Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1
Din acest motiv au început să se utilizeze pe scară tot mai mare biogazul, şi
biocombustibilii (USA, Brazilia, Germania). Biogazul este gaz nefosil, obţinut
„acum” prin diverse metode. Biocombustibilii sunt practic orice materie verde-
lemnoasă care poate să ardă (coceni de porumb dar şi toată planta uscată,
trestie, bambus şi papură, iarbă (fân uscat), pomişori (care cresc mai repede),
tufe, alge marine uscate, etc. Toate acestea se folosesc pe motoare termice cu
ardere externă (Stirling, Watt, Turbine, etc.)
O altă metodă este cea de a arde alcooli (inclusiv metanol) care se
adaptează direct motoarelor termice cu ardere internă (în special cele de tip
Otto), sau uleiuri vegetale obţinute din floarea soarelui, rapiţă, porumb, alune,
alge, care se adaptează direct motoarelor termice cu ardere internă (în special
cele de tip Diesel). Poate ar trebui să mai facem specificarea că motoarele
diesel iniţiale au fost construite de Christian să funcţioneze cu ulei de arahide,
şi abia mai târziu au fost trecute pe motorină, pentru ca astăzi să fie readaptate
treptat funcţionării lor iniţiale cu uleiuri vegetale.
Transportul special
Transporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere
a crescut substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu
mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea
unor mărfuri de masă lichide, în flux continu, în relații de transport stabile.
Acest mod de transport prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare,
nu este influențat de condițiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător,
necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate și se efectuează
fără cursă goală.
2
Un tren cu levitație magnetică, sau Maglev, este un tren care utilizează
câmpuri magnetice puternice pentru a-și asigura sustentația și a avansa. Spre
deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu șina, ceea ce reduce forțele
de frecare și permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung
la 550 km/h). Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existentă, trenurile
Maglev trebuie concepute de la 0. Termenul de maglev nu se referă numai la
vehicule, ci și la interacțiunea dintre acestea și calea de rulare. Această
interacțiune este foarte importantă, fiecare componentă fiind proiectată în
funcție de cealaltă pentru a crea și controla levitația magnetică.
Diferitele tehnologii maglev sunt mai mult sau mai puțin asemănătoare, în
funcție de producător. Liderii mondiali în domeniu sunt companiile germane
Siemens și ThyssenKrupp cu sistemul Transrapid.
3
La 6 decembrie 2011, un avion de test ZA006 (Boeing 787), propulsat de
motoare General Electric GenX, a zburat 10,710 mile marine (19,830 km) non-
stop, stabilind un nou record de autonomie (distanță parcursă fără
realimentare) pentru aeronavele din clasa de greutate 787, care este între
440000 de lire sterline (200 t) și 550000 de lire sterline (250 t), (vezi fig. 3).
Calitatea şi confortul sunt primordiale atât pentru piloţi (fig. 4) cât şi pentru
pasageri (fig. 5).
Fig. 4. Boeing 787 – model 2011- calitate crescută în interiorul cabinei piloţilor
4
Fig. 5. Boeing 787 – model 2011- calitate crescută şi confort pentru pasageri
5
Ȋn figura 7 se poate urmări un hovercraft militar pentru transport
autovehicule şi persoane. Calitatea în transport aici înseamnă mai mult
rapiditate, putere de trecere şi penetrare, acţionare rapidă (debarcare rapidă),
dar logistica modernă nu lipseşte nici ea chiar dacă nu se observă imediat şi
din exteriorul navei.
6
Cap. 1. GENERALITĂŢI
Definițiile calității
Există numeroase definiții ale termenului calitate, care exprimă un înțeles
diferit pentru domenii diferite, formulate de experți diferiți în calitate. Totuși,
variantele de definiții acceptate mai frecvent sunt următoarele:
-"corespunzător pentru utilizare" (Cf.
J.M.Juran); "conformitate cu cerințele" (Crosby);
-"un ansamblu de caracteristici ale unei entități care îi conferă acesteia
aptitudinea de a satisface necesități exprimate sau implicite" (SR ISO
8402:1995); "măsura în care un ansamblu de caracteristici intrinseci
îndeplinește cerințele"; conform acestei definiții, calitatea nu este exprimată
printr-o singură caracteristică, ci printr-un ansamblu de caracteristici;
7
-modele ale calității pentru afaceri, care includ Premiul Deming (Deming Prize),
modelul de excelență european EFQM (EFQM Excellence Model), Malcolm
Baldrige National Quality Award, Canada Awards for Excellence.
Definiția "corespunzător pentru utilizare" este cea mai cuprinzătoare și
mai conceptuală în natură. Această definiție accentuează necesitățile clienților
și se focalizează pe utilizarea produsului, respectiv asigurarea serviciului
prestat.
Definiția calității ca fiind "conformitatea cu cerințele (sau cu specificațiile)"
este cea mai obișnuită definiție utilizată de compartimentele organizației, cele
mai apropiate de producerea fizică a bunurilor sau de livrarea serviciilor.
Referitor la definiția calității din standardul SR ISO 8402 este util de
menționat că termenul "calitate" nu ar trebui utilizat în interpretarea greșită de
"grad de excelență", într-un sens comparativ sau pentru evaluări în sens
cantitativ, deoarece aceste semnificații satisfac numai o parte a definiției. Pe de
altă parte, "gradul de excelență" este o definiție vagă, deoarece excelența este
alt termen dificil de definit.
"Necesitățile" invocate în definiția standardizată a calității sunt exprimate
prin caracteristici cu criterii specificate care pot include aspecte privind
performanțele, aptitudinea de utilizare,dependabilitatea, securitatea nucleară,
protecția mediului, considerente economice și estetice.
O definiție alternativă celei din standard este enunțată de A.M. Enătescu
ș.a.: "Calitatea este abilitatea unui ansamblu de caracteristici intrinseci ale unui
produs, sistem sau proces de a îndeplini cerințe ale clientului sau ale altor părți
interesate." Această definiție este apropiată ca semnificație de cea dată în
standard.
Calitatea este, prin urmare, o problemă de grad (valoare relativă). Ca
urmare, problema centrală a calității este: cât de exact acest set de
caracteristici inerente este conform cu acest set de cerințe? Pe scurt, calitatea
a ceva depinde de un set de caracteristici inerente și de un set de cerințe și de
cât de exact cele dintâi sunt conforme cu cele din urmă.
În conformitate cu această definiție, calitatea este un concept relativ. Prin
legarea calității cu cerințele, în ISO 9000:2005 se susține că [conceptul de]
calitate a ceva (a unui lucru) nu poate fi stabilit în vid. Calitatea este totdeauna
relativă la un set de cerințe."
8
David A. Garvin (1988) a definit opt "dimensiuni ale calității": calitatea
performanței, trăsăturile sau caracteristicile complementare, fiabilitatea,
calitatea de conformitate, durabilitatea, ușurința efectuării mentenanței,
caracteristici estetice, calitatea percepută.
O definiție originală a calității a fost introdusă de Dr. Genichi Taguchi prin
conceptul de "quality by design" , cu sensul de calitate (obținută) prin
proiectare: calitatea trebuie construită la proiectarea produsului, pentru a se
asigura că produsul va atinge în mod consistent o calitate predefinită la sfârșitul
procesului de fabricație.
Managementul calității
Managementul calității reprezintă ansamblul activităților funcției generale
de management care determină politica în domeniul calității, obiectivele și
responsabilitățile și care le implementează în cadrul sistemului calității prin
mijloace cum ar fi planificarea calității, controlul calității, asigurarea calității și
îmbunătățirea calității (cf. SR ISO 8402:1995). Pe scurt, managementul calității
include toate activitățile pe care organizațiile le implementează pentru a
conduce, a controla și a coordona calitatea.
Managementul calității reprezintă responsabilitatea tuturor nivelurilor de
management, însă rolul de coordonare revine managementului de la nivelul cel
mai înalt al organizației.
Managementul de la nivelul cel mai înalt elaborează politica în domeniul
calității, care cuprinde obiectivele și orientările generale ale organizației,
referitoare la calitate. Obiectivele calității sunt implementate în cadrul unui
sistem de management al calității.
J.M.Juran (1986) consideră că managementul calității constă din trei
procese manageriale principale orientate pe calitate:
-planificarea calității;
-controlul calității;
-îmbunătățirea calității.
Aceste trei procese au fost denumite "trilogia calității", denumită de
Institutul Juran "trilogia lui Juran".
Cele trei categorii de procese manageriale sunt interdependente.
Planificarea calității urmărește crearea unui proces care va fi capabil să
satisfacă obiectivele calității în condițiile operaționale. Controlul calității este
9
procesul aplicat pentru satisfacerea obiectivelor calității în timpul operațiilor.
Îmbunătățirea calității este procesul pentru atingerea unor niveluri de
performanță fără precedent, superioare față de performanța planificată.
Îmbunătățirea calității vieții a fost și rămâne un obiectiv major pentru
comunități, politicieni, economiști, națiuni. Conceptul de calitatea vieții poate fi
definit ca fiind "gradul în care o persoană se bucură de posibilitățile importante
ale vieții sale".
În anul 1990 a fost înființat în România Institutul de Cercetare a Calității
Vieții având ca obiective efectuarea de cercetări în domenii de interes, în
contextul transformărilor politice, economice și sociale de după 1989: politici
sociale și calitatea vieții.
Măsurarea calității
Măsurarea calității constă în cuantificarea nivelului curent al performanței
în conformitate cu standarde de performanță. Evaluarea calității măsoară
diferența dintre performanța așteptată și cea reală, pentru a identifica
oportunitățile de îmbunătățire a calității.
Standardele de performanță pot fi stabilite pentru diferitele dimensiuni ale
calității, de exemplu calitatea performanței tehnice, calitatea de conformitate
etc. Măsurarea calității produselor, proceselor sau serviciilor necesită
colectarea și analiza informațiilor, exprimate în termenii măsurătorilor și
metricilor asociate măsurărilor. Uneori, măsurarea calității este utilizată pentru
interpretarea calității ca procentaj de elemente conforme sau neconforme din
lot.
Știința măsurării cantitative a uneia sau a mai multor caracteristici ale
calității este denumită calimetrie. O definiție dezvoltată a calimetriei este
următoarea: "disciplina științifică ce se ocupă cu cuantificarea, măsurarea,
aprecierea, evaluarea calității produselor, proceselor, serviciilor". Calimetria nu
trebuie confundată cu calitologia, care este definită ca fiind știința despre
calitate. Această denumire a apărut în urma răspîndirii standardelor din seria
ISO 9000.
Termenul calimetrie a fost adoptat de EOQC (Organizația Europeană a
Calității) în anul 1971 și oficializat în 1981, ca "știință a măsurării calității".
Măsura calității reprezintă măsura cantitativă a caracteristicilor și
atributelor unui produs. Măsura calității atribuie valori numerice unei
10
caracteristici specifice de calitate. Măsurile calității pot fi de diferite forme:
măsuri fizice și chimice, procentul de produse neconforme cu specificațiile, etc.
Prin nivel de calitate se înțelege o măsură relativă a calității, obținută prin
compararea valorilor observate cu valorile impuse. Evaluarea nivelului de
calitate obținut în urma procesului de fabricație al produsului implică
cunoașterea caracteristicilor sale de calitate, prin măsurare, numărare etc.
Nivelul de calitate se poate exprima sub forma:
-unui calificativ (calitate excepțională, nivel corespunzător, nivel scăzut);
-unui indicator de calitate, indice sau coeficient.
În industrie, pentru măsurarea calității produselor se procedează la
măsurarea unor caracteristici de calitate ale produselor, precum și la
determinarea unor indicatori, indici sau coeficienți ai calității.
Indicatorii calității produselor sunt expresii cantitative ale caracteristicilor
acestora și arată măsura în care un anumit produs, în timpul utilizării,
îndeplinește condițiile specifice destinației sale. Sistemul de indicatori ai calității
produselor este format din două grupe: indicatori pentru aprecierea
performanțelor calitative și indicatori pentru aprecierea lipsei de calitate.
Caracteristica de calitate a unui produs, proces sau sistem reprezintă
trăsătura distinctivă intrinsecă a acestuia referitoare la o cerință. Măsurarea
unei caracteristici de calitate constă în obținerea valorii numerice prin care se
exprimă valoarea absolută a acelei caracteristici în anumite unități de măsură.
Caracteristicile de calitate ale produselor se pot grupa astfel:
-caracteristici tehnice;
-caracteristici economice;
-caracteristici sociale;
-caracteristici de disponibilitate;
-caracteristici psihosenzoriale;
-caracteristici ergonomice;
-caracteristici comportamentale.
Caracteristicile tehnice reprezintă atribute indispensabile ale calității
produselor care vizează concepția constructiv-funcțională, parametrii de
funcționare, proprietățile fizico-chimice sau biologice etc. Exemple: densitate,
randament etc.
Caracteristicile economice reflectă economic nivelul tehnic al produsului și
costurile de funcționare, inclusiv cheltuielile de mentenanță.
11
Caracteristicile sociale vizează efectele pe care le au sistemele
tehnologice de realizare a produselor, precum și utilizarea acestora asupra
mediului natural, asupra siguranței și sănătății oamenilor.
Caracteristicile de disponibilitate reflectă aptitudinea, capacitatea
produselor de a-și realiza funcțiile utile de-a lungul duratei de viață a acestora,
aptitudine definită prin două concepte: fiabilitate și mentenabilitate.
Caracteristicile psihosenzoriale se referă la efectele de ordin estetic,
organoleptic etc. pe care produsele le au asupra utilizatorilor (consumatorilor)
prin formă, culoare, gust, văz, auz, miros, sau caracteristici determinate prin
senzații ( de frig, de cald, de moale, de tare).
Caracteristicile ergonomice exprimă de exemplu gradul de confort,
caracteristici fiziologice sau referitoare la securitatea individului.
Caracteristicile comportamentale se referă de exemplu la curtoazie,
onestitate, sinceritate etc. Au o relevanță semnificativă în estimarea calității
serviciilor.
Prin compararea caracteristicilor de calitate reale, efective cu cele
prevăzute în documentația tehnică, în norme și în standarde se evaluează
calitatea produselor, proceselor, serviciilor etc.
12
de urmărire și control. Definiția calității ca fiind "conformitatea cu cerințele"
aparține lui Ph. B.Crosby. Această definiție se poate utiliza numai în situația
precizării cerințelor, specificate prin contracte sau în studii de marketing.
Abordarea bazată pe utilizator. Pentru utilizatori, un produs de calitate
superioară este cel care prin caracteristicile sale satisface cel mai bine
dorințele și așteptările. Potrivit acestei abordări, calitatea produsului reprezintă
aptitudinea de a fi corespunzător pentru utilizare ("fitness for use"), concept
susținut de J.M.Juran. Prin îmbunătățirea caracteristicilor de calitate proiectate
se asigură o calitate de proiectare superioară.
A treia abordare referitoare la calitate este de a considera produsul ca
sistem care încorporează acele caracteristici ce aparțin direct operării și
funcționării produsului. Această abordare include o suprapunere a abordărilor
bazate pe fabricație și pe consumator sau utilizator.
Uneori se deosebește și o calitate de livrare, caracterizată de lipsa
deficiențelor produsului livrat de furnizor. Existența unor deficiențe cum sunt
defectele, întîrzieri, reprelucrări și rebuturi pe întregul lanț de creare a valorii
pînă cînd produsul este livrat la consumatorul final este asociată cu o calitate
slabă.
Disponibilitatea produsului este forma cea mai completă de manifestare a
calității pe durata de viață a produsului (în exploatare). Disponibilitatea
reprezintă aptitudinea unui produs de a-și îndeplini funcția în condiții impuse de
aspectele combinate de fiabilitate, mentenabilitate și de organizare a acțiunilor
de mentenanță, într-un interval de timp specificat. Un produs poate fi utilizat în
scopul pentru care a fost creat, adică poate fi "disponibil", dacă prezintă
fiabilitate și mentenabilitate (întreținere și reparare ușoară).
13
Simultan cu apariţia acestor meserii noi, s-au diversificat şi problemele cu
care se confrunta personalul ce efectua inspecţia calităţii, aşa cum se
observă mai jos:
14
începutul deceniului 7), importurile nipone în SUA şi Europa au crescut
semnificativ, în special datorită preţului mai mic şi a calităţii superioare, în
comparaţie cu oferta competitorilor de pe plan mondial.
Anul 1988 a fost marcat de teoria lui Juran privitoare la planificarea calităţii,
expusă în lucrarea sa intitulată „Juran on Planning for Quality”, în care, în
centrul atenţiei se află consumatorii şi nevoile lor ce trebuie satisfăcute prin
intermediul produselor create. El consideră planificarea calităţii doar o parte a
„trilogiei calităţii” alcătuită din:
15
planificarea calităţii;
controlul calităţii;
îmbunătăţirea calităţii.
Pentru directorii de organizaţii interesaţi în îmbunătăţirea continuă a
calităţii produselor şi/sau serviciilor oferite, Juran a imaginat un adevărat ghid,
alcătuit din mai multe etape ce trebuie parcurse:
identificarea consumatorilor/utilizatorilor;
determinarea nevoilor acestora;
traducerea nevoilor în cerinţe ale produsului/serviciului;
dezvoltarea unui produs/serviciu care să corespundă acestor nevoi;
optimizarea caracteristicilor produsului/serviciului astfel încât acesta
să îmbine atât nevoile producătorilor cât şi pe cele ale clienţilor;
dezvoltarea unui proces de producţie care să permită realizarea
produsului respectiv;
optimizarea acestui proces;
demonstrarea capabilităţii procesului de obţinere a produsului în
condiţii normale de lucru;
punerea în funcţiune a procesului.
Actual, TQM este o parte a unei concepţii mult mai largi şi care vizează
ansamblul performanţei organizaţiei şi care recunoaşte importanţa procesului,
în sens de activitate distinctă şi elementară.
