Universitatea Politehnica Bucureşti Facultatea de Transporturi

Sisteme Telematice pentru Transporturi

Solutii de propulsie bazate pe energii regenerabile pentru vehicule

autonome

Profesor îndrumător: Conf.Dr.Ing.Marius Minea

Masterand:Vasile Florina Elena

2018-2019
Cuprins
1.Autovehicule autonome ............................................................................................................................. 3
2 Cum functioneaza un vehicul hibrid? ...................................................................................................... 14
2.1 La plecarea de pe loc......................................................................................................................... 14
2.2 La viteza normala .............................................................................................................................. 15
2.3 La accelerare ..................................................................................................................................... 15
2.4 In timpul franarii si incetinirii ............................................................................................................ 16
2.5 La oprirea completa .......................................................................................................................... 16
3. Sisteme de propulsie alternative și combustibili alternativi pentru automobile - sinteză ....................... 17
3.1 Automobilele cu propulsie hibridă.................................................................................................... 17
3.2 Automobilele cu pile de combustie .................................................................................................. 18
3.3 Automobilele electrice ...................................................................................................................... 19
3.4 Automobilele cu gaz petrolier lichefiat ............................................................................................ 20
3.5 Automobilele cu etanol (flex-fuel) .................................................................................................... 21
3.6 Automobile cu gaz natural comprimat ............................................................................................. 21
3.7 Automobilele cu biodiesel ................................................................................................................ 22
3.8 Automobilele cu hydrogen................................................................................................................ 23
4 Motorul electric in roata........................................................................................................................... 24
4.1 Roata motoare pentru scuter/motocicleta electrica ........................................................................ 26
4.2 Bosch dezvoltă un nou sistem de propulsie alternativă ................................................................... 32
5 Concluzii .................................................................................................................................................. 36
6. Bibliografie ............................................................................................................................................. 38

2
 1.Autovehicule autonome

Automobilele din zilele noastre seamănă tot mai puțin cu cele din urmă cu 40 – 50 de ani.
Deși au tot patru roți, volan și scaune pentru șofer și pasageri, o privire mai atentă dezvăluie
sisteme pe care ne-am obișnuit să le utilizăm fără a da o prea mare importanță echipamentelor
electronice din spatele lor.
Micile părţi de inteligenţă artificială de sub carapacea de metal, aluminiu sau fibră de
carbon a maşinilor sunt tot mai complete şi complexe, se leagă unele de altele şi avansează către
cucerirea totală a automobilelor preluând chiar şi funcţia de şofer.
Să luăm banalul ABS, de exemplu. Echipamente care preveneau blocarea roţilor erau
folosite încă de pe la începutul anilor 1900, însă a trebuit ca inginerul german Karl Wessel şi,
mai apoi, Robert Bosch să patenteze şi să perfecţioneze sistemul pentru a deveni utilizabil pe
scară largă. Ei bine, după mai mult de 100 de ani, ABS-ul a devenit un echipament obligatoriu,
controlat electronic de o „minte” proprie. La fel s-a întâmplat şi cu ESP-ul sau cu clasicele
aparate radio transformate acum în sisteme multimedia care, pe lângă redarea muzicii, îţi pot
spune pe unde să mergi pentru a nu întâlni ambuteiaje, îţi execută comenzile vocale sau chiar
telefonează atunci când le soliciţi asta.
Ideea de autovehicul autonom este deja, ca termen, cunoscută tuturor, iar acest articol
vine pentru a face un pic mai multă lumină în ceea ce privește parcursul. De unde am plecat,
unde am ajuns și unde vom ajunge. Așadar se va prezenta vehicule cu nivel autonom de control,
de la Nivelul 0 până la Nivelul 5
Pentru început, în ianuarie 2014, SAE (Society of Automotive Engineers) a clasificat
viitorul automobilului și a definit șase niveluri de automatizare, de la Nivelul 0 la Nivelul 5,
tocmai pentru ca publicul și chiar industria auto să vorbească un limbaj comun. Cu alte cuvinte,
să înțelegem de unde am plecat, unde suntem și unde vom ajunge cu autovehiculul autonomă.
În lume sunt cunoscute patru terminologii care, din fericire, corespund una cu cealaltă în
mare parte și sunt ușor de interpretat și înteles.

3
Nivelul 0
Șoferul se ocupă de tot ce înseamnă condusul autovehicului. Niciun sistem nu intervine
și, cel mult, șoferul este asistat prin atenționare cu privire la anumite aspecte/pericole ale acțiunii
de a conduce.
Șoferul trebuie să fie mereu implicat 100% în acțiunea de a conduce.

Nivelul 1

Sistemul de condus autonom poate prelua controlul asupra direcției SAU accelerației (adică
inclusiv decelerare/frână), în scenarii de condus limitate. De toate celelalte funcții ale mașinii se
ocupă șoferul. În plus, șoferul trebuie să fie gata oricând să preia imediat controlul complet al
mașinii.
Pentru a reduce nivelul de abstract, putem numi aici două tehnologii care fac o autovehicul să
fie Nivelul 1 în ceea ce privește condusul autonom.

• A. Lane Departure Prevention (LDP), care menține banda de circulație în cazul în care
șoferul este neatent sau adoarme la volan.
• B. Tempomatul adaptiv (cunoscut și ca ACC – Adaptive Cruise Control sau Cruise
Control Adaptiv), care poate face ca o autovehicul echipată cu așa ceva să urmărească
autovehiculul din față întocmai (de la viteze de autostradă și până la oprire), fără ca șoferul
să intervină asupra pedalei de accelerație sau a frânei.
Nivelul 2
Sistemul de condus autonom poate prelua controlul simultan pentru direcție ȘI accelerație
(inclusiv decelerare/frână) în anumite scenarii de condus. Spre exemplu rulare pe autostradă, în
trafic relativ lejer, pe o suprafață carosabilă marcată corespunzător.
Șoferul trebuie să monitorizeze în permanență acțiunea de conducere (autonomă) și trebuie
să fie gata să preia controlul imediat dacă sistemul îi cere asta.
4
Nivelul 3
Sistemul de condus autonom poate prelua contrulul pentru direcție și accelerație (inclusiv
decelerare/frână) în anumite scenarii de condus. Spre deosebire de Nivelul 2, sistemul este capabil
să-și identifice limitele din timp și să notifice șoferul ca să preia comanda autovehiculului.
Șoferul nu mai trebuie să monitorizeze în permanență acțiunea de conducere (autonomă),
dar trebuie să fie pregătit să preia controlul mașinii dacă sistemul îi cere asta. Față de Nivelul 2,
cererea pentru șofer nu va fi imediată, ci îi acordă un răgaz de 5-10 secunde. Sistemul va rosti
mesaje precum „vă rog să preluați comanda mașinii în 5, 4, 3, 2, 1…”. În cazul în care acest lucru
nu se întâmplă, autovehiculul este capabilă să tragă pe dreapta și să oprească pe avarii (sistemul
consideră că șoferul a adormit sau are o problemă medicală).

