [mm]. n general, valoarea

convergenei este de 0 5 mm la autoturisme i 8 10 mm la
autocamioane i autobuze. Convergena poate fi pozitiv (B >A)
sau negativ (B < A). La viteze mari datorit forelor de
rezisten la rulare roile de direcie au tendina de a rula spre
exterior, ca urmare n cazul convergenei pozitive roile de
direcie se vor poziiona paralel cu direcia de micare rectilinie.
Unghiurile de convergen mari conduc la mrirea gradului de
uzur a pneurilor i la creterea consumului de combustibil.

1.3 Determinarea nlimii centrului de mas al

autovehiculului
Coordonatele centrului de mas se determin n funcie de
valoarea componentelelor G1 i G2 ale greutii G repartizate pe
punile autovehiculului (fig. 1.6), autovehiculul fiind asezat
orizontal i apoi nclinat.

Fig. 1.6

Fig. 1.7
Componentelor G1 i G2 ale greutii G se opun reaciunile

statice Z1 i Z2; componentelor G 1 i G 2 cnd automobilul se

aeaza inclinat, cu roata din spate aezat pe un dispozitiv de

cntrire li se opun reaciunile Z 1 i Z 2 .

Componenta G2 fiind determinat prin cntrire, autovehiculul
fiind aezat orizontal rezult :

Ca urmare

a=

G2 L
G

G1 = G G2
b=

G1 L
G

(1.1)

Pentru a determina nlimea centrului de greutate,

automobilul se aeaz (fig. 1.7) nclinat cu un unghi i se

cntrete greutatea G 2 repartizat pe puntea din spate.

Scriind ecuaia de momente fa de punctul O1 rezult :

Z2' L cos G a cos G (hg rS )sin = 0

sau
9

G2' Lcos G a cos G(hg rS )sin = 0

(1.2)

n final rezult :

G2'

hg = a 1 ctg + rS ,
(1.3)
G2
'
'
unde G2 i G 2 = Z 2 au fost determinate prin cntrire,

este unghiul msurat al nclinrii autovehiculului,

rs raza static a roii.
1.4 Construcia pneurilor
Pneurile constituie partea elastic a roii fiind formate
dintr-o anvelop i o camer de aer, care se monteaz pe o jant
metalic. Pneurile i janta formeaz roata autovehiculului. O
seciune printr-un pneu montat pe jant este prezentat n figura
1.8 :

10

Fig. 1.8

11

Carcasa pneului 1 (fig. 1.8 b) este format dintr-o serie de

straturi de estur care sunt numite straturi de cord . Straturile
de cord pot fi confecionate din bumbac, mtase, vscoz, fibre
de sticl, poliester, poliamid sau oel.
Firele de cord ale unui strat sunt orientate n sens opus fa
de cele ale stratului urmtor. Atunci cnd direcia firelor face un
unghi cu cercul median al anvelopei (fig. 1.8 c), pneurile se
numesc diagonale, iar atunci cnd firele sunt dispuse meridional,
pneurile sunt numite radiale (fig. 1.8 d) sau centurate.
Se numete pliu echivalent sau play-rating (simbolizat PR)
cordul de bumbac care are o rezisten la ruperea firului de 90 N.
Brekerul 2 este un strat de protecie care are rolul de a
prelua o parte din energia ocurilor la care este supus pneul n
timpul rulrii, i este format din dou sau mai multe straturi de
cord inextensibil, situate sub banda de rulare 3 (fig. 1.8 b).
Pneurile diagonale pot fi prevzute sau nu cu breker.
Flancurile au rolul de a proteja partea lateral a carcasei i
fac corp comun cu banda de rulare.
Taloanele constituie partea de fixare a anvelopei pe jant. n
interiorul acestora se gsesc fire de oel acoperite cu un strat de
cauciuc special fixate cu o fie de ntrire pe carcas, care
asigur fixarea pneului pe janta roii.
Anvelopele au la interior la pneurile obinuite o camer de
aer prevzut cu o supap cu ventil, care strbate janta i care
servete pentru umflarea pneului. Sunt utilizate deasemenea
pneuri far camer de aer.

12

13

B
50

C
60

D
65

E
70

F
80

G
90

J
100

K
110

L
120

M
130

N
140

P
150

Q
160

R
170

S
180

T
190

U
200
i
210

V
peste
210

Indicele
A,AB B,BR C,CR D,DR E,ER F,FR G,GR H,HR J,JR N,NR L,LR M,MR N,NR
capacitii
de sarcin
PR (pliuri
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
echivalente)
Presiune
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
interioar
[daN/cm2]
480
520
560
600
635 680
735
800 845 860
900
945
1000
GR [daN]

Tabelul 1.2

Simbolul
Categoria
de vitez
[km/h]

Tabelul 1.1

Notarea pneului se efectueaz conform STAS 626-64. Pe un pneu

se inscripioneaz marca, dimensiunile, seria i data de fabricaie,
nr. STAS, numrul de pliuri echivalente i presiunea maxim
admisibil.
Dimensiunile pneurilor se noteaz n funcie de presiunea de
lucru a pneului. Dac presiunea de lucru este mai mic de 6
daN/cm2 pe pneu se noteaz limea pneului B i diametrul
interior d al jantei (de exemplu la automobilele Dacia se

inscripioneaz 155 - 13 unde B = 155 mm, d = 13 = 330

mm ).
n cazul n care presiunea de lucru este mai mare de 6
daN/cm2 dimensiunile marcate sunt DxB, unde D este diametrul
exterior al pneului.
H
Se noteaz de asemenea raportul
100 , unde H este
B
nlimea pneului (fig. 1.8 a). Pneurile radiale se noteaz cu R.
ntreprinderile care fabric pneuri au n unele cazuri
standarde particulare, care indic i alte caracteristici ale
pneurilor cum sunt categoria de vitez maxim (tabelul 1.1) i
indicii capacitii de sarcin (tabelul 1.2).
Alegerea corect a categoriei de vitez a pneului este foarte
important pentru prevenirea accidentelor. n funcie de
presiunea aerului din pneuri, acestea se pot clasifica n
urmtoarele categorii :
2
- pneuri de presiune nalt (Pi = 3 7,5 daN/cm ) care se
utilizeaz la autocamioane, autobuze, tractoare i remorci;
2
- pneuri de presiune joas (Pi = 1,3 3 daN/cm ) care se
folosesc la autoturisme i autoutilitare;
2
- pneuri de presiune foarte joas (Pi = 0,3 1,3 daN/cm )
care echipeaz autovehiculele care se deplaseaz pe
terenuri cu aderen redus.

1.5 Razele roii cu pneu

n timpul exploatrii dimensiunile pneurilor se modific
datorit solicitrii acestuia. Ca urmare raza pneului poate fi
apreciat prin urmtoarele noiuni :

- raza nominal, raza liber, raza static, raza dinamic i raza

de rulare.
Raza nominal rn este jumtatea diametrului D inscripionat
pe pneu sau rezult din dimensiunile inscripionate pe pneu :

rn =

2B + d
2

Raza liber r0 este raza cercului median al pneului montat pe

jant, umflat la presiunea prescris sarcinii pe roat. n principiu
r0 = rn.
Distana dintre axul roii i suprafaa de sprijin atunci cnd
autovehiculul este ncrcat cu sarcina util maxim constructiv
(autovehiculul are masa total maxim constructiv) se numete
raz static rs .
Este considerat raz dinamic rd, distana dintre centrul
roii i suprafaa cii de rulare cnd autovehiculul se deplaseaz
ncrcat cu sarcina util maxim.
Se definete ca raz de rulare rr , raza unui cerc imaginar
care are aceeai vitez de rotaie i translaie cu a roii reale care
se deplaseaz fr alunecare sau patinare. Ca urmare :

rr =
unde

30 V S
=
nR 2

v este viteza cu care se deplaseaz roata,

R este viteza unghiular a roii,

S este spaiul parcurs de roat la o rotaie,

nR este numrul de rotaii al roii.

Raza de rulare poate fi apreciat empiric utiliznd relaia :

rr = r0
este un coeficient ( = 0,93 0,935 la pneurile de
unde
joas presiune, = 0,945 0,95 la pneurile de nalt presiune).
Roata rigid se comport din punct de vedere cinematic
similar cu roile cu pneu. Deosebirea esenial const n faptul c
pneul este deformabil , ceea ce modific valoarea vitezei de
deplasare a acestuia. Se consider c roata rigid i calea de
rulare nu suport deformri n timpul rulrii.
15

1.6 Cinematica roilor rigide

n acest caz roata poate rula (fig. 1.9) cu rostogolire simpl,
rostogolire cu patinare sau rostogolire cu alunecare.

Fig. 1.9
1.6.1 Rostogolirea simpl

Fig. 1.10
Traiectoria micrii unui punct de pe periferia roii n cazul

16

rostogolirii simple este o cicloid a crei ecuaii sunt :

x = r ( sin ) = r (t sint ) ,

z = r (1 cos ) = r (1 cos t ) ,

(1.4)

unde este unghiul de rotaie al razei O M realizat n timpul

deplasrii roii de la O la A (fig. 1.10).
Centrul instantaneu de rotaie se afl n punctul M (fig.
1.9a). Ecuaiile parametrice ale vitezei punctului M vor fi :

Vx =

dx
= r (1 cost ) = V01 (1 cos ) ,
dt

Vz =

dz
= r sint = V01 sin .
dt

Valorile extreme ale vitezei vor fi :

Vx min = 0 pentru = 0 ,
Vx max = 2 V01

= ,

Vz min = 0

=
.
2

pentru

= 0,

Vz max = V01

(1.5)
pentru
pentru

Ecuaiile parametrice ale acceleraiei unui punct M al

traiectoriei vor fi

d 2x
a x = 2 = r 2 sin ,
dt

(1.6)

d 2z
az = 2 = r 2 cos .
dt
Acceleraia rezultant (acceleraia centripet) are o valoare
constant

a = ax2 + a z2 = r 2 .
Se remarc faptul (fig. 1.9a) c VN = 2V01.

17

1.6.2 Rostogolirea cu patinare

n cazul patinrii (fig. 1.9b) centrul instantaneu de rotaie se
deplaseaz n punctul I . Rostogolirea se produce dup un cerc

avnd raza r =02 I < r .

Traiectoria descris de un punct de pe periferia roii este o
trohoid scurtat.
Ecuaiile parametrice n acest caz vor fi
x = r ' r sin = r ' t r sin t , (1.7)

z = r ' r cos = r ' r cos t .

Ecuaiile parametrice ale vitezei devin

dx
= r ' r cos t ,
dt
dz
Vz =
= r sin t .
dt
Vx =

Valorile extreme ale vitezei vor fi

V02 x max = r ' + r < 2 r = 2 V01

pentru

(1.8)

= ,

V02x min= r' r = r' r = IM .

Viteza punctului M este de sens contrar deplasrii. vViteza
de deplasare a roii va fi :

V02 = r ' < V01 .

Coeficientul de patinare al unei roi rigide care parcurge o
distan l se va calcula relaia :

2 r n R l
100 [%] ,
l

unde nR este numrul de rotaii efectuat de roat n timpul

deplasrii pe distana l .
Pentru pneul deformabil coeficientul de patinare al roii
este definit prin raportul

r
Vt V
r0 rr
100 0 0 =
100 0 0 = 1 r
Vt
r0
r0

(1.9)
unde Vt este viteza teoretic a roii motoare

Vt = r0 ,

18

100 0 0 ,

r0 raza liber a roii motoare,

rr raza de rulare a roii motoare .

Conform SAE coeficientul de patinare poate fi calculat cu

relaia

r0

1 100 0 0 = 0 1 100 0 0 .
(1.10)
V

rr

Se remarc c la patinare total V = 0 , rr = 0 , iar tinde

=
la .

1.6.3 Rostogolirea cu alunecare

n acest caz apare o alunecare cu viteza VM a punctului M la
contactul cu calea de rulare n sensul deplasrii roii, traiectoria
fiind o trohoid alungit.
Centrul instantaneu de rotaie se deplaseaz n punctul I

(fig. 1.9c), raza cercului de rostogolire devenind r = O3 I > r .

Ecuaiile parametrice ale traiectoriei n acest caz sunt
x = r '' r sin = r '' t r sin t ,
(1.11)

z = r '' r cos = r '' r cos t .

Ecuaiile parametrice ale vitezei unui punct de pe traiectorie
vor fi

Vx =

dx
= r '' r cos t ,
dt

Vz =

(1.12)

dz
= r cos t .
dt

Valorile limit ale vitezei de deplasare dup direcia x vor fi :

V03 max = r '' + r > 2V01 pentru

= ,

V03 min = r '' r = MI pentru = 0 .

(1.13)
Procentul (coeficientul) de alunecare al roii n timpul
frnrii se va calcula cu relaia

a=

l F 2 r nF
100 0 0 ,
lF

unde lF este distana de frnare,

19

(1.14)

nF este numrul de rotaii efectuat de roat n timpul frnrii.

Valoarea coeficientului de alunecare al pneului deformabil

frnat va putea fi calculat i cu relaia
r
r0
V
100 0 = 1 0 100 0
a = 1 T 100 0 = 1
0
0
0
V

rr
rr
(1.15)
Se remarc faptul c n cazul roii blocate prin frnare
= 0 , VT = 0 i a = 100 0 0 .

( )

( )

( )

1.7 Determinarea experimental a coeficientului de

patinare a roilor motoare

Fig. 1.11
Coeficientul de patinare al roilor motoare ale
autovehiculului este considerat egal cu cel al autovehiculului.
Roile conduse patineaz puin i din acest motiv se poate
considera n cazul acestora o valoare nul a coeficientului de
patinare. Pentru msurtori se utilizeaz un dispozitiv numit
roata a V a, format n principiu (fig. 1.11) dintr-o roat de
biciclet 1 care se consider c este nedeformabil i ruleaz cu
patinare nul, i un contor 2 care permite determinarea
numrului de rotaii efectuat de roata 1 n unitatea de timp.
Numrul de rotaii nm ale roilor motoare se msoar cu un
aparat prevzut cu cu sensor inductiv 3.
Viteza real a automobilului ntr-un interval de timp t va
avea valoarea :

20

v=

2 r5 n5
t

(1.16)

unde r5 este raza roii dispozitivului (roata a V a),

n5 este numrul de rotaii efectuat de aceast roat n
intervalul de timp t .
Viteza teoretic de deplasare a autovehiculului vt va fi :

vt =

2 r0 nm
t

(1.17)

unde r0 este este raza liber a roii motoare ,

nm este numrul de rotaii efectuat de roata motoare n
intervalul de timp t .
Coeficientul de patinare al roilor motoare va avea
valoarea

vt v
r n
100% = 1 ( 5 5
vt
r0 nm

) 100%

(1.18)

n cazul frnrii se va produce alunecarea autovehiculului.

Valoarea coeficientului de alunecare va fi :

r
n

t
0
F
1000 =
a = 1 1000 = 1
0
0
r5 n5

30

30

r n
= 1 0 F 1000
0
r5 n5

(1.19)

unde viteza teoretic n cazul frnrii va fi

Vt =

r0 nF
,
30

(1.20)

nF fiind numrul de rotaii efectuat de roile frnate, determinat

cu sensorul 3.

21

2. CARACTERISTICILE DE TURAIE
MOTOARELOR TERMICE CU PISTON

ALE

Caracteristica de turaie poate fi trasat:

la sarcini pariale;
la sarcin plin, fiind numit i caracteristic extern;
la sarcin nul.
Prin sarcin se nelege puterea efectiv Pe livrat de motor
la arborele cotit la un regim funcional oarecare.
Prin ncrcare se nelege puterea rezistent Pr opus la
arborele motor.
Dac Pe = Pr motorul funcioneaz la regim constant sau
stabil. n cazul n care Pe Pr motorul funcioneaz n regim
variabil sau tranzitoriu.
Este denumit putere efectiv continu Pec , puterea efectiv
maxim la care motorul funcioneaz la o turaie oarecare fr
ca indicii tehnico-economici i uzura motorului s se modifice
timp ndelungat (de ordinul a mii de ore).
Puterea maxim Pei dezvoltat de motor un interval de timp
scurt (de ordinul orelor) fr ca indicii tehnico-economici i
uzura s se modifice se numete putere efectiv intermitent.
Regimul de sarcin al motorului se poate aprecia prin
intermediul coeficientului de sarcin definit prin raportul:
P
= e
.
(2.1)
Pec
n cazul in care Pe = 0 sau = 0 motorul funcioneaz la
sarcin nul.
Dac 0 < Pe < Pec sau 0 < < 1 motorul funcioneaz la
sarcini pariale.
La putere efectiv continu, Pe = Pec sau = 1 , motorul
funcioneaz la sarcin plin, pe caracteristica extern.
Dac Pec< Pe Pei sau 1 < 1,2 (Pei 1,2 Pec) motorul
funcioneaz n suprasarcin.
Puterea nominal este puterea efectiv continu maxim
precizat de firma constructoare, turaia corespunztoare fiind
denumit turaie nominal.

22

2.1 Caracteristica extern

Caracteristica de turaie la = 1 (sarcin plin) caz n care

Pe = Pec este denumit caracteristic extern. Aceast

caracteristic poate fi determinat experimental pe stand pentru

un motor existent. Pentru efectuarea calculelor dinamice ale unui
autovehicul caracteristica extern poate fi determinat
aproximativ prin calcule.
2.1.1 Caracteristica extern a motoarelor cu aprindere prin
scntei
Determinrile experimentale necesare trasrii caracteristicii
externe se efectueaz meninnd clapeta de acceleraie n poziia
complet deschis la motoarele cu carburator sau meninnd
constant la valoare maxim debitul de combustibil al pompei de
injecie, n cazul motoarelor cu injecie de benzin i modificnd
pentru fiecare punct funcional determinat ncrcarea motorului.
Caracteristica extern la m.a.s reprezint (fig. 2.1) variaia
puterii efective Pe , a momentului efectiv M, consumului de
C
combustibil orar Ch i consumului specific efectiv Ce = h , n
Pe
funcie de turaia motorului n n condiia alimentrii motorului
cu debitul maxim de combustibil.

Fig. 2.1

23

Poriunea din dreapta punctului de moment maxim Mmax se

numete zon de stabilitate, deoarece n aceast zon creterea
ncrcrii poate fi compensat de creterea sarcinii. Poriunea
din stnga punctului Mmax este denumit zon de instabilitate,
deoarece din aceast zon creterea ncrcrii nu poate fi
compensat de creterea sarcinii i motorul tinde s se opreasc.
Domeniul D de exploatare a motorului este situat ntre o
turaie n1 puin mai mare dect turaia de moment maxim nm
pentru ca motorul s funcioneze n zona de stabilitate i o turaie
n2 puin mai mic dect turaia nominal nn pentru a evita
uzurile intense care ar putea fi produse prin funcionarea la
puterea nominal Pn .
Turaia nmin este turaia minim la care motorul poate
funciona fr ntreruperi, iar turaia limit nl este turaia limit
maxim la care motorului i este admis s funcioneze, evitnduse suprasolicitrile create de cretere a forelor de inerie cauzat
de mrirea turaiei. Limitarea turaiei este asigurat de
dispozitive limitatoare ataate carburatorului. La turaia ng
ntreaga putere a motorului este utilizat pentru nvingerea
pierderilor mecanice, Pe = 0, motorul funcionnd la regim de
mers n gol.
Se numete coeficient de rezerv al momentului motor
raportul
M Mn 0
[ 0] .
K = 100 max
Mn
Se definete coeficient de reducere a turaiei la suprasarcin
raportul
n nM 0
[ 0] .
K n = 100 n
nn
n
Raportul K e = M este denumit coeficient de elasticitate.
nn
Se numete coeficient de adaptabilitate raportul
M
K a = max .
Mn
Coeficienii definii anterior se iau n considerare i n cazul
motoarelor diesel.

24

2.1.2 Caracteristica exterioar a motoarelor diesel

n cazul motoarelor diesel caracteristica extern se
determin meninnd tija de comand a pompei de injecie n
poziia de alimentare cu debitul de combustibil maxim i
modificnd pentru fiecare punct funcional ncrcarea motorului
prin intermediul unei frne cuplat cu motorul, care creeaz
ncrcarea acestuia.
Pompa de injecie la motoarele diesel este echipat cu un
regulator de turaie care intr n funciune atunci cnd motorul
depete turaia nominal, motorul funcionnd n acest caz
dup caracteristica de regulator. Aspectul caracteristicii externe
la motoarele diesel este prezentat n figura 2.2 .

Fig. 2.2

Semnificaiile notaiilor M, Pe , Ch , Pn , n, sunt aceleai ca

n subcapitolul 2.1.1 .
n
general
motoarele
diesel
care
echipeaz
25

tractoarele se utilizeaz la o turaie de exploatare ne > ng la care

Pe = (0,8 0,9)Pn sau Me = (0,8 0,9)Mn .
2.1.3 Trasarea prin calcul a caracteristicii externe
Pentru efectuarea unor calcule dinamice, caracteristica
extern poate fi determinat cu aproximaie prin calcul. Pentru
calculul puterii efective att la motoarele cu aprindere prin
scnteie ct i la motoarele diesel se poate utiliza relaia:
2
3

n
n
n
(2.2)
P = Pn + ,
nn
nn
nn
unde , i sunt coeficieni.
Valorile coeficienilor , i sunt prezentate n tabelul 2.1 .
Tabelul 2.1

Tipul motorului
Motoare cu aprindere prin scnteie
1
1
1
Motoare cu aprindere prin compresie n 2 0,87 1,13 1
timpi
Motoare cu aprindere prin compresie n 4 0,53 1,56 1,09
timpi
Valorile coeficienilor , i pot fi calculate i folosind
relaiile :
2 K e (K a 1)
K 2 K a (2 K e 1)
= e
,
,
=
2
(K e 1)
(K e 1)2
Ka 1
.
(2.3)
=
(K e 1)2
La motoarele cu aprindere prin scnteie se pot utiliza relaiile :
2 K e2 3K e + K a
3 2 K a K e2
=
,
=
,
(K e 1)2
(K e 1)2
2 (K e + K a )
.
(2.4)
=
(K e 1)2
Pe baz statistic pentru aprecierea valorii Ke se recomand
relaia
K a = 1,5 0,5K e .

26

Momentul motor efectiv se poate calcula cu relaia

2

n
n
(2.5)
M = M n + ,
nn

nn
sau cu relaia :
P
M = 955,4 e ,
(2.6)
n
unde unitile de msur utilizate pentru n , Pe i M sunt [rpm],
respectiv kw i daN m .

2.2 Caracteristicile de turaie la sarcini pariale

Determinarea punctelor funcionale necesare pentru
trasarea caracteristicilor la sarcini pariale la m.a.s. se realizeaz
meninnd obturatorul n poziie constant la motoarele cu
carburator sau meninnd constant debitul de combustibil
consumat de motor , la motoarele cu injecie de benzin.
Pentru obinerea unor puncte funcionale diferite se
modific ncrcarea motorului prin intermediul frnei cuplat cu
motorul.

Fig. 2.3
n cazul m.a.c. se menine constant poziia tijei de comand
a pompei de injecie modificndu-se ncrcarea motorului pentru
a obine diferite puncte funcionale. n figura 2.3a sunt
prezentate caracteristici la sarcini pariale pentru m.a.s. , iar n
figura 2.3b sunt prezentate caracteristici la sarcini pariale
pentru m.a.c. .
27

Se remarc faptul c la m.a.s. odat cu scderea

coeficientului de sarcin scade turaia la care se realizeaz
maximul puterii i maximul momentului motor. Totodat
consumul de combusibil specific crete, minimul de consum
specific realizndu-se la turaii mai mici.
Scderea coeficientului de sarcin la m.a.c. nu modific
turaia la care se realizeaz maximul puterii, acesta realizndu-se
la o turaie aproximativ egal cu turaia nominal nn . Momentul
motor maxim la diverse ncrcri se realizeaz la turaii
aproximativ egale cu turaia de moment maxim nM .
Consumul specific minim, economic se realizeaz de
asemenea la turaii aproximativ egale cu nn . Se conclude c
motorul diesel este mai avantajos n cazul exploatrii la sarcini
pariale comparativ cu m.a.s. .

2.3 Caracteristica de turaie la sarcina nul

Caracteristica de turaie la sarcin nul (fig. 2.4) reprezint
variaia consumului orar de combustibil n funcie de turaie,
motorul nefiind ncrcat.

Fig. 2.4

Fig. 2.5

2.4 Comparaie ntre caracteristicile diferitelor tipuri de

motoare care echipeaz autovehiculele
Un motor ideal care s echipeze un autovehicul ar trebui s
funcioneze la putere constant, pentru a putea nvinge i
echilibra toate ncrcrile aplicate la arborele motor. Acest motor
trebuie s livreze o sarcin constant Pe = M n = ct.
n acest caz puterea este reprezentat printr-o hiperbol
echilater (fig. 2.5).
28

Un motor care are o caracteristic apropiat de a motorului

ideal este motorul de curent continuu cu excitaia n serie (fig.
2.6).

Fig. 2.6
Acest motor este dezavantajat de faptul c bateriile de
alimentare se descarc rapid, autonomia autovehiculului fiind
redus.
ncrcarea bateriilor se efectueaz ntr-un interval de timp de
ordinul orelor, iar staiile de transformare a curentului alternativ
de la reea n curent continuu pentru ncrcarea bateriilor
reclam investiii costisitoare.

Fig. 2.7
Un motor care are de asemenea o caracteristic cresctoare
a momentului la reducerea turaiei, dar liniar, (fig. 2.7) este
turbina cu gaze.
Turbinele cu gaze dei sunt compacte au randament mai mic
dect motoarele termice cu piston. Randamentul turbinelor cu

29

gaze se reduce n zona puterilor pariale i la turaii i puteri

mici. Totodat turbinele cu gaze sunt zgomotoase i poluante
comparativ cu motoarele termice cu piston. n marea majoritate
autovehiculele se echipeaz cu motoare termice cu piston.
Deoarece motoarele termice cu piston au o caracteristic
mult diferit de a motorului ideal, este necesar introducerea
unei cutii de viteze care realizeaz adaptarea puterii produse de
motor cu puterea rezistent opus pentru deplasarea
autovehiculului. Motoarele termice cu piston ofer avantajele
unui consum de combustibil specific redus, o putere specific
mic, autonomie mare de deplasare, alimentare comod i n
timp scurt a rezervorului cu combustibil.

30

3. PARTICULARITI ALE PROCESULUI DE

PROPULSIE A AUTOVEHICULELOR
Propulsia autovehiculului se realizeaz prin intermediul
transmisiei i a sistemului de propulsie, care poate fi cu roi, cu
enile sau cu pern de aer. La autovehiculele rutiere sistemul de
propulsie este format din roi cu pneuri.

3.1 Randamentul transmisiei

Datorit frecrilor n transmisie se produce o pierdere de
putere Pt astfel nct puterea la roat PR este mai mic dect
puterea efectiv a motorului,
PR = Pe Pt .
Randamentul transmisiei t este definit prin raportul
P
P P
P
t = R = e t = 1 t .
Pe
Pe
Pe
Rezult
PR = t M ; M R = t M it ,
unde M este momentul motor,
MR este momentul la roat,
este viteza unghiular a arborelui motor,
R este viteza unghiular a roii,

it =

este raportul de transmitere al transmisiei.

R
Puterea pierdut n transmisie Ptr se calculeaz cu relaia
Ptr = (1 t )P .
Randamentul transmisiei poate fi calculat cu relaia
t = cv cd tc o TF .

unde cv este randamentul cutiei de viteze(CV) (fig. 3.1),

cd este randamentul cutiei de distribuie(CD),
tc este randamentul transmisiei cardanice(TC),
0 este randamentul transmisiei principale, format din
roile dinate 1 i 2,
TF este randamentul transmisiei finale, format din roile
dinate 3 i 4.

31

Fig. 3.1
Limitele de variaie ale randamentelor componentelor
transmisiei sunt prezentate n tabelul 3.1 .
Tabelul 3.1
Componenta transmisiei
Randamentul
Cutia de viteze
priza direct
0,97 0,98
celelalte trepte 0,92 0,94
Cutia de distribuie
0,92 0,94
Transmisia cardanic
0,99 0,995
Transmisia principal simpl
0,92 0,94
dubl
0,90 0,92

3.2 Influene asupra randamentului transmisiei

Randamentul transmisiei este influenat de o serie de factori
constructivi i de exploatare.
Factorii constructivi care influeneaz randamentul
transmisiei sunt :
- gradul de precizie al execuiei organelor componente,
- corectitudinea execuiei montajului prin respectarea
valorilor momentelor de strngere ale uruburilor i a
jocurilor de montaj recomandate,
- rugozitatea suprafeelor pieselor care efectueaz micri
relative.

32

Factorii de exploatare care influeneaz randamentul

transmisiei sunt calitatea lubrifianilor i temperatura acestora n
timpul funcionrii automobilului. La temperaturi joase ale
mediului exterior vscozitatea lubrifianilor crete ceea ce atrage
dup sine reducerea randamentului mecanic.
n cazul transmisiilor hidrodinamice, cu convertizor
hidraulic la pierderile sus menionate se adaug pierderile
consumate pentru nvingerea rezistenelor hidraulice i cele
produse pentru acionarea pompelor auxiliare astfel nct
randamentul acestora este mai mic dect a celor mecanice. n
timpul rodajului pe distana D1 randamentul crete (fig. 3.2)
datorit netezirii asperitilor din fabricaie.

Fig. 3.2
Pe distana D2 randamentul rmne constant la o valoare t1
pn cnd ncepe uzura accentuat a pieselor care se produce n
timpul parcurgerii distanei D3 .
n aceast perioad crete uzura datorit exploatrii i cresc
jocurile dintre organele componente, ceea ce are ca efect
reducerea randamentului transmisiei.
Dup efectuarea reparaiilor urmeaz o nou perioad de
rodaj pe distana D4 n timpul creia randamentul crete, dup
care randamentul rmne din nou constant o perioad de
funcionare D5 dar la o valoare t2 <t1 . Urmeaz o nou
perioad de uzur .a.m.d.
Randamentul cutiilor de viteze(fig. 3.3) variaz cu valoarea
momentului transmis i turaia de funcionare(fig. 3.3) .

33

Fig. 3.3

Fig. 3.4

Randamentul cutiei de viteze variaz de asemenea (fig. 3.4)

cu momentul transmis i treapta de vitez n care funcioneaz
autovehiculul. Concomitent apare o tendin de mrire a
randamentului transmisiei principale atunci cnd crete
momentul transmis i scade turaia de funcionare. Ca rezultat al
celor dou tendine contrarii se poate considera c randamentul
transmisiei este acelai la deplasarea cu oricare din treptele de
vitez .
n tabelul 3.2 se prezint valorile medii ale randamentului
transmisiei la diferite tipuri de autovehicule.
Tabelul 3.2
Nr. Tipul autovehiculului
Randamentul
crt.
transmisiei
1. Autoturisme
0,92
2. Autocamioane 4x2 i autobuze
0,90
cu
transmisie principal simpl
3. Autocamioane 4x4 i autobuze
0,85
cu
transmisie principal dubl
4. Autocamioane cu trei puni
0,80
Transmisiile hidrostatice i electrice au un randament mai
mic dect al transmisiilor mecanice datorit consumului
suplimentar de energie al subansamblelor componente.

34

3.3 Dinamica roii cu pneu

Roile de automobil pot fi - conduse i motoare.
Roile conduse se deplaseaz datorit unei fore exterioare
aplicat la osie.
Roile motoare sunt acionate de transmisie, asupra osiei
acestora aplicndu-se un moment la roat MR . Att roile
conduse ct i roile motoare pot fi frnate prin intermediul
sistemului de frnare al automobilului.
3.3.1 Echilibrul roii motoare care ruleaz uniform

Fig. 3.5
Studiul dinamicii roilor se efectueaz prin aplicarea
principiului separrii forelor.
Asupra roii motoare(fig. 3.5) acioneaz un moment la roat
MR i urmtoarele fore :
- greutatea exercitat de osie asupra roii GR ,
- reaciunea solului ZR la greutatea GR repartizata pe roat
(sarcina pe roat),
- fora de traciune Ft care este fora pe care o exercit osia
asupra roii,
- fora de reaciune a solului X care apare datorit aciunii
roii asupra acestuia a crei mrime depinde de aderena
roii la sol.

35

Asupra solului acioneaz greutatea exercitat de roat GR i

fora tangenial X .
n timpul deplasrii roii, reaciunea ZR este deplasat fa
de centrul roii cu o distan a (fig. 3.6) .

Fig. 3.6
Fora tangenial X se aplic la o distan rd fa de centrul
roii definit ca raza dinamic a roii.
Ecuaiile de echilibru de fore i momente sunt urmtoarele
:
X Ft = 0 ,
Z R GR = 0 ,
X rd + Z R a M R = 0 .
Rezult :
M ZR a
.
Ft = X = R
rd
Reaciunea tangenial X se va calcula cu relaia
M
a
X = R ZR
.
rd
rd
M
denumit for la roat.
Fora periferic FR = R este
rd
36

a
este denumit coeficient de rulare, iar fora
rd
Rr = f GR rezistena la rulare a roii.
Rezult relaia
Ft = FR f GR = FR Rr .
n cazul rulrii roilor rigide, care practic nu se deformeaz,
distana a poate fi considerat nul, astfel nct n acest caz
Ft = FR .
n cazul pneurilor de automobil, care sunt deformabile,
rezistena la rulare Rr sumeaz efectul deformrii pneului i al
frecrii dintre pneu i suprafaa cii de rulare.
Raportul

f =

3.3.2 Echilibrul roii motoare care se deplaseaz accelerat

Fig. 3.7
n acest caz asupra roii (fig. 3.7) acioneaz n mod
suplimentar fa de cazul roii motoare care se deplaseaz cu
vitez constant, descris anterior o for de inerie
dv
FiR = mR
dt
d
M iR = I R R ,
i un moment de inerie al roii
dt
unde I R este momentul de inerie al roii n raport cu axa de

37

rotaie,

v
este viteza unghiular de rotaie a roii.
r
dR 1 dv
Rezult :
=
.
dt
rr dt
n acest caz ecuaiile de echilibru vor fi :
X Ft FiR = 0 ,
Z R GR = 0 ,
X rd + Z R a M R + M iR = 0 .
nlocuind valorile forelor FiR i ale momentului M iR
rezult
dv
X Ft mR
= 0,
dt
Z R GR = 0 ,
(3.1)
d
X rd + Z R a M R + I R R = 0 .
dt
Fora tangenial X din zona de contact a roii cu solul se
calculeaz cu relaia
1 dv
a
M
= 0,
X R ZR IR
rd
rd rr dt
rd
sau
1 dv
X = FR Rr I R
,
(3.2)
rd rr dt
Valoarea forei de traciune va fi
dv
Ft = X mR ,
dt
sau

dv I
(3.3)
Ft = FR RR R + mR .
dt rd rr

R =

38

3.3.3 Echilibrul roii conduse care ruleaz uniform

Fig. 3.8

Fig. 3.9

n acest caz, asupra roii acioneaz(fig. 3.8) fora de

mpingere a osiei n sensul deplasrii, ncrcarea pe roat GR ,
reaciunea normal la suprafaa cii de rulare Z R i reaciunea
paralel la direcia cii de rulare X . Asupra solului acioneaz
fora de apsare a roii GR i fora tangenial X .
Ecuaiile de echilibru ale roii sunt :
X F = 0,
I R G R = 0,
Z R a X rd = 0.
a
F = X = Z R = Rr .
Rezult :
rd
Se poate conclude c pentru deplasarea roii conduse cu
vitez constant este necesar nvingerea doar a rezistenei la
rulare Rr .

39

3.3.4 Echilibrul roii conduse care se deplaseaz accelerat

n acest caz (fig. 3.9) asupra roii acioneaz suplimentar o
for de inerie FiR i un moment de inerie M jR . Ecuaiile de
echilibru n acest caz vor fi :
F X FiR = 0,
Z R G R = 0,
d R
= 0.
dt
Utiliznd relaiile anterioare pentru calculul forei de inerie
i a momentului de inerie M iR rezult
dv
F X ' ma
= 0,
dt
Z R G R = 0,
Z R a X ' rd + I R

FiR

1 dv

= 0.
rr dt
Reaciunea tangenial X va avea valoarea :
a
1 dv
1
X ' = ZR + IR

= Rr + I R
rd
rr rd dt
rr rd
Fora F aplicat de ctre osie roii va fi :
1
dv
dv
.
F = X + mR
= Rr + mR + I R
dt
dt
rd rr
Z R a X ' rd I R

dv
.
dt

(3.4)

3.3.5 Echilibrul roii frnate care se deplaseaz uniform

n timpul deplasrii autovehiculul frnat se poate deplasa
uneori uniform. Asupra roii frnate acioneaz osia cu o for
F (fig. 3.10) , ncrcarea normal la calea de rulare GR ,
reaciunea normal la calea de rulare zR , reaciunea tangenial
a solului X ' i momentul de frnare M f produs de sistemul de
frnare.
Ecuaiile de echilibru n acest caz vor fi :
F X ' = 0,
G R Z R = 0,
Z R a X rd + M f = 0.

40

Fig. 3.10
Rezult

M
a Mf
+
= Rr + f .
rd
rd
rd
M
Fora de frnare la roat este FfR = f .
rd
F = X = ZR

n final rezult
F = X = Rr + F fR .

