UNIVERSITATEA

TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA
SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

LUCRARE DE LICENTA
ci CU PUTEREA DE 125 KW SI TURATIA 5000 rot/min

Coordonator stiintific:
Conf. dr. ing. OICA ADRIAN

Absolvent:

BRASOV
2010

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

REZUMATUL PROIECTULUI DE LICENTA

Lucrarea intitulat Proiectarea unui autoturism cu 5 locuri avand un motor cu
aprindere prin scanteie cu puterea de 125 kw si turatia 5000 rot/min cuprinde si un studiu
care abordeaz o tem de mare actualitate privind siguranta autovehiculului.
Lucrarea contine 7 capitole i o lista bibliografic.
n capitolul 1 se prezint studiul de nivel asupra unor modele de autoturisme alese ca
model in proiectare.
n capitolul 2 se prezint un studiu privind siguranta autovehiculului.
n capitolul 3 se prezint calculul dinamic al autovehiculului Pn=125Kw i nn=5000
rot/min.
n capitolul 4 se prezint calculul ambreiajului ce echipeaza acest autovehicul
In capitolul 5 se prezint calculul cutiei de viteza ce echipeaza acest autovehicul.
n capitolul 6 se prezinta tehnologia de fabricare a arborelui secundar.
n capitolul 7 se prezint studiul economic al acestui autovehicul.
Cuvinte cheie:cutie de viteza, ambreiaj, siguranta autovehiculului.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

CUPRINS
CAP. I. STUDIUL DE NIVEL AL AUTOTURISMELOR EXISTENTE DIN
GAMA CELUI CERUT PRIN SARCINA DE PROIECTARE............................5
CAP. II. STUDIU PRIVIIND SISTEME DE SIGURAN PENTRU
AUTOVEHICULE RUTIERE............................... ... 8
CAP. III. DINAMICA AUTOVEHICULULUI... 42
1. Calculul de tractiune........... ...
42
1.1. Stabilirea parametrilor geometrici generali ....
42
1.2. Stabilirea i repartizarea greutii pe puni ..... 42
1.3. Alegerea pneului i stabilirea razei dinamice.... .
42
1.4. Calculul caracteristicii externe a motorului....................
43
1.4.1 Stabilirea vitezei maxime .......
46
1.5. Determinarea raportului de transmitere a reductorului central (i0)
46
1.6. Determinarea raportului de transmitere din cutia de viteze...
47
1.6.1. Determinarea raportului de transmitere pentru treapta I din cutia de viteze. 57
1.6.2. Determinarea raportului de transmitere pentru celelalte trepte din cutia
de viteze.................................................................................................. 48
1.6.3. Determinarea vitezei maxime pe trepte......................................................... 48
2. Performantele autovehiculului........
49
2.1. Caracteristica de traciune....49
2.2. Caracteristica dinamica .... 54
2.3.1. Acceleraia....56
2.3.2. Inversul acceleraiei............
58
2.3.3. Timpul i spaiul de demaraj. 59
2.4. Bilanul de putere......
63
2.5. Frnarea autovehiculului .............67
2.5.1. Spaiul de frnare minim...67
2.5.2. Spaiul de frnare minim innd cont de rezistenta aerului.
67
2.5.3. Spaiul de oprire ...........70
2.6. Calculul de stabilitate...
73
2.6.1. Stabilitatea transversal la derapare...........
73
2.6.2. Stabilitatea de rsturnare...73
2.7. Economicitatea automobilului.
58
CAP. IV. CALCULUL AMBREIAJULUI...
1.Rolul ambreiajului................... 78
2.Alegerea tipului de ambreiaj. Justificarea schemei consctuctive..79
3. Calculul propriu-zis al ambreiajului........... 80
3.1. Calculul momentului de frecare... 80

78

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

3.2. Calculul razelor suprafeei de frecare...

3.3 Calculul arcului central tip diafragma .......
3.4. Calculul arborelui ambreiajului... 84
3.5. Calculul elementelor de fixare i de ghidare....
3.6. Calculul elementului elastic......................... 87
3.7. Calculul presiunii specifice...................................... 88
3.8. Calculul lucrului mecanic specific de patinare.................................................
3.9. Calculul termic al ambreiajului .......................
4. Sistemul de actionare.................................................. 90

80
81

CAP. V. CALCULUL CUTIEI DE VITEZA...

95

86
88
89

CAP. VI. PROCESUL TEHNOLOGIC DE FABRICATIE A ARBORELUI

SECUNDAR.................. 114
CAP. VII. JUSTIFICAREA ECONOMICA A SOLUTIILOR
ADOPTATE............................................................................................
BIBLIOGRAFIE....................................................................................120

116

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

CAP.I. STUDIUL DE NIVEL AL AUTOTURISMELOR EXISTENTE

DIN GAMA CELUI CERUT PRIN SARCINA DE PROIECTARE
Tabelul 1.1
Marca
Model
Putere [Kw]
Turaie [rot/min]
Moment maxim [Nm la rot/min]
Puntea motoare
Ampatament [Nm la rot/min]
Ecartament fa/spate [mm]
Dimensiuni exterioare
lungime x limexnlime [mm]
Masa proprie [kg]
Masa total [kg]
Acceleraia 0-100Km/h [s]
Viteza maxim [km/h]
Marca
Model
Putere [Kw]
Turaie [rot/min]
Moment maxim [Nm la rot/min]
Puntea motoare
Ampatament [Nm la rot/min]
Ecartament fa/spate [mm]
Dimensiuni exterioare
lungime x limexnlime [mm]
Masa proprie [kg]
Masa total [kg]
Acceleraia 0-100Km/h [s]
Viteza maxim [km/h]

CITROEN
C5 2.0 i Euro 4
105
6000
200/4000
fa
2750
1528/1495
4745x1780x1476

RENAULT
LAGUNA
110
6000
195/3750
spate
2700
1418/1431
4695x2060x1445

1394
1914
9.1
210

1444
1810
9.1
210

TOYOTA
AVENSIS 2.0
108
5800
196/4000
fa
2540
1422/1415
4070/1688/1399

Tabelul 1.2
SKODA
SUPERB
110
5700
210/1750
Fa
2803
1521/1514
4803x1765x1469

1102
1590
9.4
210

1438
2015
9.5
216

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Marca
Model

SKODA
SUPERB LAURIN

Putere [Kw]
Turaie [rot/min]
Moment maxim [Nm la rot/min]
Puntea motoare
Ampatament [Nm la rot/min]
Ecartament fa/spate [mm]
Dimensiuni exterioare
lungime x limexnlime [mm]
Masa proprie [kg]
Masa total [kg]
Acceleraia 0-100Km/h [s]
Viteza maxim [km/h]

120
6000
280/3200
fa
2803
1521/1514
4803x1765x1468

Tabelul 1.3
MERCEDES
C200
KOMPRESOR
115
5200
230/3000
spate
2540
1483/1423
4011x1759x1430

1501
2078
8
237

1485
1970
9.9
223

AUDI
A4 1.8 t
120
5700
210/2550
fa
2648
1510/1505
4586x1772x1427

Tabelul 1.4
VOLVO
S40
125
6000
230/4400
fa
2640
1535/1531
4477x1770x1454

1390
1940
8.6
228

1467
1940
8.2
220

Marca
Model
Putere [Kw]
Turaie [rot/min]
Moment maxim [Nm la rot/min]
Puntea motoare
Ampatament [Nm la rot/min]
Ecartament fa/spate [mm]
Dimensiuni exterioare
lungime x limexnlime [mm]
Masa proprie [kg]
Masa total [kg]
Acceleraia 0-100Km/h [s]
Viteza maxim [km/h]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Tabelul 1.5
Marca
Model
Putere [Kw]
Turaie [rot/min]
Moment maxim [Nm la rot/min]
Puntea motoare
Ampatament [Nm la rot/min]
Ecartament fa/spate [mm]
Dimensiuni exterioare
lungime x limexnlime [mm]
Masa proprie [kg]
Masa total [kg]
Acceleraia 0-100Km/h [s]
Viteza maxim [km/h]

BMW
320 i
125
6200
210/4250
fa
2760
1500/1513
4520x2013x1418
1505
1970
8.4
226

Concluzii:
Din studiul de nivel al autovehiculelor din gama de cinci locuri, reiese c tendinele actual
duc la realizarea unui autoturism cu urmtoarele caracteristici:
Caroseria este prevzut cu patru ui i n interior cu cinci scaune i are o form ct
mai aerodinamic i mai compact pentru ca forele de rezisten ale aerului s fie ct
mai mici.
Puntea motoare e dispus n fa avnd o suspensie McPherson, bra suspensie, bar
stabilizatoare.
Puntea spate are o suspensie multibra, arc elicoidal, bar stabilizatoare.
Cutia de viteze se tinde s fie manual, n cinci trepte i nu automat pentru aceast
cutie are o fiabilitate sczut i se pierde plcerea de a conduce un autoturism.
Frnele autovehiculului tind s fie cu discuri ventilate fa i tambur spate.
Anvelopele se aleg innd cont de aderena cursorului i de amortizare ct mai bun a
oscilaiilor i a vibraiilor ce apar n sistemul de rulare al autoturismului.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

CAP. II. STUDIU PRIVIIND SISTEME DE SIGURAN PENTRU

AUTOVEHICULE RUTIERE
Volvo Cars continu cercetrile n domeniul siguranei auto pe osele: un nou sistem de
avertizare n caz de coliziune i frn automat, un sistem Cruise Control i un sistem de
avertizare pentru oferii ce sunt prea obosii la volan au fost dezvoltate.
Compania Volvo a dezvoltat un sistem n caz de coliziune cu un automobil din fa ce
staioneaz sau este n micare. Acesta ne avertizeaz acustic i va frna automat pentru a
evita coliziunea. Sistemul Cruise Control va adapta viteza n funcie de automobilul din fa
automat sau ne va ateniona atunci cnd suntem prea aproape de el. Aceste sisteme vor fi
disponibile pe noile versiuni ale modelelor Volvo S80, V70 si CX70 ncepnd cu sfritul
anului 2007.
La mai mult de 50% din accidentele ntmplate din cauza coliziunii din spate cu un alt
autovehicul, oferii vinovai nu frneaz destul de mult pentru a evita accidentul. Acest sistem
intervine automat, previne oferul, l avertizeaz i n caz contrar acioneaz sistemul de
frnare n funcie de viteza avut pentru a evita ct se poate de mult coliziunea i rnirea
ocupanilor din vehicul.
Primul sistem introdus pe Volvo S80 folosete unde radar pentru a detecta potenialii
factori de accident. Noul sistem folosete i unde radar dar i o camera video. Raza undelor
radar este de 150 de metri n fa autovehiculului iar cea a camerei video este de 50 de metri.
Sistemul prelucreaz datele i daca cumva ceva este n neregul intervine. Daca oferul nu
observ obstacolul din fa sistemul l previne vizual cu un semnal rou de avertizare i unul
sonor, ncarc sistemul de frnare. Acestea ajuta oferul sa reacioneze i sa frneze. O
reducere a vitezei de la 60 la 50 km/h n momentul impactului reduce cu 30% energia
produs, deci mai puine daune automobilului i mai puine rni pasagerilor.

Fig.2.1

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Fig.2.2
Adaptive Cruise Control ne permite reglarea vitezei i meninerea sa ntre 30 i 200
km/h. Dar aceasta se poate adapta automat n funcie de vehiculul care ruleaz n fa
automobilului. Daca acesta din fa are o vitez mai mic sistemul va frna automat
meninnd o distan suficient pentru evitarea oricrui pericol. Sistemul are i el limitele
sale: dac oseaua este slab iluminat sau ceaa, fumul, ninsoarea o acoper nu poate opera la
capacitatea sa maxim si atunci trebuie sa facem totul manual.
Un alt sistem introdus de Volvo va fi Driver Alert Control. Acesta atenioneaz oferii
care nu sunt destul de concentrai la volan din cauza oboselii. Lane Departure Warning
funcioneaz atunci cnd oferul depete marcajele de pe sensul su de mers fr nici un
motiv ntemeiat sau fr s semnalizeze.
Compania Volvo a analizat modul n care se comporta n spatele volanului oferii n
diferite condiii de stres i oboseal. n fiecare an din cauza oferilor care adorm la volan se
produc peste 100000 de accidente n Statele Unite ale Americii, din care 1500 sunt mortale i
peste 70000 de pasageri i oferi sunt rnii. Aceeai situaie este similar i n Europa.
Sistemele Driver Alert Control i Lane Daparture Control sunt unice. Acestea
analizeaz toi parametrii automobilului i cei ai oferului. O camer instalat n interior
msoar permanent distana ntre autovehicul i marcajele de pe sosea. Astfel se afl dac
oferul face micri brute ale volanului fr nici un motiv anume i l avertizeaz printr-un
semnal sonor i luminos i un text pe ecranul din bord Driver alert - Time for a break
(Alerta pentru ofer - este timpul pentru o pauz). Aceste sisteme nu pot funciona n
parametrii normali daca oseaua nu este marcat corespunztor sau dac condiiile meteo sunt
nefavorabile (cea, ninsoare, polei).
Audi are cel mai rapid super-computer pentru simulrile de crash-test. Clusterul format din 320 de servere ce lucreaz n paralel - are o putere de calcul de 15 teraflops (15
miliarde de calcule pe secund), fiind cel mai rapid sistem din industria auto i unul dintre
cele mai rapide 150 super-calculatoare din lume.
Noul super-computer accelereaz munca de simulare de cteva ori. Prin creterea
constant a numrului de modele din gama Audi, este esenial ca fiecare model s aib ocazia

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

de a fi testat n timpul dezvoltrii, pentru orice tip de accident posibil, a spus Dr. Ulrich
Widmann, director al Departamentului de Siguran a Vehiculelor la Audi. Cu ct este mai
rapid calculatorul, cu att simulrile vor putea fi mai exacte i mai realiste. Dezvoltatorii
conduc aproape 5.000 de simulri n fiecare sptmn - de la simulri de crash-test frontal pn la testarea unor componente individuale - permindu-le s determine i s corecteze
eventualele puncte slabe nainte de construcie, chiar naintea realizrii primului prototip.
Simulrile fac posibil dezvoltarea mainilor conform condiiilor curente de pe pia, cu
nevoile clienilor sau cu informaiile primite de la Audi Accident Research Unit, al crui
director, Hans-Ulrik von Bulow a spus: Noua reea de calculatoare ajut la mbuntirea
calitii tuturor componentelor Audi.
Noul sistem este i foarte eficient. Cele 320 de servere HP ProLiant BL460c sunt
montate cte opt n rack-uri nalte de 2 metri i astfel necesit cu pn la 30% mai puin
spaiu dect calculatoarele tipice folosite n simulrile de crash-test. Sistemul de rcire al
clusterului folosete de asemenea cu pn la 25% mai puin energie, consumnd doar 86 kW
(f de 115 kW).

Fig.2.3

Fig.2.4

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Fig.2.5
Audi AG are un motiv foarte ntemeiat de a-i extinde inventarul de calculatoare i a
ine pasul cu noile tehnologii, avnd n vedere creterea modelelor din gama sa de vehicule.
Fr aceste simulri extensive, dezvoltarea noilor maini nu ar fi posibil datorit creterii
complexitii acestora precum i a reglementrilor n domeniu. Calitatea produselor poate fi
mbuntit semnificativ prin aceste simulri.

Fig.2.6
Un singur model trece prin aproximativ 1000 de simulri pe sptmn n timpul
celor 48 de luni ale fazei de dezvoltare. nainte de producia primului prototip, maina
virtual a fcut deja 100.000 de simulri pe computer. Programarea acestora poate dura de la
30 de minute pn la o sptmn, n funcie de complexitatea accidentului. Cnd
dezvoltatorii realizeaz testele de siguran reale, maina deja a primit un nalt standard de
siguran prin folosirea simulrilor pe calculator.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Fig.2.7
Unele principii nu se schimba niciodata. Si dupa 80 de ani de inovatii indomeniul
sigurantei, filozofia exprimata de fondatorii companiei Volvo este mai actuala ca niciodata:
Masinile sunt conduse de catre oameni. De aceea, principiul debaza din spatele a tot ceea ce
noi realizam la Volvo este- si trebuie sa ramana- siguranta. (Assar Gabrielsson si Gustaf
Larson)
Filozofia membrilor fondatori a oferit baza pentru multe alte noi elemente de siguranta
de-a lungul timpului. Un exemplu este celula de siguranta (safety cage) care a fost
introdusa la Volvo PV 444 in 1944, impreuna cu parbrizul laminat, si a reprezentat unul
dintre primele elemente de siguranta importante implementate pe autoturismele Volvo.
Centura de siguranta cu prindere in trei puncte- cea mai importanta dintre toate inovatiile
Volvo-a aparut in 1959. Aceasta este considerata una dintre inventille tehnice care a salvat
cele mai multe vieti din istoria omenirii. Sistemul de protectie impotriva impactului lateral
(SIPS) a fost introdus in 1991 iar sistemul WHIPS, care asigura deplasarea inainte-inapoi a
scaunului din fata in cazul coliziunilor din spate, conform miscarii corpului, in 1998. La
modelele de azi, zonele de deformare (crumple zones), introduse in 1996, au fost
imbunatatite prin intermediul a patru bare de otel diferite, menite sa absoarba socul coliziunii.
Echipa de cercetare a accidentelor de la Volvo studiaza accidentele in care au fost
implicate masini Volvo de mai bine de 37 de ani. Echipa asigura in permanenta cunostinte
importante functiei de cercetare si dezvoltare a Volvo.
Volvo ia in considerare ideea unui viitor in care traficul auto va fi complet sigur. In
spiritul acestei viziuni, masinile vor fi echipate cu sisteme inteligente care nu doar ca vor
ajuta la sporirea vigilentei soferului, dar chiar vor putea prelua controlul masinii daca soferul
nu reactioneaza in timp util pentru a evita un pericol iminent. Aceste demersuri sunt deja in
desfasurare. Cele mai recente modele Volvo incorporeaza mai multe sisteme de siguranta
avansate care ofera asistenta soferului in aceasta privinta. Acestea includ sistemul BLIS,
care avertizeaza soferul asupra obiectelor care se deplaseaza in asa-numitul unghi mort din
raza sa vizuala,si sistemul Collision Warning with Brake Support care, pe langa avertizarile
vizuale si sonore, pregateste franele pentru a contribui la evitarea coliziunii cu vehiculul din
fata. Principala idee a noii noastre filozofii a sigurantei este de a pozitiona capacitatea umana
in centrul muncii noastre de cercetare si al viitoarei dezvoltari a sistemelor. Obiectivul este
acela de a ajuta soferul sa isi mentina mainile pe volan si privirea pe carosabil, explica Ingrid

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Skogsmo, directorul Volvo Cars Safety Centre, care a fost numita Femeia Anului 2006 de
catre influenta revista Automotive News.
Sistemul City Safety, care a fost dezvaluit pentru prima data pe conceptul XC60, la
Salonul Auto de la Detroit de anul acesta, reprezinta inca un pas catre aceasta viziune.
Sistemul insusi poate folosi franele, in anumite situatii, pentru a evita o coliziune, iar Volvo
Cars spera ca utilizarea sa va preveni jumatate din totalul accidentelor cu coliziune din
spate.City
Safety
este
programat
sa
apara
pe
piata
in
urmatorii doi ani.
NOIUNI INTRODUCTIVE DESPRE SISTEMELE DE SIGURAN ACTIV
Istoric
Compania german Robert Bosch GmbH (cunoscut, mai popular, drept Bosch)
dezvolt tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care s foloseasc
sistemul electronic Bosch au fost disponibile n 1978. Au aprut prima dat pentru camioane
i limuzine nemeti Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate i pentru motociclete.
Iniial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele sisteme a
fost Maxaret al companiei Dunlop, prezentat n anii 1950, i nc n uz pe unele modele de
aeronave. Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat i pe automobile n anii
1960 (maina de curse Ferguson P99, Jensen FF i maina experimental Ford Zodiac cu
traciune integral) dar pentru automobile s-a dovedit scump i nu a fost n totalitate de
ncredere. Un sistem complet mecanic, cosntruit i vndut de Lucas Girling, a fost echipat din
fabric pe Ford Fiesta generaia a 3-a. S-a numit Stop Control System (sistemul de control al
opririi).
Sistemele care fac parte din sigurana activ a unui automobil sunt urmtoarele:
Sistemul de frnare antiblocare - ABS Cnd roile se blocheaz pe drumuri ude sau
alunecoase datorita unei frnari brute, vehicululul datorit aderenei sczute pote derapa
necontrolat. Sistemul de frnare antiblocare (ABS) are calitai considerabil de ludabile de
prevenire a blocajului roilor, oferindui conductorului un control foarte mare asupra
autovehiculului n cazul unor frnri brute n situaii de urgen. Cele mai multe
autovehicule ofer ABS fie ca echipament standard fie ca echipament optional.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Fig.2.8. Sistemului de frnare cu ABS