Nivelul 4

Șoferul poate delega complet sarcina de condus către autovehicul, în anumite scenarii de
condus, aceasta fiind capabilă să folosească singură sistemul de direcție, accelerația și frâna,
luminile de semnalizare la schimbarea direcției sau a benzii, ștergătoare, faruri, etc…
În această fază șoferul deja nu mai este necesar, nici pentru a monitoriza autovehiculul,
nici pentru back-up, atâta timp cât rămâne în scenariul de condus căreia autovehiculul
autonomă să-i poată face față.

Nivelul 5

Autovehiculul poate prelua complet comanda, în orice scenariu de condus. Șoferul poate
să lipsească complet din vehicul, autovehiculul este complet autonom. Chiar și volanul și
pedalele pot lipsi în această fază.

5
 După ce ne-a impresionat cu primul vehicul care a parcurs un tur pe un circuit într-un
regim sportiv, Audi ne prezintă și conceptul autonom dedicat drumurilor publice. Botezat
„Jack”, A7-le Piloted Driving Concept s-a deplasat pe propriile roţi, parcurgând 900 de km din
Silicon Valley, California, în Las Vegas în regim complet autonom.

6
 Fiind în stare să accelereze, frâneze și să depășească alte automobile de sine stătător la
viteze de până la 110 km/h, conceptul Audi A7 Piloted Driving Concept a mers pe drumuri
urbane şi magistrale ne având nevoie de implicarea conducătorului.

Jurnaliştii americani prezenți la bord au avut doar rolul de observatori ai acestei

experienţe, vehiculul fiind în stare să se conducă singur pe parcursul întregului traseu. Legislaţia
americană le permite celor de la Audi să deruleze asemenea teste datorită existentei altor
companii din acea ţară care au efectuat demersuri legale în această direcţie, inclusiv Google, care
a prezentat recent noul său vehicul.

Merită să menționăm că în mediul urban prototipul a sugerat conducătorului să preia

volanul pentru o siguranţă mai bună în trafic. Dar acest lucru nu este un obstacol spre noua
direcție a industriei auto – cea a construcției vehiculelor autonome, anunțată de curând cu
aplomb și de Mercedes-Benz prin conceptul F 015.

7
 Inteligența artificială este o tehnologie cheie pentru piloted driving - de aceea Audi și
parteneri puternici din industria electronică dezvoltă împreună concepte inovative care vor
schimba regulile jocului în domeniul învâțării automate. La Consumer Electronics Show (CES)
din Las Vegas, Audi prezintă prototipul cu inteligenț artificială Audi Q7, o mașină pilotată
automat devenită realitate datorită colaborării cu NVIDIA.

Pentru a fi în concordanță cu NVIDIA la CES, Audi demonstrează inteligența

prototipului într-o zonă deschisă, special proiectată pentru piloted driving. Mașina se orientează
cu ajutorul unei camere frontale de 2 megapixeli conectată cu un procesor NVIDIA Drive PX 2,
care controlează cu mare precizie direcția. Controller-ul de mare performanță a fost special
proiectat pentru aplicațiile piloted driving. Nucleul software-ului constă într-o rețea neurală pe
care experții Audi și NVIDIA au programat-o special pentru pilotarea automată și pentru
recunoașterea semnalelor de control al traficului.
Procesul de învățare al prototipului Q7 a început cu ajutorul unui pilot uman aflat la
volan. De la acesta, prototipul a acumulat prin observare și cu ajutorul unor camere adiționale
cunoștințele necesare legate de traseu și împrejurimi. Acest fapt a dus la corelarea între reacțiile
șoferului și evenimentele detectate de camere. Astfel că în demonstrațiile ulterioare de condus,
mașina devine capabilă să înțeleagă instrucțiunile, de exemplu un semnal din trafic, și să
reacționeze în consecință. Când apare un semnal corespunzător, prototipul schimbă imediat
strategia de condus și alege fie ruta scurtă, fie pe cea lungă. Designul sistemului este atât de
robust că poate face față variabilelor precum schimbarea vremii și a condițiilor de lumină. Își
controlează răspunsurile zi și noapte, chiar și în lumina orbitoare a soarelui sau în condiții aspre
de lumină artificială.
Metodele de învățare folosite pentru prototipul Audi Q7 cu inteligență artificială se
aseamănă fundamental cu cele de deep reinforcement learning (un tip de inteligență artificială).
Folosirea acestui principiu a determinat prezența Audi la Conferința și Workshopul despre