(3.5)

41

3.3.6 Dinamica roii frnate care se deplaseaz cu vitez variabil

Fig. 3.11.a
n cazul roii frnate care se deplaseaz decelerat cu
ambreiajul decuplat (fig. 3.11.a) apar n mod suplimentar fa de
cazul precedent fora de inerie a roii FiR i momentul de inerie
M iR ale cror valori au fost determinate n subcapitolul 3.3.2 .
Ecuaiile de echilibru n acest caz sunt :
F X + FiR = 0,

Z R G R = 0,
M f + Z R a X rd M iR = 0.
Rezult valoarea forei tangeniale
Mf
1
1
a
dv
dv
X =
+ ZR IR

= F fR + Rr I R
.
rd
rd
rr rd dt
rr rd dt
(3.6)
Fora de frnare F se va putea calcula cu relaia (3.7)
Mf

a
1 dv
dv
dv
1
+ ZR IR
mR
= Ffr + Rr I R
+ mR
F = X FiR =
rd
rd
rd ra dt
dt
dt
rr rd

(3.7)
M
F fr = f este fora de frnare la roat, cauzat de
unde
rd
care acioneaz n suprafaa
momentul de frnare
Mf
42

de contact a pneului cu solul .

Se remarc faptul c fora de inerie FiR i momentul de
inerie M iR tind s reduc efectul momentului de frnare M f
reducndu-se i fora de frnare F aplicat roii n lagr.
n cazul n care frnarea se produce cu ambreiajul cuplat,
la roile motoare se transmite un moment :
d R
(3.8)
M 'm = M CR + I
M fR ,
dt
unde MCR este momentul la mers n gol transmis roii motoare ,
M CR = M 0 ic i0 tr ,

M0 este momentul motor la mers n gol,

dR
este suma momentelor de inerie ale organelor
dt
componente ale transmisiei care efectueaz micri de rotaie
reduse la arborele roii motoare,
MfR este momentul cauzat de frecrile din motor i
transmisie redus la arborele roii motoare.
Deoarece valorile momentului motor MCR i ale sumei de
dR
momente I
sunt mici comparativ cu valoarea momentului
dt
MfR , se poate considera
M 'm M fR .

Forele i momentele care acioneaz asupra unei roi

frnate n cazul n care motorul este cuplat sunt reprezentate n
figura 3.11.b .

Fig. 3.11.b

43

n plus n acest caz fa de cazul cnd motorul este decuplat

(fig. 3. 11.a) asupra roilor motoare acioneaz momentul MfR
cauzat de forele de frecare din motor i transmisie redus la
arborele roii. Ecuaiile de echilibru n acest caz vor fi :
dv
F + mR
X = 0,
dt
Z R G R = 0,

M f + Z R a X rd M iR M ' m = 0.
Deoarece M 'm M fR se poate
scrie
d R
M f + Z R a X rd I R
+ M fR = 0.
dt
Rezult
Mf
M fR
a I d
X =
+ ZR R R +
,
rd
rd rd dt
rd

unde

(3.9)

(3.10)
I R dv
X = F fR + Rr
+ F fm ,
rr rd dt
M
F fm = fR este fora de frnare la roat cauzat de
rd

aplicarea momentului MfR .

Fora F pe care o exercit osia asupra roii se va putea
calcula cu relaiile :
J
dv
dv
= F fR + Rr + F fm m R + R .
F = X mR
rr rd
dt
dt
Frnarea cu motorul cuplat are ca avantaj faptul c
apariia momentului suplimentar de frnare la roat MfR
necesit un moment Mf de frnare realizat de sistemul de frnare
mai mic. Ca urmare a acestui fapt se reduce pericolul blocrii
(imobilizrii roii) prin frnare la care se produce o alunecare
total (100 %) a pneului i se evit pierderea stabilitii
autovehiculului.

44

3.3.7 Echilibrul roii conduse pe cale de rulare deformabil

n cazul deplasrii roii conduse cu vitez constant pe sol
deformabil(fig. 3.12), apare reaciunea R1 din partea solului
deformat de profilul anterior al roii, suprafaa deformat fiind
considerat cilindric. Reaciunea R2 corespunde poriunii
considerate plan a suprafeei de contact a roii cu solul.

Fig. 3.12
Cele dou reaciuni se intersecteaz n punctul O2 . Efectul
lor poate fi considerat egal cu al rezultantei R , care trece prin
centrul roii. Reaciunea R se poate descompune n dou
componente, una normal Z R i alta tangenial X . Osia
mpinge roata cu o for F . Ecuaiile de echilibru n acest caz
devin :
F X = 0,
G R Z R = 0,
X rd Z R a = 0.

Rezult

a
= Z R f = Rr .
rd
Momentul de rezisten la rulare va avea valoarea
M r = Rr rd = f rd Z R .
n cazul n care roata condus se deplaseaz accelerat(fig.
3.13) asupraroii conduse vor aciona n mod suplimentar fora
de inerie a roii FiR i momentul de inerie M iR . Ecuaiile de
echilibru n acest caz vor fi :
X = ZR

45

Fig. 3.13

G R Z R = 0,
F FiR X = 0,
X rd Z R a M iR = 0.
unde Fi = mR

dv
d R
dv
= IR
i M iR = I R
.
dt
dt
rr rd

Rezult

a
I dv
1 dv
+ R
= Rr + I R
.
rd rr rd dt
rr rd dt
Fora de mpingere a roii F va avea valoarea :
dv
1
.
F = X + FiR = Rr + mR + I R
dt
rr rd
Momentele care acioneaz n acest caz asupra roii va fi :
F rd = Rr rd + FiR rd + M iR = Mr + FiR rd + M iR ,
unde M r este momentul rezistent la rulare. nmulind cu R
obinem :
F rd R = M r R + FiR rd R + M iR R .
Puterea necesar deplasrii accelerate a roii conduse va fi :
PR = Pr + PtR + PjR ,
X = ZR

unde Pr este puterea rezistent la rulare,

PtR este puterea necesar pentru a se mri viteza micrii
de translaie
a roii,
PiR este puterea necesar pentru a mri viteza de rotaie a

46

roii.
3.3.8 Echilibrul roii motoare pe cale de rulare deformabil

Fig. 3.14
n cazul roii motoare care se deplaseaz accelerat pe un
teren deformabil asupra roii acioneaz reaciunea Ft a osiei
asupra roii, fora de inerie FiR , sarcina normal GR , reaciunea
normal Z R , rezistena la rulare Rr , reaciunea solului Fm
numit for tangenial de traciune, momentul motor la roat
M R i momentul de inerie al roii M iR .
Reaciunea solului R trece prin centrul roii, ca urmare
Rr rd = Z R a .
Ecuaiile de echilibru n acest caz sunt :
Fm Ft F jR Rr = 0,

Z R G R = 0,
Fm rd M R + M iR = 0.
Fora tangenial de traciune va avea valoarea :
M M iR
Fm = R
.
rd
Se poate scrie :
M R R = Fm rd R + M iR R = Fm (vt v ) + Fm v + M iR R ,
unde vt este viteza teoretic
vt = R r0 R rd .
ntruct
Fm = Ft + FiR + Rr ,
47

relaia anterioar poate fi pus sub forma

PR = M R R = Fm (vt v ) + Ft v + FiR v + X v + M iR R = PP + Pt + Pit + Pr + PiR

unde
PR este puterea la roat necesar pentru a realiza
deplasarea accelerat,
Pp = Fm (vt v ) este puterea pierdut prin patinarea roii,

Pt este puterea consumat pentru traciunea osiei

Pt = Ft v ,
Pit este puterea necesar pentru mrirea vitezei de
translaie a roii
Pit = FiR v ,
Pr este puterea consumat pentru nvingerea rezistenei
la rulare
Pr = X v ,
PiR este puterea necesar pentru mrirea vitezei de
rotaie a roii
PiR = M iR R .

n cazul deplasrii cu vitez constant Pit = 0 i PiR = 0 . Ca

urmare relaia de bilan de putere devine
PR = PP + Pt + Pr .
Se poate defini randamentul roii motoare prin raportul :
(F Rr ) v (Fm Rr ) v M R M r v
P
F v
R = t = t
= m
=
=
= r p ,
PR Fm vt
Fm vt
M R R
MR
vt

MR Mr
este un factor care permite aprecierea
MR
pierderilor la rulare prin deformarea solului,
v
v v
p = = 1 t
= 1
este
un
factor
care
vt
vt
caracterizeaz pierderile prin patinare.
unde

r =

48

3.3.9 Fora de aderen i aderena

Reaciunea X exercitat de calea de rulare asupra roii se
numete for de aderen. Cnd roata se deplaseaz pe ci de
rulare dure, practic nedeformabile, fora de aderen este
determinat de frecarea produs ntre pneu i calea de rulare i
de fenomenul de histerezis.
Dac roata se deplaseaz pe terenuri deformabile, fora de
aderen este determinat n principal de rezistena la rupere a
solului i de grosimea stratului de sol deformat ns mai puin de
frecarea pneului cu solul i de fenomenul de histerezis.
Pentru un pneu echipat cu un anumit tip de anvelop,
ncrcat cu o greutate GR , presiunea interioar pneului a avnd o
valoare pi , deplasarea avnd loc pe o anumit categorie de
drum, exist o valoare maxim X max a valorii forei de aderen.
Aceast for maxim este denumit aderen.
Se numete coeficient de aderen raportul
X
= max .
(3.11)
ZR
3.3.10 Limitarea de ctre aderen a forei i momentului la roat
n conformitate cu relaiile (3.1), (3.2) i (3.3) rezult
valoarea forei la roata motoare
1 dv
(3.12)
FR = X + Rr + I R
rd rr dt
i a momentului la roat
I dv
.
(3.13)
M R = rd ( X + Rr ) + R
rr dt
n cazul n care autovehiculul se deplaseaz uniform
dv
= 0 ), iar reaciunea tangenial este egal cu aderena Xmax ,
(
dt
rezult valorile maxime posibile ale forei la roat i momentului
la roat
(3.14)
FRmax = X max + Rr = Z R ( + f ) ,

M Rmax = rd ( X max + RR ) = rd Z R ( + f ) .

49

(3.15)

Aplicarea la roile motoare a unor fore i momente la roat

mai mari dect valorile maxime corespunztoare relaiilor (3.14)
i (3.15) conduce la apariia fenomenului de patinare a roii pe
calea de rulare.
n cazul traciunii cu o singur punte avnd un numr de
pneuri n, momentul maxim la roi limitat de aderen va fi
M Rmax = n rd Z R ( + f ) .
Dac autovehiculul este dotat cu traciune integral,
momentul maxim la roi limitat de aderen va fi
M Rmax = rd ( + f ) G cos ,
unde este unghiul pantei pe care se deplaseaz autovehiculul.
Pentru ca autovehiculul s poat efectua deplasarea este
necesar ca s existe relaia
Rezult
sau

Mr < MR MRmax .

Rr rd < FR rd rd ZR ( + f) ,

(3.16)

Rr < FR ZR ( + f).
3.3.11 Limitarea de ctre aderen a forei de frnare la roat
cnd motorul este decuplat de la transmisie
n cazul roilor frnate cu motorul decuplat (paragraful
3.3.6) cu micare decelerat din relaia (3.7) rezult valoarea
forei de frnare la roat
I dv
F fR = X Rr + R
.
(3.17)
rr rd dt
Valoarea maxim a reaciunii tangeniale a cii de rulare
asupra roii fiind
X max = z R rezult c valoarea maxim admisibil a forei de
frnare la roat i a momentului maxim de frnare al roii vor fi
I dv
I
dv
(3.18)
,
= Z R ( f ) + R
F fRmax = X max Rr + d
rr rd dt
rr rd dt
I dv
.
(3.19)
M f max = rd F fRmax = rd Z R ( f ) + R
rr dt
Pentru a nu se depi aderena i a nu se produce alunecri,
fora de frnare la roat i momentul de frnare la roat trebuie

50

s fie ncadrate ntre limitele :

I
dv
,
0 < FfR Z R ( f ) + R
rr rd dt
I dv
0 < Mf rd Z R ( f ) + R
.
rr dt

(3.20)
(3.21)

dv
Dac deceleraia de frnare este mic sau nul = 0
dt
relaiile (3.20) i (3.21) devin :
0 < FfR Z R ( f ) ,
(3.22)
0 < Mf rd Z R ( f ) .
(3.23)
3.3.12 Limitarea de ctre aderen a forei de frnare la roat i
momentului de frnare cnd motorul este cuplat la transmisie
Cnd frnarea se efectueaz cu motorul cuplat (paragraful
3.3.6) fora de frnare la roat se calculeaz din relaia (3.10), iar
momentul de frnare la roat se calculeaz cu relaia (3.9), relaii
din care rezult
I dv
F fR = X Rr F fm + R
,
rr rd dt
(3.24)
I dv
M f = X rd M r rd F fm + R
.
rr dt
(3.25)
Deoarece X max = Z R , relaiile de mai sus devin
J R dv
I
dv
= Z R ( f ) F fm + R
rr rd dt
rr rd dt
(3.26)
I R dv
M f = rd Z R ( f ) M fR +
.
(3.27)
rr dt
Valorile forei de frnare la roat i ale momentului de
frnare n acest caz trebuie s aib valori cuprinse ntre limitele :
I
dv
0 < FfR < Z R ( f ) F fm + R
,
(3.28)
rr rd dt
F fR = X max Rr F fm +

51

I R dv
.
(3.29)
rr dt
n cazul particular n care deceleraia de frnare are valori
dv
mici sau este nul = 0 , relaiile de mai sus devin
dt
0 < FfR < Z R ( f ) F fm ,
(3.30)

0 < Mf rd Z R ( f ) M fR +

0 < Mf rd Z R ( f ) M fR .

(3.31)

Se remarc faptul c n cazul cnd frnarea se face cu

motorul cuplat, n aceleai condiii, apare o for suplimentar
Ffm datorat frecrilor din motor i transmisie, care face ca fora
de frnare la roat FfR maxim superioar s fie mai mic dect
n cazul frnrii cu motorul decuplat. De asemenea momentul de
frnare are o limit superioar mai mic datorit momentului de
frecare MfR aplicat roii motoare n cazul n care motorul este
cuplat comparativ cu situaia n care motorul este decuplat.
3.3.13 Cercul i elipsa de aderen
n timpul efecturii virajului i n timpul aciunii unui vnt
lateral, asupra autovehiculului acioneaz o for centrifug care
poate fi combinat cu fora aerodinamic lateral rezultnd o
for total lateral care acioneaz perpendicular pe direcia de
deplasare. Aceast for este repartizat pe osiile roilor care
acioneaz cu o for lateral Fy asupra fiecrei roi. Ca urmare
a aciunii acestei fore (fig. 3.15) rularea roii se produce dup o
direcie care difer cu un unghi n planul cii de rulare fa de
planul median al roii. Unghiul este denumit unghi de deviere
lateral i poate fi calculat cu relaia :
F
= y ,
(3.32)
K
unde K este coeficientul de rezisten al pneului la deviere
lateral.
Reaciunea Y a solului n pata de contact cu solul este
deplasat fa de proiecia pe calea de rulare a forei Fy cu o
distan d numit deportul pneului.
Ca urmare apare un moment care tinde s micoreze
moment stabilizator sau de
unghiul i care este denumit
52

autoaliniere. Mrimea acestui moment se calculeaz cu relaia

M st = Y d .
(3.33)
n figura 3.16 se reprezint o roat motoare care se
deplaseaz uniform sub aciunea unui moment MR .

Fig. 3.15

Fig. 3.16
Reaciunea tangenial a cii de rulare este mai mic dect
aderena
X < X max = Z R .
Reaciunea lateral a solului Y acioneaz la distana d de
proiecia axei pneului pe calea de rulare i este mai mic dect
valoarea maxim posibil,
Y < Ymax = L Z R
unde L este coeficientul de aderen dup direcia transversal,
diferit n majoritatea cazurilor de coeficientul de aderen
care este considerat pentru direcia longitudinal x - x .
Coeficienii de aderen i L difer deoarece structura
pneului i profilul benzii de rulare dup direciile forelor X i
Fy sunt diferite.
53

Acest lucru a condus la elaborarea conceptului cercului i

elipsei de aderen. Conceptul cercului de aderen presupune c
reaciunile X i Y sunt aplicate ntr-un acelai punct 0 i au o
rezultant R = Z R = cons tan t .
Cercul de aderen (fig. 3.17) este locul geometric al
vrfului vectorului forei R a crei mrime este :
R =

X 2 + Y 2 = X max = Ymax .

Fig. 3.17
Conceptul cercului de aderen presupune c valoarea
coeficientului de aderen este aceeai dup oricare direcie a
vectorului R . n majoritatea cazurilor practice L i ca
urmare a fost elaborat conceptul elipsei de aderen.
n aceste concept se consider c forele X i Y se aplic ntrun acelai punct 0 care este centrul unei elipse (fig. 3.18) avnd
semiaxa mare X max = Z R i semiaxa mic Ymax = L Z R .
Ecuaia acestei elipse va fi :
X2
Y
+ 2 = 1.
(3.34)
2
X max Ymax
Elipsa de aderen este locul geometric al vrfului vectorului R
care are o mrime variabil :

54

R =

X 2 + Y 2 = Z R 2 + L2 .

Partea dreapt a cercului i a elipsei conin valorile R n

cazul cnd pneul este supus traciunii, iar n partea stng
valorile R pentru cazul cnd pneul este supus frnrii.

Fig. 3.18
n figura 3.19 se prezint relaia ntre unghiul de deviere
lateral, reaciunea transversal Y i fora tangenial X
pentru un pneu radial n cazul traciunii i frnrii. Pe aceeai
figur se reprezint i arcurile de aderen pentru = 1 i =
0,9 .

Fig. 3.19

55

Fig. 3.20
n figura 3.20 sunt reprezentate n cadranul I elipse de
aderen care corespund la diferite valori 1 < 2 < < 6 ale
unghiului de deviere lateral n cazul deplasrii cu traciune. n
cadranul II este prezentat variaia Y() pentru aceleai valori 1

6 .

3.4 Procesele dintre pneu i calea de rulare

3.4.1 Fenomenul de histerezis n cazul rulrii pneurilor

b
Fig. 3.21

56

Considernd (fig. 3.21.a) un element 1 1' din materialul

pneului care se deplaseaz pe suprafaa de contact a pneului cu
solul, aceasta va fi comprimat n timpul deplasrii de la a la b i
se va destinde n timpul deplasrii de la b la c , variaia presiunii
normale p n n i a efortului tangenial n zona de contact fiind
neuniforme.
Coeficientul de patinare crete n suprafaa de contact de
la a la c .
n figura 3.21.b se prezint variaiile presiunii normale p n ,
a efortului tangenial
din suprafaa de contact i a
coeficientului de alunecare a% n suprafaa de contact la un pneu
frnat.
n figura 3.22 se reprezint variaia a deformaiei
elementului de pneu 1 1' n funcie de sarcina q care acioneaz
asupra acestuia la trecerea prin zona de contact. Curba AB
reprezint variaia deformaiei atunci cnd elementul 1 1'
parcurge zona de comprimare ab (fig. 3.21), iar curba BC
reprezint variaia deformaiei atunci cnd elementul 1 1'
parcurge zona de destindere bc .
Suprafaa
ABC
reprezint
energia
consumat de pneu n
procesul de comprimare
ntindere datorit
frecrii ntre particulele
materialului pneului n
timpul
parcurgerii
suprafeei de contact a
pneului cu calea de rulare.
Energia consumat este

Fig. 3.22
denumit energie de histerezis.
Rezistena la rulare se datorete energiei pierdute prin
histerezis cumulat cu energia consumat prin frecarea dintre
pneu i calea de rulare i cu energia pierdut prin efectul de
ventuz produs de adnciturile practicate n banda de rulare.
Energia de histerezis se transform n timpul rulrii n cldur
care nclzete materialul pneului.

57

3.4.2 Presiunea normal medie pe suprafaa de contact

Presiunea normal pe suprafaa de contact variaz dup
cum se arat n figurile 3.21.a i 3.21.b . Din acest motiv se ia n
considerare pentru calcule presiunea normal medie :
G
Pm = R ,
At
unde At este aria total a suprafeei de contact.
Deoarece banda de rulare posed canale, suprafaa efectiv
de contact cu solul Ae este mai mic dect suprafaa total.
Ca urmare se va defini o presiune medie efectiv :
G
Pme = R .
Ae
3.4.3 Variaia presiunii normale n timpul rulrii pneului
n figura 3.23 este prezentat variaia presiunii normale n
suprafaa de contact a pneului i calea de rulare (pata de contact)
n situaie static, iar n fig 3.24 n timpul rulrii.
La o presiune interioar din pneu redus, (fig. 3.24.a) presiunea
normal dup direciile 1 i 2 este n mod accentuat mai mare
spre partea din fa a zonei de contact. Mrind presiunea
interioar din pneu, neuniformitatea variaiei presiunii scade fig.
3.24.b devenind aproximativ simetric ca n cazul pneului
ncrcat static (fig. 3. 23) .

Fig. 3.23

58

Fig. 3.24
3.4.4 Caracteristica de rulare
Fora tangenial la roat este rezultatul nsumrii
aciunilor eforturilor tangeniale x din suprafaa de contact i
se determin cu relaia
A

X = x dA .
0

Fig. 3.25

59

X
se numete fora tangenial specific.
ZR
Legea de variaie a forei tangeniale specifice n funcie de
coeficientul de patinare(fig. 3.25) sau alunecare este denumit
caracteristica de rulare a pneului.
Procesul de rulare se produce n 3 faze. n faza I - a numit
pseudoalunecare, sub aciunea forei tangeniale X se produce
comprimarea materialului pneului rezultnd o patinare sau
alunecare datorit deformrii pneului.
Faza a II - a corespunde situaiei n care poriuni ale
pneului ncep s patineze n cazul traciunii sau s alunece pe
suprafaa de contact (n cazul frnrii).
n aceast faz se produce alunecarea parial a pneului
n suprafaa de contact.
n punctul M fora tangenial specific M este maxim,
valoarea acesteia fiind egal cu coeficientul de aderen
X
max = max = .
GR
n faza a III - a fora tangenial specific scade odat cu
creterea patinrii sau alunecrii. n punctul N n care
coeficientul de patinare sau alunecare sunt 100 %, fora
tangenial X a este egal cu fora la care se produce patinarea
sau alunecarea total X a = Fa = a GR ,
unde a este coeficientul de frecare la alunecare sau patinare
total,
X
a = a = a .
(3.35)
GR
Valorile forei tangeniale specifice variaz n funcie de :
- presiunea din interiorul pneului pi ,
Raportul =

mrimea sarcinii normale pe roat GR ,

viteza de deplasare a autovehiculului v ,
caracteristicile i starea cii de rulare.

60

Fig. 3.26

Fig. 3.27

n figura 3.26 se reprezint caracteristicile de rulare ale unui

pneu la o vitez constant pe diferite ci de rulare, iar n figura
3.27 modificarea caracteristicii de rulare cu viteza de deplasare a
autovehiculului.
Se constat c valorile forei specifice la rulare scad pe cile
de rulare alunecare (zpad, ploi) i de asemenea scad pe msur
ce viteza de deplasare crete.
n figura 3.28.a se reprezint caracteristica de rulare n
cazul unei roi frnate pentru un pneu 7,5-14 pe asfalt uscat iar
n fig. 3.28.b pentru beton uscat.

Fig. 3.28

61

n acest caz fora tangenial specific de frnare f =

X
ZR

unde X este reaciunea tangenial a solului i se reprezint n

funcie de alunecarea a [%].
Curbele 1, 2, 3, 4 i 5 corespund unor viteze iniiale de
frnare de 8, 16, 32, 64 i respectiv 96 km/h.
X
i n aceste cazuri
f max = max = .
ZR
3.4.5 Coeficientul de aderen
Dup cum a fost anterior stabilit, coeficientul de aderen se
definete drept raportul dintre aderen(valoarea maxim a
forei de aderen) i reaciunea normal la calea de rulare Z R
conform cu relaia (3.11). Coeficientul de aderen reprezint
valoarea maxim max a forei tangeniale specifice la roat(fig.
3.20) i se realizeaz n zona a II - a (fig. 3.25) la o anumit
valoare a patinrii sau alunecrii cuprins n general n limitele
20 30 %.
Coeficientul de aderen la alunecare a reprezint(fig. 3.25)
fora tangenial specific n cazul n care alunecarea este de
100%. Dac se consider un element de suprafa unitar dA din
aria de contact a pneului cu calea de rulare, fora tangenial '
care ia natere n acest element va fi ' =

pn
unde x i p n sunt efortul tangenial i respectiv presiunea
normal din elementul de suprafa unitar dA .
Coeficientul de aderen ' care ia natere n suprafaa

elementar dA va fi egal cu ' max , ' = ' max iar coeficientul de

frecare la alunecare ' a va fi reprezentat de ' a , care reprezint
valoarea forei tangeniale specifice n cazul n care a = 100 0 0 ,
'a = 'a .
S-a constatat pe baz de experiment c fora de aderen se
realizeaz ca sum a dou componente : o for de adeziune i o
for de histerezis.
Ca urmare valoarea forei tangeniale specifice ' este suma

62

 ' = 'f + h' ,

unde

'f

este o component datorit adeziunii, iar h'

componenta datorit histerezisului.

n figura 3.29.a se reprezint variaia componentelor forei
tangeniale specifice n funcie de viteza de alunecare a pneului
fa de calea de rulare.
n figura 3.29.b sunt reprezentate variaiile componentelor
tangeniale 'f i h' pentru diverse categorii de drum.
Prima component f este determinat de frecarea ntre
pneu i asperitile cii de rulare, iar a doua h de energia de
histerezis datorit comprimrii i destinderii pneului n zona de
contact.

Fig. 3.29.a

Fig. 3.29.b

Fig. 3.29.c
Presiunea normal din suprafaa de contact influeneaz de
asemenea (fig. 3.29.c) variaia componentelor 'f i h' i implicit
valoarea forei tangenile specifice ' .
n tabelul 3.1 se prezint valorile coeficientului de aderen
pentru diverse ci de rulare.
63

Tabelul 3.1
Valori medii ale coeficientului de aderen
Calea de rulare
Categoria

Beton
asfalt

Piatr
bolovani
Piatr
spart
Calupuri
de lemn
Drum de
pmnt
Teren
nisipos
Argil
nisipoas

Drum cu
zpad
Drum cu
ghea i
polei

Starea

uscat
umed
umed
murdar
uscat
uscat
umed
uscat
umed
uscat
udat de
ploaie
desfundat
uscat
umezit
umezit pn
n stare de
plasticitate
umezit pn
la starea de
curgere
afnat
bttorit
Temperatura
aerului sub
00C

Coeficientul de aderen
Pneuri de
Pneuri de Pneuri
nalt
joas
pentru
presiune
presiune
autovehicule
cu
capacitate
de trecere
mrit
0,50 0,70 0,70 0,80
0,70 0,80
(1,00)
(1,00)
0,35 0,45 0,45 0,55
0,50 0,60
0,25 0,45 0,25 0,40
0,25 0,45
0,40 0,50

0,50 0,55

0,60 0,70

0,50 0,60
0,30 0,40
0,50 0,70
0,30 0,40
0,40 0,50
0,20 0,40

0,60 0,70
0,40 0,50
0,60 0,75
0,40 0,50
0,50 0,60
0,30 0,45

0,60 0,70
0,40 0,55
0,50 0,60
0,50 0,60
0,50 0,60
0,35 0,50

0,15 0,25
0,20 0,30
0,35 0,40

0,15 0,25
0,22 0,40
0,40 0,50

0,20 0,30
0,20 0,30
0,40 0,50

0,20 0,40

0,25 0,40

0,30 0,45

0,15 0,20

0,15 0,25

0,15 0,25

0,20 0,30
0,15 0,20

0,20 0,40
0,20 0,25

0,20 0,40
0,30 0,50

0,08 0,15

0,10 0,20

0,05 0,10

64

Valorile coeficientului de aderen sunt influenate de

caracteristicile cii de rulare, caracteristicile pneului, coeficientul
de alunecare sau patinare i de viteza de deplasare a
autovehiculului.
3.4.6 Influena caracteristicilor suprafeei cii de rulare asupra
aderenei
Valoarea coeficientului de aderen depinde de natura i
rugozitatea stratului superficial care acoper calea de rulare.
Micorarea porozitii cauzat de excesul de ciment introdus n
compoziia liantului mbrcminilor de beton are ca efect
reducerea coeficientului de aderen i a aderenei. Acest lucru
este valabil i n cazul suprafeelor din beton asfaltat.
Cile de rulare avnd suprafaa rugoas au o aderen mai
mare dect cele netede. Aderena se reduce cnd pe suprafaa cii
de rulare se afl praf sau nisip fin. O reducere considerabil a
coeficientului de aderen se produce atunci cnd suprafaa cii
de rulare este umed fiind expus ploii.
n figura 3.30 se prezint variaia coeficientului de aderen
n cazul unei ci de rulare umed din cauza ploii.
La nceputul ploii impuritile de pe osea se umezesc
formndu-se mzg ceea ce conduce la o reducere nsemnat a
valorii coeficientului de aderen. Dup ce ploaia cur oseaua
care se acoper cu o pelicul de ap coeficientul de aderen
suport o uoar cretere. Dup ncetarea ploii coeficientul de
aderen crete pe msur ce grosimea peliculei de ap scade,
atingnd din nou valoarea iniial cnd oseaua devine uscat.
n timpul rulrii roii pe o osea umed, pe care grosimea
peliculei de ap depete 1,5 mm, pneul poate evacua pn la o
anumit vitez apa dintre pneu i calea de rulare(fig. 3.31a).

65

Fig. 3.30

Fig. 3.31
La o anumit valoare a vitezei de deplasare denumit vitez
critic, n partea din fa a pneului se formeaz(fig. 3.31.b) o
pan de ap pe poriunea e f . n partea din spate a pneului pe
poriunea f h se realizeaz contactul nemijlocit dintre pneu i
calea de rulare.
Ca urmare aderena pneului scade. Mrind n continuare
viteza, sub pneu se formeaz o pelicul de ap(fig. 3.31.c), ceea ce
conduce la dispariia aderenei i a posibilitii de manevrare a
autovehiculului. Aceast situaie funcional nedorit a pneului
este denumit acvaplanare.
Viteza la care se produce acvaplanarea se numete vitez
critic de acvaplanare.
Valoarea vitezei critice depinde de grosimea peliculei de ap,
de profilul pneului i gradul de uzur al acestuia, de presiunea
interioar din pneu i de valoarea sarcinii pe roat.
3.4.7 Influena caracteristicilor pneului asupra coeficientului de
aderen
Caracteristicile pneului
coeficientului de aderen sunt

care influeneaz valoarea

profilul benzii de rulare,

66

rigiditatea materialului pneului, presiunea interioar a pneului i

tipul constructiv (radial sau diagonal).
La pneurile la care banda de rulare este n stare bun,
coeficientul de aderen poate fi cu 30 % mai mare dect la
pneurile la care banda de rulare este uzat. Canalele profilate n
banda de rulare asigur evacuarea apei cnd autovehiculul
ruleaz pe drumuri umede, ceea ce conduce la mrirea aderenei.
Se poate meniona c la o vitez de deplasare de 90 km/h,
canalele din banda de rulare pot evacua pn la 3 4 litri de ap
pe secund. Rigiditatea pneului influeneaz asupra forei
tangeniale de histerezis h' i prin urmare asupra valorii
coeficientului de aderen. n cazul benzilor de rulare cu
elasticitate ridicat, deformrile pneurilor devin mai mari, ceea
ce conduce la creterea forei tangeniale de histerezis h' .
Presiunea interioar a pneului are un efect considerabil
asupra valorii coeficientului de aderen. n cazul deplasrii pe o
cale de rulare dur i uscat, reducerea presiunii interioare din
pneu are ca efect mrirea suprafeei de contact i creterea forei
tangeniale specifice de adeziune 'f , ceea ce contribuie la
creterea valorii coeficientului de aderen. n acelai timp crete
ns coeficientul de rezisten la rulare. Ca urmare presiunea
interioar din pneu poate fi redus pn la o limit la care
valoarea coeficientului de rezisten la rulare i implicit
rezistena la rulare depesc o valoare admisibil.
n cazul deplasrii pe o cale de rulare dur i umed,
mrirea presiunii interioare din pneu conduce la creterea
coeficientului de aderen datorit eliminrii apei de ctre
canalele benzii de rulare.
n cazul rulrii pe cale deformabil reducerea presiunii
interioare din pneu are ca efect mrirea suprafeei de contact a
pneului cu solul i creterea interaciunii dintre pneu i sol i ca
urmare mrirea coeficientului de aderen.
Coeficientul de aderen realizat la rularea pneurilor radiale
este mai mare dect la cele diagonale care au acelai profil i
dimensiuni deoarece suprafaa de contact la calea de rulare este
mai mare i repartiia presiunii normale este mai uniform.
Coeficientul de frecare la alunecare a este din acelai motiv mai
mare la pneurile diagonale dect la pneurile radiale.

67

3.4.8 Influena vitezei de deplasare a autovehiculului asupra

coeficientului de aderen
Mrirea vitezei de deplasare a autovehiculului are ca efect
reducerea valorii coeficientului de aderen i a coeficientului de
frecare la alunecare a .
n figura 3.32 se prezint variaia cu viteza a coeficientului
de aderen funcie de viteza de deplasare pentru pneuri
radiale (curba 1) i diagonale (curba 2) i variaia coeficientului
de frecare la alunecare a pentru pneuri diagonale (curba 3), i
radiale (curba 4).

Fig. 3.32
3.4.9 Influena coeficienilor de patinare i alunecare asupra
coeficientului de aderen
Analiznd caracteristica de rulare (fig. 3.25) rezult c fora
tangenial specific depinde de coeficientul de patinare sau
alunecare. Valorile maxime ale coeficientului de aderen se
obin n general la valori de 20 30 % ale coeficientului de
patinare sau alunecare.

68

4.
REZISTENELE
AUTOVEHICULELOR

LA

NAINTARE

ALE

4.1 Rezistena la rulare

Deplasarea uniform a unei roi de pneu se realizeaz prin
nvingerea unei fore rezistente numit rezisten la rulare.
Rezistena la rulare apare datorit deplasrii reaciunii
verticale ZR a cii de rulare (fig. 4.1) cu o distan a fa de axa
roii datorit repartiiei inegale a presiunii normale pn .
n figura 4.1 este prezentat variaia presiunii normale dup
o direcie longitudinal n suprafaa de contact.

Fig. 4.1
Valorile presiunii sunt mai mari n partea anterioar a
suprafeei de contact, ceea ce justific deplasarea reaciunii ZR
cu distana a. Ca urmare asupra roii se exercit un moment de
rezisten la rulare :

M rul = a Z R .

Momentului de rezisten la rulare i corespunde o for

rezistent la rulare. n cazul unei roi motoare care se deplaseaz
cu vitez constant

69

MR
a
ZR
rd
rd
M
X = FR rul = FR Rr ,
rd
X =

Rezult :

unde fora

Rr =

M rul
rd

(4.1)

este rezistena la rulare.

Rezistena la rulare se opune deplasrii roii i se aplic n

suprafaa de contact a pneului cu solul. Dup cum s-a artat
anterior (paragraful 3.3.1) raportul

a
R
= r este denumit
rd Z R

coeficient de rezisten la rulare.

a
= ZR f .
(4.2)
rd
La rulare pe ci dure rezistena la rulare este cauzat de
pierderile prin histerezis cumulate cu energia pierdut prin
frecarea ntre pneu i calea de rulare i cu pierderile cauzate de
efectul de ventuz produse de adnciturile practicate n banda de
rulare.
n cazul rulrii pe drumuri deformabile la aceste pierderi se
adaug i pierderile de energie pentru deformarea solului.
Valoarea rezistenei la rulare depinde direct de variaia
coeficientului de rezisten la rulare.
Factorii care influieneaz coeficientul de rezisten la
rulare vor fi determinani pentru mrimea rezistenei la rulare.
Rezistena la rulare are valoarea

Rr = Z R

4.2 Influene asupra coeficientului de rezisten la

rulare
Rezistena la rulare este proporional cu valoarea
coeficientului de rezisten la rulare.
Factorii principali care influeneaz asupra valorii
coeficientului de rezisten la rulare sunt construcia pneului,
viteza de deplasare, presiunea aerului n pneu, unghiul de deriv,
mrirea momentului motor i particularitile cii de rulare.

70

4.2.1 Influena construciei pneului asupra coeficientului de

rezisten la rulare
Factorii
constructivi
care
influeneaz
valoarea
coeficientului de rezisten la rulare sunt numrul de pliuri
echivalente, tipul anvelopei (radial sau diagonal), unghiul la
coroan al cordului, histerezisul cauciucului, materialul cordului,
H
( nlimea / limea anvelopei ) i diametrul pneului.
raportul
B
Mrirea numrului de pliuri conduce la creterea energiei
pierdute prin frecare i a coeficientului de rezisten la rulare cu
un procent mic. Pneurile radiale sunt caracterizate de un
coeficient de rezisten la rulare mai mic dect pneurile
diagonale.
Creterea f a coeficientului de rezisten la rulare (fig.
4.2) variaz aproximativ liniar n funcie de unghiul c al
direciei firelor de cord n raport cu tangenta la diametrul
exterior maxim al pneului.
Compoziia materialului pneului este important deoarece
determin valoarea lucrului mecanic pierdut prin histerezis,
valoare care trebuie s fie ct mai mic. Componenta de
histerezis a rezistenei la rulare reprezint 85 95[%], n timp ce
frecarea benzii de rulare cu suprafaa de rulare doar 2 15 [%],
deci reducerea histerezisului este important i poate fi realizat
n mod real n funcie de materialul cauciucului cu pn la 40
[%].