Sistemul de control al traciunii-TCS- Printre nenumratele pericole cu care se
confrunt conductorii auto se numr drumurile ude sau alunecoase. Autovehicolele pot
intra pe neateptate in derapaj atunci cnd sunt frnate sau accelerate reluarea controlului
asupras autovehiculului fiind imposibil. Sistemul de control al traciunii-TCS- ajut n astfel
de situaii, prevenind derapajul roilor nbuntind acceleraia si meninnd direcia de mers.
Senzorii informeaz sistemul TCS cnd roile ncep s patineze, acesta trimite un semnal i
un instrument de bord informeaz conductorul auto de faptul c TCS este activ.
Asistena la frnare BA- Asistena la frnare este o tehnologie care ajut la
mbuntirea timpului de reacie a conductorului auto in situaia frnrii de
urgen.sistemul se bazeaz pe descoperirile studiilor accidentelor de circulaie prin coleziune
efectuate n paralel de firmele Mercedes i Toyota, n care 90% din participani au ezitat s
aplice toat fora de frnare, sau s nu aplice toat fora de frnare n situaii de urgen.
Sistemul asistenei frnrii de urgen folosete senzorii pentru a msura ct de uor trebuie
apsat pedala de frn. Cnd sistemul descoper intenia conductorului auto dea aplica
ntreaga for de frnare asistena de frnare livreaz ntraga presiune de frnare reducnd
considerabil distana de frnare a autovehiculului. Asistena la frnare este disponibila pe un
numr mare de noi autovehicule, incluznd Ford Taurus, Ford Focus i Ford Expedition.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Fig. 2.9. Elementele sistemului ABS/ASR

jdfgdfd

Rata de folosire a ESP

-ului

Germania

Europa

Lume
Japonia
NAFTA

Fig2.10. Rata de penetrare a sistemului ESP n lume

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Programul electronic de stabilitate-ESP- Aproape 10000 de oameni au murit anul

trecut ca urmare a accidentelor prin coliziune, multe dintre ele avnd loc cnd vehiculele
rulau pe drum ud sau la deplasarea n curbe. Programul electronic de stabilitate este un sistem
interactiv de stabilitate dezvoltat, proiectat pentru a detecta i asista electronic situaiile critice
n timpul rulrii autovehiculului. Este automat furniznd un nalt control in condiii
nefavorabile de trafic, comparnd constant intenia de meninere a direciei a conductorului
auto cu direcia pe care tinde s o aib autovehiculul i compensnd orice diferen. Numeroi
productori de automatizri ofer sisteme electronice de control al stabilitii, pe care le vnd
sub diferite denumiri. Clienii pot ntlni aceste produse sub numele diverselor brand-ri atunci
cnd i achiziioneaz un nou autovehicul:ESP (Audi, Mercedes,Volswagen), DSC-Dynamic
Stability Program (BMW), TM-Advance Trac (Ford, Lincoln,Mercury), Stability
Management System (Porsche) and Vehicle Skid Control (Toyota).
Scurt istoric al sistemelor de siguran activ
Inginerii nici nu au visat c sistemul de frnare antiblocaj patentat acum aproximativ 70
de ani de catre Karl Wessel in 1928, pentru controlul forei de frnare , va fi dezvoltat i
construit. Sistemul a fost fundamentat i perfecionat de catre Robert Bosch (1936) i Fritz
Osthaus n 1940. Sistemul ABS a fost patentat n 1936 cnd Fritz Ostwald, supranumit
printele ABS, i susinea examenul de doctorat n ingineria mecanic la Universitatea
Tehnic din Mnchen. ndrumtorul sau nu a fost interesat aceast tem, astfel c i termin
doctoratul in fizic, dup care lucreaz la ATE, ITT, Continental Teves din 1950 pn cnd se
retrage n 1978. Deoarece a fost convins c o frn poate lucra corect numai dac asiul este
corect proiectat, el a facut cteva imbunatatiri: unghiul de cdere negativ i o nou concepie
a punii spate pentru acea vreme, amndou fiind folosite la majoritatea mainilor de azi.
Unghiul negativ al roii este important cnd n timpul traciunii ntlnim suprafee
neregulate sau obstacole n afara drumului, explozie de cauciuc sau defecte ale frnelor.
Poate fi numit ESP mecanic i va fi artat mai jos ce i-a inspirat invenia. Numele de ABS
este derivat din cuvntul Antiblockiersystem. Heinz Leiber la Daimler Benz a lucrat la
ABS-ul automobilelor in 1964 la Teldix si mai trziu la Bosch si Daimler Benz. El este
printele primului sistem ABS care a lucrat pe automobile. Un prototip ABS pe autovehicul a
fost artat n 1970. Dar a fost nevoie de mai muli ani pentru a dezvolta un sistem care s fie
ndeajuns de fiabil, utiliznd circuitele digitale integrate n locul componentelor analogice.
Bosch a nceput prima serie de producie n 1978 cu sistemul ABS 2S fiind folosit de
legendarul Euro 81 500SEL Mercedes Benz. ABS-ul era opional pentru 2599 de mrci,
aproape 5% din preul mainii care este echivalentul a 5000 de dolari astzi.

Fig.2.11. ABS 2S in '81 500SEL

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

n 1995 ESP se lanseaz n producie dup opt ani de intense cercetri i perfecionri ale
sistemului. Dupa ce faza de concepie a fost validat, intreaga durat de realizare a sistemului
poate fi mprit n trei mari decade. n 1959 Prof. Dr. Fritz Nallinger , inginer ef la Daimler
Benz a patentat un sistem de control proiectat pentru a preveni alunecarea roilor prin
intervenia asupra motorului transmisiei i frnelor. Pn atunci senzorii i sistemele de
control nu erau capabile de performane necesare operaiei de stabilizare cu frecvena
necesar sistemului. Totui mult timp asemenea dispozitive au rmas doar o teorie.
1971-1986
Fundamentele ESP au fost realizate de Mercedes Benz ntre anii 70 , 80 cnd compania a
dezvoltat sistemul de antiblocare a frnelor (ABS, "Antiblockiersystem"). Bazat pe tehnologia
ABS-ului, Mercedes-Benz a dezvoltat Acceleration Skid Control ASR (controlul alunecarii
la accelerare, "Antischlupfregelung") ASR intervine att n sistemul de frnare ct i asupra
motorului n reglnd fora la roat in funcie de suprafaa drumului. Acest sistem nu
acioneaz numai n timpul frnrii ca sistemul ABS ci i n timpul accelerrii. ASR a
debutat pentru prima dat n 1981 pe Mercedes W-126 S class. n 1985 ASR a fost urmat de
sistemul ASD-Automatic Locking Diferenial i de inovativul 4Mation un sistem care
monitorizeaz tot timpul cele patru roi. Inginerii de la Mercedes au o nou int, s dezvolte
o nou siguran activ n toate situaiile: in viraje, manevre evazive sau alte manevre ale
autovehiculului care ar afecta dinamica lateral a automobilului i s induc un risc mare de
derapaj.
1987
ABS + (ASR + ASD) = ESP
Urmrind vastele simulri realizate cu ajutorul computerului i a cercetrilor preliminare,
n 1987 are loc prima testare a unor vehicule echipate cu aa numitul Transverse Slip Control
System. Acest sistem identifica momentul de alunecare al vehiculului i l va corecta prin
intervenii asupra asiului , motorului i transmisiei.
1992
Dup succesul simulrilor dezvoltate de un nalt standard de producie ncepute n1992,
mai mult de 40 de ingineri de la Mercedes-Benz AG i Robert Bosch GmbH au luat parte la
acest proiect de baz. mpreun inventatorii de la Mercedes-Benz AG i Robert Bosch GmbH
au exploatat milioane n timpul experimentelor i de asemenea i alte resurse.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

Operatii franare

LUCRARE DE LICENTA

electrovalva

modulator

franare

Unitate control
ABS/ASR

Operatii motor

Sistem de
Management
motor

Pompa de
injectie

Fig.2.12. Modul de operare al ESP

1994-1996
n primvara lui 1995 prima generaie de sisteme ESP, intr n producie la MercedesBenz/Stuttgart n S 600 coupe. n 1996 sitemul RAM a fost crescut de la 48 de kilobytes la 56
de kilobytes.
1997-2000
n 1997 a doua generaie de sisteme ESP a fost introdus n producie. Pentru o dezvoltare
rapid a presiunii de frnare sistemul de asisten al frnrii Brake Assist System (BAS,
"Bremsassistent") este acum utilizat. Acest lucru face posibil renunarea la pompa de
presurizare i la pistonul de ncrcare micornd greutatea cu mai mult de 50%. Cea de-a treia
generaie de sisteme ESP, cu nume de proiect MK20, a fost introdus n producie n MAI
2000 la noile Mercedes-Benz C-class.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

SISTEME DE FRNARE ANTIBLOCARE ABS

Fig.2.13.
Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frnare performante i fiabile, capabile
s ating excelente valori de frnare chiar i la viteze ridicate. Totui, chiar i cele mai
sofisticate sisteme de frnare nu sunt n msur s evite reaciile necontrolate i o frnare
excesiv din partea conductorului mainii, confruntat cu condiii de circulaie critice sau cu o
situaie neateptat. Specialitii au estimat c 10 % dintre accidentele de pe drumurile publice
au fost produse datorit faptului c vehiculele devin necontrolabile si derapeaz ca urmare a
blocrii roilor. Sistemul anti-blocaj (ABS) permite remedierea acestei probleme. Vehiculele
echipate cu acest dispozitiv i conserv maniabilitatea si stabilitatea direcional, chiar i n
cazul frnarii violente. Sistemul ABS contribuie ntr-o masur important la sigurana rutier.
La ora actual cumprtorii de automobile consider sistemul ABS ca fiind cea mai
important opiune ( 60% din preferine), devansnd airbag-ul ( 53% ) i direcia asistat
( 51% ).
Prezentarea sistemelor de frnare
Rolul frnrii: -s ncetinesc,
-s opreasc,
-s mentin oprirea.
n cele mai bune condiii, aceasta nseamn :
EFICACITATE : n timp i pe o distan maxim.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

STABILITATE : cu pstrarea traiectoriei vehiculului.

PROGRESIVITATE : cu o frnare proporionala efortului conductorului.
CONFORT : cu un efort minim pentru conductor.
Sistemul de frnare convenional
Conform cu dispoziiile legale, funcionarea echipamentului de frnare pe un
autovehicul este repartizat n dou dispozitive :
-dispozitivul de frnare principal,
-dispozitivul de frnare de securitate.
Aceste dou dispozitive comport comenzi n ntregime independente i uor
accesibile. Ele sunt completate de un sistem de frnare n staionare.
Compunerea
1 : Pedala de frn :
Transmite
fora
de
apsare a oferului ctre
cilindrul principal.
2 : Servofrna cu
depresiune : Utilizeaz o
surs
de
energie
exterioar (depresiunea
din admisie) pentru a
mri fora de apsare a
conductorului.
3 : Pomp central tip
tandem: Genereaz i
distribuie frnei lichidul
atunci cnd conductorul
apas pedala de frn.

Fig.2.14.
4 : Rezervorul de lichid de frn : Stocheaz lichidul de frn.
5 : Frna cu disc (fa) : Transform energia cinetic n energie caloric.
6 : Repartitorul forei de frnare : Evit blocarea roilor spate modificnd presiunea din
cilindrii receptori.
7 : Frna cu tambur (spate) : Transform energia cinetic n energie caloric.
Conductele i lichidul de frn : Transmit presiunea (fora) din cilindrul principal n cilindrii
receptori.
Principiul de baz

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Principiul de baz l constituie crearea unei fore care se opune avansrii vehiculului,
innd cont de 3 factori : factorul mecanic, factorul fiziologic, factorul fizic.
Factorul mecanic
Oprirea roilor este obinut prin frecarea unui element fix al asiului de un element
solidar cu roata n micare de rotaie. Aceasta va duce la degajare de cldur. Frnarea
transform energia cinetic n energie caloric. De unde apar alte dou caliti indispensabile
ale sistemului de frnare :
-O bun eficien la temperaturi nalte,
-Un timp de recuperare minim.
Factorul fiziologic
Timpul de reacie : este timpul care se scurge ntre perceperea obstacolului si nceputul
efectiv de frnare. Acest timp, variabil dup fiecare individ i dup starea lui generala, este n
medie de 0,75 s.
Distana de oprire : este distana parcurs n timpul de reacie, plus distana de frnare.
Distana de frnare optim este funcie de: viteza vehiculului, coeficientul de frecare,
deceleraia posibil (caracteristic frnarii vehiculului).
Diagrama : Reprezentarea distanei de oprire n funcie de vitez (pe un sol dur i uscat cu
o deceleraie medie de 6 m/s2 = 0,59g):

DIST
A
N
APA
R
C
U
R
SNFA
Z
AD
ER
E
A
C
IE
D
IST
A
N
AT
O
TA
LPN
L
AO
PR
IR
E

Fig.2.15.
Factorul fizic aderena.
Dac roata este oprit brutal, ea se blocheaz i alunec fr s se nvrt, vehiculul
continund s nainteze : se spune atunci c roata nu mai are aderen.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

Fx

LUCRARE DE LICENTA

G
Fz
w

Fa

Ulei.

Fa : Fora de aderen

Fa

Fora de aderen Fa se opune deplasrii unui corp n raport cu suprafaa pe care este
aezat n repaus.
Ea este influenat de: fora vertical produs de greutatea corpului Fz, coeficientul de
aderen .
Fora de aderen = greutatea corpului coeficientul de aderen
Fa = Fz
Coeficientul de aderen este funcie de:
-natura materialelor,
-starea suprafeelor,
-ungerea dintre suprafee.

Dac Fx < Fa : Corpul

rmne imobil.
Dac Fx Fa : Corpul va
aluneca.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Fig.2.16. Fora de aderen n funcie de alunecare

Dac alunecarea crete peste o anumit valoare, fora de aderen scade. Blocajul unei roi
este de asemenea obinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea si fora de aderen sunt strns
legate, deci pentru a obine cea mai bun for de aderen ntre anvelop si osea este necesar
s se ating o anumit valoare de alunecare.
Aceast alunecare provoac o uzur a anvelopelor. Se remarc pe curbe c o cretere
important a alunecrii pn la blocajul roii, provoac o diminuare a forei de aderen
longitudinal. Pe de alta parte, provoac n egal msur o scdere foarte important a forei
de aderen transversal i deci posibilitatea deraprii laterale crete.
De asemenea, dac se privete vehiculul n totalitate, blocajul roilor din fa provoac o
pierdere a dirijabilitii vehiculului, iar blocajul roilor spate produce o pierdere a
stabilitii acestui vehicul (risc de tte queue de rsucire). Constatm c o alunecare
situat n jurul a 20 %, d un bun compromis ntre stabilitatea i maniabilitatea direcionala a
forei de frnare.
Dac automobilul dotat cu ABS se afl n curb i se produce o frnare de urgen,
vehiculul rmne pe traiectoria impus de conductor n 85% din situaii. n absena ABSului numai 38% din vehicule rmn pe traiectoria impus.
Situaiile de deriv n frnare
Observm un vehicul lansat n linie dreapt :

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

Frnare pn la
blocarea roilor.

LUCRARE DE LICENTA

Roile deblocate

Fig.2.17. Toate cele 4 roi blocate

Dac se efectueaz o frnare de urgen, vehiculul are tendina de a se aeza transversal
pe drum : acest fenomen i gsete originea n diferena de aderen a solului, ntre roti,
nainte de blocarea lor. Blocajul astfel obinut, vehiculul urmeaz atunci traiectoria sa
nvrtindu-se n jurul sau. Dac nu vom mai apsa pedala de frn, vehiculul se va stabiliza
pe o nou traiectorie rectilinie, diferit de prima i suprapus cu axa sa longitudinal.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Roile fa deblocate.

Roile fa blocate.

Fig.2.18. Cele 2 roi fa blocate

Se constat c, dac roile fa sunt blocate, direcia devine inoperant.

Concluzie :
Maina este instabil cu roile blocate.
Maina i revine cnd relaxm pedala.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Caracteristicile A.B.S.-ului
Scop : S pstreze controlul vehiculului n frnarea de urgen.
Rol : S evite blocarea roilor.
Caracteristicile sistemelor ABS : ABS-ul trebuie s se adapteze foarte rapid condiiilor de
aderen aleatoare.
ABS-ul trebuie s rspund urmtoarelor cerine :
Dirijabilitate (mpiedicarea roilor fa s de blocheze).
Deceleraie maxim (utilizarea maxim a aderenei).
Stabilitate direcional (mpiedicarea roilor spate s se blocheze); reglarea presiunii
de frnare spate.
Gestionarea cuplului de fore diferite care apare n timpul frnrii pe o osea cu
aderen diferit la roi.
S pun la dispoziie informaia de vitez.
Observaie : Un ctig de distan de oprire poate fi efectiv adus doar n anumite
condiii.

1.Unitate hidraulic
2.Captor vitez roat
3.Coroan dinat
4.Contactor STOP
5.Rulment
instrumentat
6.Martor
Nivocode+Stop+Servic
e
7.Martor ABS
A. Disc
B. Tambur
- - - - Circuit electric
____Circuit hidraulic
Fig.2.19. Amplasarea elementelor pe vehicul

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Componena sistemului A.B.S.

Sistemul adiional
Sistemul se compune dintr-un bloc hidraulic adiional care vine n completarea sistemului
de frnare convenional (cilindrul principal i servofrna).

Roi
Ro

Bloc hidraulic
hydraulique

Fig.2.10.
n regularizare, un volum de lichid este prelevat din roata care are tendina de blocare i
"reinjectat" n intrarea n cilindrul principal (circuit nchis).
Alimentation
Alimentare
Alimentation

Outil de
Utilaj
de
diagnostic
Outil
dediagnostic
diagnostic

lectrovannes
Electrovane
Electrovannes
Capteurs de
Captorul
vitesses
vitezdealroues
roii
Capteurs
vitesses
de

roues

EVITER
EVITAREA
LE BLOCAGE
BLOCAJULUI
DESROTII
ROUES

Contacteur
Contactorul
de
destop
stop
Contacteur
de stop

Motor
Moteur -Pompe
- Pompa
Pompe
Moteur

Voyants++ +SyP
Martor
SyP
Voyants

Informaia
Informationdevitesse
vitez
vhicule
Information
vitesse
vhicule
Systme
Sistemul
Antiblocage
de Antiblocage
Antiblocare
de al
Roues
Roilor
Systme
de Roues

SyP- sintez vocal

Fig. 2.21. Schema A.B.S.-ului

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Captorii: Captorii roii- msoar viteza roii

Captorul pasiv (inductiv).
Captorul pasiv nu este alimentat. El funcioneaz dup principiul induciei. n captul
captorului se gsesc doi magnei permaneni i o bobin. Fluxul magnetic se modific datorit
trecerii dinilor coroanei dinate. Variaia cmpului magnetic care traverseaz bobina
genereaz o tensiune alternativ sinusoidal a crei frecven este proporional cu viteza
roii.
1

S
N

1 Captor.
2 Coroana dinat.
3 ntrefier.

Fig.2.22.
Avem nevoie de o anumit vitez de defilare a dinilor ( vitez roat ) pentru a se obine
un semnal de form cvasisinusoidal la bornele traductorului (n general o vitez de 5 10
km/h). Frecvena i amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaie! Numai
amplitudinea semnalului se modific odat cu ntrefierul!

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Captorii activi
Captorii activi sunt alimentai. Ei funcioneaz dup principiul msurrii unui cmp
magnetic. n capt se gsete un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este modificat
prin defilarea dinilor coroanei dinate. Variaia cmpului magnetic care traverseaz partea
activ a captorului genereaz un semnal de ieire rectangular (ptrat) a crui frecven este
proporionala cu viteza roi. Amplitudinea semnalului este constant oricare ar fi valoarea de
ntrefier pn la o valoare de ntrefier maxim. La aceasta valoare de ntrefier maxim,
semnalul corespunde unei viteze a roii egal cu zero.
Captorul magneto-rezistiv

1 Rulment cu coroan
magnetic .
2 Captor.

ttimp

Fig.2.23.
Contactorul de stop

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Alimentare

Calculator ABS
Calculateur ABS
Informa
Informatie

Pedal de frn

Este un captor de tipul totul sau nimic i are rolul de a informa calculatorul n vederea
ntreruperii fazei de reglare a presiunii n sistemul de frnare atunci cnd acest lucru este
necesar. Informaia contactorului becului de stop are rolul de a permite s se prseasc
modul ABS ct mai rapid. ntr-adevr, dac ABS-ul este n funcionare, i dac conductorul
relaxeaz pedala de frn ca s ntrerup frnarea, semnalul transmis de contactorul de stop
va permite s se ntrerup reglarea mai rapid. Informaia de la acest contactor este folosit i
pentru a anticipa nceperea regularizrii n cazul debutului fnrii.
Grupul A.B.S.