16
Fig. 1.1. Evoluţia aplicării conceptelor calităţii la nivelul organizaţiilor
17
- livrarea unui produs imaterial (de exemplu, livrarea de informații atunci
când se transmit cunoștințe);
- crearea unei ambianțe pentru client (de exemplu, în hoteluri și
restaurante).
18
Calitatea funcțională se concentrează pe modul în care este furnizat
serviciul. Grönroos sugerează că atributul de calitate funcțională este mai
important decât calitatea tehnică în multe piețe de produse, motivul fiind că
competența tehnică este un factor de calificare pentru nivelul de intrare spre a
fi furnizor de servicii în aceste piețe. Modelul propus de Grönroos aparține așa-
numitei "școli nordice" asupra calității serviciilor.
Modelul SERVQUAL al calității serviciilor, elaborat de Berry, Zeithaml și
Parasuraman (1990) a identificat cinci dimensiuni principale ale calității
serviciilor: fiabilitate, sensibilitate, asigurare, empatie, tangibilitate. (Vezi TQM).
Conceptualizarea propusă de modelul SERVQUAL domină în prezent, însă
modelul este criticat pentru că cele cinci dimensiuni sunt atât de generale încât
pot limita utilitatea lor în anumite contexte de servicii.
Standardul internațional ISO 9004-2 propune următoarele caracteristici ale
serviciilor :
-calitatea accesului la serviciu și disponibilitatea serviciului;
-siguranța și securitatea serviciului;
-fiabilitatea și dependabilitatea serviciului;
-atractivitatea facilităților asociate cu serviciul (de exemplu, decorul din
interiorul unui restaurant);
-întîrzierea serviciului (caracteristică de non-calitate), durata prestării,
durata proceselor de prestare;
-igiena serviciului și curățenia furnizorilor de servicii;
-competența și cunoștințele furnizorilor de servicii;
-curtoazia, atenția și abilități de comunicare;
-cantitatea și tipurile de accesorii și materiale asociate serviciului.
19
utilizatorii: orele de utilizare, variații sezoniere, perioade definite de mentenanță
programată.
Pentru servicii specifice pot exista caracteristici de calitate special
formulate.
Măsura calității serviciilor este evaluarea de către clienți. Unele date
statistice și diagrame de control folosite la evaluarea calității în sectoare de
producție pot fi aplicate și pentru servicii.
În sectorul serviciilor medicale, pentru evaluarea calității se pot utiliza
observații directe ale performanțelor personalului medical, combinate cu
evaluarea indirectă prin interviuri cu pacienții.
Măsurarea gradului de satisfacție a clienților se realizează prin metode
relativ precise, ca de exemplu metoda indicilor, metoda demeritelor (penalizării
defectelor) sau anchete asupra satisfacției. Determinarea percepției clienților
poate include obținerea de informații din surse cum sunt date de la clienți
asupra calității serviciului prestat, analiza pierderilor afacerii datorate non-
calității, rapoarte utilizate de către operatorii comerciali etc.
20
dar nu există situaţii limită, în care transportul să întârzie foarte mult, cum este
cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate,
probabilitatea de pierdere şi distrugere; iar pentru transportul de călători: preţul,
durata călătoriei, frecvenţa serviciului, confortul, regularitate (în cazul
transportului de călători, acest indicator este foarte important pentru situaţiile în
care se utilizează mai multe moduri de transport de exemplu, situaţia în care un
călător trebuie să ajungă la aeroport la o anumită oră şi are de ales între
autobuz şi metrou de suprafaţă, durata călătoriei este mai redusă în general cu
autobuzul dar va utiliza metroul datorită regularităţii scăzute a autobuzului, şi
ridicate a metroului – orar fix, fără întârzieri).
Prin sistem de transport se înţelege totalitatea mijloacelor, instalaţiilor şi
echipamentelor de transport, grupate după un anumit criteriu. Aceste criterii se
pot diferenţia astfel:
- Criteriul tehnic – prin sistem tehnic de transport se înţelege totalitatea
mijloacelor de transport, a infrastructurii aferente, şi este definit prin utilizarea
unei anumite tehnici de efectuare a deplasării. Cele mai importante sisteme
tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier – componentele principale ale acestuia fiind
vehiculul, calea de rulare (drumul) şi instalaţiile de semnalizare şi dirijare;
- sistemul de transport feroviar – componentele principale ale acestuia fiind
locomotivele, vagoanele, calea de rulare (calea ferată), staţiile şi triajele,
instalaţiile de dirijare a circulaţiei;
- sistemul de transport pe ape interioare – componentele acestui sistem de
transport fiind: calea de navigaţie (canale, fluvii, lacuri, râuri), porturile şi
navele;
- sistemul de transport maritim – componentele principale sunt: navele şi
porturile;
- sistemul de transport aerian – componentele principale ale acestuia sunt:
aeronavele, aeroporturile şi sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte – componentele de bază ale acestuia
sunt conductele şi staţiile de pompare. Ȋn cazul acestui sistem de transport,
deplasarea este efectuată doar de către materia care trebuie transportată.
- Criteriul geografic – după acest criteriu se identifică totalitatea mijloacelor,
instalaţiilor şi echipamentelor de transport care acţionează pe un teritoriu dat.
Astfel se pot defini următoarele sisteme geografice de transport:
21
- sistemul de transport industrial sau intern;
- sistemul de transport urban, de călători şi de mărfuri;
- sistemul de transport suburban, de călători şi de mărfuri;
- sistemul de transport interurban, de călători şi de mărfuri;
- sistemul de transport naţional;
- sistemul de transport continental (european);
- sistemul de transport intercontinental.
- Criteriul organizatoric – prin intermediul acestui criteriu, sunt identificate
toate mijloacele, instalaţiile şi echipamentele de transport care sunt în
proprietatea sau responsabilitatea unei entităţi organizatorice. Astfel, sistemul
organizatoric de transport este definit de denumirea entităţii respective. De
exemplu, sistemul de transport al RATB (sistemul de transport public urban de
suprafaţă aflat în proprietatea entităţii Regia Autonomă de Transport
Bucureşti).
- Criteriul obiectului transportului – transporturile se împart în: transporturi de
marfă şi transporturi de călători (de persoane);
- Criteriul integrării în procesul de producţie – acest criteriu evidentiază două
sisteme de transport: tehnologic şi de uz general. Transporturile tehnologice
sunt cele care apar în cadrul unui proces de producţie (de exemplu transportul
materiei prime de la depozit la hala de producţie în cadrul unei fabrici) iar cele
de uz general sunt toate celelalte.
22
ferată), probabilitatea producerii evenimentelor cu urmări defavorabile, este cu
mult mai mare decât în alte ramuri ale vieţii economice. Urmările acestor
evenimente pot fi deosebit de grave: pierderi de vieţi omeneşti, pierderi de
mijloace şi mărfuri, distrugerea sau deteriorarea unor instalaţii şi echipamente
în anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces în porturi etc.) şi altele.
Un aspect deosebit legat de siguranţa circulaţiei îl reprezintă evitarea
răspunsului fals al echipamentelor şi instalaţiilor de transport (de exemplu, la
calea ferată, producerea unui accident care are ca urmări pierderea de vieţi
omeneşti, şi care a fost provocat prin atacarea unei căi în ambele sensuri,
constituie un caz de răspuns fals pe care l-a furnizat echipamentul sau
instalaţia pentru managementul traficului; prin îmbunătăţirea funcţiilor
echipamentelor de management al traficului, acestea pot opri circulaţia
trenurilor pe un anumit tronson până la eliminarea defectului sau a cauzei care
puteau genera răspunsul fals). Pentru păstrarea între anumite limite a efectelor
defavorabile ce ţin de siguranţa circulaţiei, se impun unele măsuri: revizii
periodice ale echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de transport, verificări
ale competenţei conducătorilor de vehicule şi operatorilor de echipamente şi
instalaţii de transport, informarea călătorilor şi a personalului în ceea ce
priveşte condiţiile în care se efectuează un anumit transport, acţiuni preventive
de identificare a eventualelor cauze ce pot produce evenimente, etc.
b. Regularitatea circulaţiei – se poate defini ca fiind măsura în care este
respectat un anumit grafic de circulaţie. Graficul de circulaţie este un
instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport:
utilizarea raţională a infrastructurii de transport, adaptarea ofertei de transport
la cerere, stabilirea unei corespondenţe ferme între cărăuş şi beneficiarul
transportului.
c. Ritmicitatea transporturilor – repetarea regulată pe o perioadă dată de
timp, a aceluiaşi serviciu. Ritmicitatea transporturilor trebuie asigurată potenţial
prin graficul de circulaţie şi realizată concret prin asigurarea regularităţii
circulaţiei.
d. Reducerea costurilor de transport – transportul nu adaugă nimic la
valoarea de întrebuinţare a unei mărfi, ci din contră, în anumite situaţii, poate
conduce la scăderea valorii ei (prin deprecierea mărfii transportate datorită
condiţiilor de transport) şi chiar la degradarea completă. Transportul este un
factor generator de costuri suplimentare ce se vor regăsi în final în preţul plătit
23
de consumator. Pentru diminuarea acestui cost trebuie identificate soluţiile de
transport optime pentru o anumită categorie de marfă şi totodată utilizarea
modurilor de transport alternative şi chiar a transportului mutimodal.
e. Reducerea duratei transportului – acest aspect trebuie privit atât din
punctul de vedere al mărfurilor, prin diminuarea timpului necesar unui produs
pentru a parcurge distanţa producţie – consum, cât şi din punctul de vedere al
călătorilor (fac excepţie de la această regulă, transporturile de agrement), prin
diminuarea timpilor (cum ar fi cel alocat transportului) suplimentări dintre
activităţile curente ale omului (ca exemplu, in Mexico City, locuitorilor anumitor
zone le sunt necesare aproximativ trei ore zilnic pentru a parcurge distanţa de
acasă la locul de muncă şi invers, astfel un locuitor cu speranţa de viaţă de 70
de ani şi cu viaţa activă de 50 de ani va “cheltui” 6,25 ani din viaţa sa pentru
transport). Această durată de aproximativ 6 ani, din exemplul precedent, este
consumată din timpul alocat refacerii capacităţii de muncă (timpul de recreere).
f. Confortul călătoriei – constituie o caracteristică specifică numai
transportului de călători. Studiile arată că activitatea de transport oboseşte
organismul călătorului şi, în consecinţă, se pune problema diminuării acestei
oboseli. Pentru micşorarea oboselii este necesară asigurarea unui anumit grad
de confort, ale cărui elemente constitutive sunt:
- reducerea aglomeraţiei – acest lucru se poate face prin două metode
creşterea numărului de vehicule destinate transportului sau creşterea vitezei
comerciale de operare a vehiculelor (de exemplu linia de metrou uşor 41 din
Bucureşti a cărei viteză comercială a crescut de la aproximativ 13 km/h la
25km/h a înregistrat o scădere a indicatorului număr mediu de călători pe
vehicul, în condiţiile în care numărul de călători a rămas constant; numărul
mediu de călători pe zi a fost de 1,4 milioane, pentru tramvai, în perioada
ianuarie-septembrie 2004 la un parc mediu de 379 de tramvaie, de aici se
poate calcula numărul mediu de călători pe zi pe tramvai ca fiind de
aproximativ 3694 călători/tramvai zilnic; datorită creşterii vitezei comerciale de
la 13 la 25 km/h numărul mediu de călători pe tramvai scade la valoarea de
1920 şi dacă vom considera că numărul de 3694 călători reprezintă încărcarea
medie de 100%, vom obţine o încărcare de 52%; în exemplul anterior s-a
considerat numărul mediu de călători şi numărul mediu de tramvaie şi nu au
fost luate în calcul situaţiile de vârf).
24
- evitarea călătoriei în picioare şi oferirea unui număr ridicat de locuri pe
scaune (pentru asigurarea acestui element al gradului de confort, în Londra se
utilizează autobuze etajate, gabaritul în plan orizontal este acelaşi ca la
celelalte autobuze, în schimb se dublează numărul de locuri pe scaune).
- evitarea acceleraţiilor longitudinale şi transversale care sunt supărătoare
pentru organismului uman – aceste acceleraţii sunt în strânsă legătură cu
viteza de deplasare a vehiculului, numărul de porniri/opriri datorate traficului
precum şi cu soluţiile tehnice de contracarare a acestora (disponibile la
vehiculele de ultimă generaţie). Pentru evitarea pornirilor/opririlor suplimentare
(altele decât cele în staţii) se utilizează sisteme inteligente de transport, iar
pentru transportul public, sunt folosite în plus şi căile proprii de rulare (atât
pentru tramvaie, vezi ca exemplu linia de metrou uşor 41, cât şi pentru
autobuze, vezi liniile de autobuz 336, 601, 137 pe trosonul Universitate – Piaţa
Kogălniceanu).
- evitarea vibraţiilor – acest aspect se poate realiza prin două căi: prin
realizarea unei căi de rulare fără denivelări şi prin realizarea unor sisteme de
amortizare a vibraţiilor.
- diminuarea zgomotului – diferite metode de antifonare a vehiculelor,
precum şi realizarea unor sisteme de propulsie cât mai silenţioase.
- asigurarea microclimatului: temperatura optimă, ventilaţie, umiditate.
g. integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor – este o caracteristică
specifică transportului de mărfuri. Prin integritate cantitativă a mărfurilor se
înţelege predarea la destinatar, a mărfurilor preluate de transportator, în
aceeaşi cantitate cu cea preluată de la expeditorul mărfurilor. Prin păstrarea
integrităţii calitative a mărfurilor se înţelege predarea la destinatar a mărfurilor
cu aceleaşi proprietăţi fizico-chimice şi general-comerciale cu care acestea au
fost preluate de la expeditor. Mărfurile sunt supuse, în timpul procesului de
transport, unor factori externi ce pot deteriora proprietăţile fizico-chimice şi
comerciale ale mărfii (comerciale în sens larg, de exemplu, în această
categorie poate intra şi ambalajul produsului). Aceşti factori pot fi: vibraţii,
şocuri, temperaturi în afara limitelor admise, umiditate excesivă, etc.
h. Reducerea poluării mediului înconjurător – poluarea mediului
înconjurător constă în acele acţiuni care pot produce modificări ale echilibrului
ecologic sau să dăuneze sănătăţii, liniştii şi stării de confort, ale oamenilor, ori
să provoace pagube economiei naţionale, prin modificarea calităţii factorilor
25
naturali sau creaţi prin activităţi umane. Transporturile reprezintă unul din
factorii de poluare a mediului înconjurător. Efectul transporturilor asupra
mediului poate fi urmărit prin cele trei componente ale poluării mediului:
- zgomotul – reducerea acestuia se poate face fie prin măsuri de antifonare a
surselor de zgomot (sistemele de propulsie), fie prin perfecţionarea sistemelor
de propulsie pentru diminuarea zgomotului.
Uneori calculele indică ca bună soluţia utilizării unui autobuz chiar mai
zgomotos (din punct de vedere al zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu
10-12 autoturisme; această echivalare depinde de tipul de autobuz precum şi
de tipul autoturismelor, dar în acelaşi timp pentru a putea transporta toţi
călătorii din autobuz este necesar un număr de 20 de autoturisme, poluarea
aerului creşte de aproximativ 10 ori, dar mai sunt şi alte efecte în ceea ce
priveşte poluarea, precum creşterea numărului de vehicule, apariţia gâtuirilor în
trafic şi respectiv creşterea poluării aerului).
- poluarea aerului – este produsă în principal de gazele arse eşapate de
către motoarele termice. Pentru diminuarea poluării aerului se poate acţiona pe
două direcţii (asupra mijloacelor de transport): reducerea toxicităţii gazelor
eşapate de motoarele clasice, care funcţionează cu benzină sau motorină şi
folosirea unor purtători de energie (noi combustibili cu nocivitate redusă;
eliminarea benzinei cu Pb).
- poluarea apelor – poate fi produsă de nave, prin deversarea în râuri şi fluvii
a apelor uzate şi în general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc; o
problemă deosebită o constituie pericolul poluării apelor oceanelor, mărilor şi
apelor interioare de către navele petroliere, ca urmare a scurgerilor masive de
hidrocarburi, care se pot datora accidentelor. Navele petroliere constituie o
sursă majoră de poluare, datorită cantităţilor mari de apă care trebuie încărcate
în tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci când aceasta se
deplasează fără încărcătură. Pentru eliminarea acestui factor de poluare, au
fost emise reglementări care prevăd ca apele folosite ca balast să fie deversate
numai în porturi (respectiv în terminalele petroliere) în staţiile speciale de
epurare sau pentru noile tipuri de petroliere, să fie prevăzute compartimente
speciale pentru balast (apă) care să fie izolate de cele pentru transportul
hidrocarburilor. Alţi factori de poluare a apelor sunt deversarea uleiurilor de
ungere (care sunt înlocuite în service-urile auto) şi deversarea apelor menajere
26
rezultate din activităţi de întreţinere a mijloacelor şi infrastructurilor de transport
(ape reziduale deversate în canalizare de către spălătoriile auto).
27
- se poate obţine o imagine calitativă şi cantitativă a ariei de eficienţă tehnică
şi economică în care funcţionează diferitele mijloace de transport. Acest lucru
reiese din faptul ca productivitatea, costurile etc. depind în mare măsură de
mărimea distanţei de transport.
d. Capacitatea unitară a mijlocului de transport – reprezintă sarcina utilă
nominală pe care o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei
capacităţi poate duce la creşterea eficienţei economice a mijlocului de
transport, dar până la o anumita limită, ce este impusă de structura traficului
(de exemplu, transporturile rutiere agabaritice necesită intervenţii suplimentare
asupra infrastructurii rutiere şi generează modificări ale traficului).
e. Capacitatea de circulaţie – este un indicator care se referă la calea pe
care circulă mijloacele de transport. Acesta indică numărul de mijloace de
transport care pot trece în unitatea de timp pe calea respectivă.
f. Capacitatea de transport a căii – reprezintă cantitatea de mărfuri
exprimată în tone, care poate fi transportată într-un sens în unitatea de timp.