8
Sistemele de Procesare Neurală a Informațiilor (NIPS), un eveniment bazat pe inteligența
artificială ținut la Barcelona în decembrie. Acolo, rețelele neurale - ce funcționează similar cu
creierul uman - au fost antrenate pentru o aplicație specifică. În timp ce modelul miniatural de la
NIPS a învățat să parcheze prin metoda încercărilor multiple, în timpul testelor de training,
prototipul Audi Q7 cu inteligență primește datele concrete și relevante învățând de la șofer.
Audi consideră că inteligența artificială este o tehnologie cheie și revoluționară pentru
piloted driving - de aceea lucrează în strânsă colaborare cu liderii industriei de electronice.
Împreună cu partenerii săi, Audi evaluează diverse abordări și metode de machine learing.
Scopul este de a găsi întotdeauna metoda optimă pentru fiecare situație. Eforturile de colaborare
dintre companiile IT și cele de automobile aduc o valoare enormă pentru implementările
ulterioare, anume pentru proiectarea și producția mașinilor.
Prin expertiza impresionantă în sisteme, NVIDIA este cel mai mare și capabil jucător în
industria mondială de semiconductoare. Audi lucrează încă din 2005 cu această companie. Audi
A4 folosește chip-uri NVIDIA încă din 2007, iar doi ani mai târziu tehnologia NVIDIA a permis
ca Audi A8 să capete o nouă dimensiune în ceea ce privește dispay-ului video. Platforma
Modulară de Infotainment (MIB), introdusă în 2013, funcționa cu procesor Tegra 2 NVIDIA. Iar
platforma ulterioară Audi Q7 din 2015 (MIB2) a funcționat cu un procesor NVIDIA T 30.
Următoarea variantă de dezvoltare pentru noua platformă este MIB2+, ce va apărea în
premieră anul acesta pe noua generație Audi A8. Elementul cheie este procesorul Tegra K1, care
face noi funcții posibile și are o putere computațională impresionantă necesară pentru a suporta
câteva display-uri high resolution - inclusiv noua generație Audi virtual cockpit.
Împreună cu MIB2+, controller-ul central driver assistance (zFAS) al noului Audi A8 își
va face de asemenea debutul. Procesorul K1 este de asemenea la bord, iar în curând va fi și
procesorul X1 NVIDIA. Audi și NVIDIA au în plan intensificarea parteneriatului prin
combinarea expertizei de dezvoltare a mediului NVIDIA pentru aplicațiile de IA cu experiența
bogată Audi în domeniul autovehiculelor.
Un alt partener important Audi este Mobileye, al cărui chip de procesare a imaginilor este
integrat în zFAS. Compania israeliană high-tech este lider mondial în domeniul aplicațiilor ce
folosesc image recognition pentru automobile. Mobileye furnizează deja o cameră pentru a fi
folosită pe o serie de modele Audi - Audi Q7, seriile A4/A5 și noul Q5 - iar software-ul de
procesare a imaginilor poate recunoaște un număr mare de obiecte, inclusiv marcajele benzilor,
vehicule, indicatoarele rutiere și pietonii. Astăzi, definirea caracteristicilor necesare pentru
clasificarea obiectelor încă se face manual.
În noul Audi A8, Audi și Mobileye aduc dovada unui nou nivel de dezvoltare - prin
tehnologia image recognition care folosește pentru prima dată tehnologii de inteligență
artificială. Acest fapt reduce considerabil nevoia metodelor manuale de training din faza de
dezvoltare. Rețelele neurale avansate permit sistemului să învețe singur în timp ce stabilește care
sunt informațiile relevante pentru identificarea diverselor obiecte. Prin această metodologie,
autovehiculul poate chiar să recunoască spațiile libere din mașină, o premisă importantă a
sistemului piloted driving pentru siguranță.
Funcția pilot traffic jam va fi oferită pentru prima dată pe un model de serie pentru noul Audi
A8. Aceasta va fi prima funcție piloted driving disponibilă pentru producția în serie care va
permite mașinii (cu acordul șoferului) să preia uneori controlul complet. Prin acest pas, scena
este pregătită pentru a începe noul deceniu cu un nivel mai mare de automatizare.

9
 Melanie Goldmann, Directorul de Comunicare al diviziei Audi Trend: "Automobilele
autonome, precum şi serviciile şi infrastructura interconectată vor reduce blocajele din trafic şi
suprafeţele necesare pentru drumuri".Cât timp vom economisi la transportul în oraş, datorită
automobilelor autonome, a serviciilor de ride sharing şi a managementului smart al traficului?
Răspunsul este dat de studiul Audi "25th Hour-Flow". În parteneriat cu experţii în trafic de la
Institutul pentru Tehnologie din Karlsruhe şi cu consultanţii de la MobilityPartners din München,
cercetătorii au simulat traficul viitorului în oraşul Ingolstadt/Germania. Conform studiului, astfel
va putea fi redus în manieră sustenabilă timpul specific petrecut în trafic pentru a ajunge la
serviciu şi apoi acasă: în traficul complet automatizat reducerea este de o treime, deşi pe drumuri
vor circula peste 10% mai multe persoane. Condiţia este ca tendinţa de a folosi în comun
automobilele să fie menţinută.
Flotele de automobile autonome vor contribui pe termen lung la rezolvarea problemelor
de trafic din oraşe. Aceste avantaje devin şi mai vizibile când sunt îmbinate cu managementul
smart al traficului şi cu creşterea ratei de ocupare, adică prin creșterea numărului de persoane per
automobil. Dacă acest parametru creşte moderat, de la 1,1 la 1,3 persoane, datorită faptului că
oamenii folosesc în comun automobilele, atunci nu va mai interveni niciun blocaj în
timpul orelor de vârf. În traficul complet automatizat, pot fi transportaţi mai mulţi oameni
(+12%) şi în timp mai scurt (-33%), pe drumul către şi de la locul de muncă.
Autovehiculele conectate, automatizate şi utilizate în comun le oferă oraşelor, de
asemenea, ocazia de a folosi şi realoca spaţiul în vederea îmbunătăţirii calităţii vieţii. De
exemplu, studiul a arătat că integrarea autovehiculelor 100% autonome ar putea permite alocarea
unei benzi pentru o altă destinaţie, la şoselele cu patru benzi. De exemplu, banda ar putea fi
folosită de biciclete şi pietoni. Studiul are în vedere că, odată cu creșterea numărului de
automobile autonome, mai mulţi seniori şi copii fără permis de conducere vor avea acces la
mobilitate, iar robo-taxiurile avantajoase vor completa serviciile de transport public.
"Rezultatele ne sugerează că automobilele autonome, serviciile de mobilitate şi infrastructura
interconectată poate reduce semnificativ ambuteiajele şi spaţiul necesar pentru şosele. Totodată,

10
persoanele mai tinere şi mai vârstnice pot călători în siguranţă şi confortabil. Astfel, va fi
optimizată simţitor calitatea vieţii în oraşe. Aceste concluzii reieşite din studiu ne încurajează să
continuăm să investim în viitor: în automobile care se deplasează autonom, precum Audi Aicon,
în servicii precum Audi on demand sau în tehnologii de interconectare, precum Audi traffic-light
information," a explicat Melanie Goldmann, cea care conduce departamentul Comunicare Audi
Trend.

Studiul examinează însă şi situaţii mai extreme. De exemplu, analizează şi ce anume se

întâmplă dacă intervine o creştere majoră a numărului de persoane care folosesc serviciile de
transport public, merg pe jos sau se deplasează cu bicicleta. Care este efectul unui nivel ridicat de
trafic pentru livrările rezultate din comenzile on-line? Şi ce anume se întâmplă dacă oraşele nu
permit automobilele autonome sau îşi digitalizează foarte încet infrastructura sau chiar refuză
acest proces?
Rezultatele constau în situaţii variate, de la reducerea timpilor de călătorie (-40%), la blocaje
totale în trafic.
"Efectele autovehiculelor conectate şi automatizate şi ale altor dezvoltări tehnice şi ale
societăţii sunt studiate continuu în comunitatea de cercetare pentru transport. În cele mai multe
cazuri, studiile se concentrează pe aspecte individuale ale acestor evoluţii, pentru a putea izola
mai bine efectul unui aspect individual. Obiectivul nostru a fost însă diferit: noi am vrut să
schiţăm o imagine a mobilităţii, aşa cum va arăta aceasta când toate aceste efecte acţionează
simultan," a explicat Prof. Peter Vortisch, Directorul Institutului pentru Transport.