Fig. 4.2
Materialele folosite pentru fabricarea firelor de cord sunt
bumbacul (efort admisibil la traciune mediu de 30 daN / mm2 ),
vscoza (50 daN / mm2 ), nylonul (75 daN / mm2 ) i oelul (firele

71

au 0,1 0,2 mm diametru i rezistena admisibil la traciune de

200 daN / mm2 ).
Coeficientul de rezisten la rulare are valori mai mari la
pneurile avnd firele de cord din bumbac i n ordine
descresctoare ca valoare la pneurile avnd cordul fabricat din
vscoz, polistier. Coeficientul de rezisten la rulare are valori
H
este mai mic.
mai mari n cazul pneurilor la care raportul
B
Concomitent cu mrirea diametrului pneului, coeficientul de
rezisten la rulare se reduce n cazul deplasrii pe teren
deformabil.
4.2.2 Influena vitezei de deplasare asupra coeficientului de
rezisten la rulare
Viteza de deplasare influeneaz asupra valorii coeficientului
de rezisten la rulare, dependena fiind prezentat n fig. 4.3 .
Faza
I
corespunde
vitezelor
mici
la
care
fenomenul de histerezis are o
intensitate relativ mic.
n faza a II - a, creterea
coeficientului de rezisten la
rulare
este
aproximativ
liniar i depinde de natura
materialului pneului. n faza a
III - a la viteze
Fig. 4.3
mai mari dect 80 km/h apar oscilaii
dea lungul flancului pneului (fig. 4.4a.) i ulterior (fig. 4.4b.) i pe
direcia conturului exterior (fig. 4.4b).

72

Fig. 4.4
Ondulaiile produse de energia acestor oscilaii au ca efect
creterea lucrului mecanic de histerezis.
De asemenea datorit ineriei masei poriunii din pneu care
intr n contact cu calea de rulare i este deplasat spre axul de
rotaie al pneului se consum o cantitate de energie care se
cumuleaz cu energia pierdut prin histerezis.
Ca urmare n faza a III - a creterea coeficientului de
rezisten la rulare devine exponenial.
Se numete critic viteza la care apar oscilaii la periferia
pneului.
Datorit creterii lucrului mecanic prin histerezis pneul se
poate supranclzi i distruge. Ca urmare, la montarea unui tip
de pneu pe jant trebuie verificat dac viteza maxim a
vehiculului este mai mic dect viteza maxim admisibil a
pneului indicat de marcajul special executat pe pneu.
n figura 4.5 se reprezint variaia temperaturii aerului din
pneu funcie de viteza de deplasare a autovehiculului. nclzirea
pneului conduce (fig.4.9) la reducerea coeficientului de rezisten
la rulare. De notat faptul c nclzirea excesiv a pneului poate
produce distrugerea acestuia i implicit la accidente.
Fig. 4.5
Fig. 4.6

73

4.2.3 Influena presiunii din pneu asupra coeficientului de

rezisten la rulare
Mrirea presiunii aerului din interiorul pneului are ca efect
reducerea deformaiilor pneului i micorarea pierderilor prin
histerezis. Temperatura aerului crete n timpul rulrii, ceea ce
are ca efect creterea aproximativ a presiunii din interiorul
pneului dup relaia :
P (T T0 )
Pi = P0 + 0
,
273
unde P0 i T0 sunt presiunea i temperatura iniial a aerului,
Pi i T sunt presiunea i temperatura dup intrarea
pneului n regim termic corespunztor deplasrii.
Corelaia ntre presiunea intern iniial a pneului i
temperatura aerului din interiorul pneului la diferite viteze de
deplasare este prezentat n fig. 4.7 .

Fig. 4.7

Fig. 4.8

Pneul se nclzete att datorit fenomenului de histerezis

ct i datorit frecrii benzii de rulare pe suprafaa de rulare.
n figura 4.8 este prezentat variaia coeficientului de
rezisten la rulare funcie de vitez la diferite presiuni ale
aerului din pneu.
Coeficientul de rezisten la rulare crete concomitent cu
scderea temperaturii aerului din mediul exterior datorit rcirii

74

materialului pneului i creterii lucrului mecanic de histerezis.

Dac pneul se deplaseaz pe o cale de rulare deformabil,
este necesar reducerea pn la o anumit valoare optim a
presiunii din pneu pentru ca suprafaa de contact a pneului cu
solul s fie mrit i presiunea medie pe sol s scad astfel nct
deformarea solului s fie redus i implicit s fie micorat
coeficientul de rezisten la rulare. Scderea presiunii interne sub
valoarea optim are ca efect creterea deformaiilor pneului i
implicit creterea lucrului mecanic pierdut prin histerezis, ceea ce
determin creterea coeficientului de rezisten la rulare.
4.2.4 Influena unghiului de deriv
n cazul rulrii roilor cu deviere lateral (cazul roilor de
direcie sau al roilor ncrcate axial cu o for lateral datorat
vntului sau efectului unei fore centrifuge aplicat
autovehiculului), coeficientul de rezisten la rulare crete
deoarece pneul este supus unor deformaii suplimentare care au
ca efect mrirea lucrului mecanic pierdut prin histerezis.
La valori mici ale unghiului de deriv coeficientul de rulare
C
f = f0 + r 2 ,
Z
unde f 0 este coeficientul de rulare fr deviere lateral,
este unghiul de deviere lateral [rad],
Z este reaciunea perpendicular pe suprafaa cii de
rulare asupra roii,

Cr =

Fy

este coeficientul de rezisten al pneului la

deviere lateral,
Fy este fora lateral axial.
4.2.5 Influena momentului motor aplicat roii
Creterea momentului aplicat roii motoare are ca efect
mrirea deformaiilor acesteia i implicit creterea lucrului
mecanic de histerezis, ceea ce conduce la creterea coeficientului
de rezisten la rulare. Coeficientul de rezisten la rulare poate
fi calculat cu relaia :

75


M R2
f c r +
,
(4.3)
rc M R
z rc
unde rc este raza de rulare a unei roi conduse,
este coeficientul de elasticitate tangenial a pneului
[mm / daN m],
M R este momentul la roat,
f c este coeficientul de rezisten la rulare al roii conduse.
f =

4.2.6 Influena cii de rulare asupra coeficientului de rezisten la

rulare
n timpul rulrii asupra pneului acioneaz fore i momente
mai mari dect cele statice de pn la 1,6 ori i acesta este ca
urmare supus unor deformaii mai mari.
Ca urmare cresc pierderile prin histerezis i coeficientul de
rezisten la rulare. nlimea medie a neregularitilor cii ( hc )
este important deoarece determin amplitudinea i energia
oscilaiilor autovehiculului n timpul deplasrii i ca urmare
valorile deformaiilor i coeficientului de rezisten la rulare al
pneului.
Coeficientul de rezisten la rulare se poate calcula cu relaia
f = f min + s hc 108 v 2 ,
(4.4)
unde
s este un coeficient (are valoarea 4 n cazul
autoturismelor i 5,5 n cazul autocamioanelor),
hc este indicatorul neregularitilor cii de rulare ale
crui valori sunt prezentate n tabelul 4.1,
f min este coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic
aproape nul.
Valorile indicatorului neregularitilor cii de rulare ( hc )
Tabelul 4.1
Natura cii
Starea cii
Excelent
Foarte
Nesatisfctoare
bun
Asfalt i beton
50 75
150
300
osea pietruit

200

230 400

76

800 900

osea cu pavaj de
piatr

300

1000
500

4.2.7 Calculul coeficientului de rezisten la rulare i a rezistenei

la rulare
Pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare exist o
serie de relaii care iau n consideraie viteza de deplasare,
presiunea aerului din pneu, sarcina nominal recomandat,
presiunea nominal recomandat, etc.
Dintre acestea pot fi utilizate relaiile mai simple :
(4.5)
f = f0 1 + K v 2 ,

unde K = (4 5) 105 h2 / km2

sau relaia
202 104
v 3, 6
,
(4.6)
+
f =
0 , 64
2 , 03
Pi
0,778 109 Pi
unde pi este presiunea aerului din pneu n daN / cm2, iar v n
km / h.
Pentru calculele uzuale se consider o valoare medie a
coeficientului de rezisten la rulare a crei mrime depinde de
tipul cii de rulare (tabelul 4.2).
Tabelul 4.2
Valorile medii ale coeficientului de rezisten la rulare
Natura cii
Starea cii
Coeficientul
de
rezisten la rulare, f
osea de asfalt sau de bun
0,015 0,018
beton
satisfctoare
0,018 0,020
osea pietruit
bun
0,020 0,025
osea pavat
stare bun
0,025 0,030
cu hartoape
0,035 0,050
Drum de pamnt
uscat0,025 0,035
bttorit
dup ploaie
0,050 - 0150
desfundat
0,10 0,25
Drum
nisipos
i uscat
0,10 0,30

77

umed

0,040 0,060

Teren cu soi argilo- uscat

nisipos i argilos
n stare plastic
n stare de
curgere
Drum cu ghea sau
ghea
Drum cu zpad
bttorit

0,040 0,060
0,100 0,260
0,20 0,30
0,015 0,03
0,03 0,05

Rezistena la rulare a unui autovehicul se calculeaz cu

relaia :
n

Rr = f i Z i ,
i =1

unde

f i este

coeficientul de rezisten a unei roi notat cu

indicele i,
Z i este reaciunea normal la roata respectiv,

n este numrul roilor autovehiculului.

Pentru calcul se poate lua n consideraie o valoare medie a
coeficientului de rezisten la rulare
f + f 2 + ... + f 4
.
f = 1
n
ntruct Z i = G cos , rezistena la rulare se poate
calcula pentru un autovehicul cu relaia :
Rr = f G cos .
(4.7)
Puterea rezistent la rulare se calculeaz cu relaia :
f G v cos
Pr =
,
(4.8)
360
unde v se consider n km/h, iar G n daN.

78

4.3 Rezistena aerului

4.3.1 Cauzele apariiei rezistenei aerului
La suprafaa unui corp care se deplaseaz n aer (n caz
particular caroseria unui automobil) se formeaz un strat limit
dv
(fig. 4.9) n care
gradientul de vitez
scade continuu. n
dn
dv
punctele a i b gradientul de vitez este pozitiv i devine nul
dn
= 0 , n punctul c numit punct de deprindere.
ntr-un punct d situat dup punctul c , gradientul de vitez
dv
< 0 , iar presiunea n zona punctului d scade.
devine negativ,
dn
Acest lucru are ca efect formarea unor cureni turbionari (fig.
4.9) de sens contrar vitezei v .

Fig. 4.9

79

Fig. 4.10
n cazul deplasrii unui autovehicul diferena de presiune
dintre zona situat nainte de punctele de desprindere a stratului
limit de caroserie i presiunea din zona situat dup punctele de
desprindere creeaz o for rezistent care se opune deplasrii
autovehiculului.
Acestei fore i se adaug rezistena creat de frecarea dintre
particulele de aer i suprafaa caroseriei. Fora rezistent la
deplasarea autovehiculului cauzat de cele dou efecte
diferena de presiune i frecarea cu aerul este denumit rezisten
aerodinamic sau rezistena aerului.
Considernd un element de suprafa a caroseriei dA, fora
aerodinamic elementar dFa, poate fi calculat cu relaia :

d Fa = pa + a dA ,
(4.10)

unde pa este presiunea exercitat de aer asupra elementului de

suprafa dA,
a este efortul tangenial care ia natere datorit frecrii
aerului de suprafaa dA.
n figura 4.10 este reprezentat variaia presiunii la
suprafaa caroseriei unui autovehicul n raport cu presiunea
atmosferic. Prin integrarea relaiei 4.10 rezult o for
aerodinamic total :

Fa = pa + a dA .
(4.11)

80

Aceast for de rezisten aerodinamic total se

raporteaz la un sistem de axe triortogonal a crui origine
conform SAE poate fi centrul O al suprafeei formate de
contactul roilor cu solul (fig. 4.11). Rezistena aerodinamic
creeaz n raport cu originea axelor de coordonate O un moment
rezistent total datorit aerului :

M a = r x pa + a dA ,
(4.12)

unde

r este vectorul de poziie fa de originea axelor a

punctului de aplicaie a vectorului Fa .

Din relaia 4.11 prin integrare rezult :
Fa = pa dA + a dA = R p + R f ,

(4.13)

unde Rp este componenta rezistenei aerodinamice creat de

presiunea exercitat pe suprafaa caroseriei, Rf este componenta
cauzat de frecarea suprafeei caroseriei cu aerul.
Componenta Rp mai este denumit rezisten de form.
Fora total aerodinamic (i implicit momentul aerodinamic) se
realizeaz pe baza urmtoarelor efecte :
- efectul datorat presiunii, care realizeaz 57 % din
rezistena total datorit aerului;
- efectul suplimentar al prilor proeminente ale caroseriei
cum sunt farurile, barele de protecie, oglinzile etc. pe baza
cruia se realizeaz 15 % din rezistena total datorit aerului;
- efectul cauzat de circulaia aerului n interiorul
vehiculului, care realizeaz 12 % din rezistena total a aerului;
- efectul cauzat de frecare, pe baza cruia se produce 9 %
din rezistena total datorit aerului;
- efectul cauzat de aciunea forei portante care realizeaz 7
% din rezistena total datorit aerului.
Ponderea efectelor sus menionate se poate modifica n
funcie de particularitile constructive ale caroseriei.

81

4.3.2 Componentele forei aerodinamice i momentului

aerodinamic
n raport cu un sistem de axe triortogonal (fig. 4.11)
rezistena aerodinamic total are urmtoarele componente :
- rezistena aerodinamic longitudinal Fax ,
- rezistena aerodinamic lateral Fay ,
- fora de portan Faz .
n calculele de traciune ale unui autovehicul se ia n
consideraie numai componenta Fax considerat drept rezisten
aerodinamic. Aceast component se aplic ntr-un punct P
numit metacentru frontal (centru de presiune frontal) situat la o
nlime ha fa de suprafaa cii de rulare.
Componenta lateral Fay este paralel cu axa OX i se
aplic ntr-un punct Q numit metacentru lateral sau centru de
presiune lateral.
Centrul de presiune lateral este situat la o nlime hy fa
de calea de rulare i la o distan a y de axa OZ .
Fora de portan Faz este creat de diferena ntre
presiunea de la partea superioar a autovehiculului i suprafaa
inferioar a acestuia. Aceast for este paralel cu axa OZ i are
suportul situat n general la o distan ez de aceasta.
Componentele rezistenei aerodinamice se calculeaz cu
urmtoarele relaii

82

Fig. 4.11

1
C x v x2 A [N] ,
(4.14)
2
1
(4.15)
Fay = C y v x2 A [N],
2
1
Faz = C z v x2 A [N],
(4.16)
2
unde : este densitatea aerului [N/m2],
Cx este coeficient de rezisten al aerului,
Cy este coeficientul forei aerodinamice laterale,
Cz este coeficientul de portan denumit i coeficientul
forei de portan,
vx este componenta longitudinal a vitezei aerului [m/s2],
A este aria suprafeei transversale a autovehiculului [m2].
Suprafaa transversal a autovehiculului se calculeaz cu
relaia
A = EH .
(4.17)
Fax =

83

Componentele momentului rezistent datorit aerului Ma

(fig. 4.11) sunt :
- Max momentul de ruliu,
- May momentul de tangaj,
- Maz momentul de giraie.
Momentul de ruliu se datoreaz aciunii forei aerodinamice
laterale
M ax = Fay hy .
(4.18)
Momentul de tangaj May este cauzat de aciunea forei
aerodinamice longitudinale i a forei de portan :
M ay = Fax ha + Faz ez .
(4.19)
n general valoarea distanei ez este mai mic comparativ
cu valoarea nlimii ha , astfel nct valoarea momentului de
tangaj se consider a fi
M ay = Fax ha .
(4.20)
Momentul de giraie se datoreaz aciunii forei Fay i are
valoarea

M az = Fay a y .

(4.21)

Valorile momentelor de ruliu, de tangaj i de giraie se

calculeaz i cu relaiile :
1
M ax = C mx v x2 A L ,
(4.22)
2
1
M ay = C my v x2 A L ,
(4.23)
2
1
M az = C mz v x2 A L ,
(4.24)
2
unde Cmx este coeficientul momentului de ruliu,
Cmy este coeficientul momentului de tangaj,
Cmz este coeficientul momentului de giraie.
4.3.3 Coeficientul de rezisten datorit aerului
Coeficientul de rezisten a aerului Cx se determin pentru
caroseria unui autovehicul prin efectuarea unor teste ntr-un
tunel aerodinamic cu o machet a caroseriei autovehiculului

84

respectiv. Pentru autoturisme coeficientul de rezisten datorit

aerului se poate aprecia cu relaia
9

C x = 0,16 + 0,0095 i j ,

(4.25)

j =1

unde ij sunt indicii de rezisten aerodinamic corespunztori

unor anumite componente ale caroseriei : faruri, bare de
protecie, ramele ferestrelor, etc.
n tabelul 4.3 se enumer valorile componentelor
coeficientului de rezisten datorit aerului n cazul particular al
unui autoturism care are un coeficient de rezisten 0,42.
Tabelul 4.3
Denumirea
Valorile tipice ale coeficientului de
componentelor
rezisten
caroseriei
datorit aerului
Masca fa
0,05
Planeul inferior
0,06
Panou spate portbagaj
0,14
Frecarea aerului de
0,025
caroserie
Roile
0,09
Ramele ferestrelor
0,01
Ramele pentru scurgerea
0,01
apei
Oglinzile exterioare
0,01
Radiator
0,025
Total
0,42
n tabelul 4.4 sunt prezentate diferite forme de autovehicul
i valorile orientative corespunztoare ale coeficientului de
rezisten datorit aerului.

85

Tipul
autovehiculului

Cx

Tabelul 4.4
Caracteristici

0,4 0,55

Autoturisme cu 3 volume
tip clasic

0,5 0,7

Autoturisme decapotate

0,5 0,6

Autoturisme tip break (2

volume)

0,3 0,4

Autovehicule actuale cu
faruri ngropate n
caroserie i roi acoperite

0,8 1,5

Autocamioane
deflector

0,56 0,67

Autocamioane
deflector pe cabin

0,23

fr
cu

Autoturisme cu forma K
(Kamm)
cu seciune minim la
spate

0,6 0,7

Autobuze

0,3 0,4

Autobuze aerodinamice

86

Realizarea unor profile fr asperiti, montarea de

deflectoare la autocamioane au ca efect reducerea coeficientului
de rezisten datorit aerului.
4.3.4 Calculul rezistenei datorit aerului
Pentru calculele de traciune se consider drept rezisten a
aerului componenta Fax (fig. 4.12) care acioneaz pe direcia axei
longitudinale a autovehiculului n centrul de presiune
(metacentrul) frontal.
Rezistena aerului se calculeaz cu relaia :
1
Fax = C x v 2 A ,
(4.26)
2
unde : este densitatea aerului [kg/m3],
C x este coeficientul de rezisten a aerului [m2],
A este aria seciunii transversale a autovehiculului.
Densitatea aerului pentru condiii standard (presiunea
atmosferic
temperatura
aerului
P0 = 1,0133 10 5 N / m 2 ,

T0 = 288K ) este 0 = 1,225Kg / m 3 .

Pentru valori diferite de cele standard ale presiunii i
temperaturii aerului P i respectiv T densitatea aerului se
calculeaz cu relaia :
P T
= 0 0 [ Kg m3 ] .
p0 T
Seciunea transversal a autovehiculului se poate aproxima
cu relaia (4.17) unde H este nlimea autovehiculului, E este
ecartamentul.
Considernd c densitatea aerului nu variaz mult n jurul
valorii standard rezult :
0,1225
2
(4.27)
Fax =
C x A V x2 = 0,00471 C x A v x [daN ] .
2
Viteza vx n cazul existenei unui vnt contrar deplasrii
autovehiculului va fi (fig. 4.15) :

87

v x = v + v vx = v + v v cos v
unde : v este viteza de deplasare
a automobilului,
v v este viteza vntului,
Fig. 4.12
v vx = vv cos v este componenta dup
direcia longitudinal a autovehiculului a vitezei vntului,
v a este viteza rezultant a aerului fa de autovehicul.
Se poate considera
1
(4.28)
Cx = K ,
2
unde K este denumit coeficient aerodinamic.
Pentru = 1,225[ Kg m3 ] , rezult K = 0,06125 C x [ Kg m 3 ]
n acest caz rezistena datorit aerului se calculeaz cu
relaia
V K A V x2
Fax = K A x =
daN ,
(4.29)
13
3,6
unde viteza aerului v x se exprim n km .
h
Puterea rezistent datorit aerului Pa se calculeaz cu
relaia :
Ra V K A v x2 v
K A v x2 v
Pa =
[kW ] ,
(4.30)
=

=
360
13
360
4680
unde Ra se msoar n daN , iar v x i v n km .
h
n cazul n care v x = v (nu exist vnt) relaia de calcul
devine
K A v3
Pa =
[KW ] ,
(4.31)
4680
unde v este viteza de deplasare a autovehiculului.

88

4.4 Rezistena pantei

Rezistena la urcarea unei pante R p este constituit (fig. 4.13)
din componenta greutii paralel cu panta R p = G sin .

Fig. 4.13
H
Se poate aproxima sin tg = ' . Rezult R p = G p .
L
Panta p se poate exprima n procente utiliznd relaia
H
(4.32)
p = ' 100[0 0 ] .
L
Puterea rezistent la urcarea pantei va fi
R p v G v sin
=
Pp =
[KW ] ,
(4.33)
360
360
unde v se exprim n km , iar R p sau G n daN .
h
Rezistena la rulare sumat cu rezistena la urcarea pantei
formeaz rezistena la naintare a cii de rulare R i are
valoarea :

R = Rrul + R p = G ( f cos + sin ) .

Mrimea = f cos + sin este denumit coeficientul de

rezisten la naintare a cii de rulare sau rezistena specific a cii
de rulare .
n cazul pantelor mai mici de 100, se poate aproxima
cos = 1 . Ca urmare coeficientul de rezisten la naintare a cii
de rulare va fi
= f + p.
Valoarea puterii necesare pentru nvingerea rezistenei la
naintare a cii de rulare se
calculeaz cu relaia
89

R v

[KW ] ,
360
unde R se consider n daN , iar v n km .
h
P =

(4.34)

4.5 Rezistena la demaraj

Pentru a accelera autovehiculul este necesar nvingerea
forei de inerie Rt datorat mririi vitezei de translaie a masei
autovehiculului ct i a unei fore rezistente R creat de ineria
pieselor motorului i transmisiei care efectueaz micri de
rotaie.
Rezistena total la demaraj Rd va avea valoarea
Rd = Rt + R .
dv
Fora rezistent Rt = m , unde m este masa
dt
dv
autovehiculului, iar
acceleraia centrului de greutate al
dt
autovehiculului.
Energia cinetic pe care o posed elementele componente
ale motorului i transmisiei va fi
1
Ec1 = mred v 2 ,
2
unde mred este o mas echivalent numit mas redus care la o
vitez v a autovehiculului posed aceiai energie cinetic cu a
maselor care efectueaz micare de rotaie.
n acest caz se poate considera
1
1
1
mred v 2 = I ji i2 i + I Ri R2 ,
(4.35)
2
2
2
unde I ji este momentul de inerie masic al unei piese care
efectueaz micare de rotaie, inclusiv momentul de inerie masic
al mecanismului motor redus la axa arborelui motor,
i este viteza unghiular de rotaie a elementului luat n
considerare,
i este randamentul transmisiei de la elementul respectiv
pn la roile autovehiculului,
inerie masic al unei roi,
I Ri este momentul de
90

R este viteza unghiular a roii luate n considerare.

Raportul de transmitere al micrii de rotaie de la una din
piesele care efectueaz micarea de rotaie la roi iti =

i
, ca
R

urmare viteza de deplasare a autovehiculului va fi

v = R rr =

i
iti

rr .

nlocuind relaia (4.35) rezult

1
1
1
(4.36)
mred R2 rr2 = I ji R2 iti2 i + I R R2 ,
2
2
2
i2
I
(4.37)
mred = I ji ti2 i + Ri2 .
rr
rr
Rezistena la demaraj R datorat ineriei maselor care
efectueaz micarea de rotaie va fi
dv
i2
I dv
(4.38)
= I ji ti2 + Ri2 .
R = mred
dt
rr
rr dt
Valoarea rezistenei la demaraj Rd va fi suma celor dou
rezistene Rt i R deci
I ji i 2
dv
i2
I dv
dv
I
+ I ji ti2 i + Ri2
= m 1 + ti2 i + Ri 2 .
dt
rr
rr dt
dt
m rr
m rr
(4.39)
I ji iti2
I
Dac se noteaz A = 2 i i B = Ri 2 rezult
m rr
m rr
dv
Rd = m (1 + A + B ) .
(4.40)
dt
Termenul A reprezint influena maselor pieselor care
efectueaz micare de rotaie ale transmisiei, iar termenul B
influena roilor autovehiculului asupra rezistenei la demaraj.
Pentru a aprecia influena maselor care efectueaz micare
de rotaie se utilizeaz noiunea de coeficient al maselor de rotaie
r = 1+ A + B .
(4.41)
Rd = m

Factorul iti2 influeneaz cel mai mult valoarea r i ca urmare

n treptele mai mari ale cutiei de vitez r are valori mai mari (vezi
tabelul 4.5) .

91

Tabelul 4.5
Coeficientul maselor de rotaie
Momentele de inerie
2
Tipul
r
masice Kg m
automobilului Al mecanismului
Al unei
Priza direct
Treapta I
motor I m
roi I R

Autoturisme

0,02 0,07

0,2 0,6

1,05

1,2 1,4

Autocamioane
i autobuze

0,04 0,3

3 15

1,06

1,8 2,7

Valoarea r se poate calcula i cu ajutorul relaiei :

r = 1 + icv2 ,
(4.42)
unde este un coeficient avnd valori cuprinse ntre limitele 0,4
0,9 ,
icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze.
Rezistena la demaraj se poate calcula cu relaia
G dv
dv
= r a
.
(4.43)
Rd = r m
dt
g dt
unde G este greutatea automobilului.
Puterea consumat pentru realizarea demarajului de la
dv
viteza nul la o vitez v cu o acceleraie
va fi
dt
R v
(4.44)
Pd = d [kW ]
360
unde Rd este exprimat n [daN] i v n [km/h].
Rezult
G
dv
(4.45)
Pd = r a v .
g
dt
Rezistena i puterea rezistent la demaraj devin nule n
dv
= 0.
cazul deplasrii cu vitez constant cnd
dt
92

Calculul coeficientului de influen a maselor de rotaie n

cazul transmisiilor hidrodinamice
n cazul transmisiilor hidrodinamice, coeficientul de
influen al maselor de rotaie i modific valoarea.
Dac n structura transmisiei hidrodinamice se afl un
dn p
0 , coeficientul de
convertizor transparent caz n care
dnt
influen al maselor de rotaie [.] se calculeaz cu relaia :
K itr2 tr 1 dn P
itr2 tr 1
1
'

+ IT
+ IR
r = 1+ IP
,
2
2
m dnT
m
rr
rr
m rr2
(4.46)
unde IP este valoarea momentului de inerie al rotorului pompei
i al pieselor solidare cu acesta,
IT este momentul de inerie al rotorului turbinei i a
pieselor solidare cu acesta.
Dac n structura transmisiei se afl un convertizor
dn p
= 0 , calculul coeficientului de
netransparent, caz n care
dnt
influen al maselor de rotaie se efectueaz cu relaia :
i2
1
r= 1 + I T tr2 tr + I R
.
(4.47)
rr m
m rr2
Relaia anterioar indic faptul c valoarea coeficientului
de influen al maselor nu este influenat de valoarea
momentului de inerie IP .

4.6 Rezistena la naintare a remorcilor

Rezistena la deplasare a unui autotren format din tractor
i una sau mai multe remorci Rd se poate calcula cu relaia
R d = R r' + R a' + R p' + R d' ,

unde
Rr' este rezistena la rulare a tractorului sumat cu
rezistena
la
rulare
a
remorcilor,
93

Ra' este rezistena datorit aerului a ntregului autotren,

R p' este rezistena datorit pantei a autotrenului i

remorcilor,
Rd' este rezistena la demaraj a autotrenului i
remorcilor.
Presupunnd c tractorul are o greutate G , iar remorcile au
fiecare o greutate Gi , numrul de remorci fiind n , rezistena la
rulare a autotrenului presupunnd c valoarea coeficientului de
rulare f este aceeai pentru tractor i fiecare din remorci va fi :
n

Rr' = G + Gi f cos .
(4.48)
i =1

Pentru coeficientul de rezisten a aerului se va lua n

consideraie o valoare global Cxg pentru ntregul autotren care
se determin experimental. Acest lucru este justificat datorit
poziiilor i dup caz formelor i dimensiunilor diferite ale
remorcilor care compun autotrenul.
n acest caz rezistena datorit aerului se calculeaz cu
relaia
C
Ra' = xg v 2 A' .
(4.49)
2
unde A' este seciunea maxim transversal a autotrenului.
Rezistena datorit pantei a autotrenului se calculeaz cu
relaia :
n

R p' = G + Gi sin .
(4.50)
i =1

Rezistena la demaraj a autotrenului se va calcula cu relaia

n
1 dv

G r + Gi ir ,
Rd' =
(4.51)
g dt
i =1

unde r este coeficientul maselor n micare de rotaie a

tractorului,
ir este coeficientul maselor de rotaie pentru remorc
avnd numrul de ordine i n cadrul autotrenului.

94

5. COEFICIENII DE NCRCARE DINAMIC

Valoarea reaciunilor cii de rulare asupra roilor n timpul
deplasrii influeneaz asupra demarajului i stabilitii
autovehiculului. Din acest motiv este necesar cunoaterea valorii
acestora n raport cu condiiile de deplasare a autovehiculului.

5.1 Autovehicule cu dou puni

5.1.1 Coeficienii de ncrcare dinamic la deplasare accelerat

Fig. 5.1
Considerm (fig. 5.1) un automobil cu traciune integral
care se deplaseaz pe o pant avnd unghiul de nclinare .
Asupra automobilului acioneaz rezistenele la rulare R1 i R2 ,
rezistena datorit aerului Ra la nlime ha , greutatea G avnd
componentele G sin i G cos , rezistena la demaraj Rd ,
forele tangeniale X 1 i X 2 i reaciunile Z 1 i Z 2 .
Mrimea reaciunii Z 1 se va calcula din ecuaia de moment
fa de
punctul 2 :
Z 1 L + Ra ha + (Rd + G sin ) hg b G cos = 0 .
Rezult :

95

Z1 = G

b cos hg sin
L

n situaie static
va fi :

Z 1s =

G hg dv Ra ha

+
L
g L dt

(5.1)

dv
= 0 , Ra = 0 deci reaciunea static Z 1s
dt

G (b cos hg sin )

.
(5.2)
L
Mrimea reaciunii Z 2 rezult din ecuaia de moment fa
de punctul 1 :
Z 1 L Ra ha + (Rd G sin ) hg A G cos = 0 ,
Z2 = G

a cos + hg sin
L

G hg dv
h
(5.3)
+

+ Ra a
g
L
dt
L

Rd = 0 , Ra = 0 . Ca urmare reaciunea

n situaia static
static Z 2 s va avea valoare :
G (a cos + hg sin )
.
(5.4)
Z 2s =
L
Comparnd Z 1 cu Z 1s i Z 2 cu Z 2 s rezult c n timpul
deplasrii accelerate repartiia ncrcrii punilor se modific
apreciabil. Pentru a se evalua gradul de ncrcare a osiilor, se
utilizeaz noiunea de coeficient de ncrcare dinamic.
Coeficientul de ncrcare dinamic se definete prin
raportul:
Z
(5.5)
mj = s ,
Z s0
unde Z j - reaciunea dinamic corespunztoare unei puni,

Z s 0 - reaciunea static pe cale orizontal ( = 0 )

exercitat asupra aceleiai puni,
j numrul de ordine al punii.
n cazul punii din fa :
G hg dv
h

+ Ra a
b cos hg sin g L dt
L
Z

.
(5.6)
m1 = 1 = G
G b
G b
Z 1s 0
L
L
L
Dac se aproximeaz hg sin 0 i considernd c viteza v

96

este mic (Ra 0) , coeficientul de ncrcare dinamic a punii din

fa va fi :
1 h dv
.
(5.7)
m1 = cos g
g b dt
Ga
n cazul punii din spate Z 20 =
.
L
(5.8)
Ca urmare :
h
G hg dv

+ Ra a
a cos + hg sin
Z
L
g L dt
+
m2 = 2 = G
Ga
Ga
Z 2s0
L
L
(5.9)
Considernd Ra 0 i hg sin 0 rezult :
m2 = cos +

hg dv
g

a dt

(5.10)

La viteze mari acceleraiile sunt mai mici

Considernd produsul hg sin mic se poate scrie :

dv
0.
dt

h
b
(5.11)
cos Ra a ,
L
L
h
a
Z 2 G cos + Ra a .
(5.12)
L
L
Valorile
coeficienilor
de
ncrcare
dinamic
corespunztoare sunt :
R h
(5.13)
m1 cos a a ,
G b
R h
m2 cos a a .
(5.14)
G b
5.1.2 Calculul coeficienilor de ncrcare dinamic n cazul
demarajului pn la limita de aderen
n cazul demarajului se consider c autovehiculul se
accelereaz pn la limita de aderen cnd la puntea de
traciune fora de aderen atinge valoarea maxim :
X max = Ftz max = Z R .
Amplasarea
punii
motoare influeneaz valorile
97
Z1 G

coeficienilor de ncrcare dinamic.

a. Calculul reaciunilor cnd traciunea se efectueaz pe
puntea din spate a unui autoturism
n acest caz pentru determinarea reaciunii Z 1 se va scrie
ecuaia de moment a forelor (fig. 5.1) n raport cu centrul de
greutate C g al autoturismului :

Z 1 a Z 2 b (R1 + R2 ) hg + ( X 1 + X 2 ) hg + Ra (ha hg ) = 0 . (5.15)

Din ecuaiile de proiecie dup axa Z rezult :
Z 1 + Z 2 = G cos ,
X 2 = X 2 max = Z 2
nlocuind n relaia (5.15)

R1 + R2 = Rr = f Ga cos
Z 2 = G cos Z1 ,
X 1 = f Z1 0

rezult :

Z1 a (G cos Z1 ) b f hg G cos + (G cos Z1 ) + Ra (ha hg ) = 0,

Z 1 (a + b hg ) G cos (b f hg + hg ) + Ra (ha hg ) = 0 ,

de unde obinem
G cos b hg ( f ) Ra (ha hg )
.
Z1 =
L hg

(5.16)

Reaciunea Z 2 va fi :
Z 2 = Ga cos Z 1 ,
G cos b hg ( f ) Ra (ha hg )
Z 2 = Ga cos
=
L hg
(5.17)
G (a f hg )cos + Ra (ha hg )
=
L hg

Considernd Ra (ha hg ) 0 i

f hg 0 , coeficienii de

ncrcare dinamic se vor calcula cu relaiile :

98

G b hg ( f ) cos
(L hg ) G b
L
b hg L
cos
m1
,
L hg b

m1 =

(5.18)

a G cos
L cos
1

=
.
(5.19)
L hg G a L hg
L
Fa de situaia static puntea fa se descarc, iar puntea
spate se ncarc.
Unii autori iau n consideraie pentru calcule noiunea de
for de traciune specific care se definete ca raportul ntre
fora de traciune care acioneaz asupra osiilor punii motoare
Ft i greutatea automobilului:
F
ft = t .
G
n cazul traciunii la puntea din spate :
Z 2 a cos
a
f t max =
=
= m2 .
(5.20)
G
L hg
L
m2 =

b. Calculul coeficienilor de ncrcare dinamic n cazul

autovehiculelor cu traciune la puntea din fa
Reaciunea X 1 (fig. 5.1) se determin din ecuaia de
momente fa de centrul de greutate :
Z 1 a + ( X 1 + X 2 ) hg (RR1 + RR 2 ) hg + Ra (ha hg ) Z 2 b = 0 .
(5.21)
nlocuind n relaia (5.21)

RR1 + RR 2 = f G cos ,
Z 2 = G cos Z 1
X 1 max = Z 1 ,

99

rezult :

Z1 a + Z1 hg f hg G cos + Ra (ha hg ) (G cos Z1 ) b = 0,

G cos (b + f hg ) Ra (ha hg )

Z1 =

L + hg

Z2 =

G cos (a + ( f ) hg ) + Ra (ha hg )
L + hg

(5.22)
.

(5.23)

Considernd f hg 0 i Ra (ha hg ) 0 ,
rezult :
Z1 =

Z2 =

b G cos
L + hg

(5.24)

G cos (a + hg )

.
(5.25)
L + hg
Coeficienii de ncrcare dinamic se vor exprima prin
relaiile :

m1 =

Z1
L cos ,
=
G b L + hg
L

(5.26)

(a + hg ) cos L .
Z2
(5.27)
=

Ga
L + hg
a
L
Fora tangenial specific maxim se poate calcula cu
relaia :
Z 1 b cos
b
=
= m1 .
(5.28)
f t max =
G
L + hg
L
c. Calculul reaciunilor n cazul traciunii pe ambele puni
n cazul traciunii integrale fora de traciune maxim,
Ft max , aplicat ambelor puni va fi :
Ft max = X 1 max + X 2 max = (Z 1 + Z 2 ) = G cos .
Ecuaia momentelor fa de centrul de greutate C g (fig. 5.1)
m2 =

devine :

100

Z1 a + G hg cos f hg G cos + Ra (ha hg ) (G cos Z1 ) b = 0.