.Grupul hidraulic
Motorul pompei.

Calculator.
Calculat.
Calculatr.

Grupul ABS este compus din: grup hidraulic (electrovane, pomp hidraulic,
acumulator de joas presiune, clapet de anti-retur), motorul pompei, calculator.
Precauii :
-a se respecta poziia prescris pentru manipulare i transport;
-a nu se solicita mecanic cablajul electric;
-protectoarele se vor demonta n momentul montajului;

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

-evitarea ocurilor;
-piesele vor avea ambalaj individual;
-a se evita intrarea n contact cu umiditatea sau cu alte medii ostile;
-a nu se utiliza lichide de frn n amestec;
-respectarea timpului de stocaj;
-a nu se pune n funciune pompa electric de manier extern atunci cnd pedala de frn a
fost blocat;
-a se respecta ordinea operaiilor prescrise n M.R. pentru purjarea sistemului;
Electrovanele
Fig. 2.24. Versiunea cu 2 electrovane
Rol : Acionarea separata sau
simultana a electrovanelor
care permite modularea
presiunii n circuitul de
frnare.

3
5

1 Electrovan de admisie.
2 Electrovan de evacuare.
3 Clapet anti-retur.
4 Pomp.
5 Bobin.
6 Roat.

Funcionare :
Electrovanele sunt constituite dintr-un solenoid i un miez mobil care asigur funcia de
nchidere i de deschidere. Poziia de repaus este asigurat prin aciunea conjugat a unui
resort ncorporat i a presiunii hidraulice. Toate intrrile si ieirile din i nspre electrovane
sunt protejate de filtre. Pentru a putea s se reduc n toate momentele presiunea n frne,
independent de starea electric a electrovanelor, o clapet de anti-retur a fost ncorporat n
vana de admisie. Clapeta se deschide in momentul n care presiunea din cilindrul principal
este inferioar presiunii din cilindrul receptor.
Alimentarea poate s se fac prin :
intermediul unui releul,
intermediul unui etaj de putere integrat n calculator.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Ansamblul motor-pompa
Ansamblul motor-pompa este constituit dintr-un motor electric i dintr-o pomp
hidraulic cu dublu circuit.

Rservoir
Rezervor

Rol : n cursul unei faze de regulare (cdere

de presiune), pompa aspir lichidul de frn
i l refuleaz spre cilindrul principal.
Aceasta refulare este perceptibil prin
micarea pedalei de frn. Ea evit n acelai
timp coborrea la fund a acesteia din urma.

Cilindru
Matre
principal
cylindre

Pompe
Pomp

Electrovann
Electrovane

Cilindru
Cylindre
receptor
rcepteur

Fig. 2.25
A1

A2

R1

R2
3

1 Arborele pompei.

A1 Circuit primar al cilindrului principal.

2 Excentric.

A2 Circuit secundar al cilindrului principal.

3 Piston.

R1 Circuit de refulare al circuitului primar.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
4 Clapet de aspiraie.

LUCRARE DE LICENTA

R2 Circuit
secundar.

de

refulare

al

circuitului

5 Clapet de refulare.
Fig.2.26
Funcionare :
Arborele motorului electric este prevzut pentru antrenarea unui excentric care transform
micarea de rotaie ntr-o micare de curse alternative a dou pistoane dispuse fa n fa.
Procedura de control :
Supravegherea motorului este efectuat prin calculator, fie controlnd n timpul fazei de
oprire tensiunea indus generat, fie printr-un captor inductiv care detecteaz rotaia
motorului.
Calculatorul
Rol : Calculatorul de ABS ndeplinete urmtoarele funcii :
-reglarea ABS, supravegherea componentelor electronice ale sistemului, memorizarea
defectelor aprute, selectare Low, tahimetru, R.E.F. (Repartitor Electronic de Frnare),
E.B.V. (Electronic Braking Ventil) supap electronic de frnare.
i dup caz, urmtoarele funcii :
-E.S.P. : Control dinamic al stabilitii.
-M.S.R. : Regularizarea cuplului motor.
-A.S.R. : Sistemul anti-patinaj.
-A.F.U. : Asistena de frnare de urgen electronic.
Mod de operare
Calculatorul comand electrovanele i pompa hidraulic utiliznd :
Viteza vehiculului :
Calculatorul determin viteza vehiculului fcnd media vitezelor celor 4 roi. Aceast
medie este numit viteza de referin. Viteza de referin este calculat cu ajutorul
informaiilor furnizate de captorii roilor, dac vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru
vehiculele echipate cu 2 captori, mai este necesar un captor de acceleraie care particip la
determinarea vitezei de referin. Pentru vehiculele 4X4, acest tip de captor determin dac
vehiculul este n micare.
Acceleraia i deceleraia fiecrei roi :

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Informaiile msurate de captor sunt transformate electric i analizate n paralel prin doua
microprocesoare. Dup procesare, semnalele de ieire asigur comanda electrovanelor i a
motorului de pomp. El calculeaz viteza de referin a vehiculului raportat la deceleraia
(sau acceleraia) roilor (captori de vitez ai roilor) i n consecin deducnd alunecarea.

Purjarea circuitului hidraulic

Sunt posibile dou metode de purjare n funcie de intervenia pe sistem :
-Purjarea grupului hidraulic, Purjarea convenional.
Purjarea grupului hidraulic se efectueaz dup nlocuirea acestuia din urm. Aceast
operaie se va efectua cel mai bine dup o purjare clasic. nlocuirea lichidului de frn sau a
elementelor situate n aval de grupului hidraulic necesit o purjare cu ajutorul cu ajutorul
testerului (CLIP) n modul actuatori.
Purjarea convenional (clasic) se efectueaz dup o intervenie la sistemul de frnare,
dac se nlocuiesc elemente situate n amonte de grupul hidraulic (de exemplu : nlocuirea
cilindrului principal).
Dup o ncercare pe drum cu o regularizare ABS, se controleaz cursa pedalei de frn.
Dac aceast curs nu este normal, aa cum este indicat de constructor n NT sau MR, se
efectueaz o purjare a grupului hidraulic.
Moduri de funcionare
Regularizarea A.B.S.
Schema buclei de regularizare A.B.S.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Vitez
Vitesse roat
de roue

Semnal
captor
Signal Capteur

A nalyse du

Analiz
semnal
signal
M odification
Modificarea
vitezei
de la vitesse

Stratgie de

Stategie
rgulation
reglare

O rdre de

Intervention
Aciune
hidraulic
hydraulique

Ordinea
de reglare
rgulation

Fig.2.27

Circuitul hidraulic
n verde: partea numai hidraulicn albastru : comanda electrovanelor i
a motorului pompei (M).

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

1 : Pedal de frn.
a : Electrovane de admisie fa stnga / dreapta.
2 : Servofrn.
b : Electrovane de admisie spate stnga / dreapta.
3 : Cilindrul principal i rezervorul de lichid de c : Electrovane de evacuare fa stnga / dreapta.
frn
d : Electrovane de evacuare spate stnga / dreapta.
4 : Circuit primar.
e : Acumulatori de joas presiune.
5 : Circuit secundar.
f : Pomp hidraulic.
6 : Bloc hidraulic.
g : Motor de pomp hidraulic.
7 : Roat fa stnga.
i : Clapet anti-retur.
8 : Roat spate dreapta.
9 : Roat spate stnga
10 : Roat fa dreapta.

Fig.2.28
Not :
Independent de starea electric a electrovanelor, este posibil n toate momentele s se
reduc presiunea de frnare prin relaxarea pedalei de frn. Diminuarea presiunii se
efectueaz prin intermediul clapetei de anti-retur, dispus n paralel cu electrovana de
admisie.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

n aprinderea martorilor, 3 cazuri pot s survin :

Martorul ABS se aprinde singur : ABS in afara serviciului, dar REF rmne n
funcionare.
Martorul NIVOCODE se aprinde singur : nivelul lichidului de frn este prea sczut.
Martorii ABS i NIVOCODE se aprind simultan : ABS i REF n afara serviciului. n
acest caz conductorul trebuie s se opreasc (martor rou) risc de "tte queue".
Nota :
n timpul n care ABS-ul adiional este defect, conductorul pstreaz o frnare
clasic.
Avantajele ABS:

mpiedic blocarea roilor, folosind astfel la maxim aderena la sol

Utilizarea maxim a aderenei ntre roi i carosabil i astfel scurtarea distana de
frnare
Crete stabilitatea vehiculului, acesta rmnnd manevrabil i putnd vira chiar i la o
frnare total
mai bun distribuie a forei de frnare ntre axele fa-spate
Auto-verificare i monitorizare chiar cnd sistemul nu este activ
Sistem fr ntreinere i fr componente de uzur, fiabilitate deosebit garantat de
milioanele de sisteme Bosch instalate pe autovehicule
Funcionare independent fa de celelalte componente ale autoturismului i de starea
acestora

Exemple
Prezentarea a dou exemple n care funcionarea sistemului Anti-Blocare ABS are ca urmare
evitarea unui accident sau a unui eveniment nedorit pe carosabil (pierderea stabilitii,
intrarea n derapaj, etc.)
Frn i evitarea unui obstacol:
Fr ABS:
1. oferul recunoate pericolul i frneaz
2. oferul ncearc s vireze pentru a evita maina care staioneaz
3. Maina nu reacioneaz la rotirea volanului i rmne pe traiectoria iniial

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Cu ABS:
1. oferul recunoate pericolul i frneaz
2. oferul ncearc s vireze pentru a evita maina care staioneaz
3. Maina vireaz i reuete s opreasc, evitnd accidentul

Frn pe carosabil parial acoperit cu ghea, zpad, ap, ulei sau frunze uscate:
Fr ABS:
1. oferul frneaz i roile de pe partea dreapt se blocheaz
2. oferul ncearc s evite deraparea
3. Maina nu reacioneaz la rotirea volanului i derapeaz

Cu ABS:
1. oferul frneaz i ABS-ul recunoate tendina roilor din dreapta de a se bloca
2. ABS-ul mpiedic blocarea roilor
3. Maina rmne pe band i oprete n siguran

Ce trebuie s tim despre ABS:

Pentru celmai bun randament de frnare pedala trebuie inut apsat constant
Pulsaiile pedalei sunt un lucru normal ce arat c sistemul funcioneaz
ABS-ul asigur fora maxim posibil pentru frnare i deci cea mai scurt distan de
frnare

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Autoturismul rmne manevrabil n timpul frnrii

ABS-ul nu poate modifica legile fizicii. Prudena, anticiparea reaciilor celorlali
oferi, pstrarea unei distane de siguran fa de vehicolul din fa precum i
adaptarea vitezei la condiiile de drum sunt cele mai bune msuri de siguran!

PROGRAMUL DE STABILITATE ELECTRONIC ESP

Limite
ESP este un sistem bazat pe sistemul de frnare al autovehiculului ca un instrument de
conducere al autovehiculului. Atunci cnd funcia de control a stabilitii este activat comut
prioritiile care guverneaz sistemul de frnare. Funcia de baz a frnei roii este decelrarea
sau oprirea autovehiculului i devine secundar atunci cnd ESP este activ pentru a menine
rularea stabil pe traiectorie, indiferent de condiii.

Fig.2.29. Forele care acioneaz asupre autovehiculelor

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Funcii specifice de frnare sunt dirijate individual la roi (de exemplu roata stng
pentru a contracara subvirarea sau roata fa dreapta pentru a compensa supravirarea aa cum
se arat n figura 1 i 2. Pentru implemetare optim a obiectivelor de stabilitate ESP nu
intervine numai asupra funciei de frnare ci i de partea motorului pentru a accelera roile
motoare.

Fara

Cu

Inceperea
franarii

Faraa

Cu

Inceperea
franarii

Fig.2.30. Modul de aciune al ESP n cazul subvirrii i supravirrii

Deoarece acest concept discriminator de control se bazeaz pe dou strategii
idividuale de inetrvenie, sistemul are dou opuni pentru virarea autovehiculului: poate
frna individual roile(frnarea selectiv) sau accelera forele motoare. n cadrul limitelor
impuse de legile fizicii ESP menine autovehiculul pe osea i reduce riscul de accidente i
momentul girator al autovehiculului. Se prezint patru exemple comparative pentru vehicule
cu i fr ESP n timpul rulrii la limit. Toate manevrele de conducere analizate reflect
condiiide operare actuale se bazeaz pe programe de simulare actuale care folosesc date
experimentale . rezultatele au fost confirmate n teste pe traseu repetate.
Aciunea de virare a generat rapid fore laterale semnificative la roile frontale, fiind o
ntrziere fa de momentul cnd roile spate sunt supuse acelorai fore. Autovehiculul
reacioneaz cu o deplasare n sens orar n jurul axei verticale. Etapa urmtoare este faza 3 cu
a doua intervenie asupra direciei. Autovehiculul fr ESP nu rspunde la solictarea
conductorului de a contravira devenind incontrolabil. Fora de giraie i alunecarea lateral
cresc radical (faza 4).

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Conceptul ESP
Aplicarea controlului stabilitii n bucl nchis pentru situaiile limit definite de
dinamica autovehiculului are ca scop controlul:
-vitezei longitudinale
-vitezei laterale
-gradul de giraie definit ca unghiul de rotaie n jurul axei verticale
-care depesc limitele de stabilitate.
Presupunnd semnale de intrare ale conductorului, acestea sunt transpuse n rspuns
dinamic al autovehiculului adaptat la caracteristicile cii de rulare ntr-un proces menit s
asigure maximum de siguran. Dup cum se arat n figur primul pas este determinarea
modului de rspuns la solictarea conductorului n timpul funcionrii n limitele de siguran
(rspuns ideal) i cum rsounde n mod real. Sunt prevzute elemente de execuie pentru a
minimiza diferena dintre rspunsul ideal i cel efectiv prin influenarea indirect a forelor
care acioneaz pe pneuri.
Sistemul i structura de comand
Sistemul de stabilitate ESP cuprinde faciliti care includ funciile ABS i TCS. Pe baza
elementelor confirmate ale sistemelor integrate ABS/TCS permite frnarea activ pe toate
patru roile cu o sensibilitate dinamic de mare acuratee. Rspunsul este adoptat ca un
element n bucla nchis de comand. Sistemul controleaz frnarea, forele de traciune i pe
cele laterale astfel nct rspunsul efectiv converge spre rspunsul ideal pentru circumstane
date. Un sistem de management al motorului cu interfa CAN, poate determina modificarea
momentului motor pentru a corecta rata de alunecare la roat.
Figura 3.3. ilustreaz sistemul ESP schematizat cu: senzori care determin parametri de
interare pentru controler, unitatea central cu controlerul ierarhizat structural compus din
controlerul ESP i elementele de control a alunecrii, actuatorii utilizai pentru controlul
definitiv al frnrii, traciunii i forelor laterale.
Ierarhia controlerului
Controlerul ESP are prioritatea principal (nivelul 1) n cadrul ierarhiei controlerului.
Definete rata ideal de alunecare a pneului pentru controlere subordonate ale ABS i TCS.
Monitorizarea realizat de ESP vizeaz alunecarea lateral (diferen dintre direcia
momentan i axa longitudinal a autovehiculului. Urmtoarele componente nregistrarea
opiunea conductorului; i sistemul proceseaz semnalul ca baz pentru definirea rspunsului
ideal:
-managementul motorului (de ex. presiunea pe pedala de acceleraie);
-presiune de frnare i
-senzor poziie volan.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Fig.2.31. Schema bloc a ESP

La acest punct rspunsul specificat este definit ca intenia conductorului. Coeficientul de
frecare i viteza autovehiculului sunt de asemnea procesate ca parametri suplimentari.
Sistemul de monitorizare evalueaz aceti factori pe baza semnalelor transmise de senzori
pentru: turaia roii, acceleraie lateral, presiune de frnare, unghi de giraie.
Procesul de intervenie este proiectat pentru a menine carcteristicile de manevrabilitate
pe care productorul a intenionat s le imprime autovehiculului i s realizeze baza pentru un
control n condiii de siguran. Controlerul ESP genereaz momentul de giraie specificat
prin generarea unei modulri corespunztoare a alunecrii la roile controlate. Controlerele
subordonate ale ABS i TCS acioneaz elementele de execuie care comand sistemul
hidraulic de frnare i sistemul de management al motorului folosind datel generate de
controlerul ESP.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Lantul elementelor ESP pe vehicule: 1 senzor de giratie si acceleratie laterala, 2 senzor de inclinare a rotii,
3 senzor de presiune primara, 4 Senzor de viteza a rotii, 5 Unitate control ESP, 6 Moduplator hidraulic, 7 Franele,
8 Unitate de control electronic a motorului, 9 Unghi de initiere, 10 Injectia de combustibil, 11 Supapa de reglare.

Senzori

Elemente finale de control

Regulator ESP

ABS/TCS Regulator
MSR Motor
Regulator moment de
franre

Fig.2.32. Schema de control a ESP

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

CAP. III. DINAMICA AUTOVEHICULULUI

1. CALCULUL DE TRACTIUNE
1.1. Stabilirea parametrilor geometrici generali
Autoturismul care face subiectul acestui proiect este propulsat de un motor cu aprindere
prin scanteie avnd urmtoarele caracteristici tehnice:
Puterea: P = 125 [kW];
Turaia: n = 5000 [rot/min];
Sarcina util:5 persoana.
Parametrii geometrici generali ai autoturismului:
Lungime total
L = 4520 [mm];
Lime total
D = 1418 [mm];
nlimea total
H = 1750 [mm];
Ampatament
A = 2760 [mm];
Ecartament
E1 = 1466 [mm] fa;
E2 = 1456 [mm] spate;
Consola
C1 = 900 [mm] fa;
C2 = 860 [mm] spate;
1.2. Stabilirea i repartizarea greutii pe puni
Masa proprie (m)
Masa proprie puntea fa (m01)
Masa proprie puntea spate (m02)
Masa total maxim (ma)
Sarcina util maxim (Q)

1505
985
985
1970
465

[kg]
[kg]
[kg]
[kg]
[kg]

nlimea centrului de greutate: hg = 0,7 [m] gol; 0,8 [m] ncrcat.

G2
A = 1643 [mm] ;
a=
Ga
a distana de la centru de greutate la puntea fa
G1
A = 986 [mm] ;
b=
Ga
b distana de la centru de greutate la puntea spate
1.3. Alegerea pneului i stabilirea razei dinamice
Se alege urmtorul tip de pneu: 205/55 R16
*0
dimensiunea jenii:16.
*1
limea seciunii : 235 [mm]
(max.); n exploatare se admite o cretere a seciunii cu maxim 8%;
*2
raza static : 308 [mm];
*3
presiunea anvelop fa: 1,8 [bar];
*4
presiunea anvelop spate: 2,4
[bar];

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Raza de lucru : r = rn = 0,98308 = 302 [mm]

= (0,94...0,98) coeficient de deformare.
1.4. Calculul caracteristicii externe a motorului
Caracteristica extern a motorului este absolut necesar pentru efectuarea calculului de
traciune i pentru studiul performanelor automobilului. Aceasta prezint dou puncte foarte
importante:
puterea maxim Pn la turaia nn;
puterea corespunztoare cuplului maxim PM la turaia nM.
n cazul n care nu se cunoate caracteristica extern, ea poate fi calculat cu
urmtoarele relaii:
2
3

ni
ni
ni
1 + 2 + 3
nn
nn
nn

Curba puterii: Pi = Pn
[kW] [4]
unde pentru coeficientul de elasticitate: c =

n M 2750
=
= 0,55
nn
5000

3 4 c
3 4 0,476
=
= 0.88 [4];
2 (1 c) 2 (1 0,476)
2
2
=
2 =
= 1.22 [4];
2 (1 c) 2 (1 0,476)
1
1
=
3 =
= 1.1 [4].
2 (1 c)
2 (1 0,476)
Aceti coeficieni trebuie s ndeplineasc urmtoarea condiie: 1 + 2 + 3 = 1
1 =

ni
ni
+ 3 [Nm] [4]
Curba momentului motor: Me = Mn 1 + 2
nn
nn

ni
ni
12
,
+ 0,8
nn
nn

Curba consumului specific: ci = ce

[kg/kWh] [4]
unde: ce= 250 [g/kWh] consumul specific la regim nominal;
1
Curba consumului orar: Ci =
ciPi [kg/h] [4]
1000
Valorile pentru caracteristica extern sunt date n tabelul 1.1.

ni
[r/min]
1000
1200
1400
1600
1800
2000

Pei
[kW]
27,224
33,549
40,042
46,651
53,322
60,002

Mei [Nm]
249,698
256,422
262,332
267,426
271,705
275,168

ci
[g/kWh]
215,615
209,961
205,231
201,321
198,151
195,657

C
[kg/h]
5,870
7,044
8,218
9,392
10,566
11,740

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
2200
2400
2600
2750
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000

LUCRARE DE LICENTA
66,637
73,175
79,562
84,220
89,744
94,668
100,281
104,530
109,361
113,721
117,556
120,814
122,940
124,382
124,787
125,000

277,817
279,650
280,668
280,897
280,871
280,259
278,831
276,589
273,531
269,658
264,969
259,466
253,147
246,013
238,064
229,299

Caracteristica este prezentat n figura 1.3.