11
 Prin modelul traficului din Ingolstadt, cercetătorii au investigat doar un parametru izolat,
fără a lua în calcul schimbarea conduitei utilizatorilor sau creşterea cererii: de câte automobile
autonome este nevoie în prezent pentru ca fluxul traficului să devină net superior? De cel puţin
40%!
Computerele păstrează distanța necesară faţă de alte autovehicule, nu conduc prea repede
şi respectă indicatoarele de circulaţie. Timpii de călătorie sunt reduşi considerabil la un număr
mai mare de automobile autonome: dacă drumurile din Ingolstadt, aşa cum sunt ele în prezent, ar
fi utilizate doar de autovehicule autonome, atunci timpii călătoriilor s-ar reduce cu un sfert.
"Rezultatele ne arată cât de important este să ne facem o imagine de ansamblu asupra mobilităţii
urbane. Automobilele autonome au nevoie de servicii de mobilitate şi de o infrastructură smart,
pentru a oferi avantaje maxime. Din acest motiv, este important să colaborăm cu diferitele foruri
implicate şi mai ales cu oraşele," a mai explicat Goldmann.

12
 Cu cei aproximativ 140.000 de locuitori ai săi, oraşul Ingolstadt, localitatea în care Audi
îşi are sediul, este foarte potrivit ca "laborator" pentru studiul fluxului traficului, deoarece, aici,
traficul se desfăşoară pe patru roţi: din motive istorice, aici sunt multe automobile şi autobuze, şi
nu există metrou sau tramvai. Aceste condiţii sunt întâlnite în numeroase oraşe de dimensiune
medie, din diferite ţări.

În prezent, şoferii petrec, în medie, 50 de minute zilnic la volan. În cadrul proiectului

“25 Hour”, Audi investighează, din anul 2017, modul în care automobilele autonome ne vor
th

schimba viaţa de zi cu zi. Vom continua să petrecem şi în viitor aproape o oră pe zi în maşină?
Mai mult, timpul petrecut în automobilele autonome poate fi folosit în manieră utilă: pasagerii
pot povesti, se pot relaxa sau pot lucra. În colaborare cu Institutul Fraunhofer pentru Inginerie
Industrială (IAO), Audi investighează, de exemplu, modul în care automobilul poate deveni un
loc de muncă perfect. Pentru strategii şi designerii Audi, aceste răspunsuri sunt extrem de
importante. Digitalizarea şi urbanizarea transformă oraşele, mobilitatea şi conduita utilizatorilor.
Însă, conceptele auto sunt proiectate şi dezvoltate azi şi vor trebui să fie integrate în viitor, în
manieră smart şi eficientă, în sistemele mobilităţii de mâine.

13
 2 Cum functioneaza un vehicul hibrid?

2.1 La plecarea de pe loc

Acesta este unul dintre motivele principale pentru care hibridele sunt foarte eficiente in
traficul din oras. Motorul electric pune in miscare masina, puterea provenind de la baterie. Pana
la 60km/h, automobilul se foloseste doar de motorul electric pentru a rula.

14
 2.2 La viteza normala
In aceasta situatie motorul pe combustibil este folosit la eficienta maxima. De asemenea,
acesta poate alimenta generatorul in timpul mersului, astfel producand energie electrica ce se
stocheaza in baterii pentru o utilizare ulterioara.

2.3 La accelerare
Motorul conventional lucreaza alaturi de motorul electric pentru a creste puterea
distribuita rotilor. In acest timp, motorul pe combustibil pune in miscare automobilul si
angreneaza generatorul, iar mototrul electric se foloseste de energia electrica stocata in baterie si
cea furnizata de generator pentru a pune in miscare automobilul alaturi de motorul termic.

15
 2.4 In timpul franarii si incetinirii
Cand franezi sau iei piciorul de pe pedala de acceleartie, hibridele folosesc un sistem
inovator numit “franare regenerativa”. Masina nu mai trebuie sa distribuie energie catre roti iar
acest lucru permite rotilor aflate in miscare sa alimenteze generatorul automobilului, lucru care
produce energie electrica ce se stocheaza in baterie pentru o utilizare ulterioara.

2.5 La oprirea completa

Atat motorul conventional cat si cel electric se opresc, iar puterea bateriei automobilului
permite functionarea aerului conditionat, luminilor, radioului si a celorlalte sisteme auxiliare ale
automobilului.

16
 3. Sisteme de propulsie alternative și combustibili alternativi
pentru automobile - sinteză

Majoritatea covârșitoare a sistemelor de propulsie pentru automobile, la nivel mondial, este

reprezentată de motoarele cu ardere internă, care utilizează benzina și motorina pe post de
combustibil. Un dezavantaj major al acestui tip de combustibili îl reprezintă emisiile poluante
rezultate în urma arderii, emisii care au efect nociv asupra oamenilor și a mediului înconjurător.
Pe lângă aceste soluții de propulsie, în industria automobilelor, există și sisteme de
propulsie alternative, unele dintre ele utilizând și combustibili neconvenționali. Cercetările
efectuate pentru aceste tipuri de sisteme de propulsie și combustibili, au la bază pe de-o parte,
dorința și necesitatea de a reduce emisiile poluante (CO, HC, NOx, particule) și cu efect de seră
(CO2) ale automobilelor, iar pe de altă parte, reducerea dependenței de combustibilii convenționali
(benzină și motorină).
Sistemele de propulsie alternativă sunt reprezentate de propulsoarele hibride (termic +
electric), de cele complet electrice și de sistemele cu pilă de combustie. De asemenea, combustibilii
alternativi, neconvenționali sunt reprezentați de: gazul petrolier lichefiat (en: LPG), gazul natural
comprimat (en: CNG), etanol (E85), biodiesel și hidrogen.