Capacitatea de transport a căii depinde atât de capacitatea mijloacelor de
transport cât şi de capacitatea de circulaţie a căii.
g. Productivitatea mijlocului de transport – reprezintă cantitatea de tone-
nete-km realizată în unitatea de timp de fiecare tonă capacitate a mijlocului de
transport. De exemplu un camion cu sarcina utilă de 10 tone, care face într-o zi
şase curse încărcate, fiecare la o distanţă de 20km, realizează o productivitate:
120 t-nete-km/zi pentru fiecare tonă capacitate.
Se poate remarca faptul că productivitatea mijloacelor de transport este
influenţată de distanţa medie de transport a mărfii şi ponderea parcursurilor
goale în parcursul total.
h. Consumul specific de combustibil sau energie electrică – reprezintă
consumul de combustibil sau energie electrică raportat la energia dezvoltată în
unitatea de timp sau la prestaţia efectuată. Ȋn primul caz este vorba despre
consumul specific tehnic, iar în al doilea despre consumul specific de
exploatare.
i. Costul – se exprimă în general pe unitate transportată (lei/tonă-km sau
lei/călător-km) şi se calculează prin intermediul raportului dintre cheltuielile
totale ale activităţii de transport, exprimate în lei, şi prestaţia efectuată,
exprimată în tone-nete-km sau călători-km.
28
j. Productivitatea muncii (se poate vorbi în general despre productivitatea
factorilor de producţie – muncă, capital, resurse materiale) – reprezintă raportul
dintre prestaţie (în exprimare calitativă – valorică sau cantitativă) şi personalul
muncitor (numărul acestuia) care a participat la efectuarea prestaţiei.
Cea de a treia ediţie a standardelor seriei ISO 9000 (adică cea emisă în
anul 2000) reprezintă o revizuire generală a acestor standarde. Prin aceasta
29
numărul standardelor seriei a fost redus, simplificându-se astfel alegerea şi
utilizarea acestora, după cum urmează:
30
Cap. 2. PRINCIPII FUNDAMENTALE ALE
SISTEMULUI CALITĂŢII ÎN TRANSPORTURI
31
serviciilor oferite, competențele de comunicare cu clientul fiind foarte
importante.
Disponibilitatea serviciului depinde de respectarea termenelor de livrare
stabilite, de promptitudinea servirii clienților. Disponibilitatea serviciului este un
termen care exprimă în ce perioadă poate fi accesat acel serviciu. Este esențial
ca perioada în care serviciul este disponibil să fie clar definită pentru toți
utilizatorii: orele de utilizare, variații sezoniere, perioade definite de mentenanță
programată.
Siguranța și securitatea serviciului de transport de mărfuri, este o cerinţă
(exigenţă) prioritară a beneficiarului. Mărfurile trebuiesc transportate în
siguranţă, fără deteriorarea lor, fără pierderi (cantitatea de marfă expediată
trebuie să coincidă cu cea ajunsă la destinaţie). Trebuiesc asigurate toate
cerinţele de păstrare a integrităţii mărfii dar şi a calităţii acesteia pe tot
parcursul transportului de la punctul de încărcare până la punctul terminus.
Mărfurile alimentare necesită cerinţe suplimentare pentru a-şi putea păstra
caracteristicile nedeteriorate pe parcursul întregului traseu de transport. Cele
perisabile trebuiesc transportate cu ajutorul unor maşini (sau vagoane) speciale
(frigorifice).
Şi la transportul de marfă asigurarea unui preţ optim pentru serviciul de
transport este o cerinţă importantă; de fapt acest indicator este de multe ori cel
mai important la alegerea prestatorului de către beneficiar.
Fiabilitatea și dependabilitatea serviciului sunt şi ele importante la
transportul de marfă, astfel încât nu doar un transport să fie OK şi la
următoarele transportatorul mărfii să nu mai respecte exigenţele cerute de
clientul (beneficiar); pentru păstrarea unui beneficiar prestatorul trebuie să-şi
menţină fiabilitatea serviciilor în transportul mărfurilor.
Atractivitatea facilităților asociate cu serviciul transporturilor de marfă este
prioritară în stabilirea prestatorului de către beneficiar, dar şi în păstrarea lui.
Durata prestării, durata proceselor de prestare, reprezintă un factor
important în alegerea şi mai ales în menţinerea prestatorului de către
beneficiar, mai ales la transportul de marfă. Să presupunem că avem de
transportat o marfă alimentară perisabilă. Un prestator nu are maşină frigorifică
dar transportă marfa de la punctul de încărcare până la destinaţie în cel mult o
oră (dimineaţa pe răcoare) astfel încât marfa proaspătă nu are când să se
altereze, utilizând mai multe maşini mici.
32
El poate fi preferat de beneficiari, în detrimentul prestatorilor vechi, care
utilizau o frigorifică mare, cu care distribuiau marfa mai multor beneficiari pe
parcursul întregii zile, pe rând. Nici una din metode nu alterează alimentele, dar
beneficiarii preferă un transport direct şi rapid fiecare.
Igiena serviciului și curățenia furnizorilor de servicii, sunt importante în
transportul de marfă, chiar şi atunci când nu se transportă alimente,
medicamente, etc. Orice beneficiar civilizat doreşte ca marfa sa să nu fie
murdărită sau infectată în timpul transportului, chiar dacă nu se deteriorează
nici ea şi nici ambalajul, deoarece clientul cumpărător este din ce în ce mai
exigent cu marfa achiziţionată.
Competența și cunoștințele furnizorilor de servicii pot fi un criteriu de
alegere a prestatorului, chiar şi în transportul de marfă, mai ales pentru
beneficiarii civilizaţi, mai conştienţi, mai pretenţioşi.
Ȋn aceeaşi ordine de idei, pentru un beneficiar din ce în ce mai cult şi mai
civilizat, şi curtoazia, atenția și abilitățile de comunicare ale prestatorilor pot fi
un factor în plus în alegerea sa.
Cantitatea și tipurile de accesorii și materiale asociate serviciului de către
prestator, pot determina uneori, alegerea preferenţială a acestuia de către
beneficiarul transportului de marfă.
33
Criteriul tehnic – prin sistem tehnic de transport se înţelege totalitatea
mijloacelor de transport, a infrastructurii aferente, şi este definit prin utilizarea
unei anumite tehnici de efectuare a deplasării. Cele mai importante sisteme
tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier – componentele principale ale acestuia fiind
vehiculul, calea de rulare (drumul) şi instalaţiile de semnalizare şi dirijare;
- sistemul de transport feroviar – componentele principale ale acestuia fiind
locomotivele, vagoanele, calea de rulare (calea ferată), staţiile şi triajele,
instalaţiile de dirijare a circulaţiei;
- sistemul de transport pe ape interioare – componentele acestui sistem de
transport fiind: calea de navigaţie (canale, fluvii, lacuri, râuri), porturile şi
navele;
- sistemul de transport maritim – componentele principale sunt: navele şi
porturile;
- sistemul de transport aerian – componentele principale ale acestuia sunt:
aeronavele, aeroporturile şi sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte – componentele de bază ale acestuia
sunt conductele şi staţiile de pompare. Ȋn cazul acestui sistem de transport,
deplasarea este efectuată doar de către materia care trebuie transportată.
- Criteriul geografic – după acest criteriu se identifică totalitatea
mijloacelor, instalaţiilor şi echipamentelor de transport care acţionează pe un
teritoriu dat.
34
transportul terestru de suprafaţă), precum şi unele condiţii specifice (de
exemplu, circulaţia pe un singur fir în ambele sensuri la calea ferată),
probabilitatea producerii evenimentelor cu urmări defavorabile, este cu mult
mai mare decât în alte ramuri ale vieţii economice. Urmările acestor
evenimente pot fi deosebit de grave: pierderi de vieţi omeneşti, pierderi de
mijloace şi mărfuri, distrugerea sau deteriorarea unor instalaţii şi echipamente
în anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces în porturi etc.) şi altele.
Un aspect deosebit legat de siguranţa circulaţiei îl reprezintă evitarea
răspunsului fals al echipamentelor şi instalaţiilor de transport (de exemplu, la
calea ferată, producerea unui accident care are ca urmări pierderea de vieţi
omeneşti şi bunuri materiale, şi care a fost provocat prin atacarea unei căi în
ambele sensuri, constituie un caz de răspuns fals pe care l-a furnizat
echipamentul sau instalaţia pentru managementul traficului; prin îmbunătăţirea
funcţiilor echipamentelor de management al traficului, acestea pot opri
circulaţia trenurilor pe un anumit tronson până la eliminarea defectului sau a
cauzei care puteau genera răspunsul fals). Pentru păstrarea între anumite
limite a efectelor defavorabile ce ţin de siguranţa circulaţiei, se impun unele
măsuri: revizii periodice ale echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de
transport, verificări ale competenţei conducătorilor de vehicule şi operatorilor de
echipamente şi instalaţii de transport, informarea călătorilor şi a personalului în
ceea ce priveşte condiţiile în care se efectuează un anumit transport, acţiuni
preventive de identificare a eventualelor cauze ce pot produce evenimente, etc.
35
d. Reducerea costurilor de transport – transportul nu adaugă nimic la
valoarea de întrebuinţare a unei mărfi, ci din contră, în anumite situaţii, poate
conduce la scăderea valorii ei (prin deprecierea mărfii transportate datorită
condiţiilor de transport) şi chiar la degradarea completă. Transportul este un
factor generator de costuri suplimentare ce se vor regăsi în final în preţul plătit
de consumator. ”Pentru diminuarea acestui cost trebuie identificate
soluţiile de transport optime pentru o anumită categorie de marfă şi
totodată utilizarea modurilor de transport alternative şi chiar a
transportului mutimodal”.
36
- zgomotul – reducerea acestuia se poate face fie prin măsuri de antifonare a
surselor de zgomot (sistemele de propulsie), fie prin perfecţionarea sistemelor
de propulsie pentru diminuarea zgomotului.
- poluarea aerului – este produsă în principal de gazele arse eşapate de
către motoarele termice. Pentru diminuarea poluării aerului se poate acţiona pe
două direcţii (asupra mijloacelor de transport): reducerea toxicităţii gazelor
eşapate de motoarele clasice, care funcţionează cu benzină sau motorină şi
folosirea unor purtători de energie (noi combustibili cu nocivitate redusă;
eliminarea benzinei cu Pb).
- poluarea apelor – poate fi produsă de nave, prin deversarea în râuri şi fluvii
a apelor uzate şi în general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc; o
problemă deosebită o constituie pericolul poluării apelor oceanelor, mărilor şi
apelor interioare de către navele petroliere, ca urmare a scurgerilor masive de
hidrocarburi, care se pot datora accidentelor. Navele petroliere constituie o
sursă majoră de poluare, datorită cantităţilor mari de apă care trebuie încărcate
în tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci când aceasta se
deplasează fără încărcătură. Pentru eliminarea acestui factor de poluare, au
fost emise reglementări care prevăd ca apele folosite ca balast să fie deversate
numai în porturi (respectiv în terminalele petroliere) în staţiile speciale de
epurare sau pentru noile tipuri de petroliere, să fie prevăzute compartimente
speciale pentru balast (apă) care să fie izolate de cele pentru transportul
hidrocarburilor.
37
Exigenţele beneficiarilor transporturilor de călători
Calitatea serviciilor în transportul de călători reprezintă cerinţa (exigenţa)
principală a oricărui beneficiar.
38
serviciului este un termen care exprimă în ce perioadă poate fi accesat acel
serviciu. Este esențial ca perioada în care serviciul este disponibil să fie clar
definită pentru toți utilizatorii: orele de utilizare, variații sezoniere, perioade
definite de mentenanță programată.
Siguranța și securitatea serviciului de transport de călători, este o cerinţă
(exigenţă) prioritară a beneficiarului. Călătorii trebuiesc transportaţi în
siguranţă, fără rănirea sau omorârea lor.
Şi în transportul de călători asigurarea unui preţ optim pentru serviciul de
transport este o cerinţă importantă; de fapt acest indicator este de multe ori cel
mai important la alegerea prestatorului de către beneficiar. Dacă spre exemplu
pe un taxi este scris un preţ, călătorul se urcă în taxi, iar la destinaţie află că a
fost taxat triplu faţă de preţul inscripţionat pe automobil, beneficiarul intră
imediat în conflict cu prestatorul.
Fiabilitatea și dependabilitatea serviciului sunt şi ele importante la
transportul de călători, astfel încât nu doar un transport să fie OK iar la
următoarele transportatorul să nu mai respecte exigenţele cerute de clientul
(beneficiar); pentru păstrarea unui beneficiar prestatorul trebuie să-şi menţină
fiabilitatea serviciilor în transportul mărfurilor.
Atractivitatea facilităților asociate cu serviciul transporturilor de călători
este prioritară în stabilirea prestatorului de către beneficiar, dar şi în păstrarea
lui.
Durata prestării, durata proceselor de prestare, reprezintă un factor
important în alegerea şi mai ales în menţinerea prestatorului de către
beneficiar, mai ales la transportul de călători. Astăzi toţi călătorii sunt ocupaţi,
grăbiţi, trebuie să ajungă urgent undeva... Nu mai e timp de plimbare, sau
agrement... Dacă călătorul a plătit suplimentul de viteză pentru trenul rapid,
doreşte să ajungă la destinaţie rapid, conform graficului de călătorie, fără
întârzieri.
Igiena serviciului și curățenia furnizorilor de servicii, sunt extrem de
importante în transportul de călători, chiar dacă s-a făcut o economie de
personal de serviciu cam peste tot. Nimeni nu mai suportă să călătorească în
mizerie, nici cu trenul, nici cu metroul, autobuzul, tramvaiul, sau troleibuzul, etc.
Competența și cunoștințele furnizorilor de servicii pot fi un criteriu de alegere a
prestatorului, mai ales în transportul de călători, şi nu doar pentru
beneficiarii civilizaţi, mai conştienţi, mai pretenţioşi. Orice călător doreşte să
39
întrebe şi să i se răspundă civilizat, indiferent dacă întreabă a câta staţie este
staţia „cutare”, sau cât timp mai e până se ajunge la ea.
Ȋn aceeaşi ordine de idei, pentru un beneficiar din ce în ce mai pretenţios,
şi curtoazia, atenția și abilitățile de comunicare ale prestatorilor pot fi un factor
în plus în alegerea sa.
Cantitatea și tipurile de accesorii și materiale asociate serviciului de către
prestator, dar mai ales calitatea lor şi a modului lor de utilizare, pot determina
uneori, alegerea preferenţială a acestuia de către beneficiarul transportului de
călători, care de cele mai multe ori coincide chiar cu unul dintre călători.
40
la cerere, stabilirea unei corespondenţe ferme între cărăuş şi beneficiarul
transportului de călători.
41
- reducerea aglomeraţiei – acest lucru se poate face prin două metode
creşterea numărului de vehicule destinate transportului sau creşterea vitezei
comerciale de operare a vehiculelor (de exemplu linia de metrou uşor 41 din
Bucureşti a cărei viteză comercială a crescut de la aproximativ 13 km/h la
25km/h a înregistrat o scădere a indicatorului număr mediu de călători pe
vehicul, în condiţiile în care numărul de călători a rămas constant; numărul
mediu de călători pe zi a fost de 1,4 milioane, pentru tramvai, în perioada
ianuarie-septembrie 2004 la un parc mediu de 379 de tramvaie, de aici se
poate calcula numărul mediu de călători pe zi pe tramvai ca fiind de
aproximativ 3694 călători/tramvai zilnic; datorită creşterii vitezei comerciale de
la 13 la 25 km/h numărul mediu de călători pe tramvai scade la valoarea de
1920 şi dacă vom considera că numărul de 3694 călători reprezintă încărcarea
medie de 100%, vom obţine o încărcare de 52%; în exemplul anterior s-a
considerat numărul mediu de călători şi numărul mediu de tramvaie şi nu au
fost luate în calcul situaţiile de vârf).
- evitarea călătoriei în picioare şi oferirea unui număr ridicat de locuri pe
scaune (pentru asigurarea acestui element al gradului de confort, în Londra se
utilizează autobuze etajate, gabaritul în plan orizontal este acelaşi ca la
celelalte autobuze, în schimb se dublează numărul de locuri pe scaune).
- evitarea acceleraţiilor longitudinale şi transversale care sunt supărătoare
pentru organismului uman – aceste acceleraţii sunt în strânsă legătură cu
viteza de deplasare a vehiculului, numărul de porniri/opriri datorate traficului
precum şi cu soluţiile tehnice de contracarare a acestora (disponibile la
vehiculele de ultimă generaţie). Pentru evitarea pornirilor/opririlor suplimentare
(altele decât cele în staţii) se utilizează sisteme inteligente de transport, iar
pentru transportul public, sunt folosite în plus şi căile proprii de rulare (atât
pentru tramvaie, vezi ca exemplu linia de metrou uşor 41, cât şi pentru
autobuze, vezi liniile de autobuz 336, 601, 137 pe trosonul Universitate – Piaţa
Kogălniceanu).
- evitarea vibraţiilor – acest aspect se poate realiza prin două căi: prin
realizarea unei căi de rulare fără denivelări şi prin realizarea unor sisteme de
amortizare a vibraţiilor.
- diminuarea zgomotului – diferite metode de antifonare a vehiculelor,
precum şi realizarea unor sisteme de propulsie cât mai silenţioase.
- asigurarea microclimatului: temperatura optimă, ventilaţie, umiditate.