193,792
192,521
191,823
191,667
191,684
192,103
193,087
194,652
196,828
199,655
203,188
207,498
212,677
218,844
226,152
234,796

12,914
14,088
15,262
16,142
17,202
18,186
19,363
20,347
21,525
22,705
23,886
25,069
26,147
27,220
28,221
29,350

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Caracteristica externa
300

130

120

110

250

100

90
200

150
60

50
100
40

30
50

20

10

n [rot/min]
Mei [Nm]

ci [g/kWh]

Pei [kW]

Fig. 1.3 Caracteristica exterioara

C [kg/h]

5000

4800

4600

4400

4200

4000

3800

3600

3400

3200

3000

2800

2750

2600

2400

2200

2000

1800

1600

1400

0
1200

Pei [kW]; C[kg/h]

70

1000

Mei [Nm]; ci [g/kWh]

80

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

1.4.1 Stabilirea vitezei maxime

Viteza maxim este cea mai mare vitez stabilit de autovehicul la deplasarea pe un
drum orizontal n treapta superioar de viteze.
Pentru determinarea pe cale analitic, ecuaia pentru determinarea vitezei maxime este:
v3max+ Avmax B = 0
G f
= 476.81 ;
unde: A = a
K S
P
B = tr V max = 201918 .68 .
K S
f = 0,01...0,018 coeficientul de rezistenta la rulare
Se adopt : f = 0,015
1
1
k = cx = 1,2260,4 = 0,245 [kg/m3] coeficient aerodinamic [4];
2
2
cx = 0,4 ; = 1,226 [kg/m3] coeficient de rezistenta a aerului.
Suprafaa seciunii transversale, cu aproximaie se determin cu relaia:
S = EH = 1,741,48 = 2,48 [m2] [4].
Randamentul transmisiei are valori cuprinse n intervalul: tr = (0,82...0,95)
Se alege tr = 0,93
Rezolvnd ecuaia rezult:
2

vmax =

B
B
A
+ +
2
3
2

B
B
A

+ +
2
3
2
3

[4]

vmax

=
2

201918 .68
201918 .68
201918 .68 476.8
201918 .68 476.8
+
+
+
3
+

2
2
2
2

3
vmax = 44 [m/s] vmax = 158 [km/h]
Puterea la viteza maxim are valoarea:
PV max = 125 [kW] corespunztoare pentru nV max = nn = 5000 [rot/min]
Verificare:
trPV max = Gafvmax + KSvmax3 [4]

1.5. Determinarea raportului de transmitere a reductorului central (i0)

Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale i0 se stabilete din condiia
obinerii vitezei maxime n priz direct a cutiei de viteze, pe un drum orizontal de calitate
foarte bun.
Se exprim viteza unghiular a motorului n funcie de viteza unghiular a roii
motoare: = Riki0
n care nlocuim cu:
n
=
viteza unghiular a motorului;
30
v
R =
viteza unghiular a roii motoare
rr

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Particulariznd pentru viteza maxim:

n
r

r V max
i0 =
30 i kV max v max
ik v max = 0,84
0.308 5000

= 3.56
rr = 0,308 [m] i0 =
30 0,84 44
1.6. Determinarea raportului de transmitere din cutia de viteze
1.6.1. Determinarea raportului de transmitere pentru treapta I din cutia de viteze
Pornind de la valoarea rezistenei autovehiculului la naintare pe panta maxim:
FR + Fp = Ga(fcos maxs + sin max) = Gamax
Considerm panta maxim: max = 22o
Puterea la roata motoare n treapta I:
PRI = trPM = Gamax vcr I [4]
unde: PM - puterea corespunztoare momentului maxim;
vcr I - viteza critic n treapta I la urcarea rampei maxime.
tr PM
tr PM
v cr I =
=
Ga max Ga ( f cos max + sin max )
0,93 80.8 10 3
v cr I =
= 4,148 [m/s] = 14,935 [km/h]
1970 9,81 ( 0,018 cos(13) + sin(13) )
Raportul de transmitere din treapta I este:
rr n M
0,308 2750
=
= 2.33
iKI =
30 i0 v crI 30 3.56 4,148
Condiie:
*5
fora maxim la roata s fie mai mare ca rezistena la naintare pe panta maxim.
MM tr i0 iKI
G r
G a max iKI a max r
rr
MM tr i0
1970 9,81 0,308 0362
= 2.33
2.33 = iKI
280.89 0,9 3.56
*6 fora la roata din treapta I s nu depeasc fora de aderen a roilor motoare pe rampa
maxim.
mm G m rr
MM tr i0 iKI
mm Gm iKI
rr
MM tr i0
0.9 1970 9,81 0,8 0,308
= 2.33
2.33 = iKI
280.89 0,9 3.56
= 0,8 coeficient de aderen
Gm = G2 = 1970 [kg]
mm = m2 = 0.9 coeficientul schimbrilor dinamice a reaciunilor la puntea motoare

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

1.6.2. Determinarea raportului de transmitere pentru celelalte trepte din cutia de viteze
Se adopt: n = 5 trepte de vitez
q = n 1 i KI = 3 2.33 = 1,235

De unde rezult: iKm = iKIq (m 1)
Din considerente constructive pentru obinerea unor performane ct mai bune etajarea
cutiei de viteze s-a fcut dup o lege exponenial a raiei. Au rezultat astfel urmtoarele
rapoarte:
iKII = 1.89
iKIII = 1,53
iKIV = 1.24
iKV = 0.85
n m 5000
=
3288 [rot/min] > nM = 4000 [rot/min]
n1 =
q 1.235
n2 = nm = 5000 [rot/min]
1.6.3. Determinarea vitezei maxime pe trepte

rr n1 0,308 4000
=
= 15.27 [m/s]
30 i KI i0
30 2.33 3.56
rr n 2 0,308 5000
=
vI max =
= 19.09 [m/s]
30 i KI i0
30 2.33 3.56
rr n1
0,308 4000
=
vII min =
= 18.83 [m/s]
30 i KII i0
30 1.89 3.56
rr n2
0,308 5000
=
vII max =
= 23.53 [m/s]
30 i KII i0
30 1.89 3.56
rr n1
0,308 4000
=
vIII min =
= 23.26 [m/s]
30 i KIII i0
30 1.53 3.56
rr n 2
0,308 5000
=
vIII max =
= 29.07 [m/s]
30 i KIII i0
30 1.53 3.56
rr n1
0,308 4000
=
vIV min =
= 28.70 [m/s]
30 i KIV i0
30 1.24 3.56
rr n 2
0,308 5000
=
vIV max =
= 35.87 [m/s]
30 i KIV i0
30 1.24 3.56
rr n1
0,308 4000
=
vV min =
= 35.58 [m/s]
30 i KIV i0
30 0.85 3.56
rr n 2
0,308 5000
=
vV max =
= 44 [m/s]
30 i KIV i0
30 0.85 3.56
vI min =

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2. PERFORMANELE AUTOVEHICULULUI
Determinarea performanelor automobilului este necesar pentru stabilirea i corectarea
calitilor dinamice, n cazul automobilelor nou proiectate sau pentru studierea comparativ a
automobilelor existente, n scopul analizei comportrii lor n exploatare.
Performantele reprezint posibilitile maxime ale autovehiculelor n privina vitezei,
demarajului i capacitii de frnare, precum i indicii de apreciere a acestora. Studiul
performantelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilanului de traciune i de putere,
caracteristicilor de traciune, dinamica i de viteze pe baza crora se obin parametri i indicii
caracteristici deplasrii cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frnare.
2.1. Caracteristica de traciune
Caracteristica de traciune sau caracteristica forei la roata reprezint curbele de variaie
ale acesteia n funcie de viteza autovehiculului FR = f (va) pentru fiecare treapta a cutiei de
viteze utilizat.
Construirea caracteristicii de traciune se face pe baza caracteristicii externe a
motorului, pornind de la curba puterii efective sau de la curba momentului efectiv, utiliznd
relaiile pentru fora la roat:
Me tr i0 ik
P
[N] [4] sau FR = e tr [N] [4]
rr
v
rr n
v=
[m/s]
30 ik i0
Variaia parabolic a forei la roat n funcie de viteza automobilului este determinat
de caracterul variaiei momentului efectiv al motorului n funcie de turaie.
Caracteristica de traciune a automobilului se utilizeaz att la studiul performanelor
acestuia ct i la studiul posibilitilor de trecere de la o treapt de vitez la alta.
Valorile caracteristica de traciune sunt date n tabelul 2.1.
FR =

Treapta1

v [m/s]
3.818
4.582
5.345
6.109
6.872
7.636
8.400
9.163
9.927
10.690
11.454
12.218

FR [N]
4242.189
4356.492
4456.806
4543.387
4616.065
4674.942
4719.932
4751.070
4768.356
4771.823
4761.404
4737.167

D
0.614
0.630
0.644
0.656
0.665
0.673
0.678
0.682
0.683
0.682
0.679
0.674

Tabelul 2.1
1/a
a [m/s2] [s2/m]
2.209
0.453
2.268
0.441
2.320
0.431
2.364
0.423
2.397
0.417
2.427
0.412
2.445
0.409
2.460
0.407
2.464
0.406
2.460
0.407
2.449
0.408
2.430
0.412

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

12.981
13.745
14.508
15.272
16.036
16.799
17.563
18.326
19.090

4699.077
4647.084
4581.307
4501.661
4408.145
4300.811
4179.590
4044.534
3895.643

0.667
0.657
0.646
0.632
0.617
0.599
0.579
0.557
0.533

2.405
2.368
2.327
2.275
2.220
2.154
2.080
1.999
1.910

0.416
0.422
0.430
0.440
0.450
0.464
0.481
0.500
0.524

4.707
5.648
6.590
7.531
8.472
9.414
10.355
11.296
12.238
13.179
14.121
15.062
16.003
16.945
17.886
18.827
19.769
20.710
21.651
22.593
23.534

3441.089
3533.807
3615.178
3685.409
3744.362
3792.120
3828.614
3853.872
3867.894
3870.706
3862.255
3842.595
3811.698
3769.523
3716.168
3651.562
3575.705
3488.640
3390.311
3280.760
3159.985

0.497
0.510
0.520
0.530
0.537
0.542
0.546
0.548
0.548
0.546
0.543
0.537
0.530
0.521
0.511
0.498
0.484
0.468
0.450
0.431
0.409

1.954
2.007
2.047
2.088
2.116
2.136
2.153
2.161
2.161
2.153
2.140
2.116
2.088
2.051
2.011
1.958
1.901
1.836
1.763
1.686
1.597

0.512
0.498
0.489
0.479
0.473
0.468
0.464
0.463
0.463
0.464
0.467
0.473
0.479
0.488
0.497
0.511
0.526
0.545
0.567
0.593
0.626

5.814
6.977
8.140
9.303
10.466
11.629
12.792
13.954
15.117
16.280
17.443
18.606
19.769
20.932
22.094

2785.643
2860.701
2926.572
2983.426
3031.150
3069.812
3099.355
3119.801
3131.152
3133.429
3126.587
3110.672
3085.660
3051.519
3008.326

0.401
0.411
0.419
0.425
0.430
0.433
0.435
0.435
0.434
0.431
0.427
0.421
0.413
0.404
0.393

1.661
1.704
1.738
1.764
1.786
1.799
1.807
1.807
1.803
1.790
1.773
1.747
1.712
1.674
1.626

0.602
0.587
0.575
0.567
0.560
0.556
0.553
0.553
0.555
0.559
0.564
0.572
0.584
0.597
0.615

Treapta2

Treapta3

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

23.257
24.420
25.583
26.746
27.909
29.072

2956.026
2894.619
2824.137
2744.538
2655.853
2558.083

0.381
0.367
0.352
0.335
0.317
0.296

1.575
1.515
1.450
1.377
1.299
1.209

0.635
0.660
0.690
0.726
0.770
0.827

7.174
8.609
10.044
11.479
12.913
14.348
15.783
17.218
18.653
20.088
21.522
22.957
24.392
25.827
27.262
28.697
30.131
31.566
33.001
34.436
35.871

2257.646
2318.476
2371.863
2417.940
2456.618
2487.952
2511.895
2528.466
2537.666
2539.511
2533.966
2521.067
2500.796
2473.126
2438.120
2395.734
2345.965
2288.843
2224.331
2152.456
2073.218

0.323
0.330
0.335
0.339
0.342
0.343
0.342
0.341
0.337
0.333
0.327
0.319
0.310
0.300
0.288
0.275
0.260
0.244
0.227
0.208
0.187

1.386
1.418
1.440
1.458
1.472
1.476
1.472
1.467
1.449
1.431
1.404
1.368
1.328
1.283
1.229
1.170
1.103
1.031
0.954
0.869
0.774

0.722
0.705
0.694
0.686
0.679
0.678
0.679
0.682
0.690
0.699
0.712
0.731
0.753
0.779
0.814
0.855
0.907
0.970
1.048
1.151
1.292

8.896
10.675
12.454
14.233
16.013
17.792
19.571
21.350
23.129
24.909
26.688
28.467
30.246
32.025
33.805
35.584
37.363
39.142

1820.682
1869.739
1912.792
1949.952
1981.144
2006.413
2025.722
2039.086
2046.505
2047.993
2043.521
2033.119
2016.771
1994.457
1966.226
1932.043
1891.908
1845.841

0.257
0.261
0.264
0.265
0.265
0.263
0.260
0.256
0.250
0.242
0.234
0.223
0.212
0.199
0.184
0.169
0.151
0.133

1.120
1.138
1.152
1.157
1.157
1.148
1.134
1.115
1.087
1.050
1.013
0.962
0.912
0.851
0.782
0.713
0.629
0.546

0.893
0.879
0.868
0.864
0.864
0.871
0.882
0.897
0.920
0.952
0.987
1.040
1.096
1.175
1.279
1.403
1.590
1.832

Treapta4

Treapta5

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
40.921
42.700
44.000

LUCRARE DE LICENTA
1793.815
1735.852
1671.950

0.113
0.091
0.072

0.453
0.352
0.000

2.208
2.841
5.600

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Forta la roata

5000

FR1

4500

4000

FR2

3500

3000

FR [N]

FR3
2500

FR4
2000

FR5
1500

1000

500

0
0

10

15

20

25
v [m/s]

Fig. 2.1

30

35

40

45

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.2. Caracteristica dinamica

Curbele de variaie ale factorului dinamic n funcie de viteza autovehiculului pentru
toate treptele de viteza reprezint caracteristica dinamic. Fora de traciune disponibil Fe =
FR Fa, care se utilizeaz la nvingerea rezistenelor drumului i rezistenei la accelerare,
caracterizeaz dinamicitatea automobilului, ns nu poate fi utilizat ca un indice de
comparaie ntre diferite automobile. Pentru a putea face o apreciere comparativ ntre
performanele automobilelor, cu greuti diferite se utilizeaz un parametru numit factor
dinamic.
Raportul dintre fora de traciune excedentara (FR Fa) i greutatea total a
autovehiculului Ga reprezint factorul dinamic care este un parametru adimensional.
FR k S v2
n priza direct: D =
Ga
k S v2 ik3 1

pentru o treapt oarecare: Dk = Dik +

G a ik2
Valorile factorului dinamic sunt date n tabelul 2.1.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Caracteristica dinamica

0.8

D1
0.6

D2

0.4

D3

D4
0.2

D5

0
0

10

15

20

25
v [m/s]

Fig. 2.2

30

35

40

45

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.3.1. Acceleraia
Acceleraia autovehiculului caracterizeaz calitile dinamice deoarece, n condiii
egale, cu ct acceleraia este mai mare cu att creste viteza medie de exploatare. Valoarea
acceleraiei autovehiculului aa se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice utiliznd
relaia factorului dinamic, de unde:
g
aa = (D ) [m/s2] [4] unde:

coeficientul maselor de rotaie

= fcos + sin [4]; pentru = 0o = f = 0,015
i2tr tr
1
2
+ IR
= 1 + Im 2
2 [4] sau = 1 + ik [4]
rr ma
ma rr
unde: Im momentul de inerie al pieselor care se rotesc cu turaia motorului;
IR momentul de inerie al rotii motoare;
= 0,040,09 constant.
Adoptnd = 0,04 rezult: 1 = 1,33; 2 = 1,21; 3 = 1,14; 4 = 1,09; 5 = 1,06.
Valorile acceleraiei sunt date n tabelul 2.1.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Acceleratia

2.5

a1

a2

1.5

a [m/s2]

a3

a4

a5

0.5

0
0

10

15

20

25
v [m/s]

Fig. 2.3.1.1

30

35

40

45

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.3.2. Inversul acceleraiei

Variaia acestei curbe este necesar pentru determinarea timpului i spaiului de
demaraj a automobilului.
Valorile inversului acceleraiei sunt date n tabelul 2.1.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Inversul acceleratiei

1/a [s2/m]

1/a5
2

1/a4
1/a2

1/a3

1/a1

0
0

10

15

20

25
v [m/s]

fig.2.3.2.1

30

35

40

45

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.3.3. Timpul i spaiul de demaraj

Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizat de acceleraie, ns pentru
a avea indici de apreciere mai uor de utilizat n compararea diferitelor tipuri de autovehicule,
este necesar determinarea timpului i spaiului de demarare.
Prin timp de demarare td se nelege timpul n care autovehiculul, plecnd din loc, atinge
0,9 din viteza maxim.
Spaiul de demaraj Sd reprezint spaiul parcurs de autovehicul n acest timp.
1
1 vi vi1

td = ti1 + +
; i = 1n; n numrul de intervale
2
ai ai1
vi vi1
2
Valorile timpul i spaiul de demaraj sunt date n tabelul 2.2.
Tabelul 2.2
va
1/a
[m/s]
td [s]
Sd [m]
[s2/m]
3.818
0.865
1.651
0.453
4.582
1.207
2.304
0.441
5.345
1.540
3.067
0.431
6.109
1.866
3.938
0.423
6.872
2.186
4.915
0.417
7.636
2.503
6.004
0.412
8.400
2.817
7.203
0.409
9.163
3.128
8.509
0.407
9.927
3.439
9.934
0.406
10.690 3.749
11.473
0.407
11.454 4.060
13.135
0.408
12.218 4.373
14.928
0.412
12.981 4.689
16.858
0.416
13.745 5.009
18.935
0.422
14.508 5.334
21.169
0.430
15.272 5.666
23.577
0.440
16.036 6.006
26.173
0.450
16.799 6.355
28.971
0.464
17.563 6.716
32.003
0.481
18.326 7.090
35.287
0.500
19.090 7.481
38.870
0.524
19.769 7.837
42.268
0.526
20.710 8.341
47.250
0.545
21.651 8.864
52.666
0.567
22.593 9.410
58.577
0.593
23.534 9.984
65.061
0.626
24.420 10.554
71.768
0.660
25.583 11.339
81.353
0.690
26.746 12.162
91.880
0.726
27.909 13.032
103.515
0.770
Sd = Si-1 + (ti ti-1)vi (ti ti-1)

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
29.072
30.131
31.566
33.001
34.436
35.871
37.363
39.142
40.921
42.700
44.000

LUCRARE DE LICENTA
13.961
14.879
16.226
17.674
19.252
21.005
23.155
26.199
29.793
34.284
39.771

116.479
129.823
150.116
172.970
199.008
229.191
267.752
324.618
394.956
486.844
603.991

0.827
0.907
0.970
1.048
1.151
1.292
1.590
1.832
2.208
2.841
5.600

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Timpul de demarare

40

35

30

td [s]

25

20

15

10

0
0

10

15

20

25
v [m/s]

Fig. 2.3.3.1

30

35

40

45

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Spatiul de demarare

650

600

550

500

450

400

Sd [m]

350

300

250

200

150

100

50

0
0

10

15

20

25
v [m/s]