3.1 Automobilele cu propulsie hibridă

Propulsoarele hibride (motor termic + motor electric) combină avantajele ambelor

motoare, termic și electric și pot fi proiectate astfel încât să atingă diferite obiective: consum
redus de combustibil (ex. Toyota Prius) sau performanțe dinamice ridicate (Porsche 911 GT3
Hibrid).

17
 Un automobil cu sistem de propulsie hibrid păstrează și chiar extinde autonomia unui
automobil clasic cu propulsor termic. În cazul unui automobil hibrid, motorul termic este
proiectat să funcționeze optim, din punct de vedere al consumului. De asemenea, energia cinetică
din timpul frânării automobilului (energie mecanică) este recuperată (energie electrică) și stocată
în baterii (energie chimică), pentru o utilizare ulterioară.
Pentru accelerații puternice ale automobilului motorul electric poate asista motorul termic
pe durate scurte de timp. De asemenea, la plecarea de pe loc a automobilului, propulsia este pur
electrică, iar în timpul staționării automobilului motorul termic este oprit, pentru a evita
consumul inutil de combustibil în timpul funcționării la regim de mers în gol (ralanti).
Principalul dezavantaj al automobilelor hibride este dat de prețul ridicat, mult peste
nivelul unui automobil convențional cu performanțe de consum și dinamice similare.

3.2 Automobilele cu pile de combustie

Cu toate că sunt încă în stadiu experimental, automobilele cu pile de combustie, pe baza

de hidrogen, au potențialul de a revoluționa industria automobilelor. Utilizarea pilelor de
combustie reduc emisiile poluante ale automobilelor la zero, singurele produse rezultate în urma
reacțiilor chimice fiind energia electrică și apa (H2O).

18
 Automobilele cu pile de combustie sunt propulsate tot de motoarele electrice. Diferența
față de automobilele electrice constă în sursa energiei electrice. În cazul pilelor de combustie cu
hidrogen, energia electrică este produsă printr-un procedeu chimic de combinare a hidrogenului
(H2) cu oxigenul (O2).

Hidrogenul necesar producerii energiei electrice poate fi stocat, sub presiune, pe

automobil, sau poate fi produs, tot la bordul automobilului, cu ajutorul unor reformatoare
utilizând metanol, gaz natural sau chiar benzină. Dezavantajul utilizării unui reformator, în locul
hidrogenului pur, constă în randamentul mai scăzut, datorită introducerii unei reacții chimice în
plus pentru obținerea hidrogenului.

Principalele dezavantaje ale acestor tehnologii sunt metodele de obținere ale hidrogenului
pur și modul de stocare al acestuia la bordul automobilului.

3.3 Automobilele electrice

Automobilele electrice (ex. Nissan Leaf) sunt propulsate de motoare electrice, alimentate
cu energie electrică stocată în baterii. O particularitate a motoarelor electrice, utilizate pentru
propulsia automobilelor, este dată de faptul că acestea pot funcționa și în regim de generator.
Astfel, în timpul frânării sau a coborârii unor pante lungi, automobilele electrice produc energie
electrică care este înmagazinată în baterii.

19
 Avantajul automobilelor electrice constă în lipsa emisiilor poluante, funcționarea silențioasă și
costul de întreținere mai redus. Toate aceste avantaje sunt umbrite de o serie de dezavantaje:
prețul ridicat (în principal datorită bateriei), autonomia redusă și durata mare de încărcare a
bateriilor.

3.4 Automobilele cu gaz petrolier lichefiat

Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un combustibil fosil care poate fi folosit pe motoarele
termice ale automobilelor. Majoritatea automobilelor care funcționează cu GPL sunt bi-
combustibil deoarece utilizează și un alt combustibil, de obicei benzina. Aceste automobile au
sisteme de stocare, alimentare și injecție specifice pentru cei doi combustibili.

20
 Principalele avantaje ale utilizării gazului petrolier lichefiat pentru motoarele termice sunt:
emisii poluante mai reduse și prețul de cost mai mic. Dezavantajele utilizării GPL-ului sunt
necesitatea unor sisteme adiționale de stocare și alimentare pe automobil, precum și consumul
specific mai mare al motorului.

3.5 Automobilele cu etanol (flex-fuel)

Motoarele clasice pe benzină pot fi adaptate să funcționeze și cu etanol în anumite proporții.

Un automobil flex fuel poate funcționa cu benzină, etanol în proporție de 15% (E15) sau în
proporție de 85% (E85). Aceste motoare folosesc același sistem de stocare, alimentare și injecție,
indiferent de compoziția combustibilului.

Printre avantajele unui automobil flex fuel se regăsesc: obținerea combustibilului

(etanol) din culturi agricole (porumb, trestie de zahăr), emisii poluante mai scăzute și
aproximativ același cost de producție cu cel al unui automobil pe benzină. Dezavantajele sunt
consumul mai mare de combustibil și dificultăți la pornirea la rece în cazul utilizării
predominante a etanolului (E85).

3.6 Automobile cu gaz natural comprimat

Similar cu automobilele pe GPL, cele cu gaz natural comprimat (GNC) funcționează pe

două tipuri de combustibil. Gazul natural este o hidrocarbură incoloră, inodoră și nu are efecte
corozive sau cancerigene. Gazul natural conține aproximativ 97% metan (CH4).

21
 Fiind mai ușor ca aerul, gazul natural nu curge pe sol, ci se disipă în atmosferă. Acesta
este în avantaj comparativ cu benzina deoarece se reduce foarte mult pericolul de incendiu în
cazul unui accident.
Avantajele automobilelor cu GNC sunt emisiile poluante și cu efect de seră mai reduse,
precum și prețul de cost mai redus al gazului natural.
Un dezavantaj al GNC-ului este densitatea de energie mai scăzută, comparativ cu
benzina. Pentru a-i crește densitatea de energie, gazul natural se comprimă până la valori de 200
bari. Chiar și la aceste presiuni ridicate, densitatea de energie este de doar 20%, comparativ cu
același volum de benzină. Din aceste motive autonomia automobilelor cu GNC este mult mai
redusă comparativ cu cele pe benzină.

3.7 Automobilele cu biodiesel

Biodiesel-ul este o formă de motorină produsă din uleiuri vegetale, grăsimi animale sau uleiuri
menajere reciclate. Amestecurile uzuale de biodiesel sunt: B2 (2% biodiesel, 98% motorină), B5
și B20. Combustibilii biodiesel B2 și B5 pot fi utilizati fără probleme în majoritatea motoarelor
diesel.