(5.29)
Rezult :
G cos b ( f ) hg Ra (ha hg )
Z1 =
,
L

Z2 =

(5.30)

G cos a + ( f ) hg Ra (ha hg )

(5.31)

Considernd f hg 0 i Ra (ha hg ) 0 rezult :

Z1 =

Z2 =

G cos (b hg )

(5.32)

G cos (a + hg )

(5.33)

Valorile coeficienilor de ncrcare dinamic vor fi

G cos (b hg ) L
hg

= cos 1
m1 =
L
G b
b

m2 =

G cos (a + hg )
L

hg

L
= cos 1 +
Ga
a

(5.34)

(5.35)

Valorile coeficienilor de ncrcare dinamic depind de

valoarea hg i de mrimea distanelor a i b de la centrul de
greutate la axele punilor.
n cazul traciunii integrale, fora tangenial specific
maxim va fi :
+ X 2 max (Z 1 + Z 2 ) G cos
X
=
=
= cos . (5.36)
f tmax = 1 max
G
G
G

101

5.1.3 Calculul coeficienilor de ncrcare dinamic n cazul

frnrii

Fig. 5.2
n cazul producerii frnrii, la contactul roilor cu solul iau
natere datorit momentelor de frnare M f 1 i M f 2 , forele de
frnare F f 1 i F f 2 egale cu reaciunile solului i ale cror valori
maxime vor fi :

F f 1 = X 1 = Z1
Ff 2 = X 2 = Z2

iar fora de frnare exercitat asupra automobilului

F f = F f 1 + F f 2 = (Z 1 + Z 2 ) = G cos .

(5.37)

Pentru determinare reaciunilor Z1 i Z 2 se va scrie ecuaia

de moment fa de centrul de greutate :

Z 1 a Z 2 b (Rr1 + Rr 2 ) hg (F f 1 + F f 2 ) hg + Ra (ha hg ) = 0 .
nlocuind n aceast ecuaie
Z 2 = G cos Z 1

Rr1 + Rr 2 = f G cos

F f 1 + F f 2 = (Z 1 + Z 2 ) = G cos

102

rezult :
Z1 a (G cos Z1 ) b G f hg cos hg G cos + Ra (ha hg ) = 0,
Z1 =

G cos b + hg ( + f ) Ra (ha hg )

, (5.38)
L
G cos a ( + f ) hg + Ra (ha hg )
.
Z2 =
L

Considernd f hg 0 , Ra (ha hg ) 0 i cos 1 rezult :

Z1 =

G (b + hg )

,
L
G (a hg )
.
Z2 =
L
Valorile coeficienilor de ncrcare dinamic n timpul
frnrii vor fi :
m1 f =

G (a hg )
hg
,
= 1+
G b
b
L
L
G (a hg )

(5.39)

hg
1
(5.40)
= 1 .
Ga
L
a
L
Fora specific de frnare maxim va fi :
F f (Z 1 + Z 2 )
f f max =
=
= cos .
(5.41)
G
G
Repartiia forei totale de frnare pe cele dou puni se va
evalua prin intermediul coeficientului de repartiie a forei de
frnare :
F
= f1 .
(5.42)
Ff
m2 f =

rezult :

F f 2 = F f F f 1 = (1 ) Ff .

Pentru ca frnarea s fie optim este necesar ca blocarea

roilor s se produc simultan.

103

n acest caz :
Ff
F f 1 Z1
b + hg

=
=
=
=
.
F f 2 Z 2 (1 ) F f 1 a hg

(5.43)

Valoarea optim a coeficientului de repartiie a forei de

frnare va fi :
b + hg
opt =
.
(5.44)
L

104

6. PERFORMANELE AUTOVEHICULELOR PE
ROI
Performanele care trebuie luate n considerare pentru
evaluarea unui autovehicul se refer la indicii care caracterizeaz
viteza, demarajul i capacitatea de frnare a acestuia.
Determinarea performanelor unui autovehicul are la baz
bilanul de traciune, ecuaia general de micare i bilanul de
putere al unui autovehicul.

6.1 Bilanul de traciune

Bilanul de traciune const n relaia de echilibru a forelor
care acioneaz asupra autovehiculului n timpul deplasrii i
poate fi exprimat prin relaia :
FR = Rr + R p + Ra + Rd = R ,
(6.1)
care poate fi pus sub forma :

G dv
.
(6.2)
g dt
Bilanul de traciune al autovehiculului poate fi reprezentat
grafic ca n figura 6.1 .
FR = G f cos + G sin + K A v 2 + r

Figura 6.1
Pentru o anumit treapt a cutiei de viteze fora la roat va fi:
M
M i
M i i
FR = r = m tk = m cvk 0 t ,(6.3)
rd
rd
rd
unde M m este momentul efectiv al motorului,

105

itk este raportul de transmitere al transmisiei ntr-o

treapt k a cutiei de viteze,
icvk este raportul de transmitere al cutiei de viteze
ntr-o treapt k , i0 este raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Viteza vx la un regim de turaie oarecare va fi :
vx = R rr .
Raportul de transmitere al transmisiei ntr-o treapt de
vitez k va fi :
itk = icvk i0 =

m
,
R

(6.4)

unde m este viteza unghiular a arborelui motor.

Viteza de deplasare vx' poate fi calculat cu relaiile:

m
n rr
rr =
[m s ] ,
vx' = m rr =
itk
icvk i0
30 icvk i0
unde n este turaia motorului.
n cazul n care viteza se exprim n km

3,6 n rr

n rr

(6.5)

[km h] .
(6.6)
30 icvk i0
icvk i0
La o vitez vx segmentul ab reprezint la scar rezistena
la demaraj:
Rd = FR (Rr + R p + Ra ) .
vx =

= 0,377

n punctul A de intersecie a curbelor FR i

R = Rr + Rp + Ra , rezistena la demaraj este nul Rd = 0 ,

dv
= 0 i autovehiculul se mic
dt
uniform cu viteza maxim vmax corespunztoare treptei de vitez
k luat n consideraie.
acceleraia autovehiculului

106

6.2 Ecuaia general de micare a autovehiculului

Ecuaia general de micare a unui autovehicul se determin
pe baza bilanului de traciune i este exprimat prin relaia :
G dv
r = FR (Rr + R p + Ra ) ,
(6.7)
g dt
sau prin relaia :
dv FR R
,
(6.8)
=
dt
m r
G
unde m =
este masa automobilului,
g
r este coeficientul maselor n micare de rotaie ale
autovehiculului.
nlocuind relaia (6.8) valorile rezistenelor la deplasare ale
autovehiculului se obine :

dv 1
= (FR Ga f cos G sin k A v 2 ) ,
(6.9)
dt m
innd cont c Rr + R p = G ( f cos + sin ) = G rezult :
dv 1
= (FR G k A v 2 ) .
dt m

(6.10)

6.3 Bilanul de putere al autovehiculului

Bilanul de putere al unui autovehicul se exprim prin
relaia :
PR = Pe t = Pr + Pp + Pa + Pd ,
(6.11)
unde PR este puterea la roat,
Pe este puterea efectiv a motorului,
Pr este puterea rezistent la rulare,
Pa este puterea rezistent datorit aerului,
Pd este puterea rezistent la demaraj.
nlocuind valorile puterilor rezistente determinate anterior
bilanul de putere capt forma :

107

PR = G ( f cos + sin ) v + k A v 3 + r m v

dv
,
dt

(6.12)

sau forma

dv
.
(6.13)
dt
Bilanul de putere se reprezint grafic n figura 6.2 . Dac
automobilul se deplaseaz cu o vitez vx , segmentul ab
reprezint puterea pierdut n transmisie :
Ptr . x = Pmx (1 tr ) ,
(6.14)
PR = G + k A v 3 + r m v

Fig. 6.2
unde Ptrx este puterea pierdut n transmisie la o vitez vx a
autovehiculului care corespunde unei turaii a motorului
v i i
nx = x cvk 0 ,
0,377 rr
Pdx este puterea disponibil pentru demaraj la turaia nx ,

Pax este puterea pierdut datorit rezistenei aerului.

Deoarece
P = G ( f cos + sin ) v , pentru un drum
108

caracterizat de un anumit coeficient al rezistenei totale ,

puterea P = G v va fi reprezentat printr-o dreapt care
trece prin originea sistemului de axe.
Puterea rezistent la demaraj Pdx este reprezentat prin
segmentul bc , puterea rezistent datorit aerului Pax este
reprezentat prin segmentul cd , puterea rezistent datorit
pantei prin segmentul Pp x , iar puterea rezistent la rulare Prx
prin segmentul evx . n punctul A n care PRx = Pax + Ppx + Prx ,
rezistena la demaraj este nul i automobilul se deplaseaz cu
viteza maxim vmax permis de treapta de vitez aleas.
O alt modalitate de reprezentare grafic a bilanului de
putere se poate realiza (fig. 6.3) trasnd graficul de variaie a
puterii motorului Pe corespunztoare unei anumite trepte de
vitez, viteza v calculndu-se cu relaia (6.6) dup care se
reprezint puterea la roat PR = Pe (1 t ) . Din PR se scade
puterea rezistent datorit aerului Pa rezultnd o putere
denumit excedentar
Pex = Pr + Pp + Pd = P + Pd = PR Pa ,
(6.16)
posibil a fi nvins de autovehicul n timpul deplasrii n treapta
respectiv de vitez.
n cazul n care drumul este caracterizat printr-un coeficient
de rezisten total 1 (fig.6.3) , segmentul avmax va reprezenta
P = Pr + Pp , iar segmentul ab va reprezenta puterea disponibil
pentru demaraj Pd , autovehiculul deplasndu-se cu viteza
maxim v max posibil a fi realizat n treapta de vitez respectiv.
Dac coeficientul de rezisten total a drumului are o valoare
2 , graficul P 2 intersecteaz graficul puterii excedentare n
punctul b ; segmentul bv max reprezint puterea

P 2 = Pr + Pp ,

puterea rezistent la demaraj fiind nul, Pd = 0 la viteya vmax .

n acest caz autovehiculul se deplaseaz uniform cu viteza
maxim v max posibil a fi realizat n treapta de vitez respectiv.
Dac 3 are o valoare conform creia puterea P 3
intersecteaz graficul puterii excedentare Pex ntr-un punct c ,
109

viteza vc este viteza maxim pe care autovehiculul o poate atinge

pe drumul respectiv i n treapta respectiv deplasndu-se
uniform. Dac autovehiculul se deplaseaz pe acelai drum cu o
vitez vd < vc , autovehiculul posed o rezerv de putere
reprezentat la scar prin segmentul de , egal cu puterea
rezistent la demaraj corespunztoare vitezei vd .
n cazul n care coeficientul rezistenei totale a drumului are
o valoare 4 pentru care graficul puterii P 4 este tangent la
curba puterii excedentare, autovehiculul se deplaseaz uniform,
puterea rezistent a drumului fiind puterea maxim posibil
nvins de autovehicul n timpul deplasrii cu treapta respectiv
de vitez.
n figura 6.4 se reprezint grafic bilanul de putere pentru
fiecare treapt a cutiei de viteze a unui autovehicul, care pentru
simplificare se presupune c are
3 trepte de vitez.

Fig. 6.3
n cazul deplasrii pe un drum orizontal ( = 0 ) , puterea
rezistent datorit
rezistenei totale a drumului P 1 = Pr1 , unde Pr1 este puterea
rezistent la rulare.
n acest caz punctul de intersecie a corespunde vitezei
maxime de deplasare a automobilului. Puterile P 2 , P 3 i P 4

110

sunt tangente la graficele puterilor excedentare Pex1 , Pex2 i Pex3

n treptele I - a, a II - a i a III - a ale cutiei de viteze.
Fig. 6.4
Aceste puteri corespund unor pante maxime pe care
autovehiculul le poate urca cu treptele de vitez a III a, a II
a i respectiv I a, deplasndu-se uniform pe un drum
caracterizat de o anumit valoare a coeficientului de rezisten la
rulare f , deci corespund valorilor max posibile n treapta
respectiv de vitez.
Panta maxim pe care o poate nvinge autovehiculul
deplasndu-se uniform cu viteza I - a corespunde coeficientului
de rezisten total a drumului maxim posibil.
4 = f cos max + sin max .
(6.17)
Valoarea unghiului pantei maxime max n treapta I a se
poate calcula din ecuaia trigonometric (6.17).
n mod similar se poate proceda pentru a determina pantele
maxime la deplasarea cu fiecare din celelalte trepte de vitez.
n figura 6.5 se reprezint graficul de variaie al
puterilor efective ale motorului la un autovehicul echipat cu o
cutie de viteze cu 4 trepte n funcie de viteza de deplasare.

Fig.

111

6.5

Punctele B , C , D i E reprezint vitezele teoretice maxime

care ar putea fi atinse ntr-o treapt de vitez k calculate cu
relaia :
n r
(6.18)
vt max k = 0,377 max r ,
icvk i0
unde nmax este turaia maxim a motorului pe caracteristica
extern,
icvk este raportul de transmitere al treptei de vitez
respective,
i0 este raportul de transmisie al transmisiei principale.
La turaia nmax motorul dezvolt pe caracteristica extern
puterea Pn max , la turaia nominal puterea nominal Pn , iar la
turaia de moment maxim puterea corespunztoare momentului
maxim PM .
Viteza maxim de deplasare a autovehiculului vmax
determinat n cazul deplasrii pe teren orizontal ( = 0 )
corespunde punctului A de intersecie ntre puterea efectiv a
P + Pr
motorului n treapta a - IV - a i curba care reprezint a
.

tr

Puterea reprezentat prin dreapta

P 1

tr

corespunde puterii

rezistente maxime a drumului P 1 care poate fi nvins n treapta

a IV - a de vitez cu o vitez constant minim de deplasare,
coeficientul de rezisten total a drumului 1 i panta drumului
fiind maxim posibil pentru deplasarea cu treapta a IV - a de
vitez.
n cazul deplasrii pe un drum avnd coeficientul rezistenei
P 2
este tangent la
totale a drumului 2 pentru care dreapta

tr

curba puterii efective a motorului n treapta I - a, autovehiculul

de deplaseaz uniform, cu vitez minim, pe o pant maxim
posibil a fi uscat cu viteza I - a de autovehicul.

112

6.4 Caracteristica forei la roat

Caracteristica forei la roat reprezint variaia forei la
roat FR pentru fiecare treapt a cutiei de viteze (fig. 6.6) n
funcie de viteza de deplasare a autovehiculului v . Fora la roat
se calculeaz cu relaia (6.3).

Fig. 6.6
Pe aceast caracteristic se reprezint i rezistenele la
deplasare Rr , R p i Ra . Punctul de intersecie A dintre suma

Ra + R p + Rr

corespunde

vitezei

maxime

de

deplasare

autovehiculului pe drumul respectiv. Caracteristica de for la

roat permite determinarea a o serie de parametri care se iau n
consideraie pentru determinarea unor performane ale
automobilului.

6.5 Caracteristica dinamic a autovehiculelor

6.5.1 Factorul dinamic
Performanele dinamice ale autovehiculelor depind de
greutatea autovehiculului. Pentru a se lua n consideraie
influena greutii asupra performanelor autovehiculului se
utilizeaz noiunea de factor dinamic.
Factorul dinamic D se
definete ca raportul ntre
113

diferena FR Fa i greutatea autovehiculului G :

FR Fa FR k A v 2
=
.
G
G
Utiliznd bilanul de traciune rezult :
D=

(6.19)

FR k A v 2 = G f cos + G sin + r
D = f cos + sin +

r dv

= +

G dv
,
g dt

r dv

.
(6.20)
g dt
g dt
dv
La vitez constant
= 0 i D = .
dt
Caracteristica dinamic reprezint (fig. 6.7) variaia
factorului dinamic n fiecare treapt a cutiei de viteze n funcie
de vitez.

Fig. 6.7
Dac autovehiculul se deplaseaz pe un drum orizontal
( = 0) coeficientul rezistenei totale a drumului = f . n acest
caz punctul A de intersecie a dreptei = f i factorului
dinamic D4 corespunde vitezei maxime de deplasare a
autovehiculului vmax . La o valoare oarecare a coeficientului
rezistenei totale a drumului 1 viteza de deplasare n treapta a IV - a, v1 va corespunde punctului B . Factorul dinamic maxim

114

Dmax este tangent n punctul C la curba D1 a factorului dinamic

n treapta I - a. Viteza v max 1 corespunztoare punctului C este
viteza corespunztoare deplasrii uniforme pe panta maxim
admis cu viteza I - a :
max = f cos max + sin max .
(6.21)
Cunoscnd max i f pentru drumul respectiv, se poate
determina rezolvnd ecuaia (6.21) valoarea pantei maxime max
pe care o poate urca autovehiculul n treapta I - a n micare
uniform cu viteza v max 1 = ct. .
Considernd variaia coeficientului de rezisten la rulare cu
viteza v max 1 , panta maxim la deplasarea n viteza a - I - a va fi
reprezentat la scar de segmentul ci = pmax 1 = max f . n mod
similar, pantele maxime pmax 2 , pmax 3 i pmax 4 care vor putea fi
urcate cu viteza minim i constant cu vitezele a II - a i
respectiv a III - a i a IV a, vor fi reprezentate prin segmentele
dk i respectiv em i fn .
Viteza la care factorul dinamic este maxim (fig. 6.8) pentru o
treapt de vitez este denumit vitez critic i constituie limita
inferioar a deplasrii stabile a autovehiculului n cazul
funcionrii motorului pe caracteristica exterioar, la sarcin
plin. Zona de stabilitate este n dreapta punctului M , iar zona
de instabilitate n stnga acestuia.
ntr-adevr corespunztor unei valori
< max ,
funcionarea n punctul

Fig. 6.8
N este stabil deoarece motorul dispune de rezerve n cazul n
115

care
crete. Cnd se funcioneaz ntr-un punct P de
instabilitate, creterea valorii determin scderea turaiei
motorului i oprirea acestuia deoarece n acest caz motorul nu
dispune de rezerv de putere. Pentru ca motorul s nu se
opreasc este necesar trecerea ntr-o treapt de vitez
inferioar, ceea ce determin funcionarea la valori suficient de
mari ale factorului dinamic D .
n tabelul 6.1 se prezint valorile factorului dinamic mediu
pentru diverse tipuri de autovehicule.
Tipul
automobilului

Autoturisme
- capacitate mic
- cap. medie i
mare
Autoturisme
- urbane
- interurbane
Autocamioane
- tonaj mic
- tonaj mediu i
mare
Autotrenuri

Tabelul 6.1
Factorul
Pno min al
dinamic
G
[kW kN ] Treapta a - I - Priz direct
a
1,85 3
3,75 9,2

0,25 0,3
0,35 0,4

0,08 0,10
0,15 0,18

1 1,3
0,3 0,35
0,95 1,12 0,28 0,32

0,05 0,07
0,05 0,06

2,6 4
0,74 2,2

0,07 0,1
0,05 0,06

0,35 0,45
0,32 0,40

0,44 0,74 0,20 0,25

0,035 0,045

6.5.2 Limitarea factorului dinamic de ctre aderen

Valoarea forei la roat FR este limitat de aderen :
(6.22)
R FR Z m .
Valoare maxim a forei la roat FR max la care autovehiculul
funcioneaz fr a patina este aderena :
FR max = Z m ,
(6.23)
unde Z m este reaciunea pe roile motoare.
nlocuind n relaia de calcul a factorului dinamic valoarea

116

FR max , rezult valoarea factorului dinamic limitat de aderen :

D =

Zm k A v2
G

(6.24)
D

La viteze mici :

Zm
G

(6.25)
Reprezentnd n caracteristica dinamic graficele D ale
factorului dinamic limitat de aderen corespunztoare unor
valori diferite ale lui , se pot determina limitele n care
autovehiculul se poate deplasa fr patinare. Aceste limite
corespund domeniului n care D < D .
De exemplu pentru = 0,2 (fig.6.9) dac factorul dinamic are
valoarea DM , autovehiculul va patina, iar dac factorul dinamic
va avea valoarea
DN
nu se va
produce patinare la
deplasarea
n
treapta a IV a
de vitez. n cazul
autovehiculelor
care
posed
posibilitatea
realizrii traciunii
integrale, dac se
cupleaz toate
Fig. 6.9
punile la cutia de
vitez prin intermediul reductorului, factorul dinamic
scade astfel nct devine mai mic dect factorul dinamic
limitat de aderen D ceea ce conduce la reducerea
fenomenului de patinare.

6.6 Caracteristica de vitez a autovehiculului

Pentru a se putea compara calitile dinamice ale
autovehiculelor pe baza vitezei medii realizate pe un anumit
parcurs se utilizeaz ciclurile nchise.

117

Fig. 6.10
Un ciclu nchis (fig. 6.10) reprezint variaia vitezei
autovehiculului de la pornire la oprire.
Fazele unui ciclu nchis sunt n cazul cel mai general
demarajul ab , deplasarea cu vitez constant - bc , deplasarea
prin inerie - cd i deplasarea cu frnare - de .
Suprafaa abcde este proporional cu spaiul parcurs de
autovehicul. Atunci cnd dou cicluri diferite abcde i ab1c1de au
aceiai suprafa spaiul parcurs este acelai i intervalul de timp
n care s-a deplasat autovehiculul fiind acelai rezult c viteza
medie de deplasare este aceiai. n acest caz ciclurile se numesc
echivalente.
Viteza medie a autovehiculului se calculeaz cu relaia :
S d + Sct + Si + S f
S
vmed =
= c ,
(6.26)
td + tct + ti + t f
tc
unde S d , Sct , Si i S f sunt spaiile parcurse respectiv n timpul
demarajului deplasrii cu vitez constant, deplasrii prin inerie
i cu frnare,iar td , tct , ti i t f sunt intervalele de timp
corespunztoare acestor deplasri.
Pentru diverse viteze medii vmed i cicluri nchise se poate
trasa caracteristica de vitez (fig. 6.11) care reprezint
dependena dintre spaiul corespunztor diverselor cicluri nchise
parcurse de un autovehicul i vitezele medii ale ciclurilor
corespunztoare.

118

Fig. 6.11
Caracteristica de vitez permite determinarea vitezei medii
de deplasare corespunztoare unui anumit traseu.

6.7 Demarajul autovehiculelor pe roi

Calitile dinamice caracteristice demarajului unui
autovehicul sunt acceleraia, timpul i spaiul de demaraj. Aceti
indici sunt caracteristici unui anumit tip de autovehicul i pot
servi la compararea calitilor dinamice a dou autovehicule de
acelai tip.
6.7.1 Acceleraia autovehiculelor
Valoarea acceleraiei unui autovehicul n timpul
demarajului este important pentru efectuarea depirilor i
pentru ncadrarea n cerinele traficului rutier modern. Valoarea
acceleraiei poate fi determinat din relaia (6.27) din care
rezult :
g
a = (D )
.
(6.27)

Diferena D poate fi determinat grafic (fig. 6.7)

utiliznd caracteristica de factor dinamic.
De exemplu pentru deplasarea cu treapta a - III - a de vitez
cu o vitez vx (fig. 6.12) acceleraia se va calcula cu relaia :
g
(6.28)
a x = ab k D ,

unde k D este scara utilizat pentru reprezentarea factorului

dinamic D .
Graficele de variaie a acceleraiei sunt reprezentate n

119

figura 6.13 .
n cazul autocamioanelor care au volant cu mas mare, la
cuplarea treptei I - a, o mare parte din energia livrat de motor
este consumat pentru nvingerea momentului de inerie al
volantului. Ca urmare valoarea acceleraiei

Fig. 6.12

Fig. 6.13

Fig. 6.14

n treapta I - a n care raportul de transmitere este mare(fig.

6.14.c), acceleraia devine mai mic dect n treapta a II - a n
care raportul de transmitere este mai mic i efectul momentului
de inerie al volantului se reduce. Valorile medii ale acceleraiei
pentru diferite tipuri de autovehicule sunt prezentate n tabelul
6.2 .

120

Tipul
automobilului

Tabelul 6.2
Acceleraia automobilului m s 2
Treapta a - I - a
Priza direct

Autoturisme
Autobuze
Autocamioane

2 2,5
1,8 2,3
1,7 2

0,8 1,2
0,4 0,8
0,3 0,5

Valoarea acceleraiei este limitat de aderen. Acceleraia

limitat de aderen a se calculeaz prin nlocuirea n relaia
(6.27) a factorului dinamic cu factorul dinamic limitat de
Z
aderen D = m .
G
n acest caz :
Z
g
(6.29)
a = m .
G

n cazul traciunii integrale :

g
G cos
a =
.
G

r
Considernd cos 1 rezult :
g
a = ( ) .

(6.30)

(6.31)

6.7.2 Timpul de demaraj

Timpul de demaraj este definit ca intervalul de timp n care
viteza vehiculului crete de la 0 la o valoare stabilit de norme (n
general se consider ca limit superioar viteza de 100 km / h ).

121

Fig. 6.15
Pentru calculul timpului de demaraj n caz general, ntre
dou valori ale vitezei v0 i vf (fig. 6.15) se prefer n general
metoda grafic care are la baz raionamentul expus n
continuare.
dv
dv
Deoarece a =
i dt =
, rezult :
dt
a
vf

t d = dt =
v0

vf

dv

a
v0

Se reprezint la scar variaia inversului acceleraiei

1
n
a

funcie de vitez pentru o treapt oarecare.

Dac se separ un element de suprafa (fig. 6.15) avnd
dimensiunea bazei dv se poate scrie :
dv
=
kv k a ,
a
unde kav este scara la care a fost reprezentat viteza [ 1 m s = kv
mm ],
ka este scara la care a fost reprezentat inversul acceleraiei
[ 1 s 2 m = ka mm ].
Se poate scrie :

dtd =

dv
=
.
a
kv k a

Rezult :
n

dv
i =1
i =1
= lim

td =
,
n k k
kv k a
v
a
vo a
vf

122

(6.32)

unde n este numrul de elemente de suprafa i .

Ca urmare rezult pentru determinarea variaiei timpului
de demaraj urmtorul procedeu : se mparte suprafaa de sub
1
curba
pentru o anumit treapt de vitez n n elemente de
a
suprafa i (fig. 6.16),
1
- se msoar suprafeele i = (vi vi 1 ) ;
ai
- se calculeaz timpii de demaraj de la viteza vo la o vitez
oarecare cu relaia (6.32).

+ 2
1
td 1 =
, td 2 = 1
,
kv k a
kv k a

t di =

i=1

kv ka

n 1

tdn 1 =

i =1

kv k a

tdn =

i =1

.
kv k a
Pe baza valorilor obinute pentru timpul de demaraj se
poate trasa (fig. 6.17) diagrama de variaie a timpului de
demaraj n funcie de vitez td = f (v ) .

Fig. 6.16

Fig. 6.17

123

Fig. 6.18
n cazul n care se demareaz de la viteza vo trecnd prin
toate treptele de vitez, se procedeaz dup acelai raionament
pn la o vitez final egal cu 0,9 din valoarea vitezei vmax a
autovehiculului, utilizndu-se diagrama de variaie a inversului
1
acceleraiei pentru toate treptele cutiei de viteze (fig. 6.18).
a
Se procedeaz astfel deoarece la viteza maxim vmax ,
acceleraia autovehiculului este nul (a = 0) , ca urmare raportul
dv
va tinde spre infinit.
a
Punctele B , C i D situate la interseciile curbelor ce
1
reprezint
sunt teoretic optime pentru efectuarea schimbului
a
de viteze deoarece viteza n treapta inferioar este egal cu viteza
n treapta imediat superioar.
6.7.3 Spaiul de demaraj
Spaiul de demaraj se poate calcula difereniind relaia
S = v t , de unde rezult considernd ca variabil timpul,
ds = v dt . Spaiul de demaraj, S d se va calcula cu relaia :
Sd

td

S d = ds = v dt .

124

Se procedeaz similar ca la timpul de demaraj i se mparte

n suprafee i (fig. 6.19 i fig. 6.20) aria suprafeei cuprinse ntre

Fig. 6.19
ordonat i curba de variaie a timpului de demaraj td .
Se consider
i = v dt kv kT ,
unde kv este scara utilizat pentru reprezentarea vitezei [ 1 m s =
kv mm ],
kT este scara de reprezentare a timpului [ 1 s = kT mm ].
Rezult :

ds = vdt =
n

td

S d = vdt = lim
0

i
i =1

kv kT

i
,
kv kT

i =1

kv kT

(6.33)

Ca urmare se pot determina valori ale spaiului de demaraj

cu relaiile :

S1 =

1
kv kT

+ 2
S2 = 1
kv kT

,
.

125

Si =

i =1

kv kT
n

Sn =

i =1

kv kT

Fig. 6.20

Fig. 6.21
Utiliznd aceste valori se va putea trasa (fig. 6.21) curba de
variaie a spaiului de demaraj n funcie de viteza v pn la
care se efectueaz demarajul.

126

6.8 Caracteristicile transmisiilor continue (automate)

6.8.1 Generaliti
Transmisiile continue sunt caracterizate prin faptul c
raportul de transmitere poate fi modificat continuu fr
ntreruperea fluxului de putere transmis de motor la roile
autovehiculului.
Transmisiile continue mai sunt denumite transmisii
progresive. Cutiile de viteze ale transmisiilor progresive pot fi :
- cutii de viteze mecanice cu variaie continu a raportului
de transmitere,
- cutii de viteze electrice care se utilizeaz la autovehiculele
cu transmisie electric;
- cutii de viteze hidraulice.
Cutiile de viteze hidraulice pot fi :
- hidrostatice,
- hidrodinamice.
O transmisie hidrostatic are ca elemente de baz o pomp a
crei presiune de refulare poate fi modificat la comand i un
motor hidraulic acionat de pomp. Raportul de transmitere
poate fi modificat prin mrirea presiunii lichidului de lucru (ulei)
refulat de pomp, ceea ce atrage dup sine modificarea puterii i
turaiei de lucru a motorului hidraulic.
Cutiile de viteze hidrodinamice sunt echipate fie cu un
ambreiaj hidraulic caz n care momentul transmis de motor este
egal cu momentul la ieirea din cutia de viteze, fie cu un
convertizor hidraulic, caz n care momentul motor poate fi
amplificat. n acest ultim caz, momentul la ieirea din cutia de
viteze poate fi de 2 5 ori mai mare dect momentul motor.
Actualmente dintre cutiile de viteze cu variaie continu a
raportului de transmitere, cele mai folosite sunt cele
hidrodinamice cu convertizor hidraulic care sunt utilizate n
special la maini de construcii i tractoare industriale, dar i la
automobile.

127

6.8.2 Hiperbola de traciune ideal

Este ideal ca puterea util transmis roilor autovehiculului
s fie constant n timpul exploatrii, iar motorul s funcioneze
pe caracteristica extern.
n acest caz, puterea de traciune Pt este egal cu produsul
dintre fora de traciune Ft i vitez. Rezult
Pt = Ft v = ct.
(6.34)

Fig. 6.22
Variaia forei tangeniale de traciune Ft n acest caz are
forma unei hiperbole echilaterale denumit caracteristica de
traciune ideal (fig. 6.22).
n aceeai figur se reprezint comparativ variaia forei de
traciune Ft (caracteristica de traciune) n cazul n care
autovehiculul este echipat cu o cutie de viteze n trepte. Curbele
de variaie a forei de traciune n cazul cutiei de viteze n trepte
sunt tangente la hiperbola de traciune ideal n punctele a, b, c,
d. Suprafeele haurate reprezint pierderile de putere ale cutiei
de viteze n trepte comparativ cu o cutie de viteze progresiv. De
remarcat c n cazul utilizrii cutiilor de viteze hidrodinamice
randamentul acestora este mai mic dect n cazul cutiilor de
viteze n trepte datorit pierderilor prin alunecare. Ca urmare
autovehiculele echipate cu o cutie de viteze hidrodinamic vor
avea un consum de combustibil mai mare dect al unui automobil
cu motor de

128

aceeai putere echipat cu o cutie de viteze n trepte.

6.8.3 Caracteristicile turboambreiajelor
Turboambreiajele hidraulice sunt formate (fig. 6.23) dintrun rotor pomp P antrenat de motor i un rotor turbin T legat
cinematic de transmisia autovehiculului.

Fig. 6.23
Ambreiajele hidrodinamice funcioneaz pe baza efectului
Fttinger. Fluidul de lucru (ulei hidraulic) este dirijat datorit
forei centrifuge din cavitile C1 practicate n rotorul pomp P
spre cavitile C2 din rotorul pomp T, formnd cureni de lichid.
Cavitile C1 i C2 se ncadreaz n volumul unui tor avnd
centrul pe axa de rotaie comun a pompei P cu turbina i sunt
separate prin perei radiali. Turbina T se rotete n timpul
funcionrii cu o turaie mai mic dect turaia pompei pentru
ca sensul curentului de lichid s fie la extremiti de la pomp
spre turbin.
Turbina este antrenat datorit energiei cinetice a lichidului
de lucru care produce un impact asupra pereilor separatori
radiali.
n cazul n care autovehiculul coboar o pant, turaia
arborelui turbinei poate deveni mai mare dect a pompei i uleiul
din cavitile ambreiajului ncepe s circule n sens invers astfel
nct turbina s antreneze pompa i implicit arborele motorului.
n timpul funcionrii
momentele pompei MP i ale
129

turbinei MT sunt egale, MP = MT .

Ambreiajul hidraulic se monteaz n serie cu un ambreiaj
mecanic pentru a se evita cuplarea cu oc a dinilor cutiei de
vitez, datorit faptului c n timpul schimbrilor de viteze
ambreiajul hidraulic nu ntrerupe transmiterea total a fluxului
de putere de la motor spre roi.
Alunecarea S care se produce n timpul funcionrii
ambreiajului hidrodinamic se evalueaz cu relaia :
n
n nT
1
S= P
100 0 0 = 1 T 100 0 0 = 1 100 0 0 , (6.35)
nP
i
nP
n
unde i = P este raportul de transmitere cinematic.
nT
Momentele la arborele pompei MP i turbinei MT sunt egale
i pot fi calculate cu relaiile :
M P = P D 5 n P2 ,
(6.36)
5
2
M T = T D nT ,
(6.37)
unde
P i T sunt coeficienii momentului de torsiune ai
pompei i respectiv turbinei [ N min2 / m4 ],
- greutatea specific a fluidului de lucru,
D diametrul de lucru [m],
nP i nT - turaiile pompei i respectiv turbinei [rpm].
Randamentul hidraulic al turboambreiajului h este definit
ca raportul dintre puterile turbinei PT i pompei PP ,
P
M
n
n nT

= 1 S ,
h = T = T T = T = T = 1 P
PP M P P p n P
nP
(6.38)
unde T i P sunt vitezele unghiulare ale pompei i respectiv
turbinei
Caracteristicile turboambreiajului sunt :
- caracteristica extern,
- caracteristica adimensional,
- caracteristica de intrare,
- caracteristica exterioar combinat.
Caracteristica extern (fig. 6.24) reprezint variaiile
momentului pe care l poate transmite ambreiajul
M a (M a = M T = M P )
i a randamentului hidraulic al

130

ambreiajului h , la o turaie constant nP a pompei n funcie de

n
1
raportul T =
nP i
n

unde i = P = P este raportul de transmitere cinematic.

nTM T

Fig. 6.24

Fig. 6.25
Caracteristica adimensional (fig. 6.25) reprezint variaia
coeficientului momentului de torsiune al pompei
P i a
1
randamentului hidraulic h , n funcie de mrimea raportului .
i

131

n figura 6.26 este reprezentat caracteristica de intrare a

turboambreiajului. Aceast caracteristic reprezint variaia
momentului pe care l poate transmite ambreiajul M a la diverse
1
valori ale raportului i =
i a momentului motor M n funcie
i
de turaia nP a pompei. Momentul M0 reprezint variaia
momentului motor la mers n gol cnd autovehiculul staioneaz.
Caracteristica exterioar combinat (fig. 6.27) reprezint
variaiile momentului motorului M , a momentului Ma pe care
este capabil s-l transmit ambreiajul meninnd constant
turaia pompei nP i momentul rezistent la arborele turbinei
M TR , n funcie de turaia nT a turbinei. Momentul rezistent la
arborele turbinei se poate calcula cu relaia :
G rd K A V 2 rr
,
(6.38)
M TR = '
+
t icv i0 13 t' icv i0
unde t' este randamentul poriunii din transmisie cuprins ntre
arborele turbinei i cel al roii motoare.
nlocuind cu relaia anterioar viteza V a autovehiculului
exprimat de relaia (6.6) rezult :
G rd
K A rr3 nT2
M TR = '
+
.
(6.39)
t icv i0 10,6 T' icv3 i03

Fig. 6.26

132

Fig. 6.27
n regim de funcionare cu vitez uniform M = M P = M TR .
n regim de demaraj M > M TR .
Ambreiajele hidrodinamice pot transmite la turaiile mici
de la pornire un moment mare, care asigur o pornire lin, fr
ocuri a autovehiculului.
6.8.4. Caracteristicile convertizoarelor
(turbotransformatoarelor) hidrodinamice
Convertizoarele hidraulice numite i turbotransformatoare
sunt formate n principiu :
- dintr-un rotor pomp P antrenat de motor,
- un rotor turbin T legat prin intermediul unui
ambreiaj mecanic de cutia de viteze,
- un rotor intermediar prevzut la periferie cu palete
denumit reactor.
Reactorul este montat pe un suport solidar, dar la carcasa
cutiei de viteze (fig. 6.28.a) prin intermediul unui cuplaj cu roat
liber L .