Fig. 2.3.3.2

30

35

40

45

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.4. Bilanul de putere

Bilanul de putere al autovehiculelor reprezint echilibrul dintre puterea la roat PR i
suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintarea acestora. Forma cea mai general
este dat n relaia de mai jos:
PR = trPe = Pr + Pp + Pa + Pd [kW] unde:
Pr = Gafvcos puterea necesar nvingerii rezistenelor la rulare [kW];
Pp = Gavsin puterea necesar nvingerii rezistenelor la urcarea pantei [kW];
Pa = kSv3 puterea necesar nvingerii rezistenei aerului [kW];
G a aa v
Pd =
puterea necesar nvingerii rezistenei la demaraj [kW];
g
tr randamentul transmisiei automobilului.
Fcnd nlocuirile necesare relaia de mai sus devine:
PR = Gafvcos + Gavsin + kSv3 [kW]
pentru drum orizontal ( = 0o) Pp = 0 [kW].
n cazul regimul 4x2 calculele s-au efectuat pentru urmtoarele valori ale pantelor: 2.5o ; 5o ;
7.5o i max = 10o.
Curbele puterii efective ale motorului, puterii la roat i a celorlalte puteri necesare
nvingerii rezistenelor la naintare, n funcie de viteza automobilului sau de turaia
motorului, reprezint graficul bilanului de putere.
Punctul de intersecie dintre curba puterii la roat i curba tuturor puterilor pierdute la
nvingerea rezistenelor determin viteza maxim a automobilului pentru condiiile date.
Valorile necesare trasrii bilanului de putere sunt date n tabelul 2.3.
Tabelul 2.3
Viteza
[m/s]
3.82
4.58
5.35
6.11
6.87
7.64
8.40
9.16
9.93
10.69
11.45
12.22
12.98
13.75
14.51

PR
[kW]
16205.16
19952.73
23843.91
27760.09
31712.37
35716.56
39647.43
43519.80
47349.78
51010.79
54518.08
57888.18
60994.02
63897.41
66474.76

Pr+p+a
0o
[kW]
205.48
271.25
351.67
446.92
560.19
695.63
851.99
1033.13
1244.21
1482.03
1751.37
2058.72
2398.35
2781.51
3200.50

Pr+p+a
2,5o
[kW]
1187.29
1467.95
1776.92
2110.22
2475.71
2882.93
3325.36
3812.02
4354.32
4942.21
5586.40
6300.60
7070.29
7919.86
8831.28

Pr+p+a 5
[kW]
4011.12
4898.02
5845.84
6838.04
7894.61
9038.93
10249.37
11548.30
12962.77
14464.13
16078.11
17836.38
19701.37
21730.38
23878.81

Pr+p+a
7,5o
[kW]
8460.50
10277.07
12191.39
14165.91
16236.97
18446.05
20747.91
23182.52
25796.83
28535.08
31442.26
34572.27
37855.95
41392.07
45100.93

Pr+p+a
10o
[kW]
14518.28
17584.50
20789.54
24066.35
27471.90
31069.95
34783.24
38673.51
42811.86
47107.00
51627.37
56453.32
61475.69
66843.13
72432.40

Treapta1

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

15.27
16.04
16.80
17.56
18.33
19.09

68740.36
70706.65
72253.62
73393.60
74136.31
74367.82

3662.30
4176.12
4730.88
5335.19
6000.30
6711.18

9819.13
10902.02
12055.88
13298.23
14651.28
16083.92

26180.10
28675.77
31309.08
34119.37
37155.34
40346.22

49039.07
53275.17
57711.34
62412.99
67459.55
72732.07

78327.39
84628.14
91187.16
98100.16
105481.51
113155.67

4.71
5.65
6.59
7.53
8.47
9.41
10.36
11.30
12.24
13.18
14.12
15.06
16.00
16.95
17.89
18.83
19.77
20.71
21.65
22.59
23.53

16207.53
19966.01
23824.02
27751.13
31714.75
35683.85
39664.44
43548.75
47343.02
51015.91
54535.04
57869.48
60987.17
63893.41
66482.25
68758.91
70691.69
72249.73
73400.23
74112.37
74354.45

283.79
387.26
516.22
674.92
867.60
1098.51
1375.02
1695.61
2067.19
2494.00
2980.29
3530.29
4148.25
4846.15
5613.59
6461.76
7394.89
8417.24
9533.04
10746.54
12061.97

1518.26
1904.90
2337.06
2822.33
3368.27
3982.46
4680.26
5454.61
6320.01
7284.04
8354.28
9538.30
10843.67
12293.95
13866.24
15582.69
17450.88
19478.37
21672.74
24041.57
26592.42

5054.34
6230.32
7497.35
8870.59
10365.18
11996.28
13798.86
15750.26
17883.78
20214.55
22757.74
25528.48
28541.92
31849.47
35396.76
39232.37
43371.45
47829.14
52620.59
57760.95
63265.37

10594.71
12960.04
15461.95
18123.17
20966.42
24014.43
27326.06
30854.52
34656.15
38753.68
43169.81
47927.28
53048.82
58617.89
64540.20
70894.97
77704.95
84992.84
92781.37
101093.28
109951.27

18118.20 Treapta2
22068.66
26201.24
30546.22
35133.91
39994.60
45215.28
50716.59
56582.12
62842.17
69527.04
76667.03
84292.43
92523.03
101216.12
110485.84
120362.50
130876.38
142057.78
153937.01
166544.35

5.81
6.98
8.14
9.30
10.47
11.63
12.79
13.95
15.12
16.28
17.44
18.61
19.77
20.93
22.09
23.26
24.42
25.58

16184.59
19967.69
23822.30
27745.86
31736.14
35701.91
39640.75
43521.22
47343.02
51012.22
54527.68
57889.61
61003.50
63868.29
66453.92
68757.16
70686.60
72241.42

407.29
578.21
795.82
1069.37
1410.04
1820.03
2309.94
2887.74
3567.66
4346.09
5236.39
6255.79
7394.89
8669.85
10088.64
11673.45
13405.22
15304.80

1975.03
2531.51
3169.22
3906.82
4766.42
5747.66
6871.62
8152.52
9617.91
11257.08
13096.03
15167.65
17450.88
19976.71
22759.37
25840.65
29182.22
32823.45

6439.14
8053.34
9825.71
11797.86
14018.30
16477.74
19222.61
22281.38
25713.41
29488.70
33663.55
38308.04
43371.45
48920.06
54982.35
61646.16
68826.25
76605.66

13375.63
16545.44
19946.10
23646.43
27725.59
32156.86
37016.27
42346.53
48243.07
54648.12
61652.49
69367.72
77704.95
86769.97
96605.51
107349.73
118861.96
131273.18

22758.39 Treapta3
27976.43
33493.79
39410.71
45841.21
52732.72
60195.09
68285.25
77138.93
86662.14
96984.45
108263.05
120362.50
133432.35
147529.55
162846.79
179179.58
196711.03

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

26.75
27.91
29.07

73416.39
74124.86
74363.47

17398.85 36814.07
19659.59 41100.22
22112.12 45728.86

85088.15 144745.43 215665.65

94157.41 159091.41 235776.78
103911.64 174464.87 257257.86

7.17
8.61
10.04
11.48
12.91
14.35
15.78
17.22
18.65
20.09
21.52
22.96
24.39
25.83
27.26
28.70
30.13
31.57
33.00
34.44
35.87

16187.32
19962.08
23813.50
27757.95
31714.94
35702.11
39637.70
43540.18
47327.47
51018.78
54530.95
57883.70
60994.41
63880.84
66463.15
68757.57
70683.93
72258.77
73402.92
74130.58
74366.33

610.36
899.47
1276.76
1762.69
2365.50
3108.81
3997.30
5058.57
6292.90
7732.70
9373.00
11251.91
13358.36
15736.95
18369.68
21308.53
24527.70
28087.38
31953.15
36194.23
40766.75

8331.16
10599.09
13173.41
16144.25
19524.00
23414.07
27814.09
32839.75
38474.87
44852.43
51937.49
59883.29
68633.13
78363.51
88992.95
100724.25
113448.12
127396.67
142429.81
158811.95
176369.19

2629.72
3455.24
4436.08
5613.04
6996.60
8633.18
10526.88
12731.25
15242.50
18122.82
21359.04
25023.48
29092.09
33648.82
38657.22
44214.42
50270.04
56935.86
64146.12
72028.73
80501.04

17083.71
21406.85
26183.16
31560.65
37545.11
44301.46
51816.33
60276.04
69643.56
80131.14
91673.56
104513.50
118553.09
134069.90
150928.89
169447.07
189447.72
211291.77
234756.32
260250.76
287501.47

28855.16 Treapta4
35839.80
43420.20
51810.65
61001.91
71230.84
82462.65
94962.72
108664.74
123868.63
140470.52
158810.90
178742.33
200651.87
224342.51
250253.88
278133.39
308479.26
340977.31
376190.36
413736.62
Treapta5

8.90
10.68
12.45
14.23
16.01
17.79
19.57
21.35
23.13
24.91
26.69
28.47
30.25
32.03
33.81
35.58
37.36
39.14
40.92
42.70

16204.07
19968.81
23814.26
27747.82
31718.12
35694.09
39643.38
43534.49
47335.66
51015.51
54541.58
57882.90
61007.32
63882.46
66478.10
68742.09
70681.68
72246.22
73402.91
74120.88

968.23
1478.70
2157.60
3041.27
4155.20
5528.19
7189.03
9166.52
11489.48
14186.70
17286.98
20819.13
24811.94
29294.23
34294.78
39809.66
45929.85
52654.54
60012.56
68032.69

3640.30
4934.11
6526.56
8486.81
10858.24
13692.26
17040.31
20953.82
25484.22
30682.94
36601.43
43291.10
50803.39
59189.73
68501.55
78729.67
90040.83
102431.49
115953.07
130657.00

11093.47
14443.66
18386.84
23069.92
28575.34
35005.95
42464.62
51054.22
60877.59
72037.62
84637.16
98779.07
114566.22
132101.48
151487.70
172702.22
196087.12
221631.00
249436.73
279607.16

22333.94
28497.98
35545.09
43708.47
53105.34
63890.01
76216.76
90239.89
106113.71
123992.49
144030.55
166382.16
191201.64
218643.27
248861.35
281815.48
318031.58
357486.15
400333.49
446727.89

37321.71
47049.05
57945.35
70338.47
84376.27
100264.44
118208.74
138414.88
161088.59
186435.59
214661.62
245972.40
280573.66
318671.13
360470.53
405909.51
455706.27
509820.99
568459.40
631827.22

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
44.00

74366.33

LUCRARE DE LICENTA

74325.02 142172.49

303195.08 482941.43 681213.75

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Bilantul de puteri

75000

70000

65000

60000

55000

50000

PR; Pr+p+a [kW]

45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

v [m/s]
PR [kW]

Pr+p+a 0o [kW]

Pr+p+a 2,5o [kW]

Pr+p+a 5o [kW]

Fig. 2.4.1

Pr+p+a 7,5o [kW]

Pr+p+a 10o [kW]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.5. Frnarea autovehiculului

Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza autovehiculului.
Capacitatea de frnare prezint o importan deosebit deoarece influeneaz mult
posibilitatea utilizrii integrale a vitezei i acceleraiei autovehiculului n timpul exploatrii.
2.5.1. Spaiul de frnare minim
Aprecierea capacitii de frnare a automobilului se face pe baza spaiului de frnare
minim Sf n funcie de vitez.
Zf + G a f cos + G a sin + k S v12
Ga
[m] unde:
ln
Sf min =
2 g k S Zf + G a f cos + G a sin + k S v22
Zf = Gacos suma reaciunilor normale ale drumului asupra roilor frnate;
coeficientul maselor de rotaie n timpul frnrii cu motorul decuplat;
v1 viteza de la care se frneaz autovehiculul;
v2 viteza pn la care se frneaz autovehiculul;
Particulariznd: = 1, fora aerului neglijabil (Fa = 0), v2 = 0, v1 = va, frnare pe toate roile
(Zf = Gacos), coeficientul de rezisten la rulare f = 0, rezult relaia:
v2a
Sf min =
[m]
2 g ( cos + sin )
efectum calculul pentru urmtoarele categorii de drum:
tip drum

asfalt uscat
0,8
asfalt umed
0,6
pmnt bttorit umed
0,4
zpada bttorit
0,2
2.5.2. Spaiul de frnare minim innd cont de rezistenta aerului
Pornind de la relaia general a spaiului de frnare minim i innd cont n acest caz de
fora de rezisten a aerului, rezult relaia:
G a + k S v2a
Ga
[m]
ln
Sf min =
2 g k S
Ga

Tabelul 2.6
v
[m/s] Sfmin
Sfmin
Sfmin
Sfmin
Sfmin
Sfmin
Sfmin
Sfmin
Fi=0,2
Fi=0,4 Fi=0,6
Fi=0,8
Fi=0,2
Fi=0,4
Fi=0,6
Fi=0,8
Fa=0
Fa=0
Fa=0
Fa=0
Fa<>0
Fa<>0
Fa<>0
Fa<>0
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2
1.02
0.51
0.34
0.25
0.93
0.49
0.33
0.25
4
4.08
2.04
1.36
1.02
3.71
1.94
1.32
0.99
6
9.17
4.59
3.06
2.29
8.34
4.37
2.96
2.24
8
16.31
8.15
5.44
4.08
14.83
7.77
5.26
3.98
10
25.48
12.74
8.49
6.37
23.17
12.14
8.22
6.22
12
36.70
18.35
12.23
9.17
33.36
17.47
11.84
8.95
14
49.95
24.97
16.65
12.49
45.41
23.79
16.11
12.18

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44

65.24
82.57
101.94
123.34
146.79
172.27
199.80
229.36
260.96
294.60
330.28
367.99
407.75
449.54
493.37

32.62
41.28
50.97
61.67
73.39
86.14
99.90
114.68
130.48
147.30
165.14
184.00
203.87
224.77
246.69

LUCRARE DE LICENTA
21.75
27.52
33.98
41.11
48.93
57.42
66.60
76.45
86.99
98.20
110.09
122.66
135.92
149.85
164.46

16.31
20.64
25.48
30.84
36.70
43.07
49.95
57.34
65.24
73.65
82.57
92.00
101.94
112.39
123.34

59.31
75.06
92.67
112.13
133.44
156.61
181.63
208.51
237.23
267.82
300.25
334.54
370.68
408.67
448.52

31.07
39.32
48.54
58.74
69.90
82.03
95.14
109.22
124.27
140.28
157.27
175.23
194.17
214.07
234.94

21.05
26.64
32.88
39.79
47.35
55.57
64.45
73.99
84.18
95.03
106.54
118.71
131.53
145.01
159.15

15.91
20.14
24.86
30.08
35.80
42.02
48.73
55.94
63.65
71.85
80.55
89.75
99.45
109.64
120.34

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Spatiul de franare minim

500

fi=0.2
450

400

350

Sfmin [m]

300

fi=0.4

250

200

fi=0.6
150

100

fi=0.8
50

0
0

10

15

20

25
v [m/s]

Fig. 2.5.2.1

30

35

40

45

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.5.3. Spaiul de oprire

Determinarea spaiului de frnare Sf min s-a fcut n ipoteza c toate frnele intr n
aciune cu fora maxim n momentul apsrii pedalei de frn. n realitate, chiar dac forele
de frnare ar atinge instantaneu, la toate roile, valoarea maxim limitat de aderen, durata
procesului de frnare i deci a spaiului de frnare este mai mare, datorit timpului necesar
reacionrii conductorului i ineriei mecanismelor din sistemul de frnare. n figura 2.2. este
prezentat diagrama frnrii unui automobil, care include variaia vitezei va, a forei la pedala
de frn QP, a forei de frnare Ff i variaia deceleraiei automobilului af, n funcie de timp.
v2a
Soprire = Sf min + Ss =
+ va ( t0 + t1) [m]
2 g
Ss spaiul suplimentar de frnare [m];
Ss = va(t0 + t1) ; cu t1 = t1I + t1II
unde: t0 = (0,451) [s] timpul de reacie al
conductorului auto;
t1I = (0,20,5) [s] timpul ce trece de la
nceputul cursei utile a pedalei pn la nceperea
aciunii de frnare;
t1II = (0,10,2) [s] ntrzierea din momentul
nceperii dezvoltrii forei de frnare pn la atingerea
valorii maxime.
Se aleg: t0 = 0,7 [s]; t1I = 0,3 [s]; t1II = 0,15 [s]
t0 + t1 = 0,7 + 0,3 + 0,15 = 1,15 [s]
Fig. 2.5.3.1.
Calculul se efectueaz pentru = 0o i = 0,2; 0,4;
0,6; 0,8.
Valorile necesare trasrii caracteristicilor de frnare sunt date n: tabelul 2.5.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA
Tabelul 2.5

v
[m/s]
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44

Sop
Fi=0,2
Fa=0
0.00
1.36
5.43
12.20
21.69
33.89
48.81
66.43
86.77
109.82
135.58
164.04
195.23
229.12
265.73
305.05
347.08
391.82
439.27
489.43
542.31
597.89
656.18

Sop
Fi=0,4
Fa=0
0.00
0.68
2.71
6.10
10.84
16.94
24.41
33.21
43.38
54.90
67.79
82.02
97.61
114.57
132.87
152.52
173.54
195.91
219.64
244.72
271.15
298.94
328.10

Sop
Fi=0,6
Fa=0
0.00
0.45
1.81
4.07
7.24
11.29
16.27
22.14
28.93
36.60
45.19
54.68
65.08
76.37
88.58
101.68
115.70
130.61
146.42
163.14
180.77
199.30
218.73

Sop
Fi=0,8
Fa=0
0.00
0.33
1.36
3.05
5.43
8.47
12.20
16.61
21.69
27.45
33.89
41.02
48.81
57.28
66.43
76.26
86.77
97.95
109.82
122.36
135.58
149.48
164.04

Sop
Fi=0,2
Fa<>0
0.00
1.24
4.93
11.09
19.72
30.82
44.37
60.40
78.88
99.83
123.25
149.13
177.48
208.29
241.57
277.32
315.52
356.20
399.33
444.94
493.00
543.53
596.53

Sop
Fi=0,4
Fa<>0
0.00
0.65
2.58
5.81
10.33
16.15
23.24
31.64
41.32
52.30
64.56
78.12
92.97
109.10
126.54
145.26
165.28
186.57
209.17
233.06
258.25
284.71
312.47

Sop
Fi=0,6
Fa<>0
0.00
0.44
1.76
3.94
7.00
10.93
15.75
21.43
28.00
35.43
43.73
52.92
62.98
73.91
85.72
98.41
111.96
126.39
141.70
157.88
174.93
192.86
211.67

Sop
Fi=0,8
Fa<>0
0.00
0.33
1.32
2.98
5.29
8.27
11.90
16.20
21.16
26.79
33.06
40.01
47.61
55.89
64.81
74.40
84.65
95.56
107.13
119.37
132.27
145.82
160.05

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Spatiul de oprire

700

fi=0.2

600

500

400

Sop [m]

fi=0.4

300

fi=0.6
200

fi=0.8
100

0
0

10

15

20

25
v [m/s]

Fig. 2.5.3.1.

30

35

40

45

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.6. Calculul de stabilitate

Stabilitatea automobilului este caracterizat de posibilitatea acestuia de a efectua cu
uurin schimbarea direciei de mers, de a menine constant direcia micrii dorite i de a
se deplasa cu viteze mari fr a se rsturna sau aluneca n direcie transversal. Stabilitatea
depinde de forele care acioneaz asupra automobilului la mersul rectiliniu i n curb sau la
mersul pe pant i pe drumuri cu nclinare transversal, de elasticitate pneurilor, de calitatea
suspensiei i de construcia general a automobilului.
2.6.1. Stabilitatea transversal la derapare
Cnd reaciunile din planul cii de rulare ajung la limita de aderen sub efectul forelor
transversale ncepe deraparea. Viteza de derapaj pentru viraj cu raza i viteza constant este
dat de formula:
+ tg
vd =
R g [km/h] ;
1 tg v
n care Rv raza de viraj
A
E
+ ; i = 40o
Rv =
tg i 2
Rv unghiul de bracare al roii de pe
interior
Rv min = 3,6 m
Rv max = 220 m
Calculul se face pentru: = 0,2; 0,4; 0,6 ;0,8
i = 0o; 2o; 3o
Valorile acestui calcul sunt date n tabelul 2.6.