42
g. Reducerea poluării mediului înconjurător – poluarea mediului
înconjurător constă în acele acţiuni care pot produce modificări ale echilibrului
ecologic sau să dăuneze sănătăţii, liniştii şi stării de confort, ale oamenilor, ori
să provoace pagube economiei naţionale, prin modificarea calităţii factorilor
naturali sau creaţi prin activităţi umane. Transporturile reprezintă unul din
factorii de poluare a mediului înconjurător.
43
3. Conform contractului de transportare a mărfurilor agentul transportator
se obligă în termenul stabilit să primească, iar expeditorul de mărfuri
(destinatarul mărfurilor) să prezinte la transport mărfurile în volumul convenit.
4. Agentul transportator poate încheia contracte de transport al mărfurilor
cu orice agent economic sau cetăţean care nu are calitatea de expeditor de
mărfuri sau destinatar al mărfurilor. Într-o astfel de situaţie, agentul economic
sau cetăţeanul în cauză sînt beneficiari şi se bucură de drepturile şi îşi asumă
obligaţiile şi răspunderea, prevăzute pentru expeditorii de mărfuri şi destinatarii
mărfurilor.
5. În cazul relaţiilor agenţilor transportatori cu expeditorii de mărfuri
(destinatarii mărfurilor), bazate pe contract, expeditorii de mărfuri prezintă
agentului transportator comanda de transportare a mărfurilor în scris.
6. În cazul necesităţii executării comenzii urgente agentul transportator
poate primi cererea oral sau prin telefon cu întocmirea ulterioară în mod
obligatoriu a cererii în scris în termen de zece zile.
7. Modificarea şi completarea cererilor trebuie să se efectueze doar în scris.
8. Cererea de transportare a mărfurilor se anexează şi este recomandabilă.
44
Regulile de primire a mărfurilor la transport
13. Agenţii transportatori primesc mărfurile (încărcăturile) la transport în
baza contractelor de transport. Ei vor asigura transportul prioritar al mărfurilor
prevăzute în contract, cu excepţia cazurilor de calamităţi naturale, catastrofe,
avarii şi alte situaţii excepţionale.
14. Tipurile şi numărul de vehicule necesare pentru efectuarea
transporturilor de mărfuri, specificul acestor mărfuri, precum şi itinerarul se
stipulează în contractul de transportare a mărfurilor.
15. Agentul transportator este obligat să pună la dispoziţia expeditorului de
mărfuri pentru încărcare mijlocul de transport auto prevăzut în stare bună,
utilizabil pentru transportarea mărfurilor de categoria dată, şi care să răspundă
cerinţelor normelor sanitare şi de protecţie a mediului înconjurător, în termenul
convenit cu expeditorul de mărfuri.
16. Expeditorul de mărfuri este obligat să asigure pregătirea, ambalarea,
marcarea şi încărcarea mărfurilor pe materialul rulant în termenele convenite
cu agentul transportator.
17. Dacă expeditorul de mărfuri prezintă la transport marfă neprezăvută în
contract sau indică alt punct de destinaţie, agentul transportator este în drept
să refuze transportarea, încasînd costul parcursului vehiculului în ambele
direcţii până la punctul de încărcare.
18. Însoţirea mărfurilor poate fi organizată atît de către expeditorul de
mărfuri, cât şi de către agentul transportator în conformitate cu contractul
încheiat.
19. Mărfurile perisabile sunt primite la transportare de către agentul
transportator în mod prioritar. Transportarea mărfurilor perisabile se efectuează
conform Regulamentului de transportare a mărfurilor perisabile.
20. Mărfurile periculoase sunt primite la transportare de către agentul
transportator în modul şi în cazurile prevăzute de Regulamentul de tansportare
a mărfurilor periculoase.
21. Mărfurile grele şi agabaritice sunt primite la transportare de către
agentul transportator în modul şi în cazurile prevăzute de instrucţiunea cu
privire la transportarea mărfurilor grele şi agabaritice.
22. La prezentarea mărfurilor în ambalaj şi mărfurilor cu bucata în expedieri
mici expeditorul de mărfuri este obligat să marcheze în prealabil marfa.
45
23. Autovehiculele acoperite încărcate (inclusiv cele izotermice şi
refrigeratoarele) şi remorcile, containerele şi cisternele cu destinaţia la adresa
unui destinatar de mărfuri, trebuie să fie plombate de către expeditor.
46
Soluţiile pentru companiile de transport călători
Fig. 2.1. Metroul bucureştean (cel mai modern şi util transport = „transportul
viitorului în oraşul lui Bucur ciobanul”) preia în anul 2010 circa 20% din
transportul urban, de călători, al capitalei
47
Altfel spus, într-un oraş mare, metroul subteran (chiar pe mai multe nivele),
şi tramvaiele de suprafaţă trebuiesc extinse foarte mult, în detrimentul altor
mijloace de transport în comun.
Traficul realizat de metroul bucureştean este unul dintre cele mai
importante, având şi un aspect calitativ extrem de ridicat, dar şi unul strategic.
• Linii de metrou : 4;
• Lungimea reţelei: 69,25 km cale dublă;
• Număr depouri : 4;
• Număr de staţii : 51;
• Distanţa medie între două staţii : 1.5 km;
• Lungimea unei staţii : 135 – 175 m;
• Adâncimea medie a unei staţii : 12 m;
• Ecartament : 1432 mm;
• Sistem Automat de Taxare cu cartelă magnetică din 1995, modernizat în
2000. Din 2006 este realizată cu RATB o platformă funcţională care permite
utilizarea unor titluri de transport comune, aceasta fiind prima etapă a integrării
tarifare Metrorex – RATB.
Parc în exploatare:
• 44 trenuri tip Bombardier
• 33 trenuri tip IVA
Intervale de circulaţie:
48
Linia de metrou 1 Linia de metrou 2 Linia de metrou 3 Linia de metrou 4
Ȋn restul zilei
8 minute 9 minute 8 minute 10 minute
Reţelele actuale:
49
3. Se recomandă atenţie la deplasarea cu ascensoarele sau scările rulante
pentru evitarea producerii de accidente. Staţionarea călătorilor pe scara rulantă
se va face numai pe partea dreaptă a acesteia, în sensul de mers.
4. Accesul în metrou pe patine cu rotile sau role nu este permis.
5. Nu este permis accesul călătorilor în metrou cu animale şi păsări vii, cu
excepţia celor mici, aflate în cuşti sau colivii precum şi a câinilor cu botniţă şi
lesă.
6. Accesul în metrou cu biciclete este permis în zilele lucrătoare între orele
20:00 – 23:00 şi permanent în zilele de sâmbătă, duminică şi sărbători legale;
accesul în tren este permis numai pe la prima usă în sensul de mers al trenului.
7. Este ilegală introducerea oricărui obiect periculos în staţiile sau trenurile de
metrou. Ȋn cazul în care este observat un obiect suspect sau abandonat,
călătorii sunt rugaţi să alerteze de urgenţă personalul Metrorex sau orice agent
de poliţie sau de pază, să se îndepărteze şi să nu atingă obiectul respectiv.
8. Urcarea sau coborârea în şi din tren a călătorilor care transportă cărucioare
pentru copii sau a călătorilor în scaune rulante se vor face obligatoriu pe la
prima uşă în sensul de mers al trenului.
9. Ȋn aşteptarea trenului nu staţionaţi dincolo de banda de siguranţă marcată
la marginea peronului.
10. După oprirea trenului la peron pentru deschiderea individuală a uşilor de
acces în cazul trenurilor echipate cu acest sistem apăsaţi butonul aflat în zona
de mijloc a uşii.
11. La oprirea trenului în staţie călătorii care coboară din vagoane au prioritate
faţă de cei care urcă. Se recomandă atenţie la urcarea şi coborârea din tren
pentru a nu călca greşit în spaţiul dintre peron şi vagon.
12. Urcarea sau coborârea călătorilor în şi din tren după anunţul de închidere
a uşilor nu sunt permise. Compania Metrorex nu va fi răspunzătoare de
eventualele accidente produse ca urmare a tentativei de blocare a uşilor sau
de urcare sau coborâre în şi din tren după anunţul de închidere a uşilor.
13. Blocarea uşilor de acces ale trenului nu este permisă.
14. Ȋn timpul deplasării cu trenul de metrou este interzisă sprijinirea călătorilor
de uşile de acces.
15. Pentru a nu afecta condiţiile de confort se recomandă călătorilor ca
bagajele de spate (rucsac, ghiozdan) sa fie ţinute în mână.
50
16. Nu se recomandă staţionarea în zona burdufurilor de comunicaţie dintre
vagoanele trenului.
17. Ȋn cazul în care este sesizată funcţionarea anormală a trenului sau o
degajare de fum se va acţiona sistemul de alarma şi se vor aştepta
instrucţiunile personalului de conducere a trenului.
18. Ȋn cazul opririi trenului între staţii călătorii trebuie să procedeze conform
instrucţiunilor personalului de conducere a trenului.
19. Acţionarea semnalului de alarmă din tren fără motiv este interzisă şi
constituie contravenţie; orice abuz va fi pedepsit.
20. Fotografiatul şi filmatul în incinta metroului nu sunt permise fără acordul
administraţiei Metrorex.
51
Astăzi metroul bucureştean transportă zilnic în medie circa 600000-700000
călători.
Când a luat fiinţă în anii 1975 metroul bucureştean s-a situat împreună cu
metrourile care existau pe atunci (circa 60 oraşe) în primele 60 aşezări
moderne de pe planetă.
52
Ȋncepând din anul 2009 structura internă a companiei Metrorex este
compusă din şase direcţii şi douăzeci şi şase de servicii, ce permit companiei
să-şi utilizeze resursele într-un mod eficient, sigur, şi calitativ.
53
Regia Autonomă de Transport București este principala companie de
transport public de persoane din București și județul Ilfov. Transportul public de
suprafață în București este responsabilitatea Regiei Autonome de Transport
București (RATB), și include un sistem extensiv de autobuze, troleibuze,
tramvaie și o linie de metrou ușor. Rețeaua RATB este printre cele mai dense
din Europa, fiind a patra cea mai mare de pe continent și transportând circa
2,26 milioane de pasageri pe zi pe cele 78 linii de autobuz, 19 linii de troleibuz
și 26 linii de tramvai (incluzând metroul ușor menționat).
În anul 2010, RATB avea 18.000 de angajați.
Deoarece sistemul este des utilizat, mijloacele de transport sunt deseori
foarte încărcate. Ca și metroul, sistemul RATB trece printr-o fază de reînnoire,
caracterizată de convertirea liniilor de tramvai în linii de metrou ușor și
achiziționarea de vehicule noi, mai ales pentru autobuze. Una din principalele
probleme cu care se confruntă regia este proporția mare de călătorii
frauduloase. Peste 75% dintre bucureșteni au călătorit fără bilet, conform unui
sondaj realizat pe www.ratb.ro, și peste 98% dintre aceștia „foarte des“ (din
acest motiv rezultă pierderile foarte mari ale companiei).
Începuturile transportului public în București datează din 1871, când este
înființată „Societatea Română de Tramvaiuri”, cere exploata tramvaie trase de
cai. Pe 9 decembrie 1894 apar și primele tramvaie electrice, între Obor și
Cotroceni, pe o lungime de 6,5 km.
În 1936, „Societatea Comunală pentru construcțiunea și exploatarea
tramvaielor în București” obține exclusivitatea transportului în comun cu
tramvaie și autobuze pentru București și 12 comune suburbane. Societatea
avea la dispoziție 392 de autobuze construite la compania Leonida & Co, pe
baza unor șasiuri Renault, Chevrolet și Henchel.
După război, numele societății este schimbat în "Întreprinderea de
Transport București" (ITB) și se înființează prima linie de troleibuz (1949), pe
traseul Piața Victoriei - Hipodrom.
În 1990 „Întreprinderea de Transport București” se transformă în „Regia
Autonomă de Transport București”, prin decizia PMB. Serviciile de taxi și maxi-
taxi sunt desprinse din R.A.T.B.
În anul 1998 RATB a pus bazele unui proiect ce viza modernizarea rețelei
de tramvai. Cu aceasta ocazie a apărut și termenul „Metrou Ușor”, care se
referă la o cale de rulare pentru tramvaie de tip cale ferată, complet separată
54
de partea carosabilă pentru a evita intrarea mașinilor, permițând astfel
tramvaielor să prindă viteze superioare și să facă opriri doar în stații. Pentru
realizarea unui asemenea sistem nu era suficientă doar modificarea căii de
rulare, fiind necesară și introducerea unor vagoane de tramvai capabile să
atingă vitezele permise de infrastructură fără a pune în pericol siguranța și
confortul călătorilor.
Prima linie de troleibuz din București a fost inaugurată după cel de-al Doilea
Război Mondial, folosind troleibuze din URSS. Traseul pe care aceasta circula
era Piața Victoriei – Hipodrom. În mai 2011 există 19 linii de troleibuze
deservite de patru depouri de troleibuze. RATB beneficiază de aproximativ 300
de troleibuze, împărțite în trei mărci: Rocar, Irisbus Citelis și Astra Ikarus.
55
distanţe mai lungi trebuie să nu mai treacă prin oraşe. Ar fi bine ca şi ajunsă la
destinaţie să nu mai intre în oraşul respectiv ci să se oprească în halte,
depozite preorăşeneşti (cel puţin pentru oraşele foarte mari, care sunt deja
supra aglomerate).
Marfa care se distribuie într-un oraş foarte mare trebuie transportată în
general cu autovehicule cât mai mici (dubiţe) care să se strecoare uşor prin
oraş pentru a o livra. Livrarea trebuie să se facă dimineaţa la primele ore ale
zilei (5-7).
Maşinile care ridică şi duc gunoiul să lucreze noaptea între orele 1-5.
Mărfurile neperisabile mai mari pot fi transportate tot noaptea.
Vehiculele care transportă utilaje, normale sau grele, ar trebui restricţionate,
astfel încât să lucreze tot noaptea.
56
Aspecte ale calităţii reieşite din cerinţele dezvoltării durabile pentru
sistemul de transport.
Obiective specifice:
a) Dezvoltarea infrastructurilor şi îmbunătăţirea condiţiilor de transport
-Elaborarea de tehnologii de testare, diagnosticare şi expertizare a stării
infrastructurii în transporturi;
-Soluţii tehnice şi tehnologice pentru întreţinerea, reabilitarea, modernizarea şi
înnoirea infrastructurii transporturilor, inclusiv a punctelor de trecere a frontierei;
-Integrarea sistemelor de transport public urban şi inter-urban;
-Dezvoltarea metroului Bucureşti;
-Dezvoltarea regionala a transporturilor şi adaptarea la condiţiile locale, în
vederea creşterii mobilităţii populaţiei;
-Optimizarea fluxurilor de transport prin analiza matricelor: origine–destinaţie;
-Noi tehnologii de transport multimodal Short-Sea Shipping, Ro-Ro, Ro-La şi
ferry;
57
-Asigurarea compatibilităţii între infrastructurile şi vehiculele diferitelor moduri
de transport;
-Administrarea informaţionala a infrastructurii din transporturi pe moduri de
transport.
b) Alinierea sistemului naţional de transport la sistemul european
-Interoperabilitatea subsistemelor de transport naţionale cu cele internaţionale,
impactul aderării României la acorduri internaţionale;
-Armonizarea soluţiilor tehnologice româneşti cu cele europene;
-Zone libere şi cooperare transfrontalieră;
-Coridoare de transport europene şi eurasiatice.
c) Dezvoltarea durabilă în transporturi
-Prevenirea disfuncţionalităţilor neprevizibile din reţele de infrastructură
datorate influentei factorilor climatici şi de mediu;
-Impactul lucrărilor de infrastructură din transporturi asupra structurilor
geohidrogeologice;
-Supravegherea teritoriului, aquatorului şi spaţiului aerian ca mediu fizic pentru
derularea transporturilor;
-Limitarea la niveluri admisibile a emisiilor substanţelor nocive în transporturi;
-Asigurarea măsurilor de protecţie specială pentru mediu şi participanţii la
traffic.
d) Îmbunătăţirea confortului călătorilor şi creşterea securităţii şi
siguranţei în transporturi
-Tehnologii, sisteme, proceduri şi echipamente pentru creşterea confortului şi a
siguranţei în transporturi, inclusiv prin prevenirea stărilor defectuoase şi erorilor
umane;
-Modernizarea, ingineria şi managementul traficului;
-Transportul mărfurilor periculoase;
-Accidentologia şi protecţia vieţii;
-Tehnici şi tehnologii de instruire, testare şi antrenament.
58
2. Rezultate estimate ale programului
-Soluţii moderne privind amenajarea teritoriului şi urbanismul;
-Soluţii noi privind tehnologii, materiale şi echipamente performante pentru
construcţii şi lucrări edilitare;
-Promovarea de tehnologii noi privind construcţia şi întreţinerea infrastructurilor
din transporturi;
-Metode avansate de proiectare a structurilor noi şi de evaluare a construcţiilor
existente (armonizarea reglementarilor romaneşti cu cele europene);
-Soluţii moderne de protecţie şi finisare a construcţiilor;
-Integrarea sistemului naţional de transport în reţele europene, la nivelul
performanţelor impuse calităţii transporturilor pe plan mondial;
-Armonizarea politicilor şi reglementarilor cu cele internaţionale;
-Dezvoltarea unui sistem de transport eficient şi sigur, care să protejeze mediul
înconjurător;
-Strategii privind relansarea economica a ramurii construcţii.
59
Cap. 3. ACŢIUNI ASUPRA CERERII
SUBORDONATE PRINCIPIILOR
DEZVOLTĂRII DURABILE
60
Fiecare zonă să dispună de parcuri, locuri de joacă pentru copii, terenuri şi
săli de sport, zone de agrement, pieţe, policlinici, dispensare, farmacii, bănci,
librări, grădiniţe, şcoli, licee, blocuri cu parcaje, piscine, magazine alimentare,
restaurante, pizzerii, cofetării, patiserii, cinematografe, reprezentanţe telefonie
mobilă, staţii RATB şi Metrorex, biserici, etc.