133

a.
Fig. 6.28
Paletele reactorului modific unghiul de impact al lichidului
care intr din pomp n turbin (fig. 6.28.b) ceea ce are ca efect
mrirea momentului M T

b.
Fig. 6.28
transmis de pomp turbinei ntr-un raport K =

MT
care are
MP

valori cuprinse n limitele 2 5 , Raportul K este denumit

coeficient de transformare sau raport de transmitere dinamic.
Se definete noiunea de transponen prin raportul
M P max (n P = 0 )
.
T=
M P min (K = 1)
134

n cazul n care se menine ntr-o poziie fix elementul de

comand al debitului de combustibil i momentul pompei i
menine o valoare constant indiferent de turaia nT a turbinei a
crei valoare este n acord cu valorile rezistenelor la deplasare,
convertizorul este denumit netransparent, adaptabil sau
netransponent.
Dac ns modificarea turaiei nT atrage dup sine
modificarea mrimii momentului pompei, convertizorul se
numete neadaptabil , transparent sau transponent.
dnP
Pentru convertizoarele transparente
0 , iar pentru
dnT
dn
convertizoarele netransparente P = 0 .
dnT
ntre momentele preluate de pomp M P , turbin M T i
reactor M R exist relaia
MT = M P + M R .
Pentru calculul randamentului unui convertizor hidraulic se
pot utiliza relaiile :
P
M

n
K
(6.40)
= T = T T = T T = T T = ,
PP M P P P P P n P
i
n

unde
i = P = P este raportul de transmitere cinematic al
nT T
convertizorului.
Momentele M P i M T se calculeaz cu relaiile (6.36) i
(6.37). Funcionarea unui convertizor hidraulic poate fi studiat
cu
ajutorul
caracteristicii
exterioare,
caracteristicii
adimensionale i a caracteristicii de intrare.
Caracteristica exterioar (fig. 6.29) reprezint variaiile
momentelor M P , M T i a randamentului n funcie de nT n
condiiile n care turaia pompei nP este meninut constant.

135

Fig. 6.29
Variaia randamentului are o form parabolic cu un
maxim situat n punctul A . Randamentul maxim este situat n
limitele 0,86 0,9. Este de dorit ca punctul funcional B s
corespund unui randament ct mai mare, deci nB s fie ct mai
apropiat de nTOP aceasta fiind turaia turbinei care corespunde
randamentului maxim. Pentru un domeniu de turaie 0 nTOP
ansamblul funcioneaz ca un convertizor, care amplific
momentul transmis. n dreapta punctului B randamentul scade
continuu i ar fi de dorit ca n dreapta acestui punct ansamblul s
funcioneze ca un ambreiaj hidraulic la care K = 1 .
Acest lucru poate fi realizat de ctre convertizoarele
complexe care au o construcie special.
Caracteristica adimensional a convertizorului (fig. 6.30)
reprezint variaia coeficienilor momentului pompei P i
turbinei T mpreun cu a raportului de transformare K n
1 n
funcie de inversul raportului cinematic = T .
i nP
Curbele de variaie ale valorilor P i T sunt identice cu
ale momentelor M P i M T din caracteristica extern. n cazul n
care

se

reprezint

variaia

136

randamentului

caracteristica adimensional (fig. 6.30) este denumit complet.

Fig. 6.30
Caracteristica de intrare reprezint variaia momentului
pompei n funcie de turaia nP a pompei. n cazul n care
transformatorul este netransparent sau adaptabil (fig. 6.31)
exist o singur curb de variaie a momentului pompei M P .

Fig. 6.31

Fig. 6.32

Aceasta intersecteaz curba momentului motorului M de pe

caracteristica extern ntr-un singur punct A; ca urmare la o
137

poziie constant a elementului de comand a debitului de

combustibil motorul va lucra la o sarcin constant fr ca
turaia motorului s se modifice.
n cazul convertizoarelor transparente, dac se menine
constant poziia elementului de comand a debitului de
combustibil, modificarea momentului la arborele turbinei
determin o variaie n acelai sens a turaiei motorului. n cazul
unui convertizor transparent (fig. 6.32) exist o familie de curbe
M P care intersecteaz curba de moment de pe caracteristica
extern la demaraj n diferite puncte a , b , c , care corespund
fiecare unui anumit regim de ncrcare a motorului.
n cazul n care motorul funcioneaz la o sarcin parial
la care coeficientul de sarcin are valoarea 0,4 de exemplu,
curbele M P corespunztoare unor valori diferite ale inverselor
1
rapoartelor cinematice vor intersecta curbele momentului M 04
i
n punctele d , e , f .
Orice punct funcional al convertizorului hidraulic pentru
ncrcri ntre 40 % i 100 % va fi inclus n domeniul limitat de
punctele a , b , c , d , e , f .
Momentul la arborele turbinei va putea fi calculat cu una
din relaiile (6.38) sau (6.39) .

6.9 Frnarea autovehiculelor

Frnarea autovehiculelor se realizeaz prin intermediul
unui sistem de frnare comandat de conductorul auto.
Elementele care acioneaz asupra roii (discurile de
frnare sau tamburii) exercit la comand asupra roii o for de
frnare la roat FfR. Valorile maxime ale forei FfR sunt limitate
de aderen (paragrafele 3.3.11 i 3.3.12).
Suma valorilor maxime ale forelor tangeniale pentru
ntregul autovehicul n cazul n care acesta posed dou puni
este :

X max = X max1 + X max 2

unde

(6.41)

X max 1 este suma reaciunilor tangeniale maxime admise

de aderen la roile punii din fa n timpul frnrii

138

X max 1 = Z 1 = m1 f G1 ,

(6.42)

iar
max 2 - suma reaciunilor tangeniale maxime la roi
admise de aderen la puntea din spate
X max 2 = Z 2 = m2 f G1 ,
(6.43)
unde m1 f i m2 f sunt coeficienii de ncrcare dinamic a celor
dou puni n timpul frnrii
Fora de aderen X max n cazul frnrii corespunde la o
valoare de 20 30 % a coeficientului de alunecare. n cazul n
care conductorul frneaz la maximum, roata se poate bloca i
nu se mai rotete. n acest caz alunecarea roii este total (a = 100
%).
6.9.1 Frnarea cu roile blocate
Atunci cnd se efectueaz o frnare intens pn la blocarea roii
se realizeaz fore de aderen maxime la roat X max = Z R . n
acest caz, reaciunea lateral a solului Y (par. 3.3.13)devine nul
(Y = 0). Dac roile sunt supuse unei fore laterale cauzate de
aciunea vntului sau de fora centrifug care acioneaz asupra
autovehiculului n viraj, acesta poate derapa.
Ca urmare trebuie evitat blocarea roilor n special pe cile
de rulare cu aderen redus.
Energia cinetic i potenial pe care o posed autovehiculul
contribuie la nvingerea a o serie de rezistene i anume :
- rezistena cauzat de frecarea n mecanismele de
frnare a roilor; energia rezultat transformndu-se
n cldur are ca efect nclzirea organelor
mecanismului de frnare a roilor;
- rezistena cauzat de frecarea ntre pneuri i suprafaa
cii de rulare, care n cazul frnrilor intense poate
duce la o nclzire excesiv a pneurilor i la uzura
rapid a acestora;
- rezistena la rulare;
- rezistena datorit aerului;
- frecrile din transmisie.
Valorile acestor componente sunt prezentate n tabelul 6.3

139

Componentel
e n care se
transform
energia
automobilului
la frnare
Frecare n
organele
componente ale
mecanismului
de frnare [%]
Rezistena la
rulare i frecri
n transmisie
[%]
Rezistena
aerului [%]
Alunecarea
pneurilor [%]

Tabelul 6.3
Fora de acionare a
pedalei de frn [daN]

Roi blocate

10

20

30

40

Dou
roi
spate

Toate
roile

61

81

81

86

49

8
7

32

14

11

1
3

45

98

n cazul blocrii roilor, janta devine imobil fa de arbore

i energia de frecare din mecanismul de frnare (dintre saboi i
tamburi sau ntre discuri i plcuele de frn) devine nul.
Cldura nmagazinat de componentele mecanismului de frnare
i pneu sunt transferate cii de rulare, mrindu-se concomitent
temperatura pneului care se poate supranclzi. Din acest motiv
se intensific uzura pneului care produce urme la frnare n
special pe cile de rulare dure i rugoase (beton, asfalt).
6.9.2 Parametrii capacitii de frnare
Evaluarea procesului de frnare implic cunoaterea
valorilor unor parametri caracteristici care sunt deceleraia
(acceleraia) de frnare, i spaiul minim de frnare.
a. Calculul deceleraiei de frnare

140

Pentru efectuarea calculului deceleraiei de frnare se ia n

consideraie ecuaia general de micare a autovehiculului, care
n cazul autovehiculului frnat are forma:
G dv
r
= F fr + Rt + R p + Ra .
(6.44)
g dt
nlocuind valorile rezistenelor la rulare Rt , datorit pantei
R p i datorit aerului Ra , rezult valoarea deceleraiei la
frnare:
dv
g
af =
=
F fr + G f cos + G sin + k A v 2
(6.45)
dt r G
n cazul particular al frnrii pe teren orizontal ( = 0) i a
unei viteze iniiale de frnare mici se poate neglija rezistena
aerului ( Ra 0 ) i relaia (6.31) devine :
dv
g
af =
=
(F fr + G f ) .
(6.46)
dt r G
Coeficientul maselor de rotaie i translaie ale
autovehiculului are valori diferite n cazul frnrii cu motorul
cuplat i decuplat. Presupunnd c frnarea se efectueaz pe
toate roile autovehiculului, valoarea maxim a forei de frnare
va fi :

F fr = X max = Z i = G cos ,
i =1

unde

Z
i =1

este suma reaciunilor normale la roi egal cu

reaciunea total pe roi n timpul frnrii Z RF .

n acest caz deceleraia are valoarea :
g
a f = ( + f ) .

(6.47)

Dac se aproximeaz r = 1 i se neglijeaz valoarea

coeficientului de rulare f, rezult o deceleraie de frnare
dv
(6.48)
af =
= g .
dt
Uneori se utilizeaz noiunea de deceleraie relativ care se
calculeaz cu relaia :
af
(6.49)
a f rel =
100 0 .
0
g

[ ]

141

b. Calculul timpului teoretic de frnare

Din relaia de calcul a deceleraiei rezult :
dv = g dt .
Integrnd relaiile ntre limitele vitezei iniiale v0 i a vitezei
finale v f , rezult :
vt

dv = g dt ,
v0

v0 v f = g t f ,
unde tf este timpul de frnare.
Valoarea timpului de frnare teoretic va fi :
v v
(6.50)
tf = 0 t .
g
n cazul frnrii pn la oprire viteza final v f = 0 ,

v0
.
g
Valoarea real a timpului de frnare va fi mai mare dect
valoarea teoretic deoarece include timpul de reacie al
conductorului i timpul n care se dezvolt fora maxim de
frnare de ctre sistemul de frnare.
tf =

c. Calculul spaiului de frnare

n cazul frnrii cu intensitate maxim pn la limita de
aderen, spaiul de frnare va fi minim. Pentru a determina
spaiul minim de frnare se ia n consideraie ecuaia de micare
n cazul frnrii :

dv
dv ds
g
= =
Z Rf + G f cos + G sin + k A v 2 .
dt
ds dt r G
Separnd variabilele rezult :
vdv
G
. (6.51)
ds = r

g G cos + G f cos + G sin + k A v 2

Integrnd relaia (6.51)

142

S min

vt

v0

ds = g ( Z

RF

r G vdv
,
+ G f cos + G sin + k A v 2 )

rezult

S min =

r G
2kAg

ln

Z RF + G f cos + G sin + k A v0 2
.
Z RF + G f cos + G sin + k A v 2f

(6.52)

n cazul particular n care frnarea se produce pe teren

orizontal ( = 0), considernd r = 1 , neglijnd rezistena
datorit aerului, relaia (6.51) capt forma :
G
vdv
1 vdv
.
ds =
=
g G + f G
g + f
Dac f << valoarea coeficientului de rulare f poate fi
neglijat i relaia devine :
vdv
.
ds =
g
(6.53)
Prin integrare se obine :
2
2
vt
S min
vdv v0 v f
.
S min = ds =
=
g 2 g
0
v0
(6.54)
n cazul frnrii pn la oprire, viteza final devine nul vf
= 0. n acest caz spaiul minim de frnare devine :
v02
.
(6.55)
S min =
2g
Valoarea spaiului de frnare calculat cu relaia (6.55)
difer n mic msur de valoarea calculat utiliznd relaia
(6.52).
d. Diagrama frnrii autovehiculului
Timpul de frnare real este mai mare dect timpul de
frnare teoretic. n figura 6.33 este prezentat variaia forei la
pedal Fp , a forei de frnare Ff , acceleraiei de frnare af i
vitezei n funcie de timp, n timpul frnrii.

143

Fig. 6.33
Conductorul acioneaz asupra pedalei de frn cu o
ntrziere t0 , care corespunde intervalului de timp dintre
momentul sesizrii necesitii frnrii de ctre acesta, pn n
momentul n care acesta apsa asupra pedalei de frn care
ncepe cursa activ.
Acest interval de timp cuprinde i perioada n care se
efectueaz cursa liber a pedalei de frn. Cursa activ a pedalei
de frn n timpul creia fora de apsare pe pedal crete de la
nceputul cursei active (Fp = 0) pn la atingerea valorii maxime

(Fpmax) se realizeaz ntr-un interval de timp t1 .

Fora de frnare crete de la valoarea nul la valoarea

maxim - Ffmax ntr-un interval de timp t1 . Intervalul de timp

t1 = t1' + t1'' reprezint timpul n care intr n funciune sistemul de
frnare.
Intervalul de timp t2 corespunde perioadei de frnare
constant cu fora maxim de frnare Ffmax .
La sfritul acestei perioade conductorul elibereaz pedala
de frn. Ca urmare fora de frnare devin nul ntr-un interval
de timp t3 . n tabelul 6.4 se prezint valorile timpilor afereni
perioadei de frnare.
Tabelul 6.4
Perioada
Mrimea
Factorii care influeneaz mrimea
de timp
timpului
perioadei
[s]
0,45 1
Oboseala i vrsta conductorilor auto
t0

144

t1

0,2 0,5

t1

0,1 0,2

Jocurile din articulaiile organelor

componente ale sistemului de frnare,
reglajele saboilor i elasticitatea
conductelor care transport lichidul de
frnare
Tipul sistemului de frnare

e. Determinarea vitezei iniiale corespunztoare unui

spaiu de frnare minim de oprire cunoscut
n perioadele de timp de reacie a conductorului t0 i de
intrare n funciune a sistemului de frnare, autovehiculul
parcurge un spaiu suplimentar
S s = v0 (t0 + t1 ) .
Dup intrarea n funciune a sistemului de frnare
automobilul parcurge spaiul minim de frnare pn la oprire :
v02
.
(6.56)
S min =
2g
Aadar spaiu total de oprire prin frnare Sf va fi :
v02
.
(6.57)
S f = v0 (t0 + t1 ) +
2g
Msurndu-se acest spaiu care devine astfel cunoscut,
viteza iniial v0 se va putea calcula ca soluia pozitiv a ecuaiei :
v02 + 2v0 g (t0 + t1 ) 2 g S f = 0 .
n acest caz viteza iniial de frnare, n condiiile frnrii
pn la limita de aderen a forei de frnare va avea valoarea :
v0 = g (t0 + t1 ) + g 2 2 (t0 + t1 ) + 2 g S f .
2

(6.58)

Consideraiile de mai sus sunt valabile pentru cazul n care

coeficientul de repartiie a forei de frnare are valoarea optim
opt . .
n figura 6.34 se reprezint dependena dintre valoarea
coeficientului de aderen , deceleraia maxim a f = g i

145

viteza de deplasare pentru o cale de rulare dur (beton, asfalt sau

piatr cubic) n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului.
n timpul unei frnri violente cu fora maxim FP la
pedala de frn, autovehiculele pot dezvolta o acceleraie real
maxim diferit de acceleraia maxim posibil a f max = g , n
funcie de tipul autovehiculului, gradul de ncrcare i tipul
sistemului de frnare.
Ca urmare n calculul spaiului de frnare Smin trebuie luat
n considerare un coeficient de eficacitate a frnelor Kef definit
prin raportul dintre acceleraia de frnare maxim posibil
a f max = g ( + f ) i acceleraia afp a autovehiculului n cazul unei
frnri violente prin exercitarea forei maxime FP pe pedala de
frn.
g ( + f )
K ef =
.
(6.59)
a fp
Coeficientul de eficacitate a frnelor poate fi calculat i cu
relaia
S fr
,
(6.60)
K ef =
S min
unde Smin este spaiul minim de frnare teoretic,
iar Sfr spaiul de frnare real msurat.
Lund n consideraie coeficientul de eficacitate,
presupunnd c roata se blocheaz, timpul de frnare real pn
la oprire tfr se calculeaz cu relaia
K ef v0
.
(6.61)
t fr =
g
Spaiul de frnare minim, neglijnd rezistena datorit
aerului i considernd r = 1 rezult din relaia (6.51)
v02 v 2f K ef
.
(6.62)
S f min =
2 g [( + f ) cos sin ]
n cazul frnrii pn la oprire (v f = 0) f << rezult

S f min =

v02 K ef
2g

(6.63)

146

Tabelul 6.5
Tipul
autovehiculului

mas util nul

Sistem de Sistem de
frnare
frnare
cu
fr
repartitor repartitor

Autoturisme
Autocamioane
4 5t i
autobuze
cu
lungimea
pn la 7,5 m
Autocamioane
i autobuze
de mare tonaj,
troleibuze
Motociclete
fr
ata,
scutere
i motorete
Motociclete cu
ata

mas util maxim

Sistem de Sistem de
frnare
frnare
cu
fr
repartitor repartitor

1,2
1,4

1
1,2

1,2
1,6

1
1,2

1,6

1,4

1,8

1,2

1,5

1,4

1,8

n tabelul 6.5 se prezint valorile coeficientului de

eficacitate Kef pentru diverse tipuri de autovehicule n funcie de
valoarea masei utile mu i tipul sistemului de frnare (cu
repartitor de frnare sau fr repartitor).
n tabelul 6.6 se prezint valorile medii ale coeficientului de
aderen pentru diverse ci de rulare i tipuri de pneuri.
Calea de rulare
Categoria
Starea

Tabelul 6.6
Coeficientul de aderen
Pneuri pentru
Pneuri
Pneuri
autovehicule
de
de
avnd
nalt
joas
presiune presiune capacitate de

trecere mrit

147

Beton
asfalt

- uscat
umed

Piatr
bolovani
Piatr
spart
Calupuri de
lemn
Drum
pmnt

de

Teren
nisipos
Argil
nisipoas

Drum
zpad

cu

Drum
cu
ghea i
polei

0,50
0,70

0,35
0,45
umed
0,25
murdar
0,45
uscat
0,40
0,50
uscat
0,50
0,60
umed
0,30
0,40
uscat
0,50
0,70
umed
0,30
0,40
uscat
0,40
0,50
udat
de 0,20
ploaie
0,40
desfundat
0,15
0,25
uscat
0,20
0,30
umezit
0,35
0,40
umezit pn 0,20
n
0,40
stare de
plasticitate
umezit pn 0,15
0,20
n
stare de
curgere
afnat
0,20
0,30
bttorit
0,15
0,20
temperatura 0,08
aerului sub 0,15
00 C
148

0,70
0,80
(1,00)
0,45
0,55
0,25
0,40
0,50
0,55
0,60
0,70
0,45
0,50
0,60
0,75
0,40
0,50
0,50
0,60
0,30
0,45
0,15
0,25
0,22
0,40
0,40
0,50
0,25
0,40

0,70 0,80
(1,00)
0,50 0,60
0,25 0,45
0,60 0,70
0,60 0,70
0,45 0,55
0,50 0,60
0,50 0,60
0,50 0,60
0,35 0,50
0,20 0,30
0,20 0,30
0,40 0,50
0,30 0,45

0,15
0,25

0,15 0,25

0,20
0,40
0,20
0,25
0,10
0,20

0,20 0,40
0,30 0,50
0,05 0,10

Fig. 6.34

149

6.9.3 Avantajele frnrii cu motorul cuplat

Este cunoscut faptul c n cazul frnrii cu motorul cuplat
(paragraful 3.3.6) se transmite la roat momentul rezistent
datorit forelor de frecare din motor i datorit comprimrii
gazelor, ceea ce are ca efect mrirea momentului de frnare.
Totodat frnarea cu motorul cuplat mpiedic blocarea roilor,
ceea ce reduce alunecarea pneului, mrete aderena i reduce
uzura pneurilor.
La unele tipuri de motoare n timpul frnrii se obtureaz
evacuarea gazelor pe eava de eapament prin utilizarea unor
clapete, ceea ce mrete momentul rezistent transmis la roile
motoare i intensific frnarea autovehiculului.
n cazul n care frnarea se efectueaz cu motorul cuplat,
deceleraia de frnare se poate calcula cu relaia :
dv
1
a fc =
=
(Ff + F fm + R ) ,
( 6.64 )
dt r m
unde r este coeficientul maselor de rotaie i translaie n cazul
frnrii cu motorul cuplat,
m este masa autovehiculului,
Ffm este fora de frnare a motorului redus la axele
punilor motoare datorat frecrilor din motor
M fR ,
( 6.65 )
F fm =
ra
F f = X este fora de frnare a autovehiculului.

R = suma rezistenelor la naintare.

Dac frnarea se face cu motorul decuplat deceleraia va

avea valoarea :
dv
1
(6.66)
a fd =
= '
(F f + R ) ,
dt r m

unde r este coeficientul maselor de rotaie i translaie n cazul

frnrii cu motorul decuplat.
Deoarece frnarea cu motorul cuplat este mai eficient,
|afd| >| afc| .
(6.67)

150

Ca urmare rezult relaiile

1
1
(F f + F fm + R ) > '
(F f + R ) ,
r m
r m
i

r r'
(F f + R ) ' < Ffm .
r

(6.68)

n figura 6.35 se prezint variaiile forei de frnare Ffm

determinat prin testarea unui autovehicul pe standul de frnare
'
i graficele de variaie ale termenului (F f + R ) r ' r n
cazul n care Ff = 0,5G (curba 1) i F f = G

(curba

2).

Fig. 6.35
Se constat c relaia (6.60) este respectat n cazul
funcionrii dup curba 2 la viteze mai mari de 65 km/h.
Rezult deci c frnarea cu motorul cuplat atunci cnd
F f = G este avantajoas la viteze iniiale de frnare mai mari
de 65 km/h i nu este avantajoas la viteze mai mici dect 65
km/h deoarece n acest domeniu (haurat) nu se respect
relaia (6.59).

151

n schimb atunci cnd Ff = 0,5G (curba 1) relaia (6.68)

este respectat pentru orice vitez iniial, deci frnarea cu
motorul cuplat este avantajoas la oricare valoare a vitezei
iniiale. Rezult c frnarea cu motorul cuplat este avantajoas
n majoritatea situaiilor de deplasare i n special atunci cnd
calea de rulare are o aderen redus.
n cazul deplasrilor pe zpad sau polei este indicat
frnarea prin trecerea dintr-o vitez superioar n una
inferioar, caz n care frnarea se realizeaz datorit forei Ffm .
n acest caz mecanismul de frnare nu acioneaz i F f = 0 .
n scopul de a se evita blocarea roilor n timpul frnrii,
autovehiculele se echipeaz cu dispozitive antiblocare (antilock
systems).

6.10. Sisteme antiblocare a roilor (ABS)

6.10.1. Modul de lucru al ABS
Aceste sisteme (n engleza Antilock Brake Systems,
prescurtat ABS) reduc presiunea lichidului din cilindrii de frn
la acele roi frnate care tind s se blocheze dup care permit
creterea la limit a acesteia , evitndu-se astfel blocarea roilor
frnate.
n timpul aciunii ABS fora tangenial specific la roile
frnate este meninut n apropierea valorii maxime iar
coeficientul de patinare este meninut la valori acceptabile de
10-30%.
n figura 6.36 se prezint caracteristica de rulare
combinat frnare - demaraj pentru o roat de autovehicul iar
in figura 6.37 se prezint variaia vitezei autovehiculului (v) i
viteza periferic a roilor acestuia ( *rr ) din fa stnga i
dreapta ( V1s ,V2 ) i spate stnga i dreapta ( V1s ,V2 ) pentru un
autovehicul cu ABS.

152

Figura 6.36

153

Fig. 6.37
Cnd se aplica frna viteza autovehiculului scade i
concomitent crete fora tangeniala specific x , dar se reduce
fora tangeniala specific transversal y .
ncepnd cu punctul 1 (fig 6.36 si 6.37) turaia roilor
ncepe sa scad datorit frnrii.
Dac se intensific frnarea i se mrete momentul de
frnare , se atinge maximul forei tangeniale specifice i x=
(punctul 2; fig 6.36 si 6.37).n acelai timp turaia uneia sau mai
multor roi scade. Acelai lucru se ntmpl cnd una din roi
circul pe o poriune a cii de rulare care are o aderent redus.
Dac momentul de frnare crete n continuare, alunecarea
crete i roata tinde s se blocheze.
Un calculator component al dispozitivului ABS analizeaz
valorile semnalelor de intrare de la traductorii de turaie
montai pe roi , le compar cu valorile prestabilite i emite un
semnal care prin intermediul unui dispozitiv denumit modulator
, component al ABS , comand reducerea presiunii de frnare n
cilindrul roii care tinde s se blocheze (punctul 3 , fig 6.36 si
6.37).
Ca urmare turaia roii ncepe s creasc pn la o
valoare la care calculatorul
comand din nou creterea
154

presiunii n cilindrul de frn i aplicarea frnei la roata

respectiv.
n continuare (fig 6.37) ciclul funcional al ABS se reia ,
ns de la o valoare mai mic a vitezei autovehiculului i valori
mai mici ale turaiilor roilor. Variaiile de presiune n cilindrii
de frnare al fiecrei roi sunt comandate separat pentru fiecare
roat, valoarea presiunii fiind dup caz diferit n interiorul
acestora la un moment oarecare al frnrii.
Evitnd blocarea roilor , ABS menine fora tangenial
specific n apropierea valorii maxime ( x= ) i fora
tangenial specific lateral y la valori suficient de mari pentru
ca stabilitatea autovehiculului s fie meninut att la deplasarea
rectilinie ct i la deplasarea cu viraj.
Sistemul ABS funcioneaz ca un sistem cu bucl invers.
O schem funcional a acestui sistem este prezentat n figura
6.38 .

Figura 6.38
Sistemul ABS este format in principiu dintr-un senzor
inductiv 1 , care msoar viteza unghiular a roii pe care este
montat, o unitate electronic 2 , i un modulator 3 al presiunii de
frnare care poate modifica,
prin
intermediul
unui

155

circuit hidraulic prevzut cu electrovalve presiunea lichidului

de frnare din cilindrul hidraulic de frn 4 al unei roi.
Frnarea este comandat prin intermediul pompei centrale de
frn 5.
La unele sisteme se prevede un decelerometru care
msoar deceleraia autovehiculului.
n afar de viteza unghiular R i deceleraia dc se
msoar viteza unghiular medie a roilor
Rmed prin
intermediul unui senzor inductiv de la arborele motor sau de la
cablul turometrului motorului montat la cutia de viteze. Prin
.

difereniere se determin i acceleraia unghiular a roii R .

Unitatea electronic 2 primete semnalele senzorilor i
calculeaz R ,
.

R , v , a i Rmed dup care parametrii msurai direct

.

(R i ac ) i cei derivai ( R i v ) sunt comparai cu valorile

prescrise stocate n memoria unitaii electronice. Atunci cnd
este necesar eliberarea frnelor pentru a se evita blocarea roii
( n coresponden cu punctul 3 din figura 6.36 ) unitatea
electronic emite un semnal de comand ctre modulator. Acesta
comand circuitul hidraulic prevazut cu electrovalve care reduce
presiunea din cilindrul de frn al roii care tinde s se blocheze
i elibereaz frna evitnd la momentul oportun blocarea roii.
.

Eliberndu-se frna , R si R rr cresc din nou pn la o

valoare la care unitatea electronic comand din nou aplicarea
frnelor .
n figura 6.39 se prezint graficele comparative de
variaie a presiunii lichidului de frnare p, vitezei vehiculului v,
vitezei periferice a unei roi R rr n timpul frnrii fr ABS
(fig. 6.39 a.) i cu ABS (fig. 6.39 b.) pn la oprire. n intervalul
de timp t 2 t 3 la frnarea fr ABS roata este blocat i se
deplaseaz fr stabilitate lateral asigurat. n cazul frnrii cu
ABS pe tot parcursul frnrii roata nu se blocheaz, presiunea
oscileaz la comanda unitii electronice ntre anumite valori,
fr a atinge valoarea maxim, deplasarea roii efectundu-se cu
asigurarea stabilitii laterale.

156

rr

rr

Fig 6.39
6.10.2.Schema constructiv a unui ABS
n figura 6.40 este reprezentat schema de funcionare a
unui ABS de tip Bosch. Comanda sistemului de frnare se
efectueaz de la pompa central de frn 1 care lucreaz n
corelaie cu modulatorul hidraulic 2 . Acesta este format dintr-o
pomp cu piston 3 antrenat de un electromotor , un acumulator
157

hidraulic n legtur cu circuitul de frnare si electrovalvele 4

de admisie evacuare.

Fig 6.40
Senzorii de turaie montai pe roi sunt formai fiecare
dintr-o roat dinat 5 i un captor de semnal 6.Semnalele emise
de aceti senzori sunt dirijate spre calculatorul electronic 7.
Frnarea roilor se efectueaz sub aciunea cilindrilor de frn 8
, care primesc lichid de franare prin intermediul modulatorului
2 de la electrovanele 4.
La frnare normal , n cilindrii de frn 8 patrunde
lichidul de la pompa central de frn
dirijat prin
modulator.Pompa cu piston a modulatorului nu funcioneaza
iar electrovanele sunt nchise.
n cazul n care apare tendina de blocare a unei roi ,
senzorul roii respective emite un semnal spre calculatorul
electronic 7 . Acesta trimite un semnal de comand spre
modulator care modific presiunea din cilindrul de frnare al
roii care tinde s se blocheze , astfel nct se evit blocarea
acesteia.
Concomitent fora tangeniala specific x este meninut
n zona valorilor maxime , alunecarea avnd valori rezonabile n
jur de 10 30% .

158

6.10.3.Modul de lucru al unitii electronice

In fig.6.41 se prezint corelaia dintre variaia
coeficientului de alunecare introdus n memoria unitii
electronice (valoarea de prag), vitezei autovehiculului , vitezei
periferice V = rr a uneia din roi, acceleraiei unghiulare a
roii, intensitii curentului de comand al electrovalvei roii
luate n consideraie, presiunii p din cilindrul de frnare al roii
i a vitezei de referin ref n funcie de timp. Prin vitez de
referin ref se nelege viteza periferic medie a dou roi n
diagonal ale autovehiculului i care corespunde unui coeficient
de alunecare a maxim admisibil . Viteza medie poate fi
apreciat i pe baza unui sensor inductiv montat la cablul
turometrului motorului sau pe carcasa volantului arborelui
motor.

Fig.6.41
159

Calculatorul primete semnalele sensorilor inductivi

montai la roi i de la sensorul montat pe turometru care
apreciaz viteza unghiular medie a roilor i calculeaz R, ,
acceleraia autovehiculului av, coeficientul de alunecare a i
viteza de referin vref. Deoarece vitezele periferice ale roilor i
implicit viteza de referin scad n timpul frnrii, unitatea
electronic ia n considerare valoarea vitezei de referin la
nceputul frnrii, creia i aplic o diminuare progresiv.
nainte de a ncepe frnarea, coeficientul de alunecare
este minim i vR = v = vref.
Unitatea electronic (UE) funcioneaz (fig. 6.41) n
urmtoarele faze:
Faza 1: Viteza autovehiculului v, viteza de referin vref,
pragul de alunecare introdus n memorie i acceleraia
unghiular a roii scad. Concomitent presiunea n cilindrul de
frn crete liniar iar curentul de comand a electrovalvei roii
este nul.
Faza 2: Acceleraia unghiular scade sub valoarea de
prag (-b) i UE comand cu un curent de aproximativ 2 amperi
deschiderea parial a electrovalvei astfel nct presiunea
lichidului de frn n cilindrul de frn s fie constant.
Deceleraia unghiular scade sub valoarea de prag (-b).
Concomitent scad v, vR, vref i .
Faza 3: Roata i reduce viteza periferic vR. Unitatea
electronic comand deschiderea maxim a electrovalvei cu un
curent maxim (5 A), ceea ce determin scderea presiunii p i
creterea , viteza vR, scznd n continuare.
Faza 4: Acceleraia unghiular depete valoarea de
prag (+b) i UE comand revenirea curentului de alimentare al
electrovalvei la valoarea de 2 A, presiunea lichidului de frn, n
cilindrul de frnare fiind meninut constant. Viteza vR atinge
un minim cnd acceleraia unghiular atinge valoarea de prag
(+b), dup care incepe s creasc. Acceleraia crete pn la
valoarea A, n aceast perioad frnarea devenind insuficient.
Faza 5: In aceast faz depete valoarea A iar
calculatorul comand nchiderea electrovanei. Presiunea p crete
datorit aciunii pompei modulului hidraulic. Viteza vR crete.
Faza 6: Pe parcursul acestei faze, acceleraia unghiular
scade pn la valoarea de prag (+b), electrovana se deschide
parial, presiunea p fiind meninut constant. Viteza vR crete
160

n continuare.
Faza 7: Acceleraia scade de la valoarea (+b) la valoarea (-b).
Viteza vR este apropiat ca valoare de viteza v. Unitatea
electronic comand deschiderea i nchiderea intermitent a
electrovalvei, presiunea p avnd o cretere gradat cu paliere
intermediare. Atunci cnd capt valoarea (-b), apare tendina
de blocare a roii.
Faza 8: Acceleraia scade sub pragul (-b), viteza vR
scade n continuare. Unitatea electronic comand deschiderea
la maximum a electrovalvei, acest lucru avnd ca efect scderea
presiunii p a lichidului de frn livrat de pompa modulului
hidraulic.
In continuare se va relua procesul ciclic descris anterior,
dar la valori n scdere ale vR i v.
Dac autovehiculul se deplaseaz pe teren cu aderen
redus ( = 0,06 0,2), blocarea roilor se poate produce la o
apsare uoar a pedalei de frn. In acest caz unitatea
electronic comand prelungirea perioadei de reducere a
presiunii n cilindrii de frn ai roilor care tind s se blocheze.
6.10.4. Particulariti ale funcionrii ABS n viraj
In cazul n care autovehicululul echipat cu ABS se
deplaseaz cu roile fa i spate pe teren aderent (de exemplu
asfalt cu = 0,8) iar roile fa spate dreapta pe o poriune
acoperit cu ghea ( = 0,1), la roile din fa (fig. 6.42.) forele
de aderen devin inegale i dau natere unui moment de giraie
Mg care tinde s roteasc autovehiculul n sens antiorar.
Concomitent apare un moment de giraie de inerie Mi avnd
sens orar.

161

Fig. 6.42.
Forele de aderen din pata de contact sunt inegale (X1 >
X2) deoarece coeficientul de ncrcare dinamic i coeficientul
de aderen sunt mai mari la roata 1 dect la roata 2. Din
aceleai motive reaciunea lateral la roata 1-a este mai mare ca
la a 2-a.
In acelai timp la roile din spate forele de aderen sunt
egale X3 = X4 dar Y4 > Y3 deoarece roata 4-a se afl pe teren
aderent.
Conductorul poate compensa efectul momentului de
giraie Mg prin bracarea roilor de direcie spre dreapta, lund
natere un moment de revenire Mc, contrar momentului Mg.
Momentul Mc poate fi insuficient pentru a opri micarea de
derapaj n sens antiorar a autovehiculului. La autoturismele
avnd un ampatament redus , momentul de inerie Mi este mic i
ca urmare este necesar intervenia ABS i a conductorului
auto pentru a redresa autovehiculul. Dispozitivul ABS reduce
presiunea n cilindrul de frn al roii fa stnga (roata 1)
reducnd intensitatea frnrii i valoarea forei X1, ceea ce a
conduce la reducerea Mg.
Variaia presiunii n cilindrii roilor 1 i 2 n timpul
funcionrii ABS este reprezentat n fig. 6.43.

162

Fig. 6.43.
Curba pc reprezint variaia presiunii n interiorul
cilindrului principal al sistemului de frnare. Presiunea pc crete
liniar pn la valoarea maxim dup care rmne constant pe
timpul frnrii.
Curba 1 reprezint variaia presiunii lichidului de frn n
cilindrul de frnare al roii 1 care se deplaseaz pe poriunea
aderent, iar curba 2 variaia presiunii n cilindrul de frn al
roii 2 care se deplaseaz pe suprafaa cu polei.
Unitatea electronic comand creterea progresiv a
presiunii n cilindrul de frn al roii 1 dup curba 3, ceea ce are
ca efect reducerea forei X1 i reducerea momentului de giraie
Mg. Ca urmare se creeaz pentru conductorul auto posibilitatea
de a corecta traiectoria prin acionarea volanului. Creterea de
presiune dup curba 3 se face prin pulsaii prelungite
concomitent fiind comandat reducerea presiunii la roata 2, care
se afl pe poriunea cu aderen redus acoperit cu polei.
In acest caz crete stabilitatea deplasrii autovehiculului
ns se produce o cretere uoar a distanei de oprire.
In acest sens se realizeaz temporizarea convenabil a
valorii momentului de giraie prin dirijarea valorii presiunii
lichidului de frn din cilindrii de frnare ai roilor.
Cnd autovehiculul se deplaseaz n viraj cu vitez mare
fr temporizare i este frnat lent, vehiculul capt tendina de
supravirare. Dac frnarea este intens fr temporizarea
momentului de giraie (fig.
6.44), fora de aderen la
163

roata fa exterioar virajului este mai mare (X1 > X2, Y1 > Y2)
prevenind efectul de supravirare, autovehiculul (fig.6.44)
revenind subvirator.