22
 Comparativ cu o motorină, biodiesel-ul are următoarele avantaje: se poate produce din
surse regenerabile, se poate utiliza în orice tip de motor diesel, în urma arderii se produc mai
puține emisii poluante și cu efect de seră, este biodegradabil, nu este toxic și se manipulează în
condiții mai puțin periculoase.
Cu toate acestea, comparativ cu o motorină, un combustibil 100% biodiesel (B100) are
următoarele limitări: consumul de combustibil este mai ridicat iar performațele dinamice mai
reduse (cu aproximativ 10% la B100 și 2% la B20), prețul de producție este mai ridicat, apar
probleme de ardere la temperaturi scăzute și fiabilitatea motoarelor poate fi afectată.

3.8 Automobilele cu hydrogen

În cazul automobilelor, pentru propulsie, hidrogenul poate fi utilizat în două moduri: la

pile de combustie sau ars direct în cilindri. Potențialul utilizării hidrogenului este imens, datorită
faptului că poate elimina dependența de petrol.

23
 Hidrogenul (H2) este cel mai ușor și abundent element din Univers. Problema este că, pe
Terra, nu se găsește sub formă liberă, ci în combinație cu atomi de carbon (C) sau oxigen
(O2). Astfel, hidrogenul se poate obține prin electroliza apei, care presupune desfacerea
legăturilor dintre oxigen și hidrogen cu ajutorul energiei electrice, sau prin reformarea
combustibililor fosili (de obicei gazul natural).
Un motor care arde hidrogen, în loc de benzină, este mai robust, deoarece presiune rezultată în
urma arderii este mai mare. Un motor cu hidrogen are puterea mai mare cu aproximativ 20% față
de motor similar, cu combustibil convențional.
Odată stocat, de obicei sub formă gazoasă sau lichidă, hidrogenul poate fi utilizat ca și
combustibil pentru motoarele cu ardere internă. Un dezavantaj, comparativ cu combustibili
convenționali, este densitatea de energie mai scăzută. Utilizarea hidrogenului ridică probleme
deosebite deoarece acesta este inflamabil și este de asemenea stocat la presiune foarte mari.

4 Motorul electric in roata

In prezent in lumea motoarelor cu ardere interna se desfasoara o competitie acerba ce pune pret
pe sporirea performantelor ,consumul de combustibil si emisiile acestora.Optimizarea sistemelor de
distributie,supraalimentare,injectie,admisie si evacuare se apropie de sfarsit iar ciclul de functionare al
motorului cu ardere interna se dovedeste a fi un proces ce nu a atins apogeul insa pentru perfectionarea
acestuia trebuiesc luate o serie de masuri ce modifica ciclurile motoare.Pentru transmiterea puterii la roti
avem nevoie de un ambreiaj,o cutie de viteze(daca este cazul propulsiei puntii spate sau tractiunii
integrale avem in plus o transmisie longitudinala) ,un diferential si arbori planetari.Toate aceste
componente insa nu mai sunt necesare daca dorim sa realizam deplasarea cu un autovehicul optimizat fie
avand arhitectura hibrida sau in totalitate electrica.In acest sens deosebim un sistem de propulsie ce
folosind masini electrice in fiecare roata a autovehiculului,numit si “motor in roata” sau “wheel hub
motor”.

24
 Aceste sistem de propulsie este folosit de multa vreme pe autocamioane basculante insa
autovehiculele nu beneficiaza de mult timp de astfel de echipari.Motoarele electrice pot echipa
autoturisme cu diametrul jantelor cuprins intre 15”(Mitsubishi MIEV) si 24”(Mercedes-Benz SLS AMG
Coupe) si pot fi folosite pe autovehicule hibride ,electrice sau clasice.Cele mai mari avantaje al acestui tip
de propulsie il constituie masa foarte redusa (30-65kg/motor/roata) si absenta elementelor intermediare
ale transmisiei(arbori planetari,diferentiale,transmisie longitudinala,cutii de transmismitere cuplu).

In prezent performantele acestor motoare electrice ajung la 74kW si 1000Nm.Montarea a cel

putin 2 motoare electrice in roata pe cel putin o punte a autovehiculului schimba total caracteristicile
dinamice si performantele acestuia.Alta caracteristica importanta pe care o consideram un avantaj o
reprezinta modul de functionare in regim regenerativ ,astfel la franare el este capabil sa transforme
miscarea de rotatie a rotii/rotilor in sursa de energie pentru acumulatori,recuperand aproximativ 80% din
energia cinetica consumata.

Un astfel de sistem de propulsie este fabricat de firma PROTEAN ELECTRIC

25
4.1 Roata motoare pentru scuter/motocicleta electrica

Printre soluţiile tehnice de realizare a unui vehicul electric cu două roţi se numără şi cea de
costrucţie a motorului electric în interiorul roţii vehiculului. Principalul avantaj al acestei soluţii este
posibilitatea realizării unui vehicul hibrid în condiţiile restrictive de volum, masă şi amplasare
caracteristice unui vehicul cu două roţi.

Motorul folosit este de tipul brushless, cu rotor exterior folosind magneţi permanenţi din pământuri rare.

Autovehicule concept

• General Motors Sequel in anul 2005 • Rimac Concept One in anul 2009
• Protean Electric's Mini QED din 2006 • Citroën C-Métisse cu motoare electrice
• Mitsubishi MIEV dezvoltate de TM4.
• Siemens VDO din 2006

26
 • ZAP-X in anul 2007 • Protean Ford F-150
• Peugeot BB1 din 2009

Compania Elaphe este o alta producatoare de motoare electrice in roata.In continuare o sa se prezinte
cateva modele de masini electrice cu specificatiile aferente:

27
 Volantul sau ultracapacitoarele si un motor cu ardere interna pot fi indeajuns pentru a propulsa
chiar si cele mai mari autovehicule su SUV-uri.Acestea sunt limitate din punct de vedere al functionarii in
timp, potrivite pentru nu mai mult de 10 secunde de putere suplimentara, inlocuind sistemele electrice
hibride cu diferite sistemel complexe electromecanice.
Volvo este cel mai recent producator de autovehicule ce anunta interesul in propulsia prin volant
in timp ce Porsche a utilizat si inca utilizeaza aceasta tehnologie in motorsport.Aceste autovehicule
echipate cu volanti, supranumite si vehicule cu sisteme cinetice de recuperare a energiei (KERS), sunt o
alta forma de autovehicule hibride deoarece au un system electric ce suplimenteaza motorul cu ardere
interna.
La automobile, primul exemplu de frânare regenerativă a fost la conversia unui cabriolet tras de
cai într-un vehicul cu tracțiune față (en) de către Louis Antoine Krieger (1868–1951). Automobilul
Krieger era acționat de câte un motor electric pentru fiecare din roțile din față, având câte un set
suplimentar de bobinaje (bobinaj bifilar (en)) pentru frânarea regenerativă.
Alte exemple de automobile din epocă dotate cu sisteme de frânare regenerativă au fost Baker
Electric Runabout și Owen Magnetic. Însă conducătorul trebuia să comute manual modul de lucru, iar
sistemul electric era complex și scump. La fel ca și la automobilul lui Krieger, practic sistemul de frânare
regenerativă putea fi folosit doar la coborârea pantelor.