La distanţe nu foarte mari, trebuiesc să se găsească şi universităţi,
stadioane, patinoare, spitale, parcuri mai mari, grădini publice şi botanice,
diverse instituţii, sedii de partide, ambasade, întreprinderi (cele poluante
trebuiesc mutate la marginea oraşelor), etc.
Problema limitării transporturilor prin reducerea nevoii sociale de deplasare,
se poate rezolva şi prin reconstrucţia cartierelor existente, dar şi prin
construcţia de noi cartiere şi noi oraşe.
Un cartier nou, sau oraş nou, modern, construit cu surse de energie verde,
cu parcări subterane şi terestre proprii, cu toate anexele necesare în zonă, cu
surse (instalaţii) de alimentare cu apă proprii, cu parcuri, ştranduri, patinoare, şi
chiar cu o pădure în zonă (eventual şi un lac), va putea fi gândit astfel încât să
conţină în zonă aproape toate utilităţile necesare vieţii, astfel încât oamenii să
nu se mai deplaseze în alte cartiere pentru aşi cumpăra ceva sau rezolva o
problemă socială specifică.
Oamenii vor pleca doar în concediu pentru a merge la mare, la munte, la
tratament, la rude, în vizită prin ţară sau străinătate, etc.
Pentru a limita sau opri naveta pieţarilor, fiecare oraş, şi chiar cartier, va
avea propriile sere, şi terenuri agricole, livezi, crescătorii de peşti, etc.
Atunci când e posibil, la marginea oraşelor se vor construi şi ferme de
animale, cum ar fi crescătorii de păsări, vite, oi, etc. Acolo unde e posibil se vor
construi şi stupării, şi zone viticole.
Cele mai importante sunt totuşi creşterea legumelor, zarzavaturilor,
fructelor, găinilor, curcilor, vacilor de lapte, şi zonelor piscicole.
Drumurile publice trebuiesc prevăzute de la început cu o lăţime cât mai
mare, cu spaţii verzi ample şi cu trotuare late.
Chiar de la proiectarea cartierului trebuiesc prevăzute şi multe parcări,
spaţii de relaxare, trasee şi staţii de metrou subteran şi de suprafaţă (metroul
trebuie construit odată cu oraşul şi chiar înaintea acestuia), astfel liniile fiind
mai fireşti, mai drepte, mai bine poziţionate, iar lucrările mai simplu de realizat.
61
Strategii şi acţiuni pentru reducerea mobilităţii
62
Am comandat mobilă nouă pe internet, o combină frigorifică, un cuptor şi un
aragaz, o maşină de spălat, diverse aparate electrocasnice, o imprimantă
pentru laptop, mai luăm şi cartuşele de cerneală, sacii pentru aspirator, o
umbrelă nouă, comandăm şi o pizza mare, şi un taxi ca să plecăm la gară, sau
autogară.
Automobilul personal l-am găsit şi comandat tot pe internet.
63
Aproape că au dispărut multe din magazinele de cartier, şi diverşii
prestatori de servicii, dar au apărut depozite mari, în cartiere, la marginea lor, şi
în afara oraşelor, care ne aprovizionează cu practic orice, direct de la ele, prin
comenzi online, sau telefonice.
S-a creat mai mult spaţiu, transporturile s-au mai degrevat, trăim altfel,
avem mai mult timp propriu; viaţa noastră s-a modernizat; practic câţiva oameni
se specializează în transportul a diverse obiecte, sau în efectuarea unor
prestaţii şi servicii la domiciliul clientului.
64
suprafaţă, care sosesc în orice staţie conform graficului anunţat (îşi respectă
ritmicitatea).
Ritmicitatea depinde de zilele săptămânii şi de orele din zi.
O ritmicitate încă sporită, implică şi mai multe costuri pentru transportul
respectiv (pentru firma transportatoare), solicitând mai multe vehicule de
transport, dar şi sporirea personalului.
Pe unele linii au apărut microbuze de tip maxi-taxi, care au mai redus din
aglomeraţia din staţii existentă în special în orele de vârf.
Totuşi introducerea a mai multe mijloace de circulaţie nu reprezintă practic
o măsură de limitare a traficului, ci doar limitarea traficului de un anumit tip.
Chiar dacă populaţia care se deplasează pe acelaşi traseu este constantă,
introducerea unor autobuze etajate, ar reprezenta totuşi o măsură reală de
limitare a traficului (de autobuze şi chiar şi pe cel pentru toate mijloacele
existente pe linia respectivă), deoarece ar fi preluaţi cu un singur autobuz
etajat, un număr dublu de călători, scăzând astfel numărul vehiculelor utilizate
la jumătate.
Dominaţia puternică a utilizării transportului rutier în activităţile logistice şi
uşurinţa operării lui au totuşi propriile lor probleme.
65
Există două grupuri de probleme care pot determina dificultăţi în ceea ce
priveşte transportul rutier şi anume restricţii referitoare la deplasare şi cele
referitoare la conducerea parcului auto.
Din categoria restricţiilor de deplasare fac parte:
1. legislaţia prin care se poate limita greutatea permisă pentru un
autovehicul pe anumite străzi sau durata de timp care îi este permisă
unui şofer pentru a conduce;
2. fixarea unor perioade ale zilei în care se poate face livrarea
produselor sau se poate realiza accesul în zonele de livrare. În
asemenea situaţii se produce o limitare a perioadelor în care un punct
de vânzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea
găsirii unor rute de livrare alternative. În situaţia perioadelor limitate de
livrare a mărfurilor (de exemplu, livrarea este permisă doar în anumite
ore sau intervale orare) apar implicaţii corespunzătoare asupra
cantităţilor de mărfuri stocate şi asupra necesităţilor de
reaprovizionare;
3. congestionarea traficului rutier în interiorul localităţilor, care determină
apariţia unor probleme legate de frecvenţa şi siguranţa livrărilor de
mărfuri către punctele de vânzare, crescând corespunzător costurile
distribuţiei;
4. implicaţiile ecologice, datorate reacţiei grupurilor de presiune faţă de
problemele determinate de traficul auto (poluare, creşterea
consumului de carburanţi, zgomot, perturbări ale vederii etc.).
66
Maşinile care transportă utilaje ar trebui să o facă tot la orele matinal-
nocturne 1-5.
Aprovizionarea zilnică cu diverse mărfuri (inclusiv alimente) pentru oraşele
mari ar trebui să aibă loc între orele 6-8 dimineaţa, cu excepţia transportului
pâinii.
Multe reparaţii stradale planificate s-ar putea efectua noaptea, sau cel puţin
deplasarea utilajelor pentru reparaţii să se facă tot pe timpul nopţii.
Orele elevilor ar putea începe în mod diferit pe şcoli şi licee, astfel încât să
se producă o cerere de transport a elevilor limitată pe unitatea de timp. Unele
şcoli şi licee ar putea începe orele încă de la 7 dimineaţa, altele de la 7.30,
altele de la 8, altele de la 8.30, şi ultimele de la 9.
Şi schimbul doi se va devansa, astfel încât vom avea o cerere de trafic mai
scăzută pe unitatea de timp, evitându-se astfel marile aglomeraţii de dimineaţa,
prânz şi seara.
O altă măsură ce poate limita traficul şi aglomeraţiile este modernizarea
mijloacelor de transport, a infrastructurii, a staţiilor, etc.
Corelarea mijloacelor de transport utilizate, prin administraţie inteligentă,
printr-o logistică avansată, inteligentă, adaptată noilor cerinţe mondiale, şi
europene.
Introducerea sistemelor de transport inteligente, controlate şi dirijate
informatic permanent, nu doar prin emisie-recepţie, sau prin telefoane mobile,
ci şi prin localizarea permanentă prin mijloace GPS, şi prin utilizarea tehnicii
moderne (unde electromagnetice, localizarea radio, prin satelit).
Această localizare are nu doar rolul de control al vehiculului, ci şi rolul
esenţial de dirijare a lui, şi de coordonare a întregului trafic. Cunoscându-se
permanent problemele din trafic, se pot lua dinamic măsuri de dirijare şi
corectare (inclusiv prin suplimentare).
Pentru a reduce numeroasele probleme apărute prin dezvoltarea sectorului
rutier (poluare, diminuarea siguranţei şi securităţii, congestionarea rutelor, etc.)
Comisia Europeană a încurajat modernizarea serviciilor de transport prin
introducerea Sistemelor Inteligente de Transport. Încă din anii 2001-2002 în
Planurile de Acţiune eEurope şi eEurope+ (destinate Ţărilor în curs de
dezvoltare), Comisia Europeană a inclus acţiuni speciale dedicate transportului
inteligent. Ȋn prezent, sistemele de transport inteligente (STI) sunt într-o
67
continuă dezvoltare având ca priorităţi principale reducerea congestiei traficului
şi asigurarea mobilităţii durabile a cetăţenilor şi a mărfurilor.
Priorităţile de cercetare se referă în acest caz la: dezvoltarea durabilă,
inovatoare, intermodală şi interoperabilă, regională şi naţională, de transport şi
logistica reţelelor, infrastructură şi sisteme; descoperirea de metode pentru
internalizarea costurilor externe cum ar fi impactul asupra mediului; sisteme
pentru schimbul de informaţii între vehicule şi infrastructura de transport
(sisteme bazate pe tehnologia informaţiei şi comunicaţiilor); strategii pentru a
încuraja oamenii să folosească mijloace de transport mai eficiente din punct de
vedere energetic; optimizarea capacităţilor de infrastructură actuale şi viitoare.
68
Expeditorii mărfurilor sunt persoane fizice sau juridice care încredinţează
transportatorilor sarcina de a deplasa o încărcătură pe o anumită distanţă, într-
un punct dinainte convenit. După domeniul de activitate, expeditorii persoane
juridice se regăsesc cu precădere în industrie şi distribuţie.
Expeditorii mărfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre
care:
- reducerea costurilor;
- reducerea termenelor de livrare şi producţie;
- diminuarea stocurilor;
- îmbunătăţirea serviciilor oferite clienţilor;
- flexibilitatea prestaţiei logistice cu scopul de a răspunde mai bine
nevoilor clienţilor.
Aceste obiective reprezintă totodată şi constrângeri care au condus la
evoluţii precum dezvoltarea producţiei just-in-time (exact la timp). Acest sistem
impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producţie.
69
- scurtarea termenelor de aşteptare;
- creşterea numărului de referinţe ale fiecărui produs;
- cerere din ce în ce mai variabilă în privinţa volumului de produse care
trebuie furnizate.
În consecinţă, există şi constrângeri de distribuţie impuse atât
expeditorilor, cât şi produselor. În plus, natura produselor, tipul de reţea de
distribuţie utilizată, acoperirea geografică a pieţei şi constrângeri ale clienţilor
impun o organizare logistică specifică.
La distribuitori, tendinţele observate sunt, în general, destul de apropiate
de cele ale întreprinderilor industriale:
- optimizarea reţelelor proprii;
- optimizarea pregătirii comenzilor.
Aceste tendinţe se regăsesc în consecinţă, în implantarea platformelor
logistice. Principalele criterii de alegere a implantărilor sunt de ordin economic
în ceea ce priveşte finalitatea investiţiei.
Diferitele constrângeri la care sunt supuşi expeditorii au condus la
modificarea viziunii logistice. Dintr-un sector costisitor şi fără o reală posibilitate
de valoare adăugată, logistica a devenit unul din sectoarele cheie a proceselor
industriale şi de distribuţie.
Astăzi, logistica apare din ce în ce mai mult ca sector unde este posibil să
se realizeze economii importante de scară, ceea ce permite obţinerea unor
avantaje concurenţiale, mai ales în ceea ce priveşte costurile şi câştigurile.
Externalizarea în creştere a unei părţi din activităţile logistice de către unii
expeditori, combinată cu căutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a
condus la apariţia contractelor globale, care integrează operaţiunile de
transport şi logistice. Ceea ce a facilitat apariţia unor noi actori şi a pieţei
prestaţiilor logistice.
70
- implicaţiile fiecărei întreruperi de flux;
- partea de risc pe care o induce în evaluarea „calităţii totale” şi în
general, în evaluarea performanţei lanţului logistic.
Oferta de transport, la rândul ei, este multiplă în privinţa:
- mijloacelor pe care le utilizează;
- căilor de comunicaţie pe care le foloseşte;
- mărimii întreprinderilor care efectuează prestaţia de transport.
Alegerea mijlocului de transport este, în consecinţă, strategică şi face
parte din decizia globală de implantare a unei infrastructuri logistice, care
include numărul, poziţia geografică, dimensiunile şi tipologia depozitelor.
Ponderea tarifului de transport în costul complet al lanţului logistic a fost
evaluat de Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC) în documentul „Referitor
la Rezoluţia IRU – Nu există comerţ fără transport rutier – adoptată în
unanimitate de Adunarea Generală a IRU – din 4 noiembrie 2005 de la
Geneva.
În această rezoluţie se arată că: „Transportul este un motor esenţial al
progresului economic şi social. Deplasează mărfurile şi persoanele şi contribuie
la performanţa serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic participă cu
aproximativ 6% la PIB-ul mondial, cu o valoare totală a operaţiunilor de
logistică care depăşesc 10% din comerţul mondial. În consecinţă, contribuţia
activităţilor logistice naţionale şi internaţionale, care asigură mobilitatea
mărfurilor pe planetă se ridică la mai mult de 2000 miliarde dolari SUA în 2004.
Transportul de mărfuri pe şosea reprezintă partea centrală a lanţului
logistic, fie că este considerat individual, fie în cadrul operaţiunilor multimodale.
La nivel mondial, camioanele transportă în jur de 80% din încărcături pe rutele
terestre. Astfel, orice măsură de facilitare a transportului rutier are un impact
benefic şi durabil asupra progresului economic şi social şi a bunăstării
naţiunilor”.
Costul transportului poate fi exprimat:
- pe kilometru parcurs;
- pe greutate sau volum transportat;
- pe număr de încărcături (colete, palete etc.) transportate;
- pe greutate-kilometru transportată (în general, la tonă-km).
71
Pentru distanţe şi greutăţi mari (dar şi pentru cantitatea de carburant şi gaz
cu efect de seră emis), ordinea de preferinţă în ceea ce priveşte costul
transportului diferitelor moduri de transport va fi, în general, următoarea:
- transport maritim sau fluvial;
- transport feroviar;
- transport rutier;
- transport aerian.
Trebuie constatat că în ceea ce priveşte viteza, ordinea este inversă.
Calitatea transportului reprezintă un concept relativ, care acoperă mai
multe noţiuni, mai mult sau mai puţin controlabile:
- durata transportului, care nu este pe deplin controlabilă în ceea ce
priveşte alegerea unui mod de transport sau anticipând eventualele
riscuri (greve, lucrări de infrastructură, riscuri climatice etc.). Durata
întreruperii fluxului este inclusă în „termenul de livrare”;
- capacitatea de a menţine marfa transportată în bună stare (fără
deteriorare, furt, avarie etc.);
- impactul asupra mediului (fragmentarea ecologică, şosele deteriorate,
emisii de gaz cu efect de seră, poluarea indusă prin ciclul de viaţă al
vehiculului etc.). Diverse etichete (EMAS – Eco Management and
Audit Scheme, ISO 14001 etc.) integrează calitatea mediului şi
îmbunătăţirea continuă în acest domeniu.
Alegerea unui mod de transport nu depinde întotdeauna doar de criterii
dorite de expeditori. Absenţa sau ineficacitatea relativă sau temporară a
infrastructurilor necesare impune uneori alegerea unei variante mai puţin
favorabile. Oferta de transport trebuie deci, analizată în contextul său spaţial şi
temporal.
Având în vedere importanţa transportului rutier la nivel european, la nivelul
UE există o preocupare specială pentru acest domeniu, manifestată prin
elaborarea unei legislaţii unitare.
72
transportatorului, exonerarea de răspundere a acestuia, limitarea
responsabilităţii, timpii de condus, durata deplasării, interdicţii de circulaţie etc.
După semnarea contractului, transportatorul trebuie să deplaseze un
vehicul sau să-l pună la dispoziţia expeditorului într-un termen convenit. În caz
de nerespectare a termenului, expeditorul poate căuta un alt transportator.
Transportatorului îi revin următoarele obligaţii:
- să se conformeze instrucţiunilor clientului;
- să supravegheze pe timpul transportului starea mărfurilor şi să o
păstreze în condiţii corespunzătoare;
- să acţioneze în aşa fel încât să apere interesele clienţilor săi;
- să livreze mărfurile în starea în care le-a preluat;
- să deplaseze mărfurile în condiţiile prevăzute prin contract, mai ales
termenele prevăzute fie contractual, fie pe tip de contract.
Pe timpul transportatorului cărăuşul trebuie să se conformeze modificărilor
contractului iniţial formulate de către cel care a contractat transportul, cu
excepţia faptului că aceste noi instrucţiuni sunt de natură să împiedice
onorarea angajamentelor de transport luate anterior.
În anumite cazuri, transportatorul poate pretinde că nu este responsabil de
pierderi, avarii sau întârzieri. Legea şi jurisprudenţa prevăd doar 3 cazuri:
- forţa majoră;
- viciu propriu lucrului transportat;
- fapta sau vina (greşeala) expeditorului sau destinatarului.
Transportatorul trebuie să facă proba formală a uneia din aceste 3
cazuri.
73
- insuficienţa ambalării pentru obiecte fragile.
74
Logistica transportului de marfă în Europa
75
Comisia propune intervenţii în următoarele domenii:
Identificarea ambuteiajelor. Comisia doreşte identificarea ambuteiajelor în
vederea abordării acestor obstacole care afectează logistica şi fluiditatea
transporturilor.
Exploatarea reţelelor de tehnologie a informaţiei şi comunicaţiilor. Comisia
propune asocierea logisticii cu sisteme precum GALILEO pentru a repera şi a
urmări încărcăturile. De asemenea, companiile ar trebui să aibă acces facil, cu
cost scăzut, la această tehnologie. Logistica ar trebui să rămână astfel o
prioritate în cadrul celui de al şaptelea Program-cadru de cercetare.