Fig. 6.44.
Dac roata exterioar din fa se deplaseaz pe o poriune
de teren cu aderen mai mare dect la roata interioar virajului
fa (fig.6.45) i se realizeaz concomitent
temporizarea
momentului de giraie, unitatea electronic va comanda o
ntrziere a creterii presiunii lichidului de frn din cilindrul roii
exterioare. Deoarece Y1 > Y2, se va induce o tendin periculoas
de comportare supraviratoare a autovehiculului, momentul de
giraie Mg avnd sensul spre interiorul virajului.

Fig.6.45.
164

Presiunea lichidului de frn la pneurile de pe puntea din

spate sunt reglate identic.
Reglarea presiunii poate fi efectuat n dou moduri de
operare:
selectare joas (select low)
selectare nalt (select high)
Procedeul select low se caracterizeaz prin faptul c
unitatea electronic selecteaz ca baz de referin turaiile a
dou dintre roi i anume cele cu turaie mai mic pentru a
impune aceeai presiune n cilindrii de frnare ai roilor din
spate.
In cazul modului de operare select high , unitatea
electronic ia n consideraie turaiile celor mai rapide dou roi
pentru a controla presiunea din cilindrii de frn a celor dou
roi spate.
Procedeul select low asigur o stabilitate mai bun n
cazul n care autovehiculul frneaz pe o cale de rulare avnd
coeficieni de patinare diferii sau n timpul efecturii virajului.

6.11 Dispozitive antipatinare

Dispozitivele de reglare a patinajului (Anti Skid
Regulation, prescurtat ASR ) au ca scop funcional reducerea
patinajului roilor cnd acestea ruleaz pe teren cu aderen
redus , n timpul demarajului sau atunci cnd autovehiculul se
deplaseaz accelerat .
Sistemul ASR utilizeaz n comun o serie de elemente
componente cu ABS . Sistemul ASR intervine asupra unei roi
care patineaza n sensul reducerii momentului care acioneaz
asupra acestei roi ceea ce are ca efect faptul ca fora tangenial
devine mai mic dect aderena i ca urmare se reduce
patinarea. Intervenia ASR asupra roii se poate face utiliznd
urmatoarele procedee :
a)
Frnarea controlat a roii care patineaza excesiv
pn la reducerea patinrii la valori acceptabile , fora
tangenial specific la roat fiind n apropiere de valoarea
maxima = .
b)
Intervenia comandat de ctre o unitate
electronic de calcul asupra sistemului de alimentare cu
165

combustibil sau asupra sistemului de aprindere , astfel nct s

se reduc cuplul motor .
c)
Combinarea ambelor procedee descrise anterior .
Schema funcional a unui sistem ABS / ASR care folosete
procedeul combinat este prezentat n figura 6.41 .

Fig 6.46
Unitatea electronic de calcul 1 utilizeaz semnalele primite
de la senzorii de turaie ( viteza unghiular ) 2 . Atunci cnd o
roat patineaz mai mult dect alta ( punctul 4 n figura 6.36
) , senzorul de turaie al roii respective emite un semnal care
este analizat i comparat cu datele stocate n memoria unitaii
electronice de calcul 1 . Aceasta emite un semnal de comand
ctre modulatorul hidraulic ABS / ASR comun ambelor sisteme
3 care comand frnarea moderat controlat a roii respective
astfel nct fora tangenial specific la roat s devin egal cu
valoarea coeficientului de aderen ( punctul 5 n fig . 6.36 )
reducndu-se patinarea. Dac efectul frnrii este insuficient,
unitatea electronic de calcul 1 emite un semnal spre unitatea
electronic 4 ( denumit EMS sau E-GAS ) care acioneaz
asupra sistemului de aprindere sau injecie i asupra clapetei
care regleaz debitul de aer
consumat de motor , astfel

166

nct momentul livrat de motor s scad pn cnd fora

tangenial la roat devine mai mic sau egal cu aderena (fora
specific tangenial x ) .
n caz c acest lucru nu este suficient pentru reducerea
patinrii la o valoare dorit , sistemul de aprindere i injecia
combustibilului sunt anulate temporar pn la obinerea valorii
convenabile a patinrii la roata sau roile care au tendina de
patinare excesiv .

167

7. CALCULUL TRACIUNII AUTOVEHICULELOR

7.1 Alegerea datelor iniiale pentru proiectare
Calculul traciunii autovehiculului are ca scop determinarea
caracteristicii externe a motorului care urmeaz s echipeze
autovehiculul, determinarea rapoartelor de transmitere ale cutiei
de viteze i a celorlalte componente ale transmisiei astfel nct
calitile constructive i funcionale ale autovehiculului care
urmeaz s fie construit s corespund cerinelor impuse pentru
exploatare.
Pentru a se putea efectua calculul de traciune este necesar
alegerea unor date iniiale. n prealabil se aleg tipul
autovehiculului, tipul motorului (cu aprindere prin scnteie i
injecie de benzin, diesel, etc.) i tipul transmisiei (mecanic sau
hidromecanic) precum i randamentul acesteia tr .
n continuare se adopt o valoare pentru coeficientul
aerodinamic k i o valoare pentru seciunea transversal a
autovehiculului A = E H .
unde E este ecartamentul autovehiculului , iar H este nlimea
acestuia.
De asemenea se adopt valoarea vitezei maxime necesar a
fi realizat de autovehicul pe teren orizontal cu ultima treapt a
cutiei de viteze vmax i viteza maxim pe care o dezvolt
autovehiculul pe panta maxim (max) deplasndu-se cu treapta I
a de vitez.
De asemenea se alege masa total a autovehiculului (tabelul
7.1) i repartiia acesteia (n cazul autovehiculelor cu 2 puni).
Tabelul 7.1
Tipul
Masa total a
Repartiia masei totale
autovehicuautovehicululului
lui
Pe puntea
Pe puntea
fa
spate
Autoturisme m = m0 + 75n + m m1 = 0,5m
m2 = 0,5m
Autobuze
urbane

m = m0 + 75n

(0,45 0,6)m
168

(0,4 0,55)m

Autobuze
interurbane

m = m0 + 75n + m (0,45 0,6 )m

(0,4 0,55)m

Autocamioa
ne

m = m0 + 75n + m (0,25 0,45)m

(0,75 0,55)m

Semnificaia simbolurilor din tabelul 7.1 este urmtoarea :

m masa total a autovehiculului,
n numrul de persoane transportate,
mu masa util a autovehiculului. Se consider c masa unei
persoane este de 75 kg.
n funcie de ncrcarea maxim a unui pneu i de viteza
maxim se aleg tipul pneului i dimensiunile acestuia.

7.2 Alegerea
autovehiculului

puterii

nominale

motorului

Caracteristica extern a motorului i puterea nominal a

motorului se pot calcula din condiia ca motorul s poat realiza
viteza maxim impus pe teren orizontal, din condiia ca
autovehiculul s poat urca panta maxim impus i din condiia
ca autovehiculul s poat realiza un timp de demaraj impus.
Pentru fiecare din condiiile impuse se calculeaz cte o
caracteristic extern i se alege dintre acestea caracteristica care
satisface oricare din condiiile impuse.
7.2.1 Calculul puterii nominale a motorului din condiia
realizrii vitezei maxime de deplasare pe teren orizontal
Pentru ca autovehiculul s realizeze viteza maxim impus,
motorul acestuia trebuie s dezvolte o putere Pvmax care se poate
calcula cu relaia :

Pvmax = G f + kAvmax

v max

tr

(7.1)

Se adopt o valoare pentru coeficientul de rezisten la

rulare f = 0,03 0,04 pentru autoturisme i f = 0,025 0,035
pentru autobuze i autocamioane.
De asemenea se adopt valoarea ariei seciunii transversale

169

A = E H a autovehiculului .
Se apreciaz valoarea masei autovehiculului ncrcat
conform datelor din tabelul 7.1 . Adoptnd o valoare tr se poate
calcula valoarea puterii Pvmax cu relaia (7.1).
ntre viteza maxim i turaia corespunztoare nmax exist
relaia :

v max = 0,377

n max rr
icvk i0

unde icvk este raportul de transmitere n ultima treapt a cutiei

de viteze,
i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.
Rezult :

v max i cVk i 0
.
0,377 rr
ntre turaia nominal a motorului nn i turaia maxim a
n max =

motorului exist tabelul 7.2 . Turaia corespunztoare vitezei

maxime nmax = (1,05 1,25)nn .
Tabelul 7.2
Tipul motorului
nmax
nn
m.a.s. ptr. autocamioane i autobuze 1,05 1,1
m.a.c. autoturisme
1,05 1,2
m.a.c
1,05 1,07

innd cont de acest lucru se adopt o valoare a raportului

nmax
ntre limitele recomandate i se calculeaz puterea nominal
nn
a motorului cu relaia :
Pv max
Pn =
.
2
3
nmax
nmax
nmax

+
nn
nn
nn
Cunoscnd

(7.2)
puterea
nominal Pn se poate calcula

170

caracteristica extern a motorului adoptat utiliznd relaia (7.2).

Se verific apoi dac factorul dinamic maxim realizat n
ultima treapt a cutiei de viteze corespunde valorilor
recomandate n literatura de specialitate. n acest scop se
calculeaz variaia factorului dinamic n ultima treapt a cutiei
de viteze utiliznd relaia :
P tr
1
(7.3)
kAv 2 .
D =
v
G
Relaia (7.3) se obine din relaia de calcul a factorului
P tr
P
F kAv 2
dinamic D = R
, n care se nlocuiete FR = R =
.
v
v
G

Pr+Pa
tr
Pr
tr

Fig. 7.1
n figura 7.1 sunt reprezentate variaiile factorului dinamic
D calculat cu relatia( 7.3 ) i a puterii efective P a motorului
calculat cu relaia (2.2) . n cazul n care Dmax pentru ultima
treapt a cutiei de viteze nu satisface valorile impuse se alege un
n
alt raport max i se recalculeaz caracteristica extern i D
nn

pentru o putere nominal Pn mai mare, astfel nct valoarea

Dmax s se ncadreze n limitele de valori recomandate.
n general se alege Pn = (1 1,1 )PV max .

171

7.2.2 Calculul caracteristicii externe din condiia deplasrii

pe panta maxim impus cu viteza nti
Puterea PM dezvoltat de autovehicul n cazul deplasrii pe
pant maxim cu viteza I a se calculeaz cu relaia :
3
G max v1 + kAv1
,
(7.4)
PM =

tr

unde v1 este viteza maxim n treapta I a dezvoltat pe panta

maxim max n mers uniform.
n acest caz se poate neglija rezistena datorit aerului
3
Fa = kAv1 .
Rezult :
G max v1
.
(7.5)
PM =

tr

max

Coeficientul rezistenei totale a drumului are valoarea

0
= f cos max + sin max unde max = 17 19 pentru
0

autovehicule cu o singur punte motoare i max =28 32

pentru cazul traciunii integrale.
Adoptnd o anumit valoare a coeficientului de elasticitate
n
Ke = M ,
nn

unde nM este turaia corespunztoare momentului maxim al

motorului,
(Ke = 0,45 0,65 ptr. m.a.s. i Ke = 0,55 0,65
ptr. m.a.c.) rezult nM = K e nn . Se calculeaz viteza v1 cu relaia
:
nM rr
.
(7.6)
v1 =
30 icI i0
Puterea nominal a motorului se calculeaz cu relaia :
PM
PM
.
Pn =
=
2
3
2
3

K
+

e
e
e
n
n
n
M + M M
nn
nn
nn
(7.7)
Caracteristica extern care rezult din condiia deplasrii
autovehiculului pe panta corespunztoare turaiei la moment

172

maxim nM se calculeaz cu relaia (2.2) .

7.2.3 Calculul puterii nominale a motorului de condiia
realizrii unui timp de demaraj impus
n acest caz se adopt puterea nominal mai mare din cele
dou calculate anterior rezultate din condiiile realizrii vitezei
maxime i a deplasrii pe panta maxim cu viteza I i
caracteristica extern corespunztoare dup care se calculeaz
timpul de demaraj.
n cazul n care timpul de demaraj este mai mic dect cel
propus a fi realizat, se adopt o putere nominal a motorului mai
mare i se reiau calculele astfel nct timpul de demaraj rezultat
din calcule s fie egal cu valoarea impus.
Se alege pentru echiparea autovehiculului un tip de motor
care s ndeplineasc cele 3 condiii prezentate anterior.

7.3 Calculul raportului de transmitere al transmisiei

principale
n cazul deplasrii cu vitez maxim ntre viteza unghiular
a arborelui motor max i viteza unghiular a roii R exist
relaia :
max = R icvk i0 ,
(7.8)
unde icvk este raportul de transmitere a cutiei de viteze al ultimei
trepte de vitez.
n max
v
Deoarece vm =
, iar
R = max , din egalitatea
30
rr
n max vmax
=
icvk i0
rr
30
rezult
nnmax rr
i0 =
.
(7.9)
30 vmax icvk
Se adopt n max = (1,05 1,25) nn
Valoarea raportului de transmitere a transmisiei principale
influeneaz asupra valorii vitezei maxime i asupra rezervei de
putere a motorului care poate fi utilizat pentru demaraj.

173

n figura 7.2 se prezint variaiile puterilor la roat ale

motorului P1, P2, P3 i P4 corespunztoare unor rapoarte de
transmitere ale transmisiei principale avnd valori i01 > i02 > i03

> i04 .

Fig. 7.2
De asemenea sunt reprezentate variaiile puterii rezistente
la rulare Pr = f G v i a puterii rezistente datorit aerului
Pa = k A v 3 . Analiznd figura (7.2) se constat c alegerea
raportului i03 este avantajoas comparativ cu celelalte variante
deoarece viteza vmax 3 se realizeaz la puterea nominal a
motorului (punctul c) n timp ce vitezele maxime corespunztoare
celorlalte valori ale rapoartelor de transmitere sunt mai mici i se
realizeaz la puteri mai mici dect puterea nominal a motorului
ceea ce este dezavantajos pentru exploatare deoarece motorul nu
este utilizat la sarcin plin, iar consumul specific de combustibil
este mai mare.
n acelai timp se poate remarca faptul c la o vitez vx <

174

vmax , rezerva de putere pentru demaraj reprezentat prin

segmentele ae i be este mai mare n cazul utilizrii rapoartelor
i01 i respectiv i02 comparativ cu i03 (segmentul ce), dar mai
mic n cazul utilizrii raportului de transmitere i04 (segmentul
de).
n cazul utilizrii raportului de transmitere i04 , viteza
maxim vmax 4 ar putea fi realizat i prin echiparea
autovehiculului cu un motor cu putere nominal mai mic, avnd
o caracteristic P5 de variaie a puterii la roat.

7.4 Calculul rapoartelor de transmitere ale cutiei de

viteze
Pentru a calcula rapoartele de transmitere ale cutiei de
vitez se calculeaz n primul rnd raportul de transmitere al
cutiei de vitez n treapta I a, dup care n funcie de valoarea
acestuia se calculeaz rapoartele de transmitere pentru celelalte
trepte de vitez.
Pentru a calcula raportul de transmitere al treptei I a, se
consider c autovehiculul urc panta maxim (max) cu vitez
constant la viteza critic n treapta I a motorul funcionnd la
regim de moment maxim, vehiculul fiind ncrcat la maximum,
iar rezistena datorit aerului fiind nul.
Puterea la roat la regim de moment maxim n treapta I,
PR1 se va calcula cu relaia :
PR1 = tr PM = G max Vcr1 ,
unde PM este puterea dezvoltat pe caracteristica extern la
turaia de moment maxim nM ,
vcr1 este viteza critic n treapta I a,
max = f cos max + sin max valoarea maxim a
coeficientului de rezisten total a drumului.
Rezult :
P
(7.10)
vcr1 = tr M
G max
Valoarea vitezei critice este exprimat prin relaia :
n r
(7.11)
vcr1 = 0,377 M r .
i0 ic1
175

unde ic 1 este raportul de transmitere al treptei I.

Din relaia (7.11) rezult :
0,377 nM rr
,
ic1 =
i0 vcr1

(7.12)

dac nM se exprim n rpm, iar rr n m , iar vcr 1 n km/h .

Dac vcr 1 se exprim n m/s
nM rr
.
(7.13)
ic1 =
30 i0 vcr1
0

Pentru calculul valorii max se consider max = 17 19

pentru autovehicule cu o singur punte motoare i max = 28
320 pentru autovehicule cu mai multe puni motoare.

Pentru a se realiza deplasarea , rezistena maxim datorit

drumului n treapta I-a trebuie sa fie mai mic sau egal cu fora
la roat.
R FR ,
sau

G max

M max i0 ic1 tr
rd

Rezult :

G max rd
.
M max i0 tr
Pentru ca autovehiculul s nu patineze
FR m m Z R .
ic1

unde

(7.14)
(7.15)

este suma reaciunilor normale la roile motoare,

mm este coeficientul dinamic de ncrcare al punii

motoare.
Relaia (7.15) devine :
M max i0 ic1 tr
< mm Z R .
(7.16)
rd
Din relaia (7.16) rezult :
mm Z R rd
ic1 <
.
(7.17)
M max i0 tr
n cazul particular al autovehiculelor cu traciune integral
relaia (7.17) devine :
176

ic1 <

G cos max
.
M max i0 tr

(7.18)

n final se poate conclude c valoarea raportului de

transmitere n treapta I a ic 1 trebuie s ndeplineasca condiiile
mm rd Z R
G max rd
ic1 <
.
(7.19)
M max i0 tr
M max i0 tr
Valoarea ic 1 calculat cu relaiile (7.12) sau (7.13) i
verificat cu inegalitile (7.19) servete pentru calculul celorlalte
rapoarte de transmitere ale cutiei de viteze.
n cazul cutiilor de viteze hidrodinamice relaiile (7.19)
devin :
mm rr Z R
G max rr
,
(7.20)
ic1 <
M T max i0 tr
M T max i0 tr
unde MT max este momentul maxim la arborele turbinei
ambreiajului sau a convertizorului hidraulic
Momentul maxim la arborele turbinei hidroambreiajului
poate fi determinat cunoscnd caracteristica exterioar
combinat a acestuia, iar momentul maxim la arborele turbinei
convertizorului din caracteristica de intrare (de ncrcare) a
acestuia.
Pentru aceasta se consider domeniul de exploatare al
motorului situat pe caracteristica extern (fig. 7.3) ntre turaiile
n1 i n2 .
Turaia n1 este cu mai puin mai mare dect turaia nM
pentru ca motorul s funcioneze n zona de stabilitate, iar
turaia n2 este cu puin mai mic dect nn pentru a se evita o
uzur exagerat a motorului.

177

Fig. 7.3
Pentru a se asigura caliti bune de demaraj dup
schimbarea vitezelor este necesar ca schimbarea vitezelor s se
fac la valori ale puterii ct mai apropiate de puterea nominal.
n figura 7.3 sunt reprezentate variaiile vitezei n timpul
funcionrii cutiei de viteze n diferite trepte, 1 n. Viteza a fost
calculat cu relaia (6.6).
Se presupune c schimbarea treptelor de vitez se
efectueaz instantaneu, fr ca autovehiculul s piard din
vitez. n acest caz ntre diverse valori maxime i minime ale
vitezei pentru trepte succesive se poate scrie :
v1max = v2 min

v2 max = v3 min ,
..................
vn 1max = vnmin ,

(7.21)

nlocuind valorile vitezelor corespunztoare turaiilor n1

pentru vitezele minime i n2 pentru vitezele maxime rezult :
r n
r n
0,377 r 2 = 0,377 r 1 ,
i0 icv1
i0 icv1

0,377

rr n2
r n
= 0,377 r 1 ,
i0 icv 2
i0 icv 3

178

...................................................
r n
r n
0,377 r 2 = 0,377 r 1 .
i0 icvn 1
i0 icvn
Dup simplificri se obine :

icv1 icv1
=
,
n2
q
n1
icv
icv
icv3 = 2 = 21 ,
n2
q
n1
.........................
icv
icv
icv
icv n = n 1 = n 1 = n 1 1 ,
n2
q
q
n1
icv 2 =

unde q =

(7.22)

n2
.
n1

Este evident c rapoartele de transmisie icv 1 icv n sunt

termenii unei progresii geometrice descresctoare cu raia
n
q= 2.
n1
Termenii
progresiei
geometrice
sunt
icv 1 ,
icv
ic
icv2 = 1 ,..., icv n = 1'' . Se presupune c treapta
a n a este
q
q
priza direct. n acest caz
icv
icvn = 1 = n 1 1 .
(7.23)
q
Rezult
q n 1 = icv1 .
(7.24)
Valoarea raportului de transmitere ntr-o treapt
intermediar de ordinul k se calculeaz utiliznd relaia (7.24) :
nk
icv
icv k = k 1 1 = i n 1 cv1 .
(7.25)
q
Pentru a determina numrul minim de trepte al cutiei de

179

viteze din relaia (7.23) prin logaritmare rezult :

(n 1) ln q = ln icv1 .
Ca urmare

n = 1+

ln icv1
ln q

(7.24)

Considernd valoarea maxim qmax =

nn
nM

, se rotunjete

valoarea calculat pentru n la primul numr ntreg i se obine

numrul minim de trepte. Pentru ca autovehiculul s funcioneze
economic la viteze mari, se prevede n construcia cutiei de viteze
aa numita treapt de supravitez al crui raport de transmitere
se adopt ntre limitele 0,8 0,9 .

180

8. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
Consumul de combustibil al autovehiculului este un
parametru funcional care reflect calitatea autovehiculului i
poate servi drept un criteriu de comparaie ntre autovehicule
diferite.

8.1 Parametrii
autovehiculului

consumului

de

combustibil

ai

Parametrii pe baza crora se poate aprecia consumul de

combustibil al unui motor termic sunt:
- consumul de combustibil orar - Ch [kg/h],
C
- consumul de combustibil specific efectiv Ce = h
Pe
[g/kwh] .
Consumul de combustibil orar al autovehiculului depinde
de viteza autovehiculului i poate fi calculat cu urmtoarele
relaii :
100
kg
(8.1)
C100 = Ch v [kg/100 km]
i
C 100
l
[l/100 km] ,
(8.2)
C100 = h v
unde este densitatea combustibilului [kg/m3],
v este viteza autovehiculului [km/h].
nlocuind Ch = Ce Pe , unde Ce este exprimat n g/kwh
relaiile (8.1) i (8.2) devin :
C P
kg
(8.3)
C100 = 10e v
i
C P
l
(8.4)
C100 = 10 e v .
nlocuind n relaia (8.4) valoarea puterii efective a
motorului :

181

P=

PR

tr

Pr + Pp + Pa + Pd

tr

(R

+ R p + Ra + Rd ) v

tr

rezult

G
dv
C e G f cos + G sin + k A v 2 + r
g
dt
l

,
(8.5)
C100 =
360 tr
unde rezistenele la deplasare sunt exprimate n daN, iar viteza
de deplasare v n m/s.

8.2 Caracteristica de consum la mers constant

Aceast caracteristic reprezint variaia consumului de
kg
l
combustibil al autovehiculului ( C 100 sau C 100 ) n funcie de

viteza de deplasare la diferite valori ale coeficientului de

rezisten total a drumului.
Aceast caracteristic se poate construi grafic (fig. 8.1)
reprezentnd variaia puterii efective a motorului la diferite
sarcini, a puterii rezistente datorit cii de rulare sumat cu
puterea rezistent datorit aerului reduse la arborele motor ,
P + Pa
i a consumului orar al motorului n funcie de turaia

tr

motorului.
Din punctele de intersecie ale graficelor de variaie a
P + Pa
puterii la diferite sarcini cu graficul de variaie
, notate 1,

tr

2, ... , 6, se coboar verticala care intersecteaz n punctele 1,

2, , 6 graficele de variaie ale consumului Ch al motorului la
diferite sarcini.

Din punctele1 , 2 , , 6 se duc orizontale care permit

determinarea valorilor consumului de combustibil orar Ch al
motorului la diferite sarcini, valori care se afl n coresponden
cu puterile rezistente la deplasare reduse la arborele motor
P + Pa
.

tr

182

P+Pa
tr

Fig. 8.1
n continuare se calculeaz consumul autovehiculului

l , kg
100

cu una din relaiile (8.1) sau (8.2) n care se introduc valorile

vitezei calculate cu relaia (6.6), turaiile fiind n1, n2, n3, ... n6 .

La intersecia dintre verticalele coborte din punctele 1 , 2 ,

, 6 cu valorile corespunztoare calculate ale consumurilor de
combustibil calculate la vitezele vn1 , vn 2 , vn3 ,...vn6 se obin punctele

1, 2, , 6 prin care se traseaz curba de variaie a

consumului de combustibil

l , kg
100

, n funcie de viteza de

deplasare a autovehiculului pe o cale de rulare caracterizat de o

valoare constant.
Dac se repet construcia pentru diferite valori ale

183

coeficientului rezistenei totale a drumului , la deplasarea cu o

anumit treapt a cutiei de viteze, se obine (fig. 8.2)
caracteristica de consum la mers constant corespunztoare
treptei respective de vitez. Minimele consumului de combustibil
la diferite valori ale lui corespund valorilor economice ale
consumului de combustibil la deplasarea pe ci de rulare avnd
valorile respectiv 1 6 .
n cazul 1 =0 rezult :
f cos 1 + sin 1 = 0
sau
tg1 = f .
Autovehiculul se deplaseaz n acest caz pe o pant cu
nclinare negativ :
1 = arctg ( f ) .

Fig. 8.2
Fig. 8.3
Evident mrirea sau reducerea vitezei de deplasare cu
=ct. fa de viteza economic, conduce conform graficelor din
figura 8.2 la creterea consumului de combustibil.
Diagrama din figura 8.2 poate fi trasat i pentru celelalte
trepte ale cutiei de viteze (fig. 8.3) obinndu-se caracteristica de
consum a autovehiculului.
n figura 8.3 se prezint o diagram de consum de
combustibil la mers constant pentru un autovehicul cu 3 trepte de
viteze.
184

8.3 Influena particularitilor constructive ale

autovehiculului asupra consumului de combustibil al
autovehiculului
Diverse particulariti constructive ale motorului i
autovehiculului influeneaz n mod considerabil asupra valorilor
consumului de combustibil al autovehiculului. Tipul motorului,
capacitatea cilindric, raportul de comprimare, construcia
sistemului de rcire, care determin regimul termic al motorului
influeneaz n mod direct consumul de combustibil al motorului
i implicit al autovehiculului.
Tipul i randamentul transmisiei, valoarea rapoartelor de
transmisie din cutia de viteze au de asemenea un efect apreciabil
asupra valorii consumului de combustibil. Alte caracteristici
constructive care influeneaz consumul de combustibil sunt
masa autovehiculului, forma i construcia pneului.
Factorii de exploatare care influeneaz consumul de
combustibil sunt turaia, modul de realizare al demarajelor i
modul de frnare.
8.3.1 Influena particularitilor constructive ale motorului
asupra consumului de combustibil al autovehiculului
Marea majoritate a autoturismelor actuale utilizeaz
motoare cu aprindere prin scnteie cu injecie de benzin n 4
timpi. Exist o tendin susinut de echipare a autoturismelor cu
motoare diesel n 4 timpi.
Motoarele diesel asigur o economie substanial de
combustibil (consumul specific de combustibil variaz n limitele
210 307 g/kwh sau 155 226 g/CPh comparativ cu m.a.s. la
care consumul specific variaz n limitele 275 394 g/kwh sau
205 290 g/CPh).
Microbuzele, autoutilitarele, autovehiculele speciale,
autocarele, autotractoarele i autocamioanele se echipeaz cu
motoare diesel care sunt mai economice datorit randamentului
efectiv mai ridicat. Influena diferiilor indici constructivi asupra
economicitii motoarelor de autovehicul vor fi prezentate n
continuare.

185

a. Influena capacitii cilindrice asupra consumului de

combustibil
Comparnd dou motoare la care difer capacitatea
cilindric Vh1 < Vh2 i la care turaia nominal i restul
parametrilor constructivi sunt identici, puterea motorului avnd
capacitatea cilindric Vh 2 este mai mare (fig. 8.4) dect puterea
motorului care are capacitatea cilindric Vh1 , condiiile de
deplasare fiind identice.
Consumul de combustibil al autoturismului a crui motor
are capacitatea cilindric Vh1 (fig. 8.5 curba 1) va fi mai mic dect
al autovehiculului care are capacitatea cilindric Vh 2 (fig. 8.5
curba 2).

PR

PR2(Vh2)

l, kg
100

PR1(Vh2)

Fig. 8.4

Fig. 8.5

b. Influena raportului de comprimare

186

Mrirea raportului de comprimare are ca efect creterea

randamentului efectiv al motorului i implicit reducerea
consumului specific de combustibil ceea ce conduce la reducerea
l , kg
consumului autovehiculului C 100 .
La m.a.s. creterea raportului de comprimare este limitat
de apariia detonaiei. Valorile actuale ale raportului de
comprimare la m.a.s. se nscriu ntre limitele 7,5 9,5 la
motoarele nesupraalimentate i 8 11 la motoarele
supraalimentate. La m.a.c. raportul de comprimare are valori
cuprinse ntre limitele 19 22,5 la motoarele avnd camer de
ardere divizat i 17 20 la motoarele cu injecie direct.
c. Tipul sistemului de rcire
Sistemele de rcire la motoarele pentru autovehicule trebuie
s asigure regimuri termice optime ale chiulasei i cilindrilor.
Dup unii autori regimul termic optim al chiulasei, (temperatura
lichidului de rcire) la m.a.s. cu carburator este de 45 500 C,
iar al cilindrilor de 80 900 C. Aceste regimuri se pot realiza prin
sisteme cu rcire diferenial.
Sistemele cu rcire diferenial pot fi :
- cu radiator dublu,
- cu radiator comun,
- cu rcire diferenial mixt.
Sistemele cu rcire diferenial cu radiator dublu se
caracterizeaz prin faptul c rcirea chiulasei se face printr-un
radiator i circulaie forat a lichidului de rcire sub aciunea
unei pompe, iar rcirea cilindrilor printr-un al doilea radiator,
prin care lichidul de rcire este vehiculat prin convecie natural.
Sistemele de rcire difereniat cu radiator comun se
caracterizeaz prin faptul c rcirea chiulasei se face prin
circulaie forat, iar a blocului cilindrilor prin convecie
natural i circulaie forat creat de lichidul din chiulas care
ptrunde prin orificii cu seciune redus din chiulas n cmile
de rcire ale cilindrilor.
n cazul sistemelor cu rcire difereniat mixt chiulasa este
rcit cu lichid, iar blocul cilindrilor cu aer.
Procedeul rcirii difereniate asigur regimurile termice
optime ale chiulasei i blocului cilindrilor n scopul realizrii unui
proces de ardere de bun calitate ceea ce conduce la reducerea
187

consumului de
autovehiculului.

combustibil

al

motorului

d. Influena lucrului mecanic

pierderilor mecanice din motor

implicit

consumat

al

datorit

Lucrul mecanic corespunztor pierderilor mecanice Lm este

suma lucrului mecanic de pompaj (Lp), a lucrului mecanic
consumat pentru antrenarea mecanismelor auxiliare (Lax) i a
lucrului mecanic consumat prin frecri i ocuri produse prin
lovirea lubrifiantului din baie de ctre arborele cotit i capetele
bielelor (Lfv) denumit i lucrul mecanic pierdut prin frecri i
ventilaii :
Lm = L p + Lax + L fv .
Componentele motorului antrenate prin diverse lanuri
cinematice de la arborele cotit sunt pompa de ap, pompa de ulei,
ventilatorul, arborele cu came al distribuiei, alternatorul, i n
unele cazuri compresorul de aer care alimenteaz sistemul de
frnare i compresoarele volumetrice de supraalimentare.
Ventilatorul poate fi antrenat electric de ctre un electromotor
cuplat printr-un releu i un termocontact, caz n care pierderile
mecanice scad, ceea ce reduce consumul de combustibil.
Soluia are ns dezavantaje deoarece defectarea releului
poate conduce la supranclzirea motorului.
Ventilatoarele decuplabile mai pot fi antrenate hidraulic sau
prin intermediul unor ambreiaje hidraulice cu comand
termostatic.
Folosirea acestora este mai puin rspndit, deoarece au
un randament mai mic dect varianta de antrenare cu motor
electric.
8.3.2 Influena caracteristicilor transmisiei asupra
consumului de combustibil
Transmisia trebuie s asigure rapoarte de transmitere
optime la care consumul de combustibil al autovehiculului s fie
minim.

188

Fig. 8.6
n figura 8.6 este reprezentat o caracteristic complex a
unui m.a.s., pe care sunt reprezentate curbele de izoconsum
specific C ei = ct , Cei < Cei+1 , i = 1 ... n-1, puterea efectiv P a
motorului, curba

P + a

tr

i curba puterii optime Poptim la care

consumul specific de combustibil este minim, curba Poptim trece

prin suprafaa delimitat de consumul specific minim Ce1
denumit pol economic.
Presupunnd c autovehiculul se deplaseaz cu o vitez v1 ,
raportul de transmitere rezult din relaia (6.4) :
r n
ik1 = 0,377 r 1
(8.6)
i0 v1

189

Puterea

rezistent

P + a

tr

la

arborele

motorului

va

corespunde punctului A fiind egal la deplasare uniform cu

puterea motorului corespunztoare punctului N, n care motorul
funcioneaz cu turaia n2 . n aceast situaie motorul
funcioneaz la un consum specific mai mare dect Ce1 = ct. .
Domeniul delimitat de consumul specific minim este
denumit ,, pol economic . Motorul funcioneaz economic ntrun punct M din interiorul polului economic la o turaie nec
raportul de transmisie corespunztor deplasrii economice cu
viteza v1 avnd valoarea :
r n
(8.7)
icvec = 0,377 r ec .
i0 v1
Rezerva de putere existent n acest caz va fi :
P = PK PN .
Dac pentru accelerare este nevoie de o putere mai mare PB
corespunztoare unei turaii n3, raportul de transmitere din cutia
de viteze trebuie mrit dup care trebuie modificat din nou la o
valoare pentru care motorul s funcioneze n polul economic cu
turaia nec .
Modificarea convenabil a raportului de transmitere astfel
nct motorul s funcioneze ntr-un punct situat n polul
economic sau cu consum specific minim pe caracteristica Pop se
poate realiza de ctre o transmisie continu (mecanic sau
hidrodinamic) comandat automat printr-un dispozitiv
electronic cu microprocesor.
Aplicarea acestor dispozitive conduce la economii de
combustibil de pn la 30 %. O soluie pentru reducerea
consumului de combustibil este utilizarea cutiilor de viteze cu
numr mrit de trepte, 5 sau 6. La aceste cutii de viteze ultima
treapt are un raport de transmitere subunitar (0,7 0,8) ceea ce
permite ca la viteze mari de deplasare, turaia motorului s fie n
zona polului economic mrindu-se economicitatea.
Un alt factor care influeneaz consumul de combustibil
sunt pierderile mecanice din transmisie a cror valoare
determin randamentul transmisiei, care trebuie s fie ct mai
mare.

190

8.3.3 Influena greutii autovehiculului

Influena masei autovehiculului rezult din relaia (8.5) care
poate fi pus sub forma :

Ce
k Av2
l
,

+
G
C100 360 tr
G
(8.8)
unde G este greutatea autovehiculului [daN].
Este evident c mrirea masei autovehiculului G conduce la
creterea consumului de combustibil.
Greutatea autovehiculului poate fi exprimat prin relaia :
G = (1 + G ) Gu ,
(8.9)
G
unde, G = 0 ,
Gu

G0 greutatea autovehiculului fr pasageri i marf,

Gu greutatea util a pasagerilor i mrfii.

nlocuind n relaia (8.8) rezult :

Ce
k A v2
l

.
(
)
=

+
1

G
G
u
C 100 360 tr
G

(8.10)
Rentabilitatea transportului depinde de parametrul

q=C

Ce
k A v2
.
(1 + G ) +
360 tr
Gu
G

(8.11)
n figura 8.7 se reprezint variaiile consumului de
l
combustibil C 100 i a parametrului q n funcie de greutatea
100

util.

191

Fig. 8.7
Se constat faptul c preul de cost al combustibilului
raportat la greutatea util scade, ceea ce reduce preul de cost al
transportului.
8.3.4 Influena formei autovehiculului
Realizarea unor caroserii care au un coeficient de rezisten
1
a aerului Cx ct mai mic (un coeficient aerodinamic k = C x
2
mic) conduce la realizarea unui factor aerodinamic kA (A fiind
seciunea transversal a autovehiculului) mic i a unei rezistene
datorit aerului Ra = k A v 2 mic.
Ca urmare consumul de combustibil la viteze mari se
reduce substanial n cazul autovehiculelor care au o form
aerodinamic. Este de remarcat faptul c o fraciune de 15 20
% din consumul de combustibil la viteza de 60 km/h i o
fraciune de 40 % la viteza de 120 km/h sunt consumate pentru
nvingerea rezistenei datorit aerului.
Montarea unor deflectoare pe cabinele autocamioanelor are
a efect reducerea cu 2 3 % a consumului de combustibil, iar
montarea prelatelor peste platforma acestora conduce la
economii de combustibil pn la 5 %. Rezult deci c asigurarea
unor valori mici ale factorilor Cx i kA are ca efect realizarea
unor importante economii de combustibil.