2.6.2. Stabilitatea de rsturnare

Fig. 2.6.1.1

Viteza critic de rsturnare apare n

momentul n care roile de pe aceeai parte a autovehiculului ncep s piard contactul cu
calea de rulare.

vr =

g R v
+ tg
2 hg

[km/h]
E
1
tg
2 hg

Calculul se face pentru: = 0o; 2o; 3o,

iar Rv max = 400 [m]
Valorile acestui calcul sunt date n tabelul 2.6.
Fig. 2.6.2.1

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

Beta=
R [m]
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400

O
0
vcr
0 vcd
[m/s]
[m/s]
20.004
19.809
21.913
21.700
23.669
23.438
25.303
25.057
26.838
26.577
28.289
28.014
29.670
29.382
30.989
30.688
32.255
31.941
33.472
33.147
34.647
34.310
35.784
35.436
36.885
36.526
37.954
37.585
38.994
38.615
40.007
39.618
40.995
40.597
41.960
41.552
42.903
42.486
43.826
43.400
44.729
44.294
45.615
45.172
46.484
46.032
47.337
46.877
48.175
47.707
48.999
48.522
49.809
49.324
50.606
50.113
51.390
50.890
52.163
51.656
52.925
52.410
53.675
53.153
54.416
53.887
55.146
54.610
55.867
55.324
56.579
56.029

LUCRARE DE LICENTA

2
0 vcr 2
[m/s]
20.591
22.556
24.363
26.045
27.625
29.120
30.541
31.899
33.201
34.455
35.664
36.833
37.967
39.068
40.138
41.181
42.198
43.191
44.161
45.111
46.041
46.953
47.848
48.726
49.588
50.436
51.270
52.090
52.898
53.693
54.477
55.250
56.012
56.764
57.506
58.238

Tabelul 2.6
O
3
vcd 2 vcr 3 vcd 3
[m/s]
[m/s]
[m/s]
20.526 20.898 20.890
22.485 22.893 22.884
24.286 24.727 24.718
25.963 26.434 26.424
27.538 28.037 28.027
29.028 29.554 29.543
30.444 30.996 30.985
31.798 32.374 32.363
33.096 33.696 33.685
34.346 34.968 34.956
35.551 36.196 36.183
36.717 37.383 37.370
37.847 38.533 38.520
38.944 39.650 39.636
40.012 40.737 40.723
41.051 41.795 41.781
42.065 42.827 42.812
43.055 43.835 43.820
44.022 44.820 44.805
44.969 45.784 45.768
45.897 46.728 46.712
46.805 47.653 47.637
47.697 48.561 48.545
48.572 49.452 49.435
49.432 50.327 50.310
50.277 51.188 51.170
51.108 52.034 52.016
51.926 52.866 52.849
52.731 53.686 53.668
53.524 54.493 54.475
54.306 55.289 55.270
55.076 56.073 56.054
55.836 56.847 56.828
56.585 57.610 57.590
57.325 58.363 58.343
58.055 59.106 59.087
O

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Viteza critica de rasturnare

60

55

50

v [m/s]

45

40

35

30

25

20
0

20

40

60

80

100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
R [m]- raza de curbura
vcr 0 [m/s]

vcr 2 [m/s]

Fig. 2.6.2.2

vcr 3 [m/s]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Viteza critica de derapare

60

v [m/s]

50

40

30

20
0

20

40

60

80

100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
R [m]- raza de curbura
vcd 0 [m/s]

vcd 2 [m/s]

Fig. 2.6.2.3

vcd 3 [m/s]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.7. Economicitatea automobilului

Cheltuielile pentru combustibil reprezint aproximativ 20% din preul de cost al
transportului auto i de aceea economicitate automobilului constituie o problem important.
Pentru aprecierea economicitii motorului de automobil se utilizeaz relaiile:
2

ni
ni
12
,
+ 0,8
nn
nn

Curba consumului specific: ci = ce

[kg/kWh] [4]
unde ce = 293 [g/kWh] consumul specific la regim nominal;
1
Curba consumului orar: Ci =
ciPi [kg/h] [4]
1000
Valorile calculate cu relaiile de mai sus sunt date n tabelul 1.1.
Analiznd graficul consumului orar, respectiv specific funcie de vitez se observ
faptul c n treapta a V-a (adic n suprapriz) se obine un consum mai mic pentru o anumit
vitez, fa de consumul din treapta a IV-a la aceeai vitez.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

CAP.IV CALCULUL AMBREIAJULUI

1.ROLUL AMBREAJULUI
Includerea ambreajului in transmisia autovehiculului are drept scop compensarea
principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna,care constau in:
imposibilitatea pornirii sub sarcina
existenta unei zone de functionare instabila
mersul neuniform al arborelui cotit
Introducerea ambreajului in transmisia autovehiculului este determinata si de
particularitatile functionarii acestuia,caracterizate de cuplarea si decuplarea motorului
de
restul transmisiei.Decuplarea este necesara la oprire si franare totala a autovehiculului,precum
si la schimbarea treptelor de viteza,iar cuplarea la pornirea din loc si la schimbarea treptelor
de viteza.
Cuplarea lina a transmisiei cu motorul,care are o turatie ridicata, asigura cresteerea
treptata si fara socuri a sarcinii la dintii rotilor dintate si la piesele transmisiei,fapt care reduce
uzura si elimina posibilitatea ruperii lor.
Prin decuplarea transmisiei de motor,rotile dintate din cutia de viteze nu se mai afla
sub sarcina si cuplarea lor se poate face fara eforturi mari intre dinti,in caz contrar
schimbarea treptelor de viteze e imposibila.
Cerintele principale impuse ambreajelor de autovehicule sunt urmatoarele:
la cuplare sa izoleze rapid si complet motorul de transmisie pentru a face posibila
scimbarea treptelor fara socuri.
la cuplare sa imbine lin organele motorului cu cele ale transmisiei,pentru a evita
pornirea brusca din loc a autovehiculului si socurile din mecanismele transmisiei.
in stare cuplata sa asigure o imbinare perfecta intre motor si transmisie.
sa limiteze valoarea maxima a momentului transmis.
sa aiba o functionare sigura si de lunga durata.
actionarea sa fie usoara.
regimul termic sa aiba valori reduse.
constructia sa fie simpla si tehnologica.
sa aiba o manevrare usoara si rapida astfel ca efortul pe pedala sa nu depaseasca
15 kgf la autoturisme si 25 kgf la autocamioane.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

2.ALEGEREA SCHEMEI AMBREAJULUI SI JUSTIFICAREA SOLUTIEI

ADOPTATE

Pentru acest autoturism s-a ales un ambreaj mecanic simplu cu un singur disc cu
arc central.
Ambreiajul adoptat este un ambreiaj monodisc cu arc central tip diafragma. Aceasta
soluie a fost adoptat datorit simplitii constructive, greutii reduse i nu n ultimul rnd a
preului de cost mai mic. Sistemul de acionate se adopt cel hidraulic datorit avantajelor
precum:
*7
randament mai ridicat dect sistemul de acionare mecanic;
*8
simplitatea schemei i posibilitatea acionrii la distan;
*9
cuplare lin a ambreiajului;
rigiditate bun, ntreinere i reglare uoar.

Fig 2.1

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

3.CALCULUL PROPRIU-ZIS AL AMBREIAJULUI

3.1.Calculul momentului de frecare al ambreiajului
3.CALCULUL PROPRIU-ZIS AL AMBREIAJULUI
3.1.Calculul momentului de frecare al ambreiajului
Se defineste coeficientul de siguranta care la autoturisme variaza intre
limitele:=1.2....1.75.
Se adopta:
=1.6
Momentul maxim transmis de motor este:
Mm=250.8 [
]
Formula de calcul a momentului de frecare al ambreiajului este:
Deci:Ma=401.28

3.2.Calculul razei suprafetei de frecare

-nr. discurilor de frictiune
Deci:
-nr. garniturilor de frictiume
Se defineste raportul dintre suprafata de frecare ( A ) si momentul maxim al motorului notat:

Valorilelui pentru autoturisme cu ambreiaje cu un singur disc de frictiune: =2.5....3

Se adopta:

Raportul dintre raza minima si cea maxima a discului de frictiune este:

Se adopta:c=0.65
Raza maxima a suprafetei de frecare:
=> Rmax =
Rmax=120mm
Raza minima a suprafetei de frecare:

3 * 250.8
=
(1 0.65 2 ) 2 112mm

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Rmin = 0.65 * 112 = 75mm

Suprafata de frecare este definita de relatia:
A = (112 2 75 2 ) 2 = 5.9 *10 4 mm 2

3.3.Calculul arcului central tip diafragma

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Fig. 3.3.1.
Constructiv se vor adopta urmatoarele dimensiuni pentru calculul arcului diafragma:
S-grosimea discului , [mm]:
[mm]
D1-diametrul exterior, [mm]:
[mm]
D2-diametrul exterior al dispunerii bratelor , [mm]:
[mm]
[mm]
D3-diametrul de sprijin , [mm]:
D4-diametrul interior [mm]
[mm]
-unghiul de inclinare , [grade]:
[grade]
z-nr. de brate:
b-latimea bratului la baza , [mm]:
b1-latimea bratului la varf , [mm]:
Inaltimea zonei pline in stare libera:

rezulta:

[mm]
[mm]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

[mm]
Alegerea materialului:
Se alege otel de arc conform STAS 795-49 cu urmatoarele proprietati:
-modulul de elasticitate al materialului:
[daN/mm^2]
-coeficientul lui Poisson:
Sageata diametrului D2: - f2
[mm]

rezulta:

rezulta:

rezulta:
Forta maxima care solicita dintele:

=>
[daN]
Verificarea arcului:
1. Efortul unitar tangential:

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

[daN/mm^2]
rezulta:
[N/mm^2]
Deci efortul unitar tangential nu reprezinta o solicitare periculoasa.
Efortul unitar de incovoiere la baza dintelui:
Se defineste coeficientul neuniformitatii repartizarii efortului pe brate:

[N/mm^2]
[N/mm^2]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

3.4.Calculul arborelui ambreiajului

Fig. 3.4.1.
Momentul de torsiune pentru verificarea arborelui se considera majorat cu 20% pentru
a tine seama si de solicitarea de incovoiere:
Momentul de torsiune pentru verificarea arborelui se considera majorat cu 20% pentru
a tine seama si de solicitarea de incovoiere:
[Nm]
t

M =537.6 Nm
*Verificarea la torsiune:
Se adopta efortul unitar de torsiune admis:
[N/mm^2]
Di = 3

6 1.6 250.8
=
130

rezulta:Di=26 [mm]
Se adopta conform STAS 6858/63 urmatoarele dimensiuni pentru arborele canelat primar al
cutiei de viteze:
Di x De x b = 26 x 32 x 4
Di=26mm [mm]
-nr. de caneluri
Di=32mm
[mm]
Se calculeaza lungimea portiunii canelate pentru conditii grele de lucru a arborelui:l=34mm
=> l=32mm [mm]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Verificarea canelurilor arborelui si butucului canelat la strivire si forfecare:

Atunci:

s =

8 250.8
=
6 34 (34 2 26 2 )

[N/mm^2]

[N/mm^2]

Rezulta:

f =

4 250.8
=
6 32 45 (34 + 26 )

[N/mm^2]

[N/mm^2]

3.5. Calculul elementelor de fixare si ghidare

Fixarea si ghidarea discului de presiune pe carcasa ambreiajului sau pe volant se va face cu
ureche de ghidare.

Fig.3.5.1

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Verificarea urechilor de ghidare se ve face la strivire si forfecare pe suprafetele de contact.

Se considera:
-nr. de urechi folosite,dispuse concentric la 45[grade].
R=94 mm -raza de dispunere.
[mm]
[mm]
1.Verificarea la strivire:
[N/mm^2]
[N/mm^2]
rezulta:
2. Verificarea la forfecare:
rezulta:
[N/mm^2]
rezulta:
[N/mm^2]

3.6. Calculul elementelor amortizorului de torsiune

Fig. 3.61
In relatia de calcul a momentului limita al arcului care solicita arcul si limiteaza rigiditatea
se definesc urmatorii termeni:
-greutatea ce revine puntii motoare:G==10290 [N]
-raza dinamica a rotilor motoare :rd=334[mm]
-raportul de transmitere al reductorului central :i0=3.48
-raportul de transmitere la treapta ntai din cutia de viteze:icv1=2.69
-coeficientul de adrenta pe drumuri e calitate superioara:
Relatia de calcul a momentului limita al arcului este:
=>
Se adopta:

[N*mm]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

-raza la care sunt dispuse arcurile amortizoare:R=51mm

-nr. de arcuri amortizoare:
Forta care solicita arcul amortizor este:

[N]
Lungimea ferestrei lf se face mai mica decat lungimea minima a arcului si de aceea va apare
n moment de pretensionare in arc:
rezulta:

[N*m]

Se adopta constructiv:
-dimensiunile ferestrelor:
[mm]
-dimensiunile arcului amortizor:d=8 [mm]
-diametrul sarmei de arc.
[mm]
-diametrul mediu al arcului.D=14 [mm]
-nr. total de spire.
Verificarea arcurilor amortizorului de torsiune:
Calculul se va face la solicitarea de torsiune:
Forta necesara fiecarui arc in stare de lucru,luand in considerare neuniformitatea actiunii
arcurilor,in sensul ca nu toate arcurile de presiune pot fi obtinute cu aceeasi rigiditate,este:

rezulta:

[N]

Forta la care se calculeaza arcurile si care apare cand ambreiajul este complet decuplat este:

[N]
Efortul unitar la solicitarea de torsiune este:
=>

[N/mm^2]

rezulta:
[N/mm^2]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

3.7 Calculul presiunii specifice pe suprafata de frecare

Se defineste:
- coeficientul de frecare
Presiunea specifica se calculeaza cu relatia:

rezulta:

[N]

[N/mm^2]
Aceasta presiune reprezinta si incarcarea specifica pe garniturile de frictiune.
unde: ps=0,17...0,35
Conditia este satisfacuta.

3.8. Calculul lucrului mecanic specific de patinare

Se vor defini urmatorii parametrii:
- turatia in momentul pornirii din loc:
- raza rotii:r=309 mm
- raportul de transmitere total:
- greutatea automobilului:Ga=20590 N
-coeficientul rezistentei totale a drumului:
-coeficientul de proportionalitate:
- acceleratia gravitationala:
Lucrul mecanic de patinare va fi:

Se defineste suprafata de frecare a ambreiajului, A

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

A = (120 2 70.5 2 ) 2 = 5.9 *10 4 mm 2

Lucrul mecanic specific de patinare va fi:

unde: l=100...120 Nm/mm^2

Conditia este satisfacuta.

3.9.Calculul termic al ambreiajului

Avand in vedere ca L=max la plecarea din loc a autovehiculului,aprecierea si
compararea ambreiajului se va face in acest regim.
In formula de calcul a cresterii temperaturii pieselor ambreiajului(volant si discuri) se
considera urmatorii termeni:
Vom defini urmatorii parametrii:
- coeficientul care arata parte din lucrul mecanic ce se transforma in caldura este
preluata de piesele considerate:
- caldura specifica a pieselor din fonta si otel:

Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului se determina cu relatia:

Se va adopta:
Folosind invers relatia vom calcula masa pieselor ce se incalzesc:

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

4. SISTEMUL DE ACTIONARE AL AMBREIAJULUI

Rolul sistemului de acionare i alegerea cu justificarea soluiei alese
Mecanismul de actionare al ambreiajului trebuie sa asigure o cuplare perfecta si o
decuplare rapida,context in care forta aplicata la redala necesara decuplarii ambreiajului nu
trebuie sa depaseasca (100...150)N-pentru autovehicule usoare- si(150...200)N-pentru
autovehicule grele si medii.
Cursa pedalei nu depaseste (120...150)mm ,iar cursa libera a pedalei nu depaseste
(25)mm
Pe masura uzarii garniturilor de frictiune,mecanismul de actionare al ambreiajului
trebuie sa permita reglarea cursei libere a pedalei.
Pentru autoturismul luat in calcul se va considera un macanism de actionare
neautomat,prevazut cu parghii de cuplare-decuplare.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Fig. 4.1.1.

Calculul sistemului de actionare al ambreiajului

Deplasarea totala a mansonului de decuplare (Sm):
Se definesc urmatorii termeni care sa regasesc in formula de calcul a deplasarii totale:
-deplasarea libera a mansonului de decuplare:
[mm] -se adopta
-nr. suprafetelor de frecare:
-Se adopta urmatoarele lungimi:
[mm] -se masoara pe desen

[mm] -se masoara pe desen

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

[mm] -se masoara pe desen

[mm] -se masoara pe desen
[mm] -se adopta
[mm] -se adopta
-raportul de transmitere al parghiei de actionare:
=>

[-]

-distanta dintre suprafetele de frecare atunci cand ambreiajul este decuplat:

[mm] -adoptata pentru ambreiaje cu un singur disc

Atunci deplasarea totala a mansonului este:

rezulta:
[mm]
Deplasarea totala a pedalei (Sp) :
Se defineste raportul de transmitere a pedalei de actionare a ambreiajului si a parghiei
de actionare a mansonului:
=>
Atunci deplasarea totala a pedalei este:
=>

[mm]

OBSERVATIE: In scopul micsorarii cursei totale a pedalei,este nacesar sa se asigure

o rigiditate corespunzatoare tuturor elementelor de actionare,cunoscand ca deformatiile
elastice ale acestora duc la marirea cursei totale
Forta necesara decuplarii ambreiajului (Fp):
Forta necesara decuplarii ambreiajului se calculeaza in functie de forta de apasare pe discurile
de presiune.
-randamentul mecanic al mecanismului considerat este:

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
=>

LUCRARE DE LICENTA

[N]

Calculul de rezisten al mecanismului de acionare

OBSERVATIE: Calculul de rezistenta al

mecanismului de actionare al ambreiajului se
va face considerand forta
maxima de apasare pe pedala este:
[N]
La calculul de rezistenta este absolut necesar sa
se faca calculul pedalei de actionare la
Fig. 4.3.

incovoiere in sectiunile periculoese A-A si B-B:

Calculul tensiunilor normale de incovoiere in cele doua sectiuni:

-dimensiunile tijei (1) -profil dreptunghiular:
[mm];

[mm]

-dimensiunile tijei (2) -profil dreptunghiular:

[mm];

[mm]

-modulele de rezistenta longitudinale:

=>

[mm^3]

=>

[mm^3]

-Tensiunile de incovoiere:

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
=>

=>

LUCRARE DE LICENTA

[N/mm^2]

[N/mm^2]

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

CAP. V. CALCULUL CUTIEI DE VITEZA

Rolul cutiei de viteze
Cutia de viteze este elementul din transmisia autovehiculului care asigura modificarea
turatiei si a momentului la roata in functie de rezistentele la naintare.
Deasemenea cutia de viteze are rolul de a asigura mersul inapoi al autovehiculului.
Rezistentele la inaintare ale autovehiculului variaza mult in functie de condiiile concrete
de deplasare si corespunzator acestora trebuie sa se schimbe si forta de tractiune la rotile
motoare.
Majoritatea automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere interna, a caror
particularitate consta in faptul ca puterea maxima este dezvoltata la turatii foarte ridicate.
automobilul necesita puteri mari si la viteze mici,care insa nu pot fi asigurate de motor
datorita valorii relativ ridicate a turatie minime stabile de functionare a acestora. In
consecinta, automobilul trebuie sa fie inzestrat cu un dispozitiv care sa permita schimbarea
turatiei si momentul rotilor motoare in timpul mersului si sa asigure utilizarea integrala a
puterii motorului la toate regimurile de functionare. Acestui scop ii serveste cutia de viteze,
care indeplineste functia unui variator de cuplu si turatie in transmisia automobilului,
asigurind totodata posibilitatea mersului inapoi si functionarea motorului la regim de mers
incet in gol, atunci cind automobilul sta pe loc.

1.1 Alegerea tipului constructiv

Rezistena la naintarea automobilului variaz mult n funcie de condiiile de deplasare, i
corespunztor acestora, trebuie modificat i fora de traciune. Din aceast cauz,
autovehiculele trebuie nzestrate cu o cutie de viteze care s aib urmtoarele caracteristici:
s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor la
naintare;
- s permit deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de
motoarele cu ardere intern, care au turaii minime stabile relativ mari ( mai ales
M.A.S.-urile );
- s permit mersul napoi al automobilului fr a inversa sensul de rotaie al
motorului;
- s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei
n cazul n care automobilul este oprit, cu motorul n funciune;
Cutiile de viteze trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure automobilului cele mai bune caliti dinamice i economice la o
caracteristic exterioar dat a motorului;
- acionare simpl i comod;
- funcionare silenioas;
- construcie simpl;
-

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

- randament ridicat;
- siguran n funcionare;
- fiabilitate ridicat;
- gabarit redus;
- ntreinere uoar;
Prile componente ale unei cutii de viteze cu variaie n trepte sunt:
- mecanismul reductor (cutia de viteze propriu-zis);
- sistemul de acionare;
- dispozitivul de fixare a treptelor;
- dispozitivul de zvorre a treptelor;
Mecanismul reductor constituie partea principal a cutiei de viteze i servete la
modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor, funcie de variaia
rezistenelor la naintare ale automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori ( funcie de necesitatea
obinerii fluxului de putere pe aceiai parte sau pe partea opus
intrrii n cutia de
viteze ), pe care se afl montate perechi de roi dinate, cu ajutorul crora se
transmite micarea ntre arbori, i dintr-un carter, cu rol de meninere n angrenare a roilor
dinate i decreare a unui compartiment etan cu rol de protecie i baie de ungere.
Sistemul de acionare servete la cuplarea i decuplarea treptelor la comanda
conductorului auto.
Dispozitivul de fixare nu permite trecerea dintr-o treapt n alt treapt sau n poziia
neutr ( decuplat ) dect la intervenia conductorului auto.
Sistemul de zvorre ( blocare ) nu permite cuplarea simultan a mai multor trepte,
nlturnd pericolul blocrii i/sau avarierii cutiei de viteze.
Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc cu trei, patru sau cinci trepte de
vitez. Dat fiind tendinele soluiilor similare, deja aprute pe pia, se adopt o cutie de
viteze cu cinci trepte sincronizate. Aceast alegere s-a fcut nc din capitolul precedent, unde
s-a ales motorul i s-au calculat mrimile rapoartelor de transmisie.
Creterea numrului de trepte permite motorului de automobil s funcioneze la
regimuri mai apropiate de cele optime, att din punct de vedere al puterii ct i al
economicitii. Treptele a III-a i a V-a au fost astfel alese pentru a obine regimurile
economice n deplasarea urban, respectiv interurban.
Z4'
Z2'

Z1'

Z5'

Z3'
Z(mi)'

Arbore
primar

M1

M2

M3

Z(mi)''

Arbore
secundar

Z1

Z2

Z3

Z4

Z5

Z(mi)

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Treapta
I
II
III
IV
V
M. .