28
 Progresele electronicii au permis automatizarea acestor procese începând cu modelul experimental
AMC Amitron din 1967. Proiectat de Gulton Industries[13] comutarea era automată la apăsarea pedalei de
frână. Multe din vehiculele electrice și hibride de astăzi folosesc această tehnică pentru a mări autonomia
lor.
Sistemele mecanice de recuperare a energiei la frânare stochează energia recuperată sub
formă de energie cinetică a unor volanți. Deoarece nu există transformările energie cinetică –>
energie electrică –> energie chimică –> energie electrică –> energie cinetică, dacă refolosirea
energiei stocate este imediată randamentul energetic al acestor sisteme este superior celor electrice.
În timp, datorită pierderilor în lagăre, turația volantului scade, ca urmare scade și energia sa, deci
randamentul.

29
 Pentru a micșora aceste pierderi, volanții se rotesc în incinte vidate, iar lagărele sunt cu
suspensie magnetică. O asemenea construcție stochează energia până la cel mult o oră, sistemul
fiind foarte eficient doar la frânări urmate imediat de accelerări, cum ar fi circulația în oraș sau
participarea la curse pe circuite asemănătoare celor de la Formula 1. Un sistem de acest tip este
cunoscut drept sistem de recuperare a energiei cinetice (engleză kinetic energy recovery system
– KERS).
A fost folosit prima dată în Formula 1 în 2009. În edițiile următoare utilizarea sistemului
a fost opțională, dar din 2013 toate echipele folosesc KERS. Primul sistem de acest tip a fost
construit de Flybrid. Sistemul are o masă de 24 kg și poate înmagazina o energie de 400 kJ.
Această energie poate fi livrată cu o putere de 60 kW în 6,67 secunde. Volantul are un diametru
de 240 mm, o masă de 5.0 kg și se rotește cu turația de până la 64 500 rot/min. Cuplul maxim
este de 18 Nm.

Un automobile Tesla model SS P85+ recupereaza energie cu o putere de 60kW franand

regenerative de la 209km/h.In timpul franarii regenerative, indicatorul puterii devine verde.

30
 Volantul dateaza in industria autovehiculelor de mai bine de zece ani, iar ca performanta
si ca eficienta a combustibilului, dateaza din 1980 cand General Motors(GM) a initiat procedura
de imbunatatire a consumului de carburant, planuind un system hibrid .

Compania britanica Ricardo a dezvoltat impreuna cu Volvo cateva hibride, incluzand tehnologia
KERS, iar ce au observant a fost faptul ca un asemenea sistem furnizeaza de 2-3 ori mai mult timp aportul
suplimentar de energie fata de un acumulator si pana la 60kW fata de 15-25 kW ale bateriilor, reducand
masa acestora si spatiul de depozitare.

31
 Porsche 918 Spyder RSR concept

4.2 Bosch dezvoltă un nou sistem de propulsie alternativă

32
 După implementarea cu succes a sistemului de propulsie hibrid „axle-split” electric
Bosch pe autovehiculele diesel PSA Peugeot Citroën, cele două companii doresc să colaboreze
pentru a dezvolta un nou sistem hidraulic de propulsie alternativă.

Conceptul de distribuţie separată a puterii permite propulsarea autovehiculului în trei

moduri diferite: convenţional mecanic, hidraulic sau o combinaţie între cele două. Astfel, la
sarcini mici, motorul cu ardere internă poate funcţiona într-un mod mai economic. În plus, la
frânare, energia cinetică, ce s-ar pierde în alte condiţii sub forma căldurii, este transformată în
energie hidraulică şi depozitată în acumulatorul de presiune. Ulterior, această energie poate fi
utilizată pentru a propulsa autovehiculul. În plus, demararea poate avea loc exclusiv hidraulic, la
conducerea pe distanţe scurte neînregistrându-se emisii de CO2. Rezultatul este o reducere
potenţială medie cu 30 la sută a nivelului emisiilor de CO2 în noul ciclu de conducere european
şi cu maxim 45 la sută într-un ciclu de conducere exclusiv urban.
În principiu, această tehnologie poate fi combinată cu orice motor convenţional. Într-o
primă etapă, urmează a fi utilizată în segmentul autovehiculelor din clasa compactă, dar este
adecvată şi pentru alte segmente de autoturisme şi pentru camioanele uşoare. Acest sistem
hidraulic-mecanic este astfel un sistem de propulsie hibrid mai avantajos din punct de vedere
economic, mai robust şi mai uşor de reparat. În plus, nu necesită o infrastructură specială şi poate
fi utilizat oriunde în lume.
Această tehnologie funcţionează pe baza aceloraşi principii ale sistemului de propulsie
hidraulică utilizată la scară largă de Bosch Rexroth în toată lumea. Bosch şi PSA consideră că
există un mare potenţial în adaptarea acestei tehnologii pentru implementarea în autoturisme.
33
 Strânsa colaborare tehnică dintre PSA Peugeot Citroën şi Bosch a început în 2008. În
contextul acestui parteneriat strategic, Peugeot a lansat în 2011 modelul 3008 HYbrid4, primul
autoturism hibrid diesel, produs în serie, cu sistem de propulsie „axle-split”. În strânsă colaborare
cu Bosch, PSA Peugeot Citroën a dezvoltat componentele electrice (motorul electric, electronica
de putere şi alternatorul de înaltă tensiune), precum şi designul tehnic special al programului
electronic de stabilitate ESP® necesar pentru autovehiculele hibride. În prezent, acest sistem de
propulsie este montat şi pe modelele PSA Peugeot 508 (atât versiunea station wagon RXH, cât şi
pe cea sedan HYbrid4) şi Citroën DS5 HYbrid4. Bosch furnizează componentele sistemului de
propulsie electrică şi pentru aceste modele.