Stabilirea unui certificat european. În Europa, educaţia şi formarea în
domeniul transporturilor prezintă variaţii mari. Prin urmare, Comisia este în
favoarea stabilirii unui program de certificare pentru specialiştii în logistică.
Deja s-au întreprins lucrări în acest domeniu în cadrul programului de formare
profesională Leonardo Da Vinci.
Dezvoltarea de indicatori statistici. Comisia doreşte să creeze o imagine
fiabilă a calităţii logistice a pieţei europene a transporturilor. În acest scop, ea
planifică să lucreze la elaborarea de metodologii şi de indicatori adecvaţi.
Utilizarea mai bună a infrastructurii. Unele situaţii creează ambuteiaje şi
sunt dăunătoare fluidităţii traficului. Cu toate acestea, construirea unei noi
infrastructuri nu este singura soluţie a problemei. Comisia consideră că
instalaţiile de transbordare, incluzând porturile maritime şi aeroporturile, trebuie
să utilizeze soluţii tehnologice moderne, precum informatica de vârf. Normele
ar trebui să furnizeze cadrul corespunzător pentru realizarea de progrese în
acest sens.
Recunoaşterea calităţii. Industria transporturilor utilizează deja o serie de
indicatori de performanţă sau parametri de referinţă pentru evaluarea sau
controlarea calităţii serviciilor sale (în special în transportul aerian). O etichetă
de calitate ar putea fi astfel creată şi extinsă la lanţurile logistice care folosesc
alte tipuri de transport.
Simplificarea lanţurilor multimodale. Demersurile ar putea fi simplificate şi
facilitate printr-o interfaţă administrativă unică, în care toate formalităţile vamale
se efectuează în mod coordonat.
Promovarea unei structuri de reglementare a multimodalităţii la nivel
mondial. Responsabilitatea în domeniul transportului internaţional decurge din
convenţii. Acestea prevăd adesea norme diferite pentru diferitele moduri de
76
transport, ceea ce împiedică utilizarea combinată a acestora. Prin urmare,
Comisia promovează crearea unei structuri reglementare la nivel mondial.
Natura fragmentată a sistemelor de răspundere ar putea fi, de asemenea,
atenuată prin utilizarea unui document global de transport.
Stabilirea unor standarde europene de încărcare. Normele privind
dimensiunile vehiculelor şi unităţile de încărcare trebuie să corespundă nevoilor
logisticii avansate şi ale mobilităţii durabile. Comisia a propus standarde
europene comune pentru unităţile intermodale de încărcare. În prezent, există
o diversitate de configurări, ceea ce creşte costurile transportului
intracomunitar.
Context
În 1997, Comisia a publicat o comunicare privind intermodalitatea (DE)
(EN) (ES) (FR), care a subliniat importanţa intermodalităţii pentru eficientizarea
şi ecologizarea transportului european de marfă. Textul a avansat o serie de
strategii pentru promovarea „mobilităţii durabile”, inclusiv modernizarea
sistemelor logistice. De asemenea, Comisia a anunţat că programul PACT
(DE) (EN) (ES) (FR) va fi înlocuit de Marco Polo. În 2001, revizuirea
intermediară a Cărţii albe [COM(2006) 314 - Nepublicată în Jurnalul Oficial] a
evidenţiat importanţa logisticii. Prezenta comunicare face din logistică un
element cheie al „mobilităţii durabile”.
ACTE CONEXE
Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea
de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri
între state membre [Jurnalul Oficial L 368 din 17.12.1992].
77
Orice proiect de dezvoltare a infrastructurii de transport trebuie să ia în
considerare dezvoltarea durabilă.
Principala problemă a României, ca stat nou membru al UE, este
menţinerea actualului avantaj pe care îl are privind unele aspecte ale
transportului şi mediului şi în acelaşi timp satisfacerea necesităţilor de creştere
a nivelului de trai şi mobilitate.
Datorită consumului mai redus de energie cât şi a fragmentării teritoriului,
România are încă o presiunea a transportului asupra mediului mai redusă faţă
de celelalte state membre ale UE (precum Germania, Franţa sau Italia). Dar,
deoarece la noi în ţara accentul este pus mai mult pe transportul rutier fie el de
mărfuri sau de persoane, consumul energetic în acest sector va creşte
determinând o creştere a nivelului de poluare.
Trebuie să nu repetăm greşelile făcute în celelalte ţări mai dezvoltate şi să
încercăm o dezvoltare durabilă, altfel riscăm să ajungem la aceleaşi modele
nedurabile de dezvoltare a transportului.
78
potenţial de dezvoltare, nu numai în logistica transportului de mărfuri, ci şi în
ceea ce priveşte transportul de pasageri pe distanţe mici şi medii.
Pentru o dezvoltare a acestui mijloc de transport este necesară derularea
unor programe de investiţii pentru modernizarea infrastructurii existente şi
pentru dezvoltarea ei astfel încât vitezele comerciale să atingă un nivel
acceptabil pentru a putea concura cu transportul pe calea rutieră.
De asemenea sunt necesare investiţii pentru modernizarea parcului rulant
existent dar şi pentru extinderea reţelei electrificate de cale ferată pentru a fi
posibilă preluarea unei părţi din traficul rutier de mărfuri şi pentru a face
concurenţă acestuia.
O altă măsură necesară este dezvoltarea progresivă a traficului pe căile
navigabile interioare prin modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii portuare
dar şi relansarea transportului maritim prin porturile româneşti de la Marea
Neagră şi de pe Dunărea maritimă, prin dezvoltarea structurii funcţionale a
acestora. Acest lucru ar conduce la un impact economico-social semnificativ
prin creşterea competitivităţii transportului fluvial în relaţia cu celelalte moduri
de transport, ca opţiune de transport complementară transportului rutier,
oferind alternative de transport competitive şi contribuind la reducerea
impactului asupra mediului înconjurător.
Introducerea unor măsuri financiare s-a dovedit de bun augur şi în traficul
rutier de mărfuri, care a cunoscut o creştere semnificativă în ultimii ani. Ele
trebuiesc continuate şi sporite. Ȋn mare măsură creşterea transporturilor rutiere
s-a datorat tocmai faptului că transportatorii nu sunt obligaţi să plătească toate
costurile activităţilor lor (externalităţi). Taxarea transporturilor este o măsură
eficientă pentru îndeplinirea obiectivelor de reducere a emisiilor de gaze cu
efect de seră, pentru reducerea poluării aerului şi a poluării fonice şi pentru
creşterea siguranţei circulaţiei. Scopul taxării este îmbunătăţirea performanţelor
economiei şi creşterea calităţii mediului.
Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate
potenţială, nivelurile de siguranţă, flexibilitate, consum de energie, impact
asupra mediului; transportul inter-modal permite fiecărui mod să îşi joace rolul
în crearea lanţurilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai
ieftine şi mai durabile.
79
Mutaţii în calitatea ofertei sistemului de transport.
80
vehiculele de multe ori supraaglomerate (sau există dar nu funcţionează din
motive de economie), iar iarna nu funcţionează încălzirea aşa cum trebuie.
Mijloacele de transport în comun de suprafaţă sunt în general aglomerate la
orele de vârf (dimineaţa, dupăamiaza, seara), vin greu, merg încet, şi
staţionează uneori foarte mult la stopuri, unde se produc gâtuiri ale traficului,
iar cele mai multe dintre ele sunt învechite, uzate şi fizic (uşile se blochează
des mai ales la troleibuze) şi moral (ca aspect). Conducătorii vehiculelor de
transport în comun sunt de cele mai multe ori tracasaţi, nervoşi, indispuşi.
Transportul pe calea ferată care ar fi trebuit să cunoască o dezvoltare
foarte mare, a avut din contră parte de un adevărat recul, supraaglomerând
astfel şoselele naţionale, şi aşa mereu stricate, cu gropi, sau alte probleme.
Nu s-au alocat fondurile necesare modernizării CFR-ului, s-a distrus practic
„în mod intenţionat” combinatul „strategic” siderurgic de la Călăraşi (care
trebuia să livreze ieftin, cale ferată specială, în cantităţi masive), guvernele
„postdecembriste” înmarea lor majoritate, limitându-se doar la emiterea
(publicarea) unor planuri pe hârtie, fără a şi lua măsurile principale, necesare,
în modernizarea CFR-ului, care şi fără modernizări, dar mai ales fără
schimbarea şinelor la termene, a decăzut practic, fiind forţat să-şi limiteze tot
mai mult viteza de deplasare, şi să crească preţul biletelor (fără o creştere şi a
calităţii serviciilor de transport prestate) ajungându-se astfel la situaţia de
limitare a călătoriilor cu trenul, în loc de o sporire a lor, şi la parcursuri tot mai
încete şi mai puţine, adică tot mai neperformante.
Acest fapt (împreună şi cu lipsa taxării rutiere corespunzătoare) a condus la
o sporire a traficului rutier (mult exagerată), care s-a dezvoltat foarte mult şi a
preluat multe comenzi ce trebuiau să aparţină CFR-ului, atât la traficul de marfă
cât şi la cel de călători, fără să ofere nici măcar minimul confort pe care îl mai
păstrează CFR-ul, dar scăzând în schimb preţurile şi timpii de deplasare.
Amenajarea teritoriului, realizată deopotrivă prin infrastructura construcţiilor
civile şi industriale – alimentare cu apă, cu energie electrică, cu gaz, cu energie
termică, evacuări şi epurări de ape uzate, transmisii de informaţii şi, prin
infrastructura transporturilor – cele specifice pentru transportul pe apă, rutier,
pe şine, aerian, prin conducte, pe cablu etc., este cea care condiţionează
evoluţia mediului socio-economic şi, în final, calitatea vieţii din acel teritoriu.
Toate aceste reţele şi construcţii sunt destinate transferului de fluxuri
materiale, energetice şi informaţionale conform cu dinamica nevoilor societăţii
81
şi de aceea ele ar trebui concepute şi construite într-o manieră prospectivă şi
unitară în care, imprevizibilitatea momentelor când descoperirile ştiinţifice devin
progrese tehnologice pentru orizonturi de timp comparabile cu durata de viaţă a
infrastructurilor tehnice ale societăţii să nu compromită eficienţa investiţiilor.
Numeroase exemple de investiţii considerabile în infrastructurile de
transport, care au fost ineficiente sub aspect financiar şi chiar economic, atrag
atenţia asupra complexităţii fundamentării strategiilor de dezvoltare şi
modernizare a infrastructurilor tehnice.
De aceea trebuie să se tindă către tratări unitare, integrate ale proiectelor
de investiţii în ansamblul infrastructurilor ale căror funcţii socio-economice sunt
într-o dinamică permanentă, greu de anticipat. Caracterul plurirelaţional prin
care reţelele infrastructurii asigură legăturile dintre componentele sistemului
teritorial este esenţial de avut în vedere în strategiile investiţionale. Ne referim
la posibilele modificări ale relaţiilor, mărimilor şi structurilor fluxurilor de
transferat în folosul sistemului teritorial în cadrul aceleiaşi categorii de fluxuri
(materiale, energetice, informaţionale) cât şi la mutaţiile între diferitele categorii.
Fluxurile materiale, de exemplu, pot fi transferate de la infrastructurile feroviare
la cele rutiere sau de la cele ale transporturilor aeriene pe distanţe medii (500-
600 km) la căile ferate de viteze mari sau, pot fi transformate în fluxuri
energetice (transporturile de cărbune înlocuite de transferul de energie
electrică ca urmare a arderii cărbunelui în termocentrale plasate în preajma
locurilor de extracţie a cărbunelui) sau în fluxuri informaţionale (transporturi
poştale înlocuite cu sisteme de comunicaţii tot mai performante). Acestea şi
alte posibile trimiteri la mutaţiile antrenate de progresul tehnologic al ultimelor
decenii sunt de natură să sensibilizeze decidenţii strategici asupra vastităţii şi
complexităţii analizelor care trebuie să fundamenteze necesitatea şi
oportunitatea soluţiilor de extensie şi/sau reducere a ansamblului reţelelor infra-
structurii tehnice. Din păcate, prin însăşi absenţa unei autorităţi
guvernamentale cu astfel de atribuţii, nu am dobândit pe plan naţional
înţelegerea necesară pentru amenajarea teritoriului prin infrastructurile tehnice
în concordanţă cu dinamica nevoilor sistemului de activităţi socio-economice
(cu atât mai regretabil cu cât o asemenea structură la nivel naţional a existat în
perioada interbelică şi chiar la sfârşitul secolului XIX).
Nevoia de mobilitate a individului (pentru muncă, educaţie, recreere, turism,
aprovizionare, socializare) şi cea de deplasare a bunurilor (pentru
82
aprovizionarea producţiei, desfacerea pe piaţă, construirea de obiective-
locuinţe, birouri, spaţii comerciale, fabrici, infrastructuri tehnice ale societăţii
etc), constituind ceea ce îndeobşte numim cerere de transport, caracterizată
prin relaţii (origine-destinaţie), mărime, structură, sunt în indiscutabilă legătură
directă cu deciziile de amenajare a teritoriului (inclusiv a spaţiului urban).
Aceste nevoi de mobilitate ale ansamblului activităţilor socio-economice din
teritoriu, adică cererile de transport, conduc, succesiv, la fluxuri de transport şi
la fluxuri de trafic pe reţelele infrastructurii de transport.
Dacă cererea „ex-ante” (înainte de confruntarea cu oferta de transport) este
consecinţa activităţilor dispersate în spaţiu, prin acţiunile de amenajare a
teritoriului şi urbanism (în cea mai mare parte), atunci cererea „ex-post” (cea
satisfăcută în urma confruntării cu oferta) este consecinţa performanţelor
(eficacitate, eficienţă, fiabilitate, calitate) atribuite sistemului de transport, aşa
cum acestea sunt percepute de beneficiari. Într-o analiză diacronică, se pot
sesiza efecte de stimulare sau inhibiţie a cererii de transport reflectate în
viitoarele decizii de amenajare a teritoriului şi de restructurare a sistemului de
transport reflectată de dinamicile mobilităţii sociale.
Subliniind, în această manieră simplificată, interdependenţele dintre
amenajarea teritoriului şi transporturi, trebuie să observăm că infrastructurile de
transport, prin performanţele de accesibilitate, „orientează” destinaţiile cererilor
de transport. După cum, activităţile din diferite locuri ale spaţiului, în corelaţie
cu „accesibilitatea” conferită de reţeaua infrastructurii de transport, dar şi în
legătură cu tehnologia sistemului (incluzând aici şi mijloacele de transport cu
performanţele aferente) sunt cele care determină „atractivitatea” diferenţiată a
diferitelor localizări ale teritoriului. Atractivitatea este determinantă pentru cele
mai multe din atributele cererii de transport „ex-ante”. Transformarea acestei
cereri de transport în flux de transport aparţinând unuia din modurile de
transport aflate în relaţii de concurenţă, complementaritate sau indiferenţă pe
aceeaşi piaţă este rezultatul opţiunilor manageriale ale operatorilor de
transport. Odată constituite fluxurile de transport, caracteristicile reţelei şi
priceperea managerilor le transformă în fluxuri de trafic. Observăm că
satisfacerea aceleiaşi cereri de transport, chiar pentru un anume mod de
transport, poate genera un flux de transport diferit care, la rându-i, poate
conduce la un flux de trafic cu caracteristici variate (relaţii, structură, atribute
spaţio-temporale).
83
Rezultă că „accesibilitatea” şi „atractivitatea” derivată sunt consecinţe
directe ale deciziilor strategice de amenajare a teritoriului şi sunt determinante
pentru cererea de transport.
Transformarea acesteia în flux de transport, ceea ce se traduce în consum
de resurse (pentru mijloacele de transport, de ridicat şi unităţile de încărcătură)
poartă amprenta alegerilor operatorilor de transport.
Aceeaşi pricepere este responsabilă şi de caracteristicile fluxurilor de trafic
care înseamnă, deopotrivă, resurse consumate pentru transportatori (mijloace
de transport, energie, resursă umană, tarifări ale folosirii infrastructurilor,
asigurări etc), gestionari ai infrastructurilor, dar şi efecte externe negative
resimţite de riverani şi nu numai (poluare de diverse tipuri, stres, iritare, etc).
Desigur, infrastructura transporturilor ca parte componentă a infrastructurii
tehnice, are rol determinant în performanţele sistemului de transport. Dar,
pentru toate modurile de transport (cu excepţia celui prin conducte) şi
mijloacele de transport şi tehnicile de exploatare (managementul transportului),
alături de infrastructuri, condiţionează performanţele. Toate componentele
sistemului de transport, deopotrivă, trebuie să contribuie la încadrarea
transporturilor în cerinţele dezvoltării durabile şi, în corelaţie cu politica de
amenajare a spaţiului, trebuie să asigure o repartiţie a activităţilor în teritoriu.
Pentru toate zonele geografice, calitatea serviciilor în materie de transport nu
trebuie să fie un handicap pentru dezvoltarea socio-economică.
În respectarea unui asemenea deziderat trebuie să observăm că optimul din
punctul de vedere al amenajării teritoriului nu coincide cu cel din punctul de
vedere al transportului. În primul caz, optimul constă într-o repartizare cât mai
uniformă a activităţilor pe întregul teritoriu, ceea ce semnifică o infrastructură
de transport de tip „grid” (reţea, plasă) şi tarife de utilizare unice în toate
direcţiile. În schimb, în cel de al doilea caz, optimul din punctul de vedere al
managementului transportului, conduce la concentrarea serviciilor de transport
pe axe între polii de dezvoltare socio-economică care presupun fluxuri de
transport importante şi creează premisele unei exploatări rentabile. Am
subliniat, în acest fel, încă un aspect care stimulează pe analiştii interesaţi să
desluşească condiţionările directe şi inverse dintre amenajarea teritoriului şi
transporturi. Nici aspectele privitoare la estimarea creşterii economice a unei
zone a teritoriului ca urmare a dării în folosinţă a unei noi infrastructuri de
transport nu este mai puţin incitantă pentru cel care şi-a propus să studieze
84
corelaţiile dintre amenajarea teritoriului şi transporturi. După cum, nici deciziile
privind priorităţile în dezvoltarea/modernizarea infrastructurilor de transport sau
etapele şi duratele de realizare nu sunt lipsite de echivoc (ca urmare a
simplificărilor cerute de modelele folosite sau a imposibilităţii de a estima corect
o serie de costuri necesare realizării unui proiect).
Câteva direcţii de acţiune, la nivel naţional, pentru a ne apropia de stadiul
de înţelegere necesară atins în majoritatea ţărilor Uniunii Europene pentru a
fundamenta în viitor strategii viabile de amenajare a teritoriului/urbanism în
corelaţie cu dezvoltarea/ restructurarea/ modernizarea sistemului de transport
şi, mai ales, pentru a le transpune în practică:
a) Însuşirea interdependenţelor diacronice între amenajarea
teritoriului/urbanism şi transporturi (cerere, flux de transport, flux de trafic);
b) Interdependenţele pe termen scurt şi lung dintre amenajarea
teritoriului/urbanism şi sistemele de transport pentru mărfuri şi persoane trebuie
să fie prezente în tematicile programelor naţionale de cercetare iar rezultatele,
încorporate în strategiile de dezvoltare;
c) La nivel de principii, demersurile de planificare teritorială trebuie să
înglobeze politicile de transport într-o viziune de ansamblu şi prospectivă:
– localizarea reşedinţelor şi activităţilor,
– mai buna utilizare a spaţiilor disponibile,
– localizarea şi organizarea polilor de schimb şi a axelor de dezvoltare.
d) Identificarea decidenţilor publici, responsabili cu politicile de transport,
amenajarea teritoriului şi urbanism de la diferite niveluri de organizare
teritorială;
e) Realizarea de cercetări care să se finalizeze prin elaborarea unor
„scheme de coerenţă teritorială” cuprinzând „planurile locale de urbanism” şi
„planurile de deplasări urbane”. Dezideratul este greu de realizat în condiţiile
reglementărilor actuale în care desluşim obstacole multiple:
– perimetre de planificare neadaptate adevăratelor probleme,
– competenţe deţinute de diferite autorităţi,
– interese politice locale,
– proceduri lente şi eşalonări lipsite de coerenţă.
85
Cap. 4. ACŢIUNI GENERALE PENTRU
CREŞTEREA CALITĂŢII TRANSPORTURILOR
86
Acţiuni pentru compensarea intangibilităţii serviciului de transport
87
mai multe atribute ale serviciului, şi atunci când vine vorba despre destinaţia
aleasă.
Pullen (1991) a concluzionat că există o nevoie de standardizare în
definirea atributelor care comprimă performanţa transportului public, şi
argumenta necesitatea unei definiri şi clarificări privind aceste atribute. Nevoia
de claritate poate fi atribuită într-o anumită măsură faptului că, investigaţiile
privind performanţa transportului public sunt realizate de către operatori, şi din
acest motiv nu se regăseşte în domeniile public şi academic.
Hensher (2003) este de acord că identificarea dimensiunilor calităţii
serviciului public aşa cum este perceput de către pasageri este unul din
elementele cheie ale măsurării serviciului.
Lucrarea lui Swanson (1997) care a determinat factorii de importanţă pentru
turişti în călătoriile cu autobuzul, aduce îmbunătăţiri care sunt menite a face
serviciul mai atractiv atât pentru cei care îl folosesc cât şi pentru cei care nu îl
folosesc încă. Un total de 30 de atribute de performanţă au fost repartizate în 8
stagii, şi au fost incluse atribute tangibile, precum curăţenia şi design-ul
vehiculului, precum şi intangibile, ca ajutorul dat de şofer. O evaluare financiară
a fost făcută pentru fiecare atribut folosing tehnici specifice. Rezultatul evaluării
a arătat că atributele transportului public pentru care consumatorii au fost
dispuşi să plătească au fost informaţiile din staţiile de autobuz precum şi
curăţenia din autobuze. Ȋn partea opusă, reducerea timpului de călătorie nu a
fost o prioritate pentru participanţi.
Un alt studiu realizat de Prioni şi Hensher (2000) a rezumat o serie de
atribute ale performanţei autobuzelor culese din alte studii (Hensher, 1991,
Brewer şi Hensher, 1997 şi Swanson, 1997) şi le-a organizat în 6 dimensiuni
calitative bazate pe aspecte ale călătoriei: accesul către staţia de autobuz,
timpul de aşteptare, călătoria propriuzisă, vehiculul, şoferul şi informaţia. Prioni
şi Hensher (2000) au încercat să cuantifice preferinţele celor care merg cu
autobuzul pentru diferite niveluri ale performanţei folosind tehnici preferenţiale,
pentru a identifica contribuţia fiecărui atribut de performanţă la totalul calităţii
serviciului. Cercetările lor sugerau, în contradicţie cu Swanson (1997) că
infrastructura staţiilor de autobuz nu are o aşa mare influenţă asupra calităţii
serviciului.
Continuând această muncă, Hensher(2003) a adus şi mai multă lumină
privind importanţa atributelor de performanţă în crearea satisfacţiei sau
88
insatisfacţiei. Timpul de călătorie precum şi costul acesteia erau considerate a
avea cea mai mare influenţă în satisfacţia negativă, pe când frecvenţa
autobuzelor şi uşurinţa de a obţine un loc erau sursele cele mai mari de
satisfacţie. Ȋn timp ce rezultatele diferă în anumite părţi ale segmentului
geografic al transporturilor, curăţenia şi atitudinea şoferului au fost considerate
a avea o relevanţă limitată în toate segmentele; exprimarea lor ca atribute ale
performanţei a fost astfel pusă la îndoială de către autori.
Un alt studiu a folosit o altă abordare, afirmând că incidentele negative au
un impact mai mare asupra percepţiei consumatorilor de transport referitor la
calitatea serviciului decât incidentele pozitive, şi astfel să se încerce găsirea
unor atribute de performanţă în baza plângerilor pasagerilor (Friman, 1998).
Incidentele negative au fost împărţite în 7 categorii, bazate pe 3 tehnici diferite
de incidente: tratament şi acţiune, punctualitate, informaţie, disfuncţionalităţi
tehnice, design-ul vehiculului şi spaţiul, dar şi planificarea transportului şi altele.
Friman (1998) afirma că marea majoritate a plângerilor se rezumau la
tratamentul de către staff asupra consumatorilor şi a răspunsului staff-ului la
incidentele negative. Cea mai importantă dimensiune a calităţii transportului
public a fost comportamentul angajaţilor, punctualitatea şi informaţiile.
Ȋntr-un alt studiu, o altă dimensiune, a patra se referea la confort, securitate
şi curăţenie (Friman 2001). Acest studiu a prezentat un număr de atribute şi
dimensiuni ale performanţei în transportul public, calitatea şi satisfacerea
consumatorilor care au redat informaţii privitoare la cum turiştii ar putea măsura
performanţa în transportul public. Ȋn plus la atributele cheie deja stabilite, timpul
şi costul călătoriei, s-au adăugat atributele referitoare la siguranţa pasagerilor,
punctualitatea prestatorilor, oferirea informaţiilor necesare, curăţenia şi
confortul.
Cu toate acestea, studiile privind măsurarea performanţei transportului
public nu au făcut distincţia clară între frecvenţa şi infecvrenţa pasagerilor sau
a scopului declarat, de afaceri sau plăcere, astfel rămânând neclar, dacă turiştii
vor fi afectaţi de factori personali sau externi, precum dificultăţi în privinţa limbii
folosite sau puţinele cunoştinţe privind zona vizitată, aceste lucruri putând
adăuga noi atribute ale perfomanţei.
Studii realizate de Paine (1969) susţin ipoteza că afacerile sau timpul liber,
(cele 2 atribute de bază ale consumatorilor de transport) au o importanţă
diferită privind calitatea serviciului cerut.
89
Hensher (2003) descoperă că timpul de călătorie face o diferenţă majoră la
satisfacţia negativă, lucru care se aplică mai puţin în cazul unor turişti care au
ca scop petrecerea timpului liber, şi al căror timp nu este un atribut foarte
important în nota pe care o acordă călătoriei faţă de abilitatea de a vedea cât
mai multe lucruri pe parcursul excursiei. Mai mult de atât, accesibilitatea
turismului urban, poate crea un avantaj în măsurarea performanţei
transportului. Turiştii pot acorda o mare valoare pe cunoştinţele angajaţilor
(nefiind familiari cu rutele) care îi pot ajuta spunându-le alte modalităţi de
transport privind vizitarea atracţiilor turistice. Pot de asemenea să cunoască un
nivel de insatisfacţie ridicat atât cu transportul public cât şi cu destinaţia
turistică acolo unde cerinţele de bază nu sunt respectate.
Măsurarea performanţei a fost subiectul unei dezbateri ample în termeni de
analiză comparată a modelelor folosind “aşteptări-performanţă”, “importanţă-
performanţă” şi “numai performanţă” privind satisfacţia turiştilor (Kozak, 2001).
Interesul intuitiv şi existenţa la scară largă a unei abordări de confirmare sau
infirmare reprezintă pentru modelul “numai performanţa” biletul câştigător.
Un număr de studii realizate pe site-uri (Dorfman, 1979 şi Fick şi Ritchie
1991), evenimente (Crompton şi Love 1995), restaurante (Yuksel şi
Rimmington, 1998) şi destinaţii turistice (Fallon şi Schofield, 2004) au
demonstrat superioritatea modelului “numai performanţa” asupra celorlalte
concepte. Modelul “numai performanţa” a fost folosit pentru a examina
percepţiile turiştilor asupra calităţii transportului public şi a contribuţiei asupra
dimensiunilor relevante ale performanţei asupra satisfacţiei generale privind
destinaţia. Cele 2 elemente cheie ale studiului au fost: 1-Identificarea
dimensiunii performanţei transportului public din perspectiva turistilor;
2- Identificarea dimensiunii peformanţei transportului public (dacă există măcar
una), care are un efect asupra destinaţiei turistice.
Evaluarea nivelului de calitate al serviciului de transport cu metroul în
Bucureşti.
Realizarea unor criterii de evaluare având la bază cerinţele impuse de
legislaţia în vigoare: Legea serviciilor de transport public local, legea nr.
92/2007 stabileşte cadrul juridic cu privire la înfiinţarea, organizarea şi
funcţionarea serviciilor specializate de transport public local din cadrul
administraţiei publice locale a municipiului Bucureşti. Responsabile cu
organizarea serviciilor de transport public local de persoane sunt administraţiile
90
publice locale. Din legea nr. 92/2007, pot fi selectate criteriile de evaluare a
serviciului de transport public cu metroul:
1) drepturile şi interesele călătorilor trebuie respectate pe parcursul călătoriei
cu metroul;
2) călătoria cu metroul trebuie să se efectueze în condiţii de siguranţă şi de
confort;
3) se impun practicarea unor tarife accesibile pentru utilizatorii serviciilor de
transport public local;
4) trebuie satisfăcută cu prioritate nevoia de deplasare a populaţiei dintr-un loc
într-altul;
5) anumitor categorii sociale trebuie să li se ofere gratuităţi şi reduceri;
6) trebuie respectată integrarea tarifară, care se referă la introducerea unei
singure legitimaţii (card) valabilă (valabil) pentru mai multe tipuri de mijloace de
transport în comun;
7) numărul metrourilor ar trebui corelat cu fluxul călătorilor;
8) orice activitate de transport trebuie să ţină cont de respectarea a două
condiţii esenţiale: siguranţa vieţii şi a mediului;
9) fondurile publice alocate activităţii de administrare şi executare a serviciilor
publice de transport trebuie utilizate eficient. Ȋntrucât este un serviciu public,
deci aşa cum ştim din definiţia serviciilor publice a fost creat pentru
satisfacerea nevoii de deplasare a populaţiei, nu este creat pentru a obţine
profit. Totuşi, din banii pe care îi obţine de la utilizatorii săi şi de la bugetul
local, costurile de producţie şi investie ar trebui acoperite, astfel încât
transportatorul să obţină o marjă de profit.
91
este cel care pune în evidenţă dependenţa de numărul celor care beneficiază
simultan de o anume ofertă de transport. Durata călătoriei cu autoturismul pe o
şosea se modifică substanţial atunci când debitul tinde să atingă nivelul
capacităţii de circulaţie a acelei şosele în condiţiile exogene date. După cum
creşterea numărului de călători ai unui tren fără regim de rezervare peste o
anume limită este de natură să afecteze confortul călătoriei. Creşterea
pronunţată a cererii în condiţiile menţinerii ofertei modifică în bună măsură o
serie de indicatori de calitate a serviciului oferit clienţilor. Dacă în cazul
bunurilor fizice anticiparea creşterii cererii poate antrena o mărire a producţiei
şi a stocurilor, atunci, în cazul serviciului de transport, ca urmare a
simultaneităţii producerii şi a consumului, păstrarea indicatorilor calităţii de
conformitate presupune acţiuni mai complexe ale ofertantului, precum:
-limitarea neuniformităţilor prin practici tarifare (tarife reduse în afara
perioadelor de vârf; acordarea de gratuităţi sau reduceri tarifare pentru anume
categorii sociale doar în afara orelor sau a perioadelor de vârf);
92
Acţiuni pentru limitarea variabilităţii serviciilor oferite
93
utilizatorului este, de cele mai multe ori, calitatea acestor servicii.
Calitatea activităţii este definită de clienţi. Este necesar, aşadar, să se
identifice beneficiarii activităţii desfăşurate şi exigenţele lor, după care trebuie
să se producă exact serviciul cerut, în perioada de timp necesară, la cel mai
mic preţ posibil.
Sistemul care realizează un compromis între nevoile utilizatorilor de a
beneficia de servicii de calitate şi nevoile exploatanţilor de a realiza aceste
servicii la un preţ redus este sistemul managerial al calităţii. Acesta trebuie să-
şi propună obiective pentru îmbunătăţirea calităţii, actualizate cu regularitate, şi
să stabilească anumite criterii de măsurare a progreselor obţinute, însuşite de
toţi cei care colaborează la realizarea lor.
În concluzie, un sistem managerial de calitate (eficient), joacă un rol
principal în îmbunătăţirea performanţelor companiei deoarece, prin intermediul
acestuia, se înţeleg mai bine cererile clienţilor, se pot identifica modalităţi de
satisfacere a acestor cereri şi se pot formula metode de organizare, conducere
şi control pentru minimizarea erorilor în activitate.
94
transport cu perisabilitate ridicată; -dimensionarea adecvată a depozitelor
tampon pentru preluarea neuniformităţilor cererilor fără a recurge la
supradimensionări ale parcului inventar de mijloace de transport.
Ȋn afară de faptul că mărfurile perisabile se transportă de regulă în
containere, maşini, sau cisterne frigorifice, logistica transportului este astfel
pregătită încât transportul să se efectueze în cel mai scurt timp posibil; pentru a
se realiza aceste obiective, se utilizează în special transportul rutier, sau
combinat inter-modal, se aleg rutele cele mai convenabile, se urmăreşte
transportul permanent cu ajutorul mijloacelor informatice moderne.
Perisabilitatea serviciilor de transport se referă în primul rând la faptul că ele
sunt fixate în spaţiu şi timp, şi depind din acest motiv de foarte mulţi factori
subiectivi şi obiectivi; generali, şi particulari, locali, temporali, etc. Oricât de bine
ar fi planificate, pot temporar să apară cereri mai mari (uneori chiar masive) de
transport, iar în alte momente să scadă practic cererea de transport.
Mobilitatea este variabilă în funcţie şi de nevoile sociale ale oamenilor. Ca să
înţelegem mai bine despre ce este vorba vom studia graficul de călătorie cu
metroul bucureştean pe o perioadă de câţiva ani (2007-2010), (vezi fig. 4.1).
95
Ȋn graficul prezentat în figura 1, Metrorex arată clar că deşi an de an a
crescut numărul de călători transportaţi (ca urmare a sporirii permanente a
numărului de linii, a numărului de trenuri, a condiţiilor de călătorie), totuşi odată
cu criza economico-financiară declanşată la finele anilor 2008, traficul de
călători în anul imediat următor, 2009, a suferit o scădere dramatică, de la 182
milioane, la numai 171 milioane călători transportaţi. Odată şocul trecut,
numărul de călători transportaţi anual de Metrorex a început din nou să
crească, fără însă să-şi revină cel puţin (fără să mai atingă măcar nivelul anului
2008). Pe de altă parte încasările anuale au continuat să se menţină constante
şi chiar să crească uşor an de an, chiar şi în ciuda scăderii traficului de călători,
prin creşterea preţului (tarifului) prestaţiilor Metrorex, justificată oficial prin
devalorizarea (deprecierea) monedei naţionale, dar creşterea a ţinut seama şi
de micşorarea traficului de călători, ea fiind deci mai însemnată tocmai pentru a
putea acoperi aceste scăderi de trafic (vezi fig. 4.2).
Mai grav este faptul că după mulţi ani de menţinere a tarifului mediu pe
călătorie în jurul valorii de 60-65 bani, chiar şi cu creşterile datorate
deprecierilor succesive ale monedei naţionale, crizei economice, etc,
actualmente s-a produs un salt nemaiîntâlnit, preţul practic dublându-se
(deocamdată nu se mai prezintă în grafic situaţia pentru 2011-2012).
96
Comparând încasările RATB din 2010 cu cele din 2009, observăm că ele s-
au micşorat deşi preţurile au crescut permanent. Poate a scăzut numărul de
călătorii, dar sigur a scăzut şi numărul de plătitori ai călătoriilor (vezi fig. 4.3-
4.4).