Z1
x

Z2

Z3

Z4

x
x
x

Roile dinate aflate n angrenare

Z5 Zmi Z1' Z2' Z3' Z4'
x
x
x
x
x
X

Z5'

Zmi'

Zmi''

B Alegerea modulului
n faza de predimensionare, alegerea modulului se face n funcie de modulele
construciilor existente. Fie se adopt o valoarea similar modulului constructiv de referin,
fie se utilizeaz date de sintez din bibliografie.
n funcie de momentul maxim al motorului se alege modulul. Se adopt modulul
maxim i modulul minim al roilor dinate din construcia cutiei de viteze.
Mm = 250,8 Nm = 25 daNm
Ms = MM * icv1 * cv = 250,8 * 2,69 * 0,92 = 620,6daNm
mmin = 2.5 mm;
mmax = 2.5 mm;
n acest interval avem urmtoarele module standardizate:
m = 2.5 mm;
C Unghiul de nclinare
Ca valori medii ale unghiului de nclinare, se consider = 20..35o , limita inferioar
fiind adoptat pentru treapta I i cea superioar pentru treapta a V-a de vitez.
Determinarea distanei dintre axe
Determinarea numrului de dini pentru roile dinate
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori similar cazului anterior se
obine pentru roile dinate ale arborelui primar relaia:
2 A * icvk
2A
'
zk =
iar pentru cele ale arborelui secundar: z k =
m f 1 + icvk
m f 1 + icvk

Cunoscand modulul i numrul de dini se pot determina elementele geometrice ale

roilor dinate i ale angrenajelor.
Distana dintre axele arborilor, se pot determina din mai multe condiii. Se
predimensioneaz cu ajutorul relaiei:
d1 min = 26 * 3 M max = 26 * 3 250 = 71.0770
Pentru roile cilindrice, numrul minim de dini este:
Z min = 17 * cos 3 = 17 * cos 3 23 = 13.25 14
Am adoptat = 23 o
Zmin = 14 = Z1'

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

icv1 = Z1/Z1' = 2,69 ; Z1 = Z1' * icv1 = 14 * 2,69= 37

Rezult icv1 = 3.076 ; este raportul real din cutia de viteze.
Din irul de valori standard ale modulelor se adopt mn = 2.5 mm
Z + Z1' mn (13 + 38) * 2.5
D + D2
d= 1
= 1
=
= 110 mm
2
2
2
Se adopt distana dintre axe d = 110 mm.
Pentru roile Z2 i Z2' numrul de dini se calculeaz cu relaia:
2 * a * cos 2 * 110 * 0.9
Z 2' =
=
= 17.69 18
(1 + ik ) * mn 3.535 * 2.5
icv2 = Z2/Z2' = 2,01 ; Z2 = Z2' * icv2 = 18 * 2,01 = 36
Z + Z 2' * m n (17 + 34 ) * 2.5 204
cos = 2
=
=
= 0.9272 2 = 24 0 36 '
2*a
2 * 110
220
Z2 = 17dini;
Z2' = 58 dini;
icv2 = Z2/Z2' = 3.22 ;este raportul real din cutia de viteze.
Pentru roile Z3 i Z3' numrul de dini se calculeaz cu relaia:
2 * a * cos 2 *110 * 0.9
Z 3' =
=
= 22.87 23
(1 + ik ) * mn 2.592 * 2.5
icv3 = Z3/Z3' = 2.18 ; Z3 = Z3' * icv3 = 23 * 2.18 = 50.79 51
Z 3 + Z 3' * mn ( 21 + 30 ) * 2.5 204
cos =
=
=
= 0.927 3 = 24 0 36 '
2*a
2 * 110
220
Z3 = 23 dini;
Z3' = 51 dini;
icv3 = Z3'/Z3 = 2.18 ;este raportul real din cutia de viteze.
Pentru roile Z4 i Z4' numrul de dini se calculeaz cu relaia:
2 * a * cos 2 * 110 * 0.9
Z 4' =
=
= 30 30
(1 + i k ) * m n
2 * 2.5
icv4 = Z4/Z4' = 1.47 ; Z4 = Z4' * icv4 = 30 * 1.47 = 44.1
Z 4 + Z 4' * mn ( 25 + 25) * 3 204
cos =
=
=
= 0.927. 3 = 24 0 36 '
2*a
2 * 110
220
Z4 = 30dini;
Z4' = 44 dini;
icv4 = Z4'/Z4 = 1.47 ;este raportul real din cutia de viteze.
Pentru roile Z5 i Z5' numrul de dini se calculeaz cu relaia:
2 * a * cos 2 * 110 * 0.9
Z 5' =
=
= 29.42 30
(1 + ik ) * mn 1.8046 * 2.5
icv5 = Z5/Z5' = 1 ; Z5 = Z5' * icv5 = 30* 1 = 30
Z 5 + Z 5' * mn ( 27 + 21) * 3 180
cos =
=
=
= 0.909 3 = 24 0 36 '
2*a
2 * 99
198
Z5 = 30 dini;
Z5' = 30 dini;
icv5 = Z5'/Z5 = 1 ;este raportul real din cutia de viteze.

Calculul geometric al angrenajelor

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Treapta I
Date iniiale:
- modulul normal mn = 2.5 mm;
- numrul de dini al roilor angrenajelor Z1 = 14; Z1'= 67;
- profilul de referin normal: n = 20 o ; ha* = 1 mm ; ca* = 0,25 mm ;
- unghiul de nclinare al dintelui: = 23 o ;
- raportul numrului de dini : n = 38/13 3,076;
- raportul de transmitere: i = n = 3,076;
- distana dintre axe: aw = 110 mm ;
Parametrii de baz ai angenajului:
mn
2.5
=
= 2.71 mm;
- modulul frontal: mt =
cos cos 23 o
tg n
0.3639
=
= 0.4015
- unghiul de divizare frontal al dintelui: tg t =
cos
0.9205
rezult c t = 21.88o
- distana (de referin) dintre axele angrenajului:
a=

mn * ( Z 1 + Z 1' ) 2.5 * (13 + 38 )

204
=
=
= 112.68 mm
2 * cos
2 * 0.9205
1.8126

- diametrul de divizare: dd = mt* Zi ;

- diametrul de rostogolire: df = dd - 2 * mn * ( ha' + c' - x ) unde ha' = 1 i c' = 0.25
- diametrul de baz: db = dd * cos t ;
- diametrul exterior: da = df + 2 * h ;
- nlimea dintelui : h = aw - mn * c' - ( df1- df1') ;
Utiliznd aceste relaii au rezultat valorile urmtoare

pentru pinioanele treptei I

Modulul roilor dinate mn [mm]

Modulul frontal al roilor
mt
[mm]
Unghiul de divizare frontal [grd]
Distana dintre axe a
[mm]
Diametrul de divizare dd [mm]
Diametrul de baz db [mm]
Diametrul exterior da [mm]
Diametrul de rostogolire df [mm]
nlimea dintelui h
[mm]

Z1
68
2.5

Z1'
14
2.5

3,31
23,01
84
130
124
136
126
6,51

3,31
23,01
84
37
31
42,56
34.02
6,51

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

pentru pinioanele treptei a II-a

Modulul roilor dinate mn

Modulul frontal al roilor mt
Unghiul de divizare frontal
Distana dintre axe a
Diametrul de divizare dd
Diametrul de baz db
Diametrul exterior da
Diametrul de rostogolire df
nlimea dintelui h
-

Z2'
18
2.5
2.71
22,94
84
49,46
44
56
51.46
6,74

[mm]
[mm]
[grd]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]

Z3
51
2.5
2.71
22,94
84
102
96
108
99
6,7

Z3'
23
2.5
2.71
22,94
84
65
60
70.12
61.09
6,7

Z4

Z4'

pentru pinioanele treptei a III-a

Modulul roilor dinate mn

Modulul frontal al roilor mt
Unghiul de divizare frontal
Distana dintre axe a
Diametrul de divizare dd
Diametrul de baz db
Diametrul exterior da
Diametrul de rostogolire df
nlimea dintelui h

[mm]
[mm]
[grd]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]

Z2
58
2.5
2.71
22,94
84
118
112
124
120
6,74

pentru pinioanele treptei a IV-a

30
Modulul roilor dinate mn
Modulul frontal al roilor mt
Unghiul de divizare frontal
Distana dintre axe a
Diametrul de divizare dd
Diametrul de baz db
Diametrul exterior da
Diametrul de rostogolire df

[mm]
[mm]
[grd]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]

2.5
2.71
22,94
84
85
80.88
90.37
85.89

44
2.5
2.71
22,94
84
82
76.71
88.43
81.18

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

nlimea dintelui h
-

[mm]

6,74

6,74

[mm]
[mm]
[grd]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]

Z5
30
2.5
2.75
22,94
84
76.41
70.84
82.41
76.16
6,74

Z5'
30
2.5
2.75
22,94
84
91.41
92.84
96.41
85.16
6,74

pentru pinioanele treptei a V-a

Modulul roilor dinate mn

Modulul frontal al roilor mt
Unghiul de divizare frontal
Distana dintre axe a
Diametrul de divizare dd
Diametrul de baz db
Diametrul exterior da
Diametrul de rostogolire df
nlimea dintelui h

2.1 Calculul de rezisten i de verificare a angrenajelor

Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calculul la ncovoierea dinilor i
presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea sarcinilor de regim i a sarcinilor
dinamice ( sarcini de vrf ).
Fora normal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai n angrenare,
producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact.
Componenta tangenial Ft = Fn * cos * cos , solicit dintele la ncovoiere,
seciunea periculoas fiin la baza dintelui, de arie S * B / cos .
M
tg
Ft = c ; Ft =
; Fa = Ft * tg ;
Rd
cos
unde Mc - momentul de calcul la sarcini de regim, determinat de momentul maxim al
motorului Mmax i raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Mc = Mmax * it'
Deoarece angrenajul considerat primete fluxul de putere direct de la arborele cotit
al motorului ( prin intermediul ambreiajului ) rezult c momentul de calcul este egal cu
momentul maxim debitat de motor ( Mc = Mmax ).
A. Calculul de rezisten la ncovoiere

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Efortul unitar efectiv de ncovoiere este dat de relaia :

Fn * cos 0 * h f
M
Ft 6 * h f * cos e
Ft
ef = i =
=
* 2
=
*yf
2
2
Wi
B * mn
B*S
B
S * cos 0
6 * cos
hf
6*
m n cos e
*
n care y fi =
este un coeficient de form al dintelui.
2
S cos 0

mn
nlocuid fora tangenial, se obine:
2 * M c * cos
ef =
* y i
B * m n2 * Z * y i
Valorile efective ale efortului unitar, se compar cu eforturilor admisibile la
ncovoiere pentru materialul utilizat i anume:
ef ai
Pentru roile dinate am ales ca material 30MoCN20 cu ai = 800 N/mm2
Deformarea permanent de ncovoiere a dinilor, apare atunci cnd efortul de
ncovoiere la baza dintelui, la suprasarcini, depete limita de curgere a materialului.
Evitarea deformrii permanente a dinilor, se se asigur prin verificarea de rezisten
la solicitri de suprasarcin, prin care:
efi ai lim unde:
efi - valoarea efortului unitar de ncovoiere la baza dintelui corespunztor sarcinii de
vrf;
ai lim - efortul unitar admisibil de ncovoiere;
La calculul de verificare al roilor dinate la sarcinile de vrf se utilizeaz relaia:
Mc = Mmax * it' n care momentul de calculse nlocuiete cu momentul dinamic Md;
Md = kd * Mmax * it' unde:
kd - coeficientul dinamic ; kd = 1,9.
it' - raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat;
Mmax - momentul maxim al motorului;
B. Calculul de rezisten la presiunea de contact
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale, se face utiliznd relaia lui
Hertz:
Fn E
* ac unde:
B'
Fn - fora normal din angrenaj;
Ft
Mc
Fn =
=
cos 0 * cos R d * cos 0 * cos
B' - limea de contact a dinilor;
B
B' =
cos

efc = 0.418 *

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

E - modulul de elasticitate mediu;

2 * E1 * E 2
E=
= 2.1*10 6 daN / cm 2 = 2.1*10 5 N / mm 2
E1 + E 2
, ' - razele de curbur ale profilelor celor doi dini din angrenare;
Pentru fiecare angrenare, razele se calculeaz cu formulele:
x' = Rdx' * sin 0 * tg e

x = Rdx * sin 0 * tg e
x' * x
x' + x
Din bibliografia de specialitate, pentru materialul ales, ac lim =2500 N/mm
Deci efc ai lim
=

C Verificarea la durabilitate a angrenajelor

n afar unei rezistene insuficiente la sarcini normale sau de vrf, scoaterea din
funcionare a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten
a materialului, provocat de sarcini periodice variabile.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate, se consider c motorul dezvolt un
moment mediu echivalent Mech la o turaie echivalent ech.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:
M med
M ech =
unde :
i cv med * t
icv med - raportul mediu de transmitere al cutiei de viteze;
t - randamentul mecanic al transmisiei ; t = 0,9
F
G *r
M rmed = r * a r unde
i0
G a med
Fr

= 0.04 - fora specific medie la roile motoare;

G
a med
Ga - greutatea automobilului; Ga = 19100N;
rr - raza de rulare; rr = 0,295 m;
i0 - raportul transmisiei principale; i0 = 3.210;
19100 * 0.295
M rmed = 0.04 *
= 0.04 * 1755 = 70.2118 Nm
3.210
Raportul de transmisie mediu al cutiei de viteze, icv med, se determin cu relaia:
n

i cvmed =

k =1

de aici rezult

k =1

icvmed =

* i cvk
k

0.025 * 3.100 + 0.11 * 2.126 + 0.21 * 1.458 + 0.4 * 1 + 0.255 * 0.8046

= 1.2326
1

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
M ech =

LUCRARE DE LICENTA

M med
i cv med * t

V amed
* i 0 * i cvmed
rr
Va med - viteza medie de deplasare a automobilului:
Va med = (0,4..0,5)*Vmax = 0,5 * 190 = 95 km/h = 26,38 m/s
26.38
ech =
* 3.210 * 1.2326 = 351.81 rad/s
0.295
Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii ntre dou
reparaii capitale, se determin cu relaia:
30 * ech
30 * 353.81
N ech = 60 * T *
= 60 * 3000 *
= 6.08 * 10 8 cicluri

3.1415
Turaia medie echivalent: ech =

D Calculul la oboseal la solicitarea de contact

Eforturile admisibile de contact pentru calculul la oboseal a flancurilor dinilor,
trebuie corectate cu coeficienii durabilitii la solicitarea de contact kNC.
c = ac * k NC
Coeficientul durabilitii la contact pentru roi de oel, este:
NB
25 * 10 7
6
6
k NC =
=
= 0.8623 unde
N ech
6.08 * 10 8
NB - numrul ciclurilor durabilitii de baz;
NB = 25 * 107;
Rezult c : c = ac * k NC = 590 * 0.8623 = 508.75 N/mm2.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

3.1 Calculul arborilor

A. Determinarea schemelor de ncrcare ale arborilor i calculul reaciunilor

Pentru determinarea schemelor de

ncrcare ale arborilor i calculul reaciunilor,
trebuie mai nti efectuate calculele forelor din
angrenaje.
n calculul de rezisten al roilor dinate,
se consider c ntregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, iar fora normal Fn este
aplicat pe capul dintelui.
M
2* M c
Fti = c =
Fai = Fti * tg ;
;
R di
D di
tg 0
Fri = Fti *
cos
unde:
- unghiul de nclinare a danturii;
Ddi - diametrul de divizare;
0 = 21.88o;
Mc = k * Mmax = 1,9 * 166.2 = 308.17 Nm = 308170 Nmm;

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Utiliznd aceste relaii de calcul mpreun cu datele determinate anterior rezult

forele care acioneaz la nivelul dintelui.
Rezultatele sunt prezentate n tabelul urmtor.
Mc [Nmm] Dd [mm] Ft [N]
Fa [N] Fr [N]
Z1
388170 167,71 4628,93 2158,50 2051,11
Z1'
388170
75,03 10347,01 4824,89 4584,84
Z2
388170 149,61 5188,92 2349,43 2287,48
Z2'
388170
55,00 14115,27 6391,09 6222,56
Z3
388170
92,41 8401,11 3803,84 3703,54
Z3'
388170 132,01 5880,78 2662,69 2592,48
Z4
388170 110,01 7056,93 3195,23 3110,97
Z4'
388170 110,01 7056,93 3195,23 3110,97
Z5
388170
92,41 8401,11 3803,84 3703,54
Z5'
388170 114,41 6785,51 3072,33 2991,32
Arborele secundar

Reaciunile n plan vertical se determin astfel:

M
M

= 0 R DV ( l1i + l 2i ) Fri * l1i Fai * rdi = 0 R DV =

= 0 RCV ( l1i + l 2i ) Fri * l 2i + M i = 0 RCV =

Verificare FV = 0
Reaciunile din plan orizontal se determin astfel:

Fri * l1i + Fai * rdi

l1i + l 2i

Fri * l 2i Fai * rdi

l1i + l 2i

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

M
M

LUCRARE DE LICENTA

= 0 R DH ( l1i + l 2i ) Fti * l1i = 0 R DH =

Fri * l1i
l1i + l 2i

= 0 RCH ( l1i + l 2i ) Fti * l 2i = 0 RCH =

Fti * l 2i
l1i + l 2i

Verificare FH = 0
Folosind aceste relaii de calcul i cunoscnd distanele dintre lagrele de sprijin i
punctele de aplicaie ale forelor au rezultat reaiunile din reazeme, prezentate n tabelul
urmtor.
l1
l2
rd(I)
Rc(v)
Rd(v)
Rc(h)
Rd(h)
Z1
20
190 83,8574 993,833 -666,592 440,850 4188,07
Z2
85
125 74,8075 524,665 88,9553 2100,27 3088,64
Z3
110
100 46,2046 926,660 1103,01 4400,58 4000,52
Z4
175
35 55,0055 -318,434 1755,54 5880,77 1176,15
Z5
245
35 46,2046 -1454,19 3483,86 9801,29 -1400,18
Arborele primar

Reaciunile din plan vertical se determin astfel:

= 0 R BV ( l1i + l 2i ) Fri * l 2i Fai * rdi = 0 R BV =

= 0 R AV ( l1i + l 2i ) Fri * l1i + M i = 0 RCV =

Verificare: FV = 0
Reaciunile din plan orizontal de determin astfel:

M
M

Fri * l1i Fai * rdi

l1i + l 2i

= 0 R BH ( l1i + l 2i ) Fti * l 2i = 0 R BH =

Fri * l 2i
l1i + l 2i

= 0 R AH ( l1i + l 2i ) Fti * l1i = 0 R AH =

Fti * l1i
l1i + l 2i

Verificare:

=0

Fri * l 2i + Fai * rdi

l1i + l 2i

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Folosind aceste relaii de calcul i cunoscnd distanele dintre lagrele de sprijin i

punctele de aplicaie ale forelor au rezultat reaiunile din reazeme, prezentate n tabelul
urmtor.

l1
Z1'
Z2'
Z3'
Z4'
Z5'

l2
20
85
110
175
245

rd(I)
Rb(v)
Ra(v)
Rb(h)
Ra(h)
190
37,52 1298,58 3286,25 9361,58 985,429
125 27,5000 3355,58 2866,97 8401,94 5713,32
100
66,01 2194,89 397,583 2800,36 3080,40
35
55,01 3429,40 -318,434 1176,15 5880,77
35
57,21 4326,8 -1335,48 -1130,92 7916,42

B.Predimensionarea arborilor din condiiile de rezisten la solicitrile de

ncovoiere i torsiune
Cunoscnd forele ce solicit angrenajul, se calculeaz momentul maxim de
ncovoiere i rsucire.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

M i = M iV2 + M iH2
M ech = M i2 + M t2

Arborele secundar

Relaiile de calcul pentru momentele ce acioneaz asupra arborelui secundar sunt:

M Vi max = Rcv1 * l1i + Fai * rdi = R DV * l 2i
M Hi max = RCH * l1i
M ti = M c * i cvi
Momentul de torsiune este maxim pentru icv max , corespunztor treptei I , i are
valoarea:
Mti = 204300 *3.100 = 633330 Nmm
32 * M e max
d=
* aech

Z1
Z2
Z3
Z4
Z5

aech = 2500 daN / cm 2

Icv
Mi(v)
Mi(h)
Mt
Mi
Mech
d
2,2352941 -126652,527 8817,00 456,670 126959, 126959,
1,6190476 11119,4131 178523, 330,771 178869, 178869,
0,7 110301,895 484063 143,01 496471 496471
1 61444,1403 1029136
204,3 1030968 1030968
0,8076923 -121935,241 2401317 165,011 2404411 2404411

16,8087
18,8218
26,3614
33,5501
44,3666

Arborele primar
Relaiile de calcul pentru momentele ce acioneaz asupra arborelui primar sunt:
M Vi max = R Av1 * l 2i + Fai * rdi = R BV * l1i
M Hi max = R BH * l1i
M ti = M c * i cvi
Momentul de torsiune este maxim pentru icv max , corespunztor treptei I , i are
valoarea:
Mti = 204300 *3.100 = 633330 Nmm
32 * M e max
d=
* aech

aech = 2500 daN / cm 2

Z1'

icv
Mi(v)
Mi(h)
Mt
Mi
Mech
d
2,23529412 25971,760 187231 456,670 189024, 189025 19,1679

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
Z2'
Z3'
Z4'
Z5'

LUCRARE DE LICENTA

1,61904762 285224,79 714165 330,771 769016 769016

0,7 241438,16 308040 143,01 391384 391384
1 600145,81 205827
204,3 634460 634460
0,80769231
1060066 -277075 165,011 1095678 1095678

30,4566
24,3715
28,5836
34,2309

Pentru creterea rezistenei n funcionare, diametrele celor doi arbori se majoreaz

cu coeficienii de siguran k1 i respectiv k2.
k1 = 1,37 i rezult c ds = k1*ds max = 1,37 * 46.68 64 mm
k2 = 1,1 i rezult c dp = k1*dp max = 1,1 * 34,59 38 mm
C.Calculul de verificare al arborilor

Solicitrile la ncovoiere i rsucire ale arborilor, dau natere la deformaii elastice.