192

8.3.5 Influena materialului i tipului pneului

Dup cum s-a artat anterior (paragraful 4.2.1) pneurile
radiale au un coeficient de rezisten la rulare i implicit o
rezisten la rulare mai mic dect pneurile diagonale. Ca
urmare utilizarea pneurilor radiale vor asigura o reducere a
consumului de combustibil.
Utilizarea pentru construcia pneului a unor materiale
avnd un histerezis redus asigur de asemenea reducerea
coeficientului de rezisten la rulare i implicit reducerea
consumului de combustibil.
8.3.6 Influena unor factori de exploatare ai autovehiculului
asupra consumului de combustibil
Intensitatea demarajului i frnrii precum i presiunea
prin pneuri influeneaz substanial consumul de combustibil al
autovehiculului.
n figura (8.8) se reprezint dou cicluri echivalente de
deplasare corespunztoare unui aceluiai spaiu de deplasare
(paragraful 6.6).

Fig. 8.8
n acest caz ariile lor sunt egale, aria (ob1c1d) = aria
(ob2c2d) . Ciclurile ob1c1d i ob2c2d difer prin faptul c la
primul ciclu faza de demaraj ob1 este mai intens deoarece se
produce ntr-un timp mai scurt t1 dect faza de demaraj ob2 a
celui de al doilea ciclu care se realizeaz n intervalul de timp t2 .
Ca urmare consumul de combustibil n faza de demaraj este

193

mai mic la primul ciclu ob1c1d. Datorit intensificrii

demarajului, durata fazei deplasrii prin inerie b1c1 la primul
ciclu este mai mare dect durata fazei deplasrii prin inerie b2c2
la cel de al doilea ciclu.
Faza de frnare la primul ciclu ncepe la o vitez v1 < v2
care este viteza de la care ncepe frnarea n cazul celui de al
doilea ciclu. Acest lucru se datoreaz faptului c o parte mai
mare din energia cinetic a autovehiculului se transform n
cazul primului ciclu n energie pentru nvingerea rezistenelor la
deplasare.
Ca urmare n timpul frnrii, energia cinetic a
autovehiculului preluat de sistemul de frnare va fi mai mic,
ceea ce conduce la o reducere a nclzirii frnelor i la reducerea
uzurii i a consumului de combustibil. Se poate conclude c ciclul
ob1c1d este mai avantajos, avnd un consum de combustibil
redus comparativ cu ciclul ob2c2d .
n figura (8.9) se reprezint dou cicluri echivalente ob1c1d
i ob2c2d care au durate sensibil diferite ale perioadelor de
frnare.

Fig. 8.9
La primul ciclu demarajul are o durat t1 mai mic dect la
al doilea ciclu, faza de deplasare prin inerie a primului ciclu
a1b1 avnd o durat mai mare dect n cazul celui de al doilea.
n cazul primului ciclu frnarea ncepe la o vitez v1 < v2
care este viteza de frnare n cazul celui de al doilea ciclu.

194

Perioada de frnare n cazul primului ciclu t f1

este

substanial redus comparativ cu perioada de frnare t f 2 a celui

de al doilea ciclu.
Deoarece perioada de frnare t f1 < t f 2 , consumul de
combustibil n perioada de frnare va fi mai redus n cazul
primului ciclu, dar frnarea este mai intens.
Mrirea intensitii frnrii peste o anumit limit produce
ns efecte nedorite cum sunt supranclzirea unor organe
componente ale sistemului de frnare cum sunt tamburii roilor,
saboii, discurile de frnare, plcuele de frnare, pistoanele din
etriere, ceea ce intensific uzura acestora.
De asemenea se poate produce supranclzirea lichidului de
frnare, ceea ce poate conduce n cazul n care nu se utilizeaz
tipul de lichid recomandat la vaporizarea acestuia i scderea
drastic a eficienei frnrii.
Presiunea din pneuri este de asemenea important pentru
consumul de combustibil. Reducerea presiunii aerului din pneuri
sub limitele recomandate are ca efect creterea coeficientului de
rezisten la rulare i implicit a rezistenei la rulare ceea ce
conduce la creterea consumului de combustibil.

195

9. STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROI

Stabilitatea autovehiculelor const n calitatea acestora de a
se deplasa fr a se rsturna sau derapa n timpul micrii.
n cele ce urmeaz se va analiza stabilitatea n raport cu axa
longitudinal a acestora, n cazul urcrii sau coborrii pe pante i
n raport cu axa transversal n timpul efecturii virajelor.

9.1 Stabilitatea longitudinal

9.1.1 Stabilitatea longitudinal la urcarea unei pante
Se consider (fig. 9.1) un autovehicul care urc o pant cu
nclinarea .

Fig. 9.1
n timpul deplasrii, asupra acestuia acioneaz fora de
traciune Ft , rezistena la rulare Rr = Rr1 + Rr 2 , componentele

196

greutii normale la pant G cos i paralel cu panta

G sin , reaciunile normale la calea de rulare Z1 i Z2 ,
rezistena aerodinamic Ra i rezistena la demarare Rd .
n cazul rsturnrii autovehiculului ntre momentele
forelor fa de centrul de greutate exist relaia :
Ft hg + Ra (ha hg ) + Z1 a Z 2 b + Rr hg .
(9.1)
Se cunoate c :

Ft = Rr + Ra + Rd + R p ,

Z 1 + Z 2 = G cos .
n cazul unei posibile rsturnri spre spate Z 1 = 0 , iar
Z 2 = G cos .
Ca urmare, ntre momentele forelor fa de centrul de
greutate va exista relaia :
(Rr + Ra + Rd + Rp ) hg + Ra (ha hg ) > Z 2 b + Rr hg . (9.2)

Dac presupunem c rezistena datorit aerului este nul,

Ra 0 i micarea autovehiculului pe pant este uniform

(Rd

= 0) rezult :

hg G sin > b G cos ,

sau :
tg >

b
.
hg

(9.3)

Pentru a se produce conform normelor de securitate rutier

alunecarea naintea rsturnrii :
G cos < G sin ,
sau
tg > .
(9.4)
Deoarece la autovehicule n marea majoritate a cazurilor
b
> 1 , se va produce n prealabil alunecarea deoarece pentru
hg
majoritatea cilor de rulare 1 .
Ca urmare producerea rsturnrii este practic imposibil n
acest caz.

197

9.1.2 Stabilitatea longitudinal la coborrea unei pante

n cazul coborrii, pierderea stabilitii se poate produce n
cazul frnrii autovehiculului.

Fig. 9.2
n cazul frnrii pe pant, se poate presupune c
rezistenele Rd , Rr i Ra au valori mici i pot fi neglijate
( Ra = 0 , Rd = 0 i Rr = 0 ). n acest caz asupra autovehiculului
vor aciona forele de frnare pe puntea fa Ff1 i pe puntea din
spate F f 2 , componentele greutii G sin

i G cos , i

reaciunile Z1 i Z2 .
Relaia ntre momentele forelor considerate fa de centrul
de greutate, n cazul producerii rsturnrii devine :
Ff1 + Ff 2 hg + Z 2 b > Z1 a .
(9.5)

n cazul rsturnrii fa de roile din fa Z 2 = 0 . Deoarece

suma forelor de frnare limitate de aderen este
F f1 + F f 2 = G cos ,
relaia (9.2) devine
hg G cos > a G cos ,

198

de unde prin simplificare rezult :

a
>
.
hg
La autovehicule n toate cazurile

(9.6)

a
> 1.
hg

n general pe cile de rulare 1, ca urmare rsturnarea

fa de osia din fa la coborre pe o cale de rulare neted este
practic imposibil. Excepie fac cile de rulare cu gropi i
cazurile n care fora de inerie la frnare pe pant are valori
foarte mari.

9.2 Stabilitatea n viraj

La deplasare n viraj, asupra autovehiculului acioneaz
fore de inerie i fora centrifug a autovehiculului. Din acest
motiv reaciunile la roi se modific.
n cele ce urmeaz se va studia dinamica autovehiculului n
viraj i stabilitatea transversal a acestuia.

9.2.1 Calculul forelor de inerie n viraj

Centrul de greutate Cg efectueaz n timpul virrii o
micare de rotaie (fig. 9.3) cu o vitez vcg n jurul centrului
instantaneu de rotaie Ci .
Dac se descompune viteza vcg n dou componente (fig.
9.4) rezult :
vcg = v i + v y j

(9.7)

unde v i v y sunt componentele dup axa longitudinal (x - x) i

transversal (y - y) a autovehiculului,
i este versorul axei x-x,
j este versorul axei y-y.
Acceleraia centrului de greutate acg rezult prin derivare :

199

( )

v i + vy j .
dt
t
di
dj
Deoarece
= j i
= i , rezult :
dt
dt
acg =

(9.8)

dv y

dv
(9.9)
acg = ax i + a y j = v y i +
+ v j .

dt

dt
dv y
d
Dar v y = b , de unde
.
= b
dt
dt
Rezult :
dv
ax =
b 2 ,
(9.10)
dt
d
ay = v + b
.
(9.11)
dt
Componentele forei de inerie Fix i Fiy vor avea mrimile :
dv

Fix = m a x = m b 2 ,
(9.12)
dt

Fiy = m a y = m v + b
(9.13)
.
dt

200

Fig. 9.3

Fig. 9.4
201

Asupra autovehiculului acioneaz i un moment de giraie :

dw
dw
M iz = I z
= m r z2
,
(9.14)
dt
dt
unde Iz este momentul de inerie al autovehiculului n raport cu
axa Cg z normal la calea de rulare i care trece prin centrul de
greutate,
m masa autovehiculului,
I
r z = z - raza de giraie a masei autovehiculului n raport cu
m
axa Cg z .
Conform figurii 9.3 raza de viraj
MN
L
R=
=
,
tgq tgq
sau
v = wR,
w
de unde
v = tgq .
L
Rezult:
dw 1 dv
v
1
dq
= tgq +

.
2
dt
L dt
L cos q dt

(9.15)
(9.16)
(9.17)

(9.18)

innd cont de relaiile (9.15), (9.16), (9.17) i (9.18),

relaiile (9.12), (9.13) i (9.14) devin:
dv b

Fix = m - 2 v 2 tg 2q ,
(9.19)
dt L

v2
bv
1
dq b tgq dv
(9.20)
Fiy = m tgq +

+
,
2
L cos q dt
L
dt
L
1
dq tgq dv
v
M iz = I z

+
.
(9.21)
2
L dt
L cos q dt
n timpul efecturii virajului, asupra autovehiculului
acioneaz n centrul de greutate o for centrifug Fc , a crei
mrime este :
vcg2
Fc = m
.
(9.22)
Ci C g
202

Componentele Fcx i Fcy ale forei centrifuge se calculeaz

cu relaiile :
v2
v2
Fcx = m 2 b = m b 2 = m b 2 tg 2 ,
(9.23)
L
R
v2
Fcy = m
.
(9.24)
R
Ca urmare relaiile (9.19) i (9.21) pot fi puse sub forma :
dv
Fix = m Fcx ,
(9.25)
dt
d b tg dv
1
bv
Fiy = Fcy + m

+
.
2
L
dt
L cos dt
(9.26)
Rezult faptul c n componentele Fix i Fiy sunt nglobate
i componentele forelor centrifuge inclusiv forele de inerie care
caracterizeaz regimul de deplasare neuniform.
Totodat forele de inerie produc fa de axa longitudinal
i respectiv transversal a autovehiculului momente de inerie a
cror valori sunt mici n comparaie cu Miz i ca urmare se
consider nule ( M ix = M iy = 0 ).
Ecuaiile (9.19), (9.20) i (9.21) reprezint forma general
a ecuaiilor de echilibru. Acestea pot fi particularizate n funcie
de modul de micare i traiectoria autovehiculului. n cursul unei
micri curbilinii uniform variate cu raz de viraj constant,
dv
d
= ct , = ct i
= 0.
dt
dt
n acest caz, ecuaiile devin:
2

dv
2
v

F ix = m
b 2 tg ,

dt

b
dv
v
F iy = m 2 tg + tg ,
L
dt

dv
1

= I z tg .
M
iz

L
dt

203

(9.27)

Dac nlocuim R =

L
(relaiile 9.27), ecuaiile capat forma:
tg

dv
v

F ix = m
b 2 ,

dt

b dv

=
+
m
,
(9.28)
F iy
R R dt

1 dv

= Iz
.
M
iz

R dt

n cazul n care micarea este uniform i raza de viraj

d
variaz uniform, v = ct ,
= ct i ecuaiile de echilibru capat
dt
forma:
2

2
v
F = mb 2 tg ,
ix

bv
d
1
v
,
(9.29)
F iy = m tg +
L cos2 dt

v
d
1

=
.
2
M iz I z L

cos dt
Dac autovehiculul are o micare curbilinie constant,
d
dv

v = ct , R = ct
= 0.i.
= 0 i sistemul de ecuaii devine:
dt
dt

F ix = mb v 2 ,

v
,
(9.30)
F iy = m
R

M iz = 0.

n cazul n care autovehiculul se deplaseaz rectiliniu cu

204

dv
= ct , R = i = 0 . n acest caz,
dt
dv
F iy = 0 , M iz = 0 i F ix = F i = m dt .

micare uniform variat,

9.2.2. Determinarea reactiunilor la roi. Modelul

dinamic echivalent
Reaciunile transversale Yi la roi produc fa de centrul de
greutate momente care modific reaciunile normale Zi la roi. n
cazul particular al unui automobil cu 4 roi, la fiecare roat vor
exista reaciuni X , Y, Z diferite ca valoare.

Fig. 9.5
Pentru a determina reaciunile la roi vor fi necesare 12
ecuaii cu 12 necunoscute. Lund in consideraie notaiile din
figura 9.5 trei din aceste ecuaii vor fi :
X f 1 = f Z1 f ,

205

X f 2 = f Z2 f ,

(9.31)

X 2 s = kb X 1 s ,
unde kb 1 este coeficientul de blocare al diferenialului.
Dac considerm un sistem de axe triortogonal cu originea
n centrul de greutate, se pot scrie 3 ecuaii de proiecie a forelor
care acioneaz asupra automobilului pe axa longitudinal OX,
transversal OY i normal OZ la calea de rulare. De asemenea,
se pot scrie 3 ecuaii de momente fa de aceste axe. Pentru a
determina reaciunile la roi, mai sunt necesare nc 3 ecuaii,
(sunt 12 fore necunoscute) deci problema nu are soluii
determinate. Din acest motiv, pentru determinarea reaciunilor,
se utilizeaz un model echivalent (fig.9.6).

Fig. 9.6

206

n acest caz, necunoscute sunt reaciunile

Y =Y
s

1s

+ Y 2 s i

1s

2s

= Y1f +Y 2 f ,

(9.31), traciunea fiind pe

roile din spate.

Asupra modelului echivalent (denumit si modelul cu doua
roi) acioneaz urmtoarele fore cunoscute: rezistenele la
rulare la puntea din fa R rf = f Z 1 , reaciunea tangenial la
puntea spate

, componentele forei de inerie,

ix

iy

componenta datorat aciunii aerului R ax , paralel cu axa x-x i

componenta lateral datorat aciunii aerului R ay . De asemenea
acioneaz momentul de inerie

iz

i momentul

az

creat de

componenta lateral datorat aciunii aerului care acioneaz n

centrul de presiune lateral, diferit de centrul de greutate
(par.4.3.2.).
Reaciunile X s , Y f i Y s pot fi determinate din
sistemul de acuaii care rezult din ecuaia de proiecie a forelor
dupa direcia x-x, din ecuaia de momente fa de punctul O1 i
din ecuaia de momente fa de punctul
utiliznd poligonul forelor. n acest caz:

sau pe cale grafic

- f Z 1 cos q - Y f sin q = 0
(9.32)
X s F ix R ax
(9.33)
Y s L - F iy a - F ay a + M iz + M az = 0

Y 1 L cos q - F iy b - F ax b - M iz - M az - f Z1 sin q = 0 (9.34)

innd cont de relaiile (9.19), (9.20) i (9.21) rezult:
2
b

q
b
M
M
sin
iz
az
Xs = Fix +Rax+ f Z1cosq +tgq LFiy + LRay+ L + L + f Z1 cosq ,(9.35)

2
2
1 m 2
1 dq
dv
2
2
Yf = cosq 2 bv tgq +b + ryv 2q dt +b + rytgq dt + f Z1tgq , (9.36)
L
cos

207

2
2
m 2
dv
1 d
a tg + ab v
+ ab tg . (9.37)
2 v
2
z
z

dt
L
cos dt
n cazul efecturii virajului cu vitez constant ( v = ct ),
dv
d
= 0 , = ct ,
= 0 rezult:
dt
dt
2
b 1
v
(9.38)
Y f = m L cos + f Z 1 tg ,
Rv

=
s

Y = m vR

a
.
L
Din ecuaia de momente fa de punctul

(9.39)

se poate

determina valoarea reaciunii la puntea din spate:

b
1
Z1 .
X s = F ix + R ax + R F iy + R ay + R (M iz + M az ) + f cos

(9.40)
Cunoscnd valorile Rrf = f Z 1 , F ix , F iy , Rax , R ay i

, se pot determina valorile reaciunilor

grafic, construind polinomul (fig. 9.7) polinomul forelor.

(fig.9.7)

208

pe cale

9.2.3.Poziia axei de ruliu a autovehiculului

Sub influena forei de inerie lateral

componentei laterale a rezistenei datorat aerului

ay

iy

i a

, aplicate

n centrul de greutate, autovehiculul efectueaz o micare de

ruliu. Pneurile se deformeaz, modificndu-se poziia axei de
ruliu. Aceasta (fig.9.8) este determinat de centrele de ruliu O1r
i

2r

corespunztoare punilor din fa i respectiv spate,

determinate prin inlimile

Fig.9.8.
n figura 9.9 se exemplific modul determinrii centrului
de ruliu n cazul unei suspensii independente cu brae
transversale.

209

Fig.9.9
Se consider c roile se pot inclina n jurul punctelor O
i O care reprezint centrele instantanee de rotaie pentru
fiecare roat. Centrele instantanee ale micrii de rotaie a
barelor 2 i 3 ale mecanismului de suspensie sunt C1 i respectiv
C2. Centrul instantaneu de rotaie al autovehiculului n dreptul
punii luate n consideraie se va afla la intersecia dreptelor C1
O cu dreapta C2 O n punctul Or.

Fig.9.10
n mod similar se poate determina poziia centrelor de
ruliu (fig.9.10) pentru puni avnd diferite tipuri de suspensie.

210

9.2.4 Studiul stabilitaii transversale a

autovehiculului n viraj pe cale de rulare cu unghi de
pant constant
Asupra unui autovehicul care se deplaseaz dup o curb cu
profil transversal nclinat (fig.9.11) acioneaz urmtoarele
fore :

Fig. 9.11

fora de inerie Fiy nclinat cu un unghi fa de o

direcie paralel cu panta i care poate fi descompus

211

n componentele Fiy cos i Fiy sin ;

greutatea autovehiculului G avnd componentele

G sin i G cos ;
reaciunile normale pe roata din stnga fa Z1f i
roata stnga spate Z1s ;
reaciunile pe roata din dreapta fa de Z2f i pe
roata dreapta spate Z2s .
Asupra autovehiculului poate aciona i un moment de
giraie Miz .
Pentru a calcula suma reaciunilor pe roile din stnga se va
scrie ecuaia de momente fa de punctul B :
(Z1f + Z1s ) E G hg sin G E cos + Fiy hg cos Fiy E sin = 0. (9.41)
2
2
Rezult:
(Z1 f + Z1s ) = G sin + Fiy sin + hg (G sin Fiy cos ) . (9.42)
2
2
E
Suma reaciunilor normale a roilor din dreapta se poate
determina scriind ecuaia momentelor fa de punctul A
(Z2 f + Z2s ) E Fiy hg cos Fiy Esin G E cos +G hg sin = 0, (9.43)
2
2
de unde rezult :
(Z2 f + Z2s ) = 1 (G cos + Fi sin ) hg (Gsin Fiy cos ). (9.44)
B
2
n timpul efecturii virajului, asupra roilor din fa i spate
acioneaz reaciuni presupuse egale care se sumeaz i
acioneaz asupra punilor fa 2Y f i spate 2Ys (fig. 9.12).

212

Fig. 9.12
Pentru a determina reaciunile la puntea din fa i spate se
vor scrie ecuaiile de echilibru ale momentelor fa de punctul N
2 y f L + b G sin b Fiy cos M iz = 0 ,
(9.45)
i respectiv M
2Ys L + G a sin Fiy a cos + M iz = 0 .
Rezult :

2Y f =

b
M
(Fiy cos G sin ) + iz ,
L
L

(9.46)
(9.47)

i
M
a
(Fiy cos G sin ) iz .
(9.48)
L
L
Valorile calculate ale reaciunilor laterale nu iau n
consideraie efectele elasticitii pneurilor i ale arcurilor
sistemului de suspensie.
Dac se presupune c asupra roilor autovehiculului nu

2Ys =

213

acioneaz fore tangeniale (de traciune sau de frnare) se

poate considera c stabilitatea transversal a autovehiculului se
realizeaz dac :
(9.49)
Y j Zi .
Pentru cazul considerat anterior relaia devine :
2Y f + 2Ys j (Z 1 f + Z 1s + Z 2 f + Z 2 s ) .

(9.50)

nlocuind valorile calculate anterior rezult :

Fiy cos b - G sin b j (Fiy sin b + G cos b ) .

(9.51)

Condiia de stabilitate la derapaj devine :

Fiy - j G
tgb
.
j Fiy + G

(9.52)

n cazul particular n care autovehiculul se deplaseaz n

curb cu vitez constant dup un cerc :
G v2
Fiy = Fc =
,
(9.53)
g R
unde Fc este fora centrifug,
R este raza cercului de viraj care trece prin centrul de
greutate Cg.
Ecuaia (9.52) devine
G v2
-j G
g R
tg b
,
(9.54)
G v2
j +G
g R
sau n final
v2 - j g R
tgb
.
(9.55)
j v2 + g R
Viteza limit la care se poate produce derapajul vD rezult
din relaia (9.55) pentru cazul limit :
tgb j vD2 + g R = vD2 - j g R .
(9.56)
Rezult c derapajul se va produce de la valoarea limit :
j + tgb
.
(9.57)
vD = g R
1 - j tgb
1
n
cazul
n
care
1 - j tgb = 0 , tgb =
iar
j
214

viteza limit de derapare tinde la infinit. Pentru valori

1
arctg derapajul nu se mai poate produce.

n cazul particular cnd virajul se efectueaz pe o cale de

rulare plan
( = 0), viteza limit de derapare va fi :
vD = g R .
(9.58)
Dac n timpul efecturii virajului asupra roilor se exercit
fore transversale de traciune sau de frnare reaciunile Yf i Ys
trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii :

Y f max <

Z 2f X 2f ,

(9.59)

Ys max <

Z s2 X s2 .

(9.60)

unde Xf i Xs sunt reaciunile tangeniale ale solului asupra

roilor.
Ca urmare reaciunile Yf i Ys sunt mai mici dect n cazul
precedent i ca urmare pierderea stabilitii se produce la
unghiuri de pant mai mici dect cele indicate de relaia (9.55),
iar derapajul se va produce la viteze vD mai mici dect cele
indicate de relaia (9.57).
Autovehiculul se va rsturna atunci cnd :
(Z1 f + Z1s ) 0 .
nlocuind valorile calculate rezult :
h
1
(G cos + Fiy sin ) + g (G sin Fiy cos ) = 0 .
B
2
Rezult valoarea unghiului limit la rsturnare :
2hg Fiy E G
tg =
.
E Fiy + 2hg G

(9.61)

(9.62)

n cazul particular cnd virajul se execut dup o

traiectorie circular cu vitez constant :
G v2
Fiy = Fc =
.
(9.63)
g R
Rezult :

215

G v2
E
2hg v 2 g R E
gR
tg =
=
.
(9.64)
v2
E v 2 + 2hg g R
E
+ 2hg
gR
Din relaia (9.64) rezult valoare limit a vitezei la
rsturnare :
E + 2hg tg
vR = g R
.
(9.65)
2hg E tg
2hg

Rsturnarea nu se mai produce n cazul n care

2hg E tg = 0 ,

(9.66)

deci la o valoare limit a unghiului

2h
(9.67)
max = arctg g .
E
n cazul n care virajul se efectueaz pe o cale orizontal, = 0.
Din relaia (9.65) rezult:
E
vR = g R
.
(9.68)
2hg
Normele de securitate recomand cu prioritate condiia ca un
eventual derapaj s se produc nainte de a fi posibil
rsturnarea, adic vD < vR .
Ca urmare :
E
gR < gR
.
(9.69)
2hg
de unde rezult conditia de stabilitate

<

E
.
2hg

(9.70)

216

9.3. Stabilitatea lateral la deplasarea rectilinie a

autovehiculelor pe roi
n timpul deplasrii autovehiculului, dup cum s-a artat
anterior, reaciunile la roile autovehiculului se modific ca
valoare i sens. n cazul deplasrii rectilinii pe terenuri cu
aderen redus, ca urmare a aciunii forelor externe de inerie
i a aciunii laterale a aerului se poate produce alunecarea
lateral a autovehiculului (numit i derapaj).
Derapajul poate fi favorizat si de ctre componenta
lateral datorit greutii n cazul deplasarii rectilinii pe o cale de
rulare inclinat.
n cazul unei roi conduse (fa sau spate), pentru a nu se
produce derapaj trebuie ndeplinit condiia
(9.71)
Yc Zc ,
unde

este reaciunea lateral la roata condus, iar

reaciunea normal la roata condus.

n cazul unei roi motoare, reaciunea maxima lateral
rezult din elipsa de aderen:

m max

Z
2

2
m

(9.72)

unde Zm este reaciunea normal la roata motoare, iar Xm

reaciunea tangenial longitudinal. n cazul unei roi frnate,
pentru evitarea derapajului este necesar ca reaciunea lateral s
ndeplineasc condiia

f max

Z
2

2
f

2
f

(9.73)

unde Zf este reaciunea normal la roata frnat, Xf reaciunea

longitudinal la roata frnat.
n cazul producerii derapajului la roile punii din fa cu
o vitez lateral vy (fig.9.13) ,

217

Fig.9.13
micarea autovehiculului se transform din micare rectilinie n
micare curbilinie n jurul centrului instantaneu de rotaie Ci
care se afl la intersecia dintre perpendiculara pe vitez v i
direcia axei din spate. Ca urmare, apare fora de inerie Fi
avnd componentele Fix i Fiy care nglobeaz (vezi pag.9.21) i
componentele Fcx i Fcy ale forei centrifuge Fc. Componenta Fiy a
forei de inerie se opune derapajului i tinde s readuc
autovehiculul pe direcia iniial de deplasare rectilinie.
n cazul n care derapajul se produce la partea din spate
(fig.9.14) cu o vitez vy, micarea autovehiculului se transform
deasemenea din rectilinie n micare curbilinie fa de centrul
instantaneu de rotaie Ci situat la intersecia axei punii din fa
cu perpendiculara dus pe v.

218

Fig.9.14
Componenta Fiy a forei de inerie care acioneaz n
centrul de greutate accentueaz tendina de derapaj. Pentru a
evita derapajul, conducatorul trebuie sa roteasc volanul astfel
nct roile din fa s modifice direcia de micare a punii fa
n aceeai parte n care se realizeaz derapajul. n acest caz,
punctul median al punii fa se va deplasa cu o vitez vx egal
cu viteza vx ca mrime dar avnd sensul diferit. n acest caz,
centrul instantaneu de rotaie se deplaseaz ntr-un punct Ci
situat la intersecia perpendicularelor pe ' n punctul A i pe v

n punctul B. Atunci cnd perpendiculara n A pe

v'

perpendiculara n B pe v devin paralele, centrul instantaneu de

rotaie se deplaseaz la infinit; micarea devine din nou rectilinie,
componentele i Fix i Fiy ale forelor de inerie i centrifug se
anuleaz i derapajul nceteaz.
Dac roile de direcie sunt rotite n continuare, puntea
din spate va derapa n sens invers datorit reapariiei forelor Fiy
i Fcy care vor aciona de aceast dat n sens invers; ca urmare,
rotaia
volanului
trebuie
efectuat controlat pn la
219

dispariia derapajului. Unele autovehicule moderne sunt echipate

cu sisteme electronice ESP (Electronic Stability Program) care
nglobeaz o serie de dispozitive prevzute cu senzori care
acioneaz asupra frnelor i a sistemului de injecie nct s fie
evitat apariia deraprii.
n cazul frnrii apariia forei de frnare Xf are ca efect
reducerea reaciunii laterale Yf i apariia derapajului. Pentru a
reduce viteza autovehiculului n timpul deplasrii pe teren cu
aderen redus (polei, mzg), este recomandat trecerea de la o
vitez superioar la o vitez inferioar fr a frna. Acest lucru
este recomandat n special cnd se produce deraparea roilor de
la puntea spate deoarece, n acest caz, nu exist tendina de
stabilizare a micrii de ctre Fiy, caracteristic deraprii roilor
punii din fa.
n cazul particular al unui autovehicul 4x4, pot apare
(fig.9.15) urmtoarele situaii funcionale:

220

Fig.9.15 a, b, c, d
221

a) La deplasare cu frnare, roile spate se blocheaz (Ff =

Ffmax, Ys = 0), iar roile fa frneaz far blocare (Ff <
Ffmax, Yf > 0). Fora de inerie Fi se aplic n centrul de
greutate Cg. Dac centrul de greutate este asimetric fa
de axa longitudinal (fig. 9.15 a.) sau dac forele de
frnare la roi sunt inegale, poate apare un moment Md
care produce derapajul roilor din spate.
b) n situaie de frnare (fig.9.15 b.), dac se blocheaz roile
din spate (Ff = Ffmax, Ys = 0) i roile din fa frneaz fr
blocare (Ff > 0, Yf > 0), acestea din urm mpreun cu
fora de inerie Fi aplicat n centrul de greutate Cg n
sensul opus determin o micare stabil a autovehiculului.
c) n cazul efecturii unui demaraj intens (fig.9.15c), dac
forele de traciune ating valoarea maxim la roile din
fa (Ft = Ftmax, Yf = 0), acestea patineaz total, iar dac
roile din spate patineaz parial (Ft < Ftmax, Ys > 0), Fi
acionnd n centrul de greutate dezaxat, poate apare un
moment Md care s produc derapajul roilor din fa.
d) Dac se efectueaz un demaraj intens i roile spate
patineaz total (Ft = Ftmax, Ys = 0), iar roile din fa
patineaz parial (Ft < Ftmax, Yf > 0), fora de inerie Fi i
forele de traciune de la puntea din spate acioneaz n
sens opus i creeaz un moment de stabilizare a micrii
autovehiculului.

222

Deraparea lateral poate fi produsa i datorit nclinrii

profilului transversal al cii de rulare de la centru spre margine.
Deoarece la mers rectiliniu Fiy = 0, din relaia (9.52) rezult
tg , fiind unghiul limit de inclinare a oselei de la
e

care ncepe derapajul. n cazuri extreme (autovehiculul intr n

anul lateral sau exist denivelri accentuate pe calea de rulare),
se poate produce rsturnarea automobilului. Unghiul transversal
la care se poate produce rsturnarea se poate determina
max

din prima din relaiile (9.64) n care se impune R = (deplasare

rectilinie), rezultnd
E + 2 h g tg ' = 0 ,
(9.73)
max

De unde

'

max

E
2 hg

223

10. Maniabilitatea autovehiculelor

Calitatea autovehiculului de a-i menine direcia de
deplasare rectilinie fr intervenia conductorului asupra
sistemului de direcie i de a executa virajele dorite la comanda
conductorului, se numete maniabilitate. Realizarea unei bune
maniabiliti depinde de particularitile constructive ale
autovehiculului i de proprietile cii de rulare. n cele ce
urmeaz vor fi studiai parametrii constructivi i funcionali care
influeneaz asupra traiectoriei autovehiculului la deplasare
rectilinie i n viraj, n timpul efecturii unei micri stabile n
curbe.
10.1.Maniabilitatea n viraj.Relaia lui Ackermann
n timpul deplasrii stabile n viraj, componentele
longitudinal i transversal ale vitezei V sunt constante, iar fora
centrifug i reaciunile laterale Y se afl ntr-un echilibru astfel
nct s se evite o micare giratoare cu o vitez unghiular mai
mare dect valoarea admisibil.
n timpul efecturii virajului cu vitez redus,
paralelogramul direciei (numit paralelogramul lui Jentaud,
dupa numele inventatorului) orienteaz roile de direcie ale
autovehiculului (fig.10.1) astfel nct axele acestora se
intersecteaz n punctul O, denumit centru instantaneu de
micare sau centru instantaneu de viraj, situat pe axa roilor din
spate (aceasta este condiia necesar pentru ca roile s ruleze
fr alunecri). Unghiul dintre dreapta de intersecie a
planului median al unei roi cu suprafaa cii de rulare i direcia
axei longitudinale a autovehiculului este denumit unghi de
bracaj. Deoarece roile de direcie se rotesc dup traiectorii
concentrice, nu se produc alunecri. Unghiurile de viraj ale
roilor interioar i exterioar virajului sunt i i respectiv e .

224

Fig. 10.1
Se consider relaiile:
AD
L
BC
L
i tg e =
,
tg i =
=
=
OD OD
OC OC
din care rezult:
1
1
OC OD E

=
= = ct .
tg e tg i
L
L

(10.1)

(10.2)

Relaia (10.1) exprim condiia de virare fr alunecri n

viraj i este denumit relaia lui Ackermann.
La majoritatea autovehiculelor, braele fuzetelor roilor
de direcie mpreun cu bara de direcie formeaz
paralelogramul lui Jentaud. Relaia lui Ackermann la aceste
autovehicule este respectat cu mici diferene pn la unghiuri de
o
bracaj de 15 .
Raza interioar de viraj se poate calcula cu relaia
L
E b
Ri = tg 2 ,
i
225

(10.3)

iar raza exterioar de viraj cu relaia

L
E b
Re = sin + 2 .
e
Considernd mic diferena

(10.4)

E b
, valorile razelor de
2

viraj devin:

R = tg
i

i
i

L
.
sin e

(10.5)

Punctul median al punii din spate N efectueaz un viraj cu o

L
raz R ' =
, unghiul fiind valoarea medie a unghiurilor de
tg
+
virare a roilor interioare i exterioare: = i e .
(10.6)
2
n cazul n care virajul se efectueaz cu un unghi < 10o,
se poate aproxima tg i raza de viraj poate fi considerat cu
L
aproximaie R' (10.7), unghiul fiind exprimat n radiani.

Fig. 10.2

226

n figura 10.2 se reprezint graficele de variaie ale

unghiului i n funcie de unghiul e n cazul direciei cu

geometrie Ackermann (curba 1), n cazul unui mecanism real

(curba 2) i cazul n care unghiurile de bracare a celor dou roi
sunt egale (curba 3). Se constat ca odat cu mrirea unghiului
e , diferenele funcionale ntre cele trei tipuri de sisteme de

direcie se mresc.
Se construiete (fig.10.3a) cadrul autovehiculului ABCD,
se unete punctul median M al laturii AB cu punctul C, unghiul

ABI =

, se unete A cu I i se construiete IH AB. Rezult:

1
AH AH ( AM + MH) ( AM MH) 2MH
=

=
=
. (10.7)
tg
IH
IH
IH
IH

i
tg IAB
Triunghiurile MHI i MAC sunt asemenea, deci
2MH E
MB MH
E
=
=
i
= .
(10.8)
IH
L
IH
2L
BC
Comparnd relaiile (10.1), (10.7) i (10.8), rezult c
1

relaia (10.7) devine identic cu relaia lui Ackermann daca IAB

= e . Rezult c segmentul CM reprezint locul geometric al

punctelor de intersecie a laturilor unghiurilor BAI = e i

ABI = i n cazul direciei cu geometrie Ackermann. n realitate,

(fig.10.3.b) la sistemul de directie cu paralelogram Jentaud, locul

geometric al laturilor unghiurilor e i i difer de segmentul

CM fiind reprezentat de o curb O1O2O3, care, prin comparaie

cu segmentul CM, d o indicaie asupra perfeciunii sistemului de
direcie respectiv i a diferenelor funcionale ntre acesta i
direcia Ackermann.

227

Fig. 10.3 a

Fig. 10.3 b

228

Condiiile efecturii virajului n cazul autovehiculelor cu

suspensii independente n fa sunt mai complexe dect cele
expuse mai sus.

10.2.Particularitile efecturii virajului cu deriv

lateral a pneurilor
Dup cum s-a artat anterior (par.3.3.13), atunci cnd un pneu
este supus aciunii unei fore Fz, el deviaz cu un unghi =

,
k
unde k este coeficientul de rezisten la deviere lateral al pneului
(coeficientul de rigiditate dup direcia lateral a pneului).
n figura 10.4 este reprezentat geometria n viraj a unui
autovehicul cu 2 puni care efectueaz un viraj cu devierea
pneurilor.

Fig. 10.4.

229

Se presupune c suprafaa cii de rulare este omogen din

punct de vedere a aderenei. Datorit aciunii forei centrifuge
aplicat n centrul de greutate al autovehiculului, asupra fiecrei
roi a acestuia se exercit o for lateral dup axa roii, care
produce devierea micrii roilor de direcie cu unghiuri de
deviere lateral f egale i a roilor din spate cu unghiuri de
deviere lateral

, de asemenea egale. Punctul median M al

punii din fa va avea o micare deviat cu

fa de latura

MP perpendicular pe MO n M a unghiului (MP MO ) .