97
Acţiuni pentru compensarea lipsei proprietăţii asupra serviciului de
transport realizat.
98
boghiuri care permit atingerea acestor viteze.
În modernizarea materialului rulant trebuie luat în considerare şi costul total
al cheltuielilor efectuate în timpul modernizării.
Deşi trenurile de mare viteză cu suspensie şi deplasare electromagnetică
(MagLev-urile) sunt relativ uşor de construit şi mai ales de întreţinut, totuşi
costurile proiectelor sunt „piperate” datorită necesităţii construirii liniei speciale,
cu tunel propriu, complet izolată, asemenea unui metrou. E posibil ca o analiză
tehnico-financiară complexă să scoată în evidenţă rentabilitatea pe distanţe
diverse: mici, medii şi mari a unui tren rapid de tip TGV (Tren de Mare Viteză
din franceză; Train à Grande Vitesse), care este chiar mai puţin pretenţios
decât un metrou. El are caracteristic faptul că a mutat boghiurile de pe vagoane
pe cărucioarele care leagă vagoanele între ele (pentru ca acestea să nu se mai
taie reciproc în caz de accident, să nu se mai răstoarne, răsucească, etc,
permiţând o siguranţă mult sporită în cazul unei loviri, sau deraieri chiar la
viteză foarte mare), iar linia (altfel normală) este totuşi construită puţin mai
mare şi eventual dintr-un material mai bun. Deşi se apropie constructiv de
trenurile clasice (cu deosebirile deja specificate anterior) TGV-ul (vezi fig. 4.5)
poate atinge viteze comparative cu Maglev-urile şi chiar puţin mai mari;
574.8 km/h în 2007 (deja anul acesta, 2012, viteza a mai crescut).
99
Cap. 5. ACŢIUNI SPECIFICE PENTRU
CREŞTEREA CALITĂŢII TRANSPORTURILOR
10
sentiment de preocupare pentru siguranţa şi confortul acestora.
Terminalele de transport constituie punctele de joncţiune ale transporturilor
locale, zonale sau interzonale.
Calitatea serviciilor asigurate în cadrul acestora este o dovadă a reuşitei
integrării operatorilor de transport şi a deţinătorilor de infrastructuri.
Interoperabilitatea serviciilor de transport se traduce în spaţiul destinat
terminalelor prin coordonarea orarelor de mers şi prin minimizarea duratelor
petrecute în aşteptare, în vederea obţinerii de informaţii, procurării legitimaţiilor
de călătorie, formalităţilor vamale sau de altă natură.
De multe ori, însă, aşteptările nu pot fi evitate. Cauzele sunt multiple: natura
aleatoare a sosirilor/servirilor, neuniformităţile fluxurilor, capacitatea limitată a
staţiilor de servire (Raicu şi Maşală, 1981). Acestea determină şi caracterul
şirurilor de aşteptare: stohastice, predictibile sau perpetue.
Responsabilitatea privind serviciul oferit nu se limitează doar la minimizarea
duratei de aşteptare, ci şi la crearea unui mediu plăcut, pe toată durata
aşteptării (Fruin, 1971; Flynn ş.a., 1973; Maister, 1985).
Aceste deziderate se realizează prin:
– crearea unui ambient plăcut în incinta terminalelor de transport;
10
reziste tentaţiei de a furniza durate prea optimiste, doarece aşteptarea
în ignoranţă produce un sentiment de nesiguranţă (Maister, 1985).
10
disconfort. În cadrul terminalelor de transport se pot delimita următoarele zone:
-zone private;
Aspecte Iluminare -asigurarea unei iluminări adecvate, atât naturale, cât şi artificiale;
de natură şi
-instalarea aparaturii de ventilaţie a aerului;
ventilaţie
fizică
Aglome- -alocarea unui spaţiu suficient de staţionare;
10
Îmbunătăţirea calităţii servirii în terminale prin integrarea
transporturilor locale, zonale şi interzonale
10
creşterea stabilităţii şi securităţii zonale şi regionale. Coordonarea politică
susţinută, ca modalitate de reimpulsionare a legăturilor între ţările europene şi
cele din Asia Centrală va duce, implicit, şi la mai multă coeziune economică în
interiorul UE şi va avea drept rezultat intensificarea procesului de integrare şi
cooperare regională şi interzonală, prin intermediul culoarelor economice şi
de transport.
În acest amplu proces cu efecte de stabilizare regională, România poate şi
trebuie să joace un rol important nu doar datorită poziţionării sale geostrategice
cât, mai ales, dimensiunii economice a securităţii zonale care trebuie realizată,
promovată şi susţinută. Politicile economice urmărite de România şi de
celelalte ţări vor avea un impact pozitiv considerabil în viitorul apropiat, atât în
plan interzonal, cât şi european şi internaţional. Constatăm, în prezent, ca
priorităţi strategice ale partenerilor economici europeni şi euroasiatici,
geostrategia comună pentru Dunăre şi Marea Neagră la care, desigur, se va
adăuga şi spaţiul Caucazo Caspic. Pentru ţară noastră, aceasta devine o
şansă şi o fereastră de oportunitate, care trebuie fructificată la maxim, prin
iniţiative, participare, oferte concrete şi consistente.
Trebuie avute în vedere câteva soluţii de dezvoltare în acest coridor
strategic, dintre care cele mai urgente sunt proiectele economice, care să
pună mai mult în valoare căile de transport pe Dunăre şi în Marea Neagră,
adoptarea unei platforme economice comune pentru facilitarea comerţului şi
îmbunătăţirea mediului de afaceri dunăreano pontic şi dincolo de acesta, către
Est, şi un sistem întărit de supraveghere şi control comun al traficului de
mărfuri către Europa de Vest cu centrul pe Marea Neagră.
Un rol foarte important trebuie acordat valorificării potenţialului de legătură
economică al Organizaţiei Economice a Mării Negre, prin derularea şi aplicarea
proiectelor deja agreate (energie, sistem financiar bancar, transporturi,
turism), în scopul racordării mai eficiente a activităţilor organizaţiei la priorităţile
economiilor naţionale şi la interesele cercurilor oamenilor de afaceri.
Lansarea, în ultimii ani, a Planului de acţiune trilaterală România Bulgaria
Uniunea Serbia şi Muntenegru va contribui, şi mai susţinut, la identificarea şi a
altor proiecte eficiente în sprijinul comunităţilor locale de pe malurile Dunării.
Pe măsură ce Marea Neagră şi artera principală de legătură fluvială cu
Europa (Dunărea) au devenit piesa mediană de legătură între Orient, Asia
Centrală şi zonele continentului nostru, interesele Occidentului au crescut mai
10
mult, astfel că Europa de Sud Est, implicit România, au devenit pivotul în
relaţiile economice cuprinse în Coridorul Vest Est. De când spaţiul caucaziano
caspic a dobândit caracteristicile unui „al doilea Golf Persic”, din punct de
vedere al resurselor energetice strategice, atenţia Europei către sud estul ei
real s-a intensificat şi mai mult. Putem să afirmăm că, astfel, Europa îşi
redescoperă propriul ei spaţiu de sud est după criterii politicoeconomice, ceea
ce reclamă, mai intens, acest coridor economic.
Statul român, cu un teritoriu armonizat între structurile naturale geografice,
cu o dezvoltare economică în creştere şi cu o populaţie vrednică, defineşte
Coridorul ca pe un sistem geospaţial carpato danubiano pontic.
Prin spaţiu „pivot” înţelegem, geostrategic, deopotrivă arealul care
armonizează regiuni şi zone prin poziţia în care se află faţă de interesele
comune ale acestora, dar şi spaţiul care conectează regiuni şi zone cu
identitate şi interese diferite, având valoare de punte de legătură între acestea,
din punct de vedere politic, strategic şi economic. Deci, geostrategic, Europa
de Sud Est poate fi privită ca principal segment al Coridorului Vest Est, spaţiu
de bază cu valoare de pivot de legătură, de conector şi piesă mediană, pentru
armonizarea, prelungirea, controlul, participarea, gestionarea, corelarea,
furnizarea şi coordonarea unor importante şi diverse interese economice
multinaţionale, colective şi naţionale pe spaţii cu interferenţe majore geopolitice
şi geoeconomice. În momentul de faţă şi în perspectivă, interesele economice
comune acestei zone pot fi realizate, cu beneficii mari pentru întreaga
funcţionalitate a economiilor naţionale în cadrul Coridorului Vest Est şi prin
reţelele de transport strategic interstatal, care traversează şi se întretaie
în zonă şi regiuni, prin dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii energetice
interconectate, a celei de comunicaţii comune şi prin cooperarea
transfrontalieră.
Dezvoltarea transporturilor locale, zonale, nu mai poate fi privită izolat (doar
separat), deoarece ea face parte deja din structurile concrete majore deja
amintite, şi trebuie să se integreze cât mai rapid şi mai armonios în cadrul
acestor structuri de transport, europene, naţionale, zonale, regionale.
Strategiile de dezvoltare în transporturi, administrative-locale, cu cele
naţional-guvernamentale, trebuiesc integrate şi armonizate împreună cu cele
euro-atlantice, pentru a continua o construcţie firească a zonei extrem de
importante în care ne situăm.
10
Prin împletirea practică, armonioasă, a acestor strategii, se vine în
întâmpinarea obiectivelor generale, dar se şi pot utiliza şi resursele
guvernamentale şi europene, pentru construcţia, şi dezvoltarea noilor obiective
zonale din transporturile locale.
Astfel transporturile locale, zonale, vor cunoaşte un proces de îmbunătăţire,
ca un feetback transmis de organismele integratoare din care fac parte, cu o
creştere a calităţii serviciilor, inclusiv în terminalele locale, tocmai datorită
integrării transporturilor locale, zonale şi interzonale.
Altfel spus, planele interzonale de dezvoltare vor aduce îmbunătăţiri şi
pentru zonele respective, deci şi pentru transporturile locale.
10
încadrării în obiectivele stabilite pentru România privind plafoanele naţionale de
emisii. Va fi obţinută o reducere cu 5% până în 2015 a depăşirilor actuale ale
nivelurilor limită privind calitatea aerului în oraşe, urmând că proporţia să
crească apoi până la 15% la emisiile unde transportul constituie sursa
principală de poluare.
Ţinând seama de situaţia precară a infrastructurii şi a parcului de mijloace
de transport, precum şi tendinţele negative înregistrate în ultimii ani în privinţa
productivităţii resurselor, acestui sector îi revine o pondere semnificativă din
alocările de fonduri UE nerambursabile pentru perioadele 2007-2013, şi 2013-
2020. Raportul negativ dintre evoluţia cererii de transport (în special rutier) şi
creşterea produsului intern brut, care este în prezent de 4 ori mai mare decât
media UE, se estimează că se va reduce în viitor ca urmare a:
-modificării progresive a structurii economiei prin reducerea ponderii
sectoarelor care lucrează cu cantităţi mari de produse transportate şi consumă
multă energie şi prin creşterea ponderii sectoarelor care au consumuri
materiale şi energetice mai reduse şi valoare adăugată mare;
-modificării structurii producţiei de energie electrică, ca urmare a
valorificării unor surse regenerabile de energie (eoliană, solară, biomasă,
geotermală, micro-hidro), a extinderii energeticii nucleare şi a diminuării
ponderii centralelor termoelectrice pe cărbune şi păcură care necesită
transportul unor cantităţi mari de combustibil, uneori pe distanţe mari;
-reducerii, ca urmare a implementării programelor de impulsionare a
inovării tehnice şi tehnologice şi de creştere a competitivităţii, a consumurilor
specifice de materiale şi energie în toate sectoarele productive ale economiei,
cu efecte asupra volumurilor transportate;
-modificării graduale a proceselor de producţie, depozitare şi
desfacere, cu efecte asupra ponderii cererii de transport de marfă şi persoane;
-ajustării treptate a structurii transporturilor prin diminuarea, într-o
primă etapă, a ritmului de creştere a transportului rutier şi reorientarea fluxurilor
de mărfuri şi călători spre celelalte moduri de transport în următoarele etape;
-stabilizării cererii de transport privat şi a evoluţiei artificiale a nevoii de
mobilitate în şi în afara centrelor urbane printr-o planificare urbană şi spaţială
echilibrată şi prin îmbunătăţirea serviciilor publice în transportul de călători.
Deşi estimarea modului în care va evolua cererea de transport în tone/km în
raport cu creşterea PIB prezintă încă un înalt grad de incertitudine, se poate
10
aprecia că stabilizarea cererii nu se va putea realiza sub nici o formă în
perioada 2007-2013 (perioadă cu criză economică globală), iar tendinţa de
cuplare negativă înregistrată în perioada 2001-2005 va continua din păcate şi
după anul 2013. Tendinţa nefavorabilă privind productivitatea resurselor
consumate înregistrată în perioada 2001-2005 se va aplatiza ca urmare a
finalizării şi implementării progresive a unui set de acţiuni specifice cu privire la:
-modernizarea infrastructurilor de transport rutier, feroviar, naval şi
aerian, ceea ce va permite creşterea vitezelor medii de circulaţie şi a fluidităţii
traficului, sporirea şi diversificarea ofertei de transport de mărfuri şi a calităţii
serviciilor de transport de călători, optimizarea utilizării mijloacelor de transport
în condiţii de siguranţă şi competitivitate;
-asigurarea unui tratament egal între sistemele de transport din
punctul de vedere al finanţării, modernizării, reparării şi întreţinerii infrastructurii
şi mijloacelor de transport (mai ales în ceea ce priveşte transportul feroviar);
-accelerarea înnoirii parcului de vehicule prin scoaterea din exploatare
a mijloacelor de transport cu uzură fizică şi morală avansată şi înlocuirea
acestora cu mijloace moderne, corespunzătoare normelor tehnice şi de
exploatare ale UE şi cu eficienţă economică, socială şi ecologică ridicată;
-creşterea vitezei de circulaţie pe căile ferate la 140-160 km/oră,
modernizarea parcului de material rulant şi asigurarea condiţiilor pentru
transferul echilibrat al unei părţi din transportul rutier pe cel feroviar, cu ţinta de
a obţine o cotă de piaţă de 15% până în 2015 (26% pentru transportul de
pasageri);
-dezvoltarea progresivă a traficului pe căile navigabile interioare prin
modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii portuare, asigurarea condiţiilor de
navigaţie a navelor de până la 2.000 tone pe sectorul românesc al Dunării
precum şi a fluenţei traficului fluvial pe toată lungimea coridorului Rhin-Main-
Dunăre (care interesează direct 8 state membre ale UE). Promovarea
transportului pe căile navigabile interioare va avea un impact economico-social
semnificativ prin creşterea competitivităţii transportului fluvial în relaţia cu
celelalte moduri de transport, ca opţiune de transport complementară
transportului rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul logistic
„door-to-door" şi contribuind la reducerea impactului asupra mediului;
-relansarea transportului maritim prin porturile româneşti de la Marea
Neagră şi de pe Dunărea maritimă, prin dezvoltarea structurii funcţionale a
10
acestora, transformarea lor în centre logistice şi integrarea lor în sistemul de
transport intermodal, într-un cadru echilibrat de concurenţă loială inter-portuară;
-implementarea standardelor UE privind transportul indermodal sau
combinat, consolidarea intermodalităţii prin dezvoltarea de platforme logistice
în portul Constanţa şi porturile dunărene, de platforme multimodale cargo pe
Aeroportul Internaţional „Henri Coandă" Bucureşti Otopeni şi pe alte aeroporturi
specializate în operarea de mărfuri, creşterea gradului de accesibilitate a
transportului feroviar în porturi;
-realizarea progresivă a performanţelor impuse pe piaţa transportului
aerian privind interoperativitatea, standardele şi reglementările aplicabile,
cerinţele de siguranţă, securitate şi de protecţie a mediului.
-modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport, în
afara axelor prioritare TEN-T, cu scopul de a realiza un sistem naţional de
transport sustenabil;
-modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătăţirii protecţiei
mediului, a sănătăţii umane şi a siguranţei circulaţiei.
-cu menţinerea direcţiei fluxului – staţia de servire este dispusă lateral direcţiei
de deplasare a clientului (fig. 2).
11
Sistemele pot funcţiona cu şir unic de aşteptare sau cu şiruri multiple,
alocate fiecărei staţii de servire. În ceea ce priveşte duratele de aşteptare,
şirurile multiple şi posibilităţile de deplasare între ele diminuează valoarea
medie şi dispersia duratelor de aşteptare doar în măsura în care solicitarea
sistemului creşte şi există diferenţe semnificative între intensităţile de servire
ale diferitelor staţii.
Soluţia conceptuală cel mai des întâlnită în cazul sistemului cu şir unic de
aşteptare este cea reprezentată în figura 1. Cu toată simplitatea, aceasta
prezintă unele inconveniente legate de:
-intersecţia cu fluxul transversal;
11
Cele mai utilizate forme de dispunere a şirurilor multiple sunt cele
prezentate în figurile 3 şi 4.
11
aspectul psihologic din comportamentul călătorilor, care determină apariţia unor
fenomene de natură să modifice parametrii servirii, precum:
-respingere – refuzarea serviciului datorită lungimii descurajante a şirurilor de
aşteptare;
1 d(t)
dt
11
(t)
(t) 1 (t)
3 1 şi (t) 1 (1)
11
numărul mediu de cereri aflate în aşteptare se aproximează prin:
(t)s1
Lq s p (2)
2 0
s! 1 (t)
s
(t)
Unde (t) este coeficientul de solicitare a sistemului, iar este
(t)
coeficientul de solicitare a sistemului, iar p0 este probabilitatea inexistenţei
cererilor în sistem, şi se determină cu (3).
p0 1
(3)
b1
ks1
s 1 s
k0 k! 1
s
s!
BIBLIOGRAFIE