1-in timpul franarii, volantul KERS este incarcat cu energie cinetica, generand curent
2-CPU trimite curentul de incarcare la acumulatorii de baterii
3-bateriile stocheaza energia pentru utilizarea ulterioara
4-cand va fi necesar,conducatorul auto va apasa comanda KERS pentru a depasi/a pleca de pe loc etc

34
5-CPU elibereaza energia stocata in baterii inapoi catre unitatea KERS ce va antrena motorul

In 2013 McLaren a debutat cu supercarul P1 ca fiind primul supercar

hibrid.Autovehiculul seamana foarte mult cu predecesorul sau MP14-12C, dar aduce un mare
plus, anume sistemul cinetic de regenerare de energie(KERS) in locul demarorului.

35
 5 Concluzii

Producatorii auto mizeaza pe automobilele de tip hibrid, lansand din ce in ce mai multe
modele, insa unii analisti cred ca acestea nu reprezinta o alternativa mai buna masinilor
traditionale.
In cazul unei masini hibride, exista, practic, doua sisteme de propulsie, unul electric si
unul pe baza de benzina, devenind, astfel, prea scumpe, mari si ineficiente, potrivit lui John
O'Dell, analist la Edmunds' Green Car Advisor.
Potrivit calculelor oficiale, precum cea a Departamentului de Energie a Statelor Unite,
folosirea unei masini hibride poate economisi pana la 50 la suta din energie, in comparatie cu o
masina traditionala.
Avantaje:

– Este silentioasa
– Produce o cantitate mai mica de dioxid de carbon comparativ cu o masina obisnuita
– Raspunde mai rapid la comenzi
– Este usor de manevrat si ideala traficului urban
– Se incarca mai repede comparativ cu un vehicul electric
– Are un consum de energie mai scazut

Dezavantaje:
– Se defecteaza mai des decat o masina normala
– In cazul necesitatii unei reparatii se solicita interventia unui personal specializat
– Pretul de cumparare este mai mare decat cel al unui automobil care functioneaza pe baza de
motorina/benzina
– Prezinta un pericol mare in momentul unu accident din cauza bateriilor de inalta tensiune.
Modelele mai noi au incorporat, din fericire, un sistem de dezactivare a bateriilor in cazul unui
astfel de incident
Prin urmare, se poate observa ca un vehicul hibrid are costuri ridicate atat la cumparare
cat si pe parcursul detinerii lui, cu mentenanta. Pentru cineva care este atent cu bugetul sau, clar
nu e o investitie profitabila. Dar poate fi o alegere inteligenta pentru cineva care obisnuieste sa
circule zilnic cu masina prin aglomeratia orasului datorita usurintei de manevrare, rapiditatii
comenzilor si mai ales a consumului redus de carburant/energie. Cat despre protejarea mediului,
se poate spune ca este doar partiala, intru-cat atunci cand este alimentata cu combustibil, masina
continua sa produca emisii de dioxid de carbon care sunt eliberate in atmosfera.
Multi producatori ofera modele diesel foarte eficiente, printre acestea numarandu-se
Volkswagen Jetta si Golf TDI, ambele oferind o eficienta imbunatita cu 35 la suta, comparativ cu
modelele pe benzina.
In Europa, modelele diesel sunt destul de populare, insa, in statele cele mai poluante,
precum SUA, acestea detin doar 3 la suta din piata.
Desi motoarele diesel polueaza, la randul lor, exista sisteme mai eficiente in prezent, care
le fac mai potrivite pentru uzul zilnic.
De asemenea, specialistii recomanda cu mare caldura achizitionarea unor masini mai
mici, cu motoare de dimensiuni mai reduse. Tot la Show-ul Auto din New York, Chevrolet va

36
lansa modelul Eco Cruze, dotat cu un sistem turbo, iar Ford a patentat un sistem turbo menit a da
mai multa putere motoarelor mici

37
 6. Bibliografie

1. https://www.toyota.ro/hybrid-innovation/how-hybrid-works.json
2. http://www.e-automobile.ro/categorie-automobile/17-alternative/82-combustibili-alternativi.html
3. https://www.audi.com/en/experience-audi/mobility-and-trends/autonomous-
driving.html
4. https://www.audi.com/en/experience-audi/models-and-technology/concept-cars/audi-
e-tron-gt-concept.html
5. https://www.audi.com/en/company/research/audi-beyond.html
6. https://www.publika.md/audi-va-lansa-vehicule-autonome-pana-in-anul-
2021_3029712.html
7. https://www.auto-bild.ro/stiri/tesla-model-s-primeste-un-mod-de-rulare-semi-
autonom-83012.html
8. http://0-100.hotnews.ro/2017/12/18/masinile-autonome-pe-intelesul-tuturor-de-la-
level-0-la-level-5/
9. https://www.audi.ro/stiri/actualitati/3352-studiu-audi-traficul-viitorului-va-fi-lipsit-de-
ambuteiaje
10. https://www.audi.ro/stiri/actualitati/3400-audi-implementeaza-inteligenta-artificiala-
pentru-verificari
11. https://www.audi.ro/stiri/actualitati/3418-audi-si-initiativa-beyond-se-declara-oficial-in-
favoarea-uti
12. https://www.audi.ro/stiri/actualitati/1649-piloted-driving-cu-inteligenta-artificiala-audi-
incheie-part
13. http://www.autostrada.md/stiri/audi-a7-piloted-driving-concept-a-reusit-sa-parcurga-
900-de-km-in-regim-autonom-video
14. https://www.motor1.com/news/54621/audi-a7-piloted-driving-concept-tackles-the-
autobahn-video/
15. https://www.promotor.ro/masini-noi/news/tesla-promite-ca-functia-autopilot-va-
putea-conduce-in-mod-autonom-tot-drumul-catre-serviciu-17784393
16. https://playtech.ro/2017/tesla-parteneriat-amd/
17. https://dojotech.ro/online/tehnologie-de-conducere-autonoma-tesla-este-la-fel-de-
buna-ca-soferii-umani-spune-elon-musk/
18. https://www.publika.md/masinile-tesla-ar-putea-deveni-curand-total-autonome-se-vor-
conduce-si-parca-singure-cum-e-posibil_2784631.html
19. https://en.wikipedia.org/wiki/Kinetic_energy_recovery_system
20. https://www.promotor.ro/masini-noi/prezentari/porsche-918-rsr-laboratorul-de-competitie-
7877536
21. https://www.supercars.net/blog/2013-mclaren-p1/

38