Vitezele roilor din spate vs i a punctului median N a punii din
spate vor fi egale i paralele. Ca urmare centrul instantaneu de
viraj i modific poziia n punctul O1, situat la intersecia
perpendicularei n M pe direcia vitezei vf cu perpendiculara n N
pe direcia vitezei vs. Proiecia centrului instantaneu de viraj O1
pe segmentul MN este I, segmentul O1I reprezentnd raza de
viraj R n cazul devierii pneurilor. Lund n consideraie
triunghiurile O1IM i O1IN, se poate scrie:
MI
NI
i tg s =
.
tg f =
O1 I
O1 I
Rezult
L
MI + IN L
tg f + tg s =
=
i R =
. (10.7)
tg f + tg s
O1 E R

Unghiurile de deriv

au n general valori mai

mici de 7-9. Cu aproximaie, considernd < 19, se poate

considera exprimnd valorile , f i s n radiani

R=

+ s + f

(10.8)

Maniabilitatea autovehiculului difer n raport cu valorile

unghiurilor de deviere lateral f i s . n funcie de valoarea
raportului
subvirare.

, autovehiculul vireaz neutru, cu supravirare sau

230

10.3.Virarea neutr, supravirarea i subvirarea

n cazul n care unghiul de deviere lateral la roile din
fa f este egal cu unghiul de deviere lateral la roile din spate

= 1 iar raza de viraj a pneului va fi R =

= R' , unde R

(fig. 10.1) este raza de viraj fr devierea lateral a pneurilor

(raza teoretic de viraj). n acest caz se efectueaz aa numita
virare neutr. Virarea neutr corespunde unui caz ipotetic n
care roile autovehiculului ar fi rigide. Dac
viraj cu devierea pneurilor devine:
L
L
L
=
=
R=
,
+ f s s f

unde =

-
f

> 1, raza de

(10.9)

n acest caz, raza de viraj cu deviere lateral a pneurilor

R este mai mare dect raza teoretic R, deci conductorul va
trebui s roteasc mai mult volanul pentru a efectua virajul
necesar. Aceast situaie funcional a autovehiculului este
denumit subvirare sau virare insuficient, iar autovehiculul
respectiv este denumit subvirator.
Dac raportul

< 1, raza de viraj cu deviere lateral a

pneurilor devine:
L
L
=
R=
.
+ f s +

(10.10)

n acest caz, raza real de viraj R este mai mic dect raza
teoretic de viraj R. Conductorul va trebui s roteasc mai
puin volanul pentru a obine traiectoria de viraj dorit. Acest
caz de situaie funcional este denumit supravirare sau virare
n exces, iar autovehiculul respectiv este denumit supravirator.

231

10.4.Mrimi caracteristice maniabilitii

autovehiculelor cu dou puni
10.4.1 Coeficientul de subvirare, viteza caracteristic i
viteza critic
Pentru simplificare, se consider cazul efecturii virajului
cu raz constant R i vitez constant (v = ct, = ct),
neglijndu-se fora de inerie care acioneaz asupra
autovehiculului, considernd pentru studiu (fig.10.5.) modelul
echivalent biciclu.

Fig. 10.5
De asemenea se consider unghiurile de deviere lateral

232

ale roilor din fa ( f ) egale i cele din spate ( s ) de asemenea

egale i c valoarea coeficientului de rezistena la deviere laterala
unei roi a modelului echivalent este dubl fa de cel al unei roi
a autovehiculului.
Se poate scrie:
L
(10.11)
f s = ,
R
de unde rezult
L
= + f s .
(10.12)
R
n cazul cnd unghiul de bracaj are o valoare mic,
valorile reaciunilor Yf i Ys la roile din fa respectiv spate pot
fi exprimate prin relaiile:
2
2
' = G1 V = G v b ,
(10.13)
Y f g R gRL

2
' = G2 V = G v a .
(10.14)
Y s gR g R L
Se consider c puntea fa i spate sunt ncrcate cu
greutile G1 i G2 egale cu cele statice deoarece autovehiculul se
mic uniform
b
G1 = G ,
(10.15)
L
a
G2 = G .
(10.16)
L
Coeficientul de rezisten la deviere lateral a unui pneu se
definete prin raportul:
Y
(10.17)
cr = ,

unde unghiul de deviere lateral este aproximat n radiani.

Pentru pneurile din fa i spate, coeficienii de rezisten la
deviere lateral vor fi notai crf i crs . Reaciunile laterale Yf i Ys
la punile fa i spate se calculeaz cu relatiile:
2

v ,
Y = 2 G gR
f

(10.18)

v ,
Y = 2 G gR
s

(10.19)

233

de unde rezult

Y
v ,
= 2 c = cG gR
v.
= 2Yc = G
c gR
2

(10.20)

rf

rf

(10.21)

rs

rs

2
L G1 G 2 v
Din relaia (10.12) rezult = +
.

R crf crs gR

Se noteaz

G G
c c
1

rf

(10.22)

(10.23).

rs

Aceast mrime exprimat n radiani este numit drept

coeficient de subvirare. Se poate evalua
2

L
L
av
= + cs v = + cs .
R
gR R
g
n cazul particular al virrii neutre,

(10.24).

=
f

, crf = crs,

L
. n figura (10.6) se reprezint variaia unghiului de bracaj
R
n funcie de vitez, n situaie de virare neutr (reprezentat
printr-o linie dreapt), subvirare i supravirare.
n cazul n care autovehiculul vireaz subvirator, f > s ,

G
c

rf

>

G
c

i cs > 0 (fig.10.7).

rs

234

Fig. 10.6

Fig. 10.7
Se denumete drept vitez caracteristic viteza pentru care
unghiul de bracaj necesar pentru a efectua un viraj este egal cu
2L
(radiani). Valoarea vitezei critice se calculeaz din relaia
R
2

2L L
= + cs vch . Rezult:
(10.24) dac facem =
R
R
gR

235

ch

gL

(10.25)

n cazul supravirrii,

< , G
c

rf

<

G
c

, iar cs < 0.

rs

(fig.10.7). Se definete drept vitez critic n timpul supravirrii

viteza la care unghiul de bracaj cerut pentru efectuarea oricrui
viraj devine nul ( = 0 ). Dac n relaia (10.24) facem
2

L
= 0 = + cS vch , rezult:
R
gR

cr

gL

(10.26)

Deoarece cs < 0, raportul de sub radical este pozitiv. La

vieze mai mari dect viteza critic, vehiculul devine instabil. Din
analiza relaiilor (10.18) pn la (10.24) rezult c repartiia
masei autovehiculului pe puni influeneaz valorile G1 i G2 ceea
ce are ca efect modificarea coeficientului de subvirare cs i
implicit modificarea maniabilitii autovehiculului.
n figura (10.7) sunt prezentate traiectoriile comparative
n cazul virrii neutre (cs = 0), subvirrii (cs > 0) i supravirrii
(cs < 0) n cazul n care unghiul de bracaj = ct .
Autovehiculele, la care centrul de greutate este deplasat n
fa, au tendine supraviratoare, iar cele a cror centru de
greutate este deplasat spre spate au tendine subviratoare.
Pentru studiul maniabilitii se poate utiliza (fig.10.8)
diagrama de maniabilitate.

236

Fig. 10.8
Aceast diagram reprezint variaia acceleraiei laterale

relative

n funcie de un parametru exprimat prin relaia

L
v
L
. Deoarece R = , acest parametru devine
,

v
R
aceast form fiind utilizat n fig. 10.8 prezentat mai sus.
Pentru determinri experimentale viteza unghiular poate fi
msurat cu un accelerometru. Din relaia (10.24) rezult:

a
c vR = c g
2

= =
.
(10.26)
R

Panta curbei se poate calcula prin derivarea din relaiile (10.26)

i poate fi calculat cu relaia:
a
d y
g
= 1 .

(10.27)
L

c
s

d
v

237
s

Dac autovehiculul se comport subvirator, cv > 0, i panta

1
curbei este negativ. n cazul virrii neutre, cs = 0, raportul

tinde la + sau -, iar curba este tangent la o perpendicular pe

abscis. n cazul n care autovehiculul se comport supravirator,
cs < 0, i tangenta la curb este pozitiv.

Parametrii care influeneaz maniabilitatea i

stabilitatea n viraj
Pentru a compara maniabilitatea diverselor autovehicule
n viraj, se utilizeaz o serie de parametri cum ar fi gradul de
cretere a vitezei de giraie (yaw velocity gain), gradul de cretere
a acceleraiei laterale (lateral acceleration gain), unghiul de
alunecare lateral (sideslip angle) i limita static (static margin).

10.4.2. Gradul de cretere a vitezei unghiulare de giraie

n timpul efecturii virajului , autovehiculul se rotete n
v
jurul centrului de viraj cu viteza unghiular = . Parametrul
R
denumit gradul de cretere a vitezei de giraie (yaw velocity gain)
este definit prin relaia:
v

v
L
.
(10.28)
= =
=

vg

1+ c v
Lg
s

L+c v
g
s

n figura 10.9 se reprezint modul de variaie a creterii

vitezei unghiulare de giraie Kvg n funcie de vitez:

238

Fig. 10.9

v
(dreapta 1). Dac
L
se produce subvirare, cs > 0, Kvg crete cu viteza de deplasare
(curba 2) pn la un maxim corespunztor vitezei caracteristice.
n cazul supravirrii (curba 3), cs < 0 i Kvg crete asimptotic
ctre o valoare a vitezei egal cu viteza critic. ntr-adevr
numitorul se anuleaz:
n cazul virrii neutre cs = 0 i

L+c v
g
s

= 0 pentru

Lg

vg

care reprezint valoarea vitezei

s

critice.
n funcie de mrimea parametrului Kvg din diagrama de
variaie (fig. 10.9) va rezulta dac autovehiculul respectiv este
subvirator sau supravirator.

10.4.3.Gradul de cretere a acceleraiei laterale

Acest parametru se definete prin expresia:

a
=

gR

v
=
gL + c v

(10.29)

ay fiind componenta lateral a acceleraiei autovehiculului. n

239

cazul virrii neutre cs = 0 i K = v . Dac se produce subvirare,

gL
l

cs > 0 i Kl crete (fig. 10.10) concomitent cu creterea vitezei.

Fig. 10.10
Dac viteza tinde spre valori mari, la limit, Kl tinde ca valoare
1
ctre
. n cazul supravirrii, cs < 0, valoarea coeficientului Kl

dac viteza tinde ctre viteza critic.

10.4.4.Raportul dintre inversul razei de viraj i unghiul

de viraj
1
este de asemenea un parametru care
R
permite evaluarea maniabilitii unui autovehicul. Acest raport
se exprim prin relaia (10.24) i are valoarea
Raportul

240

1
=
R

1
2

L + cs v
g

(10.30)

n figura (10.11) se prezint variaia acestui parametru n funcie

de viteza de deplasare a autovehiculului.

Fig. 10.11
n cazul virrii neutre (dreapta 1), cs = 0 i

241

1
1
= = ct .
R
L

1
R
scade cu viteza (curba 2). n cazul n care autovehiculul este
1
supravirator,
cs < 0 i raportul
crete cu viteza (curba 3).
R
n cazul n care numrtorul relaiei (10.30) tinde s devin nul,
1
raportul
, asimptota fiind reprezentat de valoarea
R
vitezei critice.
Dac autovehiculul este subvirator, cs > 0 i raportul

10.4.5.Unghiul de alunecare lateral al autovehiculului

Acest parametru este definit drept unghiul dintre axa
longitudinal a autovehiculului i vectorul vitezei centrului de
greutate al acestuia. n cazul n care virajul se efectueaz cu
vitez redus, f i s au valori neglijabile, iar roile din spate
(se ia n consideraie modelul echivalent) au o traiectorie
(fig.10.12.a) interioar celor din fa. n acest caz, unghiul de
alunecare lateral se consider pozitiv ( > 0).

242

Fig. 10.12
Dac virajul se efectueaz cu vitez ridicat,

capt valori considerabile (fig.10.12.b), roile din fa efectueaz

o traiectorie exterioar roilor din spate, iar < 0.
Valoarea unghiului se exprim prin relaiile:
2

b
b
= s = G2 v .
R
R crf gR

(10.31)

Unghiul devine nul la o valoare independent de raza de viraj

R, acest lucru rezult din relaia (10.31) dac considerm = 0.
Rezult valoarea vitezei pentru care unghiul este nul:
243

v0 =

gb crf

(10.32)

10.4.6.Limita static
Limita static este un parametru de maniabilitate
determinat de punctul de pe autovehicul unde o for lateral
poate produce o rotaie de giraie instabil a acestuia. Punctul de
aplicaie a acestei fore se numete punct neutru de viraj. Se
definete drept curb de virare neutr, locul geometric al
punctelor neutre de viraj (fig.10.13), situat n planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului.

Fig. 10.13

d
. Se convine
L
c limita static este pozitiv dac punctul de virare neutr este
situat n spatele centrului de greutate al autovehiculului i
vehiculul este subvirator, i negativ dac punctul de virare
neutr este situat n faa centrului de greutate, autovehiculul
fiind n acest caz supravirator. Limita static variaz n general
n limitele 0,05-0,7 n cazul cnd punctul de virare neutr este
situat dup centrul de greutate.

Limita static este definit (fig.10.13) de raportul

244

10.5.Efectele suspensiei asupra virajului

n timpul efecturii virajului, datorit forei centrifuge
2

F c = m vR care se aplic n centrul de greutate, apare un

moment de ruliu care are ca efect modificarea valorii reaciunilor
normale la punile fa i spate de la valorile iniiale Z1 i Z2 la
valorile diferite Z1 i Z2, astfel nct Z1 + Z2 = Z1 + Z2. Dac
Z1 < Z1 i Z2 > Z2, f > s datorit descrcrii punii din fa,
iar autovehiculul devine subvirator. n cazul n care se descarc
puntea spate, Z1 > Z1, Z2 < Z2, f < s , iar autovehiculul
devine supravirator.

10.6.Caracteristicile strii de stabilitate a unui tren

rutier articulat
n acest caz, ansamblul tractor-semiremorc articulat
poate fi reprezentat (fig.10.15) printr-un model echivalent,
ampatamentul tractorului fiind Lt iar cel al semiremorcii
articulate, Ls. Unghiul de bracaj al tractorului va fi exprimat
prin aplicarea relaiei:
2
G G 2 L
L
v
t
1
2 v

,
(10.33)
+

=
= +
R crf crs gR R cst gR

unde cst este coeficientul de subvirare al tractorului,

st

= G1 G 2 .

rf

rs

245

Fig. 10.14
Dac se consider pneurile punii din spate ale tractorului
drept roi de direcie pentru semiremorc, valoarea unghiului ,
considerat drept unghi de bracaj al semiremorcii, se poate
calcula cu relaia:
2
G 2 G 3 v2 L s
L
v
s

=
+

=
+
,
(10.34)
R crs c'rs gR
R c's gR
unde G3 este greutatea repartizat pe puntea din spate a
semiremorcii, crs rigiditatea pneurilor montate pe puntea din
spate a remorcii, cs coeficientul de subvirare al remorcii,

c'

= G 2 G3 . Raportul dintre unghiurile de bracaj ale

rs

c'

rs

246

tractorului i semiremorcii se calculeaz cu relaia:

2

L + c' v
R
gR
s

L +c v
R
gR

(10.35)

n legtur cu relaia (10.35) pot fi evideniate o serie de cazuri

particulare n ceea ce privete maniabilitatea.
1. Se consider cs > 0, cs > 0, deci tractorul i semiremorca
sunt subviratoare. n figura 10.15.a se reprezint variaia
raportului

c'
c
c'
c

>

L , iar n figura 10.15.b variaia acestui raport cnd

L
L . n ambele cazuri, semiremorca are o micare
L
s
t

n funcie de vitez cnd

<

s
t

stabil.

Fig. 10.15
2. Tractorul este subvirator (cs > 0), iar semiremorca este

247

3. supraviratoare (cs < 0). Variaia raportului

este

reprezentat n fig. (10.16).

Fig. 10.16
Acest raport se anuleaz pentru viteza critic,
gL
vcr = s .
c's

(10.36)

n acest caz, dac viteza este mai mare dect valoarea critic,
iar > 0, obligatoriu < 0. Prin convenie, unghiurile i
sunt pozitive dac sunt orientate spre dreapta n raport cu
axa longitudinal a tractorului i respectiv semiremorcii i
negative dac sunt orientate invers. Poziia relativ a
tractorului i semiremorcii se vor modifica astfel nct dac
> 0 semiremorca va fi orientat astfel nct < 0 i invers
dac < 0.
4. Dac cs < 0 i cs > 0, tractorul este supravirator iar
remorca este supraviratoare. Variaia raportului
acest caz este reprezentat n figura 10.17.

248

Fig. 10.17

se anuleaz pentru viteza critic a

n acest caz, raportul

tractorului,

v'

cr

g Lt
cs

. (10.37)

Dac viteza tractorului se apropie de valoarea critic, rezult

frngerea (ncovoierea) autovehiculului n jurul articulaiei de
legtur a tractorului cu semiremorca.
5. n cazul n care cs < 0 i cs < 0 deci att tractorul ct i
semiremorca sunt supraviratoare i

c'
c

249

<

L
L

s
t

, iar


este reprezentat n fig.10.18.

variaia raportului

Fig. 10.18
n acest caz, autotrenul se frnge n jurul articulaiei de
legtur a tractorului cu semiremorca.
6. Dac tractorul i remorca sunt supraviratoare (cs < 0 i
cs< 0) i

c'
c

>

L
L

, variaia raportului

n funcie de

viteza de deplasare este reprezentat n figura 10.19.

250

Fig. 10.19
n cazul n care viteza parcurge valoarea critic, are loc
balansarea remorcii n jurul articulaiei tractorului cu
semiremorca.
10.7.Influena rigiditii pneurilor asupra micrii tranzitorii
n viraj
n timpul micrii tranzitorii n viraj (fig.10.20) , se
modific componentele vx i vy ale vitezei v a autovehiculului
la t + t . Autovehiculul fectueaz concomitent o micare de
giraie n jurul axei OZ cu o vitez unghiular , astfel c
sistemul de axe format din axa longitudinal OX i axa
transversal OY se rotete cu un unghi n timpul
deplasrii din punctul O n O.

251

Fig. 10.20
Variaia vitezei vx pe traseul OO n raport cu axa OX de la
timpul t la t + t va fi:
v x + v x cos v x v y + v y sin =
(10.38)
= v x cos + v x cos v x v y sin v y sin .

Considernd

mic
i
sin = , cos = 1
v y sin = 0 , variaia vitezei pe traseu devine

v x v y .

(10.39)

Componenta ax a acceleraiei va fi:

.
vx
d
d v x

vy
=

= v vy .
(10.40)
lim

x
dt v y dt
t
t 0 t
Variaia vitezei laterale vy din punctul O pn n punctul O
rezult din figura (10.20) prin proiecie fa de axa OY:
v y + v y cos v y + (v x + v x )sin .
(10.41)

252

Considernd cos 1 , sin i v x 0 , se poate

calcula acceleraia lateral:

.
vy

+
= v y + vx .
(10.42)
a y = lim
t v x t
t 0

Cunoscnd valorile acceleraiilor ax i ay se pot scrie

ecuaiile de micare pentru modelul echivalent (fig.10.21) sub
forma:
.

m v v y = X f cos + X s Y f sin ,
(10.43)
x

m v y v x = Y s + Y f cos + X f sin .
(10.44)

v y + a i tg = b v y , la valori
Considernd tg =
s

mici ale unghiului de bracaj i unghiului

aproxima:

+ a

, se poate

(10.45)

b v y

(10.46)

Valorile reaciunilor laterale pot fi puse sub forma:

(10.47)
Y f = 2 crf f ,

= 2 crs s .

(10.48)

253

Fig. 10.21
Considernd c unghiul de bracaj este o funcie de timp
= (t ) i c unghiul are valori mici ( cos 1 , sin ),
utiliznd relaiile (10.43 10.48), rezult un sistem de ecuaii
de forma:
m v x m v y X f + X s + 2 crf f (t ) = 0 ,
(10.49)

m v y m v y 2 crs s + crf

) X

(t ) = 0 ,

2 a crf f b crs s a X f (t ) = 0 .

(10.50)
(10.51).

Acest sistem prezint conexiunile dintre valorile vitezelor

vx i vy , valorile coeficienilor de rigiditate lateral ai
pneurilor crf i crs, distanele a i b ale centrului de greutate
fa de axe, viteza unghiular de giraie i valoarea
momentului de inerie la giraie I . Rezolvarea sistemului
permite determinarea unora dintre aceti parametri n

254

funcie de restul parametrilor considerate variabile n scopul

determinrii prin calcul a valorilor f , s i .
10.8 Influena rezistenei aerodinamice laterale asupra
maniabilitii autovehiculelor
Maniabilitatea i stabilitatea lateral a autovehiculelor care se
deplaseaz cu viteze mai mari de 80 km/h poate fi afectat
sensibil de aciunea unui vnt lateral puternic. Pentru a studia
efectul vntului lateral se consider un autovehicul care se
deplaseaz cu vitez ridicat (peste 80 km/h) cu o micare
rectilinie, asupra cruia acioneaz o for lateral datorit
vntului Fay (fig. 10.22 a. i b.) care se aplic n metacentrul
lateral Q.
Se numete centru al reaciunilor laterale punctul P care
reprezint poziia metacentrului lateral n cazul n care
unghiurile de deriv la cele dou puni sunt egale
(f = s).
n acest caz
Yf
Y
(10.52)
f =
= S = S ,
C rf C rs
unde Crf i Crs sunt coeficienii de rezisten la deviere lateral a
pneurilor fa i spate.
Pentru c autovehiculul s-i menin deplasarea rectilinie
este necesar s fie respectat relaia
(10.53)
Y f l f = YS l S .
Din relaiile (10.52) i (10.53) rezult
Yf
C rf
l
.
= S =
YS l f C rS
i ls :

(10.54)

Poziia punctului P este stabilit de mrimile segmentelor lf

C rf
C rS
, lS =
.
C rf + C rS
C rf + C rS
(10.55)
Dac metacentrul lateral Q se suprapune cu centrul
reaciunilor laterale, f = s .
lf =

255

Autovehiculul se va deplasa rectiluniu, toate roile fiind

nclinate cu un unghi
= f = s fa de direcia de deplasare datorit aciunii
vntului lateral.

Fig. 10.22

256

n cazul n care metacentrul lateral Q se afl n faa

centrului reaciunilor laterale P (fig. 10.22 a.) f > s .
Autovehiculul ncepe s capete o tendin de viraj i va apare o
for centrifug Fc , a crei component lateral Fcy formeaz
cu Fay un cuplu care tinde s destabilizeze micarea rectilinie.
Totodat autovehiculul se comport subvirator.
Din acest motiv la unele automobile prile laterale spate ale
caroseriei se execut cu suprafa mrit fa de cele laterale
fa, pentru ca distana dintre metacentrul lateral Q i centrul
reaciunilor laterale P s fie ct mai mic. Ca urmare cuplul
destabilizator creeat de forele opuse Fay i Fcy se reduce.
Componenta Fcy tinde s reduc tendina de subvirare i
totodat stabilizeaz micarea rectilinie.
Dac metacentrul lateral Q se afl dup centrul reaciunilor
laterale P, f < s (fig. 10.22 b.), iar autovehiculul se comport
supravirator. Componenta Fcy capt acelai sens cu fora
lateral Fay datorit schimbrii poziiei centrului instantaneu de
viraj. Ca urmare a sumrii aciunii forelor Fay i Fcy micarea
devine instabil.
Actualmente n construcia de automobile se practic dou
tendine contadictorii:
- o tendin de a mri tendina de virare subviratorie care
d stabilitate micrii rectilinii i care se realizeaz prin
deplasarea centrului reaciunilor laterale spre spate;
- o tendin de a reduce rezistena datorit aerului, care
conduce la deplasarea metacentrului lateral spre partea
din fa.
Ca urmare a celor dou tendine , distana dintre
metacentrul lateral Q i centrul reaciunilor laterale P se va mri
, ceea ce conduce la instabilitate n micarea rectilinie datorit
cuplului de giraie creeat de Fay i Fcy . Pentru mrirea
stabilitii este raional soluia prezentat anterior de mrire a
suprafeei laterale a prii din spate a caroseriei , ceea ce conduce
la reducerea cuplului format de forele Fay i Fcy i are ca efect
stabilizarea micrii rectilinii a automobilului sub aciunea forei
Fcy .

257

Devierea lateral a pneurilor n timpul micrii rectilinii

trebuie s fie mic pentru ca rezistena la rulare i
coeficientul de rezisten la rulare (vezi paragraful 4.2.4) s fie
mici. Din acest motiv, coeficienii de rezisten la deviere lateral
ai pneurilor trebuie s fie suficient de mari pentru a se asigura
unghiuri de deviere lateral avnd valori medii cuprinse ntre
limitele 1 1,50.

258

Bibliografie

1. Robert Bosch Gmbh, 1996, Germany - ,,

Automotive Handbook 4th Edition.
2. Brothier Jean-Phillipe, Boulogne Billancourt - ,,
Tehnologie du freinage ABS. Editions Tehniques
pour LAutomobile et LIndustrie .
3. Cristea Petre - ,, Practica Automobilului , vol. II
,Editura Tehnic 1966
4. Fril Gh., Mrculescu Gh., Editura Tehnic
Bucureti,1986,,Sistemele
de
frnare
ale
autovehiculelor .
5. Ghiulai C. ,, Mecanica Automobilului . Editura
Tehnic Bucureti, 1965
6. Ghiulai C. ,, Dinamica automobilelor . Editura
Didactic i Pedagogic Bucureti, 1975
7. Grecu T., Negrea V.D., Iordache I., Dsclescu D.,
Editura Didactic i Pedagogic Bucureti, 1983 ,, Maini mecanoenergetice .
8. Gillespie T.D. S.A.E. Incorporation, Warrendale,
1992, ,, Fundamentals of Vehicle Dynamics .
9. Iancu Gh., Szabados. Editura Didactic i
Pedagogic Bucureti, 1980 - ,, Cutii de viteze
pentru automobile .
10. Neculiasa V.,Dinamica autovehiculelor si
agregatelor agricole , Ed. ,,Gh. Asachi-Iasi , 2002
11. Niescu Gh., Nstsoiu S., Popescu S., Editura
Didactic i Pedagogic Bucureti, 1974 - ,,
Tractoare .
12. Poincu Gh.,hara V., Tabacu I., Editura Didactic
i Pedagogic Bucureti, 1980 - ,, Automobile .
13. Untaru M., Poincu Gh., Stoicescu A., Peres Gh.,
Tabacu I., Editura Didactic i Pedagogic
Bucureti, 1981 - ,, Dinamica autovehiculelor .
14. Wong S.Y., John Wiley & Sons Incorporation,
1993 - ,, Theory of Ground Vehicles .
259

CUPRINS
Prefa ...I
Semnificaia simbolurilor utilizate n cuprinsul lucrrii.............II
1. INTRODUCERE .1
1.1 Caracteristicile dimensionale ale vehiculelor ..2
1.2 Unghiurile de montaj ale roilor cu pneu .......5
1.3 Determinarea nlimii centrului de mas al
autovehiculului .....8
1.4 Construcia pneurilor ..10
1.5 Razele roii cu pneu .14
1.6 Cinematica roilor rigide.....................................................16
1.6.1 Rostogolirea simpl...........16
1.6.2 Rostogolirea cu patinare.......18
1.6.3 Rostogolirea cu alunecare.........19
1.7 Determinarea experimental a coeficientului de patinare a
roilor motoare........20
2. CARACTERISTICILE DE TURAIE ALE MOTOARELOR
TERMICE CU PISTON ....22
2.1 Caracteristica extern ....................................23
2.1.1 Caracteristica extern a motoarelor cu aprindere prin
scntei.............................................................................................23
2.1.2 Caracteristica exterioar a motoarelor diesel........25
2.1.3 Trasarea prin calcul a caracteristicii externe.........26
2.2 Caracteristicile de turaie la sarcini pariale .27
2.3 Caracteristica de turaie la sarcin nul ...28
2.4 Comparaie ntre caracteristicile diferitelor tipuri de
motoare care echipeaz autovehiculele ...28
3. PARTICULARITI ALE PROCESULUI DE PROPULSIE
A AUTOVEHICULELOR 31
3.1 Randamentul transmisiei ....31
3.2 Influene asupra randamentului transmisiei .32
3.3 Dinamica roii cu pneu 35
3.3.1 Echilibrul roii motoare care ruleaz uniform ...35
3.3.2 Echilibrul roii motoare care se deplaseaz accelerat37
3.3.3 Echilibrul roii conduse care ruleaz uniform ...39
3.3.4 Echilibrul roii conduse care se deplaseaz accelerat.40

261

3.3.5 Echilibrul roii frnate care se deplaseaz uniform ..40

3.3.6 Echilibrul roii frnate care se deplaseaz cu vitez
variabil...42
3.3.7 Echilibrul roii conduse pe cale de rulare deformabil...45
3.3.8 Echilibrul roii motoare pe cale de rulare deformabil..47
3.3.9 Fora de aderen i aderena....49
3.3.10 Limitarea de ctre aderen a forei i momentului la
roat.....49
3.3.11 Limitarea de ctre aderen a forei de frnare la roat
cnd motorul este decuplat de la transmisie.50
3.3.12 Limitarea de ctre aderen a forei de frnare la roat
i momentului de frnare cnd motorul este cuplat la
transmisie.........................................................................................51
3.3.13 Cercul i elipsa de aderen.............................................52
3.4 Procesele dintre pneu i calea de rulare .........56
3.4.1 Fenomenul de histerezis n cazul rulrii pneurilor......56
3.4.2 Presiunea normal medie pe suprafaa de contact.58
3.4.3 Variaia presiunii normale n timpul rulrii pneului.58
3.4.4 Caracteristica de rulare.59
3.4.5 Coeficientul de aderen.......62
3.4.6 Influena caracteristicilor suprafeei cii de rulare
asupra aderenei......................65
3.4.7 Influena caracteristicilor pneului asupra coeficientului
de aderen..............66
3.4.8 Influena vitezei de deplasare a autovehiculului asupra
coeficientului de aderen.......68
3.4.9 Influena coeficienilor de patinare i alunecare asupra
coeficientului de aderen...........68
4.
REZISTENELE
LA
NAINTAREA
AUTOVEHICULELOR.................................................................69
4.1 Rezistena la rulare ...................69
4.2 Influene asupra coeficientului de rezisten la rulare..70
4.2.1 Influena construciei pneului asupra coeficientului de
rezisten la rulare..........................................................................71
4.2.2 Influena vitezei de deplasare asupra coeficientului de
rezisten la rulare..........................................................................72
4.2.3 Influena presiunii din pneu asupra coeficientului de
rezisten la rulare..........................................................................74
4.2.4 Influena unghiului de deriv...........................................75

262

4.2.5 Influena momentului motor aplicat roii........................75

4.2.6 Influena cii de rulare asupra coeficientului de rezisten
la rulare ............................................................................................76
4.2.7 Calculul coeficientului de rezisten la rulare i a
rezistenei la rulare ............................................................ .............77
4.3 Rezistena aerului...................................................................79
4.3.1 Cauzele apariiei rezistenei aerului..................................79
4.3.2 Componentele forei aerodinamice i momentului
aerodinamic......................................................................................82
4.3.3 Coeficientul de rezisten datorit aerului ......... .............84
4.3.4 Calculul rezistenei datorit aerului.................... ............. 87
4.4 Rezistena pantei ................................................................... 89
4.5 Rezistena la demaraj ...90
4.6 Rezistena la naintare a remorcilor....................... ............. 93
5. COEFICIENII DE NCRCARE DINAMIC ....................95
5.1 Autovehiculele cu dou puni ................................. .............95
5.1.1 Repartiia greutii autovehiculului pe osii .....95
5.1.2 Calculul reaciunilor de ncrcare dinamic n cazul
demarajului pn la limita de aderen........................... .............97
5.1.3 Calculul coeficienilor de ncrcare dinamic n cazul
frnrii ................................................................................ ...........102
6. PERFORMANELE AUTOVEHICULELOR PE ROI ....105
6.1 Bilanul de traciune ............................................... ...........105
6.2 Ecuaia general de micare a autovehiculului ....107
6.3 Bilanul de putere al autovehiculului ....107
6.4 Caracteristica forei la roat ..113
6.5 Caracteristica dinamic a autovehiculelor ...113
6.5.1 Factorul dinamic ......113
6.5.2 Limitarea factorului dinamic de ctre aderen ...116
6.6 Caracteristica de vitez a autovehiculului....117
6.7 Demarajul autovehiculelor pe roi ....119
6.7.1 Acceleraia autovehiculelor.... .....119
6.7.2 Timpul de demaraj...........................................121
6.7.3 Spaiul de demaraj ...124
6.8 Caracteristicile transmisiilor continue (automate)...........127
6.8.1 Generaliti............................................................ ...........127
6.8.2 Hiperbola de traciune ideal..........................................128
6.8.3 Caracteristicile turboambreiajelor..................................129

263

6.8.4. Caracteristicile convertizoarelor(turbotransformatoarelor)

hidrodinamice...............................................................133
6.9 Frnarea autovehiculelor .......138
6.9.1 Frnarea cu roile blocate....139
6.9.2 Parametrii capacitii de frnare. ................... ...........140
6.9.3 Avantajele frnrii cu motorul cuplat ...150
6.10 Sisteme antiblocare a roilor .......152
6.10.1 Modul de lucru al ABS...152
6.10.2 Schema constructiv a unui ABS .157
6.10.3 Modul de lucru al unitii electronice ..159
6.10.4 Particularitile ale funcionrii ABS in viraj .161
6.11 Dispozitive antipatinare ....................................................165
7.CALCULUL DE TRACIUNE AL
AUTOVEHICULULUI.168
7.1 Alegerea datelor iniiale pentru proiectare.......168
7.2 Alegerea puterii nominale a motorului autovehiculului...169
7.2.1 Calculul puterii nominale a motorului din condiia
realizrii vitezei maxime de deplasare pe teren orizontal..........169
7.2.2 Calculul caracteristicii externe din condiia deplasrii pe
panta maxim impus cu viteza nti..........................................172
7.2.3 Calculul puterii nominale a motorului de condiia
realizrii unui timp de demaraj impus ............................ ...........173
7.3 Calculul raportului de transmitere al transmisiei
principale ........................................................................... ...........173
7.4 Calculul rapoartelor de transmitere ale cutiei de
Viteze .................................................................................. ...........175
8.CONSUMULDE COMBUSTIBIL AL
AUTOVEHICULELOR ................................................... ...........181
8.1 Parametrii consumului de combustibil ai
autovehiculului ................................................................... ...........181
8.2 Caracteristica de consum la mers constant ..........182
8.3
Influena
particularitailor
constructive
ale
autovehiculului asupra consumului de combustibil ...................185
8.3.1 Influena particularitilor constructive ale motorului
asupra consumului de combustibil al autovehiculului...............185
8.3.2 Influena caracteristicilor transmisiei asupra consumului
de combustibil.................................................................................188
8.3.3 Influena greutii autovehiculului..................................186
8.3.4 Influena formei autovehiculului.....................................191

264

8.3.5 Influena materialului i tipului pneului.........................192

8.3.6 Influena unor factori de exploatare ai autovehiculului
asupra consumului de combustibil...............................................193
9. STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROI.196
9.1 Stabilitatea longitudinal....................................................196
9.1.1 Stabilitatea longitudinal la urcarea unei pante ..196
9.1.2 Stabilitatea longitudinal la coborrea unei pante.......198
9.2 Stabilitatea n viraj..............................................................199
9.2.1 Calculul forelor de inerie n jiraj..................................199
9.2.2 Determinarea reaciunilor la roi. Modelul dinamic
echivalent ............................................................................ ...........205
9.2.3 Poziia axei de ruliu a autovehiculului............................209
9.2.4 Studiul stabilitii transversale a autovehiculului n viraj
pe cale de rulare cu unghi de pant constant..............................211
9.3 Stabilitatea lateral la deplasarea rectilinie a
autovehiculelor pe roi....................................................... ...........217
10. MANIABILITATEA AUTOVEHICULELOR ....................224
10.1 Maniabilitatea n viraj. Relaia lui Ackermann .............224
10.2 Particularitaile efecturii virajului cu deriv lateral
pneurilor .................................................................... ...........229
10.3 Virarea neutr , supravirarea i subvirarea ...................231
10.4 Mrimi caracteristice maniabilitii autovehiculelor cu
dou puni ............................................................... ...........232
10.4.1 Coeficientul de subvirare, viteza caracteristic i viteza
critic .................................................................................. ...........232
10.4.2. Gradul de cretere a vitezei unghiulare de giraie......238
10.4.3.Gradul de cretere a acceleraiei laterale.....................239
10.4.4.Raportul dintre inversul razei de viraj i unghiul de
viraj .................................................................................. ...........240
10.4.5.Unghiul de alunecare lateral al autovehiculului........242
10.4.6.Limita static...................................................................244
10.5 Efectele suspensiei asupra virajului.................................245
10.6 Caracteristicile strii de stabilitate a unui tren rutier
articulat ..........................................................................................245
10.7 Influena rigiditaii pneurilor asupra micrii tranzitorii
in viraj.............................................................................................251
10.8 Influena rezistenei aerodinamice laterale asupra
maniabilitii autovehiculelor.......................................................255
Bibliografie.........................................................................259
Cuprins................................................................................261

265

Data apariiei: ianuarie 2008

Comanda nr. 1 Tiraj: 280
Coli tipar : 12,5

TIPOGRAFIA

CHI

SI
IA

R SI T
E

SA

TEHNIC GH
.A
EA
AT

UN
IV

Str. Lascr Catargi nr.38

Tel.: 0232/21.59.49