Aceste deformaii i n special cele datorit ncovoierii, dac depesc anumite valori
admisibile, conduc la o angrenare necorespunztoare (reduc gradul de acoperire), iar
solicitrile danturii cresc. De asemenea, datorit deformaiei arborilor, polul de angrenare,
oscilnd n jurul poziiei teoretice, determin o micare neuniform a arborelui condus, fapt
ce contribuie la funcionarea zgomotoas a acestuia.
Durata de funcionare i sileniozitatea angrenajelor cu roi dinate, depind de
mrimea rsucirii seciunii respective.
Sgeata total se calculeaz cu relaia:
fs =

f V2 + f H2 unde:

fV - sgeata n plan vertical (datorat forelor Fr i Fa);

fH - sgeata n plan orizontal (datorat forei Ft);
Sgeata se va calcula prin metoda Veresceaghin:
(l *l ) 2
(l *l ) 2
1
1
f iH =
* Ft * 1i 2i 2 * (l1i * l 2i )
* Ft * 1i 2i
* (l1i * l 2i ) =
E*IZ
E*IZ
3 * (l1i + l 2i )
3 * (l1i + l 2i )
Fti * ( l1i * l 2i )
=
3 * E * I Z * ( l1i + l 2i )
l1i * l 2i
f iV =
* l12i * RCVi + l 22i * R fi
3 * E * I Z * ( l1i + l 2i )
unde:
E = 2 * 102 daN/cm2; IZ = * d4 / 64;
2

Pentru arborele secundar rezult urmtoarele valori prezentate n tabel:

fi(H)
fi(V)
fsi
Z1
0,06
0,055 0,08139
Z2
0,08
0,065 0,10307
Z3
0,09
0,075 0,11715
Z4
0,08
0,075 0,10965
Z5
0,07
0,065 0,09552

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Pentru arborele primar rezult urmtoarele valori prezentate n tabel:

fi(H)
fi(V)
fsi
Z1'
0,06
0,045
0,075
Z2'
0,09
0,055 0,10547
Z3'
0,11
0,075 0,13313
Z4'
0,09
0,065 0,11101
Z5'
0,08
0,055 0,09708
Sgeata maxim a arborilor considerai ncrcai corespunztor momentului motor
maxim se ncadreaz n limitele normale ( 0,13..0,15 pentru treptele superioare i 0,15..0,25
pentru treptele inferioare).
4.1 Calculul de alegere a lagrelor
n general, arborii transmisiei automobilului se sprijin pe rulmeni, dintre care cei mai
rspndii sunt rulmenii radiali cu bile, ce pot prelua i o anumit sarcin radial.
Rulmenii cu role conice pot prelua sarcini radiale i axiale mari, dar sunt scumpi i
necesit reglaje n timpul exploatrii.
Rulmenii se aleg din cataloage n funcie de capacitatea de ncrcare dinamic.
Dependena dintre capacitatea de ncrcare dinamic i durata de funcionare este dat de
relaia:
p
C = Q * D [ daN ] unde:
D - durata de funcionare n milioane de rotaii;
Q - sarcina echivalent;
C - capacitatea de ncrcare dinamic;
p - exponent ce depinde de tipul rulmentului;
p = 3 (rulmeni cu bile)
p = 3,33 (rulmeni cu role);
60 * n * h
D=
[ mil.rot.] unde:
10 6
h - durata de funcionare;
n - turaia inelului rulmentului [rot/min];
Q = [ x *V * R + y * ( A S ') ] * f d [ daN ] unde:
R - sarcina radial [daN];
A - sarcina axial exterioar ce acioneaz asupra rulmentului;
x - coeficient radial;
y - coeficient de transformarea a sarcinii axiale n sarcin radial;
S' - rezultanta forelor axiale care iau natere n rulmenii radiali;
fd - coeficient ce ia n considerare caracterul dinamic, fd = 1..1,5 petru autoturisme ;
R
S = 1,2 * R * tg 0.5 *
y
n cazul automobilelor, rulmenii funcioneaz ntr-un regim nestaionar cu sarcini i
turaii variabile i anume: cu sarcina echivalent Q1 [daN] la turaia n1 [rot/min] i durata h1
[ore]; cu sarcina echivalent Q2 [daN] la turaia n2 [rot/min] i durata h2 [ore]; cu sarcina
echivalent Qn [daN] la turaia nn [rot/min] i durata hn [ore];

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Capacitatea de ncrcare n acest caz se determin cu relaia:

p
C = Qm * D [ daN ] unde:
Qm - sarcina echivalent medie;
60 * n e * h
D=
[ mil.rot.]
10 6
1

n
n
p n
Q m = i * i * Qip ; i = 1 ; i = i ; unde:
ne
=1
=1

ni - turaia corespunztoare unei trepte din cutia de viteze;

V
n e = 2,66 * med * i 0 * i smed ;
rr
Vmed = 50km/h;
rr = 0,295 m - raza de rulare;
io - raportul de transmitere al transmisiei principale;
13.88
ne = 2,66 *
* 3.21 * 1.2326 = 495.19 rot/min
0.295
Q = [ x *V * R + y * ( A S ') ] * f d [ daN ] unde:
Ri = Fri ; Ai = Fai ;
S = 0,5*Ri/y ; x = 1 ; y = 2,9 ; V = 1 ; fd = 1,4 ;
Durabilitatea n ore h = 4000 h 200000 km;

Q m = i * i * Q ip
=1

D=

arb sec

arb prin

Q1

13070,87

20869,45

Q2

29217,23

10244,57

Q3

14342,4

27868,02

Q4

39015,22

16586,45

Q5

23221,03

11610,51

60 * ne * h 60 * 465.19 * 4000
=
= 118.84
10 6
10 6

[ mil.rot.]

Alegerea lagrelor cu rulmeni

Cunoscnd valorile sarcinilor axiale i radiale ce apar n lagrele de sprijin, durata de
funcionare i regimurile de lucru se pot alege, din literatura de specialitate (STAS-uri,
normative), rulmenii care au capacitatea de ncrcare dinamic superioar valorilor
calculate.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

Astfel, pentru cele patru lagre ale cutiei de viteze am selectat un rulment radial cu
role conice pe un rnd, conform STAS 3920/68, seria 6205 pentru arborele primar ( dou
buci ) seria 6207 pentru arborele secundar (dou buci )

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

4.2 Mecanismele de cuplare a treptelor

n general, cuplarea treptelor la mecanismele reductoare de turaie se poate obine
prin:
- roi dinate cu angrenare permanent i mufe de cuplare;
- roi dinate cu deplasare axial;
Cuplarea treptelor cu roi dinate cu angrenare permanent i mufe de cuplare poate
fi:
- cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare;
- cu mufe de cuplare cu dispozitiv tip roat liber;
Se adopt ca soluie constructiv cuplarea treptelor cu mufe de cuplare cu
dispozitive de sincronizare.
Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaz egalizarea vitezelor
unghiulare ale arborelui i roile dinate, nainte de solidarizarea lor la rotaie.
Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai important perfecionare a cutiilor de
viteze cu variaie n trepte, cu arbori cu axe fixe. Sincronizatoarele permit s se realizeze o
schimbare rapid, fr oc, a treptelor, independent de ndemnarea conductorului auto.
Clasificarea sincronizatoarelor se face dup forma suprafeelor de frecare i dup
principiul de funcionare.
Dup forma suprafeelor de frecare, sincronizatoarele pot fi:
- sincronizatoare cu conuri;
- sincronizatoare cu discuri;
Dup principiul de funcionare, sincronizatoarele pot fi:
- sincronizatoare cu presiune constant (simple);
- sincronizatoare cu inerie (cu blocare);
Ca soluie constructiv, se adopt un sincronizator cu conuri, cu danturi de blocare,
de tip Borg-Warner, prezentat n figura urmtoare:

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

CAP. VI. PROCESUL TEHNOLOGIC DE FABRICATIE A ARBORELUI CUTIEI

DE VITEZA
Arborii n construcia de autovehicule sunt ntr-o gam foarte diversificat dup nomenclatur
i volum fapt ce conduce la aplicarea unor tehnologii de prelucrare complexe, pe o diversitate
mare de maini unelte clasice sau cu comand dup program. Piesele de tip arbore cele mai
caracteristice sunt: arborele cotit, arborele cu came ,arborii din cutia de viteze, arborii
cardanici , arborii planetari , etc.
Dat fiind marea diversitate a pieselor de tip arbore apare necesar o grupare a lor care
s permit elaborarea unor procese tehnologice , documentaie tehnologic simpl, eficien
tehnico-economic ridicat.
n tehnologia construciilor de maini , pentru analiza principalelor operaii de prelucrare este
uzual s se ia n considerare arborii rectilinii grupai n arbori netezi i arbori n trepte , ultimii
putnd fii simetrici i asimetrici.
Conditii tehnice. La execuia pieselor de tip arbore se impune un grad ridicat de
precizie dimensional de form i de poziie reciproc a diferitelor pri componente precum
i condiii limitate privind rugozitatea suprafeelor.
n principiu prelucrarea arborilor se face dup treptele 10...13 i n cazuri speciale n treapta a
9-a de precizie. Ovalitatea i conicitatea arborilor netezi si a fusurilor arborilor n trepte
trebuie sa fie cuprinse n limitele toleranelor dimensiunilor diametrale (STAS 8104-68).
Btaia fusurilor pe care urmeaz s se monteze diferite piese n raport cu fusurile de sprijin se
limiteaz la 50...70 m ,iar n cazurile mai pretenioase la 30...50 m. Abaterile de
concentricitate faa de fusurile principale se limiteaz la 50 m. Btaia frontal a monturilor
de capt coroane este de 30...50 m pentru diametre de 1000mm .nconvoierea arborilor este
cuprins ntre 5...10 m. Abaterea la paralelism a canalelor de pan sau a canelurilor, n
raport cu axa arborelui nu trebuie s depeasc 0,1 m/mm. Tolerana la lungimea treptelor
este cuprins ntre 60...150 m. Rugozitaea suprafeei fusurilor de montaj se adopt n mod
obinuit Ra =1.6...0.2 m [44,84].
Materiale. Pentru arborii i axele din construcia autovehiculelor, cel mai mult se
folosesc oelurile de mbuntire cu i fr elemente de aliere, cum ar fi OLC45,OLC50,
OLC60X, STAS 880-79, oelurile

Cr-Mo, Ni-Cr, Cr-Mo-V, din mrcile indicate n STAS

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

791-79. n unele cazuri datorit condiiilor de funcionare se folosesc i oeluri de cementare,

din calitile indicate n aceleai standarde.
n afar de oeluri pentru anumite repere tot mai mult se utilizeaz fonta de nalt
rezisten (STAS 6071-75 i STAS 8541-75) sau fonta special .
Alegerea materialului este determinat de rolul funcional al piesei, dimensiunile acesteia
precum i de caracterul produciei.
Semifabricate. Pentru piesele de tip arbore semifabricatele se obin prin laminare,
forjare, forjare liber i n matri, extruziune i turnare.
Semifabricatele laminate sub form de bar se debiteaz la lungimea corespunztoare.
La arborii forjai sau matriai se debiteaz capetele rmase din deformri. Debitarea se
execut la maini de tiat cu discuri abrazive, cu frez disc cu fierstraie, la maini de tiat cu
band etc.
n cazul semifabricatelor laminate sau matriate, se poate obine cnd este necesar fibrajul
optim continuu i cu dispunerea spaial adecvat cea ce permite obinerea unor piese suple
cu rezistene la oboseal ridicat i pre de cost redus.
Semifabricatele forjate sau matriate se ndreapt pe prese mecanice sau hidraulice la cald sau
la rece, n scopul eliminrii deformaiilor spaiale care influeneaz negativ precizia de
prelucrare.
Semifabricatele turnate se pot obine cu precizie dimensional corespunztoare. Arborii
obinui prin turnare au o rezisten mai mic dect cei obinui prin forjare din oel dar sunt
mai puin sensibili la concentrarea eforturilor i au o capacitate mai mare de amortizare a
sarcinilor dinamice.
Semifabricatul arborelui intermediar al cutiei de viteze prezentat n proiect este o bar
din oel rotund laminat la cald din material OLC45 STAS 880-80.
Prelucrarea piesei se face pe maini unelte universale cu reglarea sculelor la
dimensiune prin metoda trecerilor de prob sau prin obinerea individual a preciziei
dimensiunilor.

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

CAP.VII. JUSTIFICAREA ECONOMICA A SOLUTIILOR

ADOPTATE
Justificarea economica se face cu ajutorul metodei de comparatie ELECTRE, in care sau ales trei variante: v1; v2; v2, unde v1 este varianta proiectata in aceasta lucrare. Pentru a fi
posibila aceasta comparatie se folosesc 5 criterii de comparatie
Nr. Criteriul
Crt.

UM

1
2
3
4
5

Kw
l/100km
Km/h

Puterea motorului
Consumul de combustibil
Viteza maxima
Tipul cutie de viteze *
**
Tipul suspensiei

Varianta

Varianta Varianta

V1
65
6.1
177
I
I

V2
60
6.2
163
II
II

I cutie de viteze 5 trepte cu suprapriza (manuala) I=fb

II - cutie de viteze 4 trepte cu priza directa i treapta a IV-a
III cutie automata
**

I punte independenta de tipul McPherson

II - punte independenta de tipul patrulater
III punte rigida
Ierarhizarea criteriilor
CixCi
C1
C2
C3
C4
C5
K

C1
*
0
0.5
0
0
0.5

C2
1
*
1
0
0
2

C3
0.5
0
*
0
0
0.5

Tabel 4.2
C4
C5
1
1
1
1
1
1
*
0
1
*
4
3

C 4C 5C 2C 3 = C1 - surclaseaza
Constituirea modelului matematic

C1
C2
C3

C1
65
60
66

C2
6.1
6.2
6.6

C3
175
163
180

C4
fb
s
b

Tabel 4.3
C5
fb
B
s

V2
66
6.6
180
III
III

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
k

0.5

0.5

LUCRARE DE LICENTA
4

Constituirea matricii califictivelor

C1

C2

C3

[55 60]mediu
[60 65]bun
[66 70] foarte bun

[6.4 6.6]salb
[6.3 6.2]bun
[6.1 5.9] foarte bun

[165 169]mediu
[170 175]bun
[175 180] foarte bun

C1
b
m
fb

V1
V2
V3

C2
fb
b
s

C3
b
m
fb

C4
fb
s
b

Tabel 4.4
C5
fb
b
s

Constituirea matricii notelor acordate calificativelor

s
13
9
5
1
1

C4
C5
C2
C3
C1

C1
3
2
4

V1
V2
V3

m
14
10
6
2
2

Tabel 4.5
b
fb
15
16
11
12
7
8
3
4
3
4

C2
8
7
5

C3
3
2
4

C4
16
13
15

Tabel 4.6
C5
12
11
9

Calculul coeficientilor de concordanta si disconcordanta atasati variantelor

Ccik - coeficient de concordanta a variatiei i fata de variatia k;

Ccik =

Ni N k

Ni N k

- suma coeficientilor importanti atasati criteriilor

cazul cand rata variatiei i notata cu N i N k

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

- suma coeficientilor de importanta

=0

0.5 + 2 + 0.5 + 4 + 3
=1
10
2 +4 +3
=
= 0.9
10
2 +3
=
= 0.5
10
=0

Cc12 =
Cc13
Cc 23
Cc 21

0.5 + 0.5
= 0.1
10
0.5 + 0.5 + 4
=
= 0.5
10

Cc 31 =
Cc 32

Coeficient de disconcordanta C dik =

naxDd
Dh max

naxDd - diferenta maxima intre note pentru cazul in care rata variatiei i, N i N k
Dh max - diferenta maxima intre rateel existente
Dh max =16-1=15
C d 12 = 0
max{ ( 4 3) ; ( 4 3)} 1
C d 13 =
=
= 0.06
15
15
C d 13 =

max{ ( 4 2) ; ( 4 2) ; (15 13)} 2

=
= 0.13
15
15

C d 21 =

max{ ( 3 2 ); ( 8 7 ); ( 3 2 ); (16 13) ; (12 11)} 3

=
= 0.2
15
15

C d 21 =

max{ ( 8 5) ; (16 15); (12 9 )} 3

=
= 0.2
15
15

C d 21 =

max{ ( 7 5); (11 9)}

= 0.13
15
Tabel 4.7

V1

V1
*

V2

V3
1

0.06

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV
V2

0
*

0.9
0.5

0.2
V3

0.1

0.5

0.2

LUCRARE DE LICENTA

0.13
*

0.13

Construirea matricei diferentelor

V1
V2
V3

V1
*
-0.2
-0.1

V2
1
*
0.37

Tabel 4.8
V3
0.84
0.37
*

Construirea matricei surclasarilor

V1
V2
V3

V1
*
0
0

V2
1
*
0

C cik C dik C cki C dki

A= L

0
F
V1V2V3
V1 - cea mai buna

Tabel 4.8
V3
1
1
*

2
1
0

UNIVERSITATEA
TRANSILVANIA BRASOV

LUCRARE DE LICENTA

REFERINE BIBLIOGRAFICE

1. Untaru M., Campian V., Peres Gh., s.a. Constructia si calculul autovehiculului.
Universitatea din Brasov 1989.
2. Untaru M., Campian V., Peres Gh., s.a. Dinamica autovehiculului. Universitatea din
Brasov 1988.
3. Campian V., s.a. Automobile. Universitatea din Brasov 1989.
4. Untaru M., Seitz N., Peres Gh., s.a. Calculul si constructia automobilelor. Editura
didactica si pedagogica Bucuresti 1982.
5. Marincas D., Abaitanci D., Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere. Editura
didactica si pedagogica Bucuresti 1982.
6. Abaitanci D., Fabricarea si repararea autovehiculelor indrumar de laborator.
Universitatea din Brasov 1987.
7. Tecusan N., Ionescu E., s.a. Tractoare si automobile. Editura didactica si pedagogica
Bucuresti 1993.
8. Catalog general de rulmenti. Editura Pubim Pres. Brasov 1993.
9.

Culegere de STAS-uri. Universitatea din Brasov 